Está en la página 1de 17

Contenido

1.

Introducción 14-1

Tipos de carreteras Multilane 14-1

Condiciones de base 14-1 características de flujo bajo condiciones de base 14-2 Capacidad de segmentos de carretera Multilane 14-4 LOSfor Multilane tramos de la autopista datos de entrada requeridos 14-4 14-6

2.

Las limitacioness de la metodología metodologiá 14-8 a 14-8

 

14-9

Modo modo automóvil bicicleta 14-19

3.

aplicaciones 14-20

14-20 valores predeterminados Establecer límites de análisis 14-21 Tipos de análisis 14-21 generalizado volúmenes servicio diario 14-23 Uso de herramientas alternativas 14-26 4.14-27 exampleproblems Problema de ejemplo 1: LOSon Four-Lane indiviso carretera 14-27 Problema de ejemplo 2: los de autopista con TWLTL Five-Lane 14-29 Ejemplo de problema 3: sección transversal de diseño necesarios para suministrar Los 14-32 Problema de Ejemplo4: modernización de la autopista Multilane 14-34 Ejemplo de problema 5: sección transversal de futuro necesaria para suministrar Los 14-35 .14 38 5 referencias

Lista de exposiciones Exposición 14-1Multilane AUTOPISTA 14-2 Exposición 14-2 de curvas de flujo de velocidad para carreteras multicarril bajo base Condiciones 14-3 Exposición 14-3 de ecuaciones que describen curvas de flujo de velocidad inexponer 14-2 14-3 Exhibición 14-4 automóvil LOSfor Multilane segmento autopista 14-4 Exhibición 14-5 de la porción en las curvas de flujo de la velocidad baja 14-5 Exposición 14-6 bicicleta los en Multilane autopistas 14-5 Exposición 14-7 visión general de la metodología de autopista Multilane para automóviles Moda 14-9 Exhiba el ajuste 14-8 a FFS para la anchura media del carril 14-11 Exhibición 14-9 ajuste a FFS para espacios laterales 14-12 Exposición 14-10 ajuste a FFS para MedianType 14-12 Exhibición 14-11Adjustment a FFS para el 14-12 de la densidad del punto de acceso Exposición 14-12 PCES para vehículos pesados segmento de terreno ingeneral 14-15 Exposición 14-13 PCES para camiones y buses (et) en upgrades 14-16 Exhibición 14-14PCEs para las mejoras de RVS (él) en 14-16 Exhibición 14-15 PCES para los carros y los autobuses (él) en downgrades específicos 14-17 Mostrar 14-16 datos de entrada requeridos y valores predeterminados para Multilane Segmento de la carretera 14-20 Exhibición 14-17MaximumService caudales (PC/h/LN) para Multilane Segmento de la carretera bajo condiciones básicas 14-22 Exposición 14-18 volúmenes de servicio diarios generalizados para ruralmultilane Autopistas (1.000 Veh/día) 14-24 Exposición 14-19 volúmenes de servicio diarios generalizados para urbanmultilane Autopistas (1.000 Veh/día) 14-25 Exponer 14-20 lista de ejemplo de edición 14-27 Contenido

1.

Introducción

Capítulo 14, carreteras multicarril, direcciones de capacidad y nivel de servicio (los) análisis para segmentos de flujo ininterrumpido de carreteras multicarriles de superficie. El flujo ininterrumpido puede existir en una carretera multicarril si hay 2 mi o más entre señales de tráfico. Cuando las señales se espacian más estrechamente, el la instalación debe ser analizada como una calle urbana. Muchas carreteras multicarril tendrán intersecciones periódicas señalizadas, incluso si el espaciado medio de la señal es más de 2 millas. en estos casos, la autopista Multilane los segmentos que son más de 2 miaway de cualquier intersección señalizada son analizado mediante la metodología de este capítulo. Aislados señalizados las intersecciones deben analizarse con la metodología del capítulo 18, señalizada Intersecciones. Los procedimientos se proporcionan tanto para automóviles como para bicicletas. La la metodología del automóvil se basa en los resultados de NCHRPProject 3-33 (2), y

bicicleta los se basa en la investigación realizada para el Departamento de Florida de Transporte (2). La misma metodología para la bicicleta los carreteras multicarril y de dos carriles; lectores interesados en los detalles de la bicicleta la metodología debe referirse al capítulo 15, carreteras de dos carriles. Tipos de autopistas de múltiples carriles Las autopistas de múltiples carriles tienen generalmente cuatro a seis carriles (en ambas direcciones) y fijado límites de velocidad entre 40 y 55 mi/h. en algunos Estados, los límites de velocidad de 60 o 65 mi/h se utilizan en algunas autopistas de varios carriles. Estas carreteras pueden dividirse por uno de los varios mediantypes, puede ser indiviso (con solamente una línea central la separación de las direcciones de flujo), o puede tener un carril de dos vías a la izquierda (TWLTL). Se localizan típicamente insuburban áreas, conduciendo a las ciudades centrales, o a lo largo de los corredores rurales de gran volumen, conectando dos ciudades o dos actividades centros que generan un número sustancial de viajes diarios. Exposición 14-1illustrates tipos comunes de carreteras multicarril. Los volúmenes de tráfico en carreteras multicarril varían ampliamente, pero a menudo tienen demanda en el rango de 15.000 a 40.000 Veh/día. En algunos casos, los volúmenes 100.000 Veh/Day tienen beenobserved cuando el acceso a través de la mediana está restringido y cuando los cruces importantes están separados por grado. Las bicicletas se permiten típicamente en las autopistas de múltiples carriles, y las autopistas del Multilane sirven a menudo como rutas primarias para los ciclistas bothcommuter (en carreteras suburbanas) y ciclistas recreacionales (en carreteras rurales). Condiciones de base Las condiciones básicas bajo las cuales la plena capacidad de una carretera multicarril el segmento se alcanza incluye buen tiempo, buena visibilidad, ningunos incidentes o accidentes, no hay actividad en la zona de trabajo, y no hay defectos de pavimento que afecten operaciones. La metodología de este capítulo supone que existen estas condiciones. Si cualquiera de estas condiciones no existe, la velocidad, los, y la capacidad de la se puede esperar que el segmento de la autopista Multilane sea peor que las predicciones Esta metodología.

bicicleta los se basa en la investigación realizada para el Departamento de Florida de Transporte (2).

Las condiciones básicas incluyen las siguientes condiciones; la metodología puede ser ajustado para abordar situaciones en las que estas condiciones no existen:

• Ningunos vehículos pesados, tales como carros, autobuses, y vehículos recreacionales (RVS), en la corriente de tráfico; y • Una población de conductores compuesta principalmente por usuarios habituales familiarizado con la instalación. Características tales como anchura del carril, separación lateral total (TLC), mediantype, y la densidad de punto de acceso tendrá un impacto en la velocidad de flujo libre (FFS) de la instalación. Curvas que describen operaciones bajo condiciones básicas, sin embargo, cuenta para diferentes FFSS.

Características del flujo bajo condiciones bajas El flujo ininterrumpido en carreteras multicarril es la mayoría de las maneras similares a ésa en segmentos básicos de autopistas (capítulo 11). Sin embargo, varios factores son diferentes. Porque las fricciones laterales están presentes invariable grados de incontrolado caminos de entrada e intersecciones, así como de los flujos de oposición en la Cruz no dividida las secciones, las velocidades en las carreteras del Multilane tienden para ser más bajas que ésas en similar segmentos básicos de autopistas. La geometría básica de las autopistas de multicarriles también tiende a ser más severo que el de los segmentos básicos de autopistas debido a la menor velocidad expectativas. Por último, las intersecciones señalizadas aisladas pueden existir a lo largo de Multilane carreteras. El resultado general es que las velocidades y las capacidades en las carreteras multicarril son más bajos que ésos en segmentos básicos de la autopista sin peaje con secciones representativas similares.

Exposición 14-2 muestra las características de velocidad de flujo de carretera Multilane

segmentos para varias FFSS. las ecuaciones que describen estas curvas se muestran en Exposición 14-3. Las curvas se muestran para FFSS between45 mi/h y 60 mi/h. Porque FFSS puede varían ampliamente, se recomienda que el FFS de un segmento de carretera multicarril sea Estimado a los 5 mi/h más cercanos, como sigue:

42 mi/h < FFS < 47,5 mi/h: Use FFS = 45 mi/h, 47,5 mi/h < FFS < 52,5 mi/h: Use FFS = 50 mi/h, 52,5 mi/h < FFS < 57,5 mi/h: Use FFS = 55 mi/h, 57,5 mi/h < FFS < 62,5 mi/h: Use FFS = 60 mi/h. Para los segmentos de carreteras multicarril, las velocidades permanecen constantes hasta que alcanzan 1400 PC/h/LN, después de lo cual las velocidades declinan con aumentos más futuros fluyen tarifa.

segmentos para varias FFSS. las ecuaciones que describen estas curvas se muestran en Exposición 14-3. Las
segmentos para varias FFSS. las ecuaciones que describen estas curvas se muestran en Exposición 14-3. Las

Capacidad de los segmentos de carreteras multicarril La capacidad de un segmento de carretera multicarril bajo condiciones base varía con los FFS. Para 60-mi/h FFS, la capacidad es de 2.200 PC/h/LN. Para menores FFSS, disminuye la capacidad. Para 55-mi/h FFS, la capacidad es 2.100 PC/h/LN; para 50-mi/h FFS, 2000 PC/h/LN; y para 45-mi/h FFS, 1900 PC/h/LN. Estos valores representan las normas nacionales. La capacidad varía estocásticamente, y cualquier lugar dado podría tener un valor más grande o más pequeño. Inadición, capacidad se refiere al caudal medio en todos los carriles. Así, un dos carriles (en una dirección) el segmento de la autopista de Multilane con un FFS de 60 mi/h tendría una capacidad prevista de 2 x 2.200 = 4.400 PC/h. Este flujo no se distribuiría uniformemente en los dos carriles. Así, un carril podría tener flujos estables inexceso de 2.200 PC/h/LN. Los para los segmentos de autopista Multilane Modo del automóvil Los segmentos de autopistas automotrices de Multilane se definen en la exposición 14-4.

Debido a que las velocidades son constantes a través de una amplia gama de caudales, los se define sobre la base de la densidad, que es una medida de la proximidad de los vehículos a entre sí en el flujo de tráfico.

Debido a que las velocidades son constantes a través de una amplia gama de caudales, los

Para losa a través de d, los criterios son los mismos que los de la autopista básica segmentos. Esta clasificación es apropiada, puesto que ambos representan Multilane flujo ininterrumpido. El límite betweenLOS e y f, sin embargo, representa capacidad. Para carreteras multicarril, la capacidad se produce a diferentes densidades, dependiendo de la FFS. La densidad en la capacidad se extiende a partir de 40 PC/mi/LN para 60-mi/HFFS a 45 PC/mi/lnfor 45-mi/h FFS. LOSF se determina cuando la tasa de flujo de la demanda excede la capacidad. Cuando este se produce, la metodología no produce una estimación de densidad. Así, aunque la densidad de estos casos estará por encima de los umbrales mostrados, los valores específicos no pueden ser determinado. Exposición 14-5 muestra LOSthresholds inrelación a la base de velocidad de flujo curvas.

Debido a que las velocidades son constantes a través de una amplia gama de caudales, los

Automóvil losdescribed Las descripciones de los segmentos básicos de LOSfor que se dan en el capítulo 11 son también generalmente aplicable a las autopistas del Multilane. Vehículos que entran en la carretera desde un punto de acceso directo hay un factor adicional en las autopistas de multicarriles; Estos los vehículos no están presentes en los segmentos de las autopistas básicas y podrían desglose del flujo a tasas HighFlow. Los umbrales de las autopistas de Multilane reflejan el colectivo profesional juicio de los miembros de la autopista de la Junta de investigación de transporte Comité de capacidad y calidad de servicio. Los valores superiores mostrados para losf (40 a 45 PC/mi/LN, dependiendo de la FFS) representan la densidad máxima en que se espera que se produzcan flujos sostenidos de capacidad. Desglose (los f) las condiciones en las autopistas del multicarril ocurren siempre que la demanda de la carretera

excede su capacidad. Modo de la bicicleta Bicicletas LOSfor Multilane los segmentos de la autopista se basan en una bicicleta los Score, que es a su vez basado en un índice de percepción de viajero. Capítulo 15, dos Carreteras de Lane, proporciona detalles sobre este índice, que es idéntico para dos carriles autopistas y carreteras multicarril. El LOSranges para bicicletas en Multilane las carreteras se dan inexponer 14-6.

excede su capacidad. Modo de la bicicleta Bicicletas LOSfor Multilane los segmentos de la autopista se

Datos de entrada requeridos Modo del automóvil El análisis de un segmento de autopistas multicarriles requiere detalles características geométricas del segmento y las características de la demanda usuarios del segmento. En esta sección se presentan los datos de entrada requeridos para metodología de segmento de autopistas; se dan datos específicos sobre los parámetros individuales Sección 2, metodología. Datos que describen el segmento de carreteras Multilane La siguiente información sobre las características geométricas de la se necesita un segmento de carretera Multilane para realizar un análisis:

• FFS: 45 a 60 mi/h; • Número de carriles (una dirección): dos o tres; • Ancho de carril: 10 pies a más de 12 pies; • Espacio lateral derecho: 0 pies a más de 6 pies; • Mediana-(izquierda-) separación lateral lateral: 0 pies a más de 6 pies; • Densidad de punto de acceso: 0 a 40 puntos/mi; • Terreno: llano, ondulado o montañoso; o la longitud y el porcentaje de grado de grados específicos; y • Tipo de mediana: dividida, TWLTL o no dividida. Datos que describen la demanda Se requiere la siguiente información relativa a los usuarios de la Multilane segmento de la carretera:

• Demanda durante la hora del análisis; o la demanda diaria, factor k, y Dfactor; • Presencia de vehículos pesados (porcentaje de camiones y autobuses, por ciento RVS): 0%- 100% terreno ingeneral o 0%-25% para grados específicos; • Factor de hora pico (PHF): hasta 1.00; y • Factor de población conductor: 0.85-1.00. Duración deanálisis período El período para cualquier análisis de carreteras multicarriles es generalmente el crítico 15- minperiod dentro de la hora pico. La metodología se puede aplicar a cualquier 15-min período, sin embargo. Si se utilizan volúmenes de demanda, las tasas de flujo de demanda se estiman uso del PHF. Cuando se miden directamente 15-minvolumes, el peor análisis el período dentro de la hora se selecciona, y los índices de flujo son el 15-minvolumes multifuncional por 4. Para los cómputos subsecuentes en la metodología, el PHFis fijó a 1.00. Modo de la bicicleta Se requieren los siguientes datos para evaluar la bicicleta los en un multicarril carretera; los rangos de valores utilizados en el desarrollo de la bicicleta los modelos (2) también se muestran:

• Anchura del exterior a través del carril: 10 a 16 pies, • Anchura del hombro: 0 a 6 pies, • Volúmenes Motorizedvehicle: hasta 36.000 tráfico diario medio anual (AADT), • Número de carriles direccionales, • Velocidad fijada: 45 a 50 mi/h, • Porcentaje de vehículos pesados: 0% a 2%, y • Condición de pavimento: capacidad actual de servicio de 1 5.

2. metodología Esta metodología se utiliza para analizar la capacidad, los requisitos de los carriles, impactos de las características del tráfico y del diseño en segmentos de flujo ininterrumpido de autopistas de multicarriles rurales y suburbanas. Limitaciones de la metodología

Modo del automóvil La metodología de este capítulo no toma en cuenta las siguientes condiciones:

• Los impactos negativos de las malas condiciones climáticas, accidentes de tráfico o incidentes, cruces ferroviarios o operaciones de construcción; • Interferencia causada por el estacionamiento en los hombros del multicarril carretera; • El efecto de las gotas de carril y las adiciones de carril al principio o al final de segmentos de carreteras multicarril; • Posibles impactos en las colas cuando un segmento de carreteras multicarril transiciones a un segmento de carretera de dos carriles; • Diferencias betweenvarious tipos de medianbarriers y la diferencia entre los impactos de un medianbarrier y de un TWLTL; • FFSbelow 45 mi/h o superior a 60 mi/h; • Presencia significativa de aparcamiento en la calle; • Presencia de paradas de autobús que tienen un uso significativo; y • Actividad peatonal significativa. Los tres últimos factores son más representativos de un urbanismo o suburbano arterial, pero también pueden existir en instalaciones con más de 2 mibetween de tráfico señales. Cuando los factores están presentes en los segmentos de flujo ininterrumpido de carreteras multicarril, la metodología no se ocupa de su impacto en el flujo. En Además, esta metodología no puede aplicarse a las carreteras con un total de tres carriles inambas direcciones, que deben ser analizados como carreteras de dos carriles con carriles de paso periódicos. Instalaciones de flujo ininterrumpido que permiten el acceso únicamente a través de un sistema de rampas y fuera de las rampas de las separaciones de grado o las carreteras de servicio deben ser analizadas como autopistas. Modo de la bicicleta Aunque la bicicleta los modelhasbeensuccessfully aplicado a ruralmultilane carreteras, usersshouldbe consciente de que las condiciones en muchos de esas carreteras están fuera el rango de valores utilizados desarrollar el modelo. La metodología de la bicicleta se desarrolló con datos recolectados en los calles suburbanas, incluyendo instalaciones que se definirían como suburbanas carreteras multicarril. Aunque la metodología se ha aplicado con éxito a carreteras rurales multicarriles partes indiferentes de los Estados Unidos, los usuarios deben ser consciente de que las condiciones de muchas autopistas rurales Multilane (es decir, las velocidades de 55 mi/h o los porcentajes de vehículos más altos o pesados superiores al 2%) estarán fuera del gama de valores utilizados para el desarrollo de la bicicleta LOSmodel.

Modo del automóvil Exposición 14-7 proporciona una visión general de este capítulo de cómputo metodología para el modo automóvil. Muestra un análisis operativo típico en que se determina para un conjunto especificado de geometría y tráfico condiciones. La metodología también se puede utilizar, como se describe en este capítulo La sección de aplicaciones, para determinar el número de carriles necesarios para proporcionar un objetivo los, así como determinar las tasas de flujo de servicio, los volúmenes de servicio y los volúmenes de servicio.

Paso 1: datos de entrada Para un análisis operacional típico, el analista debe especificar (con cualquiera

Paso 1: datos de entrada Para un análisis operacional típico, el analista debe especificar (con cualquiera sitespecific o valores predeterminados) exigen volumen; número y anchura de los carriles; rightside y la separación lateral mediana; tipo de mediana; puntos de acceso por carretera por milla; por ciento de los vehículos pesados, tales como camiones, autobuses y RVS; Pfff; terreno; y factor de población del conductor. Paso 2: calcular FFS FFS se puede determinar directamente de las mediciones de campo o se puede estimar como se describe a continuación. Fieldmeasurement FFS es el meanspeed de los coches de pasajeros medidos durante períodos de baja a flujo moderado (hasta 1.400 PC/h/LN). Para un segmento de carretera multicarriles específico, las velocidades son prácticamente constantes en este rango de caudales. Si el FFS puede ser campo medido, esa determinación es preferible. Si el FFS se mide directamente, no los ajustes se aplican al valor medido. El estudio de la velocidad debe realizarse en un lugar representativo de la segmento en un momento en que las tasas de flujo son inferiores a 1.400 PC/h/LN. El estudio de la velocidad debe medir las velocidades de todos los coches de pasajeros o utilizar una muestra sistemática (por ejemplo,) cada décimo coche en cada carril). Una muestra de al menos 100 velocidades de coche de pasajeros debe ser obtenida. Cualquier técnica de medición de velocidad que se haya encontrado aceptable para otros tipos de aplicaciones de ingeniería de tráfico puede ser utilizado. Se proporciona orientación adicional sobre la conducta de los estudios de velocidad INA Standard publicación de ingeniería de tráfico (3). Estimación No es posible hacer mediciones de campo para instalaciones futuras y la medición puede no ser posible o práctica para todos los existentes. En esos casos, el FFS del segmento puede ser estimado usando la ecuación 14-1, que se basa en las características físicas del segmento en estudio:

Paso 1: datos de entrada Para un análisis operacional típico, el analista debe especificar (con cualquiera

donde Mejores = FFS base para el segmento de carretera multicarril (mi/h); FFS = FFS del segmento básico de autopistas (mi/h); FLW = ajuste para el ancho del carril, de la exhibición 14-8 (mi/h); FLC = ajuste para TLC, de la exhibición 14-9 (mi/h);

FM = ajuste para el tipo medio, de la exhibición 14-10 (mi/h); y FA = ajuste para la densidad del punto de acceso, de la exhibición 14-11 (mi/h). Metodología

Base FFS Esta metodología cubre los segmentos de carreteras multicarril con un rango de FFS de 45 mi/h a 60 mi/h. El valor más significativo en la ecuación 14-1is el mejores. No hay una gran cantidad de información disponible para ayudar a establecer un valor base. En un sentido, es como la velocidad del diseño — representa el potencial basado sólo en FFS en la alineación horizontal y vertical de la carretera, no en los impactos de anchos de carril, holguras laterales, tipo mediano y puntos de acceso. La velocidad del diseño puede ser utilizado como el mejores si está disponible. Aunque los límites de velocidad no siempre están ajustados uniformemente, el BFFSmay se Estimado, si es necesario, como el límite de velocidad fijado o estatutario más 5 mi/hfor límites de velocidad 50 mi/h y más alto y como el límite de velocidad más 7 mi/hfor velocidad limita menos de 50 mi/h. Ajuste para la anchura del carril La condición de base para el ancho de carril es de 12 pies o más. Cuando el carril medio la anchura en todos los carriles es menos de 12 pies, el FFS se afecta negativamente. Los ajustes para reflejar el efecto de anchuras medias estrechas del carril se demuestran en Exposición 14-8.

FM = ajuste para el tipo medio, de la exhibición 14-10 (mi/h); y FA = ajuste

Ajuste para la separación lateral El ajuste para la separación lateral en los segmentos de la carretera del Multilane se basa en el TLC en la carretera (lado derecho) y en la mediana (lado izquierdo). Fijo las obstrucciones con efectos de separación lateral incluyen estándares de luz, signos, árboles, pilares, rieles de puente, barreras de tráfico y muros de contención. Estándar levantado los bordillos no se consideran obstrucciones. El espacio lateral derecho se mide desde el borde derecho del recorrido carriles a la obstrucción de carretera periódica o continua más cercana. Si tal las obstrucciones están más allá de 6 pies del borde del pavimento, un valor de 6 pies es utilizado. El espacio lateral izquierdo se mide desde el borde izquierdo de los carriles de recorrido hasta la obstrucción periódica o continua más cercana en la mediana. Si tales obstrucciones están a más de 6 pies del borde del pavimento, se utiliza un valor de 6 ft. Las holguras laterales del lado izquierdo están sujetas a algún fallo. Muchos tipos de las barreras medianas comunes no afectan el comportamiento del conductor si no están más cerca de 2 ft desde el borde del carril de viaje, incluyendo las barreras de hormigón y w-Beam. Un el valor de 6 ft se utilizaría en casos intales. También, cuando la carretera multicarril el segmento es undivided o tiene un TWLTL, ninguna restricción lateral de la separación del izquierdo-lado es y se aplica un valor de 6 ft porque hay un ajuste separado para el tipo de mediana que explica el impacto de un undividedhighway en FFS

La ecuación 14-2 se usa para determinar el TLC:

TLC = LCR + LCL donde TLC = holgura lateral total (ft) (valor máximo 12 ft); LCR = holgura lateral derecha (ft) (valor máximo 6 ft); y LCL = espacio lateral izquierdo (ft) (valor máximo 6 ft). Exposición 14-9 muestra la reducción inFFS debido a obstrucciones laterales en el autopista Multilane.

FM = ajuste para el tipo medio, de la exhibición 14-10 (mi/h); y FA = ajuste

Ajuste para el tipo demedian El ajuste para el tipo de medianais dado inexponer 14-10. Sin las autopistas de multicarril reducen el mejores por 1.6 mi/h.

Ajuste para el tipo demedian El ajuste para el tipo de medianais dado inexponer 14-10. Sin

Ajuste para la densidad del punto de acceso Exhibición 14-11presents el ajuste a FFS para varios niveles de AccessPoint densidad. Los estudios indican que para cada punto de acceso por milla, la estimación La FFS disminuye en aproximadamente 0,25 mi/h, independientemente del tipo de mediana. El número de puntos de acceso por milla se determina dividiendo el total número de puntos de acceso (por ejemplo, calzadas y intersecciones no señalizadas) en el lado derecho de la carretera en la dirección de viaje por la longitud del segmento en km. Una intersección o calzada sólo debe incluirse en el conteo si influencia el flujo de tráfico. Puntos de acceso que van unnoticedby conductores, o con poco actividad, no debe utilizarse para determinar la densidad del punto de acceso.

Ajuste para el tipo demedian El ajuste para el tipo de medianais dado inexponer 14-10. Sin

Aunque la calibración de este ajuste no incluía

un

los segmentos de la carretera de Multilane, puede ser apropiado incluir intersección enfoques y calzadas en AmbosLados de la instalación en la determinación de la AccessPoint densidad en segmentos de una vía. Paso 3: seleccionar la curva FFS Como se indicó anteriormente, una vez que el FFS del segmento de carretera multicarril es determinada, se selecciona una de las cuatro curvas de flujo de velocidad base de la exposición 14-2 para su uso en el análisis. No se recomiendan las curvas Interpolatingbetween. Los criterios para seleccionar una curva apropiada se dieron en el texto anterior Exposición 14-2. Paso 4: ajustar demandvolume Las curvas de flujo de velocidad básicas de la exposición 14-2 se basan en las tasas de flujo en los coches de pasajeros equivalentes por hora, con la población del conductor dominada por usuarios habituales del segmento de autopistas multicarril. Demandvolumes expresado como los vehículos por hora bajo condiciones que prevalecen deben ser convertidos a esta base. La ecuación 14-3 se utiliza para este ajuste:

Ajuste para el tipo demedian El ajuste para el tipo de medianais dado inexponer 14-10. Sin

PHF El PHF representa la variación en el flujo de tráfico dentro de una hora. Observaciones del flujo de tráfico indican consistentemente que las tasas de flujo encontradas en el pico de 15 min dentro de una hora no se mantienen durante toda la hora. La aplicación de el PHF en la ecuación 14-3 explica este fenómeno. Las autopistas de Onmultilane, gama típica de PHFs de 0.75 a 0.95. Valores más bajos son típicas de las condiciones de menor volumen. Los valores más altos son típicos de la condiciones suburbanas de la hora pico. Los datos de campo se deben utilizar si es posible desarrollar PHFs que representan las condiciones locales. Ajuste para vehículos pesados Un vehículo pesado se define como cualquier vehículo con más de cuatro ruedas en el tierra durante el funcionamiento normal. Estos vehículos se categorizan generalmente como camiones, autobuses o RVS. los camiones cubren una gran variedad de vehículos, desde una sola unidad camiones con neumáticos traseros dobles para las combinaciones de remolque de tractor de triple unidad. El pequeño panel o camionetas con sólo cuatro ruedas son, sin embargo, clasificado como coches de pasajeros. Los autobuses incluyen buses interurbanos, autobuses de tránsito público y escuela

autobuses. Porque los buses son de muchas maneras similares a los camiones unitarios, bothtypes de vehículos se consideran categoría de uno. RVS incluyen una amplia variedad de vehículos de autocaravanas automotrices a coches y camiones pequeños con remolques (para barcos, vehículos todo terreno, u otros artículos). El factor de ajuste de vehículos pesados FHV es calculado usando la ecuación 14-4:

autobuses. Porque los buses son de muchas maneras similares a los camiones unitarios, bothtypes de vehículos

donde FHV = factor de ajuste del pesado-vehículo, PT = proporción de camiones y autobuses de la corriente de entrada, PR = proporción de la corriente de intráfico RVs, Et = equivalente de coche de pasajeros (PCE) de un camión o de un flujo de tráfico de autobús, y ER = PCE de una corriente de intráfico de RV.

El factor de ajuste se encuentra en un proceso de dos pasos. Primero, el PCE para cada camiones, autobuses y RV se encuentran para las condiciones prevalecientes en estudio. Estos los valores de equivalencia representan el número de coches de pasajeros que la misma cantidad de capacidad de autopistas que un camión, autobús o RV bajo el PREVAIL condiciones. En segundo lugar, la ecuación 14-4 se utiliza para convertir los valores PCE a la factor de ajuste. En muchos casos, los camiones serán el único vehículo pesado presente en el tráfico corriente. El porcentaje de RVS será pequeño en comparación con los camiones y autobuses. Si la proporción de camiones y autobuses a RVs es 5:1 o mayor, todos los vehículos pesados puede ser (pero no tiene que ser) considerados como camiones. El efecto de los vehículos pesados en el flujo de tráfico depende del terreno y del grado condiciones así como la composición del tráfico. PCES se puede seleccionar para uno de tres condiciones:

• Extendió los segmentos de carreteras de múltiples carriles en terreno ingeneral, • Actualizaciones específicas, o • Degradaciones específicas. Cada una de estas condiciones se define y se discute más exacto abajo. Equivalentes para los segmentos generales del terreno El terreno general se refiere a longitudes extendidas de la carretera Multilane que contiene un número de actualizaciones y downgrades donde ningún grado es lo suficientemente largo o suficientemente empinadas para tener un impacto significativo en el funcionamiento de la segmento. Como pauta para esta determinación, el análisis de segmentos extendidos puede se aplicará donde no un grado del 3% o más es más largo que 0.25 mi, o donde no el grado único entre el 2% y el 3% es más largo que 0.50 mi.

Hay tres categorías de terreno general:

• Nivel de terreno: cualquier combinación de grados y horizontal o vertical la alineación que permite a los vehículos pesados mantener la misma velocidad que coches de pasajeros. Este tipo de terreno típicamente contiene grados cortos de más del 2%. • Terreno ondulado: cualquier combinación de grados y horizontal o vertical la alineación que hace que los vehículos pesados reduzcan su velocidad substancialmente por debajo de la de los coches de pasajeros, pero que no causan vehículos pesados a operar a velocidades de rastreo por cualquier longitud de tiempo significativa intervalos. Velocidad de arrastre es la velocidad maximumsustained que los camiones pueden mantener una actualización ampliada de un porcentaje dado. Si el grado es largo suficiente, los camiones se verán obligados a desacelerar a la velocidad de rastreo, que puede mantener para las distancias extendidas. Apéndice a del capítulo 11, básico Los segmentos de autopistas, contiene curvas de rendimiento de camiones que velocidades para varias longitudes y severidades de grado. Las mismas curvas pueden ser utilizado para segmentos de flujo ininterrumpido en carreteras multicarril. • Terreno montañoso: cualquier combinación de grados y horizontal y alineación vertical que hace que los vehículos pesados funcionen a velocidad de rastreo para Distancias significativas o a intervalos frecuentes. El terreno montañoso es relativamente raro. Generalmente, los insegmentos lo suficientemente severos para causar el tipo de operación descrita para el terreno montañoso, habrá las calificaciones individuales que son más largas y más empinadas que los criterios para el terreno general Análisis. Exposición 14-12 muestra PCES para camiones y autobuses y RVS terreno ingeneral segmentos.

Equivalentes para actualizaciones específicas Cualquier grado entre el 2% y el 3% y más largo que

Equivalentes para actualizaciones específicas Cualquier grado entre el 2% y el 3% y más largo que 0.5 mi, o el 3% o mayor y más de 0,25 millas, deben ser considerados como un segmento separado. El análisis de estos segmentos debe considerar las condiciones de actualización y el downgrade las condiciones por separado, así como si el grado es un solo, grado aislado de porcentaje constante o parte de una serie formando un grado compuesto. Apéndice a de Capítulo 11discusses el análisis de los grados compuestos. Exposición 14-13 y exposición 14-14 dar valores de ER y ER para camiones y autobuses y para RVs, respectivamente. Estos factores varían con el porcentaje de grado, longitud de grado, y la proporción de vehículos pesados en el flujo de tráfico. Máximo los valores se producen cuando hay sólo unos pocos vehículos pesados en el flujo de tráfico. La los equivalentes disminuyen a medida que aumenta el número de vehículos pesados los vehículos tienden a formar pelotones. Porque los vehículos pesados tienen más uniforme características de funcionamiento, se crean menos grandes brechas en el flujo de tráfico cuando ellos pelotón, y el impacto de un solo vehículo pesado en un pelotón es menos severo que el de un solo vehículo pesado INA Stream principalmente compuesto de pasajeros

Equivalentes para actualizaciones específicas Cualquier grado entre el 2% y el 3% y más largo que 0.5 mi, o el 3% o mayor y más de 0,25 millas, deben ser considerados como un segmento separado. El análisis de estos segmentos debe considerar las condiciones de actualización y el downgrade las condiciones por separado, así como si el grado es un solo, grado aislado de porcentaje constante o parte de una serie formando un grado compuesto. Apéndice a de Capítulo 11discusses el análisis de los grados compuestos. Exposición 14-13 y exposición 14-14 dar valores de ER y ER para camiones y autobuses y para RVs, respectivamente. Estos factores varían con el porcentaje de grado, longitud de grado, y la proporción de vehículos pesados en el flujo de tráfico. Máximo los valores se producen cuando hay sólo unos pocos vehículos pesados en el flujo de tráfico. La los equivalentes disminuyen a medida que aumenta el número de vehículos pesados los vehículos tienden a formar pelotones. Porque los vehículos pesados tienen más uniforme características de funcionamiento, se crean menos grandes brechas en el flujo de tráfico cuando ellos pelotón, y el impacto de un solo vehículo pesado en un pelotón es menos severo que el de un solo vehículo pesado INA Stream principalmente compuesto de coches de pasajeros. El impacto agregado de los vehículos pesados en la corriente de tráfico, sin embargo,

aumenta a medida que aumenta el número y el porcentaje de vehículos pesados. generalmente de un perfil de la carretera. Que típicamente

La longitud del grado se toma

incluye la parte recta del grado más una parte de las curvas verticales al principio y al final de la nota. Se recomienda que el 25% de la longitud de las curvas verticales en ambos extremos del grado se incluyan en la longitud. Donde dos actualizaciones consecutivas están presentes, el 50% de la longitud de la curva vertical unirse a ellos se incluye en la longitud de cada grado. densidad del flujo de tráfico: en el análisis de las actualizaciones, el punto de interés es generalmente al final de la grado, donde los vehículos pesados tienen el máximo efecto en las operaciones. Embargo, Si un segmento termina de grado media (debido a un punto de acceso principal, por ejemplo), el se utilizaría la longitud del grado hasta el final del segmento. Los grados compuestos, la inclinación relativa de los segmentos es importante. Si un 5% la actualización es seguida por una actualización del 2%, por ejemplo, el impacto máximo de los vehículos pesados son más probables al final del segmento del 5%. Vehículos pesados se se espera que acelere después de entrar en el segmento del 2%. Equivalentes para degradados específicos Conocimiento de impactos específicos de vehículos pesados en condiciones de operación el downgrade es limitado. Ingeneral, si el downgrade no es lo suficientemente severo como para hacer que los camiones se desplacen hacia un engranaje inferior (para activar la frenada del motor), vehículos pesados pueden ser tratados como si estuvieran en segmentos llanos del terreno. Donde un downgrade es graves, los camiones a menudo deben utilizar engranajes bajos para evitar obtener demasiada velocidad y se está quedando sin control. En tales casos, su efecto en las condiciones de funcionamiento es más significativo que en terreno llano. La exposición 14-15 da valores de et para esta situación.

Paso 5: estimación de la velocidad y la densidad En este punto de la metodología se
Paso 5: estimación de la velocidad y la densidad En este punto de la metodología se

Paso 5: estimación de la velocidad y la densidad En este punto de la metodología se han determinado los siguientes: (a) la curva FFS y adecuada para su uso en el análisis, y (b) la demanda caudal expresado en coches de pasajeros por hora por carril bajo base equivalente condiciones. Con esta información, la velocidad estimada y la densidad del tráfico la corriente puede ser determinada. Con las ecuaciones especificadas en el objeto expuesto 14-3, el meanspeed esperado de la la corriente del tráfico se puede compartir. Una solución gráfica usando la exhibición 14-2 puede también ser realizado. Con la velocidad estimada determinada, la ecuación 14-5 se utiliza para estimar la

densidad de la corriente del tráfico:

densidad de la corriente del tráfico: donde D = densidad (PC/mi/LN), VP = velocidad de flujo

donde D = densidad (PC/mi/LN), VP = velocidad de flujo de la demanda (PC/h/LN), y S = velocidad media del flujo de tráfico (mi/h). Paso 6: determinar los La exposición 14-4 se presenta con la densidad obtenida de la ecuación 14-5 a determinar los previstos prevalecientes los.

Modo de la bicicleta El cálculo de las acciones de bicicleta los en Multilane y carreteras de dos carriles la misma metodología, ya que las carreteras multicarril y de dos carriles operan en fundamentalmente la misma manera para los ciclistas y los conductores de automóviles. Viajes ciclistas Siga la descripción paso a paso de la bicicleta LOSmethodgiven en Capítulo 15, carreteras de dos carriles, Cuando bicicleta LOSon Multilane las carreteras se calculan. mucho más lentamente que el flujo de tráfico prevaleciente y permanecer tan lejos a la derecha como posible, incluyendo el uso de los hombros pavimentados cuando está disponible. Esta similitud indica la necesidad de un solo modelo. La bicicleta los modelos para carreteras multicarril utiliza una percepción de viajero Índice calibrado mediante un modelo de regresión lineal. El modelo es independiente variables asociadas a las características viales a los resultados de una encuesta de usuario que las tarifas de la comodidad de varias instalaciones de bicicletas. La bicicleta resultante los índices calcula una puntuación numericalLOS, que generalmente varía de 0,5 a 6.5, que es estratificado para producir un resultado de los a a f mediante el uso de la exhibición 14-6. Todos los detalles sobre la metodología de la bicicleta y los procedimientos de cálculo dado en el capítulo 15, dos carril Flighways.

  • 3. aplicaciones

Exposición 14-16 Datos de entrada requeridos y por defecto Valores para autopista Multilane

Segmentos La metodología de análisis para los segmentos de carreteras multicarril es relativamente sencillo. Así, puede ser utilizado directamente cualquier uno de cuatro usos:

  • 1. análisis operacional: todas las condiciones del tráfico y del camino se especifican para un

instalaciones existentes o una instalación futura con condiciones de previsión. El existente

o se espera que los determinen.

  • 2. análisis del diseño: se utiliza un volumen de la demanda del pronóstico, y diseño dominante

se especifican los parámetros (por ejemplo, ancho de carril y holgura lateral). La

número de carriles requeridos para entregar un objetivo LOSis determinado.

  • 3. planificación e ingeniería preliminar: el escenario básico es el mismo que

para el análisis de diseño, excepto que el análisis se lleva a cabo en un muchearlier etapa en el proceso de desarrollo. Las entradas incluyen valores predeterminados, y el el volumen de la demanda se indica generalmente como anAADT. tarifas Serviceflow y volúmenes de servicio: el flujo del servicio, volumen de servicio, el volumen de servicio diario, o los tres se estiman para cada uno los para un instalaciones existentes o futuras. Todas las condiciones de tráfico y carretera deben ser especificados para este tipo de análisis. Porque la metodología y sus algoritmos son simples y no implican iteraciones, todos los tipos de análisis citados se pueden completar sin la iteración enfoque requerido por muchos otros HCMmethodologies. Análisis de diseño Análisis de InDesign, se utiliza un volumen knowndemand para determinar la número de carriles necesarios para entregar un objetivo los. Se requieren dos modificaciones a la metodología de análisis operacional. En primer lugar, ya que el número de carriles se determinado, el volumen de la demanda se convierte en un caudal de demanda en los coches de pasajeros por hora, no los coches de pasajeros por hora por carril, usando la ecuación 14-6 en vez de la ecuación 14-3:

Planificación e ingeniería preliminar El objetivo de la planificación o la ingeniería preliminar es obtener una
Planificación e ingeniería preliminar El objetivo de la planificación o la ingeniería preliminar es obtener una
Planificación e ingeniería preliminar El objetivo de la planificación o la ingeniería preliminar es obtener una
Planificación e ingeniería preliminar El objetivo de la planificación o la ingeniería preliminar es obtener una

Planificación e ingeniería preliminar El objetivo de la planificación o la ingeniería preliminar es obtener una idea general del número de carriles que se requerirán para entregar un objetivo los. El principal las diferencias son que se usarán muchos valores predeterminados, y el volumen de demanda será expresado generalmente como anAADT. Así, un planningand preliminar el análisis de la ingeniería comienza convirtiendo la demanda expresada como anAADT a una estimación del volumen de la demanda de horas pico direccional (DDITV), como se muestra en Ecuación 14-9. Aplicaciones

V = DDHV = AADT xKxD

donde Kis la proporción de AADT ocurriendo durante la hora pico, dis el proporción de la hora pico de volumen que viaja en la dirección máxima, y todos los demás las variables están definidas previamente. Una vez que se estima el volumen de la demanda horaria, la metodología sigue la mismo camino que para el análisis de diseño. Tasas de flujo de servicio, volúmenes de servicio y volúmenes de servicio diarios La metodología de este capítulo puede manipularse fácilmente para producir servicios caudales, volúmenes de servicio o volúmenes de servicio diarios, o los tres, para un multicarril segmento de la autopista. La exposición 14-17 da valores de las tarifas máximas de flujo de servicio MSF, para cada Los para Multilane autopistas de varios FFSS. Estos valores se dan en términos de coches de pasajeros por hora por carril bajo condiciones de base equivalentes. Un servicio velocidad de flujo SF,-es la tasa máxima de flujo que puede existir mientras los IIS mantienen durante el período de 15 minanalysis bajo condiciones que prevalecen. Se puede calculado a partir del caudal de servicio máximo mediante la ecuación 14-10:

SFi=MSFixNxfHVxfp

donde todas las variables están definidas previamente. Una tasa de flujo de servicio se convertirá a un volumen de servicio SV, aplicando un PHF, como se muestra en la ecuación 14-11. un volumen de servicio es el maximumhourly volumen que puede existir mientras los IIS se mantienen durante los peores 15-minperiod de la hora del análisis. Una tasa de flujo de servicio se convertirá a un volumen de servicio SV, aplicando un PHF, como se muestra en la ecuación 14-11. un volumen de servicio es el maximumhourly volumen que puede existir mientras los IIS se mantienen durante los peores 15-minperiod de la hora del análisis.

Planificación e ingeniería preliminar El objetivo de la planificación o la ingeniería preliminar es obtener una

SV, =SF, x PHF

donde todas las variables están definidas previamente.

Un volumen de servicio diario DSV, es el maximumAADT que puede ser accommodatedby la instalación bajo condiciones prevalecientes mientras que los IIS

mantenido durante los peores 15-minperiod del día del análisis. Se estima de la ecuación 14-12 Volúmenes de servicio diarios generalizados Exhibición 14-18 y el 14-19 del objeto expuesto son tablas diarias generalizadas del volumen del servicio para los segmentos o las instalaciones de la carretera de Multilane. Se basan en un conjunto de condiciones típicas de las autopistas rurales y urbanas:

• Porcentaje HV = 10% (rural), 5% (urbano); • FFS = 60 mi/h; • PHF = 0,88 (rural), 0,95 (urbano); y • Factor de población del conductor FP = 1.00. Los volúmenes de servicio diarios se comcomputan con la ecuación 14-10 a través de la ecuación 14-12, que combinó la ecuación de producción 14-13:

mantenido durante los peores 15-minperiod del día del análisis. Se estima de la ecuación 14-12 Volúmenes

donde todas las variables están definidas previamente. Los valores de MSF se seleccionan de Exposición 14-18 o exhibición 14-19 para el FFS típico de 60 mi/h. exhibición 14-18 y

Exposición 14-19 no muestran losa, ya que este nivel es raramente de interés en la evaluación de programas de mejoramiento. Para las autopistas del Multilane, las tablas diarias del volumen del servicio son absolutamente fáciles a Construya usando valores típicos localizados y predeterminados locales. Ecuación 14-13 es se aplica fácilmente. Todas las variables de la ecuación simplemente tienen que ser definidas para un dado FFS. El ajuste del pesado-vehículo depende de PCES, que son fácilmente obtenidas para cada una de las categorías de terreno.

  • 1 los en una carretera no dividida de cuatro carriles

  • 2 los en una carretera de cinco carriles con twltl

  • 3 diseñe la sección representativa requerida para proporcionar la blanco los

  • 4 modernización de carreteras Multilane

Ejemplo problema 2: los de la autopista de cinco carriles con twltl

Los hechos • Ancho de carril: 12 pies; • Separación lateral, ambos lados de la calzada: 12 pies; • Composición del tráfico: 6% camiones, 0% RVS; • Puntos de acceso por milla en el segmento de nivel: hacia el este, 10; hacia el oeste,

13;

® Puntos de acceso por milla en el segmento de grado específico: hacia el este, 10; hacia el oeste, 0; ® PHF = 0.90; ® Usuarios familiares de la instalación; «Demanda de horas pico: 1.500 Veh/h;» • La actualización se realiza en dirección oeste; y ® Fijado límite de velocidad = 45 mi/h. Comentarios Este problema es similar al ejemplo de problema 1inthat hay tres segmentos de la instalación como se describe, cada uno de los cuales debe ser analizado. La el upgrade y el downgrade en el grado del 4% deben ser analizados por separado, así como el segmento de nivel de terreno. Este caso es un poco más complejo, ya que no todos las características de los segmentos son las mismas, especialmente los puntos de acceso. Porque Paso 1: datos de entrada Todos los datos de entrada se dan en la instrucción de problema de ejemplo. Paso 2: calcular FFS El FFS se estima utilizando la ecuación 14-1:

no se da mejores, se estimará como el límite de velocidad más 7 mi/h, o 45 + 7 = 52 mi/h. Paso 1: datos de entrada Todos los datos de entrada se dan en la instrucción de problema de ejemplo. Paso 2: calcular FFS El FFS se estima utilizando la ecuación 14-1:

mantenido durante los peores 15-minperiod del día del análisis. Se estima de la ecuación 14-12 Volúmenes

En este caso, el mejores se estima que es de 52 mi/h. La anchura del carril es 12, que es la condición de base; por lo tanto FLW = 0.0 mi/h (exhibición 14-8). El lateral la holgura se 12 en cada carretera, pero se puede utilizar un valor máximo de 6 pies. Un

TWLTL se considera tener una separación lateral mediana de 6 pies. Por lo tanto, el TLC es 6 + 6 = 12, que es también una condición de base. Por lo tanto, FLC = 0.0 mi/h (exposición 14-9). El ajuste de tipo mediano FM es también 0,0 mi/h (exposición 14-10). Para este problema de ejemplo, sólo la densidad de punto de acceso produce una ajuste al mejores. Ambos segmentos del este (EB) (terreno llano, 4% downgrade) tienen 10 puntos de acceso/mi. De la exposición 14-11, el correspondiente el factor de ajuste es 2.5 mi/h. El segmento de nivel de terreno en el oeste (WB) tiene 13 puntos de acceso/mi, y un factor de ajuste de 3,3 mi/h (por interpolación en la exposición 14-11). la actualización WB tiene 0 puntos de acceso/mi y un factor de ajuste de 0.0 mi/h. por lo tanto

TWLTL se considera tener una separación lateral mediana de 6 pies. Por lo tanto, el TLC

Paso 3: seleccionar la curva FFS A pesar del hecho de que las diferencias leves inFFSexist, los tres análisis de segmentos usará la curva de flujo de velocidad 50-mi/h. Paso 4: ajustar el volumen de la demanda El volumen de la demanda se ajusta usando la ecuación 14-3:

TWLTL se considera tener una separación lateral mediana de 6 pies. Por lo tanto, el TLC

donde V = 1.500 Veh/h (dados), PHF = 0.90 (dado), N = 2 carriles (dados), y FP = 1.00 (usuarios conocidos, dados). Para calcular el factor de ajuste del vehículo pesado (ecuación 14-4), PCES para los camiones son necesarios para (a) terreno llano, (b) una mejora del 4%, 6.000 pies, y (c) un 4%, downgrade de 6.000 pies. Se obtienen los siguientes valores:

® Terreno llano: 1.5 (exposición 14-12); ® Upgrade: 3.0 (exhibición 14-13, con el 6% Trucks y un grado del 4%, 6000/5280 = 1.14 mi); y ® Downgrade: 1.5 (exhibición 14-15 con un grado del 4% menos de 4 milong). Como en el problema 1 del ejemplo, el equivalente de downgrade es el mismo que el equivalente al terreno llano. Por lo tanto, sólo hay dos vehículos pesados factores de ajuste (ecuación 14-4):

TWLTL se considera tener una separación lateral mediana de 6 pies. Por lo tanto, el TLC

Paso 5: estimación de la velocidad y la densidad La velocidad se estima mediante el uso de las ecuaciones de la exposición 14-3 o el gráfico en Exposición 14-5. Con las ecuaciones de la exhibición 14-3, ambas tasas de flujo de la demanda son menos de 1.400 PC/h/LN. Por lo tanto, las velocidades son iguales a los FFSS, ambos de los cuales son 50 mi/h.

Paso 6: determinar los

TWLTL se considera tener una separación lateral mediana de 6 pies. Por lo tanto, el TLC

La LOSis encontrada comparando las densidades de los segmentos con la criterios inexhibición 14-4. el nivel de terreno y los segmentos de downgrade operan en LOSB. El segmento de actualización funciona en los c. Discusión A pesar de que la actualización técnicamente funciona en LOSC, está muy cerca de la LOSBboundary (18 PC/mi/LN). Todos los segmentos de la instalación de autopista Multilane descrito funcionan bien. No es probable que sea necesario remediationwould.