DEDICATORIA

Este presente trabajo esta dedicado

para el rea de mecnica del II
semestre para el conocimiento y el
funcionamiento de este mecanismo
llamado diferencial (sistema
autoblocante) que es de vital e
importancia para el vehiculo, ya que
este sistema evita el desgastamiento
excesivo de los neumticos por arrastre
al dar una curva.

1
 RESUMEN

DIFERENCIAL.
Los engranajes del diferencial permiten que las ruedas motrices de un vehculo
giren a velocidades distintas en las curvas y otros cambios de trayectoria. El
rbol de transmisin del motor acciona la corona, que a su vez pone en
movimiento los semiejes o palieres que impulsan las ruedas. Cuando el
vehculo se desplaza en lnea recta, los engranajes llamados satlites no giran,
y la corona mueve las dos ruedas a idntica velocidad. Pero cuando describe
una curva, los satlites giran en sentidos opuestos, y esto hace que la rueda
que recorre el interior de la curva gire ms despacio que la otra.

Tipos de diferenciales autoblocantes:

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes

mecnicos).

Diferenciales torsen.
Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco).

I) DIFENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO.

1.1 AUTOBLOCANTE VISCOSO O FERGUSON.

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en

vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa
solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos
estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida.

1.2 AUTOBLOCANTE MECNICO.

Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran

potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones
fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a
determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un
sobreviraje.

II) DIFERENCIAL TORSEN.

Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica en que reparte la fuerza que

procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria
de cada uno de los dos rboles o semiejes de transmisin que parten de l. Su
gran virtud es que puede transmitir, en una curva, ms par a la rueda que
menos gira, en contraposicin al resto de diferenciales.

III) DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO CONTROLADO.

1.1 EMBRAGUE MULTIDISCO.

Consiste tambin en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que

ahora los discos transfieren el movimiento entre ellos por friccin, y en un
sistema hidrulico que los presiona de igual modo que un embrague
convencional.
 INTRODUCCIN
(El Sistema Diferencial)

El automvil para poder desplazarse utiliza diferentes componentes y as

trasladarse de un lugar a otro. La fuerza del motor se obtiene por combustin
interna que al explotar la mezcla combustible aire produce un efecto llamado
como expansin quien comprime a los pistones con tal violencia que ase girar
al cigeal del motor y esta se transmite en primer lugar al volante del motor y
posteriormente al embrague (clutch) que une el motor con los elementos de
transmisin, donde la potencia se transfiere a la caja de cambios o velocidades.
En los automviles de traccin trasera se traslada a travs del rbol de
transmisin (cardn) hasta el diferencial, que impulsa las ruedas traseras por
medio de los palieres. En los de traccin delantera, que actualmente
constituyen la gran mayora, el diferencial est situado junto al motor, con lo
que se elimina la necesidad del rbol de transmisin.

CAPTULO I.
EL DIFERENCIAL.

El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehculo d

una curva sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias
sin patinamiento sobre el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por
el hecho de que al dar una curva el auto, las ruedas interiores a la misma
recorren un espacio menor que las situadas en el lado exterior, puesto que las
primeras describen una circunferencia de menor radio que las segundas. El
diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisin entre los semiejes de
cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo
repercutir sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ngulos de
giro que pierda la otra. Esta caracterstica de funcionamiento supone la
solucin para el adecuado reparto del par motor entre ambas ruedas motrices
cuando el vehculo describe una curva, pero a la vez se manifiesta como un
serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia con el
suelo total o parcialmente.

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje
motriz rueda momentneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro,
etc), o bien se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el
trazado de una curva a alta velocidad), la caracterstica de balanza del
diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda cuya
adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el
par, mientras que la opuesta permanece inmvil, lo que se traduce en prdida
de traccin del auto.

El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante

problema de prdida de traccin

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los

Controles de traccin electrnicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS) los cuales
detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y
mandando el exceso de par a la otra rueda, de igual forma que hara un
diferencial autoblocante.

El control de traccin reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una

rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo
adecuadamente de esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensin
del uso del ABS/EDS ha sustituido los diferenciales autoblocantes.

Solo vehculos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales

autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta
la capacidad de transmisin de potencia, pero encareciendo el montaje. Por
ejemplo el diferencial Torsen se combina muy bien con lo controles de traccin
electrnicos, adems de descargar de trabajo a estos como hemos dicho
antes, consigue la mxima transferencia del par a las ruedas sin que lleguen a
deslizarse, consiguiendo aceleraciones muy rpidas y progresivas.

CAPTULO II.

TIPOS DE DIFERENCIALES AUTOBLOCANTES.

Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes

mecnicos).

Diferenciales torsen.
Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco).

I) DIFENCIAL DE DESLIZAMIENTO LIMITADO.

1.1 AUTOBLOCANTE VISCOSO O FERGUSON.

Este diferencial autoblocante suele utilizarse como diferencial central en
vehculos con traccin a las 4 ruedas. Est constituido por una carcasa
solidaria al rbol de transmisin que encierra unos discos, de los cuales, unos
estn unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al eje de salida, los
discos de ambas series van intercalados y con hendiduras y taladros, a travs
de los cuales puede pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que
llena todo el conjunto.

Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas
de otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del
tren que recibe la traccin a travs de su contacto con el suelo, generndose
una pequea aportacin de par a travs del aceite silicona.

Cuando uno de los ejes pierde traccin el deslizamiento que se genera entre
los discos alternos hace aumentar la temperatura y presin en el aceite silicona
que los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los
discos conductores a los conducidos, consiguindose un giro solidario entre
ambos.

El momento de actuacin lo determina el nmero de discos, los taladros y el

aire que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas
que una pequea parte del par a travs de l , apenas un 10%. Este diferencial
es el mas usado cuando a un vehculo de traccin delantera se le aade la
trasera como complemento ante una perdida de traccin del tren delantero,
momento en el que el bloqueo del mismo genera el desvo de par al otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la traccin a las 4
ruedas no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder
traccin uno de los ejes del vehculo y el acoplador viscoso empieza a
transmitir el par de traccin al otro eje. Puesto que el lquido viscoso que hay
dentro del viscoacoplador no es un medio fijo de transmisin (depende de la
temperatura y de la diferencia de velocidad entre discos) la traccin a las 4
ruedas no es fija ni constante.

El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un embrague

automtico que desembrague la traccin al segundo eje en el momento de
frenado cuando el vehculo monte un sistema ABS, ya que como su blocaje se
produce por diferencia de giro entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto
diferencial puede afectar al funcionamiento del sistema ABS que tambin va a
vigilar estas diferencias de giro para actuar.

La introduccin de este embrague automtico cuando se monta ABS (muy

general hoy da) hace que se plantee la tercera solucin, que consiste en dotar
a este embrague del efecto de reparto de par, sustituyndose el diferencial por
un embrague multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex).

El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que sea menos
eficaz que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el ms barato, as que
podemos encontrarlo en muchos autos de serie con traccin total 4WD.
 Ventaja: Barato y compacto.
Desventaja: es traccin total 4WD solo cuando hay una diferencia de
traccin entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente
como un traccin a dos ruedas 2WD.

Este sistema de traccin lo utilizan en los modelos: VW Syncro, Lamborghini

Diablo VT, Porsche 993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia
Delta integrale (diferencial central y delantero) etc.

UNA ALTERNATIVA PARA EL VISCOACOPLADOR.

Es cuando se utiliza junto con un diferencial convencional (como central)

haciendo el primero las veces de diferencial autoblocante es decir bloquear la
transmisin a las 4 ruedas cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos
ejes del vehculo. Con este tipo de transmisin lo que conseguimos es que el
vehculo sea traccin a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos
(perdida de traccin en unos de los ejes) como el anterior.

CONCLUSIONES.

Este sistema de transmisin no es constante al 100% tiene un pequeo

deslizamiento (diferencia de velocidad entre ejes) y retraso en su acoplamiento,
lo que hace que el par no se transmita igual a los dos ejes. Pero este
inconveniente es menor y por eso vehculos de grandes prestaciones lo han
utilizado por su buen equilibrio entre precio y eficacia.

Este sistema de traccin lo utilizan: Lancia Delta Integrale, Ford RS Cosworth,

Mitsubishi Lancer GSR, 3000 GT VR4, Subaru Impreza, Toyota Celica GT4.

1.2 AUTOBLOCANTE MECNICO.

Estos diferenciales se suelen montar en vehculos de traccin trasera, de gran

potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones
fuertes en una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de este a
determinado valor, para evitar un deslizamiento excesivo que generara un
sobreviraje.

Mediante la adopcin de este, se mejora la transmisin de esfuerzo, a la vez

que evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus
consecuencias para la estabilidad.

De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por

conos de friccin, por discos de friccin, por acople lateral estriado), sin duda el
ms utilizado y posiblemente el mas eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado
tambin de discos de friccin. En este diferencial de cruzan uno sobre otro,
pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales
corrientes, donde forman una pieza nica con cuatro brazos. Los extremos de
ambos ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satlites van tallados con
dos planos formando una V. Los alojamientos para cada eje en la caja del
diferencial estn sobredimensionados, de modo que el eje entre con una
considerable holgura. Estos alojamientos presentan adems dos rampas
talladas formando tambin una V de idntico ngulo que la existente en los
ejes.

Los piones satlites planetarios son anlogos a los de un diferencial

convencional. Cada pin planetario se acopla sobre ciertos bujes estriados,
que a su vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial.
Entre cada mitad de la caja y el buje estriado correspondiente existe un
embrague compuesto por discos de friccin y arandelas elsticas de acero.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE BLOQUEO.

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los
satlites estn sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las
rampas en V, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del
otro, el efecto de cada uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados
en el fondo de la V.

Los embragues de cada planetario estn calculados para permitir un cierto

resbalamiento mientras no se produzca la total prdida de adherencia de una
de las dos ruedas. As, cuando el auto da una curva, este pequeo
resbalamiento permite que la rueda exterior gire algo ms de prisa que la
interior, comportndose el dispositivo como un diferencial convencional. En el
momento en que una de las dos ruedas pierde adherencia, los satlites tienden
a girar entre los planetarios y la tensin a que estaban sometidos los ejes de
los primeros disminuye.

La posicin de equilibrio de los ejes de satlites se rompe y entonces el eje del

lado de la rueda que todava tiene adherencia sube por las rampas en V,
ejerciendo un empuje sobre el pin planetario que se aplica ahora con fuerza
sobre su cubo estriado. Este movimiento aprieta el embrague de placas de este
lado y el planetario se hace solidario de la caja diferencial, anulndose en
parte, por tanto, el efecto diferencial.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseo a partir del cual este
alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendra un valor de bloqueo
nulo 0% y los autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para
establecer el valor a partir del cual se bloquea este mecanismo, se basan no en
el exceso de par a cada semieje, sino en la diferencia de revoluciones que este
genera. Es decir, los diferenciales autoblocantes, son diferenciales que
permiten el reparto de revoluciones a cada semieje, pero se bloquean cuando
aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un determinado valor.

II) DIFERENCIAL TORSEN.

Su nombre procede de las palabras inglesas Torque Sensitive, que en espaol

quieren decir sensible al par, fue inventado por Vernon Gleasman y fabricado
por el Gleason Corporation.. Es un tipo de diferencial cuya peculiaridad radica
en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma
independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos rboles o
semiejes de transmisin que parten de l. Su gran virtud es que puede
transmitir, en una curva, ms par a la rueda que menos gira, en contraposicin
al resto de diferenciales.

En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto

de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su
velocidad de giro, sin embargo el diferencial Torsen puede repartir la fuerza del
motor a cada semieje en funcin de la resistencia que oponga cada rueda al
giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire
menos que la exterior, aunque esta ltima reciba menos par.

FUNCIONAMIENTO.

Basa su funcionamiento en la combinacin de una serie de engranajes

convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas
helicoidales que engranan a travs de dientes rectos situados en sus extremos.
La retencin o el aumento de la friccin se produce porque las ruedas
helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfn: el punto de
contacto entre los dientes se desplaza sobre una lnea recta a lo largo del
propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un
movimiento de deslizamiento que supone friccin. El tarado o grado de
resistencia se determina precisamente por el ngulo de la hlice de estas
ruedas helicoidales.

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen

los satlites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales,
engranados dos a dos por piones de dientes rectos en sus extremos. Los
planetarios en este caso son tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno
de los engranajes helicoidales.

En curva los satlites giran sobre sus ejes acelerndose uno y frenndose otro
para permitir la diferente velocidad de cada rueda. Si se genera el
deslizamiento de una rueda los satlites helicoidales no pueden hacer girar
ms rpido al planetario, dada la disposicin de tornillo sin fin. Como los
satlites forman parejas, la reaccin de uno frente al otro impide el giro del
planetario cuando hay deslizamiento.

El grado de resistencia, a partir de cual manda el par a la rueda que tiene mejor
agarre se determina con el ngulo de la hlice helicoidal.
Esto nos permite, disponer siempre del mximo par en la rueda que mas agarre
tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y que
este propicie el blocaje del diferencial, esto redunda en un mejor
comportamiento sin perdidas de traccin en ninguna rueda, mientras hay
capacidad de transmitir, lo que favorece las aceleraciones y evita derivas que
tengan que ser controladas.

Los diferenciales traseros autoblocantes tipo Torsen y similares no solo actan

en aceleracin sino que tambin lo hacen en retencin. En este caso ocurre lo
mismo que en aceleracin, el diferencial aporta ms par de frenado (de
retencin) a la rueda izquierda o derecha dependiendo de cul tenga ms
agarre. Es una caracterstica inherente al diferencial Torsen. Por cierto decir
que estos diferenciales se ajustan de forma que cuando el reparto de par a uno
u otro lado llega a un cierto lmite el diferencial se bloquea por completo... y
dicho porcentaje de bloqueo (lo que habitualmente se denomina "tarado" del
diferencial) suele ser distinto para aceleracin y para retencin.

CONCLUCION.
El diferencial Torsen, nos va a permitir una reparto preciso y exacto del par
motor a las 4 ruedas cuando la transmisin est exenta de deslizamiento, pero
lo volver poco gil, si queremos trabajar con cierto deslizamiento.
Puede usarse como diferencial central, delantero o trasero indistintamente. No
interfiere en el funcionamiento del ABS. Los vehculos que lo equipan no
pueden ser remolcados bajo riesgo de avera de la transmisin

Ventajas: respuesta rpida ante perdidas de traccin, traccin constante a

las 4 ruedas.
Inconvenientes: muy caro y muy rgido en su funcionamiento no permite
controlarlo.

IV) DIFERENCIAL DE DESLIZAMIENTO CONTROLADO.

1.1 EMBRAGUE MULTIDISCO.

Con estos diferenciales se consiguen mejorar las siguientes condiciones de
marcha del vehculo:

Se evita, en gran parte, que una rueda patine al arrancar o durante la

marcha con mala adherencia de la calzada.
Se evita igualmente que una rueda patine al saltar por encima de
desigualdades de la calzada.
Se elimina el peligro de patinar al conducir a altas velocidades con una
adherencia a la calzada distinta en las ruedas motrices, lo que vale,
principalmente para vehculos de gran potencia.
Las caractersticas de marcha invernal (nieve, hielo, lluvia, etc.) se han
mejorado considerablemente.
El diferencial autoblocante de lminas funciona de modo automtico, sin
intervencin alguna del conductor.

Estos diferenciales tienen un valor de bloqueo, segn el tipo de vehculo, entre

aprox. 25% y 75%. El efecto de bloqueo se refiere a la friccin interna de los
dos paquetes de discos dispuestos en el crter del diferencial, en rgimen de
dependencia del par de apriete. El par pasa de pin cnico de ataque a la
corona (grupo pin-corona), y de ah al crter del diferencial autoblocante, a
travs de los dos discos de empuje (presin) a los dos ejes portasatlites, de
estos a los satlites, pasando a los piones planetarios y de aqu a los palieres
(semiejes).

Los diferenciales autoblocantes montados como equipo opcional, o de serie en

los vehculos, disponen de un valor de bloqueo de de aprox. 40% hasta el 75%.
Constituyen una excepcin los diferenciales autoblocantes en vehculos con
traccin delantera, en los que el valor de bloqueo es de aprox. 25%.
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los
vehculos que se conducen en condiciones de servicio superiores (polica,
taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.
 CONCLUSIONES

En conclusin este sistema es muy importante ya que evita que los neumticos
se arrastren en el momento que gire una curva y as mejorar la maniobrabilidad
del vehiculo.

Es muy importante ya que este sistema evita que el auto resbale

constantemente en pistas mojadas, cuando realice maniobras, etc.

RECOMENDACIONES

Es muy recomendable usar este sistema ya que al conductor le da una mayor

confianza de manejo, el ms eficiente en automviles ligeros es el de tipo de
diferencial de discos de friccin y en los vehculos pesados es el de tipo
mecnico por su resistencia al par motor.

BIBLIOGRAFA

Este trabajo fue un poco complicado ya que la informacin a obtener es muy

escasa.

www.mecanicavirtual.org

www.mecanicafasil.info

www.automecnico.com

www.almuro.net

Mecnica automotriz. ING NICER GUTIERRES

ANEXO