Valparaíso, ciudad invisible, el deterioro y el puerto

ALBERTO TEXIDÓ 26 agosto, 2013

Entre la celebración y la frustración, Valparaíso conmemora 10 años desde su
declaración como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Mientras se
toman decisiones trascendentales para el futuro de la ciudad y su borde
costero, la autoridad intenta homenajes, al tiempo que diversas organizaciones
ciudadanas y académicas proponen un debate revisionista, buscando un
pendiente y esquivo espacio de encuentro incompleto o amenazado por la
incómoda pero inminente lógica de los hechos consumados.
Después de un siglo de iniciadas las grandes transformaciones
infraestructurales, la evolución histórica de Valparaíso ha venido demostrando
una desvinculación progresiva entre la ciudad y el puerto, una actividad antes
inseparable y coexistente con la olvidada y subyacente topografía original de la
bahía, que ante la velocidad y formatización de la carga terminó por desplazar
los flujos urbanos de los procedimientos de transferencia que se daban antes
entre las embarcaciones y los edificios almacenes. Hoy, estas condiciones de
puerto reactualizado y ciudad persistente agregan al patrimonio material como
factor, invitando al análisis de sus condiciones, sus amenazas y oportunidades,
junto a la capacidad de comprometer su resguardo.
Sabido es que la catástrofe ha dado pauta al desarrollo urbano de Valparaíso,
determinando proporciones de manzana, anchos de calle, muros cortafuego o
la aparición de espacios públicos. Sin embargo, hemos de notar la diferencia
entre la catástrofe natural y artificial, amenaza real al patrimonio, donde la
autoridad tiene directa responsabilidad.
Una vía de introducción al tema del resguardo patrimonial comienza por
cuestionar el tratamiento que se le ha dado a los sectores protegidos versus las
nuevas intervenciones en desarrollo, bajo el concepto geométrico de polígono.
Hace unas semanas desde Camboya, UNESCO- de la que somos Estado
parte- hizo sugerencias respecto a no iniciar obras en el borde costero que
significaran un desacierto irreversible. La defensa habitual del municipio
-administrador del sitio patrimonial- frente a las intervenciones propuestas para
el borde costero y otras distribuidas por la ciudad es que se encuentran fuera
del polígono y por tanto no pueden ser sobreexigidas de ningún modo,
privilegiando de este modo la inversión por sobre los impactos, sean los que
sean.
Sabiendo que hace pocos días la rotura de una matriz de agua, como antes
fueron explosiones de gas o incendios de quebradas, terminó por inundar parte
de El Almendral, superando cualquier lógica de delimitación perimetral, vemos
además de la debilidad institucional para la correcta administración del
territorio comunal, una necesidad urgente de readecuación del ente
formalmente responsable del cuidado y operación de la zona patrimonial,
constatando en ello que mientras no sea comprendida la condición sistémica

Así. difícil será tener un diagnóstico preciso. se torna fértil generador de preguntas sin respuesta. Por su parte. Por el contrario. la batería Esmeralda y el nuevo edificio de Aduanas. En lo específico. Solo así han de lograrse planes validados colectivamente. reconociendo que esa interacción compleja entre la problemática urbana y la revitalización del patrimonio no logra punto de encuentro con las ventajas y cifras supuestamente favorables que han de surgir desde el movimiento portuario. menos aún las plus/minusvalías ante su aparición. la propuesta del puerto estatal continúa siendo expuesta públicamente sin intención explícita de evolución o perfeccionamiento. hoy pleno de actividad y reconvertido para uso educacional-turístico. como es el caso del edificio Cousiño. el reciente incendio de la iglesia de San Francisco mantiene la luz de alerta respecto de las medidas de protección ante catástrofes. que plantea que dada la antigüedad de más de 10 años de dicho Plan. autoproclamado sustentable. poniendo así en riesgo la pérdida de condición y demostrando el disminuido grado de eficiencia para con el resguardo encomendado. sin idealizar ni olvidar que. más bien por el olvidado pero legítimo proceso de loteo y poblamiento de las zonas altas. acercarnos a la posibilidad de una propuesta de mantención e intervención adecuadas. todos vinculados al alicaído barrio puerto. al aprovechar la tecnología de las grúas del puerto que reparan sobre el acantilado sus cables inutilizados. como de la mantención económica en el tiempo y el respaldo normativo que se requiera. por ejemplo. donde además de una mirada diversa. el Plan de la empresa portuaria EPV. las que con la correcta planificación podrían ser minimizadas o evitadas. incluyendo un llamado formal de modificación de Plan Maestro sin desenlace conocido. en el intento de profundizar sobre el uso inadecuado del concepto sustentabilidad. entre debates más y menos públicos. y menos aún. invalidándose otra de las tesis utilizadas. junto a otros anuncios recientes para el edificio Astoreca. Desde este punto de vista. Se logra así ratificar el desvínculo ya expuesto. suponemos confluye la multidisciplina tras el respaldo técnico que ha de permitir toda correcta decisión política. Quienes lo defienden usan argumentos econométricos muy distantes al impacto espacial o de flujos. pero especialmente la ausencia y urgencia de un instrumento de planificación y compatibilización o de una autoridad local dispuesta y capacitada a imponer un contrapunto. Afortunadamente no todo son malas noticias y hay valiosas excepciones en la recuperación de construcciones emblemáticas con los fondos obtenidos para ello. han de incluirse necesariamente procedimientos amplios que incorporen instancias ciudadanas. más allá del impacto ambiental o el ahorro energético. Esto sin dejar de lado las incorporaciones de capital privado. se estarían dando por sentado las garantías de calidad y vigencia. tampoco es comprensible el doble estándar de celebrar la declaración UNESCO con brindis y artificios. al tiempo que no se acepta su crítica. los particulares ascensores hacia los cerros porteños no surgieron simplemente por interés social.de la ciudad. en cumplimiento de los requerimientos de calidad de un diseño infraestructural .

que critica el plan de EPV planteando sus dimensiones poco competitivas. y finalmente el holandés Richard Meier. ha demostrado condiciones de perfectibilidad operando de . Citando tres argumentos relevantes. toda la colección de propuestas olvidadas que se acumularon por allá en los inicios del siglo XX. la Academia o la sociedad civil organizada fueron desechadas. ingresando al cajón de los recuerdos para acompañar a Batignolles. Jacob Krauss o Hijinio González. o al menos eficiente. fue uno de los pocos que incorporó espacio público. Sorprendentemente para Chile.580 de Modernización Portuaria de 1997. Cabe mencionar que dentro del complejo marco legal que regula las concesiones marítimas del borde costo. pasando por la etapa industrial. luego el economista tras la reconversión de Barcelona. planteamientos algo distantes de la realidad y que además han estado rodeados por la discusión sobre el Puerto de Gran Escala (PGE) de la zona central. que determina los períodos evolutivos de la ciudad portuaria. al hacer competir a Valparaíso y San Antonio sin reconocer sus particularidades territoriales ni dar espacio a la asociatividad inteligente. Junto a esto. De este modo. generando un debate de apuestas y ofertas innecesario pero al parecer electoralmente conveniente. amenaza clave para ciudades y puestos de trabajo. que con un estudio en desarrollo que aún no define emplazamiento. una superficie insuficiente y un desabrigo inexplicable. con puertos desplazados y frentes marítimos reconvertidos para la actividad urbana. Pero es que además de la sordera del debate interno. nos encontramos en un estado de debate y propuesta de mediados del siglo pasado.conocido y/o validado por gran parte de la ciudadanía. proyecto que pese a no ser ejecutado. los ingenieros de antaño se reúnen con los de hoy para coincidir en una mirada algo empolvada sobre el frente marítimo. comprensibles en el pasado de las carretas pero hoy inexplicablemente desconsiderada por la Autoridad reguladora. ratificando obsolescencias. hemos desconsiderado las recomendaciones internacionales que intentaron dirigir parte de las definiciones formales y funcionales de nuestras grandes infraestructuras ahora convertibles. incapacitad@s para mejorar otros indicadores de calidad de vida urbana. la ciudad portuaria ha evolucionado en siglos hasta condiciones de reubicación y apertura muy diferentes al estancamiento de nuestro caso local. hasta llegar a la ciudad portuaria en red. la Ley 19. Lamentablemente. sino que demuestra -insisto. que expone que cualquier actividad que pueda darse lejos del borde costero. motivados por lógicas pre-modernas. desoímos las críticas de Asaf Ashar. considerando el paso desde el entrepot o almacén. experto internacional en ingeniería portuaria. Joan Alemany. que deforma las posibilidades de avance. diversas alternativas recientes generadas desde el mundo privado. donde no sólo notamos una persistencia de gestiones y diseños exclusivamente ingenieriles. Como se ha planteado.Autoridades y respaldos técnicos. de una gestión coordinada de empresas portuarias de la zona central. olvidando aportes significativos como el de la comisión Krauss en 1903. no debe ser emplazada en el borde costero. mirada que hace cuestionar las decisiones que permitieron un mall en Barón.

bajo el 0. habrían de ser asumidos por el Estado -léase todos los chilenos contribuyentes. concesionarios a privados bajo vigencia de la misma Ley de Puertos: mientras cada licitación por separado se torna una nueva plataforma de carga. y el cumplimiento del capítulo de la ley citada. el terminal 2 de Valparaiso ya tiene forma y contrato. desde Antofagasta hasta lo acontecido en Puerto Montt o San Antonio. superficie y desabrigo-. la EPV considera un soterramiento de los camiones. agregando una cuota de ilegalidad a toda esta áspera receta. en que se propone la creación de las nunca implementadas Comisiones Ciudad Puerto a nivel regional. imposible de conectar hoy vía costera con Barón. Con estos antecedentes y una exagerada obsesión por la competencia. su falta de reconocimiento contextual. estos nuevos proyectos han ido contradiciendo y desdibujando la idea bicentenario original de apertura del borde costero acordada hace más de una década y ponen en riesgo inversiones públicas preexistentes que debiesen ser rentabilizadas. Para sumar los aportes creativos. impracticable con un borde costero inaccesible sin flujos. amparados por la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano. Es el caso del oneroso camino La Pólvora ante el cual se propone un nuevo acceso por Cabriteria.modo incompleto.00 m. en su contacto con el mar en las escalinatas del tradicional muelle Prat. considerando los resultados diversos en los cuestionables casos de recuperación de espacios públicos en terrenos portuarios o costeros. vigente hasta inicios del siglo XX . se hace inviable compensar a la ciudad ante la imposibilidad de deslicitar alguna plataforma anterior. aún sin siquiera introducirnos en un análisis de lo que ocurre o dicen ocurrirá en el sector Barón. habiendo tenido alternativas menos invasivas pero desechadas hacia San Mateo. la generación de instrumentos de compatibilización. reaparecen sus consecuencias al enclaustrar la zona urbana y patrimonial. desplazando con ello a un futuro incierto la posibilidad de soterramiento de la línea férrea. a modo de planes estratégicos ciudad-puerto. manteniéndose la preocupación por sus debilidades técnicas -dícese extensión. activador del plan a través de desplazamientos de mercancías y personas.00 histórico de la más baja marea) inexplicablemente. o del paseo Wheelright que ante la posible aparición del PGE en Yolanda quedaría sumergido bajo las nuevas e inmensas plataformas de hormigón armado. como son: la definición de un royalty portuario que deje en su misma locación un porcentaje de utilidades. En consecuencia. y opuesto al desaparecido malecón. los impactos sobre los conos de visión y el inadecuado encuentro entre flujos peatonales y vehiculares de la plaza Sotomayor. cuyo millonario costo en demoliciones. que es parte íntegra de la zona UNESCO. se revela una nueva problemática que rodea las licitaciones de frentes de atraque. Sumando el emplazamiento del terminal 2 al centro de la bahía. Considerando esto. o al menos resguardadas.00 y -3. abriendo otro debate sobre la capacidad de compensación o mitigación del puerto a la ciudad en algún tiempo o espacio. Aquí surgen temáticas que incitan al ajuste o cumplimiento. demostrando otro desacierto del ya polémico Plan portuario.y no asumidos por el nuevo concesionario. viaductos y bombeos de aguas bajo NRS (entre -2.

única posibilidad real de re-dirigir los destinos de nuestra patrimonial -y deteriorada. acción imposible mientras el Estado en sus diversas instancias y sin bando político especifico viene realizando amarras contractuales. minimizando la validez y efectividad de toda conversación fructífera.cuando comenzaron las obras marítimas del proyecto Scott. La repetida petición académica y ciudadana ha sido. dispuesta a debatir por la calidad de la propuesta. diferencia aún invisible para el análisis tradicional de tiempo origen-destino. Con todos estos argumentos que confirman la invisibilidad de la ciudad por parte del productivismo monofuncional y cortoplacista.. en la misma diferencia que se logra entre un recorrido en tren urbano por vía elevada versus subterránea. un candidato dispuesto a la autocrítica y por tanto a la corrección. Será esta concientización y acción tendiente a la corrección y sus costos. desde la primera licitación desierta del T2 en 2010. con opciones de desamarre. ratificación y seguimiento. las que permitan establecer el nuevo curso que la mejor ciudad posible pretenda para su materialización. ¿habría entonces algún modo de verificar si lograremos instalar las condiciones adecuadas para materializar una mejor ciudad?. tal como en otras políticas públicas. incorporando a la multididciplina e incorporando a la ciudadanía para su conformación.ciudad puerto de Valparaíso. Es de suponer sin embargo. que ante las próximas elecciones presidenciales exista. y dar así verdadera garantía de sustentabilidad e incorporación del diseño urbano como variable clave. . validar un espacio de discusión amplio y diverso. Es este planteamiento entonces el que debemos ratificar a través de una mesa de trabajo amplia. ejecutado por Pearson & Son entre 1911 y 1931.