Valparaíso, ciudad invisible, el deterioro y el puerto

ALBERTO TEXIDÓ 26 agosto, 2013

Entre la celebración y la frustración, Valparaíso conmemora 10 años desde su
declaración como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Mientras se
toman decisiones trascendentales para el futuro de la ciudad y su borde
costero, la autoridad intenta homenajes, al tiempo que diversas organizaciones
ciudadanas y académicas proponen un debate revisionista, buscando un
pendiente y esquivo espacio de encuentro incompleto o amenazado por la
incómoda pero inminente lógica de los hechos consumados.
Después de un siglo de iniciadas las grandes transformaciones
infraestructurales, la evolución histórica de Valparaíso ha venido demostrando
una desvinculación progresiva entre la ciudad y el puerto, una actividad antes
inseparable y coexistente con la olvidada y subyacente topografía original de la
bahía, que ante la velocidad y formatización de la carga terminó por desplazar
los flujos urbanos de los procedimientos de transferencia que se daban antes
entre las embarcaciones y los edificios almacenes. Hoy, estas condiciones de
puerto reactualizado y ciudad persistente agregan al patrimonio material como
factor, invitando al análisis de sus condiciones, sus amenazas y oportunidades,
junto a la capacidad de comprometer su resguardo.
Sabido es que la catástrofe ha dado pauta al desarrollo urbano de Valparaíso,
determinando proporciones de manzana, anchos de calle, muros cortafuego o
la aparición de espacios públicos. Sin embargo, hemos de notar la diferencia
entre la catástrofe natural y artificial, amenaza real al patrimonio, donde la
autoridad tiene directa responsabilidad.
Una vía de introducción al tema del resguardo patrimonial comienza por
cuestionar el tratamiento que se le ha dado a los sectores protegidos versus las
nuevas intervenciones en desarrollo, bajo el concepto geométrico de polígono.
Hace unas semanas desde Camboya, UNESCO- de la que somos Estado
parte- hizo sugerencias respecto a no iniciar obras en el borde costero que
significaran un desacierto irreversible. La defensa habitual del municipio
-administrador del sitio patrimonial- frente a las intervenciones propuestas para
el borde costero y otras distribuidas por la ciudad es que se encuentran fuera
del polígono y por tanto no pueden ser sobreexigidas de ningún modo,
privilegiando de este modo la inversión por sobre los impactos, sean los que
sean.
Sabiendo que hace pocos días la rotura de una matriz de agua, como antes
fueron explosiones de gas o incendios de quebradas, terminó por inundar parte
de El Almendral, superando cualquier lógica de delimitación perimetral, vemos
además de la debilidad institucional para la correcta administración del
territorio comunal, una necesidad urgente de readecuación del ente
formalmente responsable del cuidado y operación de la zona patrimonial,
constatando en ello que mientras no sea comprendida la condición sistémica

la propuesta del puerto estatal continúa siendo expuesta públicamente sin intención explícita de evolución o perfeccionamiento. en cumplimiento de los requerimientos de calidad de un diseño infraestructural . todos vinculados al alicaído barrio puerto. hoy pleno de actividad y reconvertido para uso educacional-turístico. las que con la correcta planificación podrían ser minimizadas o evitadas. poniendo así en riesgo la pérdida de condición y demostrando el disminuido grado de eficiencia para con el resguardo encomendado. como es el caso del edificio Cousiño. como de la mantención económica en el tiempo y el respaldo normativo que se requiera. junto a otros anuncios recientes para el edificio Astoreca.de la ciudad. incluyendo un llamado formal de modificación de Plan Maestro sin desenlace conocido. Así. al aprovechar la tecnología de las grúas del puerto que reparan sobre el acantilado sus cables inutilizados. Por su parte. entre debates más y menos públicos. al tiempo que no se acepta su crítica. Solo así han de lograrse planes validados colectivamente. Quienes lo defienden usan argumentos econométricos muy distantes al impacto espacial o de flujos. se torna fértil generador de preguntas sin respuesta. donde además de una mirada diversa. suponemos confluye la multidisciplina tras el respaldo técnico que ha de permitir toda correcta decisión política. Afortunadamente no todo son malas noticias y hay valiosas excepciones en la recuperación de construcciones emblemáticas con los fondos obtenidos para ello. se estarían dando por sentado las garantías de calidad y vigencia. en el intento de profundizar sobre el uso inadecuado del concepto sustentabilidad. más bien por el olvidado pero legítimo proceso de loteo y poblamiento de las zonas altas. reconociendo que esa interacción compleja entre la problemática urbana y la revitalización del patrimonio no logra punto de encuentro con las ventajas y cifras supuestamente favorables que han de surgir desde el movimiento portuario. Por el contrario. Se logra así ratificar el desvínculo ya expuesto. acercarnos a la posibilidad de una propuesta de mantención e intervención adecuadas. el reciente incendio de la iglesia de San Francisco mantiene la luz de alerta respecto de las medidas de protección ante catástrofes. sin idealizar ni olvidar que. la batería Esmeralda y el nuevo edificio de Aduanas. y menos aún. tampoco es comprensible el doble estándar de celebrar la declaración UNESCO con brindis y artificios. Esto sin dejar de lado las incorporaciones de capital privado. que plantea que dada la antigüedad de más de 10 años de dicho Plan. los particulares ascensores hacia los cerros porteños no surgieron simplemente por interés social. más allá del impacto ambiental o el ahorro energético. difícil será tener un diagnóstico preciso. En lo específico. Desde este punto de vista. menos aún las plus/minusvalías ante su aparición. el Plan de la empresa portuaria EPV. han de incluirse necesariamente procedimientos amplios que incorporen instancias ciudadanas. invalidándose otra de las tesis utilizadas. pero especialmente la ausencia y urgencia de un instrumento de planificación y compatibilización o de una autoridad local dispuesta y capacitada a imponer un contrapunto. autoproclamado sustentable. por ejemplo.

Junto a esto.conocido y/o validado por gran parte de la ciudadanía. olvidando aportes significativos como el de la comisión Krauss en 1903. que critica el plan de EPV planteando sus dimensiones poco competitivas. diversas alternativas recientes generadas desde el mundo privado. incapacitad@s para mejorar otros indicadores de calidad de vida urbana. sino que demuestra -insisto. Sorprendentemente para Chile. motivados por lógicas pre-modernas. que deforma las posibilidades de avance. Cabe mencionar que dentro del complejo marco legal que regula las concesiones marítimas del borde costo. Joan Alemany. la Ley 19. Jacob Krauss o Hijinio González. hasta llegar a la ciudad portuaria en red. no debe ser emplazada en el borde costero. una superficie insuficiente y un desabrigo inexplicable. al hacer competir a Valparaíso y San Antonio sin reconocer sus particularidades territoriales ni dar espacio a la asociatividad inteligente.Autoridades y respaldos técnicos. toda la colección de propuestas olvidadas que se acumularon por allá en los inicios del siglo XX. generando un debate de apuestas y ofertas innecesario pero al parecer electoralmente conveniente. experto internacional en ingeniería portuaria. ingresando al cajón de los recuerdos para acompañar a Batignolles. con puertos desplazados y frentes marítimos reconvertidos para la actividad urbana. luego el economista tras la reconversión de Barcelona. mirada que hace cuestionar las decisiones que permitieron un mall en Barón. fue uno de los pocos que incorporó espacio público. Citando tres argumentos relevantes. hemos desconsiderado las recomendaciones internacionales que intentaron dirigir parte de las definiciones formales y funcionales de nuestras grandes infraestructuras ahora convertibles. que con un estudio en desarrollo que aún no define emplazamiento. y finalmente el holandés Richard Meier. planteamientos algo distantes de la realidad y que además han estado rodeados por la discusión sobre el Puerto de Gran Escala (PGE) de la zona central. nos encontramos en un estado de debate y propuesta de mediados del siglo pasado. considerando el paso desde el entrepot o almacén. pasando por la etapa industrial. que expone que cualquier actividad que pueda darse lejos del borde costero. o al menos eficiente. que determina los períodos evolutivos de la ciudad portuaria. ratificando obsolescencias. los ingenieros de antaño se reúnen con los de hoy para coincidir en una mirada algo empolvada sobre el frente marítimo. comprensibles en el pasado de las carretas pero hoy inexplicablemente desconsiderada por la Autoridad reguladora. de una gestión coordinada de empresas portuarias de la zona central. desoímos las críticas de Asaf Ashar.580 de Modernización Portuaria de 1997. Pero es que además de la sordera del debate interno. la Academia o la sociedad civil organizada fueron desechadas. proyecto que pese a no ser ejecutado. Lamentablemente. De este modo. la ciudad portuaria ha evolucionado en siglos hasta condiciones de reubicación y apertura muy diferentes al estancamiento de nuestro caso local. amenaza clave para ciudades y puestos de trabajo. donde no sólo notamos una persistencia de gestiones y diseños exclusivamente ingenieriles. ha demostrado condiciones de perfectibilidad operando de . Como se ha planteado.

se hace inviable compensar a la ciudad ante la imposibilidad de deslicitar alguna plataforma anterior. agregando una cuota de ilegalidad a toda esta áspera receta.00 y -3. En consecuencia. cuyo millonario costo en demoliciones. o del paseo Wheelright que ante la posible aparición del PGE en Yolanda quedaría sumergido bajo las nuevas e inmensas plataformas de hormigón armado. en su contacto con el mar en las escalinatas del tradicional muelle Prat. aún sin siquiera introducirnos en un análisis de lo que ocurre o dicen ocurrirá en el sector Barón. Aquí surgen temáticas que incitan al ajuste o cumplimiento. los impactos sobre los conos de visión y el inadecuado encuentro entre flujos peatonales y vehiculares de la plaza Sotomayor. la EPV considera un soterramiento de los camiones. Es el caso del oneroso camino La Pólvora ante el cual se propone un nuevo acceso por Cabriteria. vigente hasta inicios del siglo XX . Sumando el emplazamiento del terminal 2 al centro de la bahía. habiendo tenido alternativas menos invasivas pero desechadas hacia San Mateo. abriendo otro debate sobre la capacidad de compensación o mitigación del puerto a la ciudad en algún tiempo o espacio.y no asumidos por el nuevo concesionario. superficie y desabrigo-. en que se propone la creación de las nunca implementadas Comisiones Ciudad Puerto a nivel regional. desplazando con ello a un futuro incierto la posibilidad de soterramiento de la línea férrea. Con estos antecedentes y una exagerada obsesión por la competencia. manteniéndose la preocupación por sus debilidades técnicas -dícese extensión. desde Antofagasta hasta lo acontecido en Puerto Montt o San Antonio. se revela una nueva problemática que rodea las licitaciones de frentes de atraque. su falta de reconocimiento contextual. el terminal 2 de Valparaiso ya tiene forma y contrato.00 histórico de la más baja marea) inexplicablemente. y el cumplimiento del capítulo de la ley citada.modo incompleto. imposible de conectar hoy vía costera con Barón. bajo el 0. viaductos y bombeos de aguas bajo NRS (entre -2. amparados por la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano. activador del plan a través de desplazamientos de mercancías y personas. la generación de instrumentos de compatibilización. Para sumar los aportes creativos. demostrando otro desacierto del ya polémico Plan portuario. que es parte íntegra de la zona UNESCO.00 m. Considerando esto. estos nuevos proyectos han ido contradiciendo y desdibujando la idea bicentenario original de apertura del borde costero acordada hace más de una década y ponen en riesgo inversiones públicas preexistentes que debiesen ser rentabilizadas. reaparecen sus consecuencias al enclaustrar la zona urbana y patrimonial. o al menos resguardadas. concesionarios a privados bajo vigencia de la misma Ley de Puertos: mientras cada licitación por separado se torna una nueva plataforma de carga. habrían de ser asumidos por el Estado -léase todos los chilenos contribuyentes. a modo de planes estratégicos ciudad-puerto. como son: la definición de un royalty portuario que deje en su misma locación un porcentaje de utilidades. considerando los resultados diversos en los cuestionables casos de recuperación de espacios públicos en terrenos portuarios o costeros. y opuesto al desaparecido malecón. impracticable con un borde costero inaccesible sin flujos.

La repetida petición académica y ciudadana ha sido. dispuesta a debatir por la calidad de la propuesta.. Con todos estos argumentos que confirman la invisibilidad de la ciudad por parte del productivismo monofuncional y cortoplacista. validar un espacio de discusión amplio y diverso. ratificación y seguimiento. las que permitan establecer el nuevo curso que la mejor ciudad posible pretenda para su materialización.ciudad puerto de Valparaíso. ejecutado por Pearson & Son entre 1911 y 1931.cuando comenzaron las obras marítimas del proyecto Scott. con opciones de desamarre. minimizando la validez y efectividad de toda conversación fructífera. ¿habría entonces algún modo de verificar si lograremos instalar las condiciones adecuadas para materializar una mejor ciudad?. Es de suponer sin embargo. única posibilidad real de re-dirigir los destinos de nuestra patrimonial -y deteriorada. acción imposible mientras el Estado en sus diversas instancias y sin bando político especifico viene realizando amarras contractuales. en la misma diferencia que se logra entre un recorrido en tren urbano por vía elevada versus subterránea. Es este planteamiento entonces el que debemos ratificar a través de una mesa de trabajo amplia. que ante las próximas elecciones presidenciales exista. diferencia aún invisible para el análisis tradicional de tiempo origen-destino. tal como en otras políticas públicas. un candidato dispuesto a la autocrítica y por tanto a la corrección. . Será esta concientización y acción tendiente a la corrección y sus costos. y dar así verdadera garantía de sustentabilidad e incorporación del diseño urbano como variable clave. desde la primera licitación desierta del T2 en 2010. incorporando a la multididciplina e incorporando a la ciudadanía para su conformación.