Engine Management Concept For LNG Carriers

Instituto Tcnico Martimo ITEMAR-UMIP
SENSIBILIZACIN SOBRE LA PROTECCIN DEL MEDIO AMBIENTE MARINO

(Marine Environmental Awareness).
CONOCIMIENTO, COMPRENSIN Y APTITUD
1. INTRODUCCIN (0,5 HORAS)

1.1 CONTEXTO GLOBAL DE LA IMPORTANCIA DE PROTEGER EL MEDIO AMBIENTE
La industria del transporte martimo es de suma importancia para el mundo moderno. Tiene
gran influencia en cuestiones de desarrollo social y econmico, como as tambin es
generadora de fuente de empleos, ya que millones de personas en el mundo trabajan en
actividades directa o indirectamente relacionadas con los ocanos y mares.
Una de los aspectos fundamentales para la economa globalizada de las sociedades modernas
se relaciona con los gastos de transporte. Podramos decir que son la columna vertebral del
comercio intercontinental para el transporte a granel de materias primas y la importacin y
exportacin de alimentos y bienes manufacturados.
En los ltimos tiempos, el nmero de buques se ha incrementado enormemente, tanto en los

mercados internacionales como en el comercio martimo de corta distancia, con registros
recientes que muestran que en todo el mundo hay millones de profesionales que participan
activamente en el comercio internacional.
Satisfacer la creciente demanda de transporte de carga y lograr una mayor reduccin de

tiempos a partir del envo de la carga, ha conducido a un incremento en la participacin de los
aspectos normativos y tcnicos relacionados con la seguridad de la industria naviera.
Haciendo un poco de historia, la navegacin ha sido no solo la principal forma de transporte

sino tambin un vnculo de comunicacin para la conexin de ciudades costeras, pases y
continentes. Sin embargo, el mar siempre ha sido considerado como un ambiente peligroso y
difcil para el trabajo. En el mundo moderno, el transporte martimo fue una de las primeras
industrias en implementar normas internacionales de seguridad para reducir al mnimo los
accidentes.
Los tratados internacionales martimos han existido desde el siglo XIX, estableciendo, por
ejemplo, procedimientos comunes de navegacin para evitar colisiones en el mar.
Actualmente, bajo la responsabilidad de la OMI (Organizacin Martima Internacional) y
totalmente renovados, los tratados siguen siendo el principal instrumento internacional
relativo a la seguridad martima, que abarca reas tales como diseo de buques, construccin
y equipamiento, subdivisin y estabilidad, proteccin contra incendios, comunicaciones por
radio, seguridad en la navegacin, transporte de cargas, gestin de seguridad y proteccin
martima.
En el mundo est cada vez ms aceptada la competencia de la OMI en la resolucin de muchas

de las complejas situaciones conflictivas generadas por las regulaciones nacionales en el
comercio mundial. El nivel de ratificacin y el cumplimiento de los convenios de la OMI son
muy altos en comparacin con las normas internacionales adoptadas en las industrias
terrestres. A nivel mundial se aceptan convenios de la OMI, tales como el Convenio
Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (o SOLAS acrnimo de la
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denominacin inglesa del convenio: "Safety of Life At Sea"), el cual es el ms importante de
todos los tratados internacionales sobre la seguridad de los buques, y el Convenio
Internacional para prevenir la contaminacin por los Buques o MARPOL, son slo algunos
ejemplos de las herramientas que se brindan para detener a los barcos extranjeros en los
puertos si no se ajustan a las normas internacionales.
La intervencin de la OMI ha logrado incrementar notablemente el nivel de seguridad de la

industria del transporte martimo y su desempeo ambiental. Aunque los responsables
polticos nacionales y regionales, a veces cuestionan el rgimen internacional de
reglamentacin de la organizacin, sta ha asegurado de manera eficiente un acuerdo sobre
los complejos requisitos tcnicos. De todos los sectores que componen la infraestructura de
transporte global, el transporte martimo tiene probablemente el ms bajo perfil pblico y sin
embargo, afecta a cada una de nuestras vidas en lo que consumimos a diario.
En cuanto a su relacin con el medio ambiente, en comparacin con la industria de transporte

terrestre, el transporte martimo es un contribuyente mucho menor a la contaminacin. A
pesar de un aumento masivo en el comercio martimo mundial, datos de varios estudios
demuestran que ha habido una reduccin sustancial de la contaminacin marina en los ltimos
20 aos, especialmente con respecto a la cantidad de petrleo derramado en el mar.
Como hemos mencionado en otras ocasiones, el transporte martimo es econmica y

medioambientalmente la manera ms eficiente de transportar mercancas. Hoy alrededor del
90% del comercio mundial es transportado por la industria martima internacional. Esta
industria slo es responsable de un 12% del total de la contaminacin generada por las
diferentes actividades econmicas humanas.
Las verdaderas dimensiones de las actividades de la industria mundial del transporte martimo
aportan un enorme potencial para lograr el desarrollo sostenible en el mundo mediante el
fomento de la prosperidad a travs del comercio.
1.2 ENVO SOSTENIBLE
Entre las distintas acciones a impulsar que recoge el Libro Blanco del Transporte en su Anexo
I: Programa de Accin, cabe destacar el fomento del transporte martimo y fluvial, la
revitalizacin del ferrocarril, el refuerzo de la calidad del transporte por carretera, la
reconciliacin del crecimiento del transporte areo con el medio ambiente y el desarrollo de
los objetivos medioambientales a medio y largo plazo para la obtencin de un sistema de
transporte sostenible.
En este sentido, se persigue fundamentalmente materializar la intermodalidad, es decir,
adoptar las medidas necesarias para la integracin de los modos de transporte, la
armonizacin tcnica y la interoperabilidad.
La Intermodalidad, es definida por la Comisin Europea como una caracterstica de un sistema
de transporte en virtud de la cual se utilizan de forma integrada al menos dos modos de
transporte diferentes para completar una cadena de transporte puerta a puerta.
En el transporte intermodal de mercancas intervienen por tanto, no solo los diferentes modos
de transporte concurrentes, sino tambin las plataformas especficas donde se realiza el
intercambio modal y unos servicios especficos de la red intermodal y de manipulacin de
estas cargas.
El objetivo principal de este ABC de la intermodalidad es servir de gua para dar a conocer a los
diferentes actores que intervienen en la cadena de transporte intermodal de mercancas, la
terminologa utilizada y las caractersticas, conceptos y tecnologas aplicadas en cada tipo de
transporte intermodal. Las infraestructuras de transporte nodal: Plataformas logsticas,
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Centros de transportes, Zonas de Actividades Logsticas, Puertos Secos, Centros de Carga rea,
etc.
En este sentido, se pueden contemplar diferentes tipologas de transporte intermodal
dependiendo de los modos de transporte que concurren en la misma y los centros nodales
asociados a los mismos (Intermodalidad Martimo Terrestre, Areo-Terrestre, Ferrocarril
Carretera o transporte combinado y Centros nodales asociados a la intermodalidad).
Para cada uno de ellos, el ABC de la Intermodalidad trata de describir, de forma didctica, las
tecnologas de transporte aplicadas, los vehculos y equipos requeridos, los actores que
intervienen y los requerimientos de las infraestructuras nodales o plataformas logsticas
necesarias para su desarrollo.
Por otro lado, hoy en da, es imprescindible a nivel mundial y en particular en la Unin
Europea realizar un transporte sostenible. Por ello, el ABC tratar de contribuir a este fin
poniendo de manifiesto las interrelaciones existentes entre este objetivo y el transporte
intermodal.
El contenedor es la unidad de transporte que mayor crecimiento ha experimentado en todas
sus modalidades, debido a su adaptacin a las necesidades del comercio, y a los aspectos
positivos que ha aportado para la reduccin de daos de las mercancas.
A travs de esta gua, se pretende acercar los procedimientos que se siguen en la manipulacin
de los contenedores, as como la relacin existente entre el buque especializado y la Terminal
a la que se vincula en el transporte intermodal.
El Transbordo Martimo (transhipment) por definicin comprende la transferencia de cargas,
especialmente contenedores, de un barco a otro; pudiendo sta ser complementada por un
modo de transporte terrestre, Estas operaciones tiene un importante efecto sobre la actividad
de un puerto y lo ms importante, gran impacto en sus negocios.
1. El sistema de distribucin de trfico hub & spoke, traducido como de aporte y dispersin,
consiste de acuerdo con su definicin inicial, en la centralizacin del trfico, de pasaje y carga,
en determinados centros de trfico o hubs, desde los cuales se encaminan los principales
flujos hacia otros centros de anlogas caractersticas.
2. El sistema de transbordo, denominado interlining, se basa en la transferencia de cargas, de
un barco a otro; procedentes de las lneas transocenicas. Este-Oeste (Ocano Atlntico,
Mediterrneo, Extremo.
1.3 SENSIBILIZACIN SOBRE EL MEDIO MARINO.
Definicin del principio Desarrollo Sostenible y su relacin con los mbitos econmico,
ecolgico y social.
La ms conocida definicin de Desarrollo sostenible es la de la Comisin Mundial sobre
Ambiente y Desarrollo (Comisin Brundtland) que en 1987 defini Desarrollo Sostenible como:
"el desarrollo que asegura las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las
futuras generaciones para enfrentarse a sus propias necesidades".
Cuando se habla sobre desarrollo sostenible, se puede decir que puede ser perdurable o
sustentable y el mismo se aplica al desarrollo socio-econmico de los pases que es un punto
de mucha importancia dentro del tema; fue formalizado por primera vez en el documento
conocido como Informe Brundtland (2000), fruto de los trabajos de la Comisin Mundial de
Medio Ambiente y Desarrollo de Naciones Unidas, creada en Asamblea de las Naciones Unidas
en 1983.
El mbito del desarrollo sostenible puede dividirse conceptualmente en tres partes: ambiental
ya que se preocupa por el medio ambiente y los efectos negativos que pueden causar ciertos
sectores a este, econmica ya que cada pas debe procurar tener un mejor desarrollo
econmico para el bienestar de sus habitantes as como el crecimiento dentro del comercio
internacional, y social por la relacin entre el bienestar social con el medio ambiente y la
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bonanza econmica de cada pas. De esta misma manera deben satisfacerse las necesidades
de la sociedad como alimentacin, ropa, vivienda y trabajo, pues si la pobreza es habitual, el
mundo estar encaminado a catstrofes de varios tipos, incluidas las ecolgicas. Asimismo, el
desarrollo y el bienestar social, estn limitados por el nivel tecnolgico, los recursos del medio
ambiente y la capacidad del medio ambiente para absorber los efectos de la actividad humana.
Ante esta situacin, se plantea la posibilidad de mejorar la tecnologa y la organizacin social

de forma que el medio ambiente pueda recuperarse al mismo ritmo que es afectado por la
actividad humana.
Impacto ambiental y estrategias desarrolladas para el logro de un desarrollo sostenible en

Transporte martimo
El xito del comercio martimo, incluyendo a la industria pesquera y defensa naval, dependen
del desarrollo de los puertos y bahas; por lo que es importante el correcto diseo,
construccin y mantenimiento de estos recursos costaneros y marinos. El desarrollo martimo
suele generar problemas ambientales locales; sin embargo, puede producir problemas de
escala regional. Los impactos del desarrollo martimo difieren segn su ubicacin, debido a las
variaciones en tales rasgos como geografa, hidrologa, geologa, ecologa, industrializacin,
urbanizacin y tipos de embarque.
Entre los principales impactos ocasionados por el transporte martimo, se encuentran:
derrames y descargas de petrleo, liberacin de contaminantes segn la resuspensin del
sedimento, el aflujo superficial, y las descargas de fuentes puntuales, destruccin del hbitat,
cambios en la composicin qumica y circulacin del agua, preocupaciones ocupacionales y de
salud pblica, seguridad en el transporte.
El medio marino, a saber, los ocanos, todos los mares y las zonas costeras adyacentes,
constituye un todo integrado que es un componente esencial del sistema mundial de
sustentacin de la vida y un valioso recurso que ofrece posibilidades para un desarrollo
sostenible. El derecho internacional, reflejado en las disposiciones de la Convencin de las
Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar establece derechos y obligaciones de los estados
para la proteccin y el desarrollo sostenible del medio marino.
a) Ordenacin integrada y desarrollo sostenible de las zonas costeras y las zonas marinas,
entre ellas las zonas econmicas exclusivas.
b) Proteccin del medio marino.
c) Aprovechamiento sostenible y conservacin de los recursos marinos vivos sujetos a la
jurisdiccin nacional.
d) Aprovechamiento sostenible y conservacin de los recursos marinos vivos sujetos a la
jurisdiccin nacional.
e) Solucin de las principales incertidumbres que se plantean respecto de la ordenacin del
medio marino y el cambio climtico.
f) Fortalecimiento de la cooperacin internacional y de la cooperacin y la coordinacin
regionales.
Desde 1959, un ao despus del establecimiento de la OMI las prdidas han disminuido de una
manera significativa y ms del 96 % de las flotas mercantes del mundo se han adherido a las
tres convenciones fundamentales sobre seguridad elaboradas por esta Organizacin. La OMI
busca mejorar la seguridad del transporte martimo internacional y prevenir la contaminacin
marina causada por los buques, adems de ocuparse de cuestiones jurdicas, incluidas las de
responsabilidad e indemnizacin y de facilitar el trfico martimo internacional.
Abordar la legislacin internacional (tratados internacionales) y legislacin nacional que existe

para regular el posible impacto del sector seleccionado
Entre los principales tratados de la OMI sobre seguridad martima se encuentran los
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siguientes:
- Convenio Internacional sobre la prevencin en alta mar en los casos de accidentes de
contaminacin de las aguas por hidrocarburos (1969).
- Convenio sobre la prevencin de la contaminacin marina por el lanzamiento de desechos y
otras cuestiones (1972).
- Reglamento internacional para prevenir los abordajes en el mar (1972).
- Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (1972).
- Convencin sobre las Regulaciones Internacionales para prevenir la colisin de buques en el
mar (COLREG, 1972).
- Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS, 1974).
- Convenio Internacional sobre normas de formacin, titulacin y guardia para la gente de mar
(STCW, 1978).
- Convenio Internacional sobre la prevencin de la contaminacin marina por los buques y
protocolo de 1978 (MARPOL 73/78).
- Convenio Internacional sobre bsqueda y salvamento martimos (SAR, 1979).
- Convenio Internacional sobre cooperacin, preparacin y lucha contra la contaminacin por
hidrocarburos (1990).
La OMI tambin cuenta con los siguientes instrumentos relacionados con la responsabilidad e
indemnizacin:
- Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte martimo de materiales
nucleares (1971).
- Convencin sobre la limitacin de responsabilidad en caso de reclamaciones martimas
(1976).
- Convenio sobre responsabilidad e indemnizacin relativas al transporte martimo de
sustancias nocivas y de sustancias potencialmente peligrosas (1996).
Legislacin nacional sobre medio ambiente en Venezuela:
-Constitucin de la Repblica Bolivariana de Venezuela; captulo IX de los derechos
ambientales; articulo 129.
-Ley Orgnica del Ambiente gaceta oficial n 5.833 de 22/12/2006.
- Ley general de puertos gaceta oficial n 37.589 de 11/12/2002.
- Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques gaceta oficial n 4.633
de 15/09/1993.
- Ley aprobatoria de la convencin sobre alta mar gaceta oficial n 266.616 de 01/08/1961.
- Ley general de marinas y actividades conexas gaceta oficial n 37.570 de 14/11/2002.
Vincular con al menos uno de los restantes principios medioambientales descritos en la

Declaracin de Ro de Janeiro.
Principio 7: los estados debern cooperar con espritu de solidaridad mundial para conservar,
proteger y restablecer la salud y la integridad del ecosistema de la tierra.
Debido a que muchas veces el transporte en buques de distintas sustancias nocivas para la
salud generan daos al medio ambiente de manera mundial, sobre todo al medio marino
cuando estas sustancias se derraman, es por esta razn que todos los estados tienen una
responsabilidad pero a la vez esta responsabilidad es diferenciada; ya que un pas desarrollado
con sus grandes tecnologas y sus altos recursos financieros, as como el gran impacto
ambiental que generan, no pueden tener el mismo nivel de responsabilidad que un pas en va
de desarrollo.
Actualidad y perspectivas.
Hoy en da la OMI se esfuerza por establecer sistemas de comunicaciones que garanticen la
mayor seguridad martima posible. Gracias a los avances en la tecnologa de las
comunicaciones se han logrado introducir mejoras en el sistema de seales de socorro
martimas. Desde 1970 se empez a utilizar un sistema mundial de bsqueda y salvamento. La
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Organizacin Internacional de Telecomunicaciones Martimas por Satlite (Inmarsat),
establecido en 1979, ha mejorado el envo de mensajes de radio y de otra ndole a los buques.
Es difcil comparar el transporte martimo de hoy da con el de hace 30 40 aos debido a los
grandes cambios habidos en el sector durante ese periodo. Hoy en da, la mayora de los
buques enarbola los pabellones de pases en desarrollo y los tripulantes proceden de todo el
mundo. Los buques mismos han cambiado dramticamente en cuanto a tamao, velocidad y
proyecto y, adems, los factores econmicos significan que un buque de tipo medio es mucho
mayor hoy da de lo que sola ser.
A pesar de esos cambios, las normas de seguridad de todo el mundo son generalmente buenas
y han mejorado con el trascurso de los aos.
Por lo que se refiere a la contaminacin, hay indicios de que se ha reducido notablemente el
grado de contaminacin ocasionado por los buques. Ello se debe en parte a los controles ms
rigurosos impuestos por los convenios de la OMI; sin embargo todava hay muchas mejoras
por hacer.
2. OPINIONES PERSONALES-TALLER(1 HORA)
2.1 EXPRESAR UNA OPININ PERSONAL SOBRE LA CORRIENTE DEL MEDIO AMBIENTE
DESAFOS (PROBLEMAS) PARA LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARTIMO
El transporte martimo (embarque) moviliza ms del 82 % del comercio mundial; por lo tanto,
los proyectos de desarrollo en puertos y bahas (por ejemplo: terminales, instalaciones de
atracado, reas de rotacin) generalmente se asocian con beneficios econmicos de largo
alcance para las naciones en desarrollo. Los avances tecnolgicos en el transporte marino y la
integracin del transporte por tierra, mar y aire, han aumentado la complejidad del desarrollo
de puertos y bahas. El carcter dinmico e importancia del transporte martimo puede
resultar en proyectos como el establecimiento de canales de acercamiento, canales, vas
acuticas, reas de rotacin; construccin de muelles, malecones, rompeolas, y aristas de
encuentro; y la posibilidad de construir puertos de aguas profundas y prefabricados, y
terminales de costa afuera y
Potenciales impactos ambientales
El xito del comercio martimo, industria pesquera y defensa naval, dependen del desarrollo
de los puertos y bahas; por lo que es importante el correcto diseo, construccin y
mantenimiento de estos recursos costaneros y marinos. El desarrollo martimo suele generar
problemas ambientales locales; sin embargo, pude producir problemas de escala regional. Los
impactos del desarrollo martimo difieren segn su ubicacin, debido a las variaciones en tales
rasgos como geografa, hidrologa, geologa, ecologa, industrializacin, urbanizacin y tipos de
embarque.
La alteracin de las aguas naturales y construccin de estructuras artificiales, puede resultar en

impactos directos sobre la masa de agua siendo desarrollada, as como impactos directos e
indirectos sobre los ecosistemas y comunidades correspondientes en las cercanas del
proyecto.
Las operaciones de dragado, eliminacin de materiales, desarrollo de la zona playera, mayor

trnsito martimo y vehicular en el puerto, pueden resultar en la liberacin de contaminantes
naturales y antropognicos en el medio ambiente. Puesto que existen numerosos mtodos de
dragado, eliminacin de materiales y construccin, para el establecimiento de instalaciones en
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puertos y bahas, variarn las combinaciones de efectos fsicos, qumicos y biolgicos sobre el
medio de inters. Los potenciales impactos acuticos incluyen:
Derrames y descargas de petrleo;

Liberacin de contaminantes segn la resuspensin del sedimento, el aflujo superficial,
y las descargas de fuentes puntuales;
Destruccin del hbitat;
Cambios en la composicin qumica y circulacin del agua;
Preocupaciones ocupacionales y de salud pblica; y,
Seguridad en el transporte.
Los impactos terrestres pueden incluir:
La contaminacin debido a la eliminacin de materiales dragados;

Erosin y sedimentacin debido a cambios hidrolgicos ocasionados por la
profundizacin y ampliacin del canal y desarrollo de la zona playera (construccin de
rompeolas, etc);
Prdida de hbitats frgiles (por ejemplo: tierras hmedas, manglares) debido al
desarrollo de la playa y con relacin al puerto; y,
Prdida de usos existentes y futuros de la tierra.
Los impactos areos pueden incluir la degradacin y trnsito de vehculos, y la generacin de

polvo fugitivo.
Problemas con los recursos naturales
El agua
Las actividades de dragado y eliminacin de los materiales dragados para el desarrollo y

mantenimiento de los puertos, puede inducir impactos a corto y largo alcance sobre los
sistemas acuticos como sigue:
Degradacin de tales recursos marinos como playas, esteros, arrecifes de coral, y

pesqueras;
Resuspensin y asentamiento del sedimento;
Separacin de contaminantes txicos y reintroduccin en la columna de agua;
Ingestin y acumulacin de contaminantes en peces y mariscos;
Mayor turbiedad ocasionando una disminucin a corto plazo del nivel del oxgeno
disuelto;
Modificacin de la batimetra, ocasionando cambios en la circulacin posible intrusin
del agua salada en las aguas subterrneas y superficiales en el interior;
Alteracin en la diversidad de las especies y estructuras de las comunidades bnticas, y
fluctuaciones en la composicin qumica del agua;
Cambios en la estructura de la ribera; y,
Prdida del hbitat y recursos pesqueros.
Similares impactos pueden resultar adems del mayor trnsito martimo y desarrollo de
instalaciones por la ribera.
La mayor navegabilidad y desarrollo de las instalaciones portuarias aumentar el trnsito

martimo y a la vez el riesgo de derrames y descargas de sentina aceitosa, lastre, materiales
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contra el atascamiento y aguas servidas. El aumento en el desarrollo de la zona playera
contribuir adems al estrs en el sistema acutico receptor mediante las descargas puntuales
de aguas servidas, aguas de procesamiento y enfriamiento, y liberaciones accidentales.
La tierra
La regin riberea en el rea del puerto y baha, ser alterada segn las necesidades de las
nuevas industrias. Estas pueden resultar en la reubicacin de aldeas, mayor trnsito vehicular,
polvo y emisiones en el aire procedentes del trnsito y acumulaciones de materia prima, y
contaminacin del aflujo superficial. Numerosas instalaciones en puertos y bahas se
encuentran prximas a frgiles pantanos salados, manglares y esteros que pueden servir como
pozos para la recoleccin de aguas de lluvia y sedimento contaminando del rea riberea.
La eliminacin terrestre de los materiales de dragado en sistemas confinados y no confinados,

puede adems afectar al agua subterrnea subyacente, contaminar el aflujo superficial, y
alterar las fuerzas opciones para el uso de la tierra. Es muy probable que la creciente
preocupacin por la prdida de tierras hmedas y sus efectos sobre la estructura hidrolgica y
biolgica y el funcionamiento de los biomios, excluyan el uso de las tierras hmedas como
sitios de reclamacin para materiales dragados.
Problemas socioculturales
Por la mayor parte, tienen acogida las instalaciones nuevas o ampliadas para puertos y bahas
en las naciones en desarrollo, puesto que estos proyectos brindan nuevos empleos y traen un
influjo de comercio a la regin. Sin embargo, la mejora, ampliacin e industrializacin puede
desequilibrar las tradiciones locales culturales, tnicas, histricas y religiosas. En algunos casos,
la aceptacin y xito de los proyectos pude verse obstaculizada por una preocupacin local en
torno a la potencial destruccin de lugares histricos, parques, reservas y valiosos recursos
recreativos y de pesca en la zona costanera. Es esencial lograr la participacin comunitaria en
la planificacin de los proyectos.
Durante las fases de planificacin e implementacin, se debe realizar proyecciones de los

posibles impactos de la mayor demanda sobre los recursos locales tcnicos y de mano de obra,
a fin de evitar un exceso de presin sobre los recursos limitados. Se debe limitar o evitar
cuidadosamente los impactos sobre los escasos bienes locales. Por ejemplo, la destruccin de
una valiosa pesquera local o playa recreativa para el desarrollo de instalaciones para puertos y
bahas, podra resultar en impactos econmicos y culturales indeseables.
Problemas especiales
Materiales y cargas peligrosas
El embarque y manejo de tales materiales peligrosos como pesticidas, explosivos o gases

presurizados, en las instalaciones portuarias de naciones en desarrollo, podran presentar un
riesgo inaceptable para la salud humana y el medio ambiente. A fin de proteger a los
trabajadores y comunidades circundantes, las autoridades deben asegurar que se aplique
medidas efectivas para el control del transporte y manejo de materiales peligrosos en el
puerto.
Dragado de mantenimiento
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El dragado de mantenimiento es realizado en canales de acercamiento y depresiones de las
bahas para mantener su profundidad y amplitud y asegurar un acceso seguro para las naves
grandes. Los materiales provenientes del dragado de mantenimiento generalmente presentan
un mayor problema de eliminacin que el sedimento ms profundo sacado durante el dragado
de construccin, puesto que el sedimento de la superficie se compone de materiales
recientemente depositados que normalmente son contaminados. Este sedimento ms reciente
suele contener contaminantes naturales y antropognicos que pueden originar de la
precipitacin atmosfrica, erosin de la superficie de las tierras locales y orillas del canal,
precipitacin de la actividad biolgica en la columna de agua, transporte de sedimento desde
las aguas interiores, descargas de fuentes puntuales, y aflujo superficial del rea circundante. A
fin de atenuar la potencial liberacin de contaminantes del rea portuaria, se debe tratar lo
siguiente:
Correcto diseo de las instalaciones de manejo y tratamiento del agua de lluvia;

precipitaciones de aguas servidas y de alcantarilla;
Uso de la tierra local (por ejemplo: proximidad de los campos agrcolas u operaciones
de minera);
Procedimientos para el manejo de materiales peligrosos; y,
Tipos de industrias que se permite operar en el rea portuario.
Legislacin ambiental
A nivel internacional, se est prestando mayor atencin a la importancia de mantener y

proteger la integridad estructural y funcional de los recursos de la zona costanera; por eso,
todo desarrollo de puerto y baha que podra afectar a estos recursos debe cumplir con las
restricciones locales o regionales.
La eliminacin de desechos en el ocano abierto, incluyendo los materiales contaminados de

dragado, ha recibido considerable atencin en aos recientes. Se debe seguir los reglamentos
aplicables a nivel local e internacional, como la:
Convencin de oslo de 1974;

Convencin de pars de 1978; y,
Convencin de londres sobre la descarga de desechos de 1972.
Adems, la organizacin martima internacional (OMI) es responsable de establecer

lineamientos para puertos, a fin de evitar y controlar las liberaciones y descargas desde los
barcos.
Ubicacin de los puertos y bahas
Muchos pases en desarrollo se caracterizan por la densidad de su poblacin humana, sistemas

inadecuados de agua potable y eliminacin de los desechos sanitarios, uso intensivo de la
tierra, y nivel creciente de degradacin ambiental. Puede no ser buena idea desarrollar un
puerto o baha con el propsito de incrementar el comercio martimo e industrias
correspondientes en una drea que actualmente experimenta estrs ambiental, a menos que se
planifique adecuadas medidas atenuantes a fin de asegurar el correcto manejo de los desechos
provenientes de las actividades relacionadas con el desarrollo. La decisin de mejorar o
establecer instalaciones para puertos y bahas se basa normalmente en parmetros
econmicos, geogrficos y polticos, antes que de naturaleza ambiental. Al elegir una
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ubicacin, se debe considerar la capacidad de asimilacin de los sistemas naturales
prevalecientes, junto con su facilidad de acceso, necesidades de empleo y comercio local.
Alternativas de los proyectos
A menudo existen varias alternativas de planificacin, diseo e implementacin para un

proyecto de desarrollo de una instalacin en un puerto o baha. A medida que progresa un
proyecto, el personal y consultores de la institucin gestora del proyecto describirn las
alternativas especficas consideradas durante la evaluacin del proyecto. A continuacin se
trata varias alternativas y consideraciones que pueden proporcionar un marco para el examen
de un proyecto especfico por parte de los encargados de la evaluacin y anlisis ecolgico. En
el anlisis de las alternativas es fundamental la participacin de todas las comunidades
involucradas.
Seleccin del sitio
La seleccin de un sitio para el desarrollo de nuevas instalaciones para puertos o bahas,

depende de muchos aspectos fsicos de las cercanas locales, as como de consideraciones
socioeconmicas. Normalmente, los buenos sitios satisfacen los siguientes criterios.
Los aspectos fsicos, incluyendo viento, marea, corrientes, clima y sedimentacin, no

requieren de mayor mantenimiento o excluyen el trnsito martimo.
Las alteraciones en la circulacin no ubican al puerto en un lugar donde ocurrir un

mximo de sedimentacin, resultando en una mayor frecuencia en el dragado de
mantenimiento.
El rea de la tierra en la zona riberea es adecuada para las necesidades de

procesamiento y manejo de los desechos de cualquier industria en desarrollo.
No se viola tales consideraciones de programacin como los perodos de reproduccin

y migracin de la biota autctona.
La necesidad de reubicacin de la poblacin es mnima.
El proyecto no compite con otros usos altamente valorados de la tierra como playas de
pesca, turismo, campos agrcolas o aldeas, ni los desplaza.
Las actividades del proyecto no afectan negativamente al valor de un recurso marino o

costanero existente, como dunas o una marisquera.
Se dispone de materiales de construccin, mano de obra calificada, industrias de

apoyo, suministros de energa elctrica y agua dulce, instalaciones para la eliminacin
de desechos y transporte.
La construccin, operacin y mantenimiento del puerto o baha no perjudica a los

hbitats frgiles (por ejemplo esteros, manglares) o especies raras, en riesgo, o en
peligro de extincin.
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El acceso al puerto por camino/ferrocarril puede establecerse fcilmente sin mayor
alteracin de las comunidades.
Eliminacin del material dragado
La seleccin inicial para evaluar las opciones de eliminacin constituye un anlisis fsico -
qumico, con el propsito de verificar el carcter geotcnico y la presencia de contaminantes
en el sedimento. Segn el carcter fsico - qumico del material dragado, su eliminacin puede
ser confinada, no confinada, o tratada antes de su liberacin en el agua abierta, por la playa, o
sobre la tierra. La eliminacin debe efectuarse de acuerdo con los reglamentos aplicables.
Adems, es posible que se requiera de un seguimiento a largo plazo del proceso del dragado y
eliminacin....
Proceso de dragado
Las principales categoras de dragado incluyen tecnologas mecnicas, hidrulicas y nuevos

mtodos innovadores. Al elegir la tecnologa o combinacin de tecnologas ms apropiada para
el dragado, el ingeniero del proyecto debe considerar los siguientes factores especficos para
cada sitio:
Restricciones ambientales asociadas con el carcter fsico - qumico del sedimento;

Costo y disponibilidad del equipo; ubicacin y limitaciones del sitio de eliminacin;
Cercana a sistemas frgiles como manglares, esteros, aguas subterrneas regionales y
masas de agua dulce;
Condiciones fsicas que afectan a los sitios de dragado, transporte y eliminacin; y,
La interferencia con otros usuarios en los mismos.
3. MEDIO MARINO-CONFERENCIA(1 HORA)
3.1 LA IMPORTANCIA DE LOS OCANOS.
EL OCANO mundial, como espacio nico y cerrado, permite que las embarcaciones
circulen libremente desde cualquier parte del mundo, siguiendo diferentes
direcciones, por lo que se ha establecido una gran cantidad de rutas martimas.
La distribucin de estas rutas, su extensin y la intensidad con que son utilizadas
depende de varios factores, entre los que se encuentran las caractersticas de la lnea
de costa de los continentes; las condiciones oceanogrficas como las corrientes, el
oleaje y las mareas; la existencia de pasos naturales o artificiales: estrechos, canales,
etctera; la distancia entre los puertos que envan o que reciben las cargas; las
caractersticas de los puertos en que operan las embarcaciones y, sobre todo, del
desarrollo econmico de los pases.
Las rutas martimas mundiales presentan modificaciones de acuerdo con el
descubrimiento de nuevas fuentes de materias primas, y el agotamiento de otras.
Los pases que se encuentran en vas de desarrollo estn iniciando el proceso en el
avance de la ciencia y la tecnologa del transporte martimo y de la construccin de
puertos, con buques de mayores dimensiones y velocidad, con instalaciones
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portuarias cada vez ms complejas y especializadas, que han hecho que se mejoren
las posibilidades del transporte a travs de los ocanos.
Sin embargo, el aumento de calado de las embarcaciones ha ocasionado ciertos
problemas, debido a que las zonas de ms intensa navegacin, como el Paso de Calais
en Francia, los estrechos daneses y el Estrecho de Malaca en Sumatra, as como los
canales artificiales como el de Suez y el de Panam, presentan poca profundidad, lo
cual ha obligado a cambiar los itinerarios de las rutas martimas o a seguir utilizando
buques de poco calado.
Entre las principales rutas martimas se encuentran las que comunican a los pases de
Europa con los del norte de Amrica y que se inician en Inglaterra y terminan en el
litoral Atlntico de Estados Unidos y Canad, y otras que lo hacen en sentido
contrario navegando entre los 40 y 65 grados de latitud norte, cubriendo distancias
de entre 5 000 y 9 000 km. En esta zona del Atlntico Norte se localiza el mayor
nmero de rutas martimas, ya que tambin llegan cargas que proceden de los
ocanos Pacfico e ndico.
Las rutas que comunican a Europa con Amrica Central y del Sur pasan a travs del
Canal de la Mancha, y presentan una extensin de ms de 11 000 km. Tambin por
este canal pasan las rutas que unen a Europa con frica occidental y meridional y con
el Ocano ndico, con una extensin de 9 000 kilmetros.
Amrica se comunica con los puertos del Mediterrneo a travs de rutas que pasan
por el Estrecho de Gibraltar y se ramifican hacia el norte y el sur en las aguas que
rodean la isla de Madeira, cubriendo recorridos de 9 000 a 11 000 kilmetros.
En la zona norte del Atlntico destacan las rutas que Unin Sovitica ha establecido
para conectarse con el Ocano Pacfico, pasando por los estrechos de Zembla y de
Bering y recorriendo desde Leningrado hasta el Extremo Oriente. Esta ruta tiene gran
importancia para Alaska, ya que le permite mover sus minerales.
Tambin en el Atlntico se localizan las rutas martimas que Estados Unidos ha

establecido para comunicarse con Amrica Central y del Sur, pasando por la Cuenca
del Caribe, con un recorrido de 4 000 a 11 000 km; la que va de Nueva York hasta el
Cabo de Buena Esperanza en Sudfrica es una de las ms largas.
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De puertos de Amrica del Sur, como Montevideo y Ro de Janeiro, salen rutas que
van hacia puertos del Ocano ndico pasando por el sur de frica, con un recorrido de
6 500 kilmetros.
En el Ocano Pacfico el nmero de rutas martimas es menor; entre ellas, las ms
importantes son las que unen a Estados Unidos y Canad con Japn, las islas Hawai y
las Filipinas, recorriendo cerca de 9 000 kilmetros. Otras rutas de navegacin
importantes para el Pacfico son las que comunican los puertos de Amrica del Sur
con Australia y las que lo hacen entre Asia, Australia y Nueva Zelanda con Japn a
travs de los estrechos de Malaca, Makasar y Lombok.
En el Ocano ndico, la mayor parte de las rutas slo lo atraviesan, y nicamente
estn las que comunican los puertos del Golfo Prsico con los de Europa y Amrica
del Norte para transportar materias primas; las ms importantes son las que
conectan los de Australia con el Golfo Prsico, Mar Rojo y los del sur de frica, sobre
todo por las embarcaciones petroleras que ah se mueven.
Las rutas martimas que se localizan en el Mar Mediterrneo establecen
comunicacin entre los puertos del norte de frica y del sur de Europa con los otros
continentes, y con la existencia del Canal de Suez se ha intensificado el transporte de
cargas y de petrleo.
En esta navegacin a travs de los ocanos, desempean un importante papel los
estrechos naturales, como el Estrecho de la Mancha que une al Mar del Norte con el
Atlntico, que se considera el ms transitado; se calcula que lo navegan ms de mil
buques al da; o el Estrecho de Gibraltar por el que se estima que transitan
diariamente 400 embarcaciones; a los estrechos daneses que unidos al Canal de Kiel
comunican el mar Bltico con el Ocano Atlntico. Tambin son importantes los
estrechos turcos del Bsforo y de Dardanelos, por donde la flota sovitica navega
para llevar carga a los puertos de Hungra, Bulgaria y Rumania.
Adems de estos estrechos naturales, existen tres canales artificiales de navegacin
que han permitido conectar los diferentes continentes a travs de los ocanos. El
Canal de Suez, inaugurado en 1869, es el de mayor trfico; le sigue el Canal de
Panam, terminado de construir en 1914 y, por ltimo, est el de Kiel, que se puso en
operacin en 1985.
El transporte de cargas que mueve la marina mercante mundial representa el 80% del
comercio internacional, siendo para algunos pases de Europa, por ejemplo Gran
Bretaa, Grecia y Espaa, mayor este porcentaje. Este transporte permite que los
gobiernos establezcan programas de desarrollo, con base en el comercio exterior,
para llegar a diversos mercados, as como lanzarse a la conquista de nuevos.
El transporte de cargas lquidas como petrleo y sus derivados, alcohol, aceite, agua
dulce y vinos, que se lleva a cabo en buques cisternas, cada vez se incrementa ms,
siendo ms intenso que el de las cargas a granel; esto se debe al aumento de
explotacin del petrleo y sus derivados, ya que se entrega por va martima ms del
60% del crudo que se consume. Los pases que ms importan petrleo son los de
Europa Occidental, Estados Unidos y Japn.
Las cargas a granel que se transportan por mar son: la mena, el carbn, los granos, y
algunas sustancias qumicas como los fosfatos. Las cargas generales son aquellas que
se transportan empaquetadas, como productos industriales terminados: coches,
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maquinaria, materias primas, cauchos; algodn, lana y productos agropecuarios como
mantequilla, carne, verduras, frutas, etctera.
En el transporte martimo mundial son de gran importancia las caractersticas de los

puertos y su conexin con la infraestructura que tienen los pases para la distribucin
de estas cargas; el transporte a travs de los puertos del planeta alcanza cerca de los
10 mil millones de toneladas y se ha estimado que para el ao 2000 puede alcanzar
casi 20 mil millones de toneladas, por lo que se tendrn que realizar modificaciones
tcnicas en muchos de los puertos actuales, para poder atender esta demanda.
Los puertos que mueven el mayor tonelaje de carga son, en Europa: Rotterdam, en
los Pases Bajos; Marsella, Fos y El Havre, en Francia; Amberes, en Blgica; Hamburgo,
en Alemania; Londres, Liverpool y Hartlepool, en Gran Bretaa, y Gnova y Trieste en
Italia.***********
En Norteamrica: Nueva Orleans, Nueva York, Houston, Baltimore, San Francisco y
Long Beach, en Estados Unidos; Seven Islands y Vancouver, en Canad; Willemstand
en Curazao; y Ensenada, Tampico y Veracruz, en Mxico.
En Sudamrica: Tubarao, San Sebastin, Ro de Janeiro y Victoria, en Brasil; Puerto
Miranda y Amuay, en Venezuela; Buenos Aires, en Argentina; Valparaso, en Chile y
Callao en Per.
En Asia: Kobe, Yokohama, Nagoya, Kawasaki, Tokio y Osaka, en Japn; Singapur; y
Damay, en Indonesia. En el Medio Oriente: Rastannurah, en Arabia Saudita; Kharg y
Bandar Mashur en Irn; Mena al Almadi, en Kuwait; Diebel Dhana, en los Emiratos
rabes Unidos y Fao, en Irak. Adems, estn Port Hedland y Dampier, en Australia.
El transporte martimo representa un medio para unir a los diferentes pases del
mundo. Adems de las cargas comerciales que se intercambian, es importante
sealar que tambin ha sido posible establecer relaciones culturales a travs de
muchos aos gracias a este tipo de transporte.
Cabe esperar que todas estas posibilidades que representan las vas martimas, la
humanidad las aproveche en beneficio colectivo y que no slo sean utilizadas por los
poderosos para seguir esclavizando comercialmente a los pases de menor desarrollo.
Y, sobre todo, es importante esperar que la marina mercante sea la que se desarrolle
en nmero y en caractersticas tcnicas, en lugar de la marina con fines blicos, la
marina de guerra, que debiera desaparecer hasta donde fuese posible.
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3.2 ECOLOGA MARINA
Segn el Diccionario de la Real Academia Espaola de la Lengua, la ecologa es la ciencia que

estudia las relaciones de los seres vivos entre s y con su entorno. Por lo tanto, si hablamos de
ecologa marina estaremos hablando de las relaciones que se establecen entre los individuos
(plantas y animales) que habitan el mar y el hbitat que los rodea, en este caso, el agua salada.
Los organismos marinos se distribuyen de una forma determinada a lo largo de la inmensidad

del mar y buscan las mejores condiciones ambientales para vivir y desarrollarse de la mejor
manera posible. Dos de los factores ambientales clave son la profundidad y la presencia de luz,
ambos muy relacionados, ya que cuanto ms nos adentramos en las profundidades del mar,
llega menos luz y es ms difcil la realizacin de determinados procesos naturales vitales.
Estas caractersticas crean franjas de condiciones especficas que se denominan zonaciones,

donde podemos encontrar ecosistemas y tipos de vida muy diversos. Eso, junto con la
competencia por el espacio, determina la presencia de diferentes comunidades de organismos
dispuestas en franjas horizontales.
Segn las condiciones fsicas del medio en que habitan se han definido cuatro zonas que
delimitan las comunidades de organismos: la zona supralitoral, siempre emergida y que solo se
moja por las olas cuando hay tempestades; el estadio mediolitoral, mojado constantemente
por las olas; el estadio infralitoral, que se encuentra constantemente sumergido pero bien
iluminado y, por ltimo, el circalitoral, donde llega menos del 5% de la luz de la superficie del
mar y que puede llegar hasta una profundidad de 100 metros.
Seguidamente definiremos las diferentes zonas de la cuenca marina, es decir, las que
componen estrictamente el recipiente de las aguas marinas. Estas zonas son la plataforma
continental, donde se localizan la mayora de las zonas pesqueras y que tiene poca
profundidad, el talud continental, la llanura abisal y la fosa ocenica. Para entenderlo mejor
podis estudiar el esquema adjunto.
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En cuanto a los seres marinos, se dividen en plancton, bentos y necton, en funcin del tipo de
vida que tienen.
Dentro del plancton encontraremos muchos tipos diferentes de

organismos, tanto animales como vegetales, pero todos tienen en comn
que viven continuamente suspendidos en la columna de agua. Se pueden
diferenciar dos tipos, el fitoplancton, formado por algas microscpicas, y
el zooplncton, animales pequeos que viven a la deriva.
El bentos lo forman los organismos que viven relacionados con el fondo

marino. A poca profundidad encontraremos muchas algas, porque
necesitan la luz del sol para hacer la fotosntesis, pero a medida que
vamos bajando encontraremos muchos ms animales. Algunos cazan sus
presas activamente, como el pulpo, otros viven fijos al sustrato, como las
esponjas, incluso hay otros animales que viven medio enterrados y solo sacan la cabeza para
filtrar los nutrientes que trae el agua, como por ejemplo los espirgrafos.
Por ltimo encontramos el necton, formado por los animales que tienen
un sistema activo de natacin, es decir, que no se dejan llevar por las
corrientes ni las mareas. Dentro el necton podemos clasificar la mayora
de peces, cefalpodos y mamferos marinos.
Como podemos ver, la complejidad de la vida marina es muy alta, tanto

por las redes alimentarias, como por la variedad de ambientes.
Ahora que sabemos algo ms del entorno marino, debemos mencionar cmo el hombre es
capaz de modificarlo. En los ltimos aos, todos hemos odo alguna vez en los medios de
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comunicacin las quejas de pescadores por el bajo rendimiento de la pesca o por la
disminucin de los tamaos de las capturas, o conflictos por el acceso a las zonas pesqueras
ms importantes.
Es cierto que actualmente se est notando un descenso importante de las capturas en zonas
donde antes eran abundantes. Las causas son diversas, pero se pueden apuntar las dos
principales: la sobreexplotacin y la contaminacin de nuestros mares.
La sobreexplotacin de los mares no da tiempo a las poblaciones de peces a recuperarse y la

contaminacin provoca todo tipo de desequilibrios y molestias a los animales marinos entre
las que uno de los menores problemas es la dificultad para reproducirse.
Por otro lado tenemos la contaminacin. Aunque pueda parecer un problema lejano, que no
nos afecta y que no podamos hacer nada para solucionarlo, la verdad es que podemos hacer
mucho ms de lo que nos imaginamos. Tan solo hay que cambiar pequeos actos cotidianos
para ayudar a mejorar la vida del mundo acutico. Por ejemplo, no debemos tirar cosas al
suelo cuando vamos por la calle, especialmente plsticos, ya que estos materiales tienen una
vida larga y una resistencia elevada; por lo tanto, si los tiramos al suelo, es muy fcil que vayan
a parar al mar a travs del alcantarillado. No olvidemos que no toda el agua pasa por las
depuradoras. Tambin debemos procurar no acumular basura en los cauces de ros y torrentes
porque, aparte de constituir un peligro en poca de lluvias, tarde o temprano llegan al mar.
El mar siempre ha sido un gran vertedero; aunque es cierto que ltimamente estamos
cambiando esta tendencia, ahora debemos enmendar los errores del pasado.
As pues, deberemos fijarnos, cuando vamos a la playa, en no dejar colillas de cigarrillos

en la arena y depositar la basura en las papeleras; los habitantes del mar, tanto
bentnicos como planctnicos, lo agradecern.
3.3 DIFERENCIA ENTRE LOS MARES COSTEROS Y OCANOS ABIERTOS
El ocano y el mar son dos trminos que a menudo se parecen en su significado, pero en
realidad hay mucha diferencia entre ellos.
Por lo general, la idea ms comn es que el mar es ms pequeo que el ocano y que por lo
tanto se considera una parte de l mismo. Lo interesante es ver que el mar por lo general est
rodeado por tierra, en cambio el ocano son masas ingentes de agua.
El ms grande de los mares del mundo es ciertamente muy pequeo en comparacin con el
menor de los ocanos. El mar ms grande es el Mar mediterrneo, o llamado antiguamente
Mare Nostrum, y que es un cuarto ms pequeo que el Ocano rtico.
Mares hay cientos, mientras que ocanos solo son 5 en todo el planeta, los enumero a
continuacin:
- Ocano Pacifico
- Ocano ndico
- Ocano Atlntico
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- Ocano Antrtico
- Ocano rtico
Mares en cambio hay cientos, incluso algunos dentro de otros. Por ejemplo el Mar
mediterrneo a su vez est compuesto por otros mares, como el mar tirreno, el mar adritico.
Al norte de Espaa, toda la costa est baada por el mar cantbrico, pero a su vez pertenece al
ocano atlntico.
Podramos decir que toda aquella cantidad de agua que tiene costa es un mar, y que a su vez
forma parte de un ocano.
Otra diferencia importante entre mar y ocano es que los mares son superficiales mientras
que los ocanos son insondables y tienen una mayor profundidad. Por ello es lo que decimos
de estar siempre cerca de la tierra. Esta profundidad hace que la vida sea posible nicamente
en el fondo marino e imposible en el fondo ocenico, ya que no llega la luz y la presin del
agua es enorme.
3.4 ZONAS MARINAS ESPECIALMENTE SENSIBLES(ZMES)
Canarias designada como zona marina especialmente sensible (jul 2004):

De acuerdo con el compromiso adquirido por el Gobierno ante el Parlamento, el 24 de octubre
de 2003 el Ministerio de Fomento present ante la Organizacin Martima Internacional (OMI)
la propuesta de designacin de la ZMES de Islas Canarias, que ha sido debatida en el seno del
Comit de Proteccin del Medio Marino de la OMI en si 51 periodo de sesiones, celebrado en
Londres en la semana del 29 de marzo al 2 de abril de 2004. Adems de la propuesta espaola,
este Comit incluy en su orden del da la consideracin de las propuestas relativas a la
designacin de otras dos ZMES: el archipilago de Galpagos y la zona del mar Bltico. De
acuerdo con la normativa de la OMI, una ZMES es aquella que debe ser objeto de proteccin
especial en atencin a su importancia por motivos ecolgicos, socioeconmicos o cientficos
reconocidos, y a que su medio ambiente pueda sufrir daos como consecuencia de las
actividades martimas. En base a esa normativa, el Ministerio de Fomento elabor la propuesta
de designacin de las Islas Canarias como ZMES, incluyendo una descripcin y justificacin de
esas circunstancias y una serie de medidas de proteccin asociadas.
Neutralizadas las propuestas de bloqueo:

No obstante, un grupo de pases (Liberia, Panam y Rusia) y diversas organizaciones de la
industria martima (BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, OCIMF, IPTA) haban presentado
a la OMI sendas propuestas tendentes a revisar la regulacin actualmente vigente contenida
en la Resolucin A. 927(22) de la OMI relativa a las directrices para la designacin de ZMES, a
la vez que paralizar el estudio y adopcin de nuevas ZMES hasta completar dicha revisin.
Estas propuestas ponan en serio peligro no slo la adopcin de la ZMES de Islas Canarias, sino
incluso la actual ZMES de Europa occidental que se encuentra en el trmite de aprobacin
definitiva, una vez que fue aprobada en principio a la espera de que se establezcan las medidas
de proteccin asociadas en la prxima reunin del Subcomit de Seguridad para la
Navegacin-NAV (5-9 julio 2004). Para contrarrestar esas peticiones, en los trabajos
preparatorios del Comit, la Representacin de Espaa ante la OMI mantuvo numerosos
contactos con diversas delegaciones y se organizaron reuniones de coordinacin en Madrid,
Bruselas, Southampton y Londres. El pasado da 29 de marzo se produjo en el seno del Comit
de Proteccin del Medio Marino de la OMI un intenso debate sobre esta cuestin. La
representacin espaola ante la OMI present diversos argumentos contrarios a la revisin de
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las presentes Directrices de la OMI, basados en la ilegitimidad de las propuestas formuladas
por Liberia , Panam y Rusia, los principales pases de abanderamiento de los buques, y las
asociaciones de la industria martima totalmente contrarios a los principios de prevencin en
la fuente, al respeto al medio ambiente y los intereses de los Estados costeros. La
argumentacin espaola fue secundada por varios pases y organizaciones no
gubernamentales como Greenpeace, WWF Adena y Amigos de la Tierra, entre otras, que con
sus intervenciones aportaron informacin adicional y apoyaron firmemente la designacin de
ZMES, consiguiendo as neutralizar la propuesta de Liberia, Panam y Rusia y la industria
privada que, en su caso, debern en el futuro justificar tcnicamente ante la OMI la necesidad
de que la normativa actual sea revisada. En cualquier caso, tal revisin no tendr efectos
moratorios, por lo que su objetivo de paralizar las propuestas espaolas de designacin
definitiva de la ZMES de Europa occidental, que ya ha sido aprobada en principio, o la nueva
designacin de la nueva ZMES de Islas Canarias o Islas Galpagos
fue rechazada.
Aceptacin:
Tras el resultado favorable del debate anterior para los intereses
de nuestro pas, la representacin espaola ante la OMI present
el contenido de la propuesta de designacin de la ZMES de las
Islas Canarias y sus justificaciones, tras lo cual los expertos que
integraban la delegacin participaron en el Grupo Tcnico de
Trabajo responsable de examinar los distintos aspectos tcnico-
cientficos y evaluar el cumplimiento de los criterios para la designacin de ZMES en base a los
criterios de la OMI (Resolucin A. 927 [22]). El resultado de la evaluacin llevada a cabo por el
Grupo Tcnico respecto a la designacin de la ZMES de las Islas Canarias fue positivo,
considerando que la documentacin tcnica presentada por el Ministerio de Fomento, junto
con la informacin complementaria facilitada por los miembros de la delegacin espaola,
cumpla los requisitos para que las Islas Canarias sean designadas por la Organizacin Martima
Internacional como Zona Marina Especialmente Sensible. Finalmente, en base a los trabajos
llevados a cabo durante esta semana de reunin, la OMI, reconociendo que el intenso trfico
martimo que soportan las aguas de las Islas Canarias hace al ecosistema canario muy
vulnerable ante posibles sucesos de contaminacin por hidrocarburos y sustancias peligrosas ,
ha acordado aprobar en principio la designacin de las Islas Canarias como Zona Marina
Especialmente Sensible. Dicha zona abarca el rea martima limitada exteriormente por la lnea
poligonal que une los extremos del lmite exterior del mar territorial (12 millas nuticas) que
rodea el archipilago canario, comprendiendo unos 30.000 kilmetros cuadrados de superficie,
y los ms de 1.500 kilmetros del litoral de las islas que comprende el archipilago,
reconociendo que el rea sensible abarca una mayor extensin, lo que permitira en el futuro
una ampliacin. La OMI tambin ha reconocido la necesidad de implementar en la ZMES de
Islas Canarias medidas de proteccin asociadas con objeto de preservar su ecosistema y
biodiversidad. En este sentido, la propuesta del Ministerio de Fomento incluye el
establecimiento de diversas medidas de proteccin asociadas a esta ZMES, tales como:
Zonas restringidas a la navegacin que podrn ser utilizadas exclusivamente por la

pesca artesanal y para la navegacin interinsular con origen y destino a puertos del
interior de esas zonas, y por tanto, donde quedar prohibida la navegacin de los
buques en trnsito. Dichas zonas restringidas son: zona norte de la isla de Lanzarote,
zona suroeste de la isla de Tenerife, zona suroeste de la isla de Gran Canaria, zona
martima de la isla de La Palma y zona martima de la isla del Hierro.
Rutas obligatorias de navegacin para la ordenacin del trfico martimo en la ZMES
de los buques en trnsito cuyo origen no sea un puerto de las Islas Canarias a travs de
dos rutas preestablecidas: ruta occidental, equidistante entre las islas de Tenerife y
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Gran Canaria, y ruta oriental, equidistante entre las islas de Gran Canaria y
Fuerteventura.
Sistema de notificacin de entrada y salida de la ZMES para todos los buques que
transporten hidrocarburos pesados, en trnsito o con destino a un puerto de las Islas
Canarias. Dichas notificaciones se realizarn a travs de los Centros de Coordinacin
de Salvamento de Las Palmas o Tenerife del Ministerio de Fomento.
Estas medidas de proteccin asociadas se sometern a la aprobacin del Subcomit NAV de la

OMI, tras lo cual la designacin de la ZMES de las Islas Canarias adquirir carcter definitivo a
lo largo de del ao 2005. Canarias obtendr as la condicin de ZMES junto con la islas
Galpagos y el Mar Bltico equiparndose a otras reas reconocidas por la OMI como la Gran
Barrerera de Coral de Australia, los cayos de Florida o los arrecifes de Camaguay en Cuba, y las
aguas de Europa occidental que incluyen el mar Cantbrico y las costas y bancos de pesca de
Galicia.
Fuente: Marina Civil
Solicitud de Zona Marina Especialmente Sensible para Canarias.

Por Vicente Prez (enero 2004):
La Organizacin Martima Internacional (OMI) estudia una
propuesta del Gobierno espaol, a iniciativa del Ejecutivo canario,
para declarar las aguas canarias como Zona Marina Especialmente
Sensible (ZMES), figura jurdica de la que slo gozan contados
lugares del planeta para proteger sus altos valores medioambientales, cientficos y
econmicos. Este reconocimiento internacional para el mar que circunda Canarias permitira
imponer severas restricciones al trfico martimo internacional e interinsular, previniendo as
catstrofes ecolgicas debida a vertidos contaminantes, de funestas consecuencias para las
Islas por la extraordinaria riqueza y variedad de sus ecosistemas y su dependencia econmica
del turismo de sol y playa. En el documento presentado en octubre pasado ante la OMI, el
Ministerio de Fomento propone que los barcos en trnsito por Canarias cuyo origen o destino
no sea un puerto de las islas, slo pueda atravesar al Archipilago por dos rutas, una
equidistante entre Tenerife y Gran Canaria, y otra entre esta isla y Fuerteventura. De prosperar
esta iniciativa, todos los barcos debern comunicar al correspondiente Centro de Coordinacin
y Salvamento de Las Palmas o Tenerife su entrada o salida de esta rea marina protegida, y
notificar cualquier incidencia que ocurra durante su navegacin por esta zona. La medida
tendra aplicacin inmediata para las naves de ms de 600 toneladas de peso muerto que
transporten hidrocarburos; y a partir de 2008, para los de peso muerto comprendido entre 600
y 5.000 toneladas. La creacin de una ZMES en Canarias implicara adems la aplicacin de un
rgimen de sanciones y de medidas cautelares a los barcos que infringieran la regulacin
prevista para navegar por el Archipilago. As, las embarcaciones que hayan derramado
productos ilegales de hidrocarburos u otra sustancia contaminante, y las que se salten
cualquier otra norma de la futura reglamentacin de la ZMES, sern conducidas a puerto y
retenidas mientras se les incoa expediente sancionador, y no se permitir su salida hasta que
paguen la fianza fijada por la autoridad martima. El rea que Espaa pretende declarar ZMES -
iniciativa auspiciada en su origen por la organizacin ecologista ADENA-WWF- sigue una lnea
poligonal que une los extremos del lmite exterior del llamado mar territorial (12 millas
nuticas) que rodea el Archipilago, sin afectar, por tanto a las aguas bajo soberana de
Portugal (al norte de Canarias) y de Marruecos.
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La propuesta del Gobierno espaol a la Organizacin Martima Internacional
(OMI) para regular el trfico de buques en el mar territorial de Canarias y las
aguas interiores comprende cinco zonas restringidas a la navegacin, a las que
slo tendrn acceso las embarcaciones de la pesca artesanal de bajura. El
resto de las embarcaciones necesitaran un permiso de la Autoridad Portuaria
para poder adentrarse en esta agua, bien porque hagan rutas interinsulares o
porque su destino sea puertos situados en el interior de estas zonas. El
objetivo de estas restricciones no es otro que proteger el hbitat
especialmente sensible que albergan esta agua y el litoral que baan, por lo
que por estas cinco franjas estara prohibida la navegacin a los buques en trnsito por
Canarias hacia puertos no situados en el Archipilago. Las cinco zonas restringidas a la
navegacin se localizan al norte de Lanzarote, al suroeste de Tenerife, al suroeste de Gran
Canaria, y La Palma y El Hierro enteras. En el caso de la isla conejera, el objetivo es proteger los
tubos volcnicos y jameos, que albergan una rica flora y una fauna endmicas, as como los
sebadales (praderas subacuticas). Por lo que respecta a Tenerife y Gran Canaria, la
delimitacin de un rea marina libre de grandes embarcaciones obedece a las necesidades de
preservar las poblaciones de cetceos y la calidad de unas aguas que tienen alto inters
pesquero, por ser una zona de paso de peces pelgicos como los tnidos. En el caso de La
Palma, se pretende proteger tambin el hbitat de los cetceos y la Reserva de la Biosfera de
los Tiles. Y, por ltimo, con la creacin de una zona martima restringida a la navegacin en El
Hierro se persigue minimizar el riesgo de vertidos contaminantes en la costa de esta isla
declarada ntegramente Reserva de la Biosfera por la Unesco, y que atesora "un singular
patrimonio natural, cultural y paisajstico, de valor incalculable", segn reza la propuesta
espaola ante la OMI. En defensa de esta proteccin legal para las aguas canarias, el Ministerio
de Fomento recuerda la especial vulnerabilidad del litoral canario debido "a la intensidad del
uso de la franja martima y el trfico martimo intenso, la contaminacin de las aguas, los
modos de pesca ilegales o las basuras flotantes". (Vicente Prez)
Espaa salva el bloqueo de Rusia. Por V. Prez / P. Machado (30/03/04):

El gobierno espaol logr ayer desbloquear la tramitacin de su propuesta
para crear una Zona Marina de Especial Sensibilidad (ZMES) en Canarias,
despus de que Rusia, junto con otros pases intentara paralizarla en la
primera reunin que ayer celebr en Londres el Comit para la Proteccin
del Medio Ambiente Marino de la Organizacin Martima Internacional
(OMI). El Ministerio de Fomento confirm a ltima hora de ayer que este
rgano, dependiente de Naciones Unidas, aprobase la constitucin de un
Comit de expertos encargados de estudiar si las aguas canarias renen los
requisitos exigidos para su declaracin como ZMES, l que permitira desviar
por dos nicas rutas el trnsito de buques que transporten mercancas peligrosas a su paso por
las Islas, con el fin de proteger los recursos marinos del Archipilago ante el riesgo de posibles
vertidos contaminantes. En este grupo de trabajo hay representantes de los ministerios de
Medio Ambiente y Fomento, as como del Instituto Nacional de Oceanografa segn precisaron
las mismas fuentes. Este paso decisivo para la proteccin de las aguas canarias se haba topado
con la pretensin inicial de Rusia de suspender la declaracin de nuevas ZMES para revisar la
normativa que regula estas reas martimas protegidas. En la reunin de ayer [29/03/04], este
pas no consigui los apoyos necesarios para que su tesis prosperara, pues el Comit opt por
mantener la tramitacin de las solicitudes presentadas para Canarias, Galpagos y el Mar
Bltico, al margen de que, si se considera necesario, se modifique la normativa que regula la
ZMES. Espaa present esta solicitud el pasado 24 de octubre y recibi el visto bueno inicial de
la Asamblea General de la OMI que se celebr el 6 de diciembre de 2003 en la capital britnica.
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El rea martima afectada por la ZMES canaria abarca una extensin aproximada de 32.400
millas cuadradas (60.000 Km 2) y est limitada exteriormente por una lnea poligonal que
cubre los extremos del lmite exterior de la Zona Contigua al Mar Territorial (las 12 millas
nuticas interiores que rodean el Archipilago). El documento presentado en octubre pasado
en octubre pasado ante la OMI, el Ministerio de Fomento propone que los barcos en trnsito
por Canarias cuyo origen o destino no sea un puerto de las islas, slo pueda atravesar el
Archipilago por dos rutas, una equidistante entre Tenerife y Gran Canaria, y una segunda
entre esta isla y Fuerteventura. De prosperar esta iniciativa, todos los barcos debern
comunicar al correspondiente Centro de Coordinacin y Salvamento de Las Palmas o Tenerife,
dependiente del Ministerio de Fomento, su entrada o salida de esta rea marina protegida, y
notificar cualquier incidencia que ocurra durante su navegacin. La medida tendra aplicacin
inmediata para las naves de ms de 600 toneladas de peso muerto que transporten
hidrocarburos; y a partir de 2008, para los de peso muerto comprendido entre 600 y 5.000
toneladas. La creacin de una ZMES en Canarias implicara adems la aplicacin de un rgimen
de sanciones y de medidas cautelares a los barcos que infringieran la regulacin prevista para
navegar por el Archipilago. As, las embarcaciones que hayan derramado hidrocarburos u otra
sustancia contaminante, y las que se salten cualquier otra norma de la futura reglamentacin
de la ZMES, sern conducidos a puerto y retenidos mientras se les incoa el correspondiente
expediente sancionador. Los buques apresados no podrn salir de los puertos hasta que
paguen la fianza fijada por la autoridad martima.
Cinco reas protegidas:

La propuesta planteada ante la oficina de Naciones Unidas tambin
regular el trfico de buques en el mar territorial de Canarias y sus
aguas interiores. En principio, habr cinco zonas restringidas a la
navegacin y a las que slo podrn acceder embarcaciones de pesca
artesanal de bajura. El resto de los barcos necesitarn un permiso de la
Autoridad Portuaria de cada provincia para poder adentrarse en estas aguas, bien porque
hagan rutas interinsulares o porque su destino sea puertos situados en el interior de estas
zonas. Las cinco zonas restringidas se localizan al norte de Lanzarote, al suroeste de Tenerife,
al suroeste de Gran Canaria y por ltimo La Palma y El Hierro enteras. La propuesta de
declaracin se ha elaborado de hacerlo con las directrices establecidas por el Organismo de
Naciones Unidas para estos casos, pero hace una semana la organizacin no gubernamental
Fondo Mundial de la Naturaleza (WWF) difundi un manifiesto en el que denunciaba la
intencin de Rusia de bloquear la iniciativa espaola, porque la creacin de una ZMES en el
Mar Bltico afectara a las exportaciones del petrleo ruso. Antes de la reunin del Comit, la
organizacin ecologista asever que "Rusia muestra as su desprecio estrepitoso por el medio
ambiente y su deseo de transportar de forma barata petrleo" aprovechando el auge de su
produccin.
Espaa insiste en la ZMES (23/06/04):

Frente a su negativa a la delimitacin de los espacios
martimos en las Islas, el Gobierno espaol sigue defendiendo
ante organismos internacionales la declaracin de una zona
marina de especial sensibilidad (PSSA, en su acrnimo en
ingls) para defender los valores ecolgicos, socio-econmicos
y cientficos del espacio martimo del Archipilago. En octubre de 2003, Espaa present
su propuesta ante la Organizacin Martima Internacional (OMI) y logr un compromiso
para desarrollar la iniciativa con un contenido tcnico y un calendario de tramitacin. La
Direccin General de la Marina Mercante, organismo del Ministerio de Fomento
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acreditado ante la ONU, defendi su propuesta en el ltimo periodo de sesiones del
Comit de Proteccin del Medio Ambiente Marino de la OMI, que culmin en abril
pasado. Ahora, el Gobierno central asegura que "la creacin de la zona marina especial
sensibilidad en Canarias, en principio, ha sido aceptada". El ao prximo, puntualiza, "se
debe presentar una propuesta detallada de las medidas de control del trfico que
aparejara" en una zona de alta densidad circulatorio de cargueros y petroleros de gran
tonelaje. Entre tanto, Espaa ha logrado un primer reconocimiento de la OMI, ya que en
la ltima reunin celebrada en Londres de organismo martimo internacional se aprob la
propuesta espaola para designar las aguas canarias como una zona martima de especial
sensibilidad debido a su "especial vulnerabilidad" por el intenso uso de las franjas
martimas.
4. REA MARINA REGIONAL -PELCULA/CONFERENCIA(0,5 HORAS)
4.1 DESCRIBIR UN REA MARINA REGIONAL O LOCAL DE ELECCIN.
rea marina y costera protegida de mltiples usos

Lafken Mapu Lahual
Chungungo, especie habitante del rea protegida.
Situacin
Pas Chile
Divisin Regin de Los Lagos
Subdivisin Provincia de Osorno
Ciudad cercana Maicolpue
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4040S 7350O-40.667, -
Coordenadas
73.833Coordenadas: 4040S
7350O-40.667, -73.833
Datos generales
Administracin Conaf, Sernapesca, Ro Negro
Grado de proteccin rea marina y costera protegida

de mltiples usos
Fecha de creacin 12 de diciembre de 2005
Legislacin D. S. N 517
Lafken Mapu Lahual (cuyo significado en mapudungun es: mar y tierra de alerces) es un rea
marina y costera protegida, ubicada en el borde costero de las comunas de San Juan de la
Costa, Ro Negro y Purranque, Provincia de Osorno, Chile.
Dentro de esta rea protegida se encuentra la Red de Parques Comunitarios Mapu Lahual, a la
cual se puede llegar por la carretera por camino pavimentado desde la ciudad de Osorno
siguiendo la Ruta U-40.
Descripcin
Lafken Mapu Lahual constituye una iniciativa de inters nacional, que permitir proteger
recursos marinos y terrestres de gran relevancia para la regin y el pas; tal como lo establece
la Estrategia Nacional de la Biodiversidad, integrando en esta tarea a las poblaciones que
habitan el rea, representadas en su mayora por etnias mapuches huilliches.
La proteccin de esta rea considera un modelo de gestin participativo, en el cual las

personas son el eje fundamental. Se trata de un rea de mltiple uso, que permitir a las
comunidades utilizar los recursos naturales presentes, de manera sustentable, lo que implica
una gran oportunidad para mejorar su calidad de vida y la de futuras generaciones.
Lafken Mapu Lahual, nos entrega tambin la posibilidad de incrementar el conocimiento

cientfico de nuestra biodiversidad e incentivar el acercamiento de las personas a nuestra
riqueza natural. Esta rea constituye la tercera iniciativa de este tipo en Chile, que dar inicio a
la red de reas Marinas Costeras Protegidas de Mltiple Uso (AMCP-MU), donde se conjuga a
asociacin pblico-privada y la gestin local, para lograr su desarrollo y sostenibilidad en el
tiempo.
La creacin de Lafken Mapu Lahual ha sido fruto del trabajo de entidades como el Ministerio
Secretara General de la Presidencia, el Ministerio de Economa, Ministerio de Defensa, el
Ministerio de Bienes Nacionales, el Ministerio de Vivienda y Urbanismo, Conama, la
Intendencia Regional, Serplac, Sernatur, Sernapesca, Sercotec, la Gobernacin Martima, la
Comisin Regional de Uso del Borde Costero y la Direccin Zonal de Pesca, de la Municipalidad
de Ro Negro y de los habitantes del sector.
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Objetivos
Al ser rea marina y costera de mltiples usos, se priorizan los siguientes objetivos:
Conservar y mantener el ecosistema marino y sus procesos.

Potenciar y administrar actividades econmicas no extractivas como el turismo de
naturaleza y cultural.
Compatibilizar los usos actuales del ACMP con los objetivos de conservacin que se
establezcan.
Establecer un rea para la investigacin cientfica a largo plazo.
Sectores tursticos
Parque Pichimallay. (En Maicolpue - sector Ro sur).
Ubicacin
Lafken Mapu Lahual, abarca prcticamente todo el borde costero de las comunas de San Juan
de la Costa, Ro Negro y parte de la comuna de Purranque, Provincia de Osorno (40o40S), con
una extensin aproximada de 32 km de costa, entre dos sitios conocidos como Punta Tiburn y
Punta Lobera, al sur de la Caleta y puerto de desembarque artesanal de Baha Mansa.
La porcin marina del rea se extiende por una milla nutica desde la lnea de ms alta marea,
emplazndose en la regin del bosque templado valdiviano, aun relativamente intacto.
Adems incorpora dos zonas estuarinas, correspondientes a la zona de penetracin de las ms
altas mareas de los ros Huellelhue y Cholhuaco, sumando una superficie total(marina,
estuarios y terrestre costera y riberea) de 5431 hectreas bajo proteccin.
El rea es representativa de una de las 3 regiones biogeogrficas marinas del pas. Presenta
una rica biodiversidad, ausencia de fuentes contaminantes, borde costero con bosque nativo
en excelente estado y tambin en este sector se realizan programas de turismo ecolgico,
impulsados por las comunidades indgenas huilliches, de Huellelhue, irehue y Caleta Cndor a
travs del proyecto Mapulahual.
Esta rea cumple funciones ecolgicas relevantes. La zona boscosa costera en el rea de
conservacin, representa uno de los escasos lugares (a lo largo de miles de kilmetros de costa
templada del Pacfico Sudoriental) donde el bosque nativo litoral permanece aun
relativamente intacto. La presencia e impacto humano es an muy bajo, y las cuencas de los
ros an drenan bosques virtualmente vrgenes. El ambiente marino se caracteriza por
presentar un total de 704 especies, de las cuales 73% corresponden a invertebrados
bentnicos (habitan el fondo), seguidos por peces y aves marinas y estuarinas. El entorno de
aguas continentales adyacentes cuenta con un total de 89 especies, mientras que el ambiente
terrestre suma 118 especies, en su mayora flora nativa.
Lafken Mapu Lahual cuenta con reas de reproduccin y crianza de peces como el rbalo,
puye, lisa, pejerrey y tambin comunidades biolgicas de aguas salobres.
En esta rea encontramos la presencia de mejillones gigantes endmicos de larga vida: choro
zapato, con ms de 25 cm de largo total, extintos en muchos otros estuarios debido a la sobre-
explotacin. Adems de una amplia diversidad de especies marinas avistadas, el rasgo ms
sobresaliente dentro del rea es la presencia de la colonia de anidacin ms austral conocida
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de gaviotn sudamericano, cerca de Punta Tiburn. Tambin encontramos poblacin residente
de delfines, lobos, nutrias de mar y de ro y del pud, un pequeo ciervo amenazado de los
bosques australes.
5. EL VERTIDO AL MAR-UNA CONFERENCIA (2 HORAS)
5.1 IMPACTO AMBIENTAL DEL PETRLEO, QUMICOS, AGUAS RESIDUALES Y DESECHOS

SLIDOS.
Tpicamente, la exploracin consiste en estudios geofsicos de reas muy extensas, realizados

desde aviones y/o barcos, muestras del fondo tomadas empleando varios mtodos, estudios
ssmicos con explosivos o diferentes aparatos de concusin, y perforaciones de prueba para
obtener datos geolgicos. Despus se perforan las formaciones seleccionadas desde los barcos
de perforacin o las plataformas temporales, se perforan pozos adicionales para delinear los
descubrimientos de petrleo o gas, y se realizan pruebas de produccin muy amplias para
determinar los parmetros de los recursos. Los pozos iniciales se tapan hasta que entren en
produccin. El complejo de produccin puede incluir una o ms plataformas de produccin,
con pozos de produccin e inyeccin, procesamiento primario y tanques de almacenamiento,
plataformas de perforacin, unidades sumergibles y oleoductos para recolectar el petrleo y
transportarlo hasta la costa.
Las plataformas de produccin y perforacin son instalaciones independientes con helipuertos,

vivienda para los trabajadores, fuentes de energa, tanques de almacenamiento, etc. El
proceso de produccin requiere un sistema amplio de apoyo, basado en tierra, incluyendo la
vivienda de los trabajadores, suministros, eliminacin de desechos y refinacin. Las
plataformas y barcos de perforacin reciben sus suministros por transporte martimo y areo.
A menudo, la produccin inicial se transporta a la costa en tanqueros o barcazas. Para los
yacimientos pequeos este sistema puede continuar, si no es econmico utilizar un oleoducto.
(Para mayor informacin, ver la "Lista de verificacin para proyectos de desarrollo de petrleo
y gas costa afuera".)
Los efluentes incluyen los desechos sanitarios y domsticos tratados, lodos y ripio de
perforacin tratados, aguas producidas, y fuentes puntuales y no puntuales en tierra. Costa
afuera, las emisiones atmosfricas son producidas por los generadores y bombas a diesel, los
reventones con fuego o liberacin de gas sulfuroso y las emisiones que ocurren durante la
transferencia. En tierra, las emisiones atmosfricas son producidas por la operacin de las
refineras de petrleo, las plantas de procesamiento de gas y la descarga de los buques. El
ruido, algo normal en la operacin de un complejo industrial grande, es continuo en las
instalaciones, tanto en costa afuera, como en tierra.
Los eventos catastrficos no rutinarios que pueden ocurrir incluyen los siguientes: los
reventones con fuego o liberacin de gas sulfuroso (sulfuro de hidrgeno), el colapso de la
plataforma, la rotura del oleoducto y el choque del tanquero.
Los recursos naturales
Agua
El trastorno del fondo como resultado del sacado de las muestras, ubicacin de las plataformas
y excavacin para los oleoductos, aumenta la dispersin de las partculas en la columna de
agua. En las reas costaneras, los sedimentos levantados pueden contener metales pesados y
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otros contaminantes. Usualmente, son ms saladas las aguas producidas que el agua del mar, y
tienen poco o nada de oxgeno disuelto adems pueden contener metales pesados, azufre
elemental, sulfuros y compuestos orgnicos, incluyendo hidrocarburos. Los lodos de
perforacin y los aditivos que se descargan estn contaminados con las aguas de la formacin
e introducen hidrocarburos, metales pesados y otros contaminantes a la columna de agua. Las
descargas de desechos sanitarios sern muy variadas, pero, usualmente, son menos diluidos
que los desechos municipales. Las actividades rutinarias de produccin causan la
contaminacin de hidrocarburos, crnica y de bajo nivel, de las aguas alrededor de las
plataformas. Los eventos no rutinarios como los derrames durante la transferencia o en los
puntos de carga, fallas del oleoducto, derrames de los tanqueros, o reventazones de los pozos,
pueden causar severa contaminacin de la columna de agua, local o difundida.
Aire
En los sitios de perforacin y produccin, las emisiones rutinarias incluyen los gases de
combustin de los generadores y bombas, la evaporacin de petrleo en los puntos de
transferencia y carga, la quema del gas de desecho en el mechero y los derrames pequeos de
petrleo. Las emisiones mayores no rutinarias pueden ser causadas por los eventos
catastrficos como:
los reventones de los pozos con fuego o liberacin de sulfuro de hidrgeno,

la ruptura de un tanque de almacenamiento de gas o de una lnea de transferencia, o
la evaporacin de los grandes derrames de petrleo.
Las emisiones que se relacionan con el transporte incluyen la evaporacin del producto de las
barcazas o buques y la combustin de combustible, la evaporacin de derrames de petrleo (o
descarga de gas natural) por la ruptura de un oleoducto o choque de un buque.
En la refinera y/o planta de procesamiento de gas, las emisiones son el resultado de la

combustin, evaporacin y desfogue que ocurre durante las operaciones rutinarias, y los
eventos catastrficos como los derrames mayores causados por la ruptura de un tanque de
almacenamiento o un incendio.
Tierra
Las alteraciones del fondo del mar pueden ser causadas por la sacada de muestras del fondo,
arrastre de las anclas, ubicacin del buque de perforacin o la plataforma, instalacin del
equipo de produccin y excavacin para el oleoducto durante el desarrollo. El entierro o
contaminacin del fondo ocurre como resultado de la descarga de los lodos y ripios de
perforacin, y los desechos slidos. Un derrame de petrleo importante puede contaminar el
mar y las reas costaneras con residuos pesados de petrleo. Los trastornos en tierra sern el
resultado de la basura y el petrleo derramado que llegan a la costa a flote, el desbroce de los
sitios requeridos para el oleoducto y las instalaciones de apoyo, y los efectos secundarios del
incremento de la poblacin.
Temas socioculturales
Uso de la tierra
La exploracin de petrleo y gas costa afuera implica el uso temporal o no intensivo de las
reas costaneras y costa afuera. Los sitios que se requieren para las instalaciones de
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produccin costa afuera, los oleoductos y las instalaciones de procesamiento en tierra, no
estarn disponibles para otros usos durante la vida del yacimiento. El desarrollo y produccin
en las reas remotas requerir la construccin de instalaciones portuarias y ciudades.
Recursos culturales
El desarrollo y construccin puede daar o destruir los recursos culturales, sitios histricos, o
sitios de significado religioso para los grupos nativos. Los sitios costa afuera que tienen
importancia arqueolgica son especialmente vulnerables, porque no son muy obvios.
Gente
Las instalaciones de perforacin y produccin, el trfico de los buques y las instalaciones

costaneras del oleoducto pueden interferir con la pesca y los botes recreativos del rea
costanera. Ser una molestia el ruido de las aeronaves, perforacin cerca de la costa y
operaciones de produccin, trfico portuario y operaciones de la planta procesadora. La
inmigracin de los trabajadores puede sobrecargar los servicios comunitarios, causar conflictos
econmicos, sociales o culturales an desplazar la poblacin local, a menudo, con los efectos
de "la bonanza y la quiebra". Las instalaciones costa afuera y en tierra causan impactos
visuales. La fuerza laboral inicial de construccin tiende a ser temporal, y muy pronto la
reemplaza el personal de operacin, que, usualmente, es menos numeroso y ms permanente.
El control y limpieza de un derrame mayor de petrleo, un reventazn o incendio, que implica
la formacin y despliegue de grandes equipos, materiales y suministros frente a la emergencia,
crea un trastorno severo, pero temporal, de las otras actividades del rea costanera. Las
manchas de petrleo seran efectos residuales del derrame en las playas, botes y instalaciones
costaneras.
Temas especiales
Planes de contingencia para un derrame de petrleo
Los derrames catastrficos de petrleo como resultado de una reventazn, la rotura de un

oleoducto o el choque de un tanquero o barcaza, causaran la liberacin rpida de grandes
cantidades de petrleo a las aguas costa afuera, amenazando los mamferos marinos, aves
martimas y costaneras, y el rea de la costa. Los planes de contingencia para enfrentar el
derrame deben incluir el almacenamiento de los equipos de respuesta, ejercicios de
capacitacin y preparacin de modelos (con los datos locales de las mareas y el clima) para las
diferentes situaciones que puedan presentarse a causa del derrame. Aparte de los impactos y
la interrupcin de las actividades de la costa a causa de un derrame mayor, existe la cuestin
de compensacin por los daos (prdidas de ingresos de la pesca, los botes y estructuras
costaneras manchados, prdida de beneficios recreativos e ingresos del turismo y el dao y
prdida de los recursos naturales).
Refineras de petrleo y plantas de procesamiento de gas
Son instalaciones industriales muy grandes, y sus impactos ambientales y humanos tambin
son grandes. Si bien existe la tendencia de ubicarlas en la costa, o en un lugar cercano, pueden
estar a una distancia de varias millas o ms hacia el interior. Las consideraciones que deben ser
tomadas en cuenta en la seleccin del sitio incluyen la proximidad de las instalaciones costa
afuera, el acceso a la infraestructura comunitaria y de transporte existente, el espacio y la ruta
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del oleoducto. Las comunidades locales pueden protestar por los olores, el ruido y el riesgo de
incendios o fugas de gas.
Otros temas
Otros temas que pueden tener importancia son los sitios de eliminacin de desechos slidos
en tierra, la compatibilidad con los planes de manejo de la zona costanera, la jurisdiccin
gubernamental, los lmites de la tecnologa de agua profunda (para las plataformas) y los
daos causados a las redes barrederas por los desechos que Se encuentran en el fondo del mar
(equipos cados o botados, tubera o pedazos de torres). Hace falta mucha investigacin antes
de la construccin, para definir el diseo y sitio de la plataforma. Los temas de preocupacin
ms importantes incluyen la estabilidad del fondo, la actividad ssmica y la probable severidad
de las tempestades durante la vida del proyecto. A veces las plataformas atraen los peces y
mejoran la pesca recreativa en el rea. A la conclusin de la operacin, pueden haber
solicitudes para que se dejen ciertas plataformas en el sitio.
Alternativas del proyecto
Aparte de la alternativa de "no hacer nada" o no continuar con todo o parte del proyecto, las
alternativas para las actividades/instalaciones de exploracin y produccin se relacionan,
generalmente, con el tipo y grado de atenuacin que ser necesaria. Las medidas especiales de
atenuacin, deben ser adaptadas al proyecto especfico.
Es preferible utilizar oleoductos o gasoductos, en vez de barcazas o tanqueros, para

transportar petrleo o gas (ver Impactos potenciales de sobre oleoductos y gasoductos). Las
alternativas para las instalaciones en tierra incluyen la seleccin del sitio; sin embargo, las
instalaciones portuarias debern estar en la costa. Las refineras, las plantas de procesamiento
de gas y el desarrollo de nuevas comunidades pueden estar en el interior.
Administracin y Capacitacin
El elemento bsico del desarrollo seguro de petrleo y gas costa afuera, para proteger a los
trabajadores, al pblico en general y el medio ambiente, es un marco adecuado de
reglamentos, el personal de inspeccin competente y ejecucin efectiva. Los aspectos claves
que deben ser considerados en los sitios de exploracin, desarrollo y produccin incluyen la
instalacin, inspeccin y mantenimiento de todos los equipos de seguridad obligatorios, y
capacitacin y ejercicios de emergencia para asegurar que los trabajadores tengan experiencia
con su uso. Otros tems claves incluyen los dispositivos de prevencin de reventazones, el
equipo contra incendios, las alarmas de deteccin de gas y proteccin contra sulfuro de
hidrgeno, los equipos y procedimientos de evacuacin de las plataformas y la capacidad para
responder a un derrame de petrleo.
En los oleoductos se debern instalar los equipos automticos de cierre y monitoreo de la

presin, los mismos que deben ser inspeccionados y probados, peridicamente. Los
requerimientos de capacitacin y equipos de seguridad en las plantas de procesamiento son
similares a los que estn vigentes en una planta compleja de qumicos industriales, con
particular nfasis en la prevencin y supresin de incendios, el control y deteccin de gas y la
respuesta a los derrames.
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Monitoreo
Los requerimientos de monitoreo incluyen las emisiones atmosfricas y las descargas de

desechos de las plataformas de produccin y las plantas de procesamiento, las patrullas
visuales para detectar el brillo de petrleo en los alrededores de los sitios de exploracin y
produccin y a lo largo de los corredores de los oleoductos, y patrullas visuales para detectar
basura y restos (flotando cerca de las operaciones o arrojados a la playa). Se pueden
establecer requerimientos especiales de monitoreo, para detectar los impactos en los recursos
especficos, conjuntamente con las medidas de atenuacin. El monitoreo de las plantas de
procesamiento incluye la obtencin permanente de muestras de la calidad del aire en el sitio y
en los linderos (saca muestras automticas), chequeos visuales diarios para detectar derrames
alrededor de los tanques, oleoductos o puntos de transferencia, el control frecuente del
drenaje superficial, aguas abajo, (visualmente y mediante muestras de agua) y la obtencin
peridica de muestras de los niveles inferiores del agua fretica del sitio (pozos de monitoreo).
Lista de Verificacin Desarrollo de Petrleo y Gas Costa Afuera
Produccin
Campo: Tamao, profundidad, rea, estructura, relacin de petrleo/gas/agua. tipo de

petrleo, tipo(s) de gas, presiones;
Operaciones: Preparacin del sitio, espacio entre los pozos, perodo de puesta en
marcha (tasa de produccin, vida del yacimiento, desechos sanitarios), control de
contaminacin, monitoreo, planes de contingencia para los derrames de petrleo y las
emisiones de sulfuro de hidrgeno;
Emisiones Atmosfricas: La cantidad y, donde sea posible, la composicin de las
emisiones: venteo, quema en el mechero, emisiones de los equipos, evaporacin de
los derrames y fugas de petrleo;
Descarga de los Desechos: La cantidad y composicin proyectada; mtodo de
tratamiento/eliminacin (agua de produccin, desechos sanitarios, lodos y ripios de
perforacin, derrames y fugas de petrleo);
Uso de la Tierra: rea del campo, instalaciones portuarias, oleoductos;
Equipos: Tipo y nmero de plataformas de perforacin y produccin y unidades
auxiliares, transporte de suministros y los trabajadores;
Suministros: Lodos de perforacin, tubera, qumicos, agua, combustible;
Personal: Cantidad y destrezas, planes de vivienda;
Recursos ambientales
Geologa: Estratigrafa, estructura, modelos de fracturacin, acuferos (profundidad,

espesor y calidad, esp. si estn cerca de la costa), naturaleza del fondo, peligros
geolgicos, historia ssmica;
Oceanografa: Profundidad, temperatura, mezcla del agua, mareas y corrientes,
sedimentos del fondo, materia orgnica, particulados, nutrientes, salinidad,
contaminantes;
Biolgico: Hbitat costaneras (barreras costaneras, humedales, bahas, lagunas,
esteros, saladares, mangles, hierba marina); hbitat costa afuera (plataforma, bancos,
talud, mar profundo, arrecifes); substrato, biota, comunidades, poblaciones residentes
y casuales, especies raras o significativas, hbitat importantes;
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Clima: Modelos de precipitacin (cantidad, frecuencia, tipo), calidad del aire, modelos
de viento y tempestades (direccin, velocidad, frecuencia), temperatura. zona
climtica;
Factores socioeconmicas
Comunidades cercanas: Ubicacin, acceso, poblacin (nmero, caractersticas

demogrficas y sociales); economa (tasa de empleo, distribucin de ingresos, base
tributaria); servicios (tipos, capacidad, suficiencia) y vivienda; la cuestin es su
capacidad para (a) proveer la fuerza laboral, N atender el nuevo desarrollo y (c)
absorber y adaptarse al crecimiento (inmigracin de trabajadores/familias);
Uso de la Tierra: Intensivo y casual, a tiempo completo o temporal, real y proyectado,
reas de designacin especial (santuarios martimos, arrecifes de coral, playas o costa
recreativas, parques, refugios, reservaciones, tierras silvestres), caractersticas
artificiales;
Cultural: Sitios histricos, sitios arqueolgicos, sitios religiosos o de cosecha de los
indgenas, buques naufragados;
Marco
Leyes, reglamentos, polticas, normas y requerimientos ambientales pertinentes,

monitoreo y ejecucin: aire, agua, desechos, ruido, reclamacin, controles y
aprobaciones del uso de la tierra, proteccin de los recursos culturales e histricos;
Designacin y proteccin de reas y recursos especiales: parques, refugios, tierras
silvestres, comunidades ecolgicas frgiles, especies amenazadas de flora y fauna,
comunidades indgenas (incluyendo los sitios religiosos y reas de cosecha/cacera o
subsistencia);
Autoridad/voluntad para requerir atenuacin especial: ayuda comunitaria, desarrollo
por etapas o fases, aislamiento de la fuerza laboral de desarrollo, estudios y monitoreo
pre y posdesarrollo (con accin correctiva cuando sea necesaria), entrenamiento de
los trabajadores, transporte masivo para la fuerza laboral.
Potenciales impactos negativos - Medidas de atenuacin
Impactos Negativos Potenciales Medidas de Atenuacin

Directos -
Requerir, antes de cualquier alteracin, la
realizacin de los estudios apropiados de los
1. Trastorno de los recursos recursos en las reas costaneras y costa afuera que
culturales, comunidades pueden ser afectadas por el proyecto; tpicamente
bnticas, arrecifes de coral, esto incluir lo siguiente:
barreras costaneras, humedales, o un inventario de los recursos culturales e
oleoductos y cables (p.ej. histricos
arrastre de anclas, muestras del o un inventario de la flora y fauna de la regin;
fondo, excavacin para o identificacin de las caractersticas
oleoductos, ubicacin de buques topogrficas significativas;
de perforacin y plataformas, o un inventario de los oleoductos y cables
etc); existentes costa afuera;
Las medidas de atenuacin basadas en los conflictos
de recursos que se han identificado pueden incluir:
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o anulacin;
o sincronizacin de las operaciones;
o recuperacin y registro de los recursos
culturales e histricos;
Requerir que se separe el ripio del lodo de

perforacin y lavarlo antes de descargarlo;
Desechar los lodos de perforacin en tierra;
Tratar las aguas de formacin, los desechos
sanitarios y domsticos y las aguas/solventes de
limpieza para que cumplan las normas de calidad del
2. Degradacin de las aguas
agua, antes de descargarlos;
costaneras y costa afuera a
Instalar canales y recoge gotas, especialmente en los
causa de las descargas
puntos de transferencia, a fin de controlar los
efectuadas durante las
derrames en la plataforma;
operaciones rutinarias (p.,ej.
Se deben establecer las normas de calidad del agua
Lodos de perforacin, aguas
para toda descarga de las aguas servidas;
sanitarias, aguas de produccin y
Revisar los ripios de perforacin para detectar la
derrames);
presencia de petrleo residual antes de
descargarlos;
Controlar las aguas alrededor de la plataforma o
buque de perforacin para detectar el brillo del
petrleo;
Requerir la instalacin y operacin de los aparatos

rutinarios apropiados de control de contaminacin
en todos los desfogues, generadores y bombas a
diesel;
Requerir que se controlen los vapores de
hidrocarburos en todos los puntos de transferencia
de petrleo o gas, y que se limpie, oportunamente,
todo derrame de petrleo;
Reducir al mnimo el desfogue durante la
derrames);
produccin;
Prohibir o restringir las actividades que alteren el

4. Mortandad y/o disminucin
fondo, en los alrededores de los arrecifes de coral o
de la reproduccin de los
comunidades bnticas significativos;
organismos bnticos,
Los ripios de perforacin deben ser desviados
comunidades de coral y otros
evitando estos lugares;
organismos martimos por ahogo
Se deben llevar los lodos de perforacin gastados, a
(p.ej. levantamiento de los
la tierra, en las barcazas, o descargarlos lejos de
sedimentos del fondo, lodos y
cualquier comunidad significativa del fondo del mar;
ripio de perforacin);
Reducir al mnimo los derrames de petrleo

5. Mortandad y/o disminucin
rutinarios mediante el cumplimiento de las normas
de la reproduccin de la flora y
de calidad del agua y para las descargas, y el uso de
fauna martima, aves acuticas y
buenas prcticas en los buques de perforacin, las
marinas, por haberse baado en
plataformas, los buques transbordadores, las
los derrames de petrleo;
barcazas, los tanqueros y en los puntos de
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transferencia;
En el caso de que se produzca cualquier derrame
operacional o catastrfico, detectarlo
oportunamente, y responder efectivamente;
Proveer medios de tratamiento para cualquier ave o
mamfero acutico que estuviera baado de
petrleo;

Prohibir el uso de explosivos mientras estn en el
rea los mamferos marinos sensibles;
derrames);
7. Degradacin de las playas, las
Implementar normas para la eliminacin de los
instalaciones costaneras y los
desechos slidos, y los desperdicios sanitarios y
botes por los derrames de
domsticos;
petrleo y los desechos (p.ej.
Exigir que se sealen todos los materiales sueltos y
impregnacin, bolas de
equipos de los buques y plataformas (especialmente
alquitrn, basura y restos
los barriles, cajas, etc);
provenientes de las instalaciones
costa afuera y del transporte);
8. Obstruccin del trfico marino No se deben ubicar plataformas en las rutas
debido a las instalaciones costa marinas;
afuera;
9. Prdida o reduccin de las No se deben situar plataformas en las reas que
reas de pesca a las tengan importancia pesquera o recreativa;
instalaciones costa afuera;
Pinte las estructuras para que se combinen con el
color de trasfondo (el agua y el cielo);
Camuflar las estructuras (sin embargo, al reducir la
10. Degradacin del panorama visibilidad de los buques de perforacin o
del mar (debido a los buques y plataformas, se puede aumentar los riegos para la
plataformas de perforacin); navegacin);
Donde sea posible, utilice unidades de produccin
submarina, o de fondo de mar.
Establecer y publicar las rutas marinas utilizadas por

11. Congestin y mayor nmero
el trfico de transbordador;
de accidentes marinos en la zona
Cuando sea posible, evite las reas que usan
costanera (debido al mayor
intensivamente los botes recreativos o pesqueros;
trfico de buques);
12. Molestias a los seres

humanos y la fauna a causa de Reducir al mnimo el trfico areo sobre las reas
los mayores niveles de ruido en pobladas;
el rea costanera debido al
trfico areo y martimo, y las
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operaciones de las instalaciones;
13. Prdida de las reas de la
playa debido al oleoducto y las
instalaciones y soporte (p.ej.,
uso de la tierra, impacto de las
Evite las playas tursticas muy populares;
actividades de limpieza de
derrames, uso de dispersantes,
trfico, trastorno causado por
las actividades de limpieza y
contaminacin del suelo);
Implementar capacitacin peridica y recordatorios
permanentes sobre la seguridad, para todo el
personal operativo;
Exigir la realizacin de los ejercicios peridicos
relacionados con los procedimientos de emergencia;
Reducir al mnimo los derrames de petrleo
rutinarios mediante el cumplimiento de las normas
de calidad del agua y para las descargas, y el uso de
14. Lesiones/muertes debido a buenas prcticas en los buques de perforacin, las
los accidentes de trnsito y la plataformas, los buques transbordadores, las
operacin de las instalaciones; barcazas, los tanqueros y en los puntos de
transferencia;
En el caso de que se produzca cualquier derrame
operacional o catastrfico, detectarlo
oportunamente, y responder efectivamente;
Proveer medios de tratamiento para cualquier ave o
mamfero acutico que estuviera baado de
petrleo;
Prohibir el uso de explosivos mientras estn en el

rea los mamferos marinos sensibles;
15. Obstruccin del trfico
Asegrese que todos los acuferos se hayan sellado
marino debido a las
correctamente antes de la completa explotacin, o
instalaciones costa afuera;
el abandono del pozo;
Antes del desarrollo, exigir los estudios

socioeconmicos de las comunidades, que
potencialmente, sern afectadas, a fin de identificar
todos los posibles impactos en cuanto a los servicios,
la infraestructura, el desplazamiento y los conflictos.
Se pueden tratar estos impactos mediante las
16. Degradacin del panorama siguientes actividades:
del mar (debido a los buques y o donaciones a la comunidad;
plataformas de perforacin); o prstamos;
o prepago de impuestos;
o implementacin por fases del desarrollo del
petrleo y gas;
o construccin de las instalaciones necesarias
en la comunidad;
Se deben establecer, oportunamente, relaciones de
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trabajo abiertas y cooperativas con las comunidades
locales, y mantenerlas durante la vida del proyecto;
Se debe alentar a los trabajadores del proyecto a
que participen en los asuntos de la comunidad;
Instruir a todos los empleados para asegurar que

sean conscientes y sensibles en cuanto a la cultura,
las tradiciones y los estilos de vida de la gente local.
Asegrese que los lderes nativos estn conscientes
17. Conflictos con las culturas, de las actividades que se proyectan, que reciban
tradiciones y estilos de vida de ayuda para la identificacin de los impactos que
los nativos puedan ser de particular preocupacin, y que tengan
voz en cuanto a las medidas de atenuacin;
Parte de la atenuacin puede ser, aislar la fuerza
laboral del proyecto de la comunidad nativa.
Referencias
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D.C.: Banco Mundial.
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Gas Pipelines and Their Relationship to Off Road Vehicle Use." Right of Way 29(3):29
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and Gas Field Development: Final Environmental Impact Statement and Record of
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the Interior.
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District. Washington D.C.: Bureau of Land Management, United States Department of
the Interior.
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5.2 MEDIDAS DE PREVENCIN DE LA CONTAMINACIN.
La prevencin de la contaminacin ambiental representa un enfoque que se orienta a evitar

y/o reducir la misma, con el fin de preservar la calidad ambiental o minimizar el impacto
sobre los ecosistemas.
Este cambio exige la participacin de los diversos actores involucrados en la problemtica

ambiental fronteriza y debe incluir acciones, proyectos y programas vinculados con la
educacin y legislacin ambiental, uso eficiente de recursos, reuso y reciclamiento de
productos y desechos y dems aspectos relativos.
Algunas instancias han iniciado acciones, proyectos o programas especficos como

"Produccin ms limpia" "Coahuila Limpio", "Chihuahua al esfuerzo ambiental" y programas
voluntarios de prevencin de la contaminacin para Chihuahua, Coahuila, Nuevo Len y
Tamaulipas, conjuntamente con Texas, entre otros. Asimismo, dentro de las acciones
preventivas la atencin de contingencias ambientales y aplicacin de la ley en la forma de
auditoras ambientales voluntarias e inspeccin y vigilancia destacan entre las realizadas
hasta al momento.
Es conveniente promover la adopcin de un enfoque preventivo con el objeto de contribuir a

una calidad ambiental y un manejo de los recursos naturales ms propicio.
Prevencin de la contaminacin
Uno de los esfuerzos ms importantes que contribuye de manera efectiva a mejorar el

estado del medio ambiente y de los recursos naturales es, sin lugar a dudas, la prevencin de
la contaminacin ambiental inducida por la accin humana, misma que afecta la integridad
fsica, biolgica, qumica y radiolgica del medio ambiente. Considerando que la
contaminacin ambiental es causada por la presencia de materia o energa cuya naturaleza,
ubicacin o cantidad produce efectos ambientales indeseables, el concepto de prevencin,
debe incluir dos tipos de acercamientos fundamentales: la prevencin ambiental primaria
orientada a evitar la contaminacin y como consecuencia, a preservar el medio ambiente y
los recursos naturales libres de agentes contaminantes, y la prevencin ambiental
secundaria enfocada a reducir la contaminacin que tenga efectos adversos sobre los
ecosistemas.
En los programas de prevencin se encuentran involucradas diversas estrategias de accin

para evitar, reducir y/o eliminar la contaminacin desde su generacin o fuente. A su vez, la
reduccin de la contaminacin incluye tres vertientes; la reduccin del volumen, toxicidad
y/o de ambas.
La educacin ambiental es el sustento de la prevencin, una educacin que genere en la

poblacin, conciencia y responsabilidad ambiental, as como una educacin que promueva la
participacin activa de los sectores pblico, privado y social en la conservacin y
preservacin del medio ambiente. Sin la participacin responsable de la sociedad en su
conjunto, las acciones orientadas a evitar y/o reducir la contaminacin ambiental, no
tendrn el impacto que se desea, y tener como consecuencia, un medio ambiente que
asegure la vida y la sustentabilidad de nuestro planeta.
La prevencin implica adems de la educacin, conciencia y responsabilidad ambiental de la

poblacin, de un conjunto de normas, leyes y polticas orientadas a mantener las condiciones
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que propicien la preservacin del medio ambiente. Adems, para que tenga el resultado
esperado, dicho marco debe estar sustentado en el establecimiento y ejecucin de
programas eficaces de prevencin. Por lo anterior, es importante mencionar que la
normatividad ambiental mexicana, ha tratado de incorporar en forma creciente, esquemas
que favorezcan la incorporacin de programas de prevencin en las actividades sociales y
econmicas en el pas.
Uno de los aspectos bsicos, apoyados por los cambios recientes a las leyes y reglamentos
que rigen la normatividad ambiental del pas, es que la responsabilidad ambiental de la
entidad generadora se ha extendido hasta cubrir todo el ciclo de vida de los productos y/o
las actividades.
Los programas de prevencin tradicionalmente se han asociado con el sector industrial. Sin
embargo, la prevencin de la contaminacin ambiental no es, ni podr ser exclusiva de este
sector. La prevencin a la contaminacin ambiental, como se mencion anteriormente, es
responsabilidad de toda la sociedad en su conjunto. La sociedad debe tomar conciencia del
dao que ha causado al medio ambiente en donde vive, crece y se desarrolla, conocer los
efectos negativos que se producen por el uso irresponsable de los recursos naturales y la
contaminacin. Una sociedad con conciencia ambiental, debe aprender a emplear de
manera responsable y ms eficiente, los recursos naturales, participar activamente para
evitar o minimizar al mximo posible, los residuos y la contaminacin que se pueda llegar a
producir como consecuencia de sus actividades y desarrollar la capacidad para la
reutilizacin y reciclaje de los subproductos y desechos. De tal suerte, sociedad y gobiernos,
tienen como deber, asegurar que la actividad humana provoque un efecto mnimo sobre los
ecosistemas, con el fin de preservarlos para las generaciones futuras.
En materia de prevencin de la contaminacin ambiental, existen acciones muy concretas

que promueven tanto programas de prevencin, como de atencin a contingencias
ambientales y aplicacin de la ley, en donde se pueden ver acciones en dos grandes rubros,
auditoras ambientales voluntarias y actividades de inspeccin y vigilancia.
Programas de prevencin
El Instituto Nacional de Ecologa se ha preocupado por impulsar programas de prevencin de

la contaminacin en diferentes sectores. Como parte de este esfuerzo, se ha involucrado a
instituciones de educacin y organismos empresariales. En la frontera norte, el Grupo de
Prevencin de la Contaminacin del Programa Frontera XXI ha desarrollado algunas acciones
entre las que se encuentra la publicacin de manuales bilinges sobre la prevencin de la
contaminacin para giros seleccionados, elaborados por EPA/SEDESOL en 1993 y
EPA/SEMARNAP en 1996.
Otras acciones comprenden la realizacin de varios estudios en empresas maquiladoras bajo

la modalidad de visitas de asistencia tcnica in situ los cuales se han hecho en colaboracin
con una dependencia ambiental del estado de Texas (TNRCC) y el programa de auditoras
ambientales de la PROFEPA que se menciona ms adelante en este captulo.
Para el sector industrial, la prevencin de la contaminacin se ha vuelto un factor crtico para

ser competitivo, por lo que los programas de prevencin incluyen estrategias como:
Mejor administracin de inventarios para evitar el desperdicio de materias primas

Minimizacin de residuos a travs de la reingeniera de procesos, equipo y/o
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productos, con programas integrales de mantenimiento.
Uso eficiente de los recursos; agua, energa, etc.
Reuso y reciclaje de subproductos y desechos
Cambio de tecnologas que inclusive utilizan materiales menos contaminantes o
productos reciclables.
Auditoras ambientales de los procesos para identificar procesos o pasos productivos
donde existe potencial de mejora ambiental.
Con la aplicacin de estos conceptos, el Fondo para la Defensa del Medio Ambiente (EDF-
Environmental Defense Fund) en colaboracin con el Tecnolgico de Monterrey y otras
instituciones ha instrumentado un proyecto piloto en Matamoros, Tamaulipas y busca la
posibilidad de ampliar el programa a otras ciudades en la frontera. El proyecto tiene como
objetivo, trabajar estrechamente con las empresas para la creacin de un sistema prctico y
voluntario, que identifique oportunidades econmicamente viables en materia de
produccin ms limpia, as como acciones dirigidas a la conservacin de recursos
naturales. Con este proyecto se pretende demostrar que en la ejecucin de dichas acciones
ambientales se pueden lograr ahorros en los costos de operacin a travs de mejoras en la
eficiencia del proceso industrial, esto en un espritu de ganar-ganar. De esta forma, se puede
proveer asistencia tcnica y acceso a recursos de informacin a empresas ubicadas dentro de
parques industriales en Mxico con el fin de mejorar sus prcticas de gestin ambiental y
simultneamente promover su eficiencia, competitividad y rentabilidad.
Como parte de la funciones propias de las dependencias ambientales de los gobiernos de los
estados, se han puesto en operacin programas muy especficos que promueven la
prevencin como ingrediente fundamental en el control y eliminacin de la contaminacin.
Dentro de estos esfuerzos se puede mencionar el Programa Coahuila Limpio y el premio
Chihuahua al esfuerzo ambiental", adems de varias iniciativas estatales sobre programas
voluntarios de prevencin de la contaminacin por medio de incentivos, realizados por los
estados de Chi-huahua, Coahuila, Nuevo Len y Tamaulipas conjuntamente con el estado de
Texas.
Prevencin de contingencias y respuesta a emergencias
En contraste con el resto del territorio nacional, la zona fronteriza norte reviste una serie de
particularidades en cuanto a los riesgos existentes para las poblaciones asentadas a lo lar-go
de la lnea divisoria.
En primera instancia, la frontera enfrenta prcticamente toda la gama de posibles riesgos:

desde las lluvias invernales intensas y los sismos en Baja California, pasando por las
temperaturas extremas y zonas altamente industrializadas, hasta los peligros de
inundaciones por el Ro Bravo y los huracanes para las poblaciones asentadas sobre dicho
cauce y para las cercanas al Golfo de Mxico. Un hecho que agrava muchos de los riesgos
son las condiciones de hacinamiento en zonas peligrosas de las ciudades como resultado de
la inmigracin constante en busca mejores condiciones de vida del sur, tanto por la demanda
de mano de obra en las ciudades fronterizas mexicanas como la motivacin para cruzar al
lado estadounidense.
Adems de los riesgos propios de su ubicacin geogrfica y de sus diferentes grados de

industrializacin, las ciudades fronterizas tambin acusan los peligros del trfico de materia-
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les y residuos peligrosos que resultan de los intercambios comerciales con el pas vecino. En
este movimiento de materiales, la situacin de respuesta de emergencia se vuelve ms
compleja porque se involucran las caractersticas de recursos y regulaciones de dos pases
diferentes. En el lado mexicano, es crnica la carencia, casi generalizada, de recursos y de
regulaciones claras, sobre todo en materia de proteccin civil mientras que en el lado
norteamericano se tiene una mayor afluencia de recursos y las regulaciones en esta materia
se encuentran en un nivel importante de ejecucin, aunque no deja de reconocerse que, a la
fecha, para muchos de los peores escenarios posibles an no se tiene una certidumbre
adecuada en la respuesta requerida.
A partir del Acuerdo de La Paz que enmarca una zona para la cooperacin en el campo de la
proteccin ambiental en la faja fronteriza, se han venido desarrollando esquemas de
cooperacin en materia de preparacin y respuesta a contingencias ambientales. Las
acciones han sido sobre las bases de igualdad, reciprocidad y beneficio mutuo, y entre ellas
se incluye la instrumentacin de un marco para el desarrollo de un sistema de notificacin
para situaciones de emergencia. En el anexo II del mencionado acuerdo, firmado un ao
despus en 1984, se establece el "Plan Conjunto de Contingencias Mxico-Estados Unidos"
referente a los incidentes de contaminacin por descarga de sustancias peligrosas.
Existe el compromiso, por ambas partes, de desarrollar los planes de respuesta que permitan
detectar la presencia de una emisin grave de materiales peligrosos, o la posibilidad
inminente de que ello ocurra dentro de sus reas respectivas, y prever medidas adecuadas
para eliminar el riesgo y cualquier efecto adverso a la salud de las poblaciones.
Dentro del Programa Integral Ambiental Fronterizo (1992-94) se instrument el Programa de

Trabajo para la Prevencin de Contingencias y Respuesta a Emergencias. Uno de sus
objetivos bsicos fue el establecimiento de planes de contingencia conjuntos entre ciudades
vecinas. El Programa Frontera XXI, lo retoma y le da un impulso para buscar que todas la
ciudades hermanas definidas como prioritarias (tipo uno) cuenten con un plan conjunto de
contingencia a emergencias.
Los aspectos concretos de las acciones en materia de contingencias transfronterizas se han

ido definiendo mediante diversas formas de organizacin y notificacin; uno de los
elementos claves de este nivel de respuesta son las organizaciones locales de proteccin civil
y de atencin de emergencias. Dentro del sistema mexicano de respuesta, se cuenta con el
Sistema Nacional de Proteccin Civil, organizacin creada por decreto el 6 de mayo de 1986,
que se constituye por los tres niveles de gobierno a travs de sus estructuras, programas,
relaciones funcionales, mtodos y procedimientos que involucra adems, a los sectores
privado y social, con el objeto de proteger y conservar a la persona y a la sociedad, as como
sus bienes y entorno ante la eventualidad de un desastre.
Con el paso del tiempo, las unidades estatales y municipales se han establecido a travs de la
frontera norte, con un grado variable de efectividad, constituyndose como la parte
organizativa y de planeacin, en el mbito local, de la primera respuesta y donde los cuerpos
de bomberos y de ambulancias representan la parte operativa de este esquema de respuesta
de emergencia.
Se puede afirmar que aunque las poblaciones mexicanas mencionadas cuentan con una
estructura de proteccin civil dentro de su nivel de gobierno municipal y que sus respectivos
estados tambin disponen de una organizacin similar, la jerarqua que ocupan dentro de las
esferas de sus respectivos gobiernos as como su grado de equipamiento en cuanto a
recursos humanos y materiales son muy variables. Algunas de ellas se encuentran relega-das
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a un nivel de tercera o cuarta jerarqua, con escaso personal, normalmente uno o dos
personas y pobremente equipadas. Esta situacin se da en las poblaciones ms pequeas
con un presupuesto muy escaso.
En las poblaciones ms grandes, las funciones de proteccin civil tienen un mayor grado de
reconocimiento como consecuencia de una mejor respuesta de los sistemas polticos loca-les
a desastres o continencias. La ocurrencia de algn evento de esta naturaleza ha motivado a
las autoridades locales a instaurar o apoyar la funcin aunque todava se puede advertir que
la jerarqua que ocupan, en la mayora de los casos, no es la idnea.
Las ciudades que se han destacado por una mayor actividad en la planeacin y
estructuracin de los sistemas de respuesta destaca, en primer lugar, la ciudad de
Matamoros, Tamps., en donde desde principios de la dcada de los ochenta, se instituy un
Comit Lo-cal de Ayuda Mutua (CLAM), a instancias de varias industrias preocupadas por las
implicaciones que se pudieran tener como consecuencias de emisiones de materiales
peligrosos. Este esfuerzo fue encabezado, entre otros, por la empresa Qumica Flor y
antecedi, incluso, a las iniciativas oficiales, tanto en materia de proteccin al ambiente as
como de proteccin civil.
Al principio de los aos noventa se instituy la funcin de proteccin civil en esa ciudad, la
cual ya dispona de un sistema de respuesta de emergencia consolidado a travs del CLAM.
En 1993, se efectu un encuentro de Presidentes Municipales en Matamoros para analizar
las necesidades que se tenan de cara las posibles contingencias que pudieran darse en las
ciudades fronterizas.
Ese evento represent el inicio de una serie de reuniones con el mismo propsito. Los
trabajos incluyeron un simulacro en los patios aduanales que mostr el grado de avance del
CLAM en esa ciudad. A la fecha, el CLAM de Matamoros sigue siendo una de las
organizaciones ejemplares para este tipo de esfuerzos. Por lo que se refiere a los cuerpos
oficiales de emergencia, bomberos y ambulancias, continan teniendo fuertes obstculos
para su desempeo, particularmente en equipo y personal. En cuanto al entrenamiento, la
concurrencia del propio CLAM y de algunos programas de capacitacin, algunos de ellos
promovidos por agencias norteamericanas, permiten asumir que se tiene un nivel aceptable
de conocimientos. Respecto a la coordinacin binacional, se cuenta ya con un plan de
contingencias conjunto.
La Unidad de Proteccin Civil de Ciudad Jurez comenz sus funciones como entidad oficial a
finales de 1992 como producto de una serie de explosiones que ocurrieron en el sistema de
distribucin de gas natural de la ciudad.
A fines de 1993, se efectu en esa ciudad una reunin similar a la de Matamoros, pero esta
vez se cont con la asistencia de algunos alcaldes de las ciudades vecinas norteamericanas.
En esa reunin, que fue presidida por el Secretario de Gobernacin, se realiz un simulacro
de incendio en la Terminal de Ventas de PEMEX que marc el inicio del CLAM en Ciudad
Jurez. Con el cambio de administracin municipal, en 1995, la Unidad de Proteccin Civil
incorpor en su estructura a los cuerpos de bomberos y de ambulancias municipales, hecho
que vino a constituir un avance significativo y ejemplar en cuanto a organizacin. A la fecha,
con el cambio de administracin municipal, se retrocedi nuevamente a los viejos esquemas
de situar a los bomberos y ambulancias en Seguridad Pblica aunque, por otro lado, la
funcin de proteccin civil se ubic en un lugar adecuado de la estructura municipal, al
constituirse, junto con la funcin de control ambiental, en una direccin de primer nivel
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denominada Direccin General de Ecologa y Proteccin Civil. En cuanto a la capacidad de
respuesta, el cuerpo de bomberos recientemente fue equipado con las herramientas bsicas
para un respuesta ante accidentes qumicos, ha sido capacitado, en varias ocasiones por
diferentes organizaciones, principalmente norteamericanas y cuenta un nivel aceptable de
entrenamiento. Por otra parte, el CLAM ha fortalecido, a travs del tiempo, de manera muy
importante y cuenta con la participacin de empresas paraestatales y de industrias privadas
locales. En cuanto a la situacin binacional, se elabora un plan de contingencias an no
concluido y cuya instrumentacin se encuentra pendiente.
La ciudad de Mexicali se caracteriz, durante muchos aos por ser la mejor equipada en
cuanto a su cuerpo de bomberos. La fuerza de trabajo est constituida por bomberos de
paga y voluntarios, sumando varios centenares. El nmero de estaciones tambin es grande
y se daba el caso de que, al contrario de lo que se poda esperar, no era extrao que los
bomberos de Mexicali pasaran al lado americano a colaborar en el combate de algn
incendio.
En cuanto a su capacidad para la atencin de accidentes qumicos, cuentan con un buen

grado de avance con personal y equipo. La funcin de proteccin civil se encuentra inscrita
dentro del propio cuerpo de bomberos. El grado de integracin del Comit Local de Ayuda
Mutua industrial an requiere de mayores esfuerzos. En cuanto a la coordinacin binacional,
las ciudades de Mexicali y Calxico desarrollaron el primer acuerdo de ayuda mutua,
permitiendo el paso de unidades en cualquiera de los dos sentidos. Es el primer acuerdo
binacional de carcter local y completamente operativo. La ciudad de Tijuana cuenta con una
Unidad de Proteccin Civil que recibe una gran cantidad de apoyo tcnico de diversas
organizaciones, locales y del lado americano. El Colegio de la Frontera Norte ha desarrolla-do
un Sistema de Informacin Geogrfica sobre las reas de riesgo de la ciudad. La serie de
problemas que ha experimentado la ciudad en materia de fenmenos hidrometeorolgicos,
principalmente a fines de 1992, y el constante riesgo ssmico, han tenido como consecuencia
el fortalecimiento de la funcin. Por lo que se refiere a la respuesta binacional, se cuenta con
un sistema de notificacin entre los responsables de proteccin civil en Tijuana y el condado
y ciudad de San Diego. Sin embargo, el desarrollo del plan de contingencias conjunto an se
encuentra en un grado de avance incipiente. En otras ciudades de tamao medio, se han
iniciado esfuerzos para fortalecer los esquemas de atencin a emergencias. Es importante
resaltar que a nivel local, por las relaciones personales de los responsables de las reas de
proteccin civil, ha operado la ayuda mutua. Aunque esta situacin se presenta a lo largo de
la frontera, la regin este de la misma se caracteriza por el mayor desarrollo de planes de
contingencia conjuntos para la atencin a emergencias. Esta situacin se ve claramente en la
siguiente tabla donde se resumen la situacin que privan en los municipios limtrofes (slo se
incluyen los municipios de la prioridad uno).
Tabla 10.1. Comits Locales de Ayuda Mutua CLAM. Municipios prioridad uno
Existe Se cuenta con un Plan Conjunto de

Ciudad formalmente el Respuesta a Contingencias
CLAM Ambientales
No, se cuenta con un mecanismo
Tijuana No
semiformal de notificacin.
No, se tiene un acuerdo de ayuda
Mexicali No mutua con la ciudad de Calxico y el
Condado Imperial.
San Luis Ro No No
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Colorado
No, se han tenido varios simulacros,
pero no existe un procedimiento
Nogales No
formal y acordado sobre atencin a
emergencias
Naco No No
Agua Prieta No No
No, aunque se encuentra en un nivel
Palomas No
muy avanzado.
No; existe un borrador, pero no se
Jurez S ha podido concretar el plan
formalmente.
Ojinaga No No
Acua No No
Piedras Negras No S
Nuevo Laredo No S
Reynosa No S
Matamoros S Si, primer plan conjunto.
Fuente: Instituto de Informacin de la Frontera, INFOMEXUS, 1999.
A pesar de la existencia de un acuerdo general entre las dependencias federales ambienta-

les de los dos pases para promover el desarrollo de planes conjuntos a nivel de ciudades
hermanas, y un alto nivel de cooperacin entre las dependencias responsables a nivel local
para atender emergencias, el desarrollo de los planes conjuntos, en la mayora de los casos
se ha topado con la problemtica de la responsabilidad civil que para una dependencia
extranjera pudiera tener la atencin a una emergencia en el pas vecino.
Aplicacin de la ley
Con el fortalecimiento del marco legal y la normatividad ambiental, Mxico ha podido

avanzar en el esfuerzo de contener, remediar y prevenir los efectos negativos a sus
ecosistemas. En Mxico, el marco legal para atender el cuidado al medio ambiente tiene
aspectos importantes desde la dcada de los 40's con la promulgacin de la Ley de
Conservacin de Suelos y Agua. En 1971 se adopt la primera parte de un legislacin general,
la Ley para Prevenir y Controlar la Contaminacin Ambiental, que es precedida un ao
despus por la creacin de Subsecretaria para el Mejoramiento del Ambiente en la
Secretara de Salud y Asistencia.
En 1982 se crea la Secretara de Desarrollo Urbano y Ecologa (SEDUE) con lo que se bus-can
un enfoque ms integral. As mismo se promulga la Ley Federal de Proteccin al Ambiente
(LFPA) donde se regular ms directamente los efectos de las actividades humanas sobre los
recursos naturales, el manejo de residuos slidos y las descargas, integrando la perspectiva
de proteccin a la salud humana.
A partir de 1988 con la Ley General del Equilibrio Ecolgico y la Proteccin al Ambiente
(LGEEPA) y su modificacin en 1996, se ha consolidado notoriamente el marco normativo
ambiental, incluyendo los cinco reglamentos, normas tcnicas ecolgicas y normas oficiales
mexicanas que se derivan de la Ley General. Adems, es relevante hacer mencin que to-dos
los estados de la frontera norte cuentan con leyes ambientales respectivas que estn por ser
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modificadas para adecuarse a los cambios introducidos en la LGEEPA de 1996.
La creacin de la Secretara de Medio Ambiente, Recursos Naturales y Pesca (SEMAR-NAP)

en 1994, ha permitido la instrumentacin de polticas ambientales cada vez ms integrales.
Tambin se puede hacer notar el incremento de la participacin de la sociedad a travs del
ejercicio de su derecho a la denuncia pblica. En la siguiente seccin se presen-tan algunos
datos relevantes al respecto.
Adems, aunque han existido esfuerzos serios para atender la problemtica de la

contaminacin ambiental y los daos ecolgicos en la frontera norte desde hace algunos
aos, no es hasta principios de los noventa que se han incrementado considerablemente los
esfuerzos gubernamentales para aplicar la normatividad ambiental en la frontera.
Como parte de la poltica ambiental, la PROFEPA ha promovido y puesto en marcha dos
programas: auditoras ambientales y acciones de inspeccin y vigilancia.
Denuncia popular
Este instrumento de derecho de la ciudadana permite visualizar un aspecto del desarrollo de

la conciencia de la poblacin ante los problemas ambientales. Si bien ste instrumento ha
sido actualizado en las reformas recientes a la LGEEPA para facilitar su uso, as como los
mecanismos de atencin a la denuncia han evolucionado para hacerla ms eficiente, los
resultados sobre la denuncia popular en los ltimos aos presentan tendencias alentadoras
sobre la participacin de la sociedad en denunciar situaciones que afectan a nuestro
entorno.
En trminos globales, de los periodos analizados por PROFEPA, se ha visto un crecimiento del
41% de aumento en el nmero de denuncias entre el trienio 1992-94 y trienio 1995-97.
Respecto a los estados fronterizos, se observa que cuatro de dichos estados se han
mantenido entre los diez con mayor nmero de denuncias en el pas. Estos son: Baja
California, Coahuila, Chihuahua y Nuevo Len.
De los estados fronterizos con los que se cuenta informacin, tres de esos cuatro presentan
incremento en el nmero de denuncias presentadas entre los trienios de 1992-94 y 1995-97.
La siguiente tabla muestra los nmeros globales de dichas tendencias.
Por otra parte, el incremento a nivel nacional de las Tabla 10.2. Denuncias populares
denuncias popular presentada ante las delegaciones presentadas ante las Delegaciones
estatales fue del 70% entre los dos trienios analizados de la PROFEPA
recientemente por la PROFEPA. La mayora de las Trienio Trienio Porcentaje
denuncias populares a nivel nacional en el trienio Estado 1992- 1995- de
1995-97 fueron hechas en forma 94 97 Incremento
escrita (52%), mientras que las denuncias por va Baja
telefnica u otro medio electrnico representaron el 829 573 -30
California
39%, seguidas por la denuncias hechas
Chihuahua 403 589 44
personalmente significaron el 7%. Las denuncias
Coahuila 421 491 3.5
identificadas a travs de la atencin a los medios de
comunicacin, representaron el 2%. Nuevo
277 688 148
Len
El recurso sobre el cual se presentaron ms denuncias Fuente:PROFEPA, 1998. Reporte
populares fue el aire, que acapar el 30%, seguido por Trianual 1995-97.
el recurso forestal con 23% y por la fauna con un 22%.
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Respecto al suelo y agua, estos recursos recibieron el 15% y 9% de las denuncias populares.
Auditoras ambientales
La auditora ambiental inici en nuestro pas en 1992. La aplicacin de auditoras es una

prctica saludable. Su definicin implica una intervencin para revisar el funcionamiento de
acuerdo a ciertas normas particulares. Esta intervencin resulta conveniente para analizar el
cumplimiento de las normas o su mejoramiento. El concepto, involucra el examen
metodolgico de las operaciones de una empresa respecto a la contaminacin y al riesgo
que generan as como del grado de cumplimiento de la normatividad ambiental y de los
parmetros internacionales y de buenas prcticas de operacin y de ingeniera aplicables,
con el objeto de definir las medidas preventivas y correctivas necesarias para proteger el
medio ambiente.
La estrategia de auditora ambiental incluye el Programa Nacional de Auditoria Ambiental

Industrial, que busca fortalecerlas como instrumento voluntario de prevencin y control de
la contaminacin industrial a travs de convenios con las empresas. Como parte del
programa, la PROFEPA ha realizado el Programa de Certificacin de Industria Limpia.
Como se ha demostrado en otros pases, la aplicacin coercitiva de la legislacin ambiental

es una condicin necesaria pero no suficiente para lograr todo el mejoramiento ambiental de
que son capaces las empresas de hoy en da. Si bien es cierto que unas empresas estn
dispuestas a correr el riesgo de ser sancionadas a raz de una visita de inspeccin, a cambio
de no invertir en el cumplimiento de la ley, tambin es cierto que muchas otras estn
dispuestas a programar inversiones para cumplir con la ley, e incluso para ir ms all de lo
que las normas les obligan, cuando encuentran un entorno favorable. Su carcter voluntario
hace posible el examen exhaustivo y sereno de un conjunto de procesos productivos que es
difcil revisar en el contexto de una visita de inspeccin conducida por la autoridad.
De 1997 a finales de enero de 1999, un total de 305 empresas se encontraban dentro del
Programa Nacional de Auditoras Ambientales (PNAA) en los estados de la frontera norte.
Este nmero representa el 28% de las 1,083 empresas que a nivel nacional se han
incorporado al PNAA. De los estados fronterizos, destaca Chihuahua, donde radican el 21%
de las empresas en los estados fronterizos del norte afiliadas al PNAA.
Como parte del PNAA, la PROFEPA otorga la certificacin de Industria Limpia a aquellas
empresas que han completado la auditora ambiental y operan bajo la normatividad
ambiental. Entre 1997 y finales de enero de 1999, se otorgaron varias certificaciones a
empresas en los estados de la frontera norte:
Tabla 10.3. Empresas certificadas como

"Industria Limpia" en los estados de la
frontera norte de Mxico
No. de empresas
Estado
certificadas
Baja California 10
Sonora 5
Chihuahua 24
Coahuila 7
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La mayora de las empresas certificadas de los Nuevo Len 25
estados de Baja California y Chihuahua se Tamaulipas 19
encuentran en la franja fronteriza. En PROFEPA, 1999.
Coahuila y Tamaulipas se localiza la mitad de
las empresas certificadas. Cabe destacar que en los estados fronterizos se ubican el 38% de
las empresas certificadas como limpias entre 1997 y finales de enero de 1999.
Inspeccin y Vigilancia
Casi por definicin, cualquier marco legal requiere del componente de coercin para
asegurar su cumplimiento, por lo que es necesario la inspeccin y vigilancia. En el caso del
medio ambiente, esta labor la realiza mayormente la PROFEPA. nicamente en asuntos
relacionados con agua, es la CNA quien tiene competencia en esos asuntos.
Por el carcter coercitivo de las labores de inspeccin y vigilancia, stas tienen una gran
repercusin en el marco de la prevencin de daos a los ecosistemas. De ah que la PRO-
FEPA tenga presencia en todos los estados fronterizos del norte.
Debido a limitaciones de recursos, la PROFEPA no tiene presencia fsica en todos los

municipios fronterizos, incluso, existen algunos municipios limtrofes que no cuentan con
oficinas de PROFEPA. Sin embargo, hay que reconocer los logros relevantes alcanzados en
materia de inspeccin y vigilancia de esta dependencia a lo largo de la frontera norte del
pas.
Los resultados de visitas de inspeccin presentan una tendencia positiva de cumplimiento de

la normatividad ambiental en Mxico, (ver anexo 9). Es relevante hacer notar que los datos
de las visitas en las tablas del anexo son el agregado por estado, en virtud de ser la nica
informacin disponible. Sin embargo, en el caso de Baja California, se puede decir que los
datos se refieren
Mayoritariamente a Fig. 10.1. Resultado de visitas de inspeccin (1995-1997)

operaciones en los tres
municipios fronterizos. Por
otro lado, en cuanto a
Nuevo Len, se trata de
operaciones
mayoritariamente de la
zona conurbada de
Monterrey. De los otros
estados es ms difcil hacer
alguna conclusin, ya que
aunque en casi todos los
casos, existe una gran
actividad industrial en los
municipios fronterizos, Fuente: PROFEPA, 1998.
existen operaciones
industriales en otros puntos de los estados.
Sin embargo, hay que resaltar algunos aspectos interesantes sobre el comportamiento de los
resultados de las labores de inspeccin y vigilancia. En primer trmino, en Baja California,
Nuevo Len y Tamaulipas se incrementaron el nmero de visitas con irregularidades leves al
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mismo tiempo que en el caso de Baja California aumentaron significativamente el nmero de
clausuras parciales temporales y clausuras totales temporales. Para Nuevo Len y
Tamaulipas las clausuras parciales y totales se han comportado en forma variable.
Lo que llama la atencin es la disminucin significativa de inspecciones que de 1995 a 1996

se vio reducida en un 5%, de 1996 a 1997 en un 15% y de 1995 a 1997 en un 19%. Res-pecto
a las inspecciones en cada estado, es relevante el hecho de que de 1996 a 1997 hubo una
disminucin de inspecciones del 10%, siendo el caso ms drstico el de Chihuahua, donde
fue por arriba del 25%.
Tradicionalmente se ha sealado a la industria maquiladora como una fuente importante de

afectacin al medio ambiente. Al comparar los resultados de las visitas de inspeccin
realizada a todas la industrias con relacin a los de las visitas a la industria maquiladora, es
claro que ese paradigma no sea del todo cierto, al menos actualmente. Esto sin
menospreciar la realidad de que la afectacin es funcin de cantidad y toxicidad. Puede
decirse que la industria maquiladora ha disminuido su participacin en el rea de
operaciones fuera de normatividad.
En la frontera, la industria maquiladora ha pasado del 19% de los casos de clausuras en 1995,
al 9% en 1997. Lo mismo se puede apreciar en relacin al nmero de irregularidades leves
donde pas del 28 al 26% en ese mismo perodo. En trminos generales, las inspecciones a la
misma, se redujeron ligeramente con respecto a la industria no maquiladora, al disminuir 1%
(29 al 28%).
La disminucin de inspecciones a la industria maquiladora ha tenido un comportamiento

similar al total de ellas, aunque ligeramente mayor al reducirse en 9.5% entre 1995 y 1996,
13% entre 1996 y 1997 y finalmente 21% entre 1995 y 1997. Esto tambin pudiera ser una
razn por lo que se redujo la incidencia de irregulares leves. La industria maquiladora
presenta en trminos generales la misma tendencia respecto al nmero de irregularidades
leves encontradas en el sector industrial. La gran cantidad de visitas con irregularidades le-
ves, puede ser un claro indicador que al menos el sector industrial que ha sido motivo de
inspecciones, est cumpliendo con la legislacin. El siguiente paso ser la incorporacin de
otros sectores industriales el programa de visitas de inspeccin, en tal caso se encuentra la
gran cantidad de pequeas y medianas industrias en el pas. (Anexo 9)
6. REPUTACIN DE ENVO -TALLER/1 HORA)
6.1 RECONOCER EL VALOR DE LA OMI LUGARES EN UNA BUENA REPUTACIN.

Las tripulaciones de Salvamento Martimo en Canarias han sido galardonadas por la
Organizacin Martima Internacional (OMI) con un accesit por su "excepcional" valor en el
mar y su dedicacin en el rescate de personas, principalmente, inmigrantes en pateras y
cayucos. La mencin concedida por esta agencia de las Naciones Unidas, mximo
organismo mundial competente en asuntos martimos, viene a reconocer a escala
internacional, la "extraordinaria y arriesgada labor de estos profesionales que tienen en su
haber el salvamento de decenas de miles de vidas de seres humanos que se hicieron a la
mar en condiciones ciertamente precarias para afrontar travesas desmedidas".
El pasado ao, los profesionales de Salvamento Martimo rescataron a 30. 493 personas en
emergencias de pateras, de las que 25. 375 personas fueron asistidas en aguas de
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Canarias, no producindose vctima alguna en ninguno de estos rescates, segn inform
hoy el Ministerio de Fomento en un comunicado. "Esta gran labor no puede ni debe ser
empaada por el trgico desenlace de una operacin de salvamento, a pesar de que sea
aprovechado por algunos para, desde el desconocimiento y tambin la malicia, alterando
la realidad de los hechos, cuestionar lo que para casi todos resulta incuestionable", aade
este departamento en relacin a la denuncia interpuesta contra el organismo ante la
Audiencia Nacional por el abogado de los inmigrantes rescatados en el naufragio del
pasado 19 de julio.
7. DE EMISIONES AL AIRE, GASES DE EFECTO INVERNADERO-UNA CONFERENCIA (0,75

HORAS).
7.1 MEDIO AMBIENTE IMPACTO DELAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO.
El efecto invernadero es el fenmeno por el cual determinados gases, que son componentes
de la atmsfera terrestre, retienen parte de la energa que la superficie planetaria emite por
haber sido calentada por la radiacin solar. Sucede en todos los cuerpos planetarios rocosos
dotados de atmsfera. Este fenmeno evita que la energa recibida constantemente vuelva
inmediatamente al espacio, produciendo a escala planetaria un efecto similar al observado en
un invernadero. En el sistema solar, los planetas que presentan efecto invernadero son Venus,
la Tierra y Marte.
Si no fuera por el efecto invernadero, la vida en la Tierra, tal como la conocemos, no sera
posible, ya que la temperatura en la superficie estara en torno a los 18 C
El efecto invernadero se est viendo acentuado en la Tierra por la emisin de ciertos gases,
como el dixido de carbono y el metano, debido a la actividad humana.
No obstante lo que se seala aqu, el aire forma en la troposfera una mezcla de gases bastante
homognea a una temperatura y presin determinadas, hasta el punto de que su
comportamiento es el equivalente al que tendra si estuviera compuesto por un solo gas.
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Balance energtico de la Tierra
Artculo principal: Equilibrio trmico de la Tierra
Esquema del balance anual de energa de la Tierra desarrollado por Trenberth, Fasullo y Kiehl
de la NCAR en 2008. Se basa en datos del periodo entre marzo de 2000 y mayo de 2004 y es
una actualizacin de su trabajo publicado en 1997. La superficie de la Tierra recibe del Sol
161 w/m y del Efecto Invernadero de la Atmsfera 333 w/m, en total 494 w/m, como la
superficie de la Tierra emite un total de 493 w/m (17+80+396), supone una absorcin neta de
calor de 0,9 w/m, que en el tiempo actual est provocando el calentamiento de la Tierra.
En la atmsfera el mantenimiento del equilibrio entre la recepcin de la radiacin solar y la

emisin de radiacin infrarroja devuelve al espacio la misma energa que recibe del Sol. Esta
accin de equilibrio se llama balance energtico de la Tierra y permite mantener la
temperatura en un estrecho margen que posibilita la vida.
En un perodo suficientemente largo el sistema climtico debe estar en equilibrio; la radiacin

solar entrante en la atmsfera est compensada por la radiacin saliente, pues si la radiacin
entrante fuese mayor que la radiacin saliente se producira un calentamiento y lo contrario
producira un enfriamiento. Por tanto, en equilibrio, la cantidad de radiacin solar entrante en
la atmsfera debe ser igual a la radiacin solar reflejada saliente ms la radiacin infrarroja
trmica saliente. Toda alteracin de este balance de radiacin, ya sea por causas naturales u
originado por el hombre (antropgeno), es un forzamiento radiactivo y supone un cambio de
clima y del tiempo asociado.
Los flujos de energa entrante y saliente interaccionan en el sistema climtico ocasionando

muchos fenmenos tanto en la atmsfera, como en el ocano o en la tierra. As, la radiacin
entrante solar se puede dispersar en la atmsfera o ser reflejada por las nubes. La superficie
terrestre puede reflejar o absorber la energa solar que le llega. La energa solar de onda corta
se transforma en la Tierra en calor. Esa energa no se disipa; se encuentra como calor sensible
o calor latente, se puede almacenar durante algn tiempo, transportarse en varias formas,
dando lugar a una gran variedad de tiempo y a fenmenos turbulentos en la atmsfera o en el
ocano. Finalmente vuelve a ser emitida a la atmsfera como energa radiante de onda larga.
Un proceso importante del balance de calor es el efecto albedo, por el que algunos objetos
reflejan ms energa solar que otros. Los objetos de colores claros, como las nubes o las
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superficies nevadas, reflejan ms energa, mientras que los objetos oscuros absorben ms
energa solar que la que reflejan. Otro ejemplo de estos procesos es la energa solar que acta
en los ocanos; la mayor parte se consume en la evaporacin del agua de mar, luego esta
energa es liberada en la atmsfera cuando el vapor de agua se condensa en lluvia.
La Tierra, como todo cuerpo caliente superior al cero absoluto, emite radiacin trmica, pero
al ser su temperatura mucho menor que la solar, emite radiacin infrarroja por ser un cuerpo
negro. La radiacin emitida depende de la temperatura del cuerpo. En el estudio del NCAR han
concluido una oscilacin anual media entre 15,9 C en julio y 12,2 C en enero compensando
los dos hemisferios, que se encuentran en estaciones distintas y la parte terrestre que es de
da con la que es de noche. Esta oscilacin de temperatura supone una radiacin media anual
emitida por la Tierra de 396 W/m
La energa infrarroja emitida por la Tierra es atrapada en su mayor parte en la atmsfera y

reenviada de nuevo a la Tierra. Este fenmeno se llama Efecto Invernadero y garantiza las
temperaturas templadas del planeta. Segn el estudio anterior de la NCAR, el Efecto
Invernadero de la atmsfera hace retornar nuevamente a la Tierra 333 W/m.
Globalmente la superficie de la Tierra absorbe energa solar por valor de 161 w/m y del efecto
invernadero de la atmsfera recibe 333 w/m, lo que suma 494 w/m, como la superficie de la
Tierra emite (o dicho de otra manera pierde) un total de 493 w/m (que se desglosan en
17 w/m de calor sensible, 80 w/m de calor latente de la evaporacin del agua y 396 w/m de
energa infrarroja), supone una absorcin neta de calor de 0,9 w/m, que en el tiempo actual
est provocando el calentamiento de la Tierra.
Efecto invernadero de varios gases de la atmsfera
Es el proceso por el que el aire retiene gran parte de la radiacin infrarroja emitida por la
Tierra, lo cual da origen a toda la compleja serie de fenmenos atmosfricos estudiados por la
meteorologa en detalle y a corto plazo, as como por la climatologa a grandes rasgos y a largo
plazo.
Aunque la atmsfera seca est compuesta prcticamente por nitrgeno (78,1 %), oxgeno
(20,9 %) y argn (0,93 %), son gases muy minoritarios en su composicin como el dixido de
carbono (0,035 %: 350 ppm), el ozono y otros los que desarrollan esta actividad radiativa.
Adems, la atmsfera contiene vapor de agua (1 %: 10.000 ppm) que tambin es un gas
radiativamente activo, siendo con diferencia el gas natural invernadero ms importante. El
dixido de carbono ocupa el segundo lugar en importancia.6
La denominada curva Keeling muestra el continuo crecimiento de CO2 en la atmsfera desde

1958. Recoge las mediciones de Keeling en el observatorio del volcn Mauna Loa. Estas
mediciones fueron la primera evidencia significativa del rpido aumento de CO2 en la
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atmsfera y atrajo la atencin mundial sobre el impacto de las emisiones de los gases
invernadero.
El efecto invernadero es esencial para la vida del planeta: sin CO2 ni vapor de agua (sin el
efecto invernadero) la temperatura media de la Tierra sera unos 33 C menos, del orden de
18 C bajo cero, lo que hara inviable la vida.
Actualmente el CO2 presente en la atmsfera est creciendo de modo no natural por las
actividades humanas, principalmente por la combustin de carbn, petrleo y gas natural que
est liberando el carbono almacenado en estos combustibles fsiles. Por tanto es preciso
diferenciar entre el efecto invernadero natural del originado por las actividades de los
hombres (o antropognico).
La poblacin se ha multiplicado y la tecnologa ha alcanzado una enorme y sofisticada

produccin de forma que se est presionando muchas partes del medio ambiente terrestre
siendo la Atmsfera la zona ms vulnerable de todas por su delgadez. Dado el reducido
espesor atmosfrico la alteracin de algunos componentes moleculares bsicos que tambin
se encuentran en pequea proporcin supone un cambio significativo. En concreto, la
variacin de la concentracin de CO2, el ms importante de los gases invernadero de la
atmsfera, clasificado en este caso con referencia a las aportaciones por actividades humanas.
Los gases invernadero permanecen activos en la atmsfera mucho tiempo, por eso se les
denomina de larga permanencia. Eso significa que los gases que se emiten hoy permanecern
durante muchas generaciones produciendo el efecto invernadero. As del CO2 emitido a la
atmsfera: sobre el 50 % tardar 30 aos en desaparecer, un 30 % permanecer varios siglos y
el 20 % restante durar varios millares de aos.
La concentracin de CO2 atmosfrico se ha incrementado desde la poca preindustrial (ao

1.750) desde un valor de 280 ppm a 379 ppm en 2005. Se estima que 2/3 de las emisiones
procedan de la quema de combustibles fsiles (petrleo, gas y carbn) mientras un 1/3
procede del cambio en la utilizacin del suelo (Incluida la deforestacin). Del total emitido solo
el 45 % permanece en la atmsfera, sobre el 30 % es absorbido por los ocanos y el restante
25 % pasa a la biosfera terrestre. Por tanto no solo la atmsfera est aumentando su
concentracin de CO2, tambin est ocurriendo en los ocanos y en la biosfera.
Gases de efecto invernadero
Artculo principal: Gas de efecto invernadero
Incrementos en la atmsfera de los cinco gases responsables del 97 % del efecto invernadero
antropognico en el periodo 1976-2003.
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Forzamiento radiactivo entre 1750 y 2005 segn estimaciones del IPCC.
Los denominados gases de efecto invernadero o gases invernadero, responsables del efecto
descrito, son:
Vapor de agua (H2O)

Dixido de carbono (CO2)
Metano (CH4)
xido de nitrgeno (N2O)
Ozono (O3)
Clorofluorocarbonos (CFC)
Si bien todos ellos (salvo los CFC) son naturales, en tanto que ya existan en la atmsfera antes
de la aparicin del hombre, desde la Revolucin industrial y debido principalmente al uso
intensivo de los combustibles fsiles en las actividades industriales y el transporte, se han
producido sensibles incrementos en las cantidades de xido de nitrgeno y dixido de carbono
emitidas a la atmsfera, con el agravante de que otras actividades humanas, como la
deforestacin, han limitado la capacidad regenerativa de la atmsfera para eliminar el dixido
de carbono, principal responsable del efecto invernadero.
Gases de Efecto Invernadero afectados por actividades humanas

Descripcin CO2 CH4 N2O CFC-11 HFC-23 CF4
Concentracin pre
280 ppm 700 ppb 270 ppb 0 0 40 ppt
industrial
1.745 268
Concentracin en 1998 365 ppm 314 ppb 14 ppt 80 ppt
ppb ppt
Permanencia en la de 5 a 200 114 45 260 <50.000
12 aos
atmsfera aos aos aos aos aos
Fuente: ICCP, Clima 2001, La base cientfica, Resumen tcnico del Informe del Grupo de
Trabajo I, p. 38
Emisiones antropognicas de gases de efecto invernadero (GEI) de larga permanencia
Las actividades humanas generan emisiones de cuatro GEI de larga permanencia: CO2, metano
(CH4), xido nitroso (N2O) y halocarbonos (gases que contienen flor, cloro o bromo).
Cada GEI tiene una influencia trmica (forzamiento radiactivo) distinta sobre el sistema
climtico mundial por sus diferentes propiedades radioactivas y perodos de permanencia en la
atmsfera. Tales influencias se homogeneizan en una mtrica comn tomando como base el
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forzamiento radiactivo por CO2 (emisiones de CO2-equivalente). Homogeneizados todos los
valores, el CO2 es con mucha diferencia el gas invernadero antropgeno de larga permanencia
ms importante, representando en 2004 el 77 % de las emisiones totales de GEI antropgenos.
Pero el problema no solo es la magnitud sino tambin las tasas de crecimiento. Entre 1970 y
2004, las emisiones anuales de CO2 aumentaron un 80 %. Adems en los ltimos aos el
incremento anual se ha disparado: en el reciente periodo 1995-2004, la tasa de crecimiento de
las emisiones de CO2-eq fue de (0,92 GtCO2-eq anuales), ms del doble del periodo anterior
1970-1994 (0,43 GtCO2-eq anuales).
Ya se ha sealado que la concentracin de CO2 en la atmsfera ha pasado de un valor de 280

ppm en la poca preindustrial a 379 ppm en 2005. El CH4 en la atmsfera ha cambiado de los
715 ppmm en 1750 (periodo preindustrial) hasta 1732 ppmm en 1990, alcanzando en 2005 las
1774 ppmm. La concentracin mundial de N2O en la atmsfera pas de 270 ppmm en 1750 a
319 ppmm en 2005. Los halocarbonos prcticamente no existan en la poca preindustrial y las
concentraciones actuales se deben a la actividad humana.
Segn el Informe Stern que estudi el impacto del cambio climtico y el calentamiento global
en la economa mundial, encargado por el gobierno britnico y publicado en 2006, la
distribucin total mundial de las emisiones de GEI por sectores es: un 24 % se debe a la
generacin de electricidad, un 14 % a la industria, un 14 % al transporte, un 8 % a los edificios y
un 5 % ms a actividades relacionadas con la energa. Todo ello supone unas 2/3 partes del
total y corresponde a las emisiones motivadas por el uso de la energa. Aproximadamente el
1/3 restante se distribuye de la siguiente forma: un 18 % por el uso del suelo (incluye la
deforestacin), un 14 % por la agricultura y un 3 % por los residuos.
Entre 1970 y 2004, las mejoras tecnolgicas han frenado las emisiones de CO 2 por unidad de
energa suministrada. Sin embargo el crecimiento mundial de los ingresos (77 %) y el
crecimiento mundial de la poblacin (69 %), han originado nuevas formas de consumo y un
incremento de consumidores de energa. Esta es la causa del aumento de las emisiones de CO2
en el sector de la energa.
Tambin el Informe Stern seala que desde el ao 1.850, Estados Unidos y Europa han
generado el 70 % de las emisiones totales de CO2.
Emisiones de CO2 en el mundo procedentes de combustibles fsiles (1990-2007)

Descripcin 1990 1995 2000 2005 2007 % Cambio 90-07
CO2 en millones de toneladas 20.980 21.810 23.497 27.147 28.962 38,0 %
Poblacin mundial en millones 5.259 5.675 6.072 6.382 6.535 25,7 %
CO2 per cpita en toneladas 3,99 3,84 3,87 4,20 4,38 9,8 %
19
Fuente: Agencia Internacional de la Energa
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Historia del conocimiento cientfico del efecto invernadero
Joseph Fourier fue el primer cientfico que describi el efecto invernadero.
Arrhenius calcul que duplicar el CO2 de la atmsfera subira la temperatura 5-6 C (1896).
Fue alrededor de 1975-1980 cuando los cientficos comenzaron a tener suficientes evidencias
del efecto que los GEI estaban ocasionando al clima. Disponan de herramientas,
conocimientos y tcnicas suficientes para iniciar el estudio en profundidad del complejo
sistema climtico: satlites para observar la Tierra, redes mundiales de toma de temperaturas,
vientos, precipitaciones y corrientes, as como ordenadores de gran potencia para desarrollar
modelos climticos. Entonces los cientficos vislumbraron un posible cambio climtico de
dramticas consecuencias. La opinin pblica comenz a conocer el problema alertada por los
grupos ecologistas, los gobiernos se plantearon el problema e iniciaron acuerdos
internacionales empujados por los resultados cada vez ms inquietantes que los cientficos
iban desarrollando.
En 1824 Joseph Fourier, publica Observaciones generales sobre las temperaturas de la tierra y
los espacios planetarios donde consider que la Tierra se mantena templada porque la
atmsfera retiene el calor como si estuviera bajo un cristal. l fue el primero en emplear la
analoga del invernadero y en 1859 John Tyndall descubri que el CO2, el metano y el vapor de
agua bloquean la radiacin infrarroja.
Por su parte, Svante August Arrhenius, public en 1903 Lehrbuch der Kosmischen Physik
(Tratado de fsica del cosmos), el cual trataba por primera vez de la posibilidad de que la
quema de combustibles fsiles incrementara la temperatura media de la Tierra. Entre otras
cosas calculaba que se necesitaran 3000 aos de combustin de combustibles para que se
alterara el clima del planeta, todo bajo la suposicin que los ocanos captaran todo el CO2
(actualmente se sabe que los ocanos han absorbido un 48 % del CO2 antropognico desde
1800). Arrhenius estim el incremento de la temperatura del planeta cuando se dobla la
concentracin de dixido de carbono de la atmsfera, eventualmente calculando este valor en
1,6 Centgrados sin vapor de agua en la atmsfera y 2,1 C con vapor presente. Estos
resultados estn dentro de los parmetros generalmente aceptados en la actualidad.
Arrhenius otorgaba una valoracin positiva a este incremento de temperatura porque
imaginaba que aumentara la superficie cultivable y que los pases ms septentrionales seran
ms productivos.
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En las dcadas siguientes, las teoras de Arrhenius fueron poco valoradas pues se crea que el
CO2 no influa en la temperatura del planeta y el efecto invernadero se atribua exclusivamente
al vapor de agua. Sin embargo, y 35 aos despus de que Arrhenius publicara su teora, Guy S.
Callendar, ingeniero britnico especialista en vapor, public empezando en 1938, varios
ensayos en los que correga algunas estimaciones realizadas por Arrhenius, como la capacidad
de los ocanos para absorber CO2. A partir de un incremento observable de aproximadamente
medio Grado Fahrenheit (unos 0,275 C) entre 1880 y 1934, Callendar estim que el
incremento promedio en la temperatura era 0,005 C por ao en ese perodo (actualmente se
estima que en la segunda mitad del siglo XX se ha producido un incremento de 0,013 C al ao
(IPCC, 2007, p. 30)). Callendar argumentaba tambin que la actividad humana haba
incrementado el dixido de carbono en la atmsfera en alrededor de 10 % desde el comienzo
del siglo. Esto revivi la sugerencia de Arrhenius y es conocido como Efecto Callendar.
Entre otros, Roger Revelle -director del Scripps Institution of Oceanography, en California-
crea que la sugerencia de Callendar era implausible: cualquier "exceso" de CO2 atmosfrico
sera -en su opinin- absorbido por procesos naturales. Esto dio origen al comienzo de un
debate cientfico. Eventualmente, Charles D. Keeling, trabajando bajo la direccin de Revelle y
en el marco del Ao Geofsico Internacional, llev a cabo una serie de medidas -entre 1957 y
1959- en sitios remotos y viento arriba de sitios poblados (Keeling usaba datos de una estacin
en Mauna Loa y otra en la Antrtica) durante los dieciocho meses del ao geofsico. Los
resultados fueron claros y negativos para la posicin de Revelle, mostrando sin dudas que no
slo haba habido un incremento del dixido de carbono atmosfrico en relacin al siglo XIX,
sino que adems incluso haba habido un incremento durante el periodo de las mediciones
mismas.
Un poco antes, la Organizacin Meteorolgica Mundial ya haba iniciado diversos planos de

seguimiento, los cuales tenan como objetivo entre otras cosas, el de calcular los niveles de
CO2 en la troposfera. Esas observaciones fueron facilitadas por el desarrollo -en los aos
cuarenta- de la espectrofotometra de infrarrojos, la cual ha permitido conocer que el CO2
absorbe la luz de manera distinta al vapor de agua, incrementando notablemente el efecto
invernadero. Todo esto fue resumido por Gilbert Plass en el ao 1955.
Keeling continuo por otros cuarenta aos sus observaciones; esas demostraron continua y
repetidamente la correccin de su observacin inicial. Keeling estableci que, sin importar
donde se tomaran las medidas -ya sea ciudades o campos, valles o montes- la medida
promedio del CO2 atmosfrica es la misma, con leves variaciones de temporada (el promedio
es ms alto en el invierno del hemisferio norte) y que el incremento promedio es 1,5 partes
por milln por ao. Estos resultados permanecen sin cuestionamiento cientfico hasta el
presente.
El primer modelo estadstico de evolucin del clima fue desarrollado en 1972 por Klauss
Hasselmannn del Instituto Max Planck y en Francia Jancovici y Herv Le Treut hicieron una
prediccin del efecto invernadero en los prximos aos.
Calentamiento global y cambio climtico producido por los Gases de Efecto Invernadero
Artculo principal: Calentamiento global
El cambio climtico est cambiando el planeta y los humanos contribuimos diariamente a

incrementarlo. En los ltimos 100 aos la temperatura media global del planeta ha aumentado
0,7 C, siendo desde 1975 el incremento de temperatura por dcada de unos 0,15 C. En lo que
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resta de siglo, segn el IPCC, la temperatura media mundial aumentar en 2-3 C. Este
aumento de temperatura supondr para el planeta el mayor cambio climtico en los ltimos
10.000 aos y ser difcil para las personas y los ecosistemas adaptarse a este cambio brusco.
En los 400.000 aos anteriores, segn conocemos por los registros de ncleos de hielo, los
cambios de temperatura se produjeron principalmente por cambios de la rbita de la Tierra
alrededor del Sol. En el tiempo actual, los cambios de temperatura se estn originando por los
cambios en el dixido de carbono de la atmsfera. En los ltimos 100 aos, las
concentraciones atmosfricas de CO2 han aumentado en un 30 % debido a la combustin
antropognica de los combustibles fsiles. El aumento constante del CO2 atmosfrico ha sido
el responsable de la mayor parte del calentamiento. Este calentamiento no puede ser
explicado por causas naturales: las mediciones de los satlites no muestran variaciones de
entidad en la energa procedente del Sol en los ltimos 30 aos; las tres grandes erupciones
volcnicas producidas en 1963, 1982 y 1991 han generado aerosoles que reflejaban la energa
solar, lo cual produjo cortos periodos de enfriamiento.
En la Tierra a partir del ao 1950 se dispararon las emisiones debidas a la combustin de

combustibles fsiles, tanto las de petrleo como las de carbn y gas natural.
El calentamiento atmosfrico actual es inevitable, estando producido por las emisiones de

gases invernadero pasadas y actuales. 150 aos de industrializacin y de emisiones han
modificado el clima y continuar repercutiendo en el mismo durante varios cientos de aos,
aun en la hiptesis de que se redujeran las emisiones de gases de efecto invernadero y se
estabilizara su concentracin en la atmsfera. El IPCC en su informe de 2007 manifiesta: Hay
un alto nivel de coincidencia y abundante evidencia respecto a que con las polticas actuales de
mitigacin de los efectos del cambio climtico y con las prcticas de desarrollo sostenible que
aquellas conllevan, las emisiones mundiales de GEI seguirn aumentando en los prximos
decenios. Una de las estimaciones de futuro de la Agencia Internacional de la Energa en un
informe de 2009 pasa de 4 t de emisin de CO2 por persona en 1990, a 4,5 t en 2.020 y a 4,9 t
en 2.030. Esto significara que el CO2 emitido y acumulado desde 1890, pasara de 778 Gt en
1990, a 1.608 Gt en 2.020 y a 1.984 Gt en 2.030.
Las consecuencias del cambio climtico provocado por las emisiones de GEI se estudian en
modelos de proyecciones realizados por varios institutos meteorolgicos. Algunas de las
consecuencias recopiladas por el IPCC son las siguientes:
En los prximos veinte aos las proyecciones sealan un calentamiento de 0,2 C por
decenio.
Las proyecciones muestran la contraccin de la superficie de hielos y de nieve. En
algunas proyecciones los hielos de la regin rtica prcticamente desaparecern a
MEA REV.00 ITEMAR

finales del presente siglo. Esta contraccin del manto de hielo producir un aumento
del nivel del mar de hasta 46 m.
Habr impactos en los ecosistemas de tundra, bosques boreales y regiones
montaosas por su sensibilidad al incremento de temperatura; en los ecosistemas de
tipo Mediterrneo por la disminucin de lluvias; en aquellos bosques pluviales
tropicales donde se reduzca la precipitacin; en los ecosistemas costeros como
manglares y marismas por diversos factores.
Disminuirn los recursos hdricos de regiones secas de latitudes medias y en los
trpicos secos debido a las menores precipitaciones de lluvia y la disminucin de la
evapotranspiracin, y tambin en reas surtidas por la nieve y el deshielo.
Se ver afectada la agricultura en latitudes medias, debido a la disminucin de agua.
La emisin de carbono antropgeno desde 1750 est acidificando el ocano, cuyo pH
ha disminuido 0,1. Las proyecciones estiman una reduccin del pH del ocano entre
0,14 y 0,35 en este siglo. Esta acidificacin progresiva de los ocanos tendr efectos
negativos sobre los organismos marinos que producen caparazn.
El IPCC, entidad fundada para evaluar los riesgos de los cambios climticos inducidos por los
seres humanos, atribuye la mayor parte del calentamiento reciente a las actividades humanas.
La NAC (National Academy of Sciences: Academia Nacional de Ciencias) de Estados Unidos
tambin respald esa teora. El fsico atmosfrico Richard Lindzen y otros escpticos se oponen
a aspectos parciales de la teora.
Para John Theodore Houghton, fundador del Centro Hadley y copresidente del grupo de
evaluacin cientfica del IPCC en sus primeros tres informes, est admitido que se producir un
dao generalizado por el aumento del nivel del mar y olas de calor, por inundaciones y sequas
ms frecuentes e intensas. El cambio climtico antropognico afectar seriamente a las
prximas generaciones y a los ecosistemas mundiales. Su incidencia podra limitarse
significativamente si se emprendiera una accin conjunta mundial de reduccin de emisiones.
Sera aconsejable mantener el incremento de la temperatura global solo en 2 C por encima de
la temperatura del periodo preindustrial, para ello la concentracin de CO2 no debera superar
las 450 ppm (hoy sobre 390 ppm). Esto implica que en 2050 las emisiones mundiales de CO2
deben reducirse al 50 % del nivel de 1990 (actualmente estn 15 % por encima de ese nivel).
En las dos prximas dcadas tambin debera interrumpirse la deforestacin tropical,
responsable del 20 % de las emisiones de gases de tipo invernadero [cita requerida]
Para Nicholas Stern, ex jefe del Servicio Econmico del Gobierno del Reino Unido y ex
economista jefe del Banco Mundial, para no superar 450 ppm de concentracin atmosfrica de
CO2, se requerir una reduccin de las emisiones mundiales anuales de unas 50 gigatoneladas
de CO2 equivalente en la actualidad a 35 gigatoneladas en 2030 y a 20 gigatoneladas en 2050.
Para comprender el nivel del esfuerzo que se requiere, en la actualidad, las emisiones anuales
por habitante son 12 toneladas en la Unin Europea, 23 toneladas en los Estados Unidos, 6
toneladas en China y 1,7 toneladas en la India. En 2050 la poblacin mundial se estima ser de
9.000 millones, y las emisiones anuales por habitante se deberan reducir a dos toneladas de
CO2 equivalente de media, para que el total anual mundial sea de 20 gigatoneladas. Aunque la
industrializacin de los pases desarrollados desde el siglo XIX es la causante de los niveles
actuales de GEI, son los pases en desarrollo los ms vulnerables a las consecuencias del
cambio climtico. Los pases ricos deben apoyar financieramente a los pases en desarrollo
para que ejecuten planes de crecimiento econmico con poco carbono y frenar la
deforestacin en sus pases. Segn los ltimos clculos el mundo en desarrollo para ajustarse
al cambio climtico precisa de los pases ricos anualmente 100.000 millones de dlares para la
adaptacin y otros 100.000 millones para la mitigacin de aqu al 2020.
MEA REV.00 ITEMAR

Fatih Birol, economista jefe de la Agencia Internacional de Energa, seala la importancia de los
pases emergentes, pues con las polticas actuales, las estimaciones de la Agencia Internacional
de Energa proyectan un crecimiento anual de la demanda de energa primaria global del 1,6 %
mundial hasta 2030, de 11.730 millones de toneladas equivalentes de petrleo (Mtep) a
17.010 Mtep (un incremento del 45 % en apenas 20 aos). China e India requerirn la mitad de
este incremento, y los pases no miembros de la OCDE en conjunto supondrn el 87 % del
incremento del CO2, pasando su demanda total de energa mundial del 51 % en la actualidad a
suponer el 62 % del total en 2030. Tambin para l, es imprescindible una importante
transformacin en del sector energtico. Hasta ahora la larga vida til de gran parte de sus
infraestructuras causa una lenta sustitucin de sus equipos, lo que motiva que el empleo de
tecnologas eficientes se demore. Los sectores pblico y privado deben aceptar la necesidad de
inversiones adicionales y el retiro temprano de instalaciones inadecuadas, para acelerar el
proceso y reducir las emisiones, especialmente en centrales de energa y en equipos. Los
gobiernos deben dirigir esta transformacin y orientar el consumo mediante medidas claras de
tarificacin, incluida la tarificacin por emisiones de carbono. La energa renovable
desempear un papel importante. Se calcula que la generacin global de electricidad basada
en energas renovables se duplicar entre 2006 y 2030.
Se debe tener en cuenta que existe una cantidad importante de vapor de agua (humedad y
nubes) en la atmsfera terrestre, y que el vapor de agua es un gas de efecto invernadero. Si la
adicin de CO2 a la atmsfera aumenta levemente la temperatura, se espera que ms vapor de
agua se evapore desde la superficie de los ocanos. El vapor de agua as liberado a la
atmsfera aumenta a su vez el efecto invernadero. A este proceso se le conoce como la
retroalimentacin del vapor de agua (water vapor feedback en ingls). Es esta
retroalimentacin la causante de la mayor parte del calentamiento que los modelos de la
atmsfera predicen que ocurrir durante las prximas dcadas. La cantidad de vapor de agua,
as como su distribucin vertical, son claves en el clculo de esta retroalimentacin.
Concentracin de CO2 atmosfrico medido en el observatorio de Mauna Loa: Curva de Keeling.
El papel de las nubes es tambin crtico. Las nubes tienen efectos contradictorios en el clima;
cualquier persona ha notado que la temperatura cae cuando pasa una nube en un da soleado
de verano, que de otro modo sera ms caluroso. Es decir: las nubes enfran la superficie
reflejando la luz del Sol de nuevo al espacio. Pero tambin se sabe que las noches claras de
invierno tienden a ser ms fras que las noches con el cielo cubierto. Esto se debe a que las
nubes tambin devuelven algo de calor a la superficie de la Tierra. Si el CO2 cambia la cantidad
y distribucin de las nubes podra tener efectos complejos y variados en el clima, ya que una
mayor evaporacin de los ocanos contribuira tambin a la formacin de una mayor cantidad
de nubes.
Los incrementos de CO2 medidos desde 1958 en Mauna Loa muestran una concentracin que
se incrementa a una tasa de cerca de 1,5 ppm por ao. De hecho, resulta evidente que el
incremento es ms rpido de lo que sera un incremento lineal. El 21 de marzo del 2004 se
inform de que la concentracin alcanz 376 ppm (partes por milln). Los registros del Polo
MEA REV.00 ITEMAR

Sur muestran un crecimiento similar al ser el CO2 un gas que se mezcla de manera homognea
en la atmsfera.
Cooperacin internacional sobre las emisiones de GEI antropognicas
Grupo Intergubernamental sobre el Cambio Climtico
Artculo principal: Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico
El Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico, conocido tambin por

Panel Intergubernamental del Cambio Climtico o ms resumidamente por las siglas IPCC
(Intergovernmental Panel on Climate Change), fue establecido en el ao 1988 por la
Organizacin Meteorolgica Mundial (WMO, World Meteorological Organization) y el
Programa Ambiental de las Naciones Unidas (UNEP, United Nations Environment Programme).
El objetivo es asesorar a los gobiernos sobre los problemas climticos y recopilar las
investigaciones cientficas conocidas en unos informes peridicos de evaluacin. Estos
informes de evaluacin constan de varios volmenes, y proporcionan todo tipo de informacin
cientfica, tcnica y socio-econmica sobre el cambio climtico, sus causas, sus posibles
efectos, y las medidas de respuesta correspondientes.
El Primer informe de evaluacin del IPCC se public en 1990, y confirm los elementos
cientficos que suscitaba preocupacin acerca del cambio climtico. A raz de ello, la Asamblea
General de las Naciones Unidas decidi preparar la Convencin Marco sobre el Cambio
Climtico. Posteriormente el IPCC ha producido otros tres informes de evaluacin en 1995,
2001 y 2007.
El Tercer informe de evaluacin de 2001 expresaba una mayor comprensin de las causas y
consecuencias del calentamiento mundial. Presentaba para finales del siglo XXI un
calentamiento mundial de entre 1,4 y 5,8 C que influira en las pautas meteorolgicas, los
recursos hdricos, el ciclo de las estaciones, los ecosistemas, as como episodios climticos
extremos.
El cuarto, denominado Cambio climtico 2.007, rene los ltimos conocimientos de una amplia
comunidad cientfica siendo realizado por ms de 500 autores principales, 2.000 revisores
expertos y examinado por delegados de ms de 100 pases. Se incluyen algunas de las
principales conclusiones de este informe:
1.-El calentamiento del sistema climtico es inequvoco, como evidencian ya

los aumentos observados del promedio mundial de la temperatura del aire
y del ocano, el deshielo generalizado de nieves y hielos, y el aumento del
promedio mundial del nivel del mar.
2.-Observaciones efectuadas en todos los continentes y en la mayora de los
ocanos evidencian que numerosos sistemas naturales estn siendo
afectados por cambios del clima regional, particularmente por un aumento
de la temperatura.
3.-Las emisiones mundiales de GEI por efecto de actividades humanas han
aumentado, desde la era preindustrial, en un 70 % entre 1970 y 2004.
4.-Las concentraciones atmosfricas mundiales de CO2, metano (CH4) y
xido nitroso (N2O) han aumentado notablemente por efecto de las
actividades humanas desde 1750, y son actualmente muy superiores a los
valores preindustriales, determinados a partir de ncleos de hielo que
MEA REV.00 ITEMAR

abarcan muchos milenios.
5.-Hay un alto nivel de coincidencia y abundante evidencia respecto a que
con las polticas actuales de mitigacin de los efectos del cambio climtico y
con las prcticas de desarrollo sostenible que aquellas conllevan, las
emisiones mundiales de GEI seguirn aumentando en los prximos
decenios.
IPCC: Cambio climtico 2007 - Informe de sntesis
Convencin Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico
Artculo principal: Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico
El tratado internacional Convencin Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico
se firm en 1992 y los pases firmantes deban comenzar a considerar como reducir las
emisiones de GEI y el calentamiento atmosfrico. Los pases firmantes acordaron el siguiente
objetivo:
El objetivo ltimo de la presente Convencin... es lograr... la estabilizacin

de las concentraciones de gases de efecto invernadero en la atmsfera a un
nivel que impida interferencias antropgenas peligrosas en el sistema
climtico. Ese nivel debera lograrse en un plazo suficiente para permitir que
los ecosistemas se adapten naturalmente al cambio climtico, asegurar que
la produccin de alimentos no se vea amenazada y permitir que el
desarrollo econmico prosiga de manera sostenible.
Convencin Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climtico:
En la Convencin se solicit a los pases el establecimiento de inventarios precisos y

peridicamente actualizados de las emisiones de gases de efecto invernadero. La Convencin
reconoca que lo elaborado solo era un documento marco, es decir, un texto que deba
perfeccionarse y desarrollarse en el futuro orientando eficazmente los esfuerzos frente al
calentamiento atmosfrico. En este sentido la primera adicin al tratado fue el Protocolo de
Kyoto que se aprob en 1997.
Protocolo de Kioto
Artculo principal: Protocolo de

Kioto sobre el cambio climtico Mayores emisores de CO2 procedente de combustibles fsiles
CO2 en millones % de CO2 per
Pas de toneladas cambio cpita
1990 2007 90-07 en 2007
Pases comprometidos en Kioto (AnexoI)
Federacin de Rusia 2.180 1.587 -27,2 11,2
Japn 1.065 1.236 +16,1 9,7
Alemania 950 798 -16,0 9,7
Canad 432 573 +32,5 17,4
Reino Unido 553 523 -5,4 8,6
MEA REV.00 ITEMAR

El Protocolo de Kioto de 1997 Francia 352 369 +4,9 5,8
fue una extensin de la
Italia 398 438 +10,0 7,4
Convencin. Los pases
industrializados se Australia 260 396 +52,5 18,8
comprometieron a reducir sus Ucrania 688 314 -54,5 6,8
emisiones de gases de efecto
Espaa 206 345 +67,5 7,7
invernadero. El objetivo es un
recorte conjunto de las Polonia 344 305 -11,4 8,0
emisiones de gases de efecto Pases sin compromiso en Kioto
invernadero de al menos el 5 %
China 2.244 6.071 +170,6 4,6
con respecto a los niveles de
1990 en el periodo de Estados Unidos 4.863 5.769 +18,6 19,1
compromiso de 2008-2012. Las India 589 1.324 +124,7 1,2
negociaciones fueron arduas y
Corea del Sur 229 489 +113,1 10,1
en 1997 se termin un proceso
que se haba iniciado dos aos Irn 175 466 +165,8 6,6
y medio antes. El compromiso Mxico 293 438 +49,5 4,1
de reduccin de emisiones lo
Indonesia 140 377 169,0 1,7
adoptaron solo los pases
incluidos en el anexo I del Arabia Saudita 161 358 +121,7 14,8
protocolo, debiendo as mismo Brasil 193 347 +79,8 1,8
cada pas ratificarlo para que el
compromiso fuese vinculante. Sudfrica 255 346 +35,8 7,3
Fuente: Agencia Internacional de la Energa19
Las emisiones que se acordaron
limitar en los siguientes Gases Invernadero: Dixido de carbono (CO2), Metano (CH4), xido
nitroso (N2O), Hexafluoruro de azufre (SF6), as como dos grupos de gases
Hidrofluorocarbonos (HFC) y Perfluorocarbonos (PFC). Estos gases deben limitarse en los
siguientes sectores: energa; procesos industriales, disolventes y otros productos; agricultura,
cambio de uso de la tierra y silvicultura; y desechos.
Para que el Protocolo entrase en vigor deba ser ratificado por pases incluidos en el anexo I
que representaran al menos el 55 % del total de emisiones de 1990 incluidas en el mencionado
anexo. Con la ratificacin de Rusia en 2004 se lleg al 55 % y el Protocolo de Kyoto entr en
vigor.
Actualmente lo han firmado 184 partes, 183 pases y la Unin Europea, y todos lo han
ratificado salvo dos: Estados Unidos y Kazakhstan.
Emisiones de CO2 en el mundo procedentes de combustibles fsiles (en millones toneladas)

%
Descripcin 1990 2007 Cambio
90-07
Total Pases comprometidos en Kioto (AnexoI) 8.792 8.162 -7,2 %
Total Pases sin compromiso en Kioto 11.578 17.778 70,8 %
Marina 357 610 71,1 %
Aviacin 254 412 62,3 %
Total mundial 20.980 28.962 38,0 %
19
Fuente: Agencia Internacional de la Energa
MEA REV.00 ITEMAR

Pases industrializados: acuerdo de limitacin de emisiones GEI
Los pases que engloban el anexo I son los pases industrializados que pertenecen a la
Organizacin de Cooperacin y Desarrollo Econmicos (OCDE) ms algunos pases con
economas en transicin, como la Federacin de Rusia, pases Blticos y varios pases de
Europa central y oriental.
Cada pas adquiri un compromiso individual de reduccin de emisiones (-x%) o se puso un

lmite superior (+x%) con respecto a las emisiones que tena en 1990. Los compromisos
adquiridos son los siguientes: Estados Unidos (-7 %), Federacin de Rusia (0 %), Japn (-6 %),
Canad (-6 %), Australia (+8 %), Ucrania (0 %), Polonia (-6 %), Bulgaria (-8 %), Croacia (-5 %),
Eslovaquia (-8 %), Eslovenia (-8 %), Estonia (-8 %), Hungra (-6 %), Islandia (+10 %), Letonia (-
8 %), Liechtenstein (-8 %), Lituania (-8 %), Mnaco (-8 %), Noruega (+1 %), Nueva Zelanda
(0 %), Repblica Checa (-8 %), Rumania (-8 %) y Suiza (-8 %).
La Unin Europea firm un compromiso conjunto y nico en nombre de de todos sus pases de
reducir sus emisiones totales durante el periodo 2008-2012 en un 8 % respecto de las de 1990.
No obstante, la Unin Europea, internamente, ha realizado un reparto a cada pas otorgando
un lmite distinto en funcin de diversas variables econmicas y medioambientales segn el
principio de reparto de la carga. Se acord de la siguiente manera: Alemania (-21 %), Austria
(-13 %), Blgica (-7,5 %), Dinamarca (-21 %), Italia (-6,5 %), Luxemburgo (-28 %), Pases Bajos (-
6 %), Reino Unido (-12,5 %), Finlandia (0,0 %), Francia (0,0 %), Espaa (+15 %), Grecia (+25 %),
Irlanda (+13 %), Portugal (+27 %) y Suecia (+4 %).
Solamente estos pases estn obligados a adoptar polticas que limiten sus emisiones de gases
de efecto invernadero a lo acordado respecto a los niveles de 1990. Cada pas comunica
peridicamente sus inventarios nacionales de emisiones de GEI que son supervisados y
examinados al objeto de cumplir de los objetivos fijados. En el cuadro adjunto se presenta la
evolucin de los inventarios nacionales de emisiones de GEI de los principales pases emisores
del Anexo I entre 1990 y 2006.
Estados Unidos: sin ratificar el Protocolo
Estados Unidos no ha ratificado en Protocolo. Las emisiones de CO2 de Estados Unidos en 2005
representaron el 25 % de las emisiones totales en el mundo.
Pases en vas de desarrollo: sin restricciones de emisiones GEI
Los pases en vas de desarrollo (los que no estn incluidos en el anexo I del Protocolo), entre
los que se encuentran China y la India, no estn sujetos a restricciones de emisiones GEI. Los
motivos son dos. Por un lado las emisiones histricas que estn provocando el calentamiento
actual las originaron en el pasado los pases desarrollados. Por otro lado si se limitaran las
emisiones de los pases en vas de desarrollo no se permitira su progresin. As se sealaba y
reconoca en el inicio del Tratado de la Convencin: Tomando nota de que, tanto
histricamente como en la actualidad, la mayor parte de las emisiones de gases de efecto
invernadero del mundo han tenido su origen en los pases desarrollados, que las emisiones per
cpita en los pases en desarrollo son todava relativamente reducidas y que la proporcin del
total de emisiones originada en esos pases aumentar para permitirles satisfacer a sus
necesidades sociales y de desarrollo. En virtud de ello China y la India que han ratificado el
Protocolo de Kyoto no se incluyen en el anexo I y no estn obligadas a reducir sus emisiones.
MEA REV.00 ITEMAR

Las emisiones de CO2 de China y la India en 2005 suponan el 19 % y el 4,1 % de las emisiones
totales en el mundo.
Los pases no incluidos en el anexo I no deben presentar un inventario anual de emisiones de

gases de efecto invernadero y tampoco se les somete a examen. En enero de 2007 eran 132
los pases que haban presentado su inventario nacional inicial correspondiente al ao 1994.
La Conferencia de Cambio Climtico de Copenhague en diciembre de 2009
Artculo principal: Conferencia sobre el Cambio Climtico de la ONU 2009
Para la cumbre sobre el clima de Copenhague en diciembre de 2009, la ONU convoc a 192
pases para acordar un lmite a las emisiones de gases de efecto invernadero para el periodo
entre 2012 y 2020. Este periodo de compromiso deba suceder al periodo 2008-2012,
acordado en el protocolo de Kyoto.
Anteriormente en septiembre de 2009, casi un centenar de jefes de Estado y de Gobierno

participaron en la 64. Asamblea General de las Naciones Unidas dedicada al cambio climtico
que sirvi de preparacin de la conferencia Copenhague. Esta 64. Asamblea General de las
Naciones Unidas sirvi para conocer la posicin en la negociacin de Copenhague de las pases
que son grandes emisores de GEI y que todava no estn comprometidos con un programa de
limitacin de emisiones. Estos pases representan ms del 50 % de las emisiones totales:
El presidente de Estados Unidos, Barack Obama, en su discurso del 22 de septiembre

de 2009 en la Cumbre sobre Cambio Climtico en la ONU, seal que la amenaza del
cambio climtico es seria, es urgente y est aumentando...todos los pueblos nuestra
prosperidad, nuestra salud, nuestra seguridad estn en peligro. Y se nos est
acabando el tiempo para revertir esta tendencia...durante demasiados aos, la
humanidad se ha demorado para responder o incluso reconocer la magnitud de la
amenaza del clima...los pases desarrollados que han causado tanto dao en nuestro
clima durante el ltimo siglo tienen la responsabilidad de ser lderes...Pero esos pases
en desarrollo y de rpido crecimiento que producirn casi todo el aumento en las
emisiones mundiales de carbono en las prximas dcadas tambin deben poner de su
parte... ser necesario que se comprometan a medidas internas enrgicas y a cumplir
con dichos compromisos, de igual manera que los pases desarrollados deben cumplir.
El presidente de China, Hu Jintao, anunci en la cumbre de la ONU sobre cambio

climtico, que su pas intentar la reduccin de emisiones de CO2 por unidad de PIB
para 2020 con respecto al nivel de 2005 y el desarrollo de energa renovable y nuclear
alcanzando un 15 % de energa basada en combustibles no fsiles.
La conferencia se desarroll en diciembre de 2009. Un primer borrador del acuerdo que se dio
a conocer y que no se aprob posteriormente, planteaba que las emisiones de CO2 en el ao
2050 deben reducirse en todo el mundo a la mitad de los niveles existentes en 1990 y
pretenda que se fijase un valor intermedio a cumplir en 2020.
Los pases del G8 ya acordaron entre ellos en julio del 2009 limitar el aumento de la
temperatura a 2 C respecto a los niveles preindustriales. Sin embargo a inicitiava de los
pequeos pases insulares, que peligran si se produjera un aumento generalizado del nivel del
mar por un deshielo masivo de los polos, un centenar de naciones en desarrollo solicitaron que
el lmite se estableciera en 1,5.
MEA REV.00 ITEMAR

En la primera semana de la cumbre se produjeron duras manifestaciones cruzadas entre los
dos principales emisores mundiales de CO2, China y Estados Unidos. El segundo da, China dijo
que los recortes de emisiones para el 2020 ofrecidos por Estados Unidos, la UE y Japn eran
insuficientes y que era fundamental tanto el objetivo de Estados Unidos sobre reduccin de
emisiones como el apoyo financiero de Estados Unidos a las naciones en desarrollo. Todd
Stern, el principal negociador estadounidense, seal en el tercer da que China estaba
aumentando sus emisiones de forma espectacular y que China no poda quedarse al margen
del acuerdo y que el objetivo de Estados Unidos era una reduccin de 17 % en 2020 respecto al
nivel de 2005 (segn denunciaron los chinos equivale a una reduccin de un 1 % sobre el nivel
de 1990). Stern hizo un llamamiento a la ONU para recaudar 10 billones de dlares para
financiar en el periodo 2010-2012 la adaptacin a corto plazo en los pases vulnerables.
El acuerdo final se gest entre cuatro grandes pases emergentes y Estados Unidos en una
reunin convocada por el primer ministro chino Wen Jiabao en la que participaron los
presidentes de India, Brasil y Sudfrica, incorporndose despus el presidente de Estados
Unidos. La delegacin india propuso un tratado no vinculante que siguiera el modelo de la
Organizacin Mundial del Comercio donde cada pas declarar sus emisiones. Despus de
llegar al acuerdo a puerta cerrada, Barack Obama lo comunic a la UE, que lo acept. El texto
tena solo tres folios e inclua de forma orientativa la reduccin de emisiones que cada pas
haba presentado a la cumbre. Las reducciones definitivas deban presentarse el 1 de febrero
de 2010. El pacto no inclua la verificacin de emisiones que rechazaba China. La verificacin se
limitaba a un sistema "internacional de anlisis y consultas" por definir. Obama dijo que el
sistema de consultas por definir "dir mucho de lo que hace falta saber" y que "actualmente ya
podemos saber mucho de lo que ocurre en un pas con imgenes de satlite".
El acuerdo mantiene el objetivo de que la temperatura global no suba ms de dos grados

centgrados. Sobre cuando las emisiones debern alcanzar su mximo solo se dice que "lo
antes posible" y no establecen objetivos para 2050.
Este acuerdo no fue aceptado por unanimidad en la Convencin pues lo rechazaron algunos
pases como Cuba, Bolivia y Nicaragua. Por ello los delegados del pleno de la Conferencia de la
ONU sobre Cambio Climtico renunciaron a votarlo y acordaron una frmula de "tomar
conocimiento" del documento.
8. OTROS EMISIN ES AL AIRE-UNA CONFERENCIA (0,75 HORAS)
8.1 MEDIO AMBIENTE IMPACTO DELAS EMISIONES DEL MOTOR (SOX' NOX'PM)
Esta estrategia elaborada por el Consejo define los objetivos de la actuacin de la Unin
Europea (UE) y de los Estados miembros para limitar todo lo posible el impacto del transporte
en el medio ambiente. Su objetivo es garantizar que se tengan plenamente en cuenta los
temas ambientales al elaborar y aplicar la poltica de transportes en los sectores mencionados.
La estrategia subraya los resultados positivos de algunas medidas que ya se aplican a escala
comunitaria, si bien insiste en la necesidad de seguir actuando en los mbitos siguientes:
MEA REV.00 ITEMAR

prevenir o eliminar los efectos negativos del aumento del
trfico, especialmente con medidas de ordenacin
territorial y de tarificacin de las infraestructuras;
fomentar el transporte pblico, el transporte intermodal
y el transporte combinado, as como los modos de
transporte menos perjudiciales para el medio ambiente
(especialmente el transporte ferroviario y fluvial);
proseguir la investigacin y el desarrollo tecnolgico,
especialmente para reducir las emisiones de CO2 y el
ruido;
concienciar al pblico, a los conductores y a la industria
del automvil sobre la forma de reducir las incidencias
del transporte en el medio ambiente, por ejemplo con
indicadores y con la normalizacin de los vehculos.
La estrategia invita a los Estados miembros a desarrollar esta accin a escala nacional y en los
foros internacionales. Se invita a la Comisin a recopilar y difundir informacin (sobre todo
indicadores) en estos mbitos, a presentar propuestas sobre tarificacin y normas de emisin y
a proponer incentivos de diversa ndole al sector de los transportes.
Antes y despus de la elaboracin de esta estrategia se han adoptado varias medidas en los
distintos sectores: transporte por carretera, ferroviario, martimo y areo.
Tarificacin de las infraestructuras
Es posible cargar a los usuarios algunos costes ambientales derivados de su uso del transporte,
especialmente si utilizan infraestructuras de transporte (principio de que quien contamina,
paga). Dos directivas sectoriales permiten tener en cuenta los costes ambientales externos en
la tarificacin de las infraestructuras. Ahora bien, no existe ningn marco legislativo comn
para todos los modos de transporte que proponga una metodologa y un calendario de
introduccin comunes para evitar falseamientos de la competencia.
En el transporte de mercancas, la Directiva 1999/62/CE establece un marco comn para la

tarificacin por el uso de las infraestructuras viales (autopistas o carreteras de caractersticas
equivalentes). La directiva no prev que se sume a los costes de infraestructura la tarificacin
de los costes medioambientales. No obstante, prev la posibilidad de modular los costes para
tener en cuenta el nivel de contaminacin de los camiones y la hora del da en que circulan. La
propuesta de revisin de esa directiva se adoptar en breve y dar libertad a los Estados
miembros para aplicar peajes y derechos de uso en todas las dems carreteras. Las
modificaciones principales son las siguientes:
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aplicacin de la directiva a los vehculos de ms de 3,5
toneladas a partir de 2012 (de momento slo se aplica a
los vehculos de ms de 12 toneladas);
mayores posibilidades de establecer diferencias entre los
peajes teniendo en cuenta criterios medioambientales
(para fomentar el uso de vehculos ms limpios) y el
momento del da (para desanimar a circular en horas
punto y evitar as los atascos);
variacin de los peajes teniendo en cuenta la clase de
emisiones contaminantes de los vehculos (obligatoria
despus de 2010, con posibles excepciones);
posibilidad de instaurar un peaje adicional en
determinados corredores transeuropeos de montaa
para permitir una financiacin cruzada de
infraestructuras de transporte alternativo.
En el transporte ferroviario, la Directiva 2001/14/CE permite establecer una diferenciacin

entre los cnones, sobre una base de neutralidad de los ingresos, pero no obliga a una
tarificacin de los costes ambientales adicional a los costes de infraestructura, y no se imputan
a los operadores ferroviarios. Pocos gestores de infraestructura practican esa diferenciacin.
En el programa de trabajo de la Comisin para 2006 figuran propuestas sobre la tarificacin de

las infraestructuras portuarias y aeroportuarias, as como una Comunicacin marco.
Transporte por carretera
La adopcin, a partir de 1970, de varias directivas sobre las emisiones de los vehculos de
motor, ya sean vehculos ligeros (automviles, vehculos industriales ligeros) o pesados
(camiones, autobuses), ha provocado una reduccin progresiva de las emisiones de gases y de
partculas, as como, en cierta medida, del ruido de esos vehculos. Las reducciones de las
emisiones atmosfricas, fijadas por las normas Euro I a V, se refieren a cuatro
contaminantes principales: monxido de carbono (CO), xidos de nitrgeno (NOx), partculas e
hidrocarburos.
En lo que se refiere al CO2, el objetivo comunitario es alcanzar un nivel medio de emisin de

los vehculos nuevos de 120 g CO2/km. El planteamiento europeo al respecto se basa en tres
pilares:
los compromisos voluntarios de la industria del automvil

(EN) por los que los constructores europeos (ACEA),
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japoneses (JAMA) y coreanos (KAMA) se han
comprometido a reducir las emisiones medias de los
vehculos nuevos en un 25 % entre 1995 y 2008-2009 (de
186 g CO2/km en 1995 a 140 g CO2/km en 2008-2009). La
aplicacin de estos compromisos da lugar a informes
anuales de la Comisin (EN);
la mejora de la informacin a los consumidores sobre el
consumo de combustible y las emisiones de CO2;
la adopcin de medidas fiscales (EN) para fomentar la
adquisicin de vehculos menos contaminantes.
Por otra parte, han mejorado de forma considerable las normas sobre calidad de los
combustibles para el transporte, especialmente en lo que se refiere a su contenido de azufre.
Adems, la UE ha fijado un porcentaje indicativo de biocarburantes que han de sustituir, en
cada Estado miembro, al disel o a la gasolina que se utilizan para el transporte (2 % en 2005 y
5,75 % en 2010).
La Directiva 1999/30/CE establece valores lmite para las concentraciones de NOx, SO2,
partculas y plomo, y umbrales de alerta para las concentraciones de SO2 y NOx en el
ambiente. Los Estados miembros deben garantizar que se ponga a disposicin del pblico
informacin actualizada sobre la concentracin de esas sustancias. Los valores lmite de NOx
deban alcanzarse en 2001, las de SO2 y las PM10 en 2005 et las de NO2 y plomo debern
alcanzarse en 2010.
Transporte terrestre distinto del transporte por carretera
Las emisiones contaminantes del transporte ferroviario se rigen por la directiva sobre las
unidades mviles no viales.
En el contexto de la Directiva 96/48/CE sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario

transeuropeo de alta velocidad, la especificacin tcnica de interoperabilidad (ETI) relativa al
material rodante de alta velocidad establece lmites para las emisiones sonoras. La Directiva
2001/16/CE, tras su modificacin de 2004, aplica las mismas disposiciones al sistema
ferroviario transeuropeo convencional.
Transporte martimo y fluvial
La UE ha adoptado una estrategia para la reduccin de las emisiones atmosfricas de los

buques de navegacin martima. Asimismo, se ha dotado de un arsenal de medidas en materia
de seguridad martima para evitar nuevas catstrofes ecolgicas como las del Erika o el
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Prestige. Esas medidas se refieren, en particular, a la prevencin de la contaminacin causada
por los buques, a los mecanismos de cooperacin en caso de contaminacin marina y a la
posibilidad de sanciones penales contra los responsables de contaminacin marina.
Las emisiones contaminantes de los buques de navegacin fluvial sobre las unidades mviles
no viales.
Transporte areo
En una comunicacin sobre transporte areo y medio ambiente, la Comisin defini los pilares
de una estrategia que integre las preocupaciones ambientales en la poltica del transporte
areo: mejorar las normas ambientales tcnicas en materia de ruido y emisiones atmosfricas;
reforzar los incentivos econmicos; ayudar a los aeropuertos en sus esfuerzos ambientales;
fomentar la investigacin y desarrollo a largo plazo.
En lo que se refiere al ruido, la UE ha adoptado normas sobre la gestin del ruido en los
aeropuertos comunitarios, que se basan esencialmente en las decisiones adoptadas en la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI). Dichas normas se refieren, entre otras
cosas, a la prohibicin del acceso a los aeropuertos europeos para los aviones ms ruidosos y a
requisitos de construccin de las aeronaves.
En su comunicacin sobre aviacin y cambio climtico, la Comisin analiza las opciones que
permiten reducir el impacto del sector de la aviacin en el cambio climtico. Propone, en
particular, adems de mantener las posibilidades abiertas en materia de investigacin, de
gestin del trnsito areo y de imposicin de la energa, integrar el sector del transporte areo
en el sistema comunitario de comercio de derechos de emisin de gases de efecto
invernadero.
Transporte y ruido
En el contexto de la Directiva 2002/49/CE, los Estados miembros deben cartografiar los niveles
de ruido ambiente en las grandes infraestructuras de transporte y en el transporte urbano de
las grandes aglomeraciones. Asimismo, deben establecer planes de gestin del ruido ambiente
para reducir las exposiciones perjudiciales para la salud y proteger las zonas tranquilas. La
legislacin comunitaria no define valores lmite de ruido ambiente y deja a los Estados y a las
autoridades competentes la eleccin de los modos de proteccin contra el ruido.
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Contexto
El aumento del volumen de transporte y de su utilizacin constituyen una amenaza para el

medio ambiente y la salud de los europeos. La Agencia Europea de Medio Ambiente mide,
analiza y restituye peridicamente en el marco del TERM (Transport & Environment Reporting
Mechanism) los impactos del transporte en el medio ambiente. La agencia subraya el riesgo de
que la UE no cumpla los compromisos que contrajo en virtud del Protocolo de Kioto para la
reduccin de las emisiones de gases de efecto invernadero.
La estrategia temtica sobre la contaminacin atmosfrica establece objetivos de reduccin de

determinados contaminantes y refuerza el marco legislativo de lucha contra la contaminacin
atmosfrica en funcin de dos ejes principales: la mejora de la legislacin comunitaria en
materia de medio ambiente y la integracin de las preocupaciones sobre la calidad del aire en
las polticas conexas. Tal como prev la estrategia, la Comisin ha propuesto una nueva norma
EuroV para reducir las emisiones contaminantes de los vehculos de motor ligeros y, en
particular, para reducir en un 80 % las emisiones de los vehculos de motor disel. La estrategia
contempla asimismo varias acciones destinadas a reducir las emisiones de SO2 y NOx
procedentes de los buques (segn las previsiones, podran rebasar las emisiones de origen
terrestre de aqu al ao 2020).
La propuesta de directiva sobre la eficiencia en el uso final de la energa y los servicios

energticos subraya el papel importante que desempean los carburantes y el sector del
transporte en materia de eficiencia energtica y ahorro de energa. Prev varias medidas al
respecto.
La estrategia temtica sobre el medio ambiente urbano subraya la necesidad de elaborar

planes de desplazamientos urbanos sostenibles, tanto de personas como de mercancas, que
integren los requisitos ambientales y se articulen con las polticas de gestin de la ocupacin
del suelo. Anuncia que la Comisin divulgar una gua prctica para las autoridades urbanas
que les permita establecer estos planes y difundir las buenas prcticas.
La elaboracin de esta estrategia fue solicitada por el Consejo Europeo de Viena (diciembre de
1998). En ese mismo Consejo Europeo y en el de Colonia (junio de 1999) se pidi la
elaboracin de otras estrategias en los distintos sectores de la actuacin comunitaria. El
Consejo Europeo de Cardiff (junio de 1998) sent las bases de una accin coordinada a escala
comunitaria en materia de integracin de los requisitos medioambiental en las polticas de la
Unin.
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9. INTRODUCCIN DE ESPECIES INVASORAS COMO EL AGUADE LASTRE

PELCULA/CONFERENCIA(1 HORA)
9.1 MEDIO AMBIENTE IMPACTO DE LA TRANSFERENCIA DE ESPECIES DESCRIBIR EL IMPACTO

DE LA INTRODUCCIN DE LAS ESPECIES INVASORAS.
La introduccin de seres vivos desde fuera de su rea de distribucin natural representa, segn
la Unin Mundial para la Naturaleza (UICN), la segunda causa de amenaza a la biodiversidad,
tras la destruccin de los hbitats. En este sentido, el ser humano viene trasladando animales y
plantas, ya sea activa o pasivamente, desde sus primeros viajes, especialmente a travs del
mar. No obstante, el nmero de especies introducidas se ha incrementado notablemente a
nivel global en los ltimos decenios con el aumento de los transportes internacionales y el
turismo, la construccin de infraestructuras que rompen fronteras naturales, el cultivo de
especies acuticas o el trfico y abandono de mascotas. Por ejemplo, el nmero de especies
introducidas en el Mediterrneo desde principios del siglo XX se ha duplicado cada 20 aos
El nmero de especies introducidas en el Mediterrneo desde principios del siglo XX se ha

duplicado cada 20 aos
hasta llegar en la actualidad a contabilizarse unas 450 especies exticas, lo que le convierte en
el mar con ms especies introducidas del mundo.
Los problemas medioambientales que genera la introduccin de especies son graves y muy
variados. Una especie alctona, es decir, aquella que se encuentra fuera de su lugar natural,
puede llegar a ser una grave amenaza para las especies autctonas si se convierte en una
especie invasora, por muy pequea o inocua que pueda parecer. De esta manera, las especies
invasoras ponen en peligro la biodiversidad, puesto que pueden desplazar e incluso hacer
desaparecer a los organismos nativos de su hbitat, contaminndolos qumica o incluso
genticamente, compitiendo por los mismos recursos o incluso siendo sus depredadores. Estas
especies, una vez introducidas, pueden transformar las comunidades biolgicas del rea
afectada, alterando el balance ecolgico, cubriendo por completo amplias zonas, impidiendo el
desarrollo de los organismos nativos y, en casos extremos, su reproduccin.
Las consecuencias econmicas negativas de este fenmeno tambin son importantes. Las
especies invasoras pueden llegar a contaminar los productos de consumo humano,
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constituyendo un grave riesgo para la salud pblica, lo que genera una serie de prohibiciones
que repercute en las ventas. Los sectores de la agricultura, la ganadera y la pesca pueden
experimentar una disminucin de su productividad
Los sectores de la agricultura, la ganadera y la pesca pueden experimentar una disminucin de

su productividad
y el turismo tambin se ve afectado, al quedar las zonas invadidas poco o nada aptas para
dicha actividad. Los expertos calculan que las prdidas econmicas relacionadas con este
problema ascienden a miles de millones de euros al ao.
El control de estas especies conlleva un esfuerzo y unos medios complejos, puesto que su
distribucin, capacidad de expansin, incidencia negativa en el medio, posibilidad real de
erradicacin e impacto ecolgico son muy variadas. De hecho, la UICN establece la existencia
de diferentes categoras de especies introducidas:
Traslocadas, aquellas que son desplazadas dentro de su rea de distribucin

Aclimatadas, llegadas normalmente de otras zonas de clima similar pero que no llegan
a concluir el ciclo reproductivo
Naturalizadas, que logran mantener poblaciones reproductoras
Alctonas no naturalizadas ni aclimatadas, normalmente provenientes de evasiones
de cautividad, sueltas deliberadas, o que han llegado junto con las mercancas de otras
zonas y que normalmente no tienen posibilidades de mantener poblaciones estables.
Teniendo estos factores en cuenta, entre las posibles acciones a tomar se encuentran la
prevencin y los controles en las instalaciones de granjas, la limitacin en el comercio de
especies exticas, el establecimiento de mayores controles de frontera y cuarentena, as como
del agua de lastre y de los sedimentos de los buques, o el intercambio de informacin
actualizada entre los organismos responsables.
Legislacin contra las especies introducidas
La introduccin de especies genera cada vez ms diversas normas y leyes para su control y
eliminacin. A nivel internacional destacan las Declaraciones de Bonn o Berna, mientras que la
Unin Europea cuenta con la Directiva Hbitats y varios Reglamentos que Espaa ha asimilado
en su legislacin. En el terreno autonmico, el desarrollo legislativo es desigual, encontrando
desde comunidades que lo incluyen en su normativa desde hace ms de diez aos, hasta otras
que estn en proceso de redaccin, pasando por muchas otras que lo han incorporado
recientemente.
No obstante, algunos expertos consideran que todava queda mucho por hacer, sobre todo en
aquellos pases donde la Administracin y la opinin pblica no se plantean el problema.
Asimismo, las leyes existentes cuentan con lagunas que habra que subsanar para combatir la
introduccin de especies de una manera eficaz. Algunas convenciones sobre diversidad
biolgica, como la de Berna, no especifican a veces que las especies listadas deban ser
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indgenas del estado que ha firmado dicha convencin. De esta manera, puede darse el caso
de que especies exticas aparezcan listadas como especies protegidas.
10. OTROS IMPACTOS A LA CONFERENCIA MEDIO MARINO(1 HORA)
Afirmando la necesidad y la voluntad de proteger y preservar el medio marino para las

generaciones presentes y futuras,
Reafirmando las disposiciones pertinentes de los captulos 17, 33 y 34 del Programa 21 y la

Declaracin de Ro sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo,
Reconociendo la interdependencia de las poblaciones humanas y el medio marino y costero y

la creciente y grave amenaza que las actividades realizadas en tierra suponen tanto para la
salud y el bienestar humanos como para la integridad de los ecosistemas costeros y marinos y
la diversidad biolgica,
Reconociendo adems la importancia de la ordenacin integrada de las zonas costeras y el

criterio basado en las cuencas de captacin como medios de coordinar los programas
encaminados a prevenir la degradacin del medio marino derivada de las actividades
realizadas en tierra con los programas de desarrollo econmico y social,
Reconociendo asimismo que la mitigacin de la pobreza es un factor esencial para hacer

frente a los efectos en las zonas costeras y marinas de las actividades realizadas en tierra,
Tomando nota de que en las distintas regiones del mundo y los Estados que stas engloban
existen grandes diferencias de condiciones ambientales, econmicas y sociales y de nivel de
desarrollo que conducirn a juzgar de distinta manera la prioridad que debe darse a la
bsqueda de soluciones a los problemas relacionados con la degradacin del medio marino
derivada de las actividades realizadas en tierra,
Reconociendo la necesidad de recabar la participacin de los grupos principales en las

actividades nacionales, regionales e internacionales para hacer frente a la degradacin del
medio marino derivada de las actividades realizadas en tierra,
Respaldando firmemente los procesos establecidos en las decisiones 18/31 y 18/32 del
Consejo de Administracin del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, de
25 de mayo de 1995, para abordar a nivel mundial las cuestiones prioritarias relacionadas con
los contaminantes orgnicos persistentes y el tratamiento adecuado de las aguas residuales,
Habiendo por tanto aprobado el Programa de Accin Mundial para la proteccin del medio
marino frente a las actividades realizadas en tierra,
Proclaman su compromiso de proteger y preservar el medio marino de los efectos de las

actividades realizadas en tierra y declaran su intencin de hacerlo:
1. Estableciendo como meta comn la adopcin de medidas sostenidas y eficaces para hacer
frente a todos los efectos en el medio marino de las actividades realizadas en tierra,
especialmente los resultantes de las aguas residuales, los contaminantes orgnicos
persistentes, las sustancias radiactivas, los metales pesados, los aceites (hidrocarburos), los
nutrientes, la movilizacin de sedimentos, la basura y las alteraciones fsicas y la destruccin
de hbitats;
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2. Elaborando o revisando en los prximos aos programas de accin nacionales basados en
las prioridades y estrategias nacionales;
3. Tomando activas medidas para ejecutar esos programas con arreglo a la capacidad y las
prioridades nacionales;
4. Cooperando para crear capacidad y movilizar recursos para el desarrollo y la ejecucin de

esos programas, en particular para los pases en desarrollo, especialmente los pases menos
adelantados, los pases con economas en transicin y los pequeos Estados insulares en
desarrollo (en adelante denominados "pases que necesitan asistencia");
5. Tomando medidas preventivas y correctivas inmediatas, aprovechando cuando sea posible

los conocimientos, recursos, planes y procesos existentes;
6. Promoviendo el acceso a tecnologas menos contaminantes, informacin y conocimientos

especializados para tratar los problemas que plantean las actividades realizadas en tierra que
degradan el medio marino, especialmente en los pases que necesitan asistencia;
7. Cooperando en el plano regional para coordinar los esfuerzos por lograr la mxima eficiencia
y para facilitar la adopcin de medidas nacionales, entre otras cosas, cuando proceda,
hacindose partes en los acuerdos de cooperacin regional y fortalecindolos, y creando
nuevos acuerdos cuando sea necesario;
8. Alentando la adopcin de medidas y el establecimiento de asociaciones de cooperacin y

colaboracin entre instituciones y organizaciones gubernamentales, comunidades, el sector
privado y las organizaciones no gubernamentales con responsabilidades y/o experiencias
pertinentes;
9. Alentando y/o facilitando la financiacin externa, dado que la financiacin procedente de

fuentes y mecanismos internos puede ser insuficiente para la aplicacin del Programa de
Accin Mundial por los pases que necesitan asistencia;
10. Promoviendo la totalidad de los instrumentos de gestin y las opciones financieras

disponibles, incluidas tcnicas financieras y administrativas innovadoras, en la ejecucin de
programas de accin nacionales o regionales, reconociendo al mismo tiempo las diferencias
entre los pases que necesitan asistencia y los Estados desarrollados;
11. Instando a las instituciones nacionales e internacionales y al sector privado, los donantes
bilaterales y los organismos multilaterales de financiacin a otorgar prioridad a proyectos que
formen parte de programas nacionales y regionales para aplicar el Programa de Accin
Mundial, y alentando al Fondo para el Medio Ambiente Mundial a apoyar esos proyectos;
12. Exhortando al Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, al Programa de
las Naciones Unidas para el Desarrollo, al Banco Mundial, a los bancos regionales de desarrollo
y a los organismos del sistema de las Naciones Unidas a que se aseguren de que sus programas
apoyen (entre otras cosas mediante cooperacin financiera, creacin de capacidad y
mecanismos de fortalecimiento institucional) las estructuras regionales establecidas para la
proteccin del medio marino;
13. Otorgando prioridad a la ejecucin del Programa de Accin Mundial por el sistema de las
Naciones Unidas, as como por otras instituciones y organizaciones mundiales y regionales con
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competencias y capacidad para abordar la degradacin marina derivada de actividades
realizadas en tierra, y concretamente:
a) Procurando el respaldo oficial de las partes del Programa de Accin Mundial de inters para
esas instituciones y organizaciones e incorporando las disposiciones pertinentes en sus
programas de trabajo;
b) Estableciendo un mecanismo de facilitacin para dar a los encargados de adoptar decisiones

de todos los Estados acceso directo a fuentes de informacin, experiencias prcticas y
conocimientos cientficos y tcnicos especializados pertinentes y para facilitar la cooperacin
cientfica, tcnica y financiera efectiva y crear capacidad; y
c) Disponiendo la realizacin peridica de un examen intergubernamental del Programa de

Accin Mundial teniendo en cuenta evaluaciones regulares del estado del medio marino;
14. Promoviendo medidas para hacer frente a las consecuencias de las actividades realizadas
en el mar, como la navegacin, las actividades frente a las costas y los vertimientos en el
ocano, que requieran medidas nacionales y/o regionales en tierra, incluida la construccin de
instalaciones de recepcin y reciclado adecuadas;
15. Dando prioridad al tratamiento y manejo de aguas residuales y efluentes industriales como
parte de la ordenacin general de los recursos hdricos, especialmente mediante la instalacin
de sistemas de alcantarillado ambiental y econmicamente apropiados, entre otras cosas
estudiando mecanismos para canalizar sin demora recursos financieros a esos efectos a los
pases que necesitan asistencia;
16. Pidiendo a la Directora Ejecutiva del Programa de las Naciones Unidas para el Medio
Ambiente que, en estrecha colaboracin con la Organizacin Mundial de la Salud, el Centro de
las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (Hbitat), el Programa de las Naciones
Unidas para el Desarrollo y otras organizaciones pertinentes, prepare propuestas para
establecer un plan que aborde en sus aspectos mundiales el problema de la gestin y el
tratamiento inadecuados de las aguas residuales y sus consecuencias para la salud humana y el
medio ambiente, as como para promover la transferencia de tecnologa adecuada y
econmicamente accesible basada en las mejores tcnicas disponibles;
17. Tomando medidas para elaborar, de conformidad con las disposiciones del Programa de
Accin Mundial, un instrumento mundial jurdicamente vinculante para la reduccin y/o
eliminacin de emisiones y descargas de los contaminantes orgnicos persistentes
enumerados en la decisin 18/32 del Consejo de Administracin del Programa de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente y, cuando proceda, la eliminacin de su fabricacin y uso. La
naturaleza de las obligaciones contradas debe estar en consonancia con las especiales
circunstancias de los pases que necesitan asistencia. Debe prestarse particular atencin a la
posible necesidad de seguir utilizando, a falta de alternativas, determinados contaminantes
orgnicos persistentes para salvaguardar la salud humana, mantener la produccin de
alimentos y mitigar la pobreza, as como a la dificultad de adquirir productos sustitutivos y
transferir tecnologa para el desarrollo y/o la fabricacin de esos productos; y
18. Integrando las medidas relacionadas con el seguimiento institucional, incluido el

mecanismo de facilitacin, en una resolucin de la Asamblea General de las Naciones Unidas
en su quincuagsimo primer perodo de sesiones, a cuyos efectos los Estados deben coordinar
con el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente, como secretara del
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Programa de Accin Mundial, y otros organismos pertinentes del sistema de las Naciones
Unidas la preparacin de la resolucin e incluirla en el programa de la reunin entre perodos
de sesiones de febrero de 1996 de la Comisin sobre el Desarrollo Sostenible y en el de su
perodo de sesiones de abril de 1996.
11. CONTAMINACIN MEDIDA DE PREVENCIN-TALLER(1,5 HORAS)
11.1 RECONOCER LA IMPORTANCIA DE LA REGULACIN MARPOL Y DEMS PERTINENTES DE

LA OMI
Qu es exactamente la OMI?
La Organizacin Martima Internacional es el organismo especializado de las Naciones Unidas
encargado de adoptar medidas para mejorar la seguridad del transporte martimo
internacional y prevenir la contaminacin del mar por los buques. Se ocupa adems de asuntos
de carcter jurdico, entre ellos la responsabilidad civil y la indemnizacin y la facilitacin del
trfico martimo internacional. Se constituy por medio de un convenio adoptado bajo los
auspicios de las Naciones Unidas en Ginebra el 17 de marzo de 1948 y se reuni por primera
vez en enero de 1959. En la actualidad tiene 156 Estados Miembros. El rgano rector de la OMI
es la Asamblea, que est integrada por los 156 Estados Miembros y se rene normalmente una
vez cada dos aos. Aprueba el presupuesto para el prximo bienio y las resoluciones y
recomendaciones de carcter tcnico elaboradas por los rganos auxiliares durante los dos
aos anteriores. El Consejo ejerce las funciones de rgano rector entre los periodos de
sesiones de la Asamblea y elabora el presupuesto y el programa de trabajo para la Asamblea.
El trabajo tcnico principal lo efectan el Comit de Seguridad Martima, el Comit de
Proteccin del Medio Marino, el Comit Jurdico, el Comit de Cooperacin Tcnica y el Comit
de Facilitacin, as como diversos subcomits.
Qu hace la OMI?
Cuando la OMI empez a funcionar su cometido principal consista en elaborar tratados y
normas internacionales relativos a la seguridad y la prevencin de la contaminacin del mar.
Sin embargo, ese trabajo qued casi terminado a finales del decenio de los aos setenta. A
continuacin la OMI se concentr en mantener actualizada la legislacin y en asegurarse de
que era ratificada por el mayor nmero posible de pases. Tan bien ha llevado a cabo esa
misin que en la actualidad hay numerosos convenios que se aplican a ms del 98% del
tonelaje de la flota mercante mundial. Hoy da el esfuerzo se concentra en tratar que dichos
convenios y dems tratados sean implantados adecuadamente por los pases que los han
aceptado. Los textos de los convenios, cdigos y dems instrumentos adoptados por la OMI se
encuentran en la seccin dedicada a las publicaciones.
Por qu necesitamos una organizacin internacional que se ocupe del transporte martimo?
Porque el transporte martimo es un sector de mbito internacional. Si cada pas elaborase su
propia legislacin sobre seguridad, el resultado sera un laberinto de leyes nacionales distintas
y a menudo contradictorias. Por ejemplo, un pas podra insistir en que los botes salvavidas
fuesen de acero y otro de plstico reforzado con fibra de vidrio. Algunos pases podran hacer
hincapi en normas de seguridad muy rigurosas, mientras que en otros podran ser poco
rigurosas, convirtindose as en parasos para los buques deficientes.
De qu modo implanta la OMI la legislacin?

No lo hace. La OMI se cre para adoptar medidas legislativas. De implantarlas se encargan los
gobiernos. Cuando un gobierno acepta un convenio de la OMI se compromete a incorporarlo
en su legislacin y a hacerlo cumplir como cualquier otra ley. La dificultad estriba en que
algunos pases carecen de los conocimientos, la experiencia y los recursos necesarios para
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hacerlo adecuadamente. Hay otros que, tal vez, ponen el cumplimiento de esa legislacin
bastante abajo en su orden de prelacin.
Al estar constituida por 156 Gobiernos Miembros, la OMI tiene dientes abundantes, pero
algunos de ellos no muerden. El resultado es que las cifras de siniestros graves, probablemente
la mejor forma de comprobar si los gobiernos hacen cumplir eficazmente la legislacin, varan
enormemente de un pabelln a otro. Las peores flotas tienen cifras de siniestros cien veces
peores que las correspondientes a las mejores.
A la OMI le preocupa ese problema y por ello hace poco cre especialmente el Subcomit de
Implantacin por el Estado de Abanderamiento, encargado de mejorar los esfuerzos de los
gobiernos a ese respecto. Por otra parte, para que las normas sean ms elevadas se recurre a
la supervisin por el Estado rector del puerto. Los convenios ms importantes de la OMI
contienen disposiciones para que las administraciones inspeccionen a los buques extranjeros
que visitan sus puertos con el fin de comprobar que responden a las normas de la OMI. Si no
es as pueden ser detenidos hasta que se efecten las reparaciones necesarias. La experiencia
ha demostrado que esto produce mejores resultados si varios pases se unen y crean
organizaciones regionales de supervisin por el Estado rector del puerto.
La OMI ha fomentado esa clase de asociacin y se ha logrado concretar acuerdos que

comprenden Europa y el Atlntico Norte; Asia y el Pacfico; Amrica Latina; y el Gran Caribe. La
OMI tiene adems en vigor un extenso programa de cooperacin tcnica que se concentra en
mejorar la capacidad de los pases en desarrollo para ayudarse a s mismos. Se hace hincapi
en el desarrollo de los recursos humanos mediante la formacin martima y actividades
anlogas.
Qu pasa con la contaminacin?

En 1954 se adopt un tratado referente a la contaminacin por hidrocarburos procedentes de
los buques. La OMI se hizo cargo de ese tratado en 1959 pero hubo que esperar hasta 1967,
cuando el petrolero Torrey Canyon encall frente a las costas del Reino Unido y derram ms
de 120 000 toneladas de crudo, para que el mundo del transporte martimo se diese cuenta de
la grave amenaza que entraaba la contaminacin. Hasta ese momento muchos crean que los
mares eran lo bastante extenso como para hacer frente a cualquier contaminacin ocasionada
por las actividades humanas. Desde entonces la OMI ha elaborado numerosas medidas para
combatir la contaminacin del mar, incluida la ocasionada por el vertimiento en el mar de los
desechos originados por las actividades terrestres. Gracias en parte a esas medidas la
contaminacin por hidrocarburos procedentes de los buques se redujo en un 60% durante el
decenio de los aos ochenta, segn las cifras recopiladas por la Academia Nacional de Ciencias
de los Estados Unidos.
No busca siempre la OMI el mnimo comn denominador?

La OMI trata generalmente de actuar sobre un consenso. Se debe a que es importante que las
medidas adoptadas por la Organizacin, que pueden tener grandes repercusiones sobre el
transporte martimo, tengan el mximo apoyo posible. Por ejemplo, un tratado que slo
obtenga el apoyo del 51% de los Miembros de la OMI sera opuesto por casi la mitad de la
comunidad naviera mundial. Ello no slo supondra que no ratificaran el tratado en cuestin,
sino que podran separarse y adoptar otro tratado de su creacin, dividiendo as a la
comunidad martima. Pero esto no significa que las medidas representen una norma de baja
calidad. Los gobiernos que no quisieran cumplir con normas elevadas no se molestaran en
ingresar en la OMI. Los gobiernos que ingresan en la OMI lo hacen porque apoyan los objetivos
de la Organizacin. La experiencia ha demostrado que los tratados adoptados por la OMI
MEA REV.00 ITEMAR

representan normas sumamente elevadas y su aceptacin queda demostrada por el hecho de
que muchas de ellas tienen en la actualidad un mbito casi universal. Algunas han sido
aceptadas por ms de 130 pases en algunos casos y comprenden casi la totalidad de la flota
mercante mundial.
Cunto cuesta la OMI?

La OMI es una ganga. Es uno de los organismos ms pequeos del sistema de las Naciones
Unidas, tanto por lo que se refiere a la plantilla (300 funcionarios permanentes) como al
presupuesto. El presupuesto total correspondiente al bienio de 1996-97 asciende a 36 612 000
libras esterlinas (alrededor de 56,3 millones de dlares de los Estados Unidos). Esto es menos
de la mitad de lo que costara comprar un petrolero de tamao medio y representa slo una
fraccin del coste de los daos ocasionados por un derrame de hidrocarburos (por ejemplo, el
derrame del Exxon Valdez, ocurrido en Alaska en 1989, ha costado hasta la fecha ms de cinco
mil millones de dlares). Si la OMI consigue impedir aunque slo sea el accidente de un
petrolero al ao compensa sobradamente lo que cuesta y como la respuesta a la pregunta 11
indica, la OMI ha contribuido a reducir dramticamente los accidentes de petroleros durante
los ltimos 15 aos aproximadamente.
El presupuesto de la OMI es nico en su gnero por otro motivo. Los costes se reparten entre
los 156 Estados Miembros, principalmente segn el tamao de la flota de buques mercantes
de cada uno. Las mayores flotas del mundo enarbolan actualmente los pabellones de Panam
y Liberia y por ello estos pases pagan la mayor proporcin del presupuesto de la OMI. La
contribucin de Panam al presupuesto de 17 685 100 libras esterlinas correspondientes a
1996 asciende a 2 204 097 libras (12,46%) y la de Liberia asciende a 1 912 387 libras (10,81%),
pero de los otros Estados Miembros nicamente el Japn (1 017 206 libras) paga ms de un
milln de libras al ao. Los Estados Unidos, que pagan la mayor contribucin a los
presupuestos de los dems organismos de las Naciones Unidas slo aportan 777 277 libras
(4,4%) al presupuesto de la OMI, mientras que el pas anfitrin, el Reino Unido, paga 457 133
libras (2,58%).
A la OMI se le sola llamar "el club de los ricos". Ha cambiado algo?

Cuando la OMI empez a funcionar en 1959 el transporte martimo estaba todava dominado
por un nmero de pases relativamente pequeo, casi todos ellos situados en el hemisferio
septentrional. Es lgico que la OMI reflejase ese hecho pero a medida que el equilibrio de
poder dentro del sector empez a cambiar as lo hizo la OMI. El Comit de Seguridad Martima,
que es el rgano tcnico principal, qued abierto a todos los Estados Miembros
(anteriormente estaba integrado nicamente por 16 Miembros elegidos por la Asamblea
rectora). El Consejo, que acta como rgano rector entre las reuniones bienales de la
Asamblea, aument el nmero de sus Miembros de 18 a 24 Estados Miembros, luego a 32 y
pronto ascender a 40. Esto se hizo en parte para tener en cuenta el creciente nmero de los
Miembros de la OMI pero tambin para asegurar que las opiniones de los pases en desarrollo
estuviesen adecuadamente representadas. El mayor aumento entre los Miembros del Consejo
se ha producido en la seccin que tiene en cuenta la representacin geogrfica. En 1979 la
OMI se convirti en el primer organismo de las Naciones Unidas en hacer del Subcomit de
Cooperacin Tcnica una institucin permanente, lo cual es una buena indicacin de la
importancia que la Organizacin concede a ese asunto.
Convendra que la OMI desempease cierta funcin policial?

A veces se ha dicho que sera conveniente que la OMI tuviese cierta autoridad para hacer
cumplir sus reglas. Ello parece significar la creacin de un equipo de inspectores y una flota de
buques patrulleros tripulados por funcionarios facultados para inspeccionar cualquier buque
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del que se sospeche que infringe las reglas de la OMI. En la prctica, la creacin de tal fuerza
tendra enormes repercusiones financieras porque significara la contratacin de cientos,
posiblemente miles, de personas y sera imposible polticamente; la mayora de los gobiernos
nunca accedera a que los buques que enarbolan su pabelln fuesen inspeccionados en aguas
internacionales y todo intento de introducir un sistema de sanciones y castigos sera incluso
ms inaceptable.
La "fuerza de polica de la OMI" duplicara el trabajo que realizan los gobiernos y no hay
garantas de que repercutiese significativamente en aumentar la seguridad y prevenir la
contaminacin, ciertamente no en relacin con los gastos que entraara. No obstante, la OMI
ha sido facultada para supervisar la formacin, los exmenes y los procedimientos de
certificacin de las Partes Contratantes en el Convenio internacional sobre normas de
formacin, titulacin y guardia para la gente de mar, 1978. Esto constituye uno de los cambios
ms importantes introducidos en las enmiendas de 1995 al Convenio, las cuales entraron en
vigor el 1 de febrero de 1997. Los gobiernos tendrn que facilitar la informacin pertinente al
Comit de Seguridad Martima de la OMI, el cual juzgar si el pas interesado cumple con las
prescripciones del Convenio.
Por qu es la OMI tan lenta?

El objetivo primordial de la OMI consiste en adoptar los tratados internacionales que estn
destinados a ser aplicados al mayor nmero posible de buques. Alcanzar una unanimidad de
esta clase lleva inevitablemente tiempo, pues depende de la celeridad con que acten los
gobiernos, as como la OMI, y nicamente cabe alcanzarla si se consigue asegurar que las
reglas aprobadas son aceptables muy ampliamente, y esto lleva tiempo.
Pero cuando el tiempo apremia, la OMI puede actuar muy rpidamente. A raz del desastre del
Estonia, el buque de pasaje de transbordo rodado que se hundi en septiembre de 1994, con
la prdida de ms de 900 vidas, el Secretario General de la OMI, Sr. William A. O'Neil, pidi que
un panel especial de expertos efectuase un examen a fondo de las medidas de seguridad
aplicables a los buques de transbordo rodado. El Comit de Seguridad Martima estudi el
informe de dicho panel en mayo de 1995 y el mes de noviembre siguiente se aprob una serie
de enmiendas al Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974.
Se introdujeron unas prescripciones especiales relativas a los tripulantes de los buques de
pasaje de transbordo rodado en las enmiendas al Convenio internacional sobre normas de
formacin, titulacin y guardia para la gente de mar, 1978, las cuales fueron aprobadas en julio
de 1995. Todo esto se hizo antes de que se publicara el informe definitivo acerca del desastre.
Otro ejemplo lo constituyen las enmiendas de 1995 al Convenio de Formacin en conjunto, si

bien la OMI decidi hace algunos aos enmendar ese convenio, el calendario previsto
originalmente significaba que ello no podra hacerse antes de 1998 y dichas enmiendas no
hubiesen entrado en vigor hasta el prximo siglo. En mayo de 1993, el Secretario General, Sr.
Willian A. O'Neil, inst al Comit de Seguridad Martima a que acelerase ese proceso utilizando
consultores especiales. El Comit as lo decidi y el procedimiento de enmienda, que equivala
a una nueva redaccin total del Convenio, qued ultimado en julio de 1995. Como resultado,
las enmiendas entrarn en vigor en febrero de 1997, ms de un ao antes de que se celebrase
la conferencia correspondiente prevista en el calendario original. La OMI ha modificado sus
procedimientos en el curso de los aos para asegurarse de que los cambios puedan ser
introducidos ms rpidamente.
Uno de esos procedimientos, el que ms xito ha tenido, es el denominado procedimiento de

"aceptacin tcita", utilizado en la mayora de los convenios de carcter tcnico adoptados por
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la OMI desde comienzos del decenio de los aos setenta. El procedimiento corriente para
aprobar enmiendas a un tratado internacional es el de "aceptacin explcita". Ello significa que
las enmiendas entran en vigor unos cuantos meses despus de haber sido aceptadas por un
nmero determinado de Partes en el convenio original. El nmero puede ascender a dos
tercios, y si el convenio matriz ha sido aceptado por gran nmero de pases ello puede
significar que sean 80 o ms los que tengan que ratificar las enmiendas antes de que se
conviertan en legislacin internacional. La experiencia ha demostrado que esto puede llevar
decenios de aos y que mientras tanto la enmienda en cuestin haya quedado anticuada. El
procedimiento de aceptacin tcita significa que las enmiendas, que casi siempre son
aprobadas por unanimidad, entrarn en vigor en una fecha determinada a menos que un
nmero dado de pases ponga objeciones a las mismas.
Merced al cuidado que se pone en las conferencias de la OMI para lograr la unanimidad, son
muy pocas las objeciones que se han recibido y el periodo de entrada en vigor se ha ido
reduciendo paulatinamente. En casos excepcionales las enmiendas pueden entrar en vigor
slo un ao despus de haber sido aprobadas. Aparte de la rapidez, la aceptacin tcita
significa tambin que todos los interesados saben exactamente cundo las enmiendas
entrarn en vigor. Segn el sistema anterior, nunca se saba hasta que la ltima aceptacin era
depositada ante la OMI.
La seguridad del transporte martimo y el medio marino, han mejorado gracias a la OMI?
Aunque podemos responder afirmativamente a esta pregunta con cierta confianza, es difcil
comparar el transporte martimo de hoy da con el de hace 30 40 aos debido a los grandes
cambios habidos en el sector durante ese periodo. El transporte martimo de los aos
cincuenta estaba dominado por un puado de pases martimos tradicionales. Construan y
explotaban los buques, los tripulantes eran nacionales de ellos y facilitaban las mercancas
transportadas a bordo. Hoy en da, la mayora de los buques enarbola los pabellones de pases
en desarrollo y los tripulantes proceden de todo el mundo. Se han expresado dudas en cuanto
a la capacidad de algunos de esos pases para mantener y explotar los buques segn las
normas elevadas estipuladas en las reglas de la OMI. Los buques mismos han cambiado
dramticamente en cuanto a tamao, velocidad y proyecto y, adems, los factores econmicos
significan que un buque de tipo medio es mucho mayor hoy da de lo que sola ser. A pesar de
esos cambios, las normas de seguridad de todo el mundo son generalmente buenas y han
mejorado considerablemente desde el decenio de los aos setenta, cuando los tratados de la
OMI empezaron a entrar en vigor y el nmero de aceptaciones se elev a cifras sin precedente.
Las estadsticas no siempre cuentan toda la historia. Por ejemplo, un estudio realizado en el
Reino Unido a comienzos de los aos ochenta puso de relieve que el nmero de abordajes
entre buques era muy semejante al de 10 aos antes, indicando as que la introduccin de
dispositivos de separacin del trfico y otras medidas no haba tenido grandes consecuencias.
Pero un examen ms a fondo seal que el nmero de abordajes haba disminuido
dramticamente en los lugares donde los dispositivos aprobados por la OMI haban sido
adoptados pero que haban aumentado en la misma proporcin en zonas donde no se haba
hecho nada. Hablando generalmente, las cifras de siniestros graves no han sufrido cambios
importantes durante los 10 aos ltimos aproximadamente. Pero en vista de las
transformaciones que se estn produciendo en el transporte martimo, especialmente el
envejecimiento paulatino de la flota mundial en el curso de los ltimos 15 aos, esto
constituye una indicacin de que las medidas de la OMI estn teniendo consecuencias.
Por lo que se refiere a la contaminacin, hay indicios de que se ha reducido notablemente el

grado de contaminacin ocasionado por los buques durante los dos ltimos decenios. Ello se
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debe en parte a los controles ms rigurosos impuestos por los convenios de la OMI, como el
Convenio internacional para prevenir la contaminacin por los buques, 1973, en su forma
modificada por el correspondiente protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), y en parte debido a la
introduccin de mejores mtodos para contener la eliminacin de desechos. Segn un estudio
realizado por la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos, la contaminacin por
hidrocarburos procedentes de los buques se redujo un 60% aproximadamente durante el
decenio de los ochenta y el nmero de derrames de hidrocarburos ha disminuido tambin
considerablemente.
Todo eso es alentador pero la OMI es consciente de que es necesario hacer mucho ms para
acrecentar la seguridad y prevenir la contaminacin. La Organizacin no se est concentrando
en la elaboracin de nuevos tratados (ya hay ms que suficientes) sino en asegurarse de que
los gobiernos y el sector naviero implantan ms eficazmente los existentes y en reducir el
nmero de los accidentes en el mar ocasionados por errores humanos. Dado que las
estimaciones indican que los errores representan cerca del 80% del total, el campo para lograr
mejoras es enorme.
12. LA IMPLICACIN PERSONAL Y LAS RESPONSABILIDADES PERSONALES-TALLER(1

HORA)
12.1 COMPORTAMIENTO PERSONAL DESCRIBE EL PAPEL DE LA RESPONSABILIDAD PERSONAL

POR EL MEDIO AMBIENTE.
La poblacin mundial a mediados de 2010 super los 6,8 mil millones. Tener tanta gente en el
planeta provoca una presin sobre los recursos naturales y el medio ambiente, por lo que es
importante asumir la responsabilidad personal por el cuidado del medio ambiente. Toma
medidas hoy para ser capaz de transmitir algo a la siguiente generacin.
Crecimiento poblacional
La poblacin mundial est creciendo a una tasa del 1,15 por ciento, 77 millones de personas,
por ao. Esto es menos de la mitad de cuando el crecimiento estaba en su apogeo en la dcada
de 1960. La tasa de crecimiento est disminuyendo, pero los cientficos de la poblacin no
estn seguros sobre el futuro. En la India, la planificacin familiar se ha convertido en un
medio eficaz de control poblacional. Mantener la poblacin humana a nmeros sostenible es
una manera de proteger y cuidar el medio ambiente.
Grupos ambientalistas
Unirse a un grupo dedicado a la conservacin del medio ambiente es una manera de ayudar
personalmente al medio ambiente. El Sierra Club es un grupo dedicado a la conservacin de
los ecosistemas y sus recursos. El Fondo Mundial para la Naturaleza se ha comprometido a
salvar especies en peligro de extincin y reas silvestres que los albergan. Estos son slo dos
de los cientos de grupos que ayudan a la vida silvestre y los hbitats que estn en peligro de
desaparecer.
Reciclaje
El reciclaje se produce cuando se toman materiales que pueden ser re utilizados y se
convierten en algo nuevo. Muchos de los productos, tales como servilletas y neumticos se
han hecho a partir de materiales reciclados. Una persona en los Estados Unidos produce 4,6
libras (2 kg) de basura al da. Alrededor del 32 por ciento de esa basura se recicla, sumando 82
millones de toneladas por ao. Esto no slo ahorra espacio que habra sido tomado en los
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vertederos, sino que tambin ayuda a ahorrar recursos naturales que se han utilizado en la
creacin de nuevos productos.
El consumismo ecolgico
La compra de productos ecolgicos es otra manera de ser personalmente responsable del
medio ambiente. Los productos ecolgicos son fabricados de forma respetuosa con el medio
ambiente. Los automviles hbridos, luces fluorescentes compactas y las calculadoras de
energa solar son ejemplos de estos productos. Estos productos tienden a producir menos
dixido de carbono. A los consumistas ecolgicos les gusta hablar de la reduccin de su huella
de carbono. La reduccin de su huella de carbono significa reciclar, compartir el automvil,
conducir coches hbridos y usar menos agua y gas natural en el hogar.
Nota: Todas las imgenes presentadas en este manual fueron obtenidas de la web y son de
dominio pblico.
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Instituto Tcnico Martimo ITEMAR-UMIP

SENSIBILIZACIN SOBRE LA PROTECCIN DEL MEDIO AMBIENTE MARINO

CONOCIMIENTO, COMPRENSIN Y APTITUD

1. INTRODUCCIN (0,5 HORAS)

En los ltimos tiempos, el nmero de buques se ha incrementado enormemente, tanto en los

Satisfacer la creciente demanda de transporte de carga y lograr una mayor reduccin de

Haciendo un poco de historia, la navegacin ha sido no solo la principal forma de transporte

En el mundo est cada vez ms aceptada la competencia de la OMI en la resolucin de muchas

MEA REV.00 ITEMAR

La intervencin de la OMI ha logrado incrementar notablemente el nivel de seguridad de la

En cuanto a su relacin con el medio ambiente, en comparacin con la industria de transporte

Como hemos mencionado en otras ocasiones, el transporte martimo es econmica y

1.2 ENVO SOSTENIBLE

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1.3 SENSIBILIZACIN SOBRE EL MEDIO MARINO.

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Ante esta situacin, se plantea la posibilidad de mejorar la tecnologa y la organizacin social

Impacto ambiental y estrategias desarrolladas para el logro de un desarrollo sostenible en

Abordar la legislacin internacional (tratados internacionales) y legislacin nacional que existe

MEA REV.00 ITEMAR

Vincular con al menos uno de los restantes principios medioambientales descritos en la

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2. OPINIONES PERSONALES-TALLER(1 HORA)

Potenciales impactos ambientales

La alteracin de las aguas naturales y construccin de estructuras artificiales, puede resultar en

Las operaciones de dragado, eliminacin de materiales, desarrollo de la zona playera, mayor

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Derrames y descargas de petrleo;

Los impactos terrestres pueden incluir:

La contaminacin debido a la eliminacin de materiales dragados;

Los impactos areos pueden incluir la degradacin y trnsito de vehculos, y la generacin de

Problemas con los recursos naturales

Las actividades de dragado y eliminacin de los materiales dragados para el desarrollo y

Degradacin de tales recursos marinos como playas, esteros, arrecifes de coral, y

La mayor navegabilidad y desarrollo de las instalaciones portuarias aumentar el trnsito

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La eliminacin terrestre de los materiales de dragado en sistemas confinados y no confinados,

Durante las fases de planificacin e implementacin, se debe realizar proyecciones de los

Materiales y cargas peligrosas

El embarque y manejo de tales materiales peligrosos como pesticidas, explosivos o gases

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Correcto diseo de las instalaciones de manejo y tratamiento del agua de lluvia;

A nivel internacional, se est prestando mayor atencin a la importancia de mantener y

La eliminacin de desechos en el ocano abierto, incluyendo los materiales contaminados de

Convencin de oslo de 1974;

Adems, la organizacin martima internacional (OMI) es responsable de establecer

Ubicacin de los puertos y bahas

Muchos pases en desarrollo se caracterizan por la densidad de su poblacin humana, sistemas

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Alternativas de los proyectos

A menudo existen varias alternativas de planificacin, diseo e implementacin para un

Seleccin del sitio

La seleccin de un sitio para el desarrollo de nuevas instalaciones para puertos o bahas,

Los aspectos fsicos, incluyendo viento, marea, corrientes, clima y sedimentacin, no

Las alteraciones en la circulacin no ubican al puerto en un lugar donde ocurrir un

El rea de la tierra en la zona riberea es adecuada para las necesidades de

No se viola tales consideraciones de programacin como los perodos de reproduccin

La necesidad de reubicacin de la poblacin es mnima.

Las actividades del proyecto no afectan negativamente al valor de un recurso marino o

Se dispone de materiales de construccin, mano de obra calificada, industrias de

La construccin, operacin y mantenimiento del puerto o baha no perjudica a los

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Eliminacin del material dragado