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Escuadrn Cruz de San Andrs

Manual de Vuelo
Y
Comunicaciones

by ESA_Corvo
INDICE

1. INTRODUCCION
2. EL ESPACIO AEREO
a. Clasificacin
3. TIPOS DE VUELO
a. VFR
i. Vuelos en zona de aerdromo
ii. Niveles de crucero
iii. Reserva de combustible
iv. Notam
b. SVFR
c. IFR
d. CARTAS VISUALES
e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA
f. SID
g. STAR
h. APROXIMACIONES
i. Visuales
ii. Precisin
iii. No precisin
iv. Fichas de aerdromos
v. Categoras de aeronaves
vi. Esperas
4. RADIOAYUDAS
a. VOR
b. NDB
c. DME
5. INSTRUMENTOS
a. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION
i. Selectores de audio
ii. Comunicaciones y navegacin
iii. Adf
iv. Trasponder
v. Piloto automtico
b. HORIZONTE ARTIFICIAL
c. GIROSCOPO DIRECCIONAL
d. VOR
e. HSI
f. ADF
g. RMI

i
h. DME
i. ALTIMETRO
i. El QNH
ii. Definicin de alturas
iii. La utilizacin de las alturas
iv. Error en el ajuste del altmetro
v. Cdigos Q para el altmetro
j. VARIOMETRO
k. RADIOALTIMETRO
l. INCLINOMETRO
m. ANEMOMETRO
i. Velocidades
ii. Limitaciones de velocidad
6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACION
a. CARTOGRAFIA
i. Situacin
ii. Direccin
iii. Distancia
iv. Tiempo
7. NAVEGACION VISUAL
a. OBSERVADA
b. A ESTIMA
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
a. ADF
i. Vuelo directo a la estacin
ii. Determinacin del rumbo a la estacin
iii. Determinacin de la posicin por triangulacin
iv. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin NDB
b. VOR
i. Principios de trabajo
ii. Clculo del radial de posicin
iii. Navegacin en alejamiento por el radial de posicin
iv. Navegacin en alejamiento por un radial distinto al
de posicin
v. Navegacin en acercamiento por el radial de posicin
vi. Navegacin en acercamiento por un radial distinto al
de posicin
vii. Determinacin de posicin con dos estaciones VOR
viii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin VOR
c. DME
d. GIRO STANDARD
e. ARCO DME
f. ESPERAS
i. Procedimientos de entrada a la espera
ii. Aspectos generales
iii. MISA y DOFA

ii
iv. Esperas VOR/DME
v. Espera salchicha
g. PLANIFICACION DEL VUELO
9. COMUNICACIONES
a. DEPENDENCIAS
b. ABRIR COMUNICACIN
c. AUTORIZACION TURBINAS
d. LISTOS COPIAR Y RODAR
e. PUSHBACK
f. RODAJE
g. ALINEADO
h. AUTORIZACION DESPEGUE
i. EN EL AIRE
j. CAMBIO DE DEPENDENCIA
k. A NIVEL DE CRUCERO
l. TOC
m. PUNTOS DE NOTIFICACION
n. TOD
o. DESCENSO
p. CAMBIO DE DEPENDENCIA
q. TOMA VISUAL
i. Viento en cola
ii. Final
iii. Toma
iv. Abandonando pista
v. Parking
r. TOMA INSTRUMENTAL
i. Directo a IAF
ii. Vectores
iii. Establecido
iv. Frustrada

iii
iv
1.- INTRODUCCION

Antes de empezar a hablar del manual de vuelo y del ATC no me


resisto a hacer una breve resea al nacimiento de la aviacin en
Espaa: Cuatro Vientos.

La Torre de Cuatro Vientos

EL aerdromo de Cuatro Vientos es la cuna de la Aviacin espaola.


En ella se desarrollaron las primeras gestas de los pilotos que, a los
mandos de sus primitivos aparatos, los "ms pesados que el aire"
sentaron las bases de lo que hoy es el Ejrcito del Aire. Ochenta
aos despus, alberga uno de los escasos testigos de aquellos
heroicos vuelos: la torre de seales, el edificio ms emblemtico del
que fue el primer aeropuerto de Madrid y principio de la joven
historia de la Aviacin espaola.

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Los terrenos sobre los que se levanta la actual base area fueron
adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia
de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el
capitn Kindeln. Las primeras tropas de la guarnicin, destinada en
febrero de ese mismo ao a aquella extensa y fra llanura situada
cerca de la madrilea carretera de Extremadura, a la altura de la
Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en
las que haban llegado sus dos primeros aviones Farman.

El primer vuelo de exhibicin en el aerdromo se realiz el 12 de


marzo, y las clases de vuelo propiamente dichas se iniciaron a finales
del mismo mes. Dos instructores franceses, Osmont y Difour,
impartieron las primeras lecciones, que nicamente constaban de
clases tericas y "mmicas", ya que todava no existan aviones de
doble mando.

La torre de mando de Cuatro Vientos fue construida en 1920 por


Enrique Sierra en sus talleres del madrileo Paseo de las Delicias.
Las principales piezas prefabricadas en hormign armado, se
trasladaron desde all los terrenos de la carretera de Extremadura.
Su diseo se basaba en un proyecto redactado en julio de 1919 por
el comandante de Ingenieros Leopoldo Jimnez, aprobado por una
Real Orden del 11 de agosto del mismo ao. Las construcciones
aeronuticas daban por entonces sus primeros pasos, y no existan
ni tradicin ni normas conocidas para disear y construir torres de
seales. Por ello, para desarrollar este proyecto se siguieron las
pautas utilizadas en los faros martimos de la poca. En realidad, su
funcin era muy similar: conducir las naves a puerto o en este caso,
las aeronaves a las pistas de Cuatro Vientos.

Una terraza de 131,5 m2 cubre la planta baja de la torre, que adopta


el trazado de un octgono regular y tiene una superficie de 34,5 m2.
En ella se encontraban los elementales instrumentos de la poca y
los controladores de vuelo, que dirigan los despejes y aterrizajes por
medio de seales pticas. La puerta de acceso est coronada por un
emblema de la Aeronutica en el cual se superponen los distintivos
de los tres ttulos de pilotos que existen en la poca aeroplanos,
dirigibles y globos. Sobre la planta baja se levanta la torre, que
alcanza una altura de 15,4 metros y a cuya parte superior se accede

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subiendo por una angosta escalera de caracol.

Bibliografa: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm

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2.- EL ESPACIO AEREO
El espacio areo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombre
de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional), creada en 1944 tras la
conclusin de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular el
intenso trafico areo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vez
se dividen en Regiones de Informacin de Vuelo, comnmente denominadas
FIR, asignadas en su da a los pases miembros de la organizacin para que
pusieran en marcha un servicio de informacin de vuelo que permitiera al
trafico
areo tener conocimiento entre otras cosas- de
la posicin de otros aviones en su zona de
operacin. Tambin se tenan que ofrecer otros
servicios de transito areo (ATS), tales como
informacin meteorologa, comunicaciones
administrativas, alertas, etc. Su cobertura
abarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1
pie = 30 cms), por encima suya, y debido a la
aparicin de aviones a reaccin con alto techo
de operacin, se aadi posteriormente la
Regin Superior de Informacin de Vuelo (UIR),
sin limite vertical, con las mismas misiones y por
lo general con los mismos

lmites laterales que la FIR. Divisin que persiste hoy.

En los comienzos, cuando un avin alzaba el vuelo y se alejaba del


aerdromo, ya no haba nada ni nadie que informara al piloto obre la
existencia de otros aviones en su rea, ni tampoco sobre la meteorologa que
iba a encontrar en su trayecto. Con la implementacin de la FIR/UIR y del
ATS este problema se obviaba, si bien poco despus se hizo necesario aadir
a la misin inicial de informacin, la del control del trfico areo propiamente
dicho fuera de las inmediaciones de los aerdromos. Adems, el continuo
crecimiento del numero de aviones en transito, hizo necesario subdividir en
espacios areos mas pequeos y manejables las FIRs, en los denominados
sectores de control y en otros espacios areos que veremos, y poner al
frente de su gestin a personas que, convenientemente entrenadas, vigilaran
en cierto modo el cumplimiento de las normas establecidas y efectuaran un
control adecuado del trafico areo en su rea de responsabilidad.

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Dentro de ambas regiones, existen espacios areos controlados y no
controlados, en estos ltimo solo se proporciona informacin, asesoramiento
y alerta (p.e. en caso de que un vuelo tenga problemas), pero no se ofrece
control. El lmite superior hasta el que se ofrece control es, por el momento,
46000 pies (algo ms de 15 Kms)

a. Clasificacin
Atendiendo a su tamao podramos clasificar el espacio areo de la siguiente
forma:

.- FIR

Regin de informacin de vuelo, espacio areo de dimensiones definidas


dentro del cual se suministran los servicios de informacin de vuelo y de
alerta.

En las cartas aeronuticas viene dibujada la lnea divisoria de este espacio


areo. Volando VFR por espacios areos libres, no tenemos ninguna
preocupacin al respecto excepto solamente en el caso de que salgamos del
Espacio Areo Espaol y entremos en un FIR de otro pas. En este caso
hemos de especificar en el plan de vuelo, el lugar por donde entraremos en
este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue.
Esto es muy importante ya que si entramos en espacio areo de otro pas sin
indicarlo podramos provocar una salida de cazas de interceptacin para
nuestra identificacin.

.- UIR

Regin superior de
informacin de vuelo
sin lmite vertical,
con las mismas
misiones y por lo
general con los
mismos limites
laterales que la FIR y
que se sita por
encima de este.

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Dentro de estas dos grandes regiones se encuentran:

TMA: Area de Control Terminal, rea de control establecida


generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de
uno o ms aerdromos principales.

Los TMA son espacios areos grandes y de formas variables. Dentro


de uno de ellos puede haber varios aeropuertos como es el caso de
Madrid y Barcelona. Suelen empezar a una altura de 1000 pies (300
metros) sobre el suelo, donde acaba la capa de libre circulacin, y
van hasta alturas variables muy altas, en general por encima de
FL200 (aprox.6000 m.). (Bajo la responsabilidad del controlador de
aproximacin APP o de Centro de Control de Area ACC)

CTR: Zona de control. Espacio areo controlado que se extiende hacia


arriba desde la superficie terrestre, hasta un lmite superior
especificado.(Bajo la responsabilidad del controlador de aproximacin
APP)

ATZ: Zona de transito del aerdromo. Espacio areo de dimensiones


definidas establecido alrededor de un aerdromo para la proteccin
del transito del aerdromo. (Bajo la responsabilidad del controlador
de torre TWR)

Atendiendo a las limitaciones para vuelos y aeronaves se clasifica en


espacio areo Alfa, Bravo, Charly, Delta, Eco, Foxtrot y Golf (A, B, C,

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D, E, F y G)

En el espacio Alfa no esta permitido el trafico VFR, en las zonas B, C y


D tenemos las siguientes limitaciones y servicios:

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Y en las E, F y G:

Dentro de estos espacios tambin hay zonas concretas:

Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies de
altitud

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Zona prohibida: Espacio areo de dimensiones definidas sobre el
territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado dentro del cual
esta prohibido el vuelo de las aeronaves.

Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300
(30000 pies 9000 metros.

Zona restringida: Espacio areo de dimensiones definidas sobre el


territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado, dentro del cual
esta restringido el vuelo de las aeronaves con determinadas
condiciones especificas.

Estas zonas estn mejor definidas. Como comentario, en una zona


peligrosa no esta prohibido volar, suelen ser reas de entrenamiento,
civil o militar. En las zonas restringidas tampoco est prohibido volar
siempre, ni a cualquier altura, o solamente por horario, o por Notam,
en alguna fecha en concreto, etc.

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3.- TIPOS DE VUELO
Los distintos tipos de vuelos se diferencian en las reglas seguidas:

a. VFR
Vuelo efectuado segn las reglas de vuelo visual. Se realizaran de
modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia
de las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuacin,
excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependencia
correspondiente de Control de transito areo, para los vuelos
realizados dentro de la zona de control:

1. Dentro del espacio areo controlado Fuera del espacio


areo controlado a
2. Fuera del espacio areo controlado a menos de 1000 pies
1000 pies (300 metros) o ms de (300 metros) de
altura altura
Visibilidad en vuelo 8 kilmetros 1,5 kilmetros
Distancia a las 1500 metros Libre de nubes
nubes horizontalmente
300 metros
verticalmente

Solamente se podrn efectuar vuelos VFR, cuando la prediccin


meteorolgica, para la ruta y aerdromo de destino, indiquen que
estos podrn realizarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

i. Vuelos en zona de aerdromo


Observaran el transito del aerdromo a fin de evitar colisiones.

Se ajustaran al circuito de transito formado por otras aeronaves en


vuelo, o lo evitaran.

Harn todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para


aterrizar y despus del despegue a menos que se le ordene lo
contrario.

Aterrizarn y despegarn contra el viento, a menos que sea


preferible otra direccin por razones de seguridad, de configuracin
de la pista o de transito areo.

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No obstante, los comandantes de aeronave pueden solicitar del
control la utilizacin de otra pista para el despegue o el aterrizaje,
efectundolo en sta nicamente cuando hayan sido autorizados
para ello.

ii. Niveles de crucero


Las aeronaves en vuelo VFR adoptaran una altitud de vuelo (siempre
que se vuele por encima de los 3000 pies (900 metros)) en miles de
pies impar mas quinientos si vuela en rumbo entre 360 y 179 grados
y en miles de pies par mas quinientos si vuela en rumbo entre 180 y
359 grados.
ej. con rumbo 090 el mas cercano a 5000 pies debera de ser 5500,
con rumbo 228 el mas cercano a 5000 debera de ser 4500.

Como regla nemotcnica se puede utilizar la siguiente:


Hacia Italia, Impar Hacia Portugal, Par

iii. Reserva de combustible


Las aeronaves que vuelen con plan de vuelo VFR llevarn, por lo
menos, una cantidad de combustible superior a un 10% al necesario
para alcanzar el aerdromo de destino, al rgimen de motor
apropiado, teniendo en cuenta el efecto del viento previsto en la
ruta.

A efectos de la aprobacin del vuelo, la reserva de combustible no


ser nunca inferior a la correspondiente a veinte minutos de vuelo ni
se exigir superior a dos horas.

iv. NOTAM
Cuando en algn aeropuerto exista alguna obstruccin, o fallo de
instalacin en alguno de los servicios que pueda constituir un peligro
en su utilizacin, es necesario, para conocimiento de los aviadores,
difundir un NOTAM (Notice to Airman, Informacin para pilotos)

Por consiguiente, los NOTAM, deben ser siempre consultados como


informacin ms reciente.

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b. SVFR
El control de un aerdromo podr autorizar excepcionalmente, vuelos
VFR en condiciones de visibilidad y techo inferiores a las sealadas,
estos se denominas SVFR.

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c. IFR
Vuelos efectuados en base a instrumentos. Las aeronaves que
efecten vuelos IFR estarn dotadas de instrumentos adecuados y de
aparatos de radionavegacin apropiados a la ruta en que hay de
volar.

Es decir, que si se vuela por una aerova, el equipo permitir al piloto


mantener la aeronave dentro de los lmites laterales de la aerova y
conocer el progreso de su trayectoria.

Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos
a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstculo ms alto
que se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde la
aeronave en vuelo.

Sern vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vuelo
instrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en las
condiciones especificadas en las reglas de vuelo visual.

Durante las horas de noche, sean cualesquiera las condiciones


meteorolgicas, los vuelos que se efecten en todo el espacio areo
ser IFR.

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d. CARTAS VISUALES
Este tipo de cartas debe ser usado para la navegacin observada y a
estima.

Se representan en ella los accidentes ms notables del terreno, como


ros, ciudades, montaas, carreteras, lneas de ferrocarril, etc.
(Recordad el dicho los que volamos en visual hacemos IFR, I Follow
Roads, I Follow Railways, I Follow Rivers :D), en ellas se reflejan
tambin los distintos tipos de espacio areo que existen,
radioayudas, aerdromos, etc.

Ejemplo de una zona concreta de una carta visual. En ella observamos varias notaciones distintas a los
mapas de carretera comunes, indican frecuencias de distintas dependencias y radioayudas, marcan
zonas, TMAs, CTRs, etc.

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e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA
El uso correcto de las cartas aeronuticas es vital para la navegacin
area. El uso incorrecto puede tener consecuencias imprevisibles,
siendo la de menor importancia aterrizar fuera del aerdromo.

Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio areo inferior de Espaa. En
esta podemos ver las aerovas, zonas de control e incluso se aprecia la divisin del FIR.

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f. SID
Standard Instrumental Departure, es decir salida estndar
instrumental.

Las SID comienzan en el aerdromo y terminan en un fijo que


coincide con una aerova, en este caso tenemos las SID ASTUR 1C y
1D, FORNO 1C y 1D del aeropuerto de La Corua, la diferencia entre
1C y 1D viene dada por la pista de la que hayamos despegado.

Realmente lo que nos marcan es el camino a seguir hasta la aerova


en condiciones IFR, como todas las cartas indican frecuencias de
dependencias y radioayudas, altitudes mnimas de sector, etc.
adems de una breve explicacin de la ruta a seguir, elegiremos una

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u otra dependiendo de la pista de despegue y la aerova que
tengamos pensado seguir.

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g. STAR
Llegada instrumental, marca los procedimientos de entrada, rumbos,
altitudes mnimas, esperas, etc. Comienza en un fijo de una aerova
prxima y termina en un IAF (Fijo inicial de aproximacin). Su
eleccin depende de la aerova de llegada, pista en servicio y
aproximacin elegida. Como ejemplo las star del aeropuerto de La
Corua (LECO), en este caso las de la pista 22, si se observa se
deduce que el susodicho tiene 5 IAFs, en Berax, Ponte, Miste, el VOR
LRA y el NDB LRA., los tres primeros son fijos y los dos siguientes
radioayudas.

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h. Aproximaciones
Son cartas del ltimo tramo de la llegada, las hay de varios tipos:

i.- Visuales
Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL
(300 metros sobre el suelo) excepto indicacin en contra.
Se observa en ellas los puntos de entrada, prximos a los puntos
cardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W
(Wiskey) y se ponen en zonas de fcil localizacin, sobre un pueblo,
embalse, etc. En este caso solo existen W y E.
Adems indican procedimientos de fallo de radio y como no,
frecuencias de dependencias, radioayudas, etc.

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ii.- Precisin
Los procedimientos indicados en estas cartas llevan a la aeronave a
la altura de decisin sobre la cabecera directamente, acaban con la
aeronave alineada en el ILS siguiendo el cual, y dependiendo de la
categora del ILS, incluso algunos aviones pueden tomar en
automtico. En este caso se ve el procedimiento de entrada
VOR/DME ILS/DME RWY 22, empieza en donde nos dejo la STAR
anterior y despus de efectuar un arco DME de 8 millas del VOR LRA,
adems se ve el procedimiento de frustrada y los hipdromos de
esperas.

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iii.-No precisin
Los procedimientos de estas cartas nos llevan a mnimos prximos a
la cabecera de pista, pero no tienen que dejarnos alineados, solo
cerca, si llegados a mnimos no vemos la cabecera, motor y al aire, y
como no, al alternativo.
Esta carta es muy parecida a la anterior, pero si nos fijamos, vemos
que aqu no hay indicacin de ILS, de echo es para aeronaves que no
dispongan de este tipo de ayuda, aunque nos deja prcticamente
alineados el ultimo radial que nos da es el R213 y esta pista tiene
una orientacin de 216 grados.

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iv.- Fichas de aerdromo
Son cartas que nos muestran el aerdromo con sus elementos
fundamentales para poder rodar hasta nuestro parking, o a puertas,
o al finger, etc.
Adems de las consabidas frecuencias nos indica la elevacin del
aerdromo, dimensiones de pista, etc.

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v.- Categoras de aeronaves.
Si nos fijamos en las fichas aparecen unos cuadros de mnimos
clasificacin por categoras de aeronaves, estas categoras se
refieren a las velocidades de aproximacin de dichas aeronaves.

Rango del IAS Rango Mxima IAS Mxima IAS para


Categ. para la de la para aproximacin
de aproximacin IAS en maniobra fallida.
Avin (APCH)inicial la Aprox. visual
Final (circling) Final intermedia
A 90-150 70-100 100 100 110
B 120-180 85-130 135 130 150
C 160-240 115-160 180 160 240
D 185-250 130-185 205 185 265

vi.- Esperas
Circuito en forma de hipdromo que se utiliza para hacer esperar a
las aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse
quietos en vuelo (a excepcin de helicpteros), se definen unas
esperas para que esperen teniendo en cuenta los obstculos que
puedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo,
un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo hacia
el punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, los
tramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en las
cartas tambin se indica la altitud mnima a la que deben efectuarse.
Las estndar son siempre hacia la derecha. El controlador puede
definir en un momento dado una espera que no este publicada, en
ese caso tendr que dar todos los datos al comandante para poder
efectuarla.

Dependiendo del rumbo de entrada a la espera, hay tres formas de


entrar, directa, en gota y paralela o falsa.

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4.- RADIOAYUDAS

Existen una serie de instalaciones y equipos que permiten una


navegacin por instrumentos. Las principales son:

a.- VOR

El sistema de navegacin radio-elctrica mas utilizado en todo el


mundo, como red primaria, es el VOR. Las siglas vienes de Very High
Frecuency Omnivering Range (transmisor de muy alta frecuencia
omnidireccional.

El sistema completo consta de una instalacin en tierra, que emite


en una frecuencia comprendida entre 108.00 Mhz hasta 117.95 Mhz
y emite 360 radiales, empezando en el norte magntico y en sentido
horario. Los radiales son como los radios de una rueda de bicicleta,
donde el eje de la rueda es la estacin.

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Debido al tipo de frecuencia, para recibir la seal el avin se deber
encontrar en algn lugar donde las antenas tanto del VOR, en tierra
como la del avin se vean. Tanto la curvatura de la tierra como las
montaas, evitan que llegue la seal del VOR al avin. Por lo tanto
cuanto ms alto est este ms lejos recibir la seal.

La emisin tiene dificultades para recibirse cuando el avin se


encuentra sobre la emisora. A esta zona, se le llama cono de
silencio, y su anchura depende de la altura de vuelo.

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Segn la garanta de emisin de las estaciones VOR se clasifican en:

TVOR VOR Terminal, que esta garantizado para trabajar con


precisin a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000
pies (3600 metros).

Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegacin de


entrada a aeropuertos, pero no para navegacin de ruta.

La siguiente clasificacin es LVOR o VOR de baja cota, que est


garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18000 pies (5400
metros)

La ltima clasificacin es HVOR o VOR de alta cota, estando


garantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45000 pies (13500
metros)

El transmisor VOR, usa el principio de comparacin de fase, haciendo


girar una seal elctrica a 1800 r.p.m.

Esta seal es la suma de otras dos. Una emitida en fase constante,


en todas las direcciones, que se llama seal de referencia. La otra se
emite, cambiando su fase un grado por cada grado de diferencia en
direccin alrededor del emisor. Se llama la seal variable.

Cada grado, alrededor del norte queda perfectamente identificado


elctricamente, al sumar estas dos seales.

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NORTE

270 090

SEAL DE REFERENCIA SEALES QUE HAN DE SUMARSE

SEAL VARIABLE

Pueden llevar asociado un DME, que no es sino un equipo radio


telemtrico.

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b.- NDB

Non Direccional Beacon (Baliza no direccional). Emite una seal en


todas direcciones como cualquier emisora comercial (de echo se
pueden emplear estas). Transmiten en un rango de frecuencias entre
190 y 535 Khz. Este tipo de frecuencia se llama L/MF (Low Mdium
Frecuency).

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c.- DME

Distance Measuring Equipment, este instrumento opera en


frecuencias UHF entre 962 y 1213 Mhz y por lo tanto tiene los
mismos problemas que el VOR, solamente funciona, si no hay
obstculos entre las antenas, dar informacin al piloto de la
distancia que lo separa de la estacin perro no en proyeccin, sino
en diagonal, por lo tanto mas precisa ser la marcacin cuanto mas
lejos y mas bajos estemos.

El instrumento enva una seal a la estacin y esta devuelve otra al


avin. El instrumento mide el tiempo tardado en la operacin y nos
dar la distancia entre el avin y la estacin.

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5.- INSTRUMENTOS

En todos los aviones hay una serie de instrumentos que deberamos


conocer, ni todos los que aqu se exponen son la totalidad de
instrumentos que podemos encontrar en un avin, ni todos los
aviones tienen los aqu expuestos. Pero la intencin es dar una idea
de lo que se cuece en cabina.

a.- COMUNICACIONES Y NAVEGACION

Este es un posible formato del grupo de radio, tiene 6 partes


diferenciadas pero que pueden interactuar unas con las otras, vamos
a desmenuzarlo:

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i.- Selectores de audio

Mediante este grupo de botones seleccionamos lo que queremos or,


lgicamente no podemos or lo que dice un NDB, pero si podemos or
su identificativo en cdigo Morse pulsado el botn ADF y MKR. En
este caso solo esta seleccionado la radio de comunicaciones 1.

ii.- Comunicaciones y navegacin

En realidad son cuatro radios distintas, en el grupo superior esta


com1 y nav1 y en el inferior com2 y nav2, cada una de ellas tiene
seleccionadas dos frecuencias distintas, pero solo una de ellas esta
operativa, la otra permanece en stanby, la doble flecha que hay
debajo de los grupos de frecuencias sirva para intercambiarlas, es
decir, pasar la activa a stanby y viceversa.

iii.- ADF

Se usa para sintonizar las estaciones NDB, tambin podemos


sintonizar emisoras comerciales.

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iv.- DME

Equipo de medida electrnico, con el se puede ver la distancia


relativa a la estacin VOR/DME que tengamos seleccionada en nav1
o nav2, tiene un pequeos selector que sirve para seleccionar cual
de ellas queremos leer.

v.- Trasponder

Este equipo se emplea para fijar el cdigo de trasponder que nos


asigna el control, hay una serie de cdigos fijos para indicar
emergencia, secuestro, etc.

vi.- Piloto automtico

Equipo empleado para controlar de forma automtica el avin, en


este caso puede hacerse cargo de seguir un rumbo, un radial,
mantener altura, una aproximacin y poco mas.

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b.- HORIZONTE ARTIFICIAL

El horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud del


avin respecto al horizonte. Su funcin consiste en proporcionar al
piloto una referencia inmediata de la posicin del avin en alabeo y
cabeceo.

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c.- VOR

Equipo en el que se sintonizan las distintas estaciones VOR,


mediante este indicador se selecciona un radial de la estacin y nos
da indicacin de nuestra situacin respecto al radial seleccionado.

Consta de una rosa de rumbos donde seleccionaremos el radial por


medio del selector OBS, una aguja vertical, CDI o indicador de
desviacin de curso, que estar centrada en tanto estemos centrados
en el radial seleccionado o se inclinara a derecha o izquierda,
indicndonos la posicin relativa al avin de dicho radial.

Un indicador TO/FROM/OFF, en este caso la indicacin es la barra


blanca y roja que esta a la derecha del CDI, esta indicacin nos
seala que no hay ninguna estacin sintonizada o que no recibe una
seal valida, se transforma en un pequeo triangulo en caso
contrario, indicara hacia la parte posterior para sealarnos que
estamos navegando por el radial HACIA (TO) el VOR y a la parte
inferior en caso de que estamos navegando DESDE (FROM) el VOR.
Esta indicacin puede resultar un tanto confusa dado que no nos dice
si el avin viaja realmente hacia o desde el VOR, si no que nos dice
que el radial seleccionado va hacia o desde el VOR. Lo vemos mejor
con un ejemplo

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FROM

FROM A B

C D
TO

TO

En todos estos aviones tenemos seleccionado el radial 360, en el


avin A y en el avin B el indicador mostrara FROM y el los C y D
mostrara TO

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d.- GIROSCOPO DIRECCIONAL

Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la direccin


del avin, facilitndole el control y mantenimiento del rumbo.

Consiste en un girscopo cuyo eje de rotacin es vertical, acoplado al


cual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0 a 359. Al
efectuar un cambio de direccin, la caja del instrumento se mueve al
la vez que el avin, pero el girscopo debido a su rigidez en el
espacio continua manteniendo la posicin anterior. Este
desplazamiento relativo se transmite a la rosa de rumbos, hacindola
girar de forma que muestre en todo momento el rumbo.

No se debe confundir con la brjula, el girscopo no tiene


propiedades magnticas por lo que no se alinea automticamente y
esta sujeto al error de precesin por lo que debe calibrarse por la
brjula.

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e.- HSI

Horizontal situacin indicador, es una combinacin de un VOR con un


direccional. A diferencia de un VOR normal, la cabeza de la aguja
indicar nuestra ruta seleccionada. Este instrumento tambin suele
tener una guja indicadora de senda para aproximaciones ILS.
Normalmente tiene dos mandos, uno de ellos controla la aguja
selectora de rutas, al igual que el OBS del VOR y el otro controla el
bug (mosca, bicho). Esta marca o bug nos sirve como recordatorio
de un determinado rumbo y para controlar el rumbo del piloto
automtico, incluye tambin el indicador OFF/TO/FROM.

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f.- ADF

Automatic Diretion Finder, es otro sistema de navegacin. A bordo


del avin tenemos una radio receptora con la que sintonizaremos la
frecuencia de la estacin con la que queremos navegar, esta seal es
pasada al indicador. En tierra, la estacin es un NDB o simplemente
una emisora comercial.

Hay dos tipos, de esfera fija y esfera mvil, la diferencia entre estas
dos estriba en que la rosa de rumbos de la mvil va cambiando
segn el rumbo de nuestro avin y la fija tendremos que ajustarla a
mano.

La flecha apunta directamente a la estacin que tengamos


sintonizada.

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g.- RMI

Radio Magnetic Indicador, es una combinacin de un direccional


combinado con dos agujas, una de ellas de un ADF y la otra de un
VOR. En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse
indistintamente al VOR o ADF. Normalmente una de las agujas es
fina, y conectada al VOR y la otra gruesa o doble, conectada al ADF.

La cabeza de la aguja nos dar rumbo a la estacin, y la cola de la


aguja el radial. Una ventaja de este es poder ver en el mismo
instrumento dos referencias de ayudas a la vez. Podemos volar por
un radial e ir viendo como progresa la otra aguja, mientras vamos
interceptando, sabiendo en todo momento lo que nos falta para
interceptar.

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h.- DME

En este tipo nos indica la distancia en millas nuticas, la velocidad


relativa y el tiempo que tardaremos en llegar (manteniendo los
parmetros).

Los DME estn normalmente asociados a una estacin VOR. Hoy en


da algunos DME se han instalado en lugares donde no haba VOR
como el caso del NDB de HIG en San Sebastin, Por lo que no es
obligatorio ni necesario que este asociado al VOR.

La fiabilidad del instrumento es de aproximadamente media milla o


un tres por ciento de lo medido. Dado que el instrumento mide la
distancia entre el avin y la estacin, porcentualmente ser ms
exacto cuanto ms lejos y ms bajos estemos, mientras que si
estamos ms altos y cerca de la estacin el error relativo ser mayor.

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El avin mas cercano a la estacin esta a una milla de distancia y a
cinco de altura, el DME leer 5.1 millas nuticas, sin embargo el mas
alejado esta a 30 millas y tambin a 5 de altura con lo que la lectura
del DME ser 30.4 millas nuticas.

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I.- ALTIMETRO

El altmetro esta provisto de una cpsula aneroide completamente


hermtica con una presin interior tarada a 29.92 Hg (1013.2 mb).
Dispone de una toma esttica que lleva aire con la presin del
exterior del avin al interior del instrumento y al exterior de la
cpsula. Cuando el avin sube, la presin del aire en el exterior del
avin es menor por lo que la cpsula se expandir indicando mayor
altura. Si el avin baja, la presin exterior ser mayor, y la cpsula
se encoger, indicando menor altura. Podemos deducir, que estando
el avin parado en la rampa de un aeropuerto, si la presin cambia,
tambin cambiara la indicacin de altura. Por lo tanto debemos
ajustar el altmetro dependiendo de la presin atmosfrica.

Este modelo en concreto nos indica la altura con tres agujas, la mas
grande indica centenares de pies, la pequea indica miles de pies y
el punto que esta cerca del dos en la imagen indica decenas de miles
de pies, por lo tanto se leera 15080 pies en el de esta imagen.

i.- QNH

En la imagen del altmetro vemos que a su derecha, entre el dos y el


tres, tiene una ventanilla, esta se denomina Kolsman y ah podemos
ajustar, mediante un mando, la presin baromtrica para obtener
una lectura valida del altmetro.

El QNH es un determinado ajuste del altmetro que nos sirve para


que este nos indique una altura precisa sobre el nivel del mar, y es
igual a la presin atmosfrica de un determinado campo corregida
por su altura.

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En otras palabras, es el valor del peso del aire en un determinado
lugar, al que le aadimos lo que pesara el aire desde la altura de ese
lugar hasta el nivel del mar. Es decir el altmetro esta construido de
tal manera que si ponemos este valor en la ventanilla Kolsman
obtendramos la altura correcta sobre el nivel del mar.

ii.- Definicin de alturas

Altitud real: Es la altura de un objeto sobre el nivel del mar, es la


altura que viene en las cartas de navegacin indicndonos la altura
de los aeropuertos, antenas, y otros obstculos.

Altitud absoluta: Es la altura del avin sobre la superficie de la tierra.


Se puede decir tambin AGL (Above Ground Level).

Altitud indicada: Es la que nos indica el altmetro cuando lo tenemos


calado con el QNH. Esta altura corresponde con la altitud real

Altitud de presin: Es la que nos indica el altmetro cuando lo


tenemos calado con 1013.2 mb (29.92 Hg)

Altitud de densidad: Es la altitud de presin corregida por


temperatura.

iii.- La utilizacin de las alturas

Cuando volamos cerca del suelo queremos tener una indicacin de


altura lo mas exacta posible. Si ajustamos el QNH en nuestro
altmetro y este no tiene errores lo que nos maque ser lo mismo
que la altitud real.

Como en las cartas de navegacin las alturas son reales sabremos


perfectamente valorar la altura a la que debemos volar. El problema,
ser ir cambiando el QNH a los largo de toda la ruta para que en
todo momento tengamos una buena indicacin de altura. Los aviones
de lnea y algunos militares vuelan tan rpido como para tener que

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cambiar el ajuste del altmetro cada pocos minutos. Como adems
vuelan lo suficientemente alto como para no tener problemas con el
suelo a lo largo de su ruta, cuando pasan de una cierta altura 6000
pies/1800 metros (En Espaa exceptuando Granada) denominada
altitud de transicin ponen su altmetro a 1013 mb y ya no lo
cambian hasta que empieza su aproximacin (En el Nivel de
transicin) esto les da un error suficientemente pequeo como para
que no les importe a grandes alturas, De esta manera llevan todos
los aviones el mismo ajuste, y todos ellos tienen el mismo error. As
cuando un avin se cruza con otro, el primero a 20000 pies (6000m)
y el segundo a 21000 pies (6300 m), los dos tendrn exactamente el
mismo error en el altmetro, pero su separacin ser de exactamente
1000 pies(300 m).

Con todo esto se plantea el problema de indicar al controlador


nuestra altura. El debe de saberla exactamente para separarnos de
otras aeronaves. Por lo tanto cuando tengamos calado el altmetro
con QNH indicaremos nuestra altura en pies, y cuando lo tengamos
calado en 1013 se lo indicaremos en nivel de vuelo.

De esto parece deducirse que el nivel de transicin y la altitud de


transicin es el mismo punto, pero esto no es as. Por definicin la
altitud de transicin es la mxima altitud utilizable y el nivel de
transicin es el mnimo nivel utilizable, esto quiere decir que hasta
alcanzar la altitud de transicin nuestras comunicaciones con el ATC
se harn en pies y antes de bajar del nivel de transicin se harn en
niveles de vuelo, estos se obtienen expresando la altitud en cientos
de pies, por ejemplo 21000 pies, seria FL210 siempre con el
altmetro calado a 1013 mb. (las letras FL vienen de nivel de vuelo
en ingles). En Espaa (exceptuando Granada) la altitud de transicin
es de 6000 pies (1800 m) con el altmetro calado con el QNH local y
el nivel de transicin es FL070 (correspondiente a 7000 pies (2100
m.) con el altmetro calado en 1013).

Entre estos dos limites esta la capa de transicin, en la cual no


podemos volar a nivel, puede atravesarse, lgicamente, hacia arriba
o hacia abajo, pero no volar en ella.

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iv.- Error en el ajuste del altmetro

Cuando planeemos un vuelo de travesa, tendremos que tener en


cuenta, que la presin atmosfrica puede variar a lo largo de nuestro
recorrido. Si no cambiramos el ajuste del altmetro durante todo el
vuelo llegaramos al destino con un error.

Antes del vuelo estudiaremos nuestra ruta, y tomaremos la decisin


de a que altura vamos a volar. Si hemos decidido volar alto, por
encima de la altitud de transicin, y comprobamos que no vamos a
pasar por montaas donde nuestra diferencia de altura sea pequea
(menor a 2000 pies/600 m.) el procedimiento ser el siguiente. Salir
del aerdromo con el QNH local, cuando pasemos por la altura de
transicin ajustamos 1013 mb en el altmetro, y cuando bajemos del
nivel de transicin colocaremos el QNG del aeropuerto de destino. De
esta manera tendremos una buena indicacin de altura siempre que
estemos bajos y mantendremos la separacin con otros trficos
durante la ruta.

Si volamos a alturas inferiores a la altitud de transicin, o cerca del


suelo, deberemos tratar de tener el QNH correcto a lo largo de la
ruta. Para ello podemos sintonizar las frecuencias de los aeropuertos
cercanos a nuestra ruta, y escuchar el ANH, o bien preguntarlo.

Si volamos de una alta presin a una baja presin sin cambiar el


ajuste del altmetro nos encontraramos con una indicacin en el
altmetro mayor por lo que estaramos bajos.

Podramos evaluar nuestro error sabiendo la diferencia de QNH entre


la salida y el de destino y multiplicar cada milibar por 30 pies.

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v.- Cdigos Q para el altmetro

Ya conocemos el QNH pero existen otros codigos, estos codigos son


una manera corta de expresar un tipo de ajuste de altimetro.

Ajuste Indicacin
QNH El ajuste local del Altura indicada
campo
QNE 1013 mb/29.92 Hg Altitud de presin
QFE Presin atmosfrica 0 pies en la toma
del campo

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j.- VARIOMETRO

Nos indica el rgimen de ascenso o descenso que tiene el avin. En


su interior tiene una cpsula a la que afecta el cambio de presin,
esta cpsula tiene un agujero micromtrico de forma que si al avin
sube, esta cpsula tiende a hincharse, y por lo tanto hace que la
aguja suba. El agujero empezara a soltar aire a medida que la
cpsula se hincha y por lo tanto se estabilizara en algn punto con la
aguja en una posicin alta. Cuando nivelamos el avin, el agujero
terminara de dejar salir el aire, igualando la presin del interior de la
cpsula con el exterior y la aguja volver a su posicin inicial
marcando 0. al bajar el avin el proceso es el inverso.

Hay que tener en cuenta que este proceso retarda la indicacin del
varimetro, es muy comn entre los pilotos noveles intentar
perseguir la aguja, inducindolos a un error de pilotaje por culpa
del retardo del aparato, la manera correcta es actuar sobre el mando
esperar a que se estabilice y luego corregir si es necesario.

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k.- RADIOALTIMETRO

Este instrumento nos muestra nuestra altitud absoluta (AGL),


funciona de una manera parecida a un radar, emite unos impulsos
que al rebotar en la superficie son captados de nuevo y se mide el
tiempo transcurrido desde la emisin, de esta forma calcula la
distancia que nos separa de ella.

Dispone de un mando que nos permite seleccionar a que altura


sonara el aviso de mnimos.

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l.- INCLINOMETRO

Tambin conocido como coordinador de virajes, esta formado por


dos partes distintas bastn y bola. El bastn, en este caso
avin marca la tasa de giro en la que esta nuestro aparato (no
confundir nunca con el ngulo de inclinacin), el nombre le viene de
los instrumentos mas antiguos donde era una aguja vertical la que
marcaba la tasa de giro.

Tiene dos marcas a ambos lados, la superior indica que estamos


nivelados y la segunda que estamos manteniendo un giro estndar
(en caso de estar en giro coordinado), lo cual quiere decir que
completaremos 360 grados en dos minutos. Esto es til sobre todo
en navegacin instrumental, la mayora de los procedimientos se
basan en este tipo de giros.

La bola nos indica si el morro del aparato apunta efectivamente al


sentido del giro, esto sucede cuando la bola esta centrada. Por regla
general al iniciar un giro nos valdremos de los alerones inclinando el
avin para que la resultante de fuerzas (sustentacin y fuerza
centrifuga) haga virar al aparato, para hacer mas efectivo el giro
deberemos apuntar el morro del avin hacia el sentido del giro con
los pedales y la bola nos indica cuanto pedal debemos meter y que
pedal hay que meter. Como regla nemotcnica recordar que
debemos pisar la bola, lo cual indica que debemos meter el pie del
lado hacia el que se desplaza la bola

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m.- ANEMOMETRO

Nos indica la velocidad del avin con respecto a la masa de aire que
lo rodea. La toma esttica recoge aire del lateral del avin y lo sita
en el exterior de una cpsula aneroide y el tubo pitot recoge aire de
la parte frontal del avin y lo sita dentro. Esto hace que cuando el
avin vuela ms deprisa, la cpsula se expanda, indicando ms
velocidad. La cpsula se expandir mas o menos dependiendo de la
diferencia de presiones entre su interior y exterior.

Nos esta dando la diferencia entre la presin dinmica del tubo de


pitot y la presin esttica de la toma esttica.

Podemos predecir que es un sistema muy inexacto y que produce


errores ya que a su funcionamiento afectaran todos los factores que
afectan a la densidad del aire como son la altura, la propia presin y
la temperatura, adems del viento. Estos errores los veremos a
continuacin.

El indicador de velocidad tiene unos arcos que hacen de cdigo de


colores que nos indican las limitaciones de velocidad de nuestro
avin.

El arco verde es el rango de velocidades de utilizacin normal.

El arco blanco es el rango de velocidades de utilizacin de flaps.

El arco amarillo es el margen de precaucin, en el cual no se debe


volar excepto en casos puntuales y siempre en aire sin turbulencia.

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El arco rojo (en realidad una lnea) es la velocidad que nunca se
debe exceder, es la velocidad lmite estructural del avin.

i.- Velocidades

Cuando volamos un avin en un viaje, lo que queremos saber es el


tiempo que vamos a tardar, Para eso tendremos que saber nuestra
velocidad sobre el suelo. Como acabamos de ver el anemmetro nos
da errores. Por lo tanto tendremos que corregirlos.

La Velocidad Indicada (IAS) es la que nos indica el anemmetro, nos


sirve para volar el avin y prever su comportamiento.

Velocidad Calibrada (CAS).- La posicin del tubo de pitot es fija. El


fabricante del avin lo instala para que este alineado con la lnea de
vuelo del avin cuando este esta volando a su velocidad de crucero.
Como ya sabemos, el avin volara con posiciones distintas de morro
arriba o abajo, dependiendo de su velocidad, y ngulo de ataque.
Esto hace que el tubo de pitot no reciba el aire en el ngulo
apropiado en la mayora de las condiciones. Tambin afectara a Este
la posicin de los flaps.

En cuanto a la toma esttica, algunos aviones tienen otra toma


alternativa en su interior en previsin de que la toma exterior quede
anulada por hielo. Por lo tanto cuando conectamos esta toma, a su
lectura le afectara que la ventana est abierta o no, que la
calefaccin est puesta o no, etc. Ya que nos variara la presin
interior de la cabina. Por otro lado, el propio instrumento indicara
muy bien a unas determinadas velocidades y pero a otras no.

El manual del avin nos da unas tablas muy sencillas de entender


corrigiendo estos errores.

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La definicin sera la siguiente:

Velocidad Calibrada es igual a la velocidad indicada corregida por los


errores de posicin y propios del instrumento

La Velocidad Verdadera (TAS) es la velocidad calibrada, corregida


por los errores debidos a la diferente densidad del aire. El nombre le
viene por que es la verdadera velocidad del avin respecto de una
hipottica partcula de aire en el exterior de este.

Podemos calcular la TAS de forma bastante aproximada


incrementando la IAS en un 2% por cada mil pies de altitud. Por
ejemplo si estamos volando con una IAS de 250 nudos y a una
altitud indicada de 6000 pies nuestra velocidad verdadera ser de
250*0.02*6+250=280 nudos

La Velocidad Equivalente (EAS) es la TAS corregida por errores de


comprensibilidad, este error se produce a velocidades superiores a
los 250 nudos. El error se produce porque al desplazarse un objeto a
mayor velocidad el aire se comprime por delante de el, por lo que el
anemmetro marcara de menos.

Velocidad sobre el suelo (GS).- Ya solo nos queda un factor por


corregir, el viento. Lgicamente no es lo mismo ir con viento en cara
que con viento en cola. Para corregirlo tendremos que sumar la
componente de viento en cola o restar la componente de viento en
cara.

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ii.- Limitaciones de velocidad

Hay unas velocidades exactas para cada avin que nos indican
lmites exactos en los que los aviones hacen unas determinadas
cosas.

Normalmente se les llaman las Vs (Uves).

Vso Velocidad de prdida en configuracin de aterrizaje


Vs Velocidad de prdida en configuracin de despegue
Vx Velocidad de ascenso para mejor ngulo
Vy Velocidad para un mejor rgimen de ascenso
Vfe Velocidad mxima con los flaps extendidos
Va Velocidad de maniobra
Vno Velocidad mxima estructural de crucero
Vne Velocidad nunca exceder
Vglide Velocidad de planeo
V1 Velocidad de decisin
Vr Velocidad de rotacin
V2 Velocidad de despegue seguro
Vref Velocidad de referencia para el aterrizaje (generalmente
1,3 veces Vso)

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6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE
NAVEGACION
La navegacin es el arte de ir de A a B, cuando en realidad
queramos ir a C. Con esta mxima empezamos el capitulo de
navegacin en el que desarrollaremos la navegacin tanto visual
como por instrumentos. Empezaremos como es lgico con la visual
por ser la primera que todo piloto debe dominar.

Antes de empezar con los temas de navegacin, conviene repasar


unos trminos y reglas de navegacin:

El altmetro del avin funciona en base a diferencias de presin, esto


quiere decir que deberemos ajustarlo siempre a la presin
baromtrica del campo donde estemos operando, dado que no es
igual la presin en un punto que en otro, tendremos que variar el
calaje del altmetro, por ejemplo, a las distintas estaciones que
vayamos pasando. Sobre todo al iniciar el vuelo y antes de aterrizar,
este dato (la presin atmosfrica) nos lo dar el controlador y puede
estar en dos unidades: pulgadas de mercurio o milibares, por lo
general en Europa emplearemos milibares y el dato nos los darn de
la siguiente forma Qnh local 1022 milibares, en Amrica trabajan
mas con pulgadas de mercurio y nos daran algo parecido a esto
altmetro 29,70. Son nica y exclusivamente unidades de presin.

Adems con la altura se hacen menos precisos, unido a esto la


aparicin de jets que viajan a gran altura y alta velocidad se decide
que despus de una altitud, denominada altitud de transicin; todas
las aeronaves llevaran el mismo calaje de altmetro 29.92 pulgadas
de mercurio o 1013 milibares. As se crea tambin una zona, llamada
zona de transicin, de 1000 pies de altura en la cual no se puede
volar, se puede traspasar, hacia arriba o hacia abajo, Cuando la
aeronave baja, atraviesa un nivel (nivel de transicin) en donde debe
pasar el calaje estndar del altmetro al calaje local ofrecido por el
estamento de control con el que este cuando recibe la autorizacin
de bajar de dicho nivel.

As definimos a la altitud de transicin como la mxima altitud a la


que podemos volar, nivel de transicin el menor nivel a que podemos
volar, y capa de transicin a la capa que nos lleva de uno a otro y
por la cual no se puede volar mas que pasando hacia arriba o hacia
abajo. Por lo tanto hablaremos de altitudes por debajo del nivel de
transicin y de niveles por arriba de la altitud de transicin. Los
niveles se definen con los centenares de pies de altitud en que

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viajemos, as si viajamos a 15000 pies estaremos volando en FL150.
Las alturas que podemos elegir (tanto en VFR como en IFR)
dependern del rumbo en el que viajemos, si lo hacemos entre 360
y 179 tendremos que elegir una altitud impar en miles de pies, y si
viajamos entre 180 y 359 elegiremos una altitud par. Esta regla
reza para todo el que vaya a mas de 3000 pies de altitud. Si adems
estamos en un vuelo VFR, a la altitud hallada de esta manera hay
que sumarle 500 pies.

Curiosamente en las aerovas espaolas suele funcionar justo al


contrario, digamos entonces que esta regla reza para el espacio
areo no controlado, en cuanto utilicemos una aerova tendremos
que consultar el nivel que tiene asignado dicha aerova.

a.- CARTOGRAFIA

La navegacin area tiene unas caractersticas que la hacen


particularmente interesante:

El avin no puede detenerse en vuelo: un barco a un automvil


pueden detenerse, resolver alguna situacin de incertidumbre, o
esperar una situacin ms favorable para continuar el movimiento.

Autonoma limitada: los aviones solo pueden mantener el vuelo el


tiempo que dure el combustible de sus depsitos.

Velocidad: el desplazamiento, incluso en los pequeos aviones, se


realiza a una velocidad mayor que cualquier otro mvil. En aviones
de altas caractersticas el problema de la velocidad es grave en el
caso de una desorientacin.

Atmsfera: la navegacin area tiene lugar en el seno de la


atmsfera, donde las condiciones meteorolgicas juegan un papel
decisivo.

La visibilidad afecta a los puntos de identificacin en el suelo. El


viento puede desplazar el avin de la ruta deseada, a veces muchas
millas. Los cambios de presin afectan al altmetro, etc.

Bsicamente, la navegacin est referida siempre a cuatro


problemas, cuya solucin debe ser conocida en todo momento:
Situacin, Direccin, Distancia y Tiempo.

Entender su significado es uno de los fundamentos para una

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navegacin segura.

Situacin: Ser el lugar exacto en que el avin se encuentra. Puede


quedar definida por unas coordenadas, por la posicin con relacin a
un punto identificado.

Direccin: Es la posicin de un punto con relacin a otro, sin tener en


cuenta cuanto estn de separados.

Distancia: Es la separacin entre dos puntos, h se mide sobre la lnea


que los une. En una superficie plana no hay grandes problemas, Sin
embargo, no es tan sencillo cuando su distancia es grande y ha de
medirse teniendo en cuenta la esfericidad de la Tierra.

Tiempo: En navegacin ha de ser considerado bajo dos puntos de


vista:

-. Hora del da
-. Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados.

Para resolver estos problemas necesitaremos la ayuda de una carta o


mapa. El mapa debe de ir siempre a bordo, ya que es un documento
permanente de consulta.

Veamos algunas nociones de cartografa:

Crculos mximos y crculos menores: Un crculo mximo est


definido por la interseccin de una esfera con un plano que pasa por
su centro.

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Un crculo menor est
definido por la interseccin
de una esfera con un plano
que no pasa por el centro
de la esfera.

En una esfera pueden


trazarse infinitos crculos
mximos y menores que
pasen por un punto, pero
solamente uno si la
condicin que se impone
es la de que pasen por dos
puntos. Es decir, dos
puntos son suficientes para
definir un crculo mximo o
un crculo menor.

La Tierra: puede POLO NORTE

considerarse, sin grandes Pn


errores, a efectos de
navegacin area, como
una esfera perfecta, aun
cuando, en realidad no lo
sea.
OESTE W E ESTE
En una esfera conviene
establecer una serie de
puntos caractersticos. OES
TE OE
STE
ECUADOR

Pn y Ps, llamados Polo


Norte y Polo Sur, son los
Ps
extremos del eje de
rotacin de la Tierra. POLO SUR

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El crculo mximo que, pasando por el centro de la Tierra, es perpendicular al
eje de rotacin, se llama Ecuador.

La Tierra gira alrededor del eje Pn y Ps en direccin Oeste a Este, dado una
vuelta completa en 24 horas.

Meridianos y paralelos: Un meridiano es un crculo mximo que pasa por los


Polos y es, por tanto, perpendicular al Ecuador.

Son paralelos aquellos crculos menores que cortan a la esfera de la Tierra


paralelamente al Ecuador.

Los meridianos son siempre iguales; los paralelos van disminuyendo de


tamao a medida que se acercan a los Polos.

Ortodrmica y loxodrmica: La lnea que une dos puntos en la esfera


terrestre, por el camino ms corto, es el arco de crculo mximo que los une.
Esta lnea se llama ORTODROMICA.

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La ortodrmica, si bien tiene la ventaja
de ser el camino de mnimo recorrido,
presenta el inconveniente de que corta
a los meridianos terrestres con un
ngulo siempre distinto, lo que
obligara al piloto a ir modificando
constantemente el rumbo del avin
para ir desde un punto a otro.

Se usa, por lo tanto, otra lnea

B
A
M IC
O
ODR que une los puntos A-B formando
T
OR siempre el mismo ngulo con los
CA
OMI meridianos. La distancia recorrida
A R
XOD ser ligeramente mayor, pero el
LO piloto podr mantener un rumbo
siempre constante. Esta lnea se
llama LOXODROMICA

La loxodrmica es una especia de


espiral que terminara enrollndose en
los Polos, pero sin final.

La ortodrmica y loxodrmica,
coinciden prcticamente para
distancias menores a 1000 millas

Cap. 6 parte a | Pg. 6 de 10


i. Situacin

Cualquier punto de la superficie de la Tierra puede ser situado


exactamente por la interseccin de un meridiano y un paralelo.

Latitud: Cualquier meridiano queda dividido en cuatro partes por el


Ecuador y los Polos.

Supongamos un punto cualquiera de la Tierra y el paralelo y


meridiano que pasan por l.

Se llama latitud a la distancia angular del punto considerado, medida


sobre el meridiano y tomando como referencia el Ecuador. Esta
distancia puede ser Norte o Sur, segn la posicin respecto al Polo
correspondiente.

Supongamos los puntos M y N de la figura, M, queda definido por el


meridiano M Pn Q Ps y el paralelo M M.

Pn

Su latitud es 30
Norte, distancia M M' PARALELO
angular que le
LAT.

separa del Ecuador 30

Q Q'
O
El punto N, queda
definido por el mismo 45
meridiano, pero el
paralelo en este caso N N' PARALELO
es el N N. Su latitud
es 45 Sur.
Ps

Longitud: Con el fin de eliminar la ambigedad que result al situar


un punto slo por su latitud, se ha seleccionado un meridiano de
referencia. Es el que pasa por la ciudad de Greenwhich, en Inglaterra.
Si el punto a situar est localizado a la derecha de este meridiano se
dice que tiene longitud Este. Si estuviese localizado a la izquierda,

Cap. 6 parte a | Pg. 7 de 10


tendra longitud Oeste.

El punto A, tiene una longitud de 95 22 W, que es el valor del


ngulo AOB medido sobre el paralelo.

Coordenadas de un punto: La situacin de un punto en la superficie


de la Tierra, queda definido exactamente por sus coordenadas:
latitud y longitud. La primera se expresa en grados Norte o Sur.

La longitud en grados Este y Oeste, con relacin al meridiano de


Greenwhich.

Debe nombrarse primero la latitud y despus la longitud.

El aeropuerto de Barajas (Madrid), por ejemplo, tiene como


coordenadas 40 27 N y 03 33 W.

En las cartas aeronuticas estn trazados los meridianos y paralelos


de modo que el piloto puede situar los puntos segn sus
coordenadas.

Cap. 6 parte a | Pg. 8 de 10


ii. Direccin

Resuelto el problema de Situacin, recordemos que la direccin es la


posicin de un unto con relacin a otro, sin tener en cuenta cuanto
estn separados.

El antiguo sistema de llamar Norte, Nor-Noroeste a las direcciones,


no es vlido, por impreciso en la navegacin area. Ha sido
sustituido por un sistema numrico.

Este, divide el espacio en 360 puntos o grados, tomando como


origen el Norte y continuando en el sentido de las agujas del reloj.

Algunos puntos significativos son el 360 o Norte, el 090 o Este, el


180 o Sur y el 270 u Oeste

Este crculo imaginario se


llama Rosa de rumbos.

Cuando quiere hallarse la


direccin entre dos puntos,
se supone uno de ellos, con
el Norte alineado con el
meridiano que pasa por el
punto de referencia.
Trazando la lnea que une a
ambos puntos, es posible
hallar la direccin entre ellos
en el punto en que esta
lnea corta a la Rosa de
rumbos.

As, el punto B est situado en la direccin 060 del punto A, y el


punto C en la direccin 295 respecto al punto A

Cap. 6 parte a | Pg. 9 de 10


iii. Distancia

Es la separacin entre dos puntos, y se mide sobre la lnea que los


une.

En aviacin la unidad de medida ms usada en la milla nutica. Se


define como la longitud de un minuto de arco de meridiano.

En las mediciones terrestres se usa la milla terrestre, que es un poco


menor que la milla nutica. La relacin entre ambas es

Milla terrestre 76
=
Milla nutica 66
Unido a la distancia est la velocidad, que define el rgimen de
cambio de situacin. La velocidad suele expresarse en millas nuticas
por hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudos
por hora.

iv. Tiempo

El tiempo se expresa en horas y minutos, pero siempre referido a


horas y minutos en el meridiano de origen de Greenwhich. Este
mtodo de expresar las horas se llama GMT (Greenwhich mean
time), u hora ZULU (Z).

As las 10,00 horas locales en Madrid deben expresarse 09,00 GMT o


Z (en horario de invierno, recordad que la diferencia en verano es de
2 horas)

Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumar
o restar a estas, las horas de diferencia con la GMT.

Cap. 6 parte a | Pg. 10 de 10


7. NAVEGACION VISUAL

La navegacin visual podemos dividirla en dos grandes apartados:


observada y a estima.

La primera de ellas es la que se basa en la observacin de nuestro


entorno, basndonos para ir de un origen a un destino en referencias
que distinguiremos de modo visual.

Cap. 7 parte a | Pg. 1 de 6


a. OBSERVADA
Para plantear un vuelo visual, necesitaremos un mapa (de carreteras
vale), un transportador de ngulos y un escalmetro o regla, porque,
adems de basarnos en referencias visuales, deberemos tambin
calcular tiempos, consumos, etc.

Para empezar a planificar un vuelo, hablaremos en principio de las


cartas visuales, la que os pongo de ejemplo es la carta de
aproximacin visual de La Corua, si la observamos detenidamente
vemos unos puntos marcados como W y E, son los puntos de
notificacin Wiskey y Echo, que son los puntos por donde debemos
entrar y salir del CTR, elegiremos uno y otro dependiendo de la
direccin que vayamos a tomar al salir del CTR, no tendra lgica
salir por el W si nuestro viaje es hacia el este, aunque podramos
hacerlo, deberamos rodear completamente el CTR.

Si seguimos observando vemos tambin los circuitos en fallo de


radio, esos crculos con lnea discontinua que hay al lado de la torre,
si nos quedamos sin radio debemos entrar por las direcciones
indicadas y girar a la vista de la torre con la direccin indicada en la
carta, en cuanto esta nos identifique como aparato con problemas en
la comunicacin, pasara a darnos seales visuales para autorizarnos
el aterrizaje en LECO.

Cap. 7 parte a | Pg. 2 de 6


Vemos tambin que tenemos marcado un pasillo para entrar y salir
del CTR hacia los puntos de notificacin indicados.

Una vez decidido a donde queremos ir, elegiremos el punto de


notificacin que mas nos convenga, lo siguiente es decidir nuestra
altura de crucero, deberamos hacerlo atendiendo a la orografa de la
zona por la que vayamos a navegar, con un mapa de navegacin
visual (vale con el de carreteras, poco mas o menos) vemos las
alturas aproximadas de los accidentes geogrficos que vamos a
encontrarnos en el camino y si el mapa es de navegacin visual nos
indicara tambin la altitud mnima de sector, esta altitud mnima nos
asegura que dentro de ese sector no encontraremos nada a mayor
altitud. Una vez visto las altitudes de nuestra ruta, decidimos si
viajar a menos de 3000 pies AGL o ms, si vamos a ir a menos de
3000 pies no estaremos sujetos a una regla que si lo estaramos de
ir a una mayor altitud. Si este fuera el caso, dependiendo de nuestro
rumbo deberamos elegir una altitud u otra.

Viajando entre 360 y 179 tendremos que elegir una altitud impar
en miles de pies + 500, viajando entre 180 y 359 tendremos que
elegir una altitud par en miles de pies +500. De este modo si
tenemos una altitud mnima de sector de 4700 pies u viajamos hacia
el este la primera altitud que podramos elegir seria 5500 pies.

Una vez elegido el punto por el que vamos a abandonar el CTR y


seleccionada una altura de crucero, con la ayuda de un mapa
trazaremos nuestra ruta hasta el aerdromo de destino. Vemoslo en
un plan de vuelo de LECO (La Corua) a LEST (Santiago), un vuelo
cortito que planificaremos a continuacin.

Cap. 7 parte a | Pg. 3 de 6


Como tenemos una altura mnima de sector de 3200 pies (Ese 32
que queda justo encima de Carballo) y fundamentalmente
viajaremos hacia el oeste, decidimos hacer nuestro vuelo a una
altitud de 4500 pies que es el mnimo que podra hacerlo de querer
superar los 3200. Aunque tenemos el tramo D en el que viajamos
hacia el este, este ultimo tramo lo haremos a 1000 pies sobre el
nivel del terreno, dado que entramos en el CTR de LEST y es la
mxima altitud en que podemos hacerlo. Por lo tanto nos quedaran
los siguientes tramos:

Cap. 7 parte a | Pg. 4 de 6


Puntos de Altura Rumbo Distancia GS Tiempo
referencia (nudos)
Tramo Estimada Estimado
Remanente Actual Actual
LECO
49.80
W (Sabon) 1000 AGL 284 7.70 80 0:06
(Tramo A) 42.10
Carballo 4500 218 9.20 110 0:05
(Tramo B) 32.90
W(Negreira) Descenso 193 18.50 110 0:10
(Tramo C) a
1000 AGL 14.40
LEST 1000 AGL 102 14.40 100 0:09
(Tramo D) max. 0
Tiempo total 0:30
Los tiempos los calcularemos de la siguiente forma

e
t=
v
Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas
nuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60
tendremos los minutos.

Con estos datos (todos los rumbos estn corregidos y son ya


magnticos) planteamos el vuelo y calculamos combustible, es un
vuelo visual, necesitaremos combustible para el alternativo en caso
de que al llegar al destino nos encontremos que no podamos
aterrizar, aunque el mnimo exigible serian 20 minutos, como
tenemos una duracin de 30 minutos y nuestro alternativo seria el
volver a destino, contaremos con 30 minutos mas de vuelo,
quedando, a efectos de calculo de combustible tenemos 1 hora y 3
minutos de vuelo, el avin con el que se plantea es una Cessna 172
con un consumo aproximado de 10 galones hora, que, como es la
duracin de nuestro vuelo seria lo mnimo que echaramos en el
tanque, 11 galones de combustible.

No tenemos en cuenta el viento, esto lo haremos en el siguiente


ejemplo de vuelo a estima.

Cap. 7 parte a | Pg. 5 de 6


Al ser visual puro y duro, comenzaramos por despegar y colocarnos
en viento cruzado, en este caso despegamos por la 22 y desde
viento cruzado nos queda muy bien para dirigirnos directamente a
W, con el correspondiente permiso de torre, nos dirigimos al mismo,
ponemos rumbo 284 segn nuestro plan de vuelo, tenemos a la vista
W desde viento cruzado, por lo que para corregir la posible
desviacin de rumbo debido al viento, apuntaremos siempre el morro
del avin hacia nuestro destino, si hubiera viento, con esto
conseguiramos un vuelo en curva hacia nuestro destino al ir
corrigiendo constantemente nuestra direccin, se puede calcular el
ngulo de deriva necesario para ir en lnea recta, pero esto lo
dejaremos para el vuelo a estima.

Una vez en W viramos a 218 y comenzamos el ascenso a altitud de


crucero en 4500 pies procediendo como en el tramo anterior.

Llegando a Carballo nuevamente viramos esta vez hacia 193 para


dirigirnos hacia W de LEST e iniciamos un suave descenso hacia
1000 AGL (recordad, a ojo), una vez en W solicitamos autorizacin
para el CTR y viramos hacia 102 y colocarnos en viento en cola de la
17 en LEST y completar el circuito hasta aterrizar en nuestro destino.

Bsicamente en esto consiste un vuelo visual observado, aprovechar


cualquier accidente reconocible del terreno, ciudades, carreteras,
etc. Para poder desplazarnos con ayuda de un mapa y un mnimo
plan de vuelo.

Cap. 7 parte a | Pg. 6 de 6


b. A ESTIMA
Repetimos el mismo vuelo, pero esta vez lo haremos a estima,
precisa de una mayor planificacin pero tambin nos ayudaremos de
referencias visuales para ir cerciorndonos de que seguimos el plan
de vuelo.

Seguimos teniendo los mismos tramos pero esta vez, adems


contamos con un viento de 230 y 11 nudos. El viento en el metar
siempre se da hacia donde sopla y en direccin magntica.

Con el mismo mapa que en el ejemplo anterior, repasamos los


tramos:

Puntos de Altura Rumbo Distancia GS Tiempo


referencia (nudos)
Tramo Estimada Estimado
Remanente Actual Actual
LECO
49.80
W (Sabon) 1000 284 7.70
(Tramo A) AGL
42.10
Carballo 4500 218 9.20
(Tramo B) 32.90
W(Negreira) Descenso 193 18.50
(Tramo C) a
1000 14.40
AGL
LEST 1000 102 14.40
(Tramo D) AGL
max. 0
Tiempo total
No hemos puesto aqu ni velocidades ni tiempos, porque tendremos
que corregirlos por viento, seguimos manteniendo 80 nudos de
indicada en el tramo A, 110 en los tramos B y C, y 100 nudos en el
tramo D. Lo primero que vamos a hacer en calcular la TAS (velocidad
verdadera con respecto al aire), para ello nos valemos de la formula
aproximada que nos dice que hay que aumentar un 2% la indicada

Cap. 7 parte b | Pg. 1 de 6


por cada 1000 pies de altitud.

Siendo

A Altitud en pies
IAS Velocidad aerodinmica indicada
TAS Velocidad aerodinmica verdadera
2 A IAS
TAS = + IAS
1000 100
Tendramos

LECO Altitud IAS


TAS
GS
Consideramos
W (Sabon) (Tramo A) 1000 AGL para el calculo
80
de la TAS 83
2000 aprox.

Carballo (Tramo B) 4500 110


120

Consideramos
W(Negreira) (Tramo C) Descenso para el calculo
110
de la TAS
a 1000 3000 dado 117
que 1000 AGL
AGL en W es aprox
2000 MSL
Consideramos
LEST (Tramo D) 1000 AGL para el calculo
100
de la TAS
2000
max. 104

Como se puede observar, en tramos tan cortos y con altitudes bajas,


las diferencias son mnimas.

Nos resta el clculo de la GS (Ground Speed o velocidad sobre el


suelo) que para clculos de tiempos estimados es la velocidad que
tendremos que tener en cuenta, es decir, tenemos que calcular el
efecto del viento en nuestra velocidad.

Cap. 7 parte b | Pg. 2 de 6


Lo primero que tenemos que calcular es la componente de viento en
cola o en cara que vamos a tener en cada uno de los tramos, para
ello nos valdremos de la trigonometra.

Como recordaremos habamos declinado ya los rumbos y todos los


que tenemos son rumbos magnticos (los que vamos a leer en la
brjula), y que el viento era de 11 nudos soplando desde 230

Siendo

Rm Rumbo magntico
Rw Direccin desde donde sopla el viento
W Fuerza del viento
Wc Componente de viento en cola
GS Velocidad sobre el terreno
Tenemos que

Wc = cos ( Rm Rw + 180) W
Si el resultado es negativo tendremos el viento en cara.

Con este resultado podemos calcular ya la GS

GS = TAS + Wc
Resultando

Cap. 7 parte b | Pg. 3 de 6


LECO Altitud Viento en IAS
Cola TAS
GS
Consideramos
W (Sabon) (Tramo A) 1000 AGL para el calculo
-6 80
de la TAS 83
2000 aprox.
77
Carballo (Tramo B) 4500 -11 110
120
109
Consideramos
W(Negreira) (Tramo C) Descenso para el calculo
-9 110
de la TAS
a 1000 3000 dado 117
que 1000 AGL
AGL en W es aprox 108
2000 MSL
Consideramos
LEST (Tramo D) 1000 AGL para el calculo
7 100
de la TAS
2000
max. 104
111
Ahora calcularemos la deriva que nos producir el viento en cada uno
de los tramos para ajustar nuestro rumbo, para ello calcularemos la
componente de viento cruzado de la siguiente forma

Con las mismas definiciones que para viento en cola calculamos Wp

Wp = sin ( Rm Rw + 180) W
Si el resultado es positivo tenemos viento por estribor, si es negativo
por babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva
ser hacia estribor y negativa hacia babor.

Wp
d = arcsin
TAS
Con lo que tendremos el plan de vuelo resuelto quedando los tramos
de la siguiente forma

Cap. 7 parte b | Pg. 4 de 6


Rumbo Distancia Velocidad Tiempo
deseado Tramo IAS Estimado
Ptos. Ref. Altura
deriva TAS
indicado Remanente GS Real

LECO
49.80
284 7,70 80 6
W (Sabon) (Tramo A) 2000 -6 83
278 42,10 77
218 9,20 110 5
Carballo (Tramo B) 4500 1 120
219 32,90 109
193 18,50 110 10
W (Negreira) (Tramo
3000 3 117
C)
196 14,40 108
102 14,40 100 8
LEST Tramo D 2000 5 104
107 0,00 111
Tiempo total 29

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Cap. 7 parte b | Pg. 6 de 6
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcaciones
proporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, son
necesarios unos equipos o estaciones emisoras entierra que trabajan
enviando ondas elctricas al espacio. Los receptores de a bordo son
capaces de detectarlas y proporcionar informacin al piloto de la
posicin del avin, con relacin al centro emisor.

Este tipo de navegacin es muy seguro, fcil y de gran precisin. El


piloto deber seleccionar nicamente las estaciones emisoras, en el
equipo apropiado a bordo, y saber interpretar las indicaciones del
instrumento, a continuacin volar el avin de acuerdo con estas
indicaciones.

Los dos tipos de emisores ms frecuentemente utilizados son los NDB


(Non direccional Beacon, Baliza no direccional) y VOR (Very High
Frequency Omni-Directional Radio Range).

Analizaremos en detalle la navegacin realizada con estos emisores y


los instrumentos instalados en el avin.

Este tipo de navegacin es imprescindible utilizar en l una carta para


navegacin IFR.

a. ADF

La traduccin de ADF NDB


(Automatic direction-Finder)
como indicador automtico de
direccin, es clara respecto a su
forma de trabajo.

El ADF es capaz de N N N

proporcionar automtica y
visualmente el vector que sera W E W E W E

necesario recorrer para ir desde


el avin hasta la estacin S S S

emisora. Proporciona direccin


y sentido a la estacin.

Cap. 8 parte a | Pg. 1 de 6


El sistema de navegacin ADF debe trabajar con unas estaciones
emisoras en el suelo llamadas NDB, o emisoras no direccionales.

Las estaciones NDB: trabajan en la zona de baja y media frecuencia,


en las bandas de 200 a 800 KHz, emitiendo una seal no direccional
al espacio.

La potencia de emisin suele ser entre 25 watios y 10 kilowatios.

El sistema de a bordo se compone de:

Indicador: bsicamente es una aguja que se mueve sincronizada con


la antena direccional. Hay que interpretarlo como un vector que nos
indica dnde est la estacin emisora.

Esta aguja puede estar montada sobre una carta fija o RBI (Relative
Bearing Indicador), o sobre una carta mvil o RMI (Radio Magnetic
Indicador)

RBI: es simplemente una rosa de rumbos fija sobre la que va


montada la aguja. Las indicaciones hacia la estacin son, por lo
tanto, relativas al eje longitudinal del avin.

RMI: es una rosa de rumbos mvil con el rumbo del avin, sobre la
que va montada la aguja.

Las indicaciones hacia la estacin son realmente rumbos que


debern seguirse para llegar a la estacin.

Los receptores ADF pueden trabajar con emisoras de la red NDB,


balizas de localizador, o estacin de radio-difusin.

Para sintonizar un NDB simplemente seleccionaremos la frecuencia


del NDB e identificamos la seal del indicativo morse o de radio-
difusin.

Los problemas de navegacin que pueden ser resueltos con un


equipo ADF son:

Cap. 8 parte a | Pg. 2 de 6


i. Vuelo directo a la estacin

Es el uso ms comn NDB


del ADF. En este
procedimiento, el
piloto vuela hacia la
N

W E

estacin manteniendo S

el indicador del ADF, TRAYECTO QUE


SEGUIRA EL AVION
continuamente CON VIENTO

alineado con el eje


longitudinal del avin.
TRAYECTORIA QUE
Cuando hay viento, el DEBERA SEGUIR SI
SE ESTABLECE LA
piloto deber hacer VI
CORRECCION DE
DERIVA ADECUADA
correcciones de E NT
rumbo continuamente O
para compensar el N

desplazamiento de la W E

ruta deseada.
S

El avin se aproximar a la estacin siguiendo una trayectoria curva,


que se conoce como la curva del perro.
ii. Determinacin del rumbo a la estacin

Si el ADF dispone de RMI, el rumbo podr leerse directamente bajo la


cabeza de la aguja del indicador, en la rosa de rumbos.

Si el indicador del ADF va montado sobre una carta fija, ser


necesario un pequeo clculo.

Pueden darse dos posibilidades:

a) Rosa de rumbos mvil con un engranaje

Colocar, a mano, el rumbo del avin, bajo el ndice superior de la


rosa de rumbos.

Leer directamente el rumbo a la estacin, bajo la cabeza del


indicador ADF

b) Rosa de rumbos inmvil. Este es el caso de los equipos ADF


antiguos

Mirar el ngulo relativo entre el cero de la rosa de rumbos y la

Cap. 8 parte a | Pg. 3 de 6


aguja del indicador.

Mirar el rumbo magntico del avin.

Sumar o restar al rumbo magntico, segn que la inclinacin sea


por la derecha o por la izquierda del cero, el ngulo relativo, para
obtener el rumbo magntico a la estacin.

NORTE NDB NORTE NDB


RUMBO MAGNETICO = Rm

Rm
Rum
la e bo a
sta
cion

Rr

ANGULO RELATIVO = Rr

N N

W E W E

S S

ii. Determinacin de la posicin por triangulacin

Se utilizarn dos estaciones


prximas. Establecer los rumbos
necesarios para volar desde el
punto de situacin hacia esas dos
LI
NE
A

estaciones. Recordar que los


DE
PO

ON
CI
SI

SI
CI

PO

rumbos obtenidos
ON

DE
A
NE
LI

sern magnticos, para dibujar las dos lneas de posicin.

El avin estar en el punto de interseccin de ambas.

iii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin

Cap. 8 parte a | Pg. 4 de 6


NDB

Usando el receptor ADF es posible calcular el tiempo y distancia a la


estacin emisora.

Est basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10


grados, con un rumbo perpendicular al NDB.

TIEMPO EMPLEADO

10

Proceder como sigue:

Sintonizar e identificar la estacin.

Virar a un rumbo que nos coloque abeam de la estacin. Es decir la


flecha del ADF debe quedar a 90 de nuestro rumbo, por la derecha o
por la izquierda, dependiendo de la posicin de la estacin y de
nuestro rumbo.

Anotar el tiempo
t (en segundos)/10
Volar con el rumbo = T en
perpendicular hasta que la minutos a la
estacin
aguja del ADF se desplace 10.
10
Anotar el tiempo

Clculo del tiempo a la estacin:

La dcima parte del tiempo en segundos transcurrido ser el tiempo


necesario, en minutos, para arribar a la estacin, desde el punto en
que se hizo la determinacin.

Cap. 8 parte a | Pg. 5 de 6


Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez grados fue
de 120 segundos, el tiempo a la estacin ser de 12 minutos.

Clculo de la distancia:

TAS t
d=
60
Siendo:
10
d distancia a la estacin

TAS velocidad aerodinmica TAS X Tiempo a la estacin


verdadera (con respecto al aire) DIST . =
60
T tiempo que nos separa de la
estacin

Cap. 8 parte a | Pg. 6 de 6


b. VOR
El sistema de navegacin radio-elctrica ms preciso y utilizado en
todo el mundo, como red primaria, es el VOR. Segn la garanta de
la emisin las estaciones VOR estn clasificadas en:

TVOR o VOR terminal, que esta garantizado para trabajar con


precisin a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000
pies.

Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegacin de


entrada a aeropuertos, pero no para navegacin de ruta.

LVOR o VOR de baja cota, que est garantizado su uso en 40 millas y


por debajo de 18000 pies.

HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130


millas y hasta 45000 pies.

La precisin de emisin no debe confundirse con la potencia de


emisin ni con el alcance.

La potencia de emisin suele ser de 200 watios para los L y los H. Los
T son de 50 watios.

El alcance de las estaciones VOR suele ser mucho mayor del


garantizado, algunas veces hasta 180 millas, pero no est
garantizada la precisin en las indicaciones del receptor.

El VOR se distinguen:

OBS (Omni bearing selector), o mando selector de radiales. Este


mando hace girar la rosa de rumbos del equipo.

Rosa de rumbos: mvil con el OBS

Radial seleccionado con el OBS

CDI (Course deviation indicador) indicador de desviacin del radial


seleccionado. La deflexin completa del CDI significa una desviacin
de 10 o ms del radial seleccionado.

Cap. 8 parte b | Pg. 1 de 22


Indicador TO-FROM que nos
proporciona informacin de
la posicin de la estacin
emisora con relacin al
receptor.

En esta ventanilla aparecer


una bandera roja y blanca
cuando la recepcin no es
suficiente para proporcionar
informacin adecuada a la
navegacin.

i. Principios de trabajo
Supongamos un plano y la estacin emisora en el centro. La filosofa
de trabajo del sistema VOR consiste en dividir este plano en cuatro
cuadrantes o sectores, segn el criterio siguiente.
RADIAL SELECCIONADO

Primero
360

Al seleccionar un radial con el 1 2


OBS, se divide el plano con la
RADIAL SELECCIONADO
360

lnea que contiene el radial y su


prolongacin, as como una lnea
PROLONGACION

perpendicular a la anterior. 3 4

1
O
AD

Haciendo uso del TO-FROM y la


N
O
5 CI
04 EC

indicacin del CDI es posible


L
SE

RADIAL SELECCIONADO
L
IA

situar la posicin del receptor


045
D
RA

3
dentro de estos cuadrantes, de 2
acuerdo con los criterios
N
IO
AC
G

siguientes:
N
LO
O
PR

Cap. 8 parte b | Pg. 2 de 22


Segundo

Significado del TO-FROM

Si el receptor est situado en el semiplano que contiene al radial


seleccionado. Aparecer la indicacin FROM. Siempre que el receptor
est situado en cualquier punto del semiplano indicado, aparecer la
indicacin FROM.

RADIAL SELECCIONADO
OM
FR FR
OM

FR
360

OM
FROM
M
R O
F

Siempre que el receptor est situado en cualquier punto del


semiplano que contiene la prolongacin del radial seleccionado
aparecer TO.
SELECCIONADO
RADIAL

360

TO
TO
TO
TO

TO

Por tanto, con la indicacin TO-FROM queda definido un semiplano, o


bien dos cuadrantes en los cuales estar situado el receptor. Existe,
sin embargo, ambigedad sobre el cuadrante exacto, que puede ser
el izquierdo o el derecho.

Cap. 8 parte b | Pg. 3 de 22


Tercero

Significado del CDI

La posicin del CDI nos indica la posicin del radial seleccionado o su


prolongacin con relacin al receptor.

Sirve para decidir el cuadrante exacto de situacin dentro del


semiplano definido por el TO-FROM. As, un desplazamiento del CDI a

la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongacin est


a la derecha del receptor.

Un desplazamiento a la izquierda significa que el radial seleccionado o


su prolongacin est a la izquierda del receptor.

El CDI centrado nos indica que el receptor est exactamente situado


sobre el radial seleccionado o su prolongacin. Veamos varios
ejemplos:
Ejemplo 1 Ejemplo1
FROM FROM FROM
SELECCIONADO

Supuesta una indicacin


RADIAL

360

FROM, con el radial


seleccionado 360, hemos
definido un semiplano de
posicin que contiene al radial
seleccionado, pero nos queda
la ambigedad de saber la Ejemplo2
SELECCIONADO

posicin dentro de este


RADIAL

semiplano.
360

El CDI resuelve la
ambigedad como sigue:
TO TO TO
El CDI del receptor A nos
indica que el radial
seleccionado est a su
derecha.

Cap. 8 parte b | Pg. 4 de 22


El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.

El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado est a su


izquierda.

Ejemplo 2

Supuesto una indicacin TO, con el radial seleccionado 360, hemos


definido un semiplano de posicin que contiene al radial seleccionado,
pero nos queda la ambigedad de saber la posicin dentro de este
semiplano.

El CDI resuelve la ambigedad como sigue:

El CDI del receptor A nos indica que el radial seleccionado est a su


derecha.

El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre
el radial seleccionado.

El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado est a su


izquierda.

Cuarto FROM

Paso del sector TO al FROM FROM

Si el receptor se desplazara por


cualquier causa, del semiplano TO
al FROM o viceversa, un cambio TO

en la palabra TO a FROM o
viceversa se produce en el TO
instrumento, acompaado de

unas oscilaciones en el mismo, e incluso aparicin de la seal roja, de


no ser fiable el equipo.

Observar que este cambio se produce cuando se cambia de


semiplano TO a FROM, se pase o no sobre la estacin.

Cap. 8 parte b | Pg. 5 de 22


Quinto

Cambio de posicin del CDI

Si el receptor se desplazara cruzando la lnea definida por el radial y


su prolongacin, el CDI cambiar de posicin, pasando por la
situacin de CDI centrado al cruzar la lnea de separacin.

Sexto

Cambio de posicin del CDI y del sector TO-FROM

Si el receptor se desplazara cambiando de sector TO a FROM, y al


mismo tiempo, de posicin con respecto al radial seleccionado y su
prolongacin, debern cambiar ambas indicaciones. El TO-FROM y la
posicin del CDI.

El conocimiento de estos criterios de operacin, unido al hecho de


conocer que la indicacin est referida a la posicin del receptor con
relacin al emisor e independientemente de la orientacin del avin,
es fundamental para comprender el trabajo con el equipo de
navegacin VOR.

Los problemas de navegacin que pueden ser resueltos con un


equipo VOR son:

ii. Clculo del radial de situacin

El receptor estar situado en un


5
04

radial determinado; para FROM


045
conocerlo proceder como sigue:

1 Mover el OBS hasta que


aparezca FROM y el CDI
centrado.

2 Mirar el nmero indicado en el


ndice de radial seleccionado.
Este ser el radial de situacin
del receptor en ese momento.

Cap. 8 parte b | Pg. 6 de 22


45
R0
045
3
045

Nota: La orientacin del avin no 2


influye en la indicacin. Los aviones 1, 2 045
y 3 tendrn todos la misma indicacin
VOR. 1

iii. Navegacin en alejamiento por el radial de


posicin

1 Determinar el radial de posicin, con indicacin FROM y CDI


centrado.

2 Mirar el rumbo (Rb) del avin, e imaginarlo mentalmente situado


sobre el radial de posicin.
45
R0

045 60
Rb = 0

3 Virar el avin a un rumbo igual al indicado por el radial


seleccionado.

Al hacer esta maniobra, el avin se habr salido del radial de


posicin.

Comprobar con la posicin del CDI

4 Virar a un rumbo menor en 10 si el CDI ha quedado a la izquierda


o a un rumbo mayor si ha quedado a la derecha, para proceder a
una maniobra de interceptacin. Mantener este rumbo hasta que el
CDI se centre de nuevo.

Cap. 8 parte b | Pg. 7 de 22


5 Con el CDI centrado, virar
el avin de nuevo para
5
situarlo en el rumbo =
04

45
Rb
coincidente con el radial.

R0
045
A
6 En ausencia de viento, el
avin se mantendr en el B
radial deseado alejndose
de la estacin. La indicacin
ser:

5
03
7 En el caso de que el

=
Rb
viento desplazara al avin 045

45
del radial seleccionado,

R0
determinar una correccin A C
de deriva, hacia el lado en B
que se desplaza el CDI.

8 Mantener el avin con el

5
rumbo corregido por deriva

04
=
045

Rb
dentro del radial. En este
caso el rumbo del avin y el
radial no coincidirn, siendo
54

la diferencia la correccin de
R0

C
deriva. A
B

iv. Navegacin en alejamiento por un radial distinto


al radial de posicin.

Supongamos que deseamos alejarnos de la estacin por un radial


seleccionado que no es el radial de posicin del avin.

El problema a resolver se plantea as:

a) Conocer el radial de posicin del avin.


b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al
radial de posicin.
c) Realizar la maniobra de interceptacin
d) Alinear el avin en el radial seleccionado, estableciendo la
correccin de deriva necesaria.

Cap. 8 parte b | Pg. 8 de 22


Analizaremos el proceso paso a paso, con un ejemplo:

a) Conocimiento del radial de posicin del avin

Centrar el CDI, con indicacin FROM. El nmero indicado en el


ndice de radiales, indicar el radial de posicin.

Supongamos que sucede con 080

Centrar el CDI, con indicacin FROM. El nmero indicado en el


ndice de radiales, indicar el radial de posicin.

b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al


radial de posicin.

60
R0
DO
SEA
DE
I AL
D 0
RA 08

Para ello utilizaremos el


CDI, seleccionando con 60
el OBS el radial por el R0
O
AD
que deseamos realizar E SE
D
AL
el alejamiento. El CDI ADI
R
se desplazar del
080
centro. OSIC IO N R
L DE P
RADIA

El lugar de
desplazamiento, indica
la situacin del radial
seleccionado. En
nuestro ejemplo est a
la izquierda.

Cap. 8 parte b | Pg. 9 de 22


c) Maniobra de interceptacin

Definida la situacin del radial seleccionado deber realizarse una


maniobra de interceptacin.

Para ello determinamos la diferencia entre el radial seleccionado y


el de posicin. En nuestro caso una diferencia de 20

Doblamos esta diferencia.

020
20 X 2 = 40 y viramos el

Rb =
avin por el camino ms
060
corto, a un rumbo de 60
R0
interceptacin que se
establece partiendo del
radial seleccionado, R080
disminuido en el valor Avin en rumbo
calculado, si el CDI est a de interceptacin
la izquierda, o aumentando
si est a la derecha.
En rumbo de interceptacin (aqu calculado el doble de la
diferencia) no debera ser menor de 20 ni mayor de 90, ser
mayor cuanta ms prisa tengamos por interceptarlo.

Cap. 8 parte b | Pg. 10 de 22


d) Alinear el avin con el radial

020
Rb =
seleccionado. 060
C
60
Definido el rumbo de interceptacin, y R0

situado el avin en esta direccin,


060
mantenerlo hasta que el CDI vaya B
centrndose.

Alcanzando el radial seleccionado, R080

cuando se centre el CDI, virar el avin A 060

al mismo rumbo que el radial


seleccionado, y continuar por el
estableciendo correcciones de deriva
si el viento obliga a ello.
60
060 R0

Es conveniente ir reduciendo el rumbo


de interceptacin, al aproximarse al
CDI centrado
radial seleccionado. Rumbo del avin
060

Como referencia se pueden usar los


puntos representados en el indicador.

Cada punto representa un desplazamiento de 200 pies por cada


milla nutica de distancia a la estacin emisora.

Por ejemplo, si sabemos que estamos a 30 millas de la estacin


emisora y el CDI est desplazado un punto a la izquierda, significa
que el radial seleccionado est a la izquierda de la posicin del avin
y a una distancia aproximada de 6000 pies.

6000'
200' DESPLAZADO
DESPLAZADO

Cap. 8 parte b | Pg. 11 de 22


v. Navegacin en acercamiento por el radial de
posicin.

Recordemos que los radiales RADIAL 360

salen de la estacin emisora, RADIAL 045


ya que se numera desde 0 a
360 a partir del norte
magntico, numerados en el
mismo sentido que las agujas RADIAL 090
RADIAL 270
del reloj.

Para navegar en acercamiento


SENTIDO
por el radial de posicin, DE LA
proceder como sigue: NUMERACION
RADIAL 180

Determinar el radial de posicin por el procedimiento normal: FROM y


CDI centrado

FROM 0
06
060

Cap. 8 parte b | Pg. 12 de 22


Virar el avin al rumbo opuesto al radial de posicin. En este caso a
rumbo 240

060

0 A
24
=
Rb
60
R0

Seleccionar en el equipo VOR, con el OBS, el radial opuesto al radial


de posicin. Aparecer TO en la ventanilla.

240

0 A
24
=
Rb
60
R0

Seguir las indicaciones del CDI para establecer las correcciones


necesarias en la navegacin.

240

60
R0

1
240
240
2
3

Cap. 8 parte b | Pg. 13 de 22


Actuando de esta forma el CDI indicar siempre el lugar hacia el que
ha de virarse.

vi. Navegacin en acercamiento por un radial


distinto al radial de posicin.

Supongamos que deseamos acercarnos a la estacin por un radial


seleccionado, distinto al radial de posicin.

El problema a resolver se plantear de la siguiente forma:

a) Determinar el radial de posicin.


b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al
radial de posicin.
c) Alinear el avin en el radial seleccionado, estableciendo las
correcciones necesarias.

Analizaremos el proceso, igual que hicimos en el alejamiento, con un


ejemplo:

Deseamos acercarnos al VOR por el radial 060

a) Determinar el radial de posicin

Centrar el CDI con indicacin FROM, como siempre. El nmero


que aparece bajo el ndice de radiales ser el radial de posicin.

Supongamos que sucede con 080

FROM
080
080

Cap. 8 parte b | Pg. 14 de 22


b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al
radial de posicin

Virar el avin al rumbo opuesto al radial seleccionado, colocndolo


paralelo a l. En este caso, poner rumbo 240, pasando el avin
de la posicin 1 a 2.

6 0
R0
DO
EA 060
ES
DI
AL
D
2
RA 40
= 2 060
Rb
N R08
0 1
OSICIO
L DE P
RADIA

Colocar con el OBS, el radial opuesto al radial seleccionado.


Aparecer la indicacin TO.

Comprobar la posicin del CDI con relacin al centro. El


desplazamiento del CDI indicar la situacin del radial
seleccionado. En nuestro caso estar a la derecha del avin.

c) Maniobra de intercepcin

Definida la situacin del radial seleccionado, deber realizarse una


maniobra de interceptacin.

Determinamos la diferencia
entre el radial seleccionado 60
y el de posicin, en nuestro R0
O
caso 20 E AD
S
L DE
D IA
RA

Doblamos esta diferencia 080


SIC ION R
20 X 2 = 40 DI AL DE PO
RA

Viramos el avin, por el


camino ms corto a un
rumbo de interceptacin
que se establece partiendo

Cap. 8 parte b | Pg. 15 de 22


del rumbo opuesto al radial
60
seleccionado, disminuido o R0

aumentado en el valor
calculado anteriormente, si el Rb =
280
240
CDI est a la izquierda o a la 240
derecha, respectivamente. A
B
El avin pasar de A a B

En rumbo de interceptacin (aqu calculado el doble de la


diferencia) no debera ser menor de 20 ni mayor de 90, ser
mayor cuanta mas prisa tengamos por interceptarl

d) Alinear el avin con el radial seleccionado

Definido el rumbo de interceptacin, y situado el avin en esta


direccin, mantenerlo hasta que el CDI vaya centrndose.

El avin recorrer las posiciones A, B y C

60
R0

Rb =
280
240

240 240

C A
B

Alcanzando el radial seleccionado, cuando se centre el CDI, virar


el avin al mismo rumbo que el radial seleccionado, y continuar
por el estableciendo correcciones de deriva si el viento obliga a
ello.

Cap. 8 parte b | Pg. 16 de 22


Aplicar tambin aqu la norma expuesta el problema de alejamiento.
Norte magntico

VI
EN
60

TO
R0

Correccin de la deriva

240 Rumbo del avin

40
R2

vii. Determinacin de posicin con dos estaciones VOR

Usando dos estaciones VOR, podr determinarse con gran precisin


la situacin del avin. Bastar sintonizar un VOR y localizar el radial
de posicin, trazndolo en la carta. A continuacin sintonizar otra
estacin VOR prxima y localizar igualmente el radial de posicin.
Trazar estas lneas en la carta.

Hemos definido dos lneas de situacin. La posicin exacta del avin


ser el punto de interseccin de
ambas lneas.

Si el avin dispone de dos


R0
receptores VOR que puedan ser 60

usados simultneamente, la
precisin es completa al determinar FIJO

la posicin. Si ha de usarse el mismo


receptor, habr que establecer una
pequea correccin dependiendo de
R0

la velocidad de desplazamiento del


60

avin y de su rumbo, as como


tambin el tiempo invertido entre las
mediciones.

Cap. 8 parte b | Pg. 17 de 22


viii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin
VOR

Usando el receptor VOR es posible calcular el tiempo y distancia a la


estacin emisora. Se pueden usar varios mtodos, aunque
explicaremos solamente dos: el de 90 y el del triangulo issceles

Estos mtodos no tienen en cuenta la influencia del viento.

Mtodo de 90

Est basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10


radiales, con un rumbo perpendicular al primero.

Proceder como sigue:

Sintonizar e identificar la estacin.

Determinar el radial de posicin.

Virar a un rumbo perpendicular al radial de posicin. Ajustar


exactamente el avin y el CDI, de modo que haya exactamente 90
de diferencia.

Anotar el tiempo

Cap. 8 parte b | Pg. 18 de 22


Seleccionar con el OBS, un radial con 10 grados de diferencia en la
direccin del movimiento del avin. El CDI quedar desplazado.

Volar con el rumbo perpendicular hasta que el CDI se centre de


nuevo. Anotar el tiempo

Rb = 360

080

080

Clculo del tiempo a la estacin:

La dcima parte del tiempo


en segundos transcurrido
ser el tiempo necesario, A
en minutos, para arribar a
la estacin, desde el punto t/10 = T minutos
en que se hizo la a la estacin
determinacin.

B
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez radiales fue
de 120 segundos, el tiempo a la estacin ser de 12 minutos.

Clculo de la distancia:
TAS t
d=
60

Cap. 8 parte b | Pg. 19 de 22


B

TAS x Tiempo a la estacin


DIST. =
60
Siendo:

d distancia a la estacin

TAS velocidad aerodinmica verdadera (con respecto al aire)

T tiempo que nos separa de la estacin

Mtodo del triangulo issceles

Consiste en considerar un tringulo issceles, y volar uno de sus


lados. El otro lado ser igual al volado. Este mtodo no es muy
usado, a menos que se trabaje con el VOR de destino.

A
090

080

C
B
Proceder como sigue:

Sintonizar e identificar la estacin VOR

Determinar el radial de posicin

Cap. 8 parte b | Pg. 20 de 22


270
RADIAL DE POSICION

Alinear el avin con el radial de posicin

090
R090

Cambiar el rumbo del avin 10 a la derecha o izquierda, anotando


el tiempo

090
R090

RADIAL OPUESTO

Cap. 8 parte b | Pg. 21 de 22


Seleccionar un radial opuesto al de posicin desplazado 10 en el
sentido contrario al desplazamiento del avin. Esto es, si el cambio
de 10 en el rumbo se hizo a la derecha, seleccionar el radial opuesto
disminuyndolo en 10; si el cambio de rumbo se hizo a la izquierda,
seleccionar el radial aumentndolo. El CDI se desplazar del centro.

080 R080

DO
CIONA
STO SELEC
E
L OPU
RADIA
NUEVO

Volar hasta que el CDI se centre de nuevo, Anotar el tiempo


transcurrido en volar desde A a B

A
080

C
B
Puesto que el tringulo ABC es un tringulo issceles, el tiempo
necesario para volar desde B hasta C ser el mismo invertido en volar
desde A hasta B.

A C

Proceder a la estacin por el nuevo radial de posicin

Cap. 8 parte b | Pg. 22 de 22


c. DME

El equipo medidor de distancia (DME) es un emisor-receptor de UHF,


con indicador en cabina. El indicador proporciona, numricamente la
distancia a la estacin expresada en millas nuticas.

Utiliza un principio radar, midiendo el tiempo que tarda una seal


emitida desde el avin a la estacin DME, en volver a ser captada de
nuevo en el avin al ser reflejada desde la estacin.

El emisor del avin enva unos pequeos impulsos elctricos de 1000


MHz. La seal es recibida en al estacin DME, que a su vez enva
otra seal, en distinta frecuencia al avin.

El tiempo trascurrido entre la emisin y la recepcin es medido y


convertido en una seal de distancia.

La distancia est medida en lnea recta desde el avin hasta la


estacin y no en distancia horizontal sobre el suelo.

Las estaciones DME suelen estar asociadas a las frecuencias de las


emisiones VOR o TACAN, por cuanto, si el avin dispone del equipo
adecuado, el DME queda sintonizado al mismo tiempo que el VOR.

Cap. 8 parte c | Pg. 1 de 2


Cap. 8 parte c | Pg. 2 de 2
d. GIRO STANDARD

Es un giro empleado en muchos procedimientos de entrada y salida


con una tasa de giro de 3 segundo, en el inclinmetro,
normalmente, encontraremos unas marcas, que si situamos las alas
del avin en ellas conseguimos un giro estndar (No confundir con
el ngulo de inclinacin, el inclinmetro marca solo tasa de giro).

Cap. 8 parte d | Pg. 1 de 2


Cap. 8 parte d | Pg. 2 de 2
e. ARCO DME

Se trata de describir un arco alrededor de una radio ayuda de un


determinado radio, definido normalmente por dos radiales, se puede
emplear para efectuarlo el RMI, el HSI y el DME, para ello
sintonizamos el VOR y seleccionamos el radial de entrada en el HSI,
adems sintonizamos el mismo VOR en nav2 para utilizar el RMI, un
poco antes de llegar a la milla indicada empezamos el viraje hacia el
lado correspondiente (dependiendo en que direccin tengamos que
dejar la radio ayuda) y seguimos virando hasta que la aguja del RMI
queda perpendicular en el instrumento, la cabeza sealara la radio
ayuda y en ese momento estaremos abeam de la radio ayuda
(travs) y adems deberamos leer en el DME la milla indicada en el
arco, sintonizamos el radial de salida y vamos corrigiendo el rumbo
para mantener la aguja del RMI perpendicular al instrumento y en el
momento en que crucemos el radial de salida salimos del arco.

Cmo calcular con cuanta anticipacin hay que hacer el viraje para
entrar en el arco? Hay una formula aproximada muy sencilla:

Millas de anticipaci on = 0,5% GS


Por ejemplo, si queremos hacer un arco en la milla 10, si tenemos
una GS de 200 nudos tendramos que anticipar el giro

0,5 200
= 1 milla
100
Es decir, empezaramos el giro en la milla 11 (9 si nos alejamos de la
estacin)

Al salir del viraje lo ideal sera tener indicacin de 10 millas en el


DME y la cabeza del RMI con una marcacin aproximada de 90 por
la derecha o izquierda (depende del sentido del arco). Pero esto no
siempre va a suceder. Lo que hay que hacer es corregir cuanto antes
para no sobrepasar el margen de seguridad sobre obstculos, que es
de una milla a cada lado del arco.

Cap. 8 parte e | Pg. 1 de 4


VOR/DME Para ver como podemos
corregir partimos del ejemplo
10 DME anterior. Arribamos a la
estacin por la ruta 360 y
vamos a hacer el arco de la
milla 10 a radiales menores.
R-180
En la milla 11 viramos por la
derecha a rumbo 090. En la
mitad del viraje vemos que
estamos muy prximos a la
milla 10 y que nos vamos a
overchutar, lo normal es que
esto suceda cuando tengamos
un fuerte viento en cola que
nos empuja hacia la estacin y
no lo hemos tenido
suficientemente en cuenta al
calcular la anticipacin para
iniciar el viraje inicial.

Para minimizar el error, en vez de continuar virando Standard,


aumentar la inclinacin para cerrar el viraje y as llegar antes a
rumbo 090.

Con un fuerte viento en cara el efecto seria el contrario. La tendencia


seria a quedarnos por fuera en el arco. Sera recomendable abrir un
poco el viraje y as ganar un poco de distancia antes de interceptar el
arco.

Cuando salimos del viraje ver el DME. Se pueden dar 3 situaciones:

VOR/DME N 1 Nos quedamos por fuera del


arco (El DME marca 10,5 por
ejemplo)
W E

Para interceptar el arco de la


milla 10 poner un rumbo tal que
S
la cola de la aguja del RMI
quede ligeramente por debajo
de la posicin de abeam.
Recordar que siempre que la

Cap. 8 parte e | Pg. 2 de 4


cola est en

el semicrculo inferior nos acercamos a la estacin. El DME ir


disminuyendo hasta llegar a 10. Maniobrar entonces para poner la
aguja perpendicular.
VOR/DME N
2 Nos hemos quedado por
dentro del arco (El DME marca
9,5 por ejemplo)
W E
Poner un rumbo tal que la cola
de la aguja del RMI quede
ligeramente por encima de la
S
posicin de abeam. Siempre

que la cola est en el semicrculo superior, nos alejamos de la


estacin. El DME ir aumentando hasta llegar a 10. Maniobrar
entonces para poner la aguja perpendicular.
3 Nos hemos quedado en el arco
(El DME marca 10)
VOR/DME N
Ya estamos en la milla 10. Para
volar el arco hay que ir
modificando el rumbo para
W E
mantener una marcacin
aproximada de 90 por la
derecha o por la izquierda,
S
segn corresponda.

Se establece un pequeo ngulo de inclinacin (3 4 grados aprox.)


para mantener la aguja en marcacin 090 y as mantener la
distancia constante.

Normalmente el procedimiento
arco DME se utiliza como gua
5
04
R

para interceptar el localizador de


3
21

un ILS, o una ruta de final si se VOR


trata de una aproximacin de no LRA

precisin. En una SID se utiliza


A
LR

para interceptar el radial de


E8
DM

alejamiento.

IAF
BERAX

Cap. 8 parte e | Pg. 3 de 4


Cmo sabemos cuando abandonar el arco y empezar el viraje para
interceptar la ruta final?

Normalmente la ficha indica el radial en el que debes empezar a


virar, si no lo indica se aplica una formula que da un nmero
aproximado de radiales de anticipacin (suponiendo virajes estndar
y sin viento)

60 0,5 GS (en nudos )


Radiales de anticipaci n =
DME 100
En el ejemplo:

60 0,5 200
= 7,5 8 radiales
8 100
Nuestra ruta de final es de 213 (radial 033, en acercamiento ruta y
radial son contrarios) 033 + 8 = 045 entonces al llegar R045
comenzamos el viraje standard.

Cap. 8 parte e | Pg. 4 de 4


f. ESPERAS

El procedimiento de espera consiste en efectuar una serie de


maniobras para mantener a la aeronave dentro de un espacio areo
determinado, mientras se espera un permiso posterior.

Se dice que una espera es standard cuando los virajes se hacen hacia
la derecha. Siempre se entiende que la espera es standard salvo que
las cartas de aproximacin o el ATC indiquen otra cosa.

TRAVES ALEJAMIENTO
O
ABEAM

PUNTO DE
ACERCAMIENTO
REFERENCIA

Para explicar los procedimientos de entrada, como cronometrar los


tramos, etc. Vamos a suponer que el punto de referencia de la espera
es una radioayuda (VOR, NDB, etc) que no tenemos viento y que es
standard.

Cap. 8 parte f | Pg. 1 de 20


i. Procedimientos de entrada en la espera

Sectores de entrada a la espera

SECTOR I
Entrada paralela
o falsa

0
11

180

SECTOR III
70

Entrada directa
SECTOR II

Entrada en gota
o desplazada

Entorno al punto de referencia de la espera se definen 3 sectores con


una zona de flexibilidad de 5 a cada lado de los lmites del sector. Los
radiales que delimitan cada sector, el rumbo con el que arribamos a la
estacin y las zonas de flexibilidad de +- 5, son los factores que van a
determinar el sector en que nos encontramos y por tanto el tipo de
entrada a realizar.

Cap. 8 parte f | Pg. 2 de 20


Espera standard Espera a izquierdas
Partiendo del Partiendo del
rumbo buscar el rumbo buscar el
radial de la radial de la
70
espera. Paralela
espera. 70 Paralela
Gota
Gota

11
0
Si esta dentro de Si esta dentro de

11

0
70 a la derecha: 70 a la
Gota izquierda: Gota
Directa
Directa

Si esta dentro de Si esta dentro de


1 80
110 a la 180 110 a la
izquierda: derecha: Paralela
Paralela
Si esta dentro de
Si esta dentro de los restantes
los restantes 180: Directa
180: Directa

Vamos a ver un ejemplo de cada. Suponemos que se trata de una espera


Standard en el R090 y sin viento

1.- Sector I: Entrada paralela o falsa

150 150 150


R3

S S
03

E E R0 E
90
70 E


110 180
270
W W

N N
330 330

a) Vemos en el RMI que arribamos a la estacin por el radial 330


(ruta 150). Ruta y rumbo coinciden porque no tenemos viento.

b) Partiendo del rumbo buscamos en la rosa de rumbos el radial de la


espera. Como la espera es a derechas y el 090 est dentro de los
110 a la izquierda nos toca una entrada paralela.

c) Una vez alcanzado el punto de espera virar al rumbo de


alejamiento 090. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto (1 minuto y 30
segundos si la espera es por encima de 14000 pies), virar a la
izquierda para interceptar la trayectoria de arribada con 30 (en este
caso a rumbo 240). Tomar tiempo. Si despus de 30 segundos vemos

Cap. 8 parte f | Pg. 3 de 20


que no vamos a interceptar la ruta de llegada, ir directamente al
punto de espera.

2.- Sector II: Entrada en gota o desplazada

040 040 040


N N
E
0
09
R
70 E DE
I AL 0

180
RAD A R06
110 GOT
270

W W 2 20
S S R
220 220

a) Vemos en el RMI que arribamos a la estacin por el radial 220


(ruta 040)

b) Buscamos el radial de la espera (R090), como la espera es


Standard y el 090 est dentro de los 70 a la derecha nos toca una
entrada en gota.

c) Una vez alcanzado el punto de espera virar a un rumbo que nos


permita interceptar, para luego seguir el radial de gota o ruta
desplazada. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto. El radial de gota
difiere 30 del radial de la espera (090-30=060) No se trata de volar
rumbo 060 durante un minuto, sino de volar el R060. Para ello
nuestro rumbo debe ser tal que la cola del RMI se mantenga en 060.
Algo que ayuda es cuando estemos prximos a la estacin colocar en
el CDI del HSI el radial o la ruta (es lo mismo porque nos vamos
alejando) 060. Al acabar el minuto virar para interceptar la
trayectoria de arribada. Durante el viraje poner en el HSI la ruta de
acercamiento de la espera, 270. Interceptarla y seguirla hasta el
punto de espera.

Cap. 8 parte f | Pg. 4 de 20


3.- Sector III: Entrada directa

330 040 330


N N

W W

70


110 80 R0
90
1
270
E E
50
R1
S S
150 150

a) Vemos en el RMI que arribamos a la estacin por el radial 150


(ruta 330)

b) Buscamos en el exterior del RMI el radial de la espera (R090)


vemos que esta en la parte inferior, en la zona de entrada directo

c) Al llegar al punto de espera virar a la derecha a rumbo de


alejamiento, en este caso 090. Nos alejamos 1 minuto (1 minuto y 30
segundos si la altitud de la espera es superior a 14000). Virar de
nuevo para interceptar y seguir la trayectoria de acercamiento.

ii. Aspectos generales de una espera

a) Hacer todos los virajes con una inclinacin lateral de 25 o bien


con una inclinacin que nos de un rgimen de viraje standard
(3/segundo), la que sea menor.

b) Sin tener en cuenta el viento, si la espera se hace a una latitud


igual o inferior a 14000 pies, el tramo de alejamiento dura 1 minuto.
Si se hace a una latitud mayor 1 minuto 30 segundos.

c) Al estar a travs (abeam) del punto de espera o al estar con planos


nivelados en rumbo de alejamiento, lo que ocurra ms tarde.

Cap. 8 parte f | Pg. 5 de 20


Una vez hecho el procedimiento de entrada, si queremos permanecer
en el circuito de espera, al pasar le punto de espera por 2 vez se
vira al rumbo de alejamiento en nuestro ejemplo rumbo 090. Pueden
darse 2 casos:

1 Todava no 1 2

hemos llegado al
travs de la

TRAVES
ABEAM
ayuda. Mantener
rumbo 090
hasta que la cola
1 2
de la aguja tenga
una marcacin E E
de 90. En ese
momento es
cuando estamos
abeam de la N S N S
estacin y
cuando tomamos
tiempo.
W W

2 Al finalizar el viraje con planos nivelados y en rumbo 090 vemos


que nos hemos pasado el travs, en ese momento tomamos tiempo.

3.- Hasta ahora no hemos tenido en cuenta los efectos del viento,
pero el piloto s debe corregir tanto el rumbo como la longitud del
tramo de alejamiento para tratar de mantener la aeronave dentro de
los lmites de la espera asegurando as el franqueamiento de
obstculos.

El piloto tiene que ajustar la duracin del tramo de alejamiento para


tratar de conseguir un tramo de acercamiento de 1 minuto o un
minuto 30 segundos, dependiendo de la altura.

Cap. 8 parte f | Pg. 6 de 20


Una vez terminado el tiempo de
alejamiento viramos para la
derecha para interceptar la ruta
de 270 que es nuestra
trayectoria de acercamiento de la 1
espera. Se pueden dar 3 270 2
supuestos: 3

1. Nos hemos quedado por dentro.


1
W

S
Empezamos a contar tiempo con planos
N
nivelados en el rumbo de interceptacin, por
E ejemplo rumbo 250.

2. Estamos establecidos en la espera.


2
W

Empezamos a contar el tiempo con planos


nivelados en rumbo de acercamiento, 270
S N

3. Nos hemos quedado por fuera. Como nos


3
W
hemos pasado vamos a virar a un rumbo
N mayor que 270 para interceptar la ruta de
S arribada al punto de espera, por ejemplo 290.
E
Empezamos a contar el tiempo cuando
pasemos por el rumbo de acercamiento,
270.

iii. Regla de MISA y DOFA

Estas reglas nos pueden ayudar a calcular la duracin del tramo de


alejamiento de la espera para conseguir un acercamiento de un
minuto.

MISA: mitad de lo que sobra. Vamos a ver como se aplica con un


ejemplo: Pasamos por la estacin, viramos a rumbo de alejamiento
090, mantenemos 1 minuto, viramos a 270 y al cronometrar nos da
un tramo de acercamiento de 1 minuto y 10 segundos. 5 segundos,
que es la mitad de los 10 que nos sobran, es el tiempo que hay que
restar en el prximo alejamiento para conseguir un acercamiento de
1 minuto. En la siguiente vuelta nos alejamos 55 segundos.

Cap. 8 parte f | Pg. 7 de 20


DOFA: Doble de lo que falta. Al cronometrar el acercamiento nos da
55 segundos. El prximo alejamiento deber de ser de 1 minuto y 10
segundos, para conseguir un acercamiento de 1 minuto.

Debido al viento no solamente hay que corregir el tiempo de


alejamiento, si no tambin el rumbo.

En acercamiento vemos la correccin de deriva que necesitamos para


mantenernos a lo largo de la ruta.

090 En el ejemplo vemos que


rb099
tenemos un viento de 240.
3

Necesitamos corregir nuestro


9

270

rb267
rumbo para mantenernos en la
24
0 ruta de 270. Vamos probando
to con 2, 3 o 4 grados, vemos que
en
Vi
con una correccin de deriva de
3 es suficiente, por tanto
llevaremos rumbo 267.

En alejamiento aplicaremos el triple de la correccin de deriva


necesaria en acercamiento, es decir 9. En vez de virar a rumbo 090
viraramos a rumbo 099. Es el triple porque se corrige por el tramo
de alejamiento y por los 2 virajes, que si se hacen a rgimen de
viraje standard duran 1 minuto cada uno.

Cap. 8 parte f | Pg. 8 de 20


Si el final del tramo de DME 5 LRA
090
alejamiento viene determinado
por un radial de referencia o por
una distancia DME, mantener el 270

rumbo de alejamiento hasta esa


referencia y no hacer caso al 090

tiempo, es menos exacto. 0


R06

270

iv. Esperas VOR/DME

Las esperas VOR/DME vienen definidas por un radial y dos distancias


DME. Efectuaremos la entrada que nos corresponda (gota, directa o
paralela) y en vez de alejarnos un tiempo determinado, nos alejamos
hasta una distancia determinada.

3
Paralela o DME 15
forzar gota

R060
DE
IAL
RAD 060
Gota O TAR
2 G
Ruta 090
30

270
R090
VOR/DME Radial de referencia DME 10 1
Directa
ruta 270

Normalmente vamos a arribar al punto de espera por el radial de


referencia, que en nuestro caso es el 090, bien por la ruta de 270 o
por la ruta 090. Son los casos 1 y 2

Entrada directa: (Nos acercamos a la estacin por la ruta 270).


Arribamos al fijo de la milla 10, viramos por la derecha a nuestro
rumbo de alejamiento 090, mantenemos hasta la milla 15 y viramos
de nuevo para interceptar la trayectoria de arribada al fijo.

Entrada en gota o desplazada: (Nos alejamos a la estacin por la


ruta 090). Arribamos al fijo de la milla 10 y viramos a rumbo de
gota, en nuestro caso rumbo 060 (090-030), mantenemos ese
rumbo hasta alcanzar la distancia lmite DME (15 millas) y viramos
para interceptar la derrota de acercamiento. En este caso hablamos
de rumbo de gota y no de radial porque el punto de espera es un fijo
determinado por un radial y una distancia y no una radioayuda.

Cap. 8 parte f | Pg. 9 de 20


Entrada paralela o falsa: Si nos encontramos en el sector I se puede
hacer una entrada paralela convencional. Para ello habra que volar
directos al punto de espera haciendo un punto a punto desde nuestra
posicin al radial 090 milla 10. Al llegar al fijo virar a rumbo 090
hasta la milla 15 y luego virar a la izquierda para interceptar la
derrota de acercamiento.

Partiendo de que el punto a punto es un procedimiento de


navegacin a estima y por tanto puede que no lleguemos exactos al
fijo, y que adems la entrada paralela es la ms complicada, pueden
surgir complicaciones.

120
E
150
15 DME

10 DME

5 DME

6 DME

VOR/DME
En vez de hacer una entrada paralela convencional otra opcin ms
sencilla seria forzar una gota, es decir, desde nuestra posicin en vez
de hacer un punto a punto directo al fijo, viramos a un rumbo que
nos permita interceptar el R090 antes de la milla 10 y a partir de ah
ya estaramos en el caso 2. Estaramos arribando al fijo por la ruta
de 090 (R090) y haramos una entrada en gota, que es ms fcil que
la paralela.

Cap. 8 parte f | Pg. 10 de 20


150

R0
90
E
15 DME

10 DME

5 DME

VOR/DME
v. Espera salchicha

Esta es un tipo de espera VOR/DME. Es una espera determinada por


2 radiales y por dos arcos DME. El fijo determina el sentido de viraje.
Esta seria una espera salchicha entre los radiales 090 y 060 y las
millas 10 y 12 siendo el fijo el R060 milla 10.

En este tipo de esperas no hay que entrar obligatoriamente por el


fijo, entraremos por el camino ms corto, procediendo al radial que
tengamos ms cerca y el arco que ms nos convenga segn el
sentido del viraje.

60
R0

2
E1
DM

10
E
DM

R090

VOR/DME

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g. PLANIFICACION DE UN VUELO

Lo primero, claro est, es decidir de donde a donde queremos volar,


en este caso he elegido una salida de Sondica, el aeropuerto de
Bilbao y llegada a Alvedro, el aeropuerto de La Corua, sus
indicativos ICAO son LEBB y LECO respectivamente.

Despus nos enteramos de las condiciones meteorolgicas tanto de


los aeropuertos como de la ruta

En LEBB tenemos el siguiente metar:

LEBB 151800Z 27007KT 230V300 6000 SHRA SCT030 FEW035TCU


BKN040 10/04 Q1011 NOSIG

Traduzcamoslo:

LEBB 151800Z

Bilbao dia 15 18:00 GMT

27007KT 230V300

Viento soplando desde 270 con velocidad de 7 nudos, variable entre


230 y 300

6000

Visibilidad horizontal 6000 metros

SHRA

Lluvia en forma de chubascos

SCT030

Nubes dispersas (SCaTered=Ocupacin del cielo entre 2/8 y 4/8) a


3000 pies

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FEW035TCU

Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 3500 pies.
TCU ("Towering CUmulus" desarrollndose cumulonimbos). Los
Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que
pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas elctricas o
granizadas.

BKN040

Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren


entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 4000 pies

10/04

Temperatura 10 C, Punto de roco 4 C

Q1011

Presin atmosfrica a nivel del mar 1011 milibares

NOSIG

No se prevn cambios

En LECO tenemos el siguiente metar:

LECO 151830Z 35005KT 310V010 SCT030TCU 10/03 Q1017

Que traducido viene a decir:

LECO 151830Z

La Corua dia 15 18:30 GMT

25005KT 310V010

Viento soplando desde 250 con una velocidad de 5 nudos, variables


entre 310 y 010

SCT030TCU

Nubes dispersas (SCaTered=Ocupacin del cielo entre 2/8 y 4/8) a


3000 pies. desarrollndose cumulonimbos

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10/03

Temperatura 10, punto de roco 3

Q1017

Presin atmosfrica a nivel del mar 1017 milibares

Viento previsto en ruta: 15 nudos desde 015

Tenemos viento desde 270 por lo tanto elegimos la 28 (nuestro avin


es pequeito), nos dirigimos al oeste y la SID que mejor nos queda
es CALCE1G que nos deja en el R285 de BLV (radial 285 de Bilbao).

La llegada la haremos por ASTUR porque es la mas directa dado


nuestro rumbo, como tenemos viento de 250, tomaremos por la 22,
nuestra STAR es por lo tanto ASTUR1J, para la aproximacin
utilizaremos la VOR/DME-ILS/DME RWY22.

Para la ruta utilizaremos la R-42 que nos lleva por la cornisa


cantbrica hasta el fijo ASTUR, en donde comenzamos la STAR.

La aerova R-42 exige un nivel de vuelo impar hacia el Oeste y en


sus dos primeros tramos est limitada a un mnimo de FL080, por lo
tanto elegimos un nivel de vuelo de crucero de FL090.

Con la ayuda de los mapas confeccionamos una chuleta para el vuelo

Despegue y SID

Partimos de Bilbao de la plataforma sur, rodamos hacia el este,


entramos por D3 y hacemos backtrack para la 28.

Salimos rumbo de pista hasta alcanzar 1000 pies

Viramos a la derecha rumbo 360 para interceptar y seguir R315 BLV

Cruzamos 8DME BLV a 3000 pies o superior

Viramos a la izquierda para interceptar y seguir R285 BLV directos a


cruzar CALCE a 5500 pies o superior

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Ruta y STAR

DE A EN
R285 SNR SNR (115.30) Acercamiento
R278 SNR 50DME SNR Alejamiento
R278 AVS AVS (112.40) Acercamiento
R255 AVS ASTUR (62DME Alejamiento
AVS)
R289 LRA (115.10) MISTE (IAF) Acercamiento
Aproximacin

En MISTE la altitud mnima es de 6000 pies, viramos a la derecha


para seguir el arco DME8 de LRA y siguiendo el perfil de la aprox.
Descendemos a 3400 pies.

Al cruzar R075 LRA continuamos el descenso para 2600 pies,


continuamos en el arco cruzando R049 LRA y viramos a la izquierda
para interceptar el localizador a 12DME LRA.

Descendemos para 2240 pies y seguimos las indicaciones del ILS


(109,90)

Una vez en tierra salimos por rodadura Norte, si es posible, y nos


dirigimos a la plataforma de aviacin general.

Las distancias previstas son de 20 millas aprox. para la salida, 181


para la ruta y unas 54 millas para la llegada, total de nuestro viaje
255 millas.

Estos son las cartas necesarias por orden de utilizacin

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Diagrama del aeropuerto de LEBB

Ficha de la SID CALCE1G

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Mapa de ruta

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Ficha de la STAR ASTUR1J

Ficha de la aproximacin VOR/DME-ILS/DME RWY 22

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Diagrama del aeropuerto de LECO

Empezamos con el clculo de tiempos, consumos, etc.

Nuestro avin: Cessna 177

Consumo: 7,4 galones/hora

Velocidad de ascenso: 75 KIAS

Velocidad de crucero: 115 KIAS

Salimos de LEBB que esta a una altitud de 138 pies y tenemos que
ascender a 9000 pies por lo tanto debemos subir aprox. 8900 pies,
establecemos un rgimen de ascenso de 500 pies/minuto por lo tanto
tardaremos 8900/500=18 minutos aprox.

Con este dato calculamos el TOD que esta a unas cinco millas pasado
CALCE, y procedemos a calcular los tramos del vuelo de la forma
habitual.

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Ptos. Altura Rumbo Distancias IAS Tiempo
Ref. Deseado Tramo TAS Estimado
Deriva Remanente GS Real
LEBB

255
CALCE 8100 285 20 75 16
82
-1 235 75
TOC 9000 285 5 115 2
136
6 230 136
SNR 9000 285 21 115 9
136
6 209 136
AVS 9000 278 93 115 40
136
6 116 138
ASTUR 9000 255 62 115 31
136
5 54 143
TOD 9000 289 20 115 9
136
6 34 135
MISTE 6000 289 13 115 6
129
(IAF) 7 21 128
LECO 323 21 100 12

0
Tiempo total 2:05 + 45 minutos (reserva)=2:50 horas

2,83 horas x 7,4 galones/hora = 21 galones

Pondremos 13 galones por tanque, dado que 1,5 galones en cada


tanque no son utilizables.

Y con esto finalizamos el plan de vuelo, solo falta cubrirlo y volarlo


:D

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