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CAMINOS II
PLANEAMIENTO
PLANEAMIENTO Y Y
PROGRAMACION DEOBRAS
PROGRAMACION DE OBRAS
VIALES
AO DE LA DIVERSIFICACIN PRODUCTIVA Y DEL
FORTALECIMIENTO DE LA EDUCACIN
AREQUIPA- PERU
2015
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Planeamiento y Programacin de Obras Viales
ndice
INTRODUCCION3
1.- GENERALIDADES....3
OBRAS VIALES.10
BIBLIOGRAFIA.17
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Planeamiento y Programacin de Obras Viales
INTRODUCCION
1. GENERALIDADES
De acuerdo con el autor Pedro Barber Lloret. (2006). "El buen transcurso de una obra
depende en buena medida de la organizacin, programacin y control que se haga la
misma". Para dominar esas tcnicas, se deben conocer cules son las diferentes tcnicas de
representacin grfica, pasando por los grficos de Gantt, hasta el estudio de las redes
dispersas, tanto en el sistema CPM (Crtical Path Method), como en el PERT (Program
Evaluation and Review Technique). Ambos ayudan a aportar los elementos administrativos
necesarios para formar un mtodo crtico, utilizando el control de los tiempos de ejecucin y
los costos de operacin, para buscar que el proyecto total sea ejecutado en el menor tiempo y
al menor costo posible. Anteriormente, la programacin de un proyecto en cuanto al tiempo
se hizo con poca o incluso sin planeacin. La mejor herramienta conocida de "Programacin"
en ese entonces era el diagrama de barras de Gantt, el cual especifica los tiempos de inicio y
terminacin actividad en una celda de tiempo horizontal. "Los diagramas de Gantt son
herramientas prcticas muy utilizadas en la administracin de proyectos porque no slo son
econmicas y fciles de aplicar, sino que tambin presentan gran cantidad de informacin,
donde el administrador puede descubrir de inmediato cules actividades van adelantadas en la
programacin y cuales estn atrasadas." (Jos Antonio Romero, 2006).
Su desventaja en este caso es que la interdependencia entre las diferentes actividades (la cual
controla principalmente el progreso del proyecto) no puede determinarse a partir del diagrama
de barras. Las complejidades crecientes de los proyectos actuales han demandado tcnicas
de planeacin ms sistemticas y ms efectivas con el objeto de optimizar la eficiencia en
la ejecucin del proyecto.
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Planeamiento y Programacin de Obras Viales
Los mtodos de programacin y control concentran la atencin y los esfuerzos del Gerente del
Proyecto y de su equipo sobre aquellos elementos que son ms relevantes o crticos
evitando errores o volver a rehacer el trabajo, anticipando el inicio de operacin
consecuentemente el retorno de la inversin.
Que se deba ejecutar todo el proyecto o parte de el, en un tiempo mnimo, sin
variaciones, es decir, en tiempo crtico.
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comprenden realmente una tcnica y las diferencias, si existe alguna, son nicamente
histricas. En adelante, ambas se denominarn tcnicas de "programacin de proyectos"
El objetivo de esta fase es construir un diagrama de tiempo que muestre los tiempos de
iniciacin y terminacin para cada actividad, as como su relacin con otras actividades del
proyecto. Adems, el programa debe sealar las actividades crticas (en funcin del tiempo).
Para las actividades no crticas el programa debe mostrar los tiempos de holgura que pueden
utilizarse cuando tales actividades se demoran.
CONTROL: Esto incluye el uso del diagrama de flechas y la grfica de tiempo para
hacer reportes peridicos del progreso. La red puede, por consiguiente, actualizarse y
analizarse y si es necesario, determinar un nuevo programa para la porcin restante del
proyecto. La programacin no es el final del objetivo, sino una gran ayuda para la
terminacin del proyecto y es la determinacin de tiempos para las operaciones que
abarcan el proyecto; la suma de los tiempos constituye el tiempo total de terminacin. Por
lo tanto se puede definir como "un diagrama o lista del trabajo por hacer, con sus
tiempos asociados" (D'acosta Soler, Arturo, 2006). La programacin es el proceso de
seleccionar el mtodo y el orden de trabajo a adoptar para el proyecto entre todos los
caminos y secuencias por los que pudiera realizarse. La programacin es un trmino
general que es usado para unir las ideas referidas comnmente a la calendarizacin y
organizacin. Su meta puede ser definida como:
En el orden correcto, lugar adecuado y tiempo correcto
Por la gente y equipo adecuados
Con la calidad esperada
De la manera ms econmica, segura y protegiendo al ambiente
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Planeamiento y Programacin de Obras Viales
tarea. Las actividades por lo tanto consumen tiempo, mientras que los eventos no; los
eventos estn separados entre s por actividades.
Cualquiera que sea la definicin bsica, diferentes tipos de actividades pueden ser
identificadas de distintas maneras:
Actividad Normal: es aquella que opera sobre un tiempo determinado usando recursos en
particular y es posible definir su relacin con otras actividades claramente.
Actividad de resumen: es una actividad, que une dos eventos especficos, que puede ser el
dividir dos o ms actividades normales. Su duracin al inicio no es especfica y es
solamente determinada por la diferencia entre los tiempos de los eventos en cuestin.
6. PROGRAMACIN DE UN PROYECTO
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Planeamiento y Programacin de Obras Viales
Este programa debe mostrar todos los renglones que afectan el avance del trabajo y considera la
duracin de la temporada de construccin en el lugar en particular. El programa debe tomar
la fecha ms ventajosa para los trabajos de las primeras etapas, como lo son fechas de entrega
para partidas de importancia crtica de materiales permanentes proporcionados por el
contratista; y otros factores esenciales. Con base en las fechas precedentes, deben determinarse
los ritmos de produccin para los elementos importantes de trabajo.
Con base en el programa de avance, debe anotarse una breve descripcin del trabajo.
Tambin, debe incluir una relacin del total de hombres-hora y del total de mquinas-hora
para equipo importante. Por ltimo, la descripcin debe contener una relacin de
necesidades de recursos financieros derivadas de ingresos y egresos programados.
La reduccin del tiempo en terminar el trabajo significa, de igual manera, reducir los cargos
de inters sobre el efectivo invertido durante la construccin vial. Entre ms corto sea el
tiempo para terminar el trabajo, menores sern los gastos de supervisin, administracin y
generales. Los beneficios se acumulan si se acorta el tiempo, debido a que permiten arrendar el
equipo para otro trabajo.
Los programas de trabajo muestran las fechas de inicio y terminacin de los diversos
elementos de un proyecto. Los programas pueden preparase en forma tabular o grfica,
aunque esta ltima se emplea ms debido a su visualizacin. La representacin grfica ms
utilizada es la grfica de barras rectangulares. Esta indica tambin las partidas en las cuales se
cruza el trabajo, y las partidas que deben quedar terminadas antes de que se comiencen otras.
Una barra en una grfica, significa que la actividad se desarrolla en un periodo de tiempo
indicado por las esquinas de la barra. El argumento siguiente se debe de contemplar en la
interpretacin subsiguiente de la grfica de barras:
El rango de progreso es constante a lo largo de la longitud de la barra los recursos son
constantes a lo largo de la longitud de la barra. Los tiempos de inicio mostrados, son los
tiempos en los cuales las actividades deben comenzar y no en los que pueden.
Las grficas de barras son particularmente apropiadas para proyectos simples, son
herramientas excelentes como un medio de comunicacin importante para la informacin de la
planeacin; siendo su uso, ms que un simple programa de actividades. Las barras se pueden
identificar por el nombre de la actividad. Una grfica eficiente puede lograrse slo si las
actividades grandes puedan separarse o si actividades pequeas son combinadas con
actividades mayores.
Planeamiento y Programacin de Obras Viales
En este tipo de grficas de barra ligadas, las flechas son usadas para proveer las ligas mostrando
algunas (usualmente la importante) interdependencias de las actividades. Las flechas
muestran algunas veces la lgica de la construccin pero son usadas comnmente
para la conexin de recursos para mostrar el progreso propuesto de los recursos clave a lo
largo del proyecto.
En la prctica, el uso de las flechas representa ligas en una grfica de barras, y deber de
verse como un acto para balancear la informacin extra de planeacin y la prdida de
claridad en el uso de las grficas de barra como medio de comunicacin. En la realidad, las
grficas de barra ligadas son mejores de usar en proyectos simples o para proyectos
lineales.
En este tipo de grfica se introduce el concepto de "ritmo de avance"; aqu las distancias
horizontales representan el tiempo permisible para realizar el trabajo y las verticales
representan el porcentaje del cumplimiento. As que las pendientes de estas lneas indican
el avance. El efecto del tiempo ganado o perdido en cualquier actividad se refleja en muchos
otros detalles de trabajo. Por tanto, es necesaria una frecuente revisin, para que los
programas de trabajo en todas las actividades conserven su precisin. Con frecuencia las
actividades crticas estn sujetas a un anlisis y a programacin detallada, esto puede
tomar la forma de esquemas tridimensionales, de dibujos de las etapas de la construccin.
Despus, una programacin mayor de actividades como el vaciado del concreto, o los
programas de colocacin de la tubera, pueden proyectarse y emplearse conforme se requiera.
Planeamiento y Programacin de Obras Viales
DIAGRAMA DE RED
(4)
C
leal .n...... - -..
(7)
Cuando ya se han obtenido los tiempos prximos y remotos de terminacin para los eventos
del proyecto, lo siguiente es encontrar todos los tiempos de actividad y los tiempos
flotantes.
El tiempo flotante puede dividirse de varias formas. La cantidad total de tiempo en que
puede demorarse la iniciacin de una actividad sin ocasionar que el proyecto dure ms tiempo
se denomina tiempo flotante total (TFT). El tiempo flotante libre (TFL) es la cantidad de
tiempo por el cual puede demorarse el comienzo de una actividad sin interferir con el de las
actividades que la suceden.
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PROGRAMACIN DE ACTIVIDADES
Actividad
Elemento Flecha Duracin TPI TRI TPT TRT TFT TFL TFI Observaciones
A 1-2 10 0 0 10 10 0 0 0 Crtica
B 1-3 10 0 6 10 16 6 0 6
C 2-4 23 10 10 33 33 0 0 O Crtica
/ 2-6 13 10 29 23 42 19 0 19
G 3-4 15 10 18 25 33 8 8 0
H 3-5 17 10 16 27 33 6 6 0
Actividad
ficticia 4-5 0 33 33 33 33 0 0 0 Crtica
D 4-7 12 33 42 45 54 9 2 7
E 5-7 14 33 40 47 54 7 0 7
F 5-9 30 33 33 63 63 0 0 0 Crtica
J 6-7 12 23 42 35 54 19 12 7
L 6-8 1 23 54 24 55 31 0 31
K 7-9 9 47 54 56 63 7 7 0
M 8-9 8 24 55 32 63 31 31 0
GEOGRFICAS FSICAS
Tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas de la regin donde se vaya a hacer un
proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a
tomar en cuenta.
Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera,
se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: mares, quebradas, etc.
A continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir,
cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino.
Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se
considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que
ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno.
Se consideraran las condiciones climatologicas, meteorolgicas, edafolgicas,
hidrolgicas y de vegetacin natural.
Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes
zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo
de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que
actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los
recursos con mayor ahorro y eficiencia.
ECONOMICOS- SOCIALES
Realizamos una evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus
caractersticas de financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los
proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera:
La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l
nmero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del
proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social
afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino.
Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio
reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van
ha obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y
aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie agrcola
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aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo
del proyecto.
I. EL MEJORAMIENTO
De la carretera actual consiste en una ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los
alineamientos horizontales y verticales.
Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA ( Transito Diario
Promedio Anual) para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida mediante
estudios de origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc.
ZONAS VITALES.- Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente
expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega
al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad humana y
econmica.
Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas
benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de transporte
elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de las mercancas;
ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin de
servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones
medicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la
diversin y el recreo. Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso
hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe
dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el
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gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son favorables;
esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del
mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero
invertido. La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace mas de un siglo. El profesor
de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto,
deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado menos,
sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para hacerla".
Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto es, las
consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose de individuos
aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es determinar
nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de
los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e
incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras
propuestas. La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin
importar quien o quienes sean los afectados, deber exceder los costos, expresa este punto de
vista. Los estudios econmicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias
no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos los
ciudadanos.
V. COSTOS DE CARRETERAS
i. En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos de los
estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los
costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se
incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no; si
es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos de accin. De otro modo,
solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.
ii. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son
llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin debida
a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede
estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la
agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el camino,
seria un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico.
iii. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados
excluidos. En esta caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo, en
que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa
particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este
costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico de
trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean
pagados por fondos privados.
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iv. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una
maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el valor de
rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es conjetural, en
el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un
futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate al terreno
ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del terreno en su futuro
uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros
costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar, tales como gastos legales y
el costo de limpia de edificios, no podrn ser recuperados y no sern parte del valor de
rescate.
La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para
desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las
veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes,
s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios.
Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la
interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos
automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms
potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de
esto ultimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones.
En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos
de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del transito los siguientes.
2. El vehculo.
3. El camino.
TIPOS DE TRANSITO
Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo
ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos,
previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado
transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual aumentara
de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se
llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos
de transito relacionado con cualquier proyecto.
Variaciones en el tiempo
Estacinales y mensuales.
Diarias.
Horarias.
Variaciones en el espacio
Variacin en composicin
Vehculos recreativos.
Camiones.
Autobuses.
Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos
automticamente y el manual.
Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que
operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite
definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran
de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el
estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.
No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una
cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el
grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en
general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se
realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora
de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas
se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l
transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios
mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan
tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.
En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes:
Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo
que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin
matemtica es:
Tn = To (1 + r / 100 * n)
Planeamiento y Programacin de Obras Viales
Donde:
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao
Tn = To (1 + r / 100) ^ n
Donde:
Tn: transito en el ao
To: transito en el ao
MODELOS LOGSTICOS
Tn = Tmax / (1 + e + Bn)
Donde:
Tn: transito en el ao
B: parmetros estadsticos
e: 2.71828
Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de
Tmax.
Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo,
etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como:
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Tn = f (PIB, P, etc)
Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y
por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera
confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.
BIBLIOGRAFIA
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/manual-de-carreteras.pdf
http://logisticoscompras.blogspot.com/2009/03/tipos-de-carreteras.html
http://www.construaprende.com/docs/tesis/297-trazo-construccion-carretera?start=7