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UNIVERSIDAD POLITÉCNICA DE MADRID

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

TESIS DOCTORAL

José Fernando Sánchez Ordóñez

Ingeniero Civil

Madrid, 2011

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL - TRANSPORTES

E.T.S.I. CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

AUTOR: José Fernando Sánchez Ordóñez Ingeniero Civil

DIRECTORA: María Castro Malpica Doctora Ing. Caminos, Canales y Puertos

Madrid, 2011

D. 15 Tribunal nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad Politécnica

D. 15

Tribunal nombrado por el Mgfco. y Excmo. Sr. Rector de la Universidad Politécnica de Madrid, el día …………………………….

Presidente

D.

Vocal

D.

Vocal

D.

Vocal

D.

Secretario

D.

Suplente

D.

Suplente

D.

Realizado el acto de defensa y lectura de la Tesis el día

de 20… en la E.T.S. de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la U.P.M.

de

Calificación:

EL PRESIDENTE

LOS VOCALES

EL SECRETARIO

RESUMEN

La consistencia del trazado puede interpretarse como la relación entre las características geométricas de una carretera y lo que espera encontrar el conductor que circula por ella. Si hay una correspondencia entre estos dos aspectos, la conducción puede hacerse de modo continuo, sin sobresaltos, lo que incide favorablemente sobre la seguridad en la circulación.

Si bien hay una serie de recomendaciones desde el punto de vista geométrico para obtener trazados consistentes, esto no siempre se logra, y sólo en los últimos años se ha iniciado el estudio de metodologías para evaluar ésto, tanto en vías existentes como en vías proyectadas.

La mayor parte de estas metodologías sólo considera el trazado en planta, olvidándose del trazado en alzado y de la coordinación entre los mismos. En esta Tesis doctoral se ha desarrollado una metodología para evaluar la consistencia del trazado en carreteras interurbanas de dos carriles que considera dichos aspectos.

Para ello, se hizo un análisis exhaustivo de los índices de trazado, los cuales evalúan las características geométricas en planta y en alzado. Los índices se correlacionaron con la accidentalidad, para determinar cuál de ellos tiene mayor incidencia, encontrándose que es el cambio de curvatura vertical (VCCR); a este índice se le estableció un rango de calificación.

Como elemento de evaluación complementario de análisis se seleccionó el perfil de velocidades de operación, procedimiento que ha sido probado en diferentes investigaciones, y del cual se desarrolló un modelo aplicado a Colombia.

Para la coordinación de trazados en planta y alzado se evaluaron diferentes combinaciones geométricas, algunas de las cuales generaron reapariciones del trazado. Se ha definido un nuevo índice (Irt) que permite determinar numéricamente la posibilidad de que se presente esta situación, indeseable desde el punto de vista de la seguridad vial.

La combinación de estos tres elementos permite una evaluación integral de los diferentes aspectos que inciden sobre la consistencia del trazado de una carretera.

La metodología desarrollada se aplicó en el estudio de consistencia del trazado en algunas carreteras españolas y colombianas, ubicadas en distintos tipos de terreno.

ABSTRACT

Geometric Design Consistency can be defined as the relationship between the geometric characteristics of a road and what the driver expects to find when driving. If there is a correspondence between these two aspects, driving is smoother and unexpected events are minimized, which increases traffic safety conditions.

Although from the geometric point of view there are several recommendations to ensure consistent designs, this is not always successfully applied. The study of methods to evaluate design consistency in existing and future routes has only begun in recent years.

Most existing methods only consider the horizontal alignment of the road and overlook both the vertical alignment and the coordination that must exist between the vertical and the horizontal. The present Doctoral Thesis proposes a method to evaluate the geometric design consistency of a two-lane rural highway which considers all three of these aspects: the horizontal alignment, the vertical alignment and the coordination that must exist between them.

In order to achieve this, several different alignment indices, that evaluate horizontal and vertical geometric characteristics, were thoroughly analyzed to determine their correlation with traffic accidents. The Vertical Curvature Change Rate (VCCR) index showed the highest correlation, and rating thresholds for this index have been established.

To complement the evaluation, the operating speed profile, was chosen. This procedure has been extensively tested by several researchers. An operating speed prediction model adapted to Colombia was developed.

To study the coordination between the horizontal and the vertical alignments of the road, several geometric combinations of the two were used. Some of these

combinations generate undesirable losses of visibility. For this reason, a new index (Irt) was defined to numerically detect those cases, which are undesirable from the point of view of traffic safety.

The combination of these three factors allows a comprehensive evaluation of the different aspects that affect the geometric design consistency of a highway.

The methodology was applied to some Spanish and Colombian roads located in different types of terrain.

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

ÍNDICE

 

Pág.

CAPÍTULO 1. INTRODUCCIÓN

1

1.1 Planteamiento

3

1.2 Objetivos

4

1.3 Metodología

5

CAPÍTULO 2. MÉTODOS EXISTENTES PARA EVALUAR LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO

15

2.1

Métodos basados en la velocidad de los vehículos

15

2.1.1

Velocidad teniendo en cuenta sólo el trazado en planta

16

2.1.2

Velocidad teniendo en cuenta el trazado en alzado

33

2.2

Métodos basados en índices de trazado

42

2.3

Métodos basados en la estabilidad de los vehículos

46

2.4

Métodos basados en la carga de trabajo del conductor

47

2.5

Consistencia y accidentalidad

54

2.6

Métodos mixtos

60

2.7

Conclusiones sobre los métodos existentes para evaluar consistencia

70

CAPÍTULO 3. ANÁLISIS DE LOS FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO

77

3.1 Carreteras estudiadas

77

3.2 Velocidad

81

3.3 Índices de trazado

88

 

3.3.1 Índices de trazado horizontal

89

3.3.2 Índices de trazado vertical

105

3.3.3 Índices de trazado compuestos

110

3.3.4 Análisis factorial de los índices de trazado

113

3.3.5 Ajuste con modelos Poisson y Binomial

114

3.3.6 Conclusiones respecto a los índices de trazado

116

i

 

Pág.

3.4 Estabilidad de los vehículos

118

3.5 Carga de trabajo del conductor

120

3.6 Otros factores

121

3.7 Conclusiones respecto a los factores que intervienen en la consistencia del trazado

125

3.8 Rangos de calificación de los parámetros de análisis

126

3.8.1 Rangos de calificación de la variación de la velocidad

126

3.8.2 Rangos de calificación del cambio de curvatura vertical (VCCR)

127

CAPÍTULO 4. REAPARICIÓN DEL TRAZADO

129

4.1 Condiciones geométricas que ocasionan reaparición del trazado

130

4.2 Reapariciones del trazado en los tramos estudiados 132

4.3 Procedimiento de estudio de las reapariciones del trazado 132

CAPÍTULO 5. ESTUDIO EXPERIMENTAL PARA DESARROLLAR UN MODELO DE VELOCIDADES EN COLOMBIA

147

5.1 Procedimiento de trabajo

147

5.2 Medición de velocidades

149

5.3 Validación de ecuaciones desarrolladas en otros países

149

5.4 Desarrollo de modelos de velocidades

158

5.5 Determinación de la velocidad deseada

161

CAPÍTULO 6. PROPUESTA DE UNA METODOLOGÍA PARA EVALUAR LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO

163

6.1 Sectorización de la vía en tramos homogéneos

164

6.2 Cálculo del cambio de curvatura vertical (VCCR)

165

6.3 Determinación del perfil de velocidades de operación

167

6.4 Cálculo del índice de reaparición del trazado (Irt)

169

ii

 

Pág.

CAPÍTULO 7. APLICACIÓN DE LA METODOLOGÍA

171

7.1 Aplicación de la metodología en la carretera M-221

172

7.1.1 Cálculo del cambio de curvatura vertical (VCCR) 173

7.1.2 Determinación

173

7.1.3 Cálculo del índice de reaparición de trazado (Irt) 174

del

perfil

de

velocidades

de

operación

7.1.4 Evaluación de la consistencia con IHSDM

176

7.1.5 Conclusiones de la evaluación de la carretera

M-221

176

7.2 Aplicación de la metodología en la carretera M-607

177

7.2.1 Cálculo del cambio de curvatura vertical (VCCR) 178

7.2.2 Determinación

179

7.2.3 Cálculo del índice de reaparición de trazado (Irt) 179

del

perfil

de

velocidades

de

operación

7.2.4 Evaluación de la consistencia con IHSDM

181

7.2.5 Conclusiones de la evaluación de la carretera

M-607

181

7.3 Aplicación de la metodología en la carretera M-629

181

7.3.1 Cálculo del cambio de curvatura vertical (VCCR) 182

7.3.2 Determinación

183

7.3.3 Cálculo del índice de reaparición de trazado (Irt) 184

del

perfil

de

velocidades

de

operación

7.3.4 Evaluación de la consistencia con IHSDM

185

7.3.5 Conclusiones de la evaluación de la carretera

M-629

186

7.4 Aplicación de la metodología en la ruta 20, Colombia

186

7.4.1 Cálculo del cambio de curvatura vertical (VCCR) 187

7.4.2 Determinación

188

7.4.3 Cálculo del índice de reaparición de trazado (Irt) 189

del

perfil

de

velocidades

de

operación

7.4.4 Evaluación de la consistencia con IHSDM

 

190

7.5 Conclusiones

sobre

el

proceso

de

aplicación

de

la

metodología

191

iii

CAPÍTULO 8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

8.1 Conclusiones

8.2 Recomendaciones

CAPÍTULO 9. BIBLIOGRAFÍA

Pág.

193

193

195

197

ANEJOS

ANEJO 1. Características geométricas de las carreteras estudiadas ANEJO 2. Datos de accidentalidad ANEJO 3. Análisis factorial de índices de trazado ANEJO 4. Ajuste con modelos Poisson y Binomial ANEJO 5. Estudio de la estabilidad de los vehículos ANEJO 6. Estudio de la carga de trabajo ANEJO 7. Geometría de los trazados para estudio de las reapariciones

iv

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

ÍNDICE DE TABLAS

 

Pág.

2.1.

Ecuaciones para estimar V 85 considerando sólo el trazado en planta

31

2.2.

Ecuaciones para estimar V 85 considerando trazado en planta y en alzado

34

2.3.

Calificación de la consistencia según velocidad

 

36

2.4.

Relación

entre

variación

de

velocidad

de

operación

y

accidentalidad

 

40

2.5.

Índices de trazado

43

2.6.

Calificación de la consistencia según coeficiente de rozamiento

 

47

2.7.

Ecuaciones para determinar la carga de trabajo o la demanda visual del conductor

55

2.8.

Relación

entre

variación

de

velocidad

de

operación

y

accidentalidad

 

58

2.9.

Calificación

de

la

consistencia

según

grado

de

curvatura,

velocidad y accidentalidad

 

63

2.10.

Calificación de la consistencia según grado de curvatura

 

64

2.11.

Calificación de la seguridad del trazado

 

66

2.12.

Calificación de la seguridad total del tramo

67

2.13.

Criterios de evaluación de la consistencia usados por Hassan

 

68

3.1.

Carreteras estudiadas

 

78

3.2.

Características geométricas y de accidentalidad en los tramos estudiados

90

3.3.

Relación entre CCRt y accidentalidad

 

92

3.4.

Relación entre GCt y accidentalidad

95

3.5.

Relación entre Curv y accidentalidad

97

3.6.

Relación entre Rprom y accidentalidad

98

3.7.

Relación entre Lprom r y accidentalidad

100

3.8.

Relación entre RR y accidentalidad

102

v

 

Pág.

3.9.

Relación entre VCCR y accidentalidad

106

3.10.

Relación entre Tcv y accidentalidad

108

3.11.

Relación entre H prom y accidentalidad

110

3.12.

Relación entre IAC y accidentalidad

112

3.13.

Consistencia del trazado según estabilidad de los vehículos en las carreteras estudiadas

119

3.14.

Consistencia del trazado según carga de trabajo del conductor en las carreteras estudiadas

120

3.15.

Calificación de la consistencia según velocidad

127

3.16.

Rangos de calificación de la consistencia del trazado según el cambio de curvatura vertical (VCCR)

128

4.1.

Reaparición del trazado en algunas de las carreteras estudiadas

133

4.2.

Reapariciones del trazado estudiadas

135

4.3.

Clasificación de las combinaciones de trazado estudiadas

138

4.4.

Resultados obtenidos con los índices analizados

141

4.5.

Frecuencia de datos cuando sí hay reaparición del trazado

143

4.6.

Frecuencia de datos cuando no hay reaparición del trazado

144

5.1.

Carreteras estudiadas en Colombia

148

5.2.

Ecuaciones validadas

150

5.3.

V 85 medido y V 85 pronosticado en rampas entre 0 y 4%

151

5.4.

Estadísticos de comparación entre datos medidos y calculados para inclinación de rasante entre 0 y 4%

156

5.5.

Estadísticos de comparación entre los datos medidos y los calculados para tres de las combinaciones geométricas estudiadas

157

5.6.

Variables utilizadas para desarrollar los modelos

159

5.7.

Modelos de velocidades adoptados en Colombia

160

6.1.

Calificación de la consistencia según el cambio de curvatura vertical (VCCR)

166

6.2.

Calificación de la consistencia según la variación de velocidad de operación entre elementos consecutivos

168

vi

 

Pág.

7.1

Carreteras donde se validó la metodología

171

7.2.

Cálculo del Irt en la carretera M-221

175

7.3.

Cálculo del Irt en la carretera M-607

180

7.4.

Cálculo del Irt en la carretera M-629

185

7.5.

Cálculo del Irt en la ruta 20

189

vii

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

ÍNDICE DE FIGURAS

Pág.

2.1.

Puntos donde se midieron velocidades. Estudio de Gibreel

 

35

2.2.

Perfil de velocidades por efecto de la curvatura horizontal. Modelo IHSDM

38

2.3.

Perfil de velocidades por efecto de la curvatura vertical. Modelo IHSDM

39

2.4.

Perfil de velocidades definitivo. Modelo IHSDM

 

39

2.5

Relación

entre

variación

de

velocidad

de

operación

y

accidentalidad

 

59

3.1.

Situación del sector estudiado en la carretera N-320

 

78

3.2.

Situación del tramo 1 en la carretera N-400

 

79

3.3.

Situación del tramo 2 en la carretera N-400

80

3.4.

Situación del tramo 1 en la carretera N-403

81

3.5.

Situación del tramo 2 en la carretera N-403

82

3.6.

Situación del sector estudiado en la carretera N-502

 

82

3.7.

Situación del sector estudiado en la carretera N-VI

83

3.8.

Perfiles

de

velocidades

de

operación

según

diferentes

investigadores. Carretera N-320

 

84

3.9.

Perfiles

de

velocidades

de

operación

según

diferentes

investigadores. Carretera N-400

 

85

3.10.

Perfiles

de

velocidades

de

operación

según

diferentes

investigadores. Carretera N-403, tramo 1

85

3.11.

Perfiles

de

velocidades

de

operación

según

diferentes

investigadores. Carretera N-403, tramo 2

86

3.12.

Perfiles

de

velocidades

de

operación

según

diferentes

investigadores. Carretera N-502

 

86

3.13.

Perfiles

de

velocidades

de

operación

según

diferentes

investigadores. Carretera N-VI

 

87

3.14.

Relación entre CCRt y accidentalidad

 

93

ix

 

Pág.

3.15.

Relación entre GCt y accidentalidad

95

3.16.

Relación entre Curv y accidentalidad

97

3.17.

Relación entre Rprom y accidentalidad

99

3.18.

Relación entre Lprom r y accidentalidad

101

3.19.

Relación entre RR y accidentalidad

103

3.20.

Relación entre VCCR y accidentalidad

106

3.21.

Relación entre Tcv y accidentalidad

108

3.22.

Relación entre H prom y accidentalidad

111

3.23.

Relación entre IAC y accidentalidad

113

4.1.

Esquema de reaparición del trazado en tramo recto

131

4.2.

Acuerdo convexo coincidiendo con punto de inflexión en planta

131

4.3.

Recta con acuerdo convexo seguida de curva con acuerdo cóncavo

132

4.4.

Reaparición de trazado en tramo recto 137

4.5.

Reaparición de trazado en curva

137

4.6.

Reaparición de trazado en combinación de curvas 138

4.7.

Histograma Irt cuando sí hay reaparición del trazado

143

4.8.

Histograma Irt cuando no hay reaparición del trazado

144

5.1.

Relación entre velocidad medida y velocidad pronosticada con modelos 1 a 5. Rampa entre 0 y 4 %

153

5.2.

Relación entre velocidad medida y velocidad pronosticada con modelos 6 a 10. Rampa entre 0 y 4 %

154

5.3.

Relación entre velocidad medida y velocidad pronosticada con modelos 11 a 15. Rampa entre 0 y 4 %

155

7.1.

Situación del sector estudiado en la carretera M-221

172

7.2.

Perfil de velocidades de operación. Carretera M-221

174

7.3.

Situación del sector estudiado en la carretera M-607

178

7.4.

Perfil de velocidades de operación. Carretera M-607

179

7.5.

Situación del sector estudiado en la carretera M-629

182

7.6.

Perfil de velocidades de operación. Carretera M-629

184

7.7.

Localización de la ruta 20 y del sector estudiado

187

7.8.

Perfil de velocidades de operación. Ruta 20

188

7.9.

Perfil de velocidades de operación con IHSDM. Ruta 20

190

x

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

TESIS DOCTORAL José Fernando Sánchez

CAPÍTULO 1

INTRODUCCIÓN

La seguridad vial se ha convertido en un objetivo importante en los países desarrollados, preocupados por las altas tasas de mortalidad y morbilidad en calles y carreteras. En el mundo, anualmente mueren en accidentes de tráfico más de un millón de personas, mientras que en la Unión Europea, en igual período de tiempo, se producen cerca de 200.000 de estos siniestros (la cifra se ha reducido más del 20 % en los últimos años), que ocasionan más de veinte mil muertos y gran cantidad de heridos.

En España, en el año 2008 murieron cerca de 2200 personas en accidentes de tráfico, cifra que refleja un importante descenso (24 %) con respecto al año anterior, mientras que en el período 2003-2008 el número de víctimas ha descendido un 46 %, a pesar que el parque automovilístico ha crecido un 20 % y el número de conductores un 15 %. Esto refleja una respuesta positiva de la ciudadanía al problema de la inseguridad vial, pero requieren tomarse más medidas preventivas.

La atención de este problema ha implicado el desarrollo de procedimientos y tecnologías en los tres aspectos relacionados con el tráfico: el vehículo, el usuario y la vía.

En cuanto al vehículo, se trabaja en mejorar la seguridad activa: sistemas de frenado, dirección, suspensión e iluminación, la seguridad pasiva:

diseño de carrocería, cinturones de seguridad, reposa-cabezas, airbag, barras laterales de protección, los dispositivos de seguridad para los niños y otros, que minimizan los efectos negativos en caso de producirse un accidente.

En lo referente al usuario, se han emprendido intensas campañas de educación, control y comportamiento tendentes a reducir actitudes como

1

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

TESIS DOCTORAL José Fernando Sánchez

circular a velocidades excesivas, el consumo de alcohol, la utilización del cinturón de seguridad y el respeto a las normas, complementadas con normativas como la expedición del permiso por puntos, medida que ha dado resultados positivos en España.

En cuanto a la infraestructura, se diseñan trayectorias más cómodas y seguras, se ha mejorado la señalización y dispositivos de contención con la utilización de nuevas tecnologías, se han desarrollado nuevos materiales, y se han introducido conceptos como la “vía perdonadora”, que brinda a los conductores que pierden el control la posibilidad de maniobrar sin impactar objetos contundentes.

Si bien se estima que cerca del 90 % de los accidentes ocurre por fallos humanos, debe tenerse en cuenta que en el comportamiento del conductor intervienen también los otros aspectos, y una mejora en cualquiera de ellos influye en la disminución de la accidentalidad.

Esta Tesis doctoral se centra en el estudio de un aspecto relacionado con la carretera: la consistencia del trazado, y el desarrollo de una metodología para evaluarla.

La consistencia del trazado puede entenderse como la relación entre las características geométricas de una carretera y las que espera encontrar el conductor de un vehículo que circula por ella.

Cuando el trazado corresponde a lo que el conductor espera encontrar, la vía es consistente, lo que minimiza la posibilidad que cometa errores y efectúe maniobras inseguras.

La consistencia está íntimamente ligada con la homogeneidad de las características geométricas; si éstas permanecen dentro de un determinado rango a lo largo de un tramo, el conductor maniobrará de

2

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

TESIS DOCTORAL José Fernando Sánchez

una forma constante, sin sobresaltos, y mantendrá una velocidad uniforme, lo que incrementa las condiciones de seguridad.

Es importante resaltar la diferencia entre la consistencia del trazado, determinada por las características geométricas del mismo, y el nivel de seguridad en la circulación, que involucra aspectos como el tráfico, el entorno, y otros; la consistencia del trazado forma parte, e influye en el nivel de seguridad de la circulación.

1.1

Planteamiento

Se han identificado diferentes aspectos que intervienen en la consistencia del trazado: velocidad vehicular, geometría de la carretera, carga de trabajo y demanda visual del conductor, estabilidad del vehículo, accidentalidad, y otros.

Las carreteras construidas hace varios años no consideraban, o lo hacían indirectamente, este aspecto. En las construcciones recientes se asume que la consistencia se da por el cumplimiento de las normas y de las recomendaciones, pero esto no se comprueba de ninguna manera.

Lo anterior hace que, en ocasiones, los conductores se enfrenten a situaciones de duda o incertidumbre que generan maniobras de riesgo, que sumadas a otros factores pueden ocasionar accidentes.

Hasta la fecha se han propuesto varios métodos de evaluación de la consistencia del trazado que se basan, en general, en el estudio individualizado de alguno de los aspectos que intervienen en el problema, lo que no es consecuente con la diversidad de factores que intervienen en la actividad de la conducción, la combinación de los cuales en un momento dado puede influir negativamente sobre la seguridad.

3

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

TESIS DOCTORAL José Fernando Sánchez

Es conveniente contar con una metodología que tenga en cuenta los diferentes aspectos que influyen en la consistencia del trazado, para lo que es necesario estudiarlos y seleccionarlos, basándose en criterios como su grado de influencia sobre la circulación de los vehículos y sobre la seguridad vial, la facilidad y fiabilidad para su estimación o medición y el suficiente conocimiento de los mismos.

Como parte del estudio de la consistencia se considera importante tener en cuenta un aspecto que no se ha incluido hasta ahora, y que es relevante no sólo para este fin, sino también dentro del proceso de trazado de una carretera: la coordinación entre planta y alzado.

Las normas de carreteras del mundo ponen de manifiesto la importancia de una buena coordinación planta - alzado, para evitar situaciones indeseables como las reapariciones del trazado, que afectan a la seguridad de la circulación; para su puesta en práctica consignan algunas recomendaciones, generalmente en cuanto a situación de curvas horizontales con respecto a los acuerdos, pero no establecen un procedimiento que cuantifique esta coordinación, a fin de determinar su bondad.

Se hace necesario desarrollar una herramienta que permita valorar cuantitativamente la coordinación entre el trazado en planta y el trazado en alzado, y aplicar esta valoración a los estudios de consistencia.

1.2

Objetivos

Los objetivos planteados en desarrollo de la presente Tesis son:

- Profundizar en el conocimiento de los factores que intervienen en la evaluación de la consistencia del trazado de carreteras de dos carriles.

4

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

TESIS DOCTORAL José Fernando Sánchez

- Formular una metodología que permita evaluar la consistencia del trazado en carreteras interurbanas de dos carriles, basada en los aspectos que más influyen en ella, y que tenga en cuenta la coordinación planta - alzado.

1.3

Metodología

La metodología utilizada ha sido la siguiente:

- Búsqueda y análisis de la información

- Análisis de los factores que intervienen en la consistencia del trazado

- Definición de rangos de calificación de cada parámetro

- Desarrollo de un procedimiento para cuantificar las reapariciones del trazado

- Estudio experimental para desarrollar un modelo de velocidades en Colombia

- Desarrollo de la metodología para evaluar la consistencia del trazado

- Aplicación de la metodología

- Conclusiones

y

futuras

documento final

líneas

de

investigación.

Búsqueda y análisis de información

Elaboración

del

Para el desarrollo del presente trabajo la búsqueda de información a través de Internet se constituyó en una herramienta muy valiosa, y se realizó de dos formas diferentes:

- Mediante el acceso a bases de datos técnicas como, entre otras, TRIS, ISI Web of Knowledge, Pascal Scitech, Transport, Current Contents, Ei

5

METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

TESIS DOCTORAL José Fernando Sánchez

Compendex Web, e Internet Digital Dissertations, que contienen información detallada de publicaciones sobre el tema.

- Mediante el uso de programas como Google, Altavista, Excite, Yahoo, Lycos, MetaCrawler y otros, que buscan en diferentes servidores la información relacionada con los parámetros indicados por el usuario y la organizan según el grado de correspondencia.

Tanto en uno como en otro caso, se encontraron algunos documentos disponibles en la red, y de otros se encontró información para obtenerlos, tal como nombre y correo electrónico del autor, de la editorial o el nombre de la revista o del evento en que se publicó el artículo.

Se acudió también a bibliotecas y centros que manejan información sobre el tema, tales como la Biblioteca de la Escuela de Caminos y de la Escuela de Obras Públicas, la Biblioteca del Laboratorio de Caminos, la Biblioteca del CEDEX, la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transporte de la Comunidad de Madrid, las divisiones de Infraestructura y Seguridad Vial del Ministerio de Fomento, y se consultó con profesores y profesionales que trabajan en el área.

La información recogida se estudió y clasificó según su grado de importancia, y se elaboró un listado en hoja electrónica donde se registraron título, autor, año de publicación, palabras clave y un breve resumen, lo que facilita localizar rápidamente un tema específico y contar de manera permanente con un listado actualizado de la información disponible.

Análisis de los factores que intervienen en la consistencia del trazado

Se evaluaron los siguientes factores, teniendo en cuenta los resultados de estudios anteriores y datos tomados en la presente investigación:

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- Velocidad de operación, comparándola con la velocidad de proyecto y su variación entre elementos consecutivos. Este aspecto ha sido estudiado por varios investigadores en diferentes países, los trabajos de los cuales se resumen y analizan cronológicamente en la presente Tesis, adoptando el resultado como una de las herramientas para evaluar la consistencia.

Los modelos para determinar velocidades de operación se clasificaron en dos grupos: los que tienen en cuenta únicamente el trazado en planta, que son la mayor parte de ellos, con el radio de curvatura como principal elemento de cálculo, y los que tienen en cuenta el trazado en alzado, más completos a juicio del Doctorando, que se desarrollaron a partir del año 1999.

Los modelos se analizaron aplicándolos en varias carreteras españolas y elaborando un análisis comparativo, en el que se encontraron diferencias significativas debidas a la variabilidad de condiciones según el país en el que fueron desarrollados.

- Índices de trazado horizontal, vertical y combinado, y su relación con la accidentalidad. Los índices resumen numéricamente una o varias características geométricas de una carretera, y permiten hacer comparaciones entre ellas, o aplicarlos en estudios como el presente.

Para el estudio de los índices se recogió la información geométrica detallada, tanto geométrica como de accidentes, de cinco carreteras españolas de ámbito nacional (que se utilizaron para establecer la metodología), localizadas en 4 provincias diferentes, más tres carreteras de la Comunidad de Madrid (para su aplicación), y se estableció la relación entre las características geométricas de cada una de ellas y la accidentalidad en un período de cinco años.

Las carreteras estudiadas se dividieron en tramos cortos de características homogéneas, para aislar factores externos como el

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paso por zonas urbanas, puentes, intersecciones, y en cada uno de ellos se estimaron los diferentes índices, estableciendo la relación entre estos índices y el índice de peligrosidad, expresado en accidentes con víctimas (Acv) / 10^8 veh-km.

La relación se estudió mediante modelos de regresión lineales, logarítmicos, polinomiales, potenciales y exponenciales, seleccionando el que mejor ajuste diera, según indicadores estadísticos como el coeficiente r 2 y otras medidas de dispersión.

También se realizó un análisis factorial multivariante para obtener un índice compuesto que representara mejor la relación entre los índices y la accidentalidad.

Adicionalmente se realizó un ajuste a los datos con distribuciones Poisson y Binomial negativa, evaluándose la significancia de cada índice como predictor del índice de peligrosidad (Ip), y comparando el ajuste de los modelos con los datos de la medición real.

- Estabilidad de los vehículos, basada en la relación entre los coeficientes de fricción y las características geométricas de la vía.

- Carga de trabajo del conductor, manifestada a través de la demanda visual que implica leer la carretera para inscribir en ella la trayectoria del vehículo.

- Otros factores, tales como la accidentalidad, anchura de carril y arcén, puntos de acceso, distancia de visibilidad.

Se analizó la relación y la incidencia de cada uno de estos factores sobre la seguridad vial, el grado de conocimiento de los mismos y su aplicabilidad, para seleccionar cuáles se utilizarían en la metodología.

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Como resultado final, los parámetros seleccionados para formar parte de la metodología fueron el cambio de curvatura vertical y la variación de la velocidad de operación, el primero por ser el que mejor correspondencia arrojó con la accidentalidad, y el segundo por ser el que más ha sido verificado a nivel mundial.

Definición de rangos de calificación de cada parámetro

Cada uno de los parámetros seleccionados debe contar con una escala de calificación, a fin de establecer comparaciones en los estudios en que se utilicen, y sacar conclusiones cuantitativas de la evaluación.

Algunos autores ya han planteado rangos de calificación para parámetros como la velocidad, la estabilidad de los vehículos y la carga de trabajo del conductor. En la presente Tesis se adoptaron los criterios de calificación establecidos por otros autores para la velocidad.

Para el índice de trazado, elemento no considerado en metodologías anteriores, se estableció un rango de calificación propio basándose en la relación entre el índice seleccionado y la accidentalidad.

Desarrollo de un procedimiento para cuantificar las reapariciones del trazado

La reaparición del trazado se produce cuando la geometría de la carretera permite al conductor visualizar simultáneamente un tramo corto de la misma (el que va a recorrer inmediatamente) y un tramo situado más adelante, pero no el que está localizado entre los dos. También se la conoce como pérdida del trazado, término que es más general ya que puede asociarse a condiciones de visibilidad insuficiente.

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Esta situación es indeseable desde el punto de vista de la seguridad vial, ya que el conductor no sabe qué va a encontrar una vez supere el primer tramo visible, y lo puede obligar a reducir velocidad o a efectuar una maniobra súbita de ajuste de la trayectoria, si el trazado no sigue la dirección que él espera, o si encuentra un obstáculo en su carril de circulación.

La reaparición puede considerarse como una inconsistencia del trazado, ya que afecta las expectativas del conductor y puede propiciar una maniobra súbita o insegura, capaz de generar un accidente de tráfico.

Hasta el momento no se ha planteado un procedimiento para cuantificar la reaparición del trazado, tema que se aborda en el presente trabajo de investigación mediante las siguientes actividades:

- Identificación de las diferentes combinaciones planta-perfil que ocasionan reapariciones del trazado; siempre están asociadas a la presencia de un acuerdo convexo, que se conjuga con otras variables geométricas que ocasionan o no la reaparición. Se analizaron todas estas combinaciones.

- Clasificación en orden jerárquico de las situaciones de reapariciones más relevantes, desde el punto de vista de la seguridad. Se determinó en cuáles de ellas se ve más afectado el comportamiento del conductor y de los usuarios de la vía, para tenerlas en cuenta en la metodología.

- Generación de varios diseños de carretera sobre modelos digitales de terreno manipulando a propósito las variables geométricas identificadas, con el fin de producir las reapariciones del trazado.

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- Planteamiento de varios índices que relacionando los parámetros geométricos de la carretera representan numéricamente la posibilidad que se presente o no la reaparición del trazado.

- Correspondencia estadística entre cada uno de los índices y la reaparición real del trazado, basándose en las imágenes simuladas por un programa de ordenador.

- Selección del índice que mejor representa la posibilidad que se presente la reaparición del trazado, e identificación de los rangos de calificación de la consistencia con base en el mismo.

Estudio experimental para desarrollar un modelo de velocidades en Colombia

Se ha llevado a cabo un estudio experimental en Colombia con la finalidad de determinar modelos para predecir velocidades de operación en las carreteras colombianas de dos carriles y obtener perfiles aplicables a la evaluación de la consistencia del trazado.

Desarrollo de la metodología para evaluar la consistencia del trazado

Se plantearon varias posibilidades para la metodología, desde evaluaciones globales hasta evaluaciones puntuales, y de variación de índices y parámetros entre tramos consecutivos. Finalmente se decidió hacer el análisis por tramos cortos de características homogéneas.

Para plantear la metodología se recogieron los resultados de las etapas anteriores, aplicando la premisa que el procedimiento debía incluir características tanto en planta como en alzado, y la combinación de las mismas.

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El primer factor recomendado para evaluar la consistencia fue la variación de velocidades de operación, para lo cual se estudiaron todos los modelos disponibles, seleccionándose finalmente el modelo desarrollado en España, por estar acorde con las características de la región. Para el caso colombiano, se aplicaron los modelos desarrollados en este país.

Para tener en cuenta las características del trazado en alzado, el segundo parámetro de evaluación es el cambio de curvatura vertical, del cual se analizó estadísticamente su relación con la accidentalidad, y fue el que mayor representatividad arrojó en el análisis estadístico.

Como tercer punto a tener en cuenta está la reaparición del trazado, evaluada según el índice desarrollado en la presente investigación.

La combinación de estos parámetros permite evaluar de manera más integral la consistencia del trazado de una carretera interurbana de dos carriles.

Aplicación de la metodología

La metodología planteada se aplicó en tres carreteras españolas, para lo cual fue necesario conseguir la información geométrica detallada.

A cada una de las carreteras se le hizo el análisis de consistencia según lo establecido en la metodología, identificando los puntos donde la variación de la velocidad o los valores de los índices reflejaban problemas de inconsistencia.

El procedimiento es fácil de aplicar y arrojó coincidencia parcial de resultados con un modelo computacional desarrollado en los Estados Unidos, que se aplicó a modo de comparación. Así mismo, a modo de comparación, el procedimiento se aplicó en una carretera colombiana.

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Conclusiones,

futuras

líneas

de

investigación

y

elaboración

del

documento final

El documento contiene un resumen de los estudios e investigaciones sobre el tema que han antecedido al presente, la descripción detallada de las actividades efectuadas, los análisis realizados, la metodología planteada para evaluar la consistencia, la aplicación de la misma, las conclusiones y las recomendaciones fruto de la investigación.

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CAPÍTULO 2

MÉTODOS EXISTENTES PARA EVALUAR LA CONSISTENCIA DEL TRAZADO

La consistencia del trazado se ha estudiado desde la década de 1970, como elemento que interviene en la seguridad vial. Dado que son varios los factores que intervienen en la consistencia, los estudios pueden agruparse dependiendo del factor que tienen en cuenta para evaluarla.

2.1 Métodos basados en la velocidad de los vehículos

La velocidad interviene tanto en el diseño de los elementos geométricos de la carretera como en el funcionamiento de la misma, y conviene tener en cuenta las siguientes definiciones [44]:

Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve):

Máxima velocidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado considerado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encontrándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las condiciones meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones a la velocidad.

Velocidad de proyecto de un tramo (Vp):

Velocidad que permite definir las características geométricas mínimas de los elementos del trazado, en condiciones de comodidad y seguridad.

La velocidad de proyecto corresponde a la menor velocidad específica de los elementos que constituyen el tramo.

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Velocidad de planeamiento de un tramo (V):

Media armónica de las velocidades específicas de los elementos de trazado en planta de tramos homogéneos de longitud superior a dos kilómetros.

Velocidad de operación (Vo): [1]

Velocidad a la cual los conductores conducen sus vehículos sin restricciones por parte del tráfico. Antiguamente se la definía como la máxima velocidad a la cual pueden viajar los conductores bajo condiciones ambientales favorables y bajo condiciones prevalecientes del tráfico, sin exceder la velocidad de proyecto, concepto que ya ha sido revaluado. El indicador aceptado para estimar este parámetro es el percentil 85 de las velocidades (V 85 ).

Velocidad deseada (o velocidad libre, Vl):[19]

Es la velocidad seleccionada por los conductores para desplazarse cuando no hay restricciones por curvatura horizontal o vertical. Puede tomarse como indicador de la misma la velocidad observada en una recta larga, en un sitio alejado de la influencia de una curva horizontal o vertical.

La Norma de Trazado española [44] establece que debe compararse la velocidad de planeamiento de un tramo con la velocidad de proyecto y con la velocidad de planeamiento de los tramos adyacentes, para estimar la homogeneidad de la geometría.

2.1.1 Velocidad teniendo en cuenta sólo el trazado en planta

Siendo la velocidad uno de los factores más relevantes y fáciles de apreciar, los primeros estudios se centraron en la determinación del perfil de velocidades de operación (V 85 ) a lo largo de la vía, teniendo en cuenta únicamente el trazado en planta.

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En 1977, Leisch et al. [37] desarrollaron un procedimiento para evaluar la consistencia del trazado en carreteras de los Estados Unidos basándose en la determinación de la velocidad de operación.

El procedimiento considera la velocidad de vehículos de carga y de pasajeros, y tiene en cuenta diferentes tasas de aceleración y deceleración debidas a la presencia de curvas horizontales.

Para calificar la consistencia propusieron comparar el perfil de velocidades con la velocidad de proyecto, y aplicar la “regla de las 10 millas”:

- Para una velocidad de proyecto dada, la velocidad media de los vehículos de pasajeros no debe diferir más de 10 millas/hora (aproximadamente 16 km/h) con respecto a la velocidad de proyecto.

- La reducción en la velocidad de proyecto entre dos tramos consecutivos no debe superar las 10 millas/hora.

- La velocidad media de los vehículos pesados no debe ser inferior en más de 10 millas/hora a la de los vehículos de pasajeros, en los carriles normales.

La representación gráfica del perfil permite localizar los puntos donde se incumple la regla establecida, con el fin de aplicar los correctivos pertinentes. Este procedimiento no fue muy difundido entonces, y se basó en las normas de la AASHTO de 1965 y 1973, que se actualizaron posteriormente.

Las normas de diseño Suizas [59] utilizan también el perfil de velocidades para evaluar la consistencia del trazado. Recomiendan que la diferencia de velocidad entre dos elementos consecutivos no supere los 20 km/h, y

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en carreteras con velocidad de proyecto inferior a 70 km/h esa diferencia no debe superar los 10 km/h.

Además, han desarrollado una fórmula para calcular la “longitud de transición”, que es la distancia requerida para la aceleración o deceleración de un vehículo que entra o sale de una curva, basada en la diferencia de velocidad entre los elementos, y han tabulado rangos inaceptables para estas longitudes de transición.

Los dos procedimientos descritos tienen bastantes similitudes, y plantean rangos de control que, sin ser iguales, establecen un punto de partida que ha sido acogido por la mayor parte de los investigadores.

En 1986, Lamm et al. [31] realizaron un estudio comparativo entre los métodos propuestos por Leisch, por la normativa suiza y por la normativa alemana. Encontraron que los resultados eran sensiblemente parecidos, y recomendaron el método alemán por su facilidad de aplicación. Este método se basa en calcular la tasa de cambio de curvatura en planta y estimar la velocidad de operación mediante tablas estandarizadas, en las que se tiene en cuenta el ancho de calzada.

En 1987, Lamm et al. [30] establecieron modelos para determinar la velocidad de operación por tramo en diferentes anchuras de carril. Para carril de 3.65 m y basándose en los datos tomados en 84 curvas, encontraron:

V 85 = 95.78 - 0.076 CCR

r 2 = 0.84

(2.1)

V 85 = 96.152 - 0.302 GC

r 2 = 0.82

(2.2)

Donde:

=

CCR =

V 85

velocidad de operación (km/h) tasa de cambio de curvatura (º/m) = 57300 (Σ(Lcl/2R) + Σ(Lc/R)) / L T

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GC

=

Lcl = longitud de clotoides (m) Lc = longitud de curva circular (m) L T = longitud total de la curva (m) R = radio de curvatura (m) grado de curvatura (º/100 m) = ángulo central subtendido

r 2

=

por un arco de 100 metros = 5730 / R coeficiente de determinación

El procedimiento de evaluación implica comparar la variación del GC y de la V 85 entre elementos consecutivos con los siguientes parámetros, y calificar la consistencia:

Si GC 16.5º y V 85 10 km/h la consistencia del trazado es buena Si GC > 33.0º y V 85 >20 km/h la consistencia del trazado es mala

Para GC en º/100 m.

Esta propuesta tiene en cuenta la curvatura en planta con base en la relación entre radio y longitud, lo que es más consecuente con los estudios de consistencia del trazado que el tener en cuenta el efecto de la curva aislada sobre la velocidad.

En 1988, Lamm et al. [32] investigaron la relación entre la tasa de accidentes, las características geométricas de las curvas horizontales y la diferencia entre la velocidad de proyecto y la velocidad de operación. La relación encontrada entre estos parámetros los llevó a sugerir los siguientes criterios para evaluar la consistencia del trazado:

Buen diseño:

Regular diseño:

Mal diseño:

V 85 - Vp 10 km/h 10 km/h< V 85 - Vp 20 km/h 20 km/h< V 85 - Vp

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Debe aclararse, sin embargo, que actualmente la comparación entre la velocidad de operación y la velocidad de proyecto no es parámetro fundamental para calificar la consistencia del trazado, debido a que, por normativa, se trabaja con parámetros conservadores de rozamiento transversal y aceleración, lo que puede generar diferencias significativas entre estas dos velocidades. Además, es frecuente el caso de vías diseñadas hace varios años, cuando no se atendían criterios de consistencia, que hoy funcionan sin mayores modificaciones geométricas, y en las que este criterio daría una evaluación negativa.

En 1990, Lamm et al. [33], basándose en datos tomados en 322 curvas, confirmaron que el parámetro que más afecta a la velocidad de operación es el radio de curvatura, y establecieron la siguiente relación:

V 85 = 94.398 - 3188.656 / R

Donde:

V 85

=

R

=

r 2

=

velocidad de operación (km/h)

radio de la curva horizontal (m) coeficiente de determinación

r 2 = 0.79

(2.3)

Este modelo tiene una restricción en cuanto a su aplicación, ya que es válido solamente para velocidades inferiores a 94 km/h, por lo tanto no puede utilizarse en vías rápidas.

También en 1990, Kanellaidis et al. [26] estudiaron la velocidad en carreteras de dos carriles en Grecia; basándose en datos tomados en 58 curvas, obtuvieron la siguiente relación:

V 85 = 129.88 - 623.1 / (R)

20

r 2 = 0.78

(2.4)

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Donde:

V 85

=

R

=

r 2

=

velocidad de operación (km/h)

radio de la curva horizontal (m) coeficiente de determinación

Este modelo tiene la ventaja que es válido para velocidades de hasta casi 130 km/h, con lo que puede aplicarse en todas las carreteras españolas.

Los últimos dos modelos tienen en cuenta únicamente el radio de curvatura como factor determinante de cálculo.

En 1994, Morrall et al. [46], utilizando datos tomados en carreteras de Alberta, desarrollaron una expresión de V 85 adaptada a las condiciones canadienses, que involucra el grado de curvatura GC:

V 85 = exp (4.561 - 0.0058 GC)

r 2 = 0.631

(2.5)

Donde:

=

GC =

V 85

r 2

=

velocidad de operación (km/h)

grado de curvatura (º/100 m) = ángulo central subtendido por un arco de 100 m = 5730 / R

R = radio de curvatura (m)

coeficiente de determinación

También en 1994 Islam et al. [25] encontraron, en estudios realizados al noreste de Utah, que el grado de curvatura (GC) era el parámetro más significativo para determinar la velocidad de operación en curvas horizontales, y que había diferencias de velocidad significativas al iniciar, al terminar y en el punto medio de la curva. Basándose en los datos de 8 curvas estudiadas, establecieron las siguientes relaciones:

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95.41 - 0.45 (GC) - 0.001 (GC) 2

V 85 PT = 103.03 - 0.73 (GC) - 0.003 (GC) 2

V 85 PC =

V 85 PM =

96.11 - 0.32 (GC)

r 2 = 0.99 r 2 = 0.98 r 2 = 0.98

r 2 = 0.99 r 2 = 0.98 r 2 = 0.98
r 2 = 0.99 r 2 = 0.98 r 2 = 0.98

(2.6)

(2.7)

(2.8)

Donde:

V 85 PC =

V 85 PT =

V 85 PM =

GC

r 2

=

=

velocidad de operación al inicio de la curva (km/h) velocidad de operación al final de la curva (km/h) velocidad de operación en mitad de la curva (km/h) grado de curvatura (º/100 m) coeficiente de determinación

Este estudio complementa el de Lamm et al. [30] del año 1987, pero no plantea un mecanismo de evaluación de la consistencia basándose en la variación de la velocidad a lo largo de la curva.

La utilización del grado de curvatura (GC) es similar a la del radio de curvatura, por tratarse de parámetros inversamente relacionados.

En 1995, y basándose en la tasa media de accidentes, Lamm et al. [35] sugirieron otro criterio para evaluar la consistencia del trazado entre elementos consecutivos:

Buen diseño:

Regular diseño:

Mal diseño:

Diferencia de V 85 entre elementos consecutivos 10 km/h 10 km/h< Diferencia de V 85 20 km/h 20 km/h< Diferencia de V 85

En estudios posteriores y en algunas normas de diseño han sido adoptados estos valores de comparación.

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También en 1995, Krammes et al. [28] revisaron los estudios hechos en Estados Unidos, Australia, Canadá y Europa, y determinaron que el modelo desarrollado por Lamm en 1990 era apropiado y razonable, pero planteaba algunas dudas respecto a los datos con los que fue calibrado, por lo que se calibró nuevamente con datos tomados en 138 curvas en tres regiones de los Estados Unidos, y se implementó un procedimiento para aplicarlo en ordenador.

La ecuación planteada es:

V 85 = 102.44 - 2471.81 / R + 0.012 Lc - 0.10

Donde:

=

R =

Lc =

=

=

r 2

V 85

velocidad de operación (km/h)

radio de la curva circular (m)

longitud de la curva (m)

ángulo total girado (º) coeficiente de determinación

r 2 = 0.82

(2.9)

El mismo año, un estudio de validación en el que se usaron datos de 10 curvas en Texas con características similares a las de calibración del modelo indicó que éste producía resultados razonables (Collins[9]).

En 1996, Voigt [62] amplió la ecuación planteada por Krammes en 1995, incluyendo el peralte:

V 85 = 99.61 - 2951.37 / R + 0.014 Lc - 0.13 - 71.82 er 2 =0.84 (2.10)

Donde:

=

R =

V 85

velocidad de operación (km/h)

radio de la curva horizontal (m)

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Lc

=

longitud de la curva (m)

=

ángulo total girado (º) = 57.59 R / Lc

e

=

peralte (m/m)

r 2

=

coeficiente de determinación

La inclusión del peralte tiene la ventaja que se tiene en cuenta el equilibrio del vehículo en la curva, si bien su aporte en valor numérico no es altamente significativo.

Un estudio realizado por McFadden et al. en 1997 [39] estableció dos modelos basados en datos de velocidades tomados en 78 curvas:

V 85 = 103.66 - 1.95 GC

r 2 = 0.80

(2.11)

V 85 = 41.62 - 1.29 GC + 0.0049 Lc - 0.12 + 0.95 Vr

r 2 = 0.90

(2.12)

Donde:

V 85

=

GC =

=

=

=

r 2

Vr

Lc

=

velocidad de operación (km/h) grado de curvatura (º) longitud de la curva (m)

ángulo total girado (º) velocidad de operación en la recta de aproximación (km/h) coeficiente de determinación

Sin embargo, hay que reseñar que el uso de variables correlacionadas (GC, Lc y ) que hacen McFadden et al. puede generar coeficientes de determinación muy altos, que no reflejan la verdadera representatividad del modelo.

En 1998, Cardoso et al. [6] publicaron un estudio realizado en 50 curvas de carreteras de 4 países: Francia, Finlandia, Grecia y Portugal, en que midieron velocidades para diferentes valores de radio de curvatura, longitud de curva, anchura de carril y arcén, e inclinación de rasante.

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Determinaron que los parámetros más representativos son el radio de curvatura y la velocidad en la recta anterior, y establecieron las siguientes ecuaciones:

Francia:

V 85 = 49220 - 292736 / R 2 + 0.454*Vr

r 2 = 0.80

(2.13)

Finlandia:

V 85 = 51765 - 337780 / R + 0.6049*Vr

r 2 = 0.71

(2.14)

Grecia:

V 85 = 41363 - 294000 / R + 0.699*Vr

r 2 = 0.92

(2.15)

Portugal:

V 85 = 25010 - 271500 / R + 0.877*Vr

r 2 = 0.90

(2.16)

Total:

V 85 = 35086 - 289999 / R + 0.759*Vr + c

r 2 = 0.87

(2.17)

Donde:

V 85

R

Vr

c

=

=

=

=

velocidad de operación (km/h)

radio de la curva horizontal (m)

velocidad de operación en la recta de aproximación (km/h)

constante para ajustar la ecuación en cada país: Finlandia (0), Francia (-3.665), Grecia (-0.033), Portugal (2.107)

El modelo tiene la ventaja que maneja factores de adaptación a las características de diferentes países, e involucra la velocidad anterior a la curva, a diferencia de modelos anteriores.

En el año 2000, Ottesen et al. [47] desarrollaron un modelo para determinar el perfil de velocidades basándose en datos tomados en 138 curvas circulares (sin clotoides) localizadas en carreteras pertenecientes a tres regiones geográficas de los Estados Unidos:

V 85 = 103.66 - 1.95 GC

r 2 = 0.80

(2.18)

V 85 = 102.44 - 1.57 GC + 0.012 Lc -0.01 GC Lc

r 2 = 0.81

(2.19)

V 85 = 41.62 - 1.29 GC + 0.0049 Lc - 0.12 GC Lc + 0.95 Vr

r 2 = 0.81

(2.20)

Donde:

V 85

GC

=

=

velocidad de operación (km/h) grado de curvatura (º)

velocidad de operación (km/h) grado de curvatura (º)

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METODOLOGÍA PARA LA EVALUACIÓN DELA CONSISTENCIA DEL TRAZADO DE CARRETERAS INTERURBANAS DE DOS CARRILES

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Lc

=

longitud de la curva (m)

Vr

=

velocidad de operación en la recta de aproximación (km/h)

r 2

=

coeficiente de determinación

Nuevamente se conjugan diferentes factores del trazado, aunque algunos de ellos están relacionados entre sí, lo que influye en la representatividad del modelo.

En el año 2000 McFadden et al. [40], retomaron una hipótesis planteada por Hirshe en 1987 [24], según la cual el uso del percentil 85 de la velocidad para evaluar la consistencia del trazado tiende a subestimar la reducción de velocidad experimentada por los conductores. Para desarrollarla, estudiaron 21 curvas en carreteras de Pensilvania y Texas, donde tomaron datos de velocidad en cuatro puntos de la recta de aproximación, cinco en la curva y cuatro en la recta de salida, con el fin de analizar la variación de velocidad y la máxima reducción de la misma. El estudio confirmó la hipótesis, y encontró que realmente los conductores deben disminuir la velocidad casi el doble de lo que indicaban los estudios anteriores, por lo que plantearon un nuevo procedimiento para estimar la reducción de velocidad. Las fórmulas propuestas son:

V 85reduc = -14.90 + 0.144 * V 85@PC200 + 0.0153 * Lr + 954.55 / R(2.21)

(2.22)

V 85reduc = -0.812 + 0.0017 * Lr + 998.19 / R

Donde:

V

85reduc

=

V

85@PC200

=

Lr

=

R

=

reducción del percentil 85 de la velocidad (km/h) percentil 85 de la velocidad 200 m antes del inicio de la curva (km/h)

longitud de la recta anterior a la curva (m)

radio de la curva horizontal (m)

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La primera fórmula se utiliza cuando se dispone del dato de velocidad en la recta de aproximación; la segunda ecuación, cuando no se dispone de este dato.

En el año 2001, Gibreel et al. [22] desarrollaron el siguiente modelo en 2D, basado en velocidades de operación medidas en trazados con combinación de acuerdos cóncavos y convexos:

V 85 = 102.2 - 0.10

Donde:

V 85

=

=

r 2

=

velocidad de operación (km/h)

ángulo total girado (º) coeficiente de determinación

r 2 = 0.50

(2.23)

El bajo coeficiente de correlación (0.50) indica la poca precisión que se logra al representar la velocidad teniendo en cuenta únicamente un parámetro del trazado en planta como es el radio de giro.

Polus y Mattar-Habib en 2004 [52] evaluaron un modelo en Israel basado en dos aspectos relacionados con la velocidad de operación:

- El área de la gráfica entre el perfil de velocidades y la velocidad media (Ra).

- La desviación estándar (Desv) de la velocidad de operación en cada elemento de diseño.

Si Ra es menor que 1, la consistencia es buena; si Ra está entre 1 y 2, la consistencia es regular; si Ra es mayor que 2, la consistencia es pobre. Los mismos rangos de calificación para la desviación estándar (Desv) menor que 5, entre 5 y 10, y mayor que 10.

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Para todo un tramo, formularon un modelo de consistencia así:

C = 2.808 * e –0.278 * [Ra*(Desv/3.6)]

(2.24)

Donde

C

=

consistencia del diseño

Ra

=

área entre el perfil de velocidades de operación y la velocidad media

Desv

=

desviación estándar

Mediante la calibración en dos carreteras, establecieron: si C>2, la consistencia es buena; para C entre 1 y 2, la consistencia es regular; si C>1, la consistencia es pobre.

Se trata de una propuesta interesante, que arroja un valor numérico de consistencia en un tramo con base en la relación entre la velocidad de operación y la velocidad media, así como un indicador estadístico.

En el año 2005, Missaghi y Hassan [45] realizaron un estudio en carreteras de Canadá en el que midieron velocidades con contadores/clasificadores instalados en varios puntos a lo largo de las curvas horizontales; consideraron automóviles, camiones pequeños y camiones grandes, aunque finalmente trabajaron sólo con los dos primeros, que arrojaron velocidades similares; de los últimos obtuvieron pocos datos. Plantearon las siguientes fórmulas:

V 85 = 91.85 + 9.81 x 10 -3 R

r 2 = 0.46

(2.25)

V 85 = 94.30 + 8.67 x 10 -6 R 2

r 2 = 0.52

(2.26)

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Donde:

=

R =

r 2

V 85

=

velocidad de operación (km/h)

radio de la curva horizontal (m) coeficiente de determinación

Si bien los coeficientes obtenidos son bajos, los autores sostienen que la representatividad es buena, y plantean un elemento adicional para evaluar la consistencia: el estadístico Δ 85 V, definido como la diferencia de velocidades no excedidas por el 85% de los conductores.

Δ 85 V = -19874+21.42(Vr)+0.11-4.55(AA)-5.36(Dir. curva)

+1.30G+4.22(Int. curva)

Donde:

r 2 = 0.89

(2.27)

Δ 85 V

=

diferencia de velocidades no excedidas por el 85% de los conductores (km/h)

Vr

=

velocidad en la recta precedente (km/h)

=

ángulo total girado (º)

AA

=

ancho de arcén (m)

Dir. curva

= dirección de la curva: derecha=1; izquierda=0

G =

Int. curva = intersec. en curva: con intersección=1; sin interesección:0

r 2

inclinación de la rasante (%)

coeficiente de determinación

=

Consideran bastantes parámetros de análisis, lo que hace el análisis más completo, pero no plantean exactamente el procedimiento para evaluar la consistencia aplicando este estadístico.

En el año 2006, Castro et al. [8], a partir de la medición de velocidades en carreteras españolas, obtuvo el siguiente modelo:

V 85 = 120.16 – 5596.72 / R

29

r 2 = 0.75

(2.28)

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Donde:

V 85

=

R

=

r 2

=

velocidad de operación (km/h)

radio de la curva horizontal (m) coeficiente de determinación

Las mediciones y la aplicación de la fórmula obtenida permiten concluir que las velocidades en España son superiores a las estimadas con otros modelos; por ejemplo, superan en 20 km/h a las encontradas aplicando los procedimientos planteados por investigadores de Estados Unidos y Canadá.

En el año 2009, García et al. [18] desarrollaron un trabajo en el que incorporaron cuatro aspectos: Restituir la geometría de la carretera a partir de datos tomados con GPS, determinar el perfil de velocidades mediante modelos desarrollados por varios investigadores, establecer el modelo global de consistencia basándose en la formulación de Polus et al. del año 2004, y calibrar la relación entre siniestralidad y consistencia.

Desarrollaron un programa informático que mediante unas coordenadas iniciales, una trayectoria y una distancia de error suministrada, procesa los datos tomados en varios recorridos con GPS para obtener una trayectoria promedio, que debe ser ajustada para convertirla en un diagrama de curvaturas neto.

La relación entre siniestralidad y consistencia se hizo mediante el análisis estadístico del índice de peligrosidad y la geometría en 52 tramos de carreteras en la Comunidad Valenciana, encontrándose, con un grado de seguridad del 99,907 %, que la consistencia está relacionada con el índice de peligrosidad.

La tabla 2.1 recoge las principales ecuaciones planteadas en estos estudios. En ella puede apreciarse que la estimación de la velocidad se hace basándose en diferentes parámetros geométricos, entre los que

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destacan el radio de curvatura (R), el grado de curvatura (GC), la longitud

de la curva circular (Lc) y el ángulo total girado (), aunque algunos

autores consideran también la tasa de cambio de curvatura (CCR) y la

velocidad en la recta anterior (Vr).

Tabla 2.1. Ecuaciones para estimar V 85 considerando sólo el trazado en planta

AUTOR (ES)

ECUACIÓN

AÑO

PAÍS

Lamm et al.

V 85 = 95.78 - 0.076 CCR

1987

E.

U.

V 85 = 96.152 - 0.302 GC

 

Lamm et al.

V 85 = 94.398 - 3188.656 / R

1990

E.

U.

Kanellaidis et al.

V 85 = 129.88 - 623.1 / (R)

1990

Grecia

Morrall y Talarico

V 85 = exp (4.561 - 0.0058 GC)

1994

Canadá

 

V 85 PC =

95.41 - 0.45 GC - 0.001 GC 2

   

Islam y Seneviratne

V 85 PR = 103.03 - 0.73 GC - 0.003 GC 2

1994

E.

U.

V 85 PM =

96.11 - 0.32 GC

 

Krammes et al.

V 85 = 102.44 - 2471.81 / R + 0.012 Lc - 0.10

1995

E.

U.

Voigt

V 85 = 99.61-2951.37/R+0.014Lc-0.13-71.82e

1996

E.

U.

McFadden y Elefteriadou

V 85 = 103.66 - 1.95 GC

1997

E.

U.

V 85 = 41.62-1.29GC+0.0049Lc-0.12+0.95Vr

 

Cardoso et al.

V 85 = 35086 - 289999 / R + 0.759*Vr + c

1998

Varios

 

V 85 = 103.66 - 1.95 GC

   

Ottesen y Krammes

V 85 = 102.44 - 1.57 GC + 0.012Lc - 0.01GC Lc

2000

E.

U.

V 85 = 41.62 - 1.29 GC + 0.0049 Lc - 0.12 GC Lc + 0.95Vr

 

McFadden y Elefteriadou

V 85reduc = -14.90 + 0.144 * V 85@PC200 + 0.0153 * Lr + 954.55 / R

2000

E.

U.

V 85reduc = -0.812 + 0.0017 * Lr + 998.19 / R

 

Gibreel et al.

V 85 = 102.2 - 0.10

2001

E.

U.

Polus y Mattar-Habib

C = 2.808 * e –0.278 * [Ra*(Desv/3.6)]

2004

Israel

 

V 85 = 91.85 + 9.81 x 10 -3 R

   

Missaghi y Hassan

V 85 = 94.30 + 8.67 x 10 -6 R 2

2005

Canadá

Castro et al.

V 85 = 120.16 - 5596.72 / R

2006

España

FUENTE: Diferentes autores

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Todos los modelos fueron desarrollados en carreteras interurbanas de dos carriles, sin paso por zona urbana ni intersecciones. No se dispone del dato de los límites de velocidad genéricos.

En el año 2010, Cardoso et al. [7] validaron mediante mediciones de campo en carreteras brasileñas la aplicación de algunas de las ecuaciones propuestas por investigadores, y encontraron que para carreteras con curvas de radio superior a 100 m, la velocidades medidas son similares a las estimadas con el modelo de Fitzpatrick et al. del año 2000. En carreteras con curvas de radio inferior a 100 m, las velocidades observadas son similares a las calculadas con el modelo de Lamm et al. del año 1999.

La normativa española sobre señalización vertical [43] plantea un procedimiento para determinar la máxima velocidad de aproximación a una curva (Vm), correspondiente al V 99 , que permite disponer la señalización para sugerir al conductor una transición gradual de velocidad para que llegue a la misma y la recorra en condiciones de seguridad.

Para ello se parte de la velocidad de aproximación a la curva, que puede estar dada por una señal de tráfico o por una curva anterior. Se determina (por medio de gráficos) la velocidad a la que puede recorrerse la misma