Fundacin Universidad de Atacama

Escuela Tcnico Profesional

rea de Electromecnica
Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulos: Mantenimiento de Motores.

Gua N 2 de Mecnica Automotriz.

DETALLE DE LAS PARTES PRINCIPALES DEL MOTOR

ESTRUCTURA:
Ha de ser lo suficientemente rgida como para soportar las fuertes cargas aplicadas sobre los
cojinetes del cigeal y sobre las dems partes internas.
Dentro de la estructura, podemos diferenciar tres partes, la culata, el bloque y crter (conjunto del
cigeal). Figura 1.

LA CULATA:
En ella estn dispuestas las vlvulas, el mecanismo que
determina su apertura y los resortes o muelles que las cierran.
Tambin se encuentran en la culata los conductos de admisin
y escape y, por regla general, las cmaras de combustin.

EL BLOQUE:
Es la parte ms voluminosa del motor; posee unos
alojamientos cilndricos para los pistones, conductos para la
circulacin del agua de refrigeracin y otros para el aceite de
lubricacin, as como alojamientos para los taqus, en el caso
de que el motor disponga de ellos.

CONJUNTO DEL CIGEAL:

Los pistones, que se mueven alternativamente en el interior
de los cilindros, estn unidos al cigeal por las bielas. El
cigeal se apoya en las bancadas situadas en la parte inferior
del bloque. En uno de sus extremos se halla el volante de
inercia, que presta uniformidad a los impulsos motores de cada
cilindro.
Figura N 1

CONVERSIN DEL CALOR EN ENERGIA MOTRIZ

COMBUSTIN DEL CARBURANTE:

La energa calorfica producida por la combustin de la mezcla se transforma en fuerza motriz por
la accin de los pistones, bielas y cigeal del motor.
Cuanta ms rica sea la mezcla de gasolina y aire que penetre en el cilindro, y cuanto ms se
comprima en ste, mayor ser la potencia especfica del motor. El grado de compresin, o relacin
de compresin, es la relacin que existe entre el volumen de mezcla en el cilindro antes y despus
de la compresin. Los automviles de tipo medio tienen una relacin de compresin aproximada de
9:1, lo que significa que la mezcla se comprime en el cilindro hasta ocupar una novena parte de su
volumen original.
Cuando la chispa de la buja inflama a la mezcla comprimida, sta deber arder rpida pero
progresiva y uniformemente sobre la cabeza del pistn; no se debe producir explosin.
Si la relacin de compresin es demasiado elevada para el tipo de gasolina empleada, la
combustin, no ser progresiva; la parte de la mezcla que se encuentre alejada de los electrodos de
la buja se inflamara con violencia o detonar.
Adems de la prdida de potencia, la detonacin puede provocar un sobrecalentamiento que, si
persistiera, originaria averas en el motor.
 Mantenimiento de Motores
Las prdidas de eficacia o los sobrecalentamientos tambin pueden deberse al fenmeno de
autoencendido (inflamacin de la mezcla antes de saltar la chispa de la buja). Esto puede suceder
cuando se utilizan bujas defectuosas o inadecuadas, o puede ser producido tambin por depsitos
de carbonilla almacenada en la cmara de combustin y que se mantienen continuamente
incandescentes. La ignicin prematura y el picado de bielas pueden causar averas y reducir la
potencia del motor.
En la mayor parte de los motores, el ciclo de funcionamiento es el de 4 tiempos, denominado
tambin ciclo de Otto. En este sistema, la produccin de energa tiene lugar solamente en uno de los
cuatro tiempos del ciclo.
Mientras el cigeal describe una vuelta completa, el pistn desciende (tiempo de admisin) y
vuelve a subir (tiempo de compresin). Durante la siguiente vuelta del cigeal, el pistn es
impulsado hacia abajo (tiempo de explosin); sube de nuevo (tiempo de escape) y se expulsan los
gases quemados.
Como quiera que las vlvulas de admisin y escape solamente pueden estar abiertas una vez en
cada ciclo, el rbol o eje de levas que las acciona gira a la mitad de revoluciones del cigeal, que
describe dos vueltas a lo largo del ciclo completo. Algunos automviles (muy pocos) estn
equipados con motores de dos tiempos, en los que se produce una explosin en cada vuelta del
cigeal.

EL CRUCE DE VLVULAS:
Podramos suponer que las vlvulas se abren o cierran en el momento en que el pistn se
encuentra en los extremos de su recorrido; pero en la prctica existe un desfase, es decir, un
adelanto o un retraso en su apertura. La vlvula de escape se abre antes de que el pistn alcance la
parte ms baja de su recorrido, mientras la vlvula de admisin comienza a abrirse.
Durante este desfase, ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo, y el impulso de los gases
que entran y salen del cilindro sirve para llenarlo con la mezcla y para eliminar los gases.

ORDEN DE ENCENDIDO DE LOS CILINDROS:

Los contrapesos del cigeal estn dispuestos de modo que lo equilibran perfectamente y
aseguran que el encendido de cada cilindro produzca su efecto de una forma regular. En un motor
de cuatro cilindros cuyo orden de encendido fuera 1, 2, 3, 4, el cigeal y los soportes del motor
estaran sometidos a considerables esfuerzos y vibraciones. Estos se reducen al mnimo
estableciendo el orden de encendido 1, 3, 4, 2, 1, 3, 2, 4.

PISTON Y BIELA
LA FUERZA MOTRIZ:
Al producirse la explosin de la mezcla de gasolina y aire en las
cmaras de combustin, los pistones, impulsados por la expansin
de los gases, proporcionan la fuerza motriz del motor. Figura 2.
En un auto de tipo medio, cuando el motor est funcionando a su
rgimen mximo cada pistn puede llegar a efectuar hasta cien
recorridos por segundo. Debido a esta rpida sucesin de
movimientos, los pistones han de ser resistentes, aunque de poco
peso. En la mayora de los automviles modernos, estn fabricados
de una aleacin de aluminio.

El calor generado por la combustin del carburante dilata los

pistones y los cilindros; estos ltimos son de hierro fundido.
Los anillos del pistn cierran casi hermticamente el espacio que
existe entre el pistn y la pared del cilindro. Los anillos de
compresin, que suelen ser dos, impiden que los gases pasen del
cilindro al crter, y el anillo rascador de aceite retira el exceso de
aceite lubricante de la pared del cilindro y lo devuelve al crter.
La fuerza se transmite desde los pistones al cigeal, que, con las
bielas, la convierte en movimiento rotatorio. Las bielas suelen ser
de acero forjado.
Figura N 2.

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 Mantenimiento de Motores
El extremo superior de la biela, llamado cabeza de biela, se une al pistn por medio del buln de
biela, que le permite a sta pivotar lateralmente durante el movimiento alternativo de subida y
bajada que realiza unida al pistn. El buln de biela suele ser hueco para pesar menos, y con
frecuencia se fija al pistn por medio de dos aros elsticos llamados seguros.
El extremo inferior de la biela, llamado pie de biela, abraza al cigeal y describe con l una
trayectoria circular, mientras que la cabeza de biela sigue el movimiento alternativo de bajada y
subida del pistn.
El pie de biela est seccionada en sentido horizontal u oblicuo. La seccin oblicua permite
reducir el ancho de la biela en su punto ms amplio y aumentar su tamao.

BULN DE BIELA:
El buln de biela, suelto, gira libre en sus alojamientos y
en la cabeza de biela. Los seguros impiden que se desplace
horizontalmente y roce con las paredes del cilindro.
El buln de biela, fijo, a la biela por medio de un perno o
introducido a presin, slo puede moverse en los
alojamientos del pistn. Figura 3.

ANILLOS:
Unos anillos, impiden el paso de los gases del cilindro al
crter. Los anillos se alojan en unos rebajes practicados en
la parte superior del pistn. Puede ocurrir que una pequea
cantidad de gas pase el anillo superior, pero un segundo y
a veces un tercero, impiden definitivamente su paso al
crter. Otro anillo, el rascador, retira el exceso de aceite de
las paredes del cilindro. Figura 3.
Figura N 3.

BIELA:
La cabeza de biela se une al pistn por medio del buln, y el pie de la biela abraza al puo del
cigeal.

DILATACIN DEL PISTN:

La forma de algunos pistones es ligeramente elptica. Con el calor se dilatan y adquieren forma
circular. En otros tipos de pistones, como los de falda partida, la dilatacin se compensa por unas
ranuras en la falda del pistn.

CIGEAL

TRANSMISIN DE LA FUERZA:
El cigeal, transmite la fuerza del motor a la caja de cambio y, por lo tanto, a las ruedas. Est
fundido o forjado en una sola pieza, y algunas de sus partes estn mecanizadas con tolerancias de
hasta 0,025 mm. Figura 4.

Figura N 4.
Los apoyos giran y descansan sobre unos metales antifriccin, llamados de bancada; los puos
giran dentro de los pies de las bielas, que las unen a los pistones; los contrapesos conectan los
apoyos con los puos y su forma les permite equilibrar y suavizar el esfuerzo del motor.

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 Mantenimiento de Motores
El volante de inercia es un disco pesado y cuidadosamente equilibrado, fijo al extremo del
cigeal (cola), correspondiente a la caja de cambio. Facilita la suavidad de marcha del motor, pues
mantiene la uniformidad en el giro del cigeal.
El brusco movimiento alternativo de bajada y subida de los pistones y la inercia del volante
producen en el cigeal una torsin alternada, que se conoce con el nombre de vibracin torsional,
en el extremo delantero del cigeal (punta) se suele colocar un disco metlico provisto de un anillo
de goma, de accin amortiguadora.
El orden de encendido de los cilindros tambin influye en la uniformidad de rotacin del cigeal.
Si consideramos al cilindro ms prximo al ventilador como el nmero uno, el orden de encendido
en un motor de cuatro cilindros suele ser 1, 3, 4, 2 - 1, 3, 2, 4 1, 2, 4, 3, con lo que se consigue
una distribucin equilibrada de los giros del cigeal.
En el tiempo de explosin, cada pistn impulsa al cigeal hacia abajo, pero en los otros tres
tiempos es el cigeal el que impulsa hacia arriba o hacia abajo al pistn. Los puos estn
dispuestos sobre el cigeal de manera que los impulsos producidos por las explosiones se
distribuyen uniformemente.

LUBRICACIN DEL CIGEAL:

El aceite fluye por unos conductos internos del cigeal entre los apoyos y los puos.

BLOQUE

BLOQUE:
El bloque es la parte principal del motor y suele estar fundido en una sola pieza.
En la mayor parte de los motores, el bloque es de hierro fundido, pues este material es bastante
resistente, econmico y fcil de mecanizar en grandes series. Puede incrementarse la resistencia del
bloque con una aleacin de hierro colado y otros metales. Figura 5.

Algunos bloques son de aleacin ligera,

con o que pesan menos y conducen mejor el
calor, pero tienen el inconveniente de ser
ms caros. Asimismo, en los bloques de
aleacin ligera, la superficie de friccin con
los pistones es demasiado blanda, por lo que
es preciso revestir los cilindros con camisas
de hierro colado.
Las cmaras de agua, o conductos a travs
de los cuales circula el agua que refrigera los
cilindros, suelen formar parte integrante del
bloque. Se comunican con las cmaras de
agua de la culata a travs de unas aberturas
existentes en la parte superior del bloque.
Puede ocurrir que aparezcan fisuras en el
bloque, debido a la presin producida por el
aumento de volumen del agua al congelarse.
Figura N 5.

A veces, el aumento de volumen del agua puede llegar a desalojar los tapones que sellan ciertos
orificios necesarios para la fundicin del bloque, pero estos tapones nunca deben considerarse como
vlvulas de seguridad.
La disposicin de los cilindros puede ser longitudinal (motor de cilindros en lnea); en dos lneas,
formando ngulo entre s (motor de cilindros en V), o en dos lneas laterales, cada una a un lado del
cigeal (motor de cilindros opuestos). La disposicin en la mayora de los motores de cuatro a seis
cilindros es lineal.
Cuando mayor sea l numero de cilindros en un motor, ms suave ser su funcionamiento, sobre
todo a pocas revoluciones. En la mayora de los automviles de gran cilindrada (6 u 8 cilindros),
suele adoptarse la disposicin en V.

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 Mantenimiento de Motores
Son pocos los motores que utilizan el sistema de cilindros opuestos; esto ocurre generalmente en
los automviles de motor trasero, debido al limitado espacio.

CAMISAS:
Las camisas secas estn rodeadas por el metal del bloque del motor. Las camisas hmedas tienen
mayor parte de su superficie en contacto con el agua del sistema de refrigeracin.

EMPAQUETADURA DE CULATA:

Sirve para sellar el espacio comprendido entre el bloque y la

culata y evita fugas de gases y del agua de refrigeracin.
Figura 6.

Figura N 6.

CULATA Y VALVULAS

CULATA:
El material que ms se suele emplear para la culata de un motor de vlvulas en cabeza es el hierro
colado, aunque muchos automviles la montan de aluminio. El aluminio se utiliza tambin en
numerosos motores de gran rendimiento, especialmente en automviles deportivos, debido a su
menor peso y mejor conduccin del calor. Pero las culatas de guas y asientos de vlvulas, pueden
presentar dificultades en su unin con los distintos coeficientes de dilatacin de ambos materiales.

La cara inferior de la culata esta

mecanizada para que asiente perfectamente
en la cara superior del bloque. Generalmente
se coloca una empaquetadura entre las dos
caras, pero algunos motores prescinden de
ella gracias al perfecto ajuste de la culata con
el bloque, que impide fugas de gas, utilizando
en su lugar aros de estanqueidad de goma
para evitar escapes de agua del sistema de
refrigeracin.
Cualquier deformacin en las caras de la
culata o del bloque puede producir perdidas
de compresin o de agua.

Figura N 7.

Estas deformaciones pueden producirse si el motor funciona con insuficiente cantidad de agua en
el sistema de refrigeracin.
Aunque el colector de la admisin puede ser de aluminio, el de escape tiene que ser
necesariamente de un material muy resistente al calor, como el hierro colado o el acero.

REFRIGERACIN DE LAS VLVULAS:

Las vlvulas de admisin suelen ser ms grandes que las de escape debido a que el flujo de gases
en la admisin es mas lento que en el escape, pues en este ltimo tiempo actan bajo presin.
Cuando el motor, funciona a su mxima potencia, la vlvula de escape puede llegar a ponerse
incandescente. El calor excedente se elimina a travs de la gua en que se aloja su cola.

FLUJO DE GASES EN LA CULATA:

La mezcla de gasolina y aire penetra en los cilindros por un costado y los gases quemados salen
por el opuesto, formando un flujo de gases. En otros motores, ambos colectores estn en el mismo
lado del motor, y el calor del escape contribuye a la vaporacin de la mezcla.

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 Mantenimiento de Motores
MECANISMO DE APERTURA Y CIERRE DE LAS VLVULAS

ARBOL DE LEVAS CON EMPUJADORES:

El sistema de apertura de las vlvulas esta concebido de
forma que abra y cierre cada un de ellas en un momento
determinado del ciclo de cuatro tiempos, y la mantenga
abierta el tiempo necesario para permitir el flujo de gases.
Para efectuar la apertura y cierre de las vlvulas se puede
recurrir a diversos procedimientos. El ms frecuente es el que
utiliza empujadores y balancines accionados por un rbol o
eje de levas situado en el bloque. Figura 8. El rbol de levas
es accionado por una cadena (o un juego de piones) desde el
cigeal y gira a la mitad de revoluciones de ste.
En su rotacin, cada una de las levas del eje levanta su
correspondiente taqu y empujador, haciendo bascular el
balancn, que empuja la vlvula hacia abajo. La vlvula se
cierra por la accin de un muelle cuando, al continuar su
rotacin, el rbol de levas permite el descenso del taqu.
Figura 9.

Figura N 8.

Para su mejor funcionamiento, las vlvulas deben cerrar perfectamente. Para conseguir esto tiene
que existir una cierta holgura, llamada regulacin de vlvulas, entre vlvula cerrada y su
correspondiente balancn.

Figura N 9.

Esta holgura permite la dilatacin de la vlvula

cuando se calienta.
El juego de taqus vara considerablemente segn
los diferentes tipos de motores, pero es importante
ajustarlos perfectamente a las tolerancias indicadas
por el fabricante.
Como el sistema de encendido debe originar una
chispa en cada buja y en el momento preciso, de
acuerdo con el mecanismo de apertura y cierre de
las vlvulas, el distribuidor, encargado de
suministrar la alta tensin a las bujas, suele ser
accionado por el eje de levas o por el cigeal, a
travs de un pin.
Figura N 9.
El contorno y disposicin de las levas influyen decisivamente en la potencia del motor y en su
consumo de gasolina.

RBOL O EJE DE LEVAS:

Este eje suele ser de acero forjado o hierro fundido, y est mecanizado y endurecido para que
ofrezca la mxima resistencia al desgaste en el contorno de las levas. Las levas estn dispuestas de
acuerdo con el orden de encendido. Figura 10.

Figura N 10.

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 Mantenimiento de Motores
MECANISMO DE ACCIONAMIENTO DE LAS VLVULAS (OHV):
La leva acta sobre la vlvula a travs del taqu, empujador y balancn. Al elevarse el taqu y el
empujador, el balancn bascula y empuja a la vlvula hacia abajo (Figura 11). Despus, el rbol de
levas permite el descenso del taqu y el empujador, con lo que la vlvula vuelve a cerrarse.

Figura N 11

BALANCN:
En algunos motores es de chapa de acero estampada y pivote sobre una rotula.

ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE EN CULATAS

ARBOL DE LEVAS SIMPLE Y DOBLE EN CULATA (OHC DOHC):

Debido a que el mecanismo de apertura y cierre de las vlvulas realiza un movimiento alternativo,
los diseadores tratan de reducir su peso para obtener elevado rgimen de revoluciones del motor.
Para conseguir esto se utilizan uno o dos rboles de levas en culata. La accin de estos rboles de
levas sobre las vlvulas es ms directo, ya que interviene un menor nmero de piezas que si el rbol
de levas estuviera en el bloque. Figura 12.

Figura N 12.

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Una forma muy sencilla de transmitir el movimiento desde el cigeal a un rbol de levas en
culata consiste en el empleo de una cadena o correa. Pero sin un tensor adecuado, una cadena larga
tendera a latiguear. El tipo de tensor utilizado en la mayor parte de las cadenas de transmisin es
una pieza de acero pulida y ligeramente curvada y recubierta por una lamina de goma. Un resorte
oprime esta pieza contra la cadena. Figura 13.
Otro tipo consiste en un taco de caucho
sinttico, pegado a un pistn pequeo,
empujado por un resorte y accionado por la
presin del aceite.
Un tercer tipo est formado por un brazo,
en cuyo extremo se encuentra un pin
libre, que engrana con la cadena y que esta
oprimido contra la misma por un resorte.
Algunos automviles de competicin
utilizan piones que engranan en el
cigeal y en el rbol de levas, pero este
sistema tiende a producir demasiados
ruidos.
Uno de los sistemas de transmisin ms
recientes utiliza una correa dentada de
caucho, dispuesta en la parte exterior del
bloque.

Figura N 13.

Estas correas no necesitan lubricacin y estn fabricadas

con caucho resistente al aceite, moldeado sobre una
armadura inextensible. Para evitar que patinen los dientes
de la correa, estos engranan en el dentado de las poleas
situadas en el cigeal y en el rbol de levas. Figura 14.
En algunos motores, el rbol de levas en culata acciona
las vlvulas a travs de un balancn, pero en la actualidad se
tienden a suprimir los balancines y a colocar las vlvulas
directamente bajo las levas.

Figura N 14.

Para evitar el desgaste que producira el rozamiento del rbol sobre las vlvulas se utiliza un taqu
invertido entre la leva y la cola de vlvula. Este se desliza a lo largo de una gua y es lo
suficientemente grande como para alojar el conjunto vlvula-resorte.
Algunos diseos de rbol de levas en culata incluyen taqus hidrulicos con ajuste automtico y
sin posibilidad de que aparezcan ruidos de taqus. Figura 15.

El taqu hidrulico se compone de dos partes, una de las cuales se desliza

dentro de la otra. El aceite, que acta bajo presin, separa ambas partes, con lo
que se anula el juego cuando el motor esta en marcha.

TAQUS:
Para proteger la vlvula contra el desgaste que producira la leva, se coloca
entre ambas un taqu. El juego se ajusta por medio de golillas de regulacin o
reglaje. Figura 15.

Figura N 15.

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 Mantenimiento de Motores
CORREA DE DISTRIBUCIN:
En algunos motores se utiliza una correa dentada en lugar de una cadena para accionar el rbol de
levas. Los dientes de su parte interior estn diseados para que engranen en el dentado de las poleas
del rbol de levas y del cigeal. Figura 16.

Figura N 16.

RBOL DE LEVAS EN CULATA:

El accionamiento por cadena del rbol de levas desde el cigeal puede s directo o por medio de
dos cadenas a travs de piones intermediarios. Las vlvulas son accionadas directamente por levas
y taqus o por levas y balancines. Figura 17 y 18.

Figura N 17.

Figura N 18.