Valparaíso, ciudad invisible, el deterioro y el puerto

ALBERTO TEXIDÓ 26 agosto, 2013

Entre la celebración y la frustración, Valparaíso conmemora 10 años desde su
declaración como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. Mientras se
toman decisiones trascendentales para el futuro de la ciudad y su borde
costero, la autoridad intenta homenajes, al tiempo que diversas organizaciones
ciudadanas y académicas proponen un debate revisionista, buscando un
pendiente y esquivo espacio de encuentro incompleto o amenazado por la
incómoda pero inminente lógica de los hechos consumados.
Después de un siglo de iniciadas las grandes transformaciones
infraestructurales, la evolución histórica de Valparaíso ha venido demostrando
una desvinculación progresiva entre la ciudad y el puerto, una actividad antes
inseparable y coexistente con la olvidada y subyacente topografía original de la
bahía, que ante la velocidad y formatización de la carga terminó por desplazar
los flujos urbanos de los procedimientos de transferencia que se daban antes
entre las embarcaciones y los edificios almacenes. Hoy, estas condiciones de
puerto reactualizado y ciudad persistente agregan al patrimonio material como
factor, invitando al análisis de sus condiciones, sus amenazas y oportunidades,
junto a la capacidad de comprometer su resguardo.
Sabido es que la catástrofe ha dado pauta al desarrollo urbano de Valparaíso,
determinando proporciones de manzana, anchos de calle, muros cortafuego o
la aparición de espacios públicos. Sin embargo, hemos de notar la diferencia
entre la catástrofe natural y artificial, amenaza real al patrimonio, donde la
autoridad tiene directa responsabilidad.
Una vía de introducción al tema del resguardo patrimonial comienza por
cuestionar el tratamiento que se le ha dado a los sectores protegidos versus las
nuevas intervenciones en desarrollo, bajo el concepto geométrico de polígono.
Hace unas semanas desde Camboya, UNESCO- de la que somos Estado
parte- hizo sugerencias respecto a no iniciar obras en el borde costero que
significaran un desacierto irreversible. La defensa habitual del municipio
-administrador del sitio patrimonial- frente a las intervenciones propuestas para
el borde costero y otras distribuidas por la ciudad es que se encuentran fuera
del polígono y por tanto no pueden ser sobreexigidas de ningún modo,
privilegiando de este modo la inversión por sobre los impactos, sean los que
sean.
Sabiendo que hace pocos días la rotura de una matriz de agua, como antes
fueron explosiones de gas o incendios de quebradas, terminó por inundar parte
de El Almendral, superando cualquier lógica de delimitación perimetral, vemos
además de la debilidad institucional para la correcta administración del
territorio comunal, una necesidad urgente de readecuación del ente
formalmente responsable del cuidado y operación de la zona patrimonial,
constatando en ello que mientras no sea comprendida la condición sistémica

en cumplimiento de los requerimientos de calidad de un diseño infraestructural . en el intento de profundizar sobre el uso inadecuado del concepto sustentabilidad. En lo específico. y menos aún.de la ciudad. han de incluirse necesariamente procedimientos amplios que incorporen instancias ciudadanas. el Plan de la empresa portuaria EPV. difícil será tener un diagnóstico preciso. se estarían dando por sentado las garantías de calidad y vigencia. sin idealizar ni olvidar que. Así. autoproclamado sustentable. pero especialmente la ausencia y urgencia de un instrumento de planificación y compatibilización o de una autoridad local dispuesta y capacitada a imponer un contrapunto. Solo así han de lograrse planes validados colectivamente. más allá del impacto ambiental o el ahorro energético. por ejemplo. los particulares ascensores hacia los cerros porteños no surgieron simplemente por interés social. incluyendo un llamado formal de modificación de Plan Maestro sin desenlace conocido. menos aún las plus/minusvalías ante su aparición. hoy pleno de actividad y reconvertido para uso educacional-turístico. acercarnos a la posibilidad de una propuesta de mantención e intervención adecuadas. Se logra así ratificar el desvínculo ya expuesto. Desde este punto de vista. todos vinculados al alicaído barrio puerto. al tiempo que no se acepta su crítica. junto a otros anuncios recientes para el edificio Astoreca. la batería Esmeralda y el nuevo edificio de Aduanas. el reciente incendio de la iglesia de San Francisco mantiene la luz de alerta respecto de las medidas de protección ante catástrofes. la propuesta del puerto estatal continúa siendo expuesta públicamente sin intención explícita de evolución o perfeccionamiento. Afortunadamente no todo son malas noticias y hay valiosas excepciones en la recuperación de construcciones emblemáticas con los fondos obtenidos para ello. reconociendo que esa interacción compleja entre la problemática urbana y la revitalización del patrimonio no logra punto de encuentro con las ventajas y cifras supuestamente favorables que han de surgir desde el movimiento portuario. Por el contrario. suponemos confluye la multidisciplina tras el respaldo técnico que ha de permitir toda correcta decisión política. Esto sin dejar de lado las incorporaciones de capital privado. tampoco es comprensible el doble estándar de celebrar la declaración UNESCO con brindis y artificios. que plantea que dada la antigüedad de más de 10 años de dicho Plan. al aprovechar la tecnología de las grúas del puerto que reparan sobre el acantilado sus cables inutilizados. Quienes lo defienden usan argumentos econométricos muy distantes al impacto espacial o de flujos. más bien por el olvidado pero legítimo proceso de loteo y poblamiento de las zonas altas. Por su parte. poniendo así en riesgo la pérdida de condición y demostrando el disminuido grado de eficiencia para con el resguardo encomendado. las que con la correcta planificación podrían ser minimizadas o evitadas. como de la mantención económica en el tiempo y el respaldo normativo que se requiera. como es el caso del edificio Cousiño. se torna fértil generador de preguntas sin respuesta. donde además de una mirada diversa. invalidándose otra de las tesis utilizadas. entre debates más y menos públicos.

que critica el plan de EPV planteando sus dimensiones poco competitivas. de una gestión coordinada de empresas portuarias de la zona central. nos encontramos en un estado de debate y propuesta de mediados del siglo pasado. Joan Alemany. incapacitad@s para mejorar otros indicadores de calidad de vida urbana. generando un debate de apuestas y ofertas innecesario pero al parecer electoralmente conveniente. amenaza clave para ciudades y puestos de trabajo. Junto a esto.Autoridades y respaldos técnicos. hasta llegar a la ciudad portuaria en red. que determina los períodos evolutivos de la ciudad portuaria. al hacer competir a Valparaíso y San Antonio sin reconocer sus particularidades territoriales ni dar espacio a la asociatividad inteligente. o al menos eficiente. considerando el paso desde el entrepot o almacén. desoímos las críticas de Asaf Ashar. Jacob Krauss o Hijinio González. una superficie insuficiente y un desabrigo inexplicable. Pero es que además de la sordera del debate interno. Cabe mencionar que dentro del complejo marco legal que regula las concesiones marítimas del borde costo. sino que demuestra -insisto. planteamientos algo distantes de la realidad y que además han estado rodeados por la discusión sobre el Puerto de Gran Escala (PGE) de la zona central. con puertos desplazados y frentes marítimos reconvertidos para la actividad urbana. Citando tres argumentos relevantes. Lamentablemente. la Ley 19. los ingenieros de antaño se reúnen con los de hoy para coincidir en una mirada algo empolvada sobre el frente marítimo. no debe ser emplazada en el borde costero. donde no sólo notamos una persistencia de gestiones y diseños exclusivamente ingenieriles. toda la colección de propuestas olvidadas que se acumularon por allá en los inicios del siglo XX. la Academia o la sociedad civil organizada fueron desechadas. Sorprendentemente para Chile. la ciudad portuaria ha evolucionado en siglos hasta condiciones de reubicación y apertura muy diferentes al estancamiento de nuestro caso local. hemos desconsiderado las recomendaciones internacionales que intentaron dirigir parte de las definiciones formales y funcionales de nuestras grandes infraestructuras ahora convertibles. mirada que hace cuestionar las decisiones que permitieron un mall en Barón. De este modo. y finalmente el holandés Richard Meier. comprensibles en el pasado de las carretas pero hoy inexplicablemente desconsiderada por la Autoridad reguladora. olvidando aportes significativos como el de la comisión Krauss en 1903. que con un estudio en desarrollo que aún no define emplazamiento. motivados por lógicas pre-modernas. Como se ha planteado. pasando por la etapa industrial. experto internacional en ingeniería portuaria. ingresando al cajón de los recuerdos para acompañar a Batignolles. diversas alternativas recientes generadas desde el mundo privado. proyecto que pese a no ser ejecutado.conocido y/o validado por gran parte de la ciudadanía. fue uno de los pocos que incorporó espacio público.580 de Modernización Portuaria de 1997. luego el economista tras la reconversión de Barcelona. que expone que cualquier actividad que pueda darse lejos del borde costero. ha demostrado condiciones de perfectibilidad operando de . ratificando obsolescencias. que deforma las posibilidades de avance.

reaparecen sus consecuencias al enclaustrar la zona urbana y patrimonial. En consecuencia.modo incompleto. Sumando el emplazamiento del terminal 2 al centro de la bahía. vigente hasta inicios del siglo XX . Con estos antecedentes y una exagerada obsesión por la competencia. estos nuevos proyectos han ido contradiciendo y desdibujando la idea bicentenario original de apertura del borde costero acordada hace más de una década y ponen en riesgo inversiones públicas preexistentes que debiesen ser rentabilizadas.00 m. desplazando con ello a un futuro incierto la posibilidad de soterramiento de la línea férrea. imposible de conectar hoy vía costera con Barón. habiendo tenido alternativas menos invasivas pero desechadas hacia San Mateo.00 y -3. concesionarios a privados bajo vigencia de la misma Ley de Puertos: mientras cada licitación por separado se torna una nueva plataforma de carga. el terminal 2 de Valparaiso ya tiene forma y contrato. o del paseo Wheelright que ante la posible aparición del PGE en Yolanda quedaría sumergido bajo las nuevas e inmensas plataformas de hormigón armado. como son: la definición de un royalty portuario que deje en su misma locación un porcentaje de utilidades. los impactos sobre los conos de visión y el inadecuado encuentro entre flujos peatonales y vehiculares de la plaza Sotomayor. habrían de ser asumidos por el Estado -léase todos los chilenos contribuyentes. o al menos resguardadas. demostrando otro desacierto del ya polémico Plan portuario. se revela una nueva problemática que rodea las licitaciones de frentes de atraque. Aquí surgen temáticas que incitan al ajuste o cumplimiento. considerando los resultados diversos en los cuestionables casos de recuperación de espacios públicos en terrenos portuarios o costeros. Considerando esto. a modo de planes estratégicos ciudad-puerto. superficie y desabrigo-. que es parte íntegra de la zona UNESCO. aún sin siquiera introducirnos en un análisis de lo que ocurre o dicen ocurrirá en el sector Barón. su falta de reconocimiento contextual. manteniéndose la preocupación por sus debilidades técnicas -dícese extensión. activador del plan a través de desplazamientos de mercancías y personas.00 histórico de la más baja marea) inexplicablemente. agregando una cuota de ilegalidad a toda esta áspera receta. amparados por la nueva Política Nacional de Desarrollo Urbano. en que se propone la creación de las nunca implementadas Comisiones Ciudad Puerto a nivel regional. Para sumar los aportes creativos. la generación de instrumentos de compatibilización. la EPV considera un soterramiento de los camiones.y no asumidos por el nuevo concesionario. impracticable con un borde costero inaccesible sin flujos. bajo el 0. y opuesto al desaparecido malecón. viaductos y bombeos de aguas bajo NRS (entre -2. abriendo otro debate sobre la capacidad de compensación o mitigación del puerto a la ciudad en algún tiempo o espacio. cuyo millonario costo en demoliciones. en su contacto con el mar en las escalinatas del tradicional muelle Prat. se hace inviable compensar a la ciudad ante la imposibilidad de deslicitar alguna plataforma anterior. Es el caso del oneroso camino La Pólvora ante el cual se propone un nuevo acceso por Cabriteria. desde Antofagasta hasta lo acontecido en Puerto Montt o San Antonio. y el cumplimiento del capítulo de la ley citada.

Será esta concientización y acción tendiente a la corrección y sus costos. un candidato dispuesto a la autocrítica y por tanto a la corrección. tal como en otras políticas públicas. desde la primera licitación desierta del T2 en 2010. Es este planteamiento entonces el que debemos ratificar a través de una mesa de trabajo amplia. en la misma diferencia que se logra entre un recorrido en tren urbano por vía elevada versus subterránea.ciudad puerto de Valparaíso. . La repetida petición académica y ciudadana ha sido. minimizando la validez y efectividad de toda conversación fructífera. dispuesta a debatir por la calidad de la propuesta. validar un espacio de discusión amplio y diverso. Es de suponer sin embargo. única posibilidad real de re-dirigir los destinos de nuestra patrimonial -y deteriorada. ejecutado por Pearson & Son entre 1911 y 1931. que ante las próximas elecciones presidenciales exista. ¿habría entonces algún modo de verificar si lograremos instalar las condiciones adecuadas para materializar una mejor ciudad?. y dar así verdadera garantía de sustentabilidad e incorporación del diseño urbano como variable clave. acción imposible mientras el Estado en sus diversas instancias y sin bando político especifico viene realizando amarras contractuales. ratificación y seguimiento. diferencia aún invisible para el análisis tradicional de tiempo origen-destino. incorporando a la multididciplina e incorporando a la ciudadanía para su conformación. con opciones de desamarre. Con todos estos argumentos que confirman la invisibilidad de la ciudad por parte del productivismo monofuncional y cortoplacista.. las que permitan establecer el nuevo curso que la mejor ciudad posible pretenda para su materialización.cuando comenzaron las obras marítimas del proyecto Scott.