30/08 a 03/09

XLII SBPO Bento gonalves rs

SIMULAO DE UMA ROTATRIA: ANLISE CRTICA E

DESEMPENHO

Eduardo Henrique Reis Montalvo

Universidade Federal de Ouro Preto UFOP
Rua Diogo de Vasconcelos, 122 Centro Ouro Preto Minas Gerais, 35400-000
edu-montalvao@hotmail.com

RESUMO
Os estudos para o dimensionamento adequado da malha de trnsito urbana so
fundamentais para se garantir a fluidez e a coerncia no trfego interno dos municpios.
Particularmente, os trechos de interseo (semaforizadas ou no) destacam-se por seus pontos
crticos relativos segurana, aspectos ambientais e de performance operacional. Este trabalho
aplica a simulao computacional via Arena 13.0 em uma rotatria com preferncia para via
circular e analisa alguns cenrios a partir da validao do modelo e de alteraes nos parmetros
de entrada, tendo por base uma abordagem distinta de outras mais comuns na simulao e anlise
de rotatrias.
PALAVRAS-CHAVE. Rotatria. Fluxo veicular. Simulao computacional. Simulao.

ABSTRACT
Studies for the proper sizing of the mesh of urban transit are key to ensuring the smooth
and consistency in internal traffic of the cities. Particularly, the snippets of intersection (with
traffic lights or not) are noted for their critical regarding safety, environmental and operational
performance. This paper applies computer simulation via Arena 13.0 on a roundabout with
preference for the ring road and analyses some scenarios from the model validation and changes
in input parameters, based on an approach distinct from other, more common in the simulation
and roundabout analysis.
KEY-WORDS. Roundabout. Vehicular flow. Computer Simulation. Simulation.

2784
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

1. Introduo
Os estudos para o dimensionamento adequado da malha de trnsito urbana tanto nas
grandes cidades quanto naquelas de mdio porte so fundamentais para se garantir a fluidez e a
coerncia no trfego interno dos municpios. Conforme ressalta Bertocini & Demarchi (2005), o
sistema virio urbano formado por vias de diferentes caractersticas que, em virtude de sua
disposio, interceptam-se em diversos cruzamentos. Nestes locais h riscos potenciais que,
eventualmente, resultam em acidentes caso o gerenciamento de trfego no estabelea o controle
adequado para a circulao de veculos em tais pontos (Bertocini & Demarchi, 2005).
Com relao ao volume de veculos circulantes nas ruas das cidades, dados do relatrio
da Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP (2007) indicam que, para cidades
com populaes entre 60 e 100 mil habitantes, 45% do transporte interno urbano efetuado nessas
localidades utilizam e impactam significativamente a malha de trnsito, sendo o modal de
transporte coletivo com 20%, carros particulares, 19%, e motocicletas com 6%. Para as cidades
com mais de um milho de habitantes, a utilizao e o impacto sobem para 66%, com 36%, 28%
e 2% para os modais j mencionados, respectivamente.
Neste contexto, o planejamento da malha urbana, sobretudo nas intersees, torna-se um
elemento chave na determinao dos parmetros que compem a dinmica do trfego urbano,
quais sejam: velocidade, fluxo, capacidade, segurana (de pedestres e motoristas) dentre outras.
Diante disso, as intersees no sinalizadas do tipo rotatria tm sido amplamente
utilizadas nos projetos de malha viria por atenderem como prioridade bsica a reduo no nvel
de acidentes graves, seja pela reduo gradual da velocidade nos pontos de conflito ou pela
diminuio destes pontos onde ocorrem os conflitos veculo-veculo (Baranowsky apud Bie et al,
2005).
Diversos trabalhos na literatura argumentam sobre os aspectos ambientais, de segurana e
de performance operacional das rotatrias em relao s intersees semaforizadas. Os estudos
de Manage et al (2003), Bie et al (2005), e Lima et al (2009) discutem tais fatores de forma mais
detalhada.
Hagring (2000) define rotatria como sendo uma srie de intersees independentes em
T, em que a capacidade de entrada de cada interseo depende do fluxo total de circulao. Este
conceito d significativa importncia aos possveis pares Origem-Destino (O-D). De forma
complementar, Bie et al (2005) afirma que a rotatria um cruzamento de trfego no sinalizado
onde todos os veculos viajam na mesma direo, ou seja, em sentido anti-horrio (ou horrio,
para trfegos em mo inglesa), em torno de uma ilha central.
No Brasil, so trs os dispositivos rodovirios do tipo rotatria ou semi-rotatria
empregados, a saber: semi-rotatria com prioridade para a via principal, rotatria com prioridade
para a via principal e rotatria com prioridade para a via circular (ou simplesmente rotatria),
Ortolani apud Bessa Jnior et al (2006).
Existem diversas abordagens que vm sendo aplicadas no estudo e no tratamento do
fluxo dos volumes de trfego nesses tipos de intersees, e que dependem das particularidades de
cada realidade. Tarko & Lyles (2001) utilizam o conceito de conservao de fluxo e redundncia
de dados para estimar os fluxos de manobras; outras abordagens consideram a suposio de
mxima verossimilhana (Hauer et al apud Tarko & Lyles, 2001), a observao passada das
propores de manobras ou a simples determinao de valores plausveis (Zuylen, Mountain &
Westwell apud Tarko & Lyles, 2001), a utilizao de tempos de viagem entre detectores a fim de
identificar o progresso temporal das regularidades de trfego em toda a sequncia de detectores
(Ploss & Keller apud Tarko & Lyles, 2001) dentre outros.
Diante da diversidade de metodologias possveis de se estudar as intersees em
rotatrias, vrios tipos de softwares computacionais como VISSIM, SIDRA e INTEGRATION se
prestam na construo de modelos de simulao especficos, respeitando as particularidades de
cada abordagem.

2785
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

Entretanto, segundo Galleli &Vaiana (2008), a simulao de operaes de trfego em

rotatrias frequentemente apresenta diversas dificuldades, j que no simples definir todas as
caractersticas relativas geometria e ao comportamento dos usurios.
Face ao exposto, este trabalho tem por objetivo: (1) construir e validar um modelo de
simulao computacional para uma interseo em rotatria com prioridade para via circular
utilizando o software Arena 13.0, (2) investigar alguns cenrios especficos com base na
redefinio dos parmetros de entrada do modelo, assumindo um crescimento do fluxo veicular e
(3) comparar os resultados obtidos pelos novos cenrios com a realidade observada, evidenciando
a evoluo dos parmetros de sada do modelo.

2. Metodologia
Nesta seo sero descritos os passos que foram seguidos para a conduo deste estudo.
Em primeiro lugar, encontra-se a descrio dos dados coletados. Em seguida, h o detalhamento
da rotatria analisada e dos procedimentos para sua modelagem. O terceiro item trata de
descrever quais os fatores relevantes e para quais cenrios a simulaes no software Arena 13.0
sero feitas. Por fim, o ltimo tpico identifica as variveis e ferramentas utilizadas na
comparao entre os cenrios, considerando-se modificaes nos parmetros obtidos pela coleta
de dados.

2.1. Coleta de dados

Os dados de entrada para o modelo foram extrados de uma filmagem de 60 minutos de
uma interseo em rotatria com seis vias de acesso, gravada em um dia da semana no horrio de
pico do fluxo veicular, entre as 17h e 19h. O monitoramento do fluxo de veculos por gravao
e/ou vdeo para a coleta de dados tambm podem ser verificados nos trabalhos de Mandavilli
(2002), Dixon et al (2007), Akelik (2008) dentre outros.
Trs tipos de dados foram coletados durante toda a durao da filmagem, a saber: nmero
de veculos e seus pares O-D; intervalo entre chegadas de veculos para cada uma das seis vias de
aproximao; tempo no momento em que um veculo finaliza a manobra na rotatria. Os veculos
foram contados a partir das suas vias de chegada (origem) e sada (destino). Esta contagem
resulta em uma proporo de fluxo O-D para cada uma das 36 possibilidades existentes na
rotatria. O intervalo entre chegadas descreve a quantidade de fluxo de cada via de acesso. Dessa
forma, possvel conhecer as caractersticas de distribuio de fluxos individuais ao longo do
tempo. Alm disso, determinam-se as componentes mais impactantes em termos de utilizao da
rotatria. A coleta do tempo no momento de sada dos veculos, por sua vez, possibilita o clculo
do intervalo (0,t] gasto com a manobra na interseo. Esta medida fornece uma ideia da
velocidade interna de trfego. A estratgia de se coletar estes ltimos dados conforme descrito se
deve dificuldade percebida de se cronometrar um a um todos os tempos de manobra.

2.2. Descrio e apresentao do modelo

A Figura 1 ilustra a interseo no semaforizada em estudo, composta por seis vias de
acesso e dupla faixa, em que as vias 1, 3 e 6 so as vias principais, dotadas de placas de D a
preferncia, sendo a 2, 4 e 5 as secundrias, com ausncia de qualquer tipo de sinalizao. Pelas
propores O-D resultantes da coleta de dados, percebeu-se que as ruas enumeradas com 1, 3 e 6
possuem os maiores fluxos de circulao entrada/ sada, sendo, portanto, classificadas como vias
principais.
Esta rotatria localiza-se na cidade de Ouro Preto/ MG, em um bairro que comporta
residncias, comrcios e uma universidade federal. Devido ao seu relevo altamente acidentado, o
municpio conta com uma restrio fsica peculiar em relao s condies de trfego que

2786
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

dificulta o seu dimensionamento adequado, sobrecarregando-o principalmente nos trechos de

interseo.
A ilha central da rotatria no apresenta forma circular, sendo composta por um dimetro
maior de 27,0m e outro menor de 9,0m.

Vias
principais

Figura 1 - Representao esquemtica da rotatria. Fonte: Adaptado de Google Maps (2010).

Neste trabalho no foram considerados fatores dimensionais relativos a comprimento das

faixas de circulao e aproximao. A construo do modelo baseou-se nas regras de preferncias
para via circular, presentes na rotatria em anlise.
Para a implementao do modelo no software Arena 13.0, considerou-se uma
fragmentao da rotatria em trechos menores, cada um contendo a entrada de uma via de
aproximao e a sada da rua adjacente, no mesmo sentido de circulao. A esses trechos foram
atribudas velocidades de trfego baseadas na distribuio dos tempos de manobra para os pares
O-D.
Alm disso, a composio final da modelagem contou com a observao visual do
trfego na rotatria e com a elaborao de um Diagrama de Ciclo de Atividades (DCA)
especfico para a dinmica dos veculos em manobra. A Figura 2 ilustra o DCA:

Entrada da via i
na rotatria livre

Veculo chega
rotatria pela via i

Espera
para manobra
Trecho livre

Vias
trecho
livre
Via j livre p/ sada

Realiza manobra
Sai da rotatria
na rotatria
pela via j
Espera
sada p/
via j

Figura 2 - Diagrama de Ciclo de Atividades (DCA). Fonte: Elaborado pelo autor.

Por estar localizada em um bairro tanto residencial quanto comercial, h ainda a intensa
circulao de pedestres que transitam entre as vias de aproximao ou mesmo pela ilha central.
Apesar de o modelo desenvolvido ignorar o fator pedestre, h que se salientar que esta seria outra

2787
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

abordagem, necessitando para tanto uma nova investigao a fim de determinar este impacto
sobre o fluxo veicular, o que extrapola o escopo deste trabalho.
O modelo foi implementado no software de simulao Arena 13, verso de avaliao,
com um total de 12 replicaes de 01 (uma) hora cada, tanto para o modelo quanto para os
cenrios.

2.3. Medidas de performance

A partir da anlise dos dados, verifica-se que as vias 1, 3 e 6 so, de fato, as que
contribuem mais significativamente com o fluxo de contorno na rotatria. Nesse sentido, para a
determinao dos cenrios propostos neste trabalho sero variveis apenas os parmetros
relativos ao tempo mdio entre chegadas de veculos para essas trs intersees, mantendo
constantes as demais medidas.
Isso posto, as seguintes medidas de comparao sero estabelecidas:
- Tempo de contorno na rotatria;
- Tempo de espera nas eventuais filas formadas nas vias de aproximao;
- Nmero mdio de veculos nas filas;
- Distribuio de frequncias do par O-D.
Esta abordagem se aproxima dos conceitos utilizados na Teoria das Filas que, de acordo
com Taha (2008), trata da quantificao do fenmeno da espera em filas usando medidas
representativas de desempenho como o comprimento mdio de uma fila, o tempo mdio de
espera em fila e a mdia de utilizao.
O tempo de contorno na rotatria o tempo despendido pelo veculo para realizar a sua
manobra na interseo, partindo de uma via i e saindo por uma via j.
O tempo de espera em fila o montante de tempo em que o veculo permanecer
aguardando at que o trecho k, correspondente ao seu acesso rotatria para o incio da manobra,
esteja disponvel. Neste trabalho, esta medida foi obtida diretamente da simulao do modelo,
representando, portanto, apenas uma estimativa. Este tempo ainda pode ser obtido por meio de
coleta direta de dados.
O significado do nmero mdio de veculos em fila est em seu prprio nome. No
presente trabalho esta medida ser apenas ilustrada, no cabendo comentrios a cerca de suas
variaes.
Por fim, a distribuio de frequncias O-D representar quais so as vias de aproximao
responsveis por escoar o maior volume do fluxo de veculos na rotatria.
A comparao dessas grandezas por meio da anlise dos cenrios permitir identificar
quanta demanda ser exigida da rotatria na medida em que se incrementa o fluxo veicular,
embora seja esperado que o aumento do fluxo implique acrscimo em algumas das medidas
propostas, como o tamanho mdio de filas, por exemplo.

3. Anlise dos resultados

3.1. Modelo
Por meio da ferramenta Input Analyzer do Arena, foi possvel determinar as funes de
probabilidade e seus respectivos parmetros para o intervalo entre chegadas de cada rua, sendo
essas definidas como: Lognormal para as ruas 1, 2, 3 e 6; Exponencial para as vias 4 e 5.
As replicaes do modelo resultaram em uma mdia de 959 veculos circulantes na
rotatria para o perodo de 01 (uma) hora. Este valor aproxima-se do total de observaes
realizadas na fase de coleta de dados, indicando que o modelo est consistente. As tabelas de 1 a
4 apresentam os resultados da simulao, extrados do relatrio do Arena 13.0:

2788
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

Tabela 1 - Tempo (em s) gasto em manobra pelos veculos provenientes da via i.

Tempo de
Tempo Mdia Mdia Valor Valor
manobra (s)
Mdio (s) Mnima (s) Mxima (s) mnimo (s) mximo (s)
Via i
1 18,00 17,00 18,00 11,00 23,00
2 19,00 19,00 19,00 14,00 22,00
3 16,00 16,00 17,00 11,00 23,00
4 16,00 16,00 17,00 12,00 24,00
5 15,00 14,00 15,00 13,00 20,00
6 15,00 14,00 15,00 11,00 22,00
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 2 - Tempos de espera em fila para as vias de aproximao.

Tempo de Tempo Mdia Mdia Valor Valor

fila (s) Mdio (s) Mnima (s) Mxima (s) mnimo (s) mximo (s)
Via i
1 0,12 0,09 0,16 0,00 3,22
2 3,18 2,29 5,13 0,00 36,30
3 2,34 1,87 3,72 0,00 29,87
4 3,45 2,51 4,89 0,00 40,58
5 2,28 1,82 2,85 0,00 27,08
6 0,74 0,62 0,95 0,00 13,78
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 3 Nmero de veculos na fila da via i.

Veculos na fila (n) Mdia Mdia Valor Valor

Mdia
Via i mnima mxima mnimo mximo
1 0,01 0,01 0,01 0,00 2,00
2 0,12 0,09 0,19 0,00 3,00
3 0,10 0,07 0,14 0,00 4,00
4 0,10 0,06 0,15 0,00 4,00
5 0,06 0,04 0,07 0,00 2,00
6 0,05 0,04 0,07 0,00 3,00
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 4 - Frequncia de destino dos veculos.

Via de destino (n) Mdia Mdia mnima Mdia mxima

5 75,58 69,00 95,00
1 200,08 170,00 224,00
2 150,92 130,00 167,00
4 79,58 59,00 91,00
3 141,50 117,00 158,00
6 311,75 283,00 356,00
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

2789
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

A Tabela 1 mostra os tempos mdios, mximos e mnimos que os veculos gastam para
realizarem o contorno na rotatria e sarem em seus respectivos destinos. Percebe-se que, em
mdia, os veculos provenientes das vias de aproximao 1 e 2 possuem os maiores tempos de
manobra, 18s e 19s respectivamente. Para ambas as vias, a explicao para este tempo acima dos
demais deve-se ao fato de que, como os destinos mais frequentes (vide Tabela 4) so o 6 e o 1,
maior o trajeto percorrido pelos veculos, elevando ento o tempo mdio.
A Tabela 2, por sua vez, descreve os tempos de espera em filas nas seis vias, sendo que
as de nmero 4 e 2 possuem os maiores valores, 3,45s e 3,18s, chegando a valores mximos de
40,58s e 36,30s, respectivamente. Conforme pode ser visto no mapa da Figura 1, a via de nmero
2 secundria, alm de fornecer um menor fluxo de utilizao. Por outro lado, a via 4, mesmo
sendo principal, acumula valores elevados de espera em fila. Esse fenmeno pode ser observado
empiricamente; um dos fatores explicativos deve ser a presena (no validada) de uma via de alto
fluxo adjacente esquerda.
A Tabela 3 ilustra o nmero mdio de veculos em fila para cada via de aproximao, e a
Tabela 4 indica os destinos mais frequentes.

3.2. Cenrio 1
Para o primeiro cenrio, considerou-se um decrscimo de 10% nos parmetros das
funes que representam o intervalo entre chegadas de veculos para as trs vias de aproximao
com o maior fluxo, ou seja, 1, 3 e 6. Esta diminuio dos parmetros constitui uma situao na
qual a funo de probabilidade que modela o intervalo entre chegadas para as vias (neste caso, a
Lognormal) permanece a mesma, reduzindo-se somente o tempo mdio entre a chegada de dois
veculos quaisquer.
As replicaes para o Cenrio 1 forneceram uma mdia de 1009 veculos circulantes,
contra os 959 obtidos para o modelo padro, um aumento esperado dada a modificao negativa
dos parmetros. Os resultados extrados do relatrio do Arena 13.0 esto dispostos nas Tabelas de
5 a 8:
Tabela 5 - Tempo (em s) gasto em manobra pelos veculos provenientes da via i.

Tempo de
Tempo Mdia Mdia Valor Valor
manobra (s)
Mdio (s) mnima (s) mxima (s) mnimo (s) mximo (s)
Via i
1 17,89 17,42 18,61 10,65 23,36
2 19,08 18,53 19,43 14,41 22,05
3 16,47 16,33 16,64 10,81 22,86
4 16,44 15,85 16,83 11,64 23,68
5 14,64 14,27 15,05 13,10 20,40
6 14,62 14,26 14,97 11,43 22,05
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 6 - Tempos de espera em fila para as vias de aproximao.

Tempo de Tempo Mdia Mdia Valor Valor

fila (s) mdio (s) mnima (s) mxima (s) mnimo (s) mximo (s)
Via i
1 0,10 0,06 0,15 0,00 3,95

2790
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

2 4,05 3,23 5,75 0,00 43,62

3 2,72 1,43 3,56 0,00 30,19
4 3,60 2,60 4,12 0,00 37,99
5 2,36 1,40 2,89 0,00 20,95
6 0,78 0,56 1,07 0,00 16,66
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 7 - Nmero de veculos na fila da via i.

Veculos na
Mdia Mdia Valor Valor
fila (n) Mdia
mnima mxima mnimo mximo
Via i
1 0,01 0,01 0,01 0,00 2,00
2 0,15 0,11 0,21 0,00 4,00
3 0,12 0,06 0,16 0,00 6,00
4 0,09 0,07 0,12 0,00 3,00
5 0,06 0,03 0,07 0,00 3,00
6 0,06 0,04 0,08 0,00 3,00
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 8 - Frequncia de destino dos veculos.

Mdia Mdia
Via de destino (n) Mdia
mnima mxima
5 80,58 67,00 102,00
1 206,25 177,00 232,00
2 151,08 128,00 164,00
4 89,16 75,00 100,00
3 152,17 128,00 191,00
6 329,25 292,00 354,00
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Pode-se perceber que neste cenrio as vias 1 e 2 ainda permanecem com os maiores
tempos de contorno na rotatria. De forma anloga ao modelo, no cenrio 1 os destinos mais
frequentes tambm sero as vias 6 e 1, recebendo mdias de 329 e 206 veculos (Tabela 8),
respectivamente. Tem-se ainda que o destino para a via 2 foi o que recebeu o menor incremento,
passando de 150,92 para 151,08 veculos, em mdia (vide Tabelas 4 e 8).
Da mesma forma, as vias 4 e 2 mantiveram os maiores tempo de esperam em fila, sendo
que a ltima registrou o maior aumento em relao s demais (de 3,18s para 4,05s), e a via 1 foi a
nica que registrou queda no tempo mdio de espera em fila (de 0,12s para 0,10s).

3.2. Cenrio 2

2791
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

Por fim, no segundo cenrio, optou-se por reduzir os parmetros das distribuies dos
intervalos entre chegadas das mesmas vias 1, 3 e 6 em 20%, ou seja, 10,93% de reduo em
relao ao cenrio 1.
As replicaes para o cenrio 2 forneceram uma mdia de 1101 veculos circulantes em
01 (uma) hora de simulao, representando um aumento efetivo de 14,81% no fluxo de trfego da
rotatria. As Tabelas de 9 a 12 mostram os dados obtidos do relatrio de sada do Arena 13.0:
Tabela 9 - Tempo (em s) gasto em manobra pelos veculos provenientes da via i.

Tempo de
Mdia Mdia Valor Valor
manobra (s) Mdia (s)
mnima (s) mxima (s) mnimo (s) mximo(s)
Via i
1 17,87 17,43 18,25 10,66 23,36
2 19,17 18,78 19,45 14,41 22,05
3 16,53 16,38 16,76 10,81 22,86
4 16,50 15,94 16,82 11,64 23,69
5 14,68 14,46 15,02 13,10 20,41
6 14,56 14,21 14,91 11,43 22,05
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 10 - Tempos de espera em fila para as vias de aproximao.

Tempo de
Mdia Mdia Valor Valor
fila (s) Mdia (s)
mnima (s) mxima (s) mnimo (s) mximo (s)
Via i
1 0,14 0,11 0,17 0,00 4,09
2 4,46 3,32 5,99 0,00 47,07
3 3,31 2,21 5,10 0,00 37,83
4 3,98 2,78 4,74 0,00 53,85
5 2,83 1,95 3,88 0,00 32,45
6 1,06 0,90 1,31 0,00 24,21
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Tabela 11 - Nmero de veculos na fila da via i.

Veculos na
Mdia Mdia Valor Valor
fila (n) Mdia
mnima mxima mnimo mximo
Via i
1 0,01 0,01 0,01 0,00 2,00
2 0,17 0,10 0,23 0,00 5,00
3 0,17 0,12 0,31 0,00 7,00
4 0,11 0,08 0,13 0,00 3,00
5 0,07 0,05 0,09 0,00 3,00
6 0,09 0,07 0,12 0,00 6,00
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

2792
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

Tabela 12 - Frequncia de destino dos veculos.

Via de destino (n) Mdia Mdia Mdia

mnima mxima
5 81,58 64,00 91,00
1 227,67 210,00 248,00
2 174,17 160,00 193,00
4 97,00 75,00 116,00
3 173,58 149,00 199,00
6 346,75 301,00 381,00
Fonte: (Pesquisa direta, 2010).

Neste ltimo cenrio, as vias 1 e 2 ainda continuam com os maiores tempos de contorno
(Tabela 9), enquanto que as demais apresentaram um incremento de tempo pouco significativo.
Esse resultado sugere que, no modelo estudado e para os cenrios propostos, um aumento no
fluxo de veculos circulantes na rotatria possui pouca ou nenhuma interferncia no tempo de
manobra na rotatria. Os destinos mais frequentes ainda continuam para as vias 6 e 1 que, de
acordo com os dados coletados, so as vias de maior impacto em termos de fluxo veicular. Em
relao aos resultados do modelo validado, o destino para a via 5 foi o que recebeu o menor
incremento, passando de 75 para 81 veculos (Tabelas 4 e 12).
Com relao ao tempo de espera em fila, as vias 2 e 4 permanecem com os maiores
valores, registrando mdias de 4,46s e 3,98s, chegando a picos de at 47s e 53s, respectivamente.
Alm disso, as outras vias tambm tiveram aumentos significativos dos seus tempos em fila,
exceo da via 1, que praticamente no variou.
O aumento nos parmetros avaliados dentro dos dois cenrios j era esperado. Entretanto,
cabe ressaltar que a dinmica desse incremento deve ser acompanhada com a ajuda de anlises
que permitam quantificar, predizer e/ou identificar as condies a partir das quais o trfego na
regio analisada se torne crtico. Neste contexto, a simulao desempenha seu papel como uma
ferramenta crucial no auxlio ao diagnstico e ao acompanhamento dessa evoluo.

4. Consideraes finais
A elaborao deste estudo possibilitou o aprofundamento terico e prtico dos aspectos
relativos ao planejamento das malhas de trfego urbanas, sobretudo em trechos onde h pontos
crticos. Por meio da reviso terica sobre o tema abordado neste trabalho foi possvel perceber
como as variveis relacionadas ao trfego urbano em intersees (risco de acidentes, segurana
de pedestres e veculos, aspectos ambientais e operacionais) so tratadas nas anlises de
simulao de trfego. A simulao da rotatria em questo indica uma relativa subutilizao que
necessita ser validada atravs da elaborao de outros cenrios, levando-se em considerao
situaes como a variao da velocidade interna de contorno ou aumento dos fluxos veiculares
nas vias secundrias. Para trabalhos futuros, sugerem-se investigaes mais detalhadas sobre os
fatores condicionantes da rotatria tais como suas limitaes geogrficas ou geometria, aplicando
ao modelo novas formas geomtricas possveis de serem implementadas e comparando-as com a
configurao atual.
Em suma, o trabalho desenvolveu-se fundamentado no conhecimento das diversas
abordagens disponveis no campo da pesquisa e do planejamento das intersees em malha
urbana, culminando em uma aplicao real cujo resultado demonstra que o aumento do fluxo
veicular carece, em termos gerais, de um planejamento sistematizado do trfego urbano;
especificamente, percebe-se que, para aumentos significativos do fluxo veicular no bairro onde a
rotatria est localizada, ainda no h uma preocupao emergencial que busque o seu
redimensionamento.

2793
 30/08 a 03/09
XLII SBPO Bento gonalves rs

Referncias
Akelik, R. (2008), An investigation of the performance of roundabouts with metering signals,
TRB National Roundabout Conference, http://www.teachamerica.com/rab08/ListMenu.html, 5,
2010.
Bessa Jnior, J. E., Neto, F. M. O., Paula, F. S. M. e Loureiro, C. F. G. (2006). Avaliao de
intervenes em interseo do tipo rotatria usando o simulador INTEGRATION, XX ANPET
Congresso Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes, http://www.
redpgv.coppe.ufrj.br/arquivos/junior_paula_neto_loureiro_ANPET2006, 5, 2010.
Bertoncini, B. V. e Demarchi, S. H. (2005), Impacto nas medidas de desempenho operacional
devido a substituio de interseo semaforizada por rotatria, XIX ANPET Congresso de
Pesquisa e Ensino em Transportes, http://www.sinaldetransito.com.br/artigos/substituicao-de-
intersecao-semaforizada-por-rotatoria, 5, 2010.
Bie, J., Wong, S. C., Loo, B. P. Y., Lo, H. K. e Hung, W. T. (2005), Safety analysis of traffic
roundabouts: conventional versus Alberta-type markings, Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, v. 6, pp. 3309-3324.
Dixon, M. P., Kyte, M., Cooley, H., Abdel-Rahim, A. e Rust, P. (2007), Field evaluation of
roundabout turning movement estimation procedures, Journal of Transportation Engineering,
ASCE, Reston, v. 133, 138-146.
Gallelli, V. e Vaiana, R. (2008), Roudabout intersections: evaluation of geometric and
behavioural features with Vissim, TRB National Roudabout Conference, http://www.
teachamerica.com/rab08/ListMenu.html, 5, 2010.
Lima, E. P., Bertochini, B. V. e Gimenes, M. L. (2009), Estudo do uso de rotatrias na reduo
da concentrao de monxido de carbono de origem veicular, II Simpsio de Ps-Graduao em
Engenharia Urbana, ISSN 2175-3695.
Manage, S. Suzuki, K. e Nakamura, H. (2003), Performance analysis of roundabouts as na
alternative for intersection control in Japan, Journal of the Eastern Asia Society for
Transportation Studies, v. 5, 871-882.
Mandavilli, S. Evaluation of the Road Diet concept and comparison to the operational
performance of a single-lane modern roundabout and a traffic signal, 2002, 85f. Tese (Master of
Science) College of Engineering, Departament of Civil Engineering, Kansas State University,
Manhattan.
Taha, H. M. Pesquisa Operacional, Prentice Hall, So Paulo, 2008.
Tarko, A. e Lyles, R. (2001), Using flow conservation and data redundancy to estimate turning
flows at intersections, 80th Annual Transportation Research Board,
http://www.teachamerica.com/rab08/ListMenu.html, 5, 2010.

2794