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UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ

GALLO

FACULTAD DE CIENCIAS FISICA Y MATEMATICAS

INGENIERA ELECTRNICA

DOCENTE:
NOMBERA LOSSIO MARTIN
INTEGRANTES:
N

FACFYM
N
N
ERMO
S
CURSO:
A

S,
del 201
INDICE
I. Introduccin
II. Historia
III. Vehculos elctricos
IV. Propulsin de los vehculos elctricos
V. Batera
VI. Recarga de bateras
VII. Rectificacin
VIII. Traccin elctrica
IX. Motor elctrico
X. Tarjeta de potencia para control de motores
XI. Inversor
XII. Pulsadores DC
XIII. Sistema de transmisin

I. INTRODUCCION
Como se sabe los vehculos en uso actualmente estn diseados para
ser alimentados por un determinado combustible (Derivados del
petrleo), con el inconveniente que implica cuando el combustible
escasee o se agote, el vehculo no se podr usar ms; adems que
son los causantes de casi el 100% de las emisiones de monxido de
carbono, y de ms de la mitad de las emisiones de CO2.

Por lo anteriormente mencionado se buscan vehculos con una forma


de energa de fcil distribucin, que pueda provenir de distintas
fuentes y que sea ambiental y socialmente sostenible; la nica fuente
de energa que rene todas estas condiciones es la electricidad. En
efecto cualquiera dispone de energa elctrica y la mayor parte de la
electricidad proviene del empleo de combustibles no renovables que
se obtienen de diferentes fuentes. Por lo que hoy los vehculos
elctricos se perfilan como grandes sustitutos de los vehculos
propulsados por motores trmicos puesto que adems los motores
elctricos son altamente controlables, presentan unos rendimientos
muy altos, no emite sustancias contaminantes, ruido; y utilizan
energa limpia, renovable y de bajo costo, proveniente de usinas
hidroelctricas.

Como se puede apreciar los vehculos elctricos son hoy una realidad
en marcha por lo tanto constituyen un desafo para las instituciones
pblicas, tcnicos que deben especializarse en mecnica estructural y
de traccin y por ltimo el planificador ambiental que encuentra estos
vehculos como un medio altamente efectivo para reducir la
contaminacin.

En base a todo lo descrito hemos decidido conveniente que en el


presente trabajo de investigacin se dar conocimiento sobre la
implementacin de prototipo de un vehculo elctrico utilizando
tecnologa del estado del arte, con el objeto de investigar en forma
prctica en las reas asociadas con este nuevo medio de transporte.
Estas reas incluyen los sistemas de control, las bateras, el uso
eficiente de la energa, la confiabilidad y seguridad, la electrnica de
potencia, la electricidad industrial y el comportamiento de los nuevos
motores de traccin.
II. Historia
El vehculo elctrico fue uno de los primeros automviles que se
desarrollaron. De hecho, existieron vehculos elctricos anteriores al
motor de cuatro tiempos sobre el que Diesel (motor diesel) y Benz
(gasolina) basaron el automvil de combustin.
El vapor no consegua sustituir al coche de caballos, le sali un
competidor nuevo. Tras los primeros experimentos de Jedlik (1828, en
imagen) y Thomas Davenport (1835), encontramos el primer vehculo
elctrico en 1838, cuando Robert Davidson consigui mover una
locomotora a 6 km/h sin usar carbn ni vapor.
Entre 1832 y 1839, el hombre de negocios escocs Robert Anderson
invent el primer vehculo elctrico puro. El profesor Sibrandus
Stratingh de Groninga, en los Pases Bajos, dise y construy con la
ayuda de su asistente Christopher Becker vehculos elctricos a
escala reducida en 1835; poco despus se patent la lnea
electrificada, pero eso no vala para coches, solo para trolebuses o
trenes. Las primeras bateras recargables aparecieron antes de 1880,
ah comenzaron realmente. Justo antes de 1900, los automviles
elctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre
los que destaca la ruptura de la barrera de los 100 km/h por Camille
Jenatzy el 29 de abril de 1899 (105,88 km/h), en 1906 la marca suiza
Tribelhorn lanza lanz buses de turismo con autonoma de 60 a 100
km y una velocidad de 25 km/h.
A finales de 1930 la industria del automvil elctrico desapareci por
completo, quedando relegada a algunas aplicaciones industriales muy
concretas, como montacargas (introducidos en 1923 por Yale), toros
elevadores de batera elctrica, o carros de golf elctricos, con los
primeros modelos de Lektra en 1954.
La crisis del petrleo fue el detonante de su posterior reaparicin,
forzando a los fabricantes de coches convencionales a mejorar su
eficiencia mientras se buscaban alternativas al petrleo, una materia
prima de origen extranjero que poda tumbar la economa occidental
si empezaba a escasear o se encareca.
Por entonces, el coche hbrido tena ms viabilidad como alternativa.
Sin embargo aparecieron en las carreteras de California varios coches
elctricos con prestaciones muy razonables y autonoma similar a los
de hoy. Casi todos eran coches convencionales transformados, unos
pocos fueron desarrollos hechos desde cero.
Estos coches casi desaparecen pero los ltimos acontecimientos
econmicos y la creciente mentalidad ecolgica han conseguido
evitar la presin de las petroleras. El coche hbrido consigui emerger
y el elctrico est en ello, tenemos varios modelos de prxima
comercializacin a la vuelta de la esquina.
Pese a que el coche elctrico se ha visto apartado del mercado
durante mucho tiempo, su credibilidad ha resurgido durante ciertos
momentos puntuales de la Historia, como pueden ser las diferentes
guerras o la crisis del petrleo. Aun as, ha sabido resurgir cada cierto
tiempo gracias a sus innovaciones y sus promesas de movilidad
sostenible. Nadie pasa por alto sus cualidades intrnsecas: tecnologa
simple, funcionamiento silencioso y robustez.
Hoy en da estamos viviendo un resurgir del coche elctrico sin
precedentes su desarrollo se ha visto motivado por la escasez de
recursos petrolferos, por el calentamiento global y por las nuevas
tecnologas. Es la tercera vez que el coche elctrico quiere venir para
quedarse. Siguen sin servir a toda la poblacin, pero no son
precisamente intiles solo por eso, hay camino para la esperanza.

III. Vehculos elctricos


Un vehculo elctrico es un vehculo de combustible alternativo
impulsado por uno o ms motores elctricos alimentados por bateras
que se recargan a travs de una toma corriente. A diferencia de un
motor de combustin interna que est diseado especficamente para
funcionar quemando combustible, un vehculo elctrico obtiene la
traccin de los motores elctricos.
Se clasifican segn las fuentes de energa elctrica:
Energa almacenada a bordo con sistemas recargables, que cuando
estacionan almacenan energa que luego consumen durante su
desplazamiento. Las principales formas de almacenamiento son:
Energa qumica almacenada en las bateras: vehculo elctrico
de batera.
Energa elctrica almacenada en supercondensadores.
Almacenamiento de energa cintica, con volante de inercia sin
rozamiento.
Fuentes que permiten la generacin elctrica a bordo del vehculo
durante el desplazamiento, como son:
La energa solar generada con placas fotovoltaicas.
Generados a bordo usando una clula de combustible.
Tambin es posible disponer de vehculos elctricos hbridos, cuya
energa proviene de mltiples fuentes, tales como:
Almacenamiento de energa recargable y un sistema de conexin
directa permanente.
Almacenamiento de energa recargable y un sistema basado en
la quema de combustibles, incluyendo la generacin elctrica
con un motor de explosin y propulsin mixta con un motor
elctrico y de combustin.
Partiendo de esta clasificacin distinguimos principalmente entre tres
tipos de vehculos:
3.1. Vehculos elctricos hbridos (HEV ):
Un vehculo elctrico hbrido posee dos o ms fuentes de potencia.
Los ms comunes combinan un motor de combustin interna con una
batera y motor - generador elctrico. La batera puede ser recargada
por el motor y generador a medida que el vehculo se desplaza, de
forma tal que la batera no necesita ser tan grande como aquella
empleada en un vehculo elctrico exclusivamente a bateras.
Adems, ambas configuraciones permiten el frenado regenerativo,
donde el motor opera como generador cargando la batera y frenando
el vehculo simultneamente.
El gran problema actual con el que se encuentra el vehculo elctrico
es la capacidad de acumulacin de energa elctrica, que es muy baja
en comparacin con la capacidad de acumulacin de energa en
forma de combustible.
Se puede categorizar a los vehculos hbridos elctricos, de acuerdo a
la trayectoria que recorre el flujo de la energa transmitida de las
bateras o del MCI hacia las ruedas. Se dividen en configuracin o
sistema paralelo y configuracin o sistema en serie, a partir de estas
dos configuraciones se desarroll el sistema combinado.
3.1.1 Sistema en Serie
En este tipo de configuracin, el vehculo es propulsado nicamente
por el motor elctrico. El motor de combustin interna genera energa
mecnica, la cual posteriormente es transformada a energa elctrica.
Esta transformacin se logra realizar ya que el MCI esta acoplado a un
generador. La energa elctrica es utilizada para cargar las bateras
de los vehculos, las mismas que luego darn movimiento al motor
elctrico y este a su vez, propulsar el vehculo; adems, la energa
elctrica generada puede utilizarse directamente para dar
movimiento al motor elctrico, en este caso se efecta un bypass a
las bateras. Los sistemas en serie requieren tres motores, un MCI
(Motor de combustin interna) y dos motores elctricos.
Componentes principales

Motor de Combustin Interna: Es el encargado de generar la


energa mecnica.
Generador: Transforma la energa mecnica en energa
elctrica.
Convertidor: Convierte la energa elctrica de salida del
generador a DC para poder cargar las bateras.
Bateras: Almacenan la energa elctrica para propulsar el
motor elctrico.
Inversor: Convierte la energa de las bateras DC en AC para
propulsar el motor elctrico.
Motor Elctrico: Es el encargado de dar la propulsin al
vehculo.

3.1.2. Sistema Paralelo


En el sistema paralelo, la propulsin del vehculo puede darse solo por
el motor de combustin interna, solo por el motor elctrico o los dos
motores pueden actuar conjuntamente. Cuando el motor de
combustin interna genera mayor cantidad de energa mecnica que
la requerida para propulsar el vehculo, esta energa se transforma a
energa elctrica y es almacenada en las bateras. Adems, durante el
frenado se genera energa, la misma que es utilizada para cargar las
bateras. Los sistemas paralelos a diferencia de los sistemas en serie,
solo requieren dos motores, un MCI y un motor elctrico.
Componentes principales
Al igual que el sistema en serie, en el sistema paralelo
interviene el motor de combustin interna, bateras y motor
elctrico.
Acoplamiento: Es el que permite la conexin entre el MCI y el
motor elctrico hacia el eje de transmisin. Pueden ser sistema
de embrague, engranajes.
3.1.3. Sistema Combinado
A este tipo de vehculo tambin se le conoce como Power-split Hybrid
Vehicle, lo cual significa vehculo hibrido con divisor de potencia. Los
sistemas combinados utilizan los beneficios de los sistemas en serie y
paralelo, y permite una capacidad de carga sostenible. En este tipo de
sistema, el MCI da propulsin a las ruedas y adems da energa al
generador, para que luego el mismo cargue las bateras o alimente el
motor elctrico segn sea el caso de manejo. Los sistemas
combinados se han desarrollado para mejorar el consumo de
combustible y aumentar la eficiencia de los vehculos.
Componentes principales
El sistema combinado cuenta con un motor de combustin
interna, un generador, convertidor / inversor, bateras y motor
elctrico.
Power-split (Divisor de Potencia): Divide la potencia generada
por el motor en mecnica y elctrica. Utiliza una transmisin del
tipo planetaria.

3.2. Vehculos hbridos enchufables (PHEV):


Es una alternativa al vehculo hbrido que permite recargar las
bateras tanto con el motor de combustin interna como con un
enchufe. En teora renen las ventajas tanto de los hbridos como de
los vehculos totalmente elctricos, y pueden facilitar la transicin
hacia la electrificacin del transporte por carretera. En definitiva, es
un HEV con un paquete de bateras mayor (5-10 kWh) y la capacidad
de operar durante 30-60 km en modo solo elctrico. El motor de
combustin es ms pequeo y puede optimizarse funcionando como
un generador que carga las bateras con el combustible de a bordo.
Componentes principales
De manera similar a los HEV, utiliza un motor de combustin
interna, un generador y motor elctrico.
Interfaz y convertidor: Utilizados para poder conectar el
vehculo a la toma de corriente y convertir de AC a DC para
cargar las bateras.

Otra forma de categorizar a los vehculos hbridos elctricos, es de


acuerdo al nivel de hibridacin de los mismos, se pueden dividir de la
siguiente manera:
Micro Hybrid: El MCI brinda la propulsin al vehculo, se utiliza un
motor elctrico de potencia limitada como alternador de arranque.
Los micro hybrid emplean la funcin stop-and-go (pare y avance), lo
que significa que el MCI se detiene cuando el vehculo est parado,
es el caso de semforos en rojo o trfico pesado.
Mild Hybrid: En este tipo de hibrido el motor elctrico solo, no tiene
la capacidad de propulsar el vehculo. Los mild hybrid tienen la
funcin stop-and-go (pare y avance) y la funcin boost (impulso).
El motor elctrico da un impulso al MCI durante la aceleracin o
durante el frenado aplicando torque; es decir, el motor elctrico
ayuda a la operacin que realiza el MCI. La batera puede recargase
a travs del frenado regenerativo.
Full Hybrid: Se refiere a los vehculos que pueden ser impulsados
por un motor elctrico. Se puede propulsar por medio del motor
elctrico solo, el motor de combustin solo o por los dos motores
juntos. Al usar solo el motor elctrico, se denomina ZEV (vehculo-
cero-emisiones).
Plug-in Hybrid: Pueden cargar las bateras externamente desde la
red elctrica. En algunos casos, este vehculo puede ser un vehculo
elctrico, si es que no se utiliza el MCI para cargar las bateras, lo

cual lo convierte en un ZEV.

3.3. Vehculos totalmente elctricos (EV):


Estos vehculos no disponen de motor de combustin. Almacenan
energa en bateras y tienen un enchufe para recargarlas. El motor
elctrico aprovecha la energa de los frenados, que normalmente se
perderan a travs de la disipacin del calor y la friccin, mejorando
notablemente la eficiencia de los vehculos tradicionales, lo que lo
hace ideal para los desplazamientos urbanos. Al tener menos partes
mecnicas, sus costes de operacin son inferiores. Los vehculos
elctricos pueden tener slo un gran motor elctrico conectado a la
transmisin, o varios pequeos motores en cada una de las ruedas.
Con slo un motor se adaptan mejor al diseo tradicional y permiten
un motor ms potente, pero presentan algunas prdidas de eficiencia
a travs de la friccin.
Componentes principales
Controlador electrnico: Recibe la informacin del usuario,
aceleracin y frenado, para luego transmitirla al motor elctrico
y as propulsar el vehculo o detenerlo.
Convertidor electrnico de potencia: Es un convertidor para DC
a AC, un inversor AC a DC y convertidor DC a DC.
Bateras: Suministran la energa necesaria para accionar el
motor elctrico.
Motor elctrico: Es el encargado de propulsar el vehculo.
3.4. Vehculos de Celda de Combustible (FCV):
Es propulsado por uno o ms motores elctricos, lo cuales reciben la
energa elctrica de bateras o sper capacitores. Las bateras o sper
capacitores son cargados por celdas de combustible, las cuales
funcionan como generadores elctricos que utilizan hidrgeno.
Puede ser considerado un hibrido de configuracin en serie. Este
vehculo an no se comercializa a gran escala, se encuentra en
desarrollo; especficamente el proceso de obtencin de hidrgeno y
transporte del mismo hacia las infraestructuras necesarias para
recargar los vehculos
Componentes principales

Procesador de combustible: Convierte el combustible crudo en


hidrogeno.
Celdas de combustible: Utilizan el hidrgeno para generar
energa elctrica y as cargar las bateras y/o sper capacitores
o alimentar directamente el motor elctrico.
Convertidor DC/DC: Utilizado para aumentar y regular el voltaje
de salida de la celda de combustible antes de alimentar el
motor elctrico y/o cargar la batera.
Inversor: Utilizado para convertir el voltaje DC en AC para
accionar el motor elctrico.
Bateras o sper capacitores: Almacenan la energa elctrica
para luego suministrarla al motor elctrico.
Motor elctrico: Encargado de propulsar el vehculo.
IV. Propulsin de los vehculos
elctricos
La figura muestra el diagrama funcional de un sistema de propulsin
de un vehculo elctrico; las flechas delgadas corresponden a las
seales y las flechas gruesas representan el flujo de potencia.
Debido a la posibilidad de frenado regenerativo el flujo de potencia es
reversible. Dependiendo de la estrategia de control del motor y los
datos obtenidos de los sensores, se proporcionan al controlador
electrnico las seales que se envan al convertidor de potencia.
Estas seales son amplificadas para activar los dispositivos de
potencia y finalmente el motor se conecta con las ruedas a travs del
sistema de transmisin.
V. Batera
Las bateras constituyen ya el presente y tal vez el futuro del coche
elctrico, por lo que es fundamental empezar a conocerlas con
detalle. Es un dispositivo que almacena energa en forma
electroqumica y es el ms ampliamente usado para almacenar
energa en una variedad de aplicaciones. Existen dos tipos bsicos de
bateras:
Batera primaria: Su reaccin electroqumica es irreversible, es
decir, despus de que la batera se ha descargado no puede volver a
cargarse.
Batera secundaria: Su reaccin electroqumica es reversible, es
decir despus de que la batera se ha descargado puede ser cargada
inyectndole corriente continua desde una fuente externa. Su
eficiencia en un ciclo de carga y descarga est entre el 70% y 80%.
5.1. Funcionamiento bsico:
En general el funcionamiento de una batera se basa en una celda
electroqumica. Las celdas electroqumicas tienen dos electrodos: El
nodo y el Ctodo.
El nodo se define como el electrodo en el que se lleva a cabo la
oxidacin y el ctodo donde se efecta la reduccin. Los electrodos
pueden ser de cualquier material que sea un conductor elctrico
como metales o semiconductores.
Para completar el circuito elctrico, las disoluciones se conectan
mediante un conductor por el que pasan los cationes y aniones,
conocido como puente de sal (o como puente salino).
La corriente elctrica fluye del nodo al ctodo porque existe una
diferencia de potencial elctrico entre ambos electrolitos.

5.2. Aplicacin:
En un vehculo elctrico la batera es el elemento ms importante
para un buen desarrollo del proyecto de vehculo elctrico ya que se
alimenta de la electricidad almacenada en grandes bateras
recargables en su interior, que permite su funcionamiento con cero
emisiones durante su utilizacin y sin apenas ruido, excepto el
producido por los neumticos.
En la ltima dcada se ha asistido a una profunda mejora de las
bateras, reduciendo su coste y permitiendo ms ciclos de carga, a la
vez que ha aumentado la capacidad de almacenamiento por unidad
de peso y volumen, se ha eliminado el efecto memoria y ha
aumentado su duracin.
Las bateras podran recargarse cuando sobra electricidad de origen
elico, y en un futuro no muy lejano pueden verter la electricidad
almacenada a la red en las horas punta, actuando como un sistema
de almacenamiento distribuido.
La mayora de las bateras de los vehculos elctricos actuales o
previstos en los prximos dos aos estn fabricadas con litio, al igual
que la de los mviles y porttiles. La electrificacin del transporte
supondr un aumento importante de la extraccin de litio y en
cualquier caso las mayores o menores reservas de litio no supondrn
ningn obstculo a la electrificacin del transporte, al existir
alternativas y otros materiales como el zinc-aire o las bateras Zebra
(NaNiCl y NaFeCl).
5.3. Tipos de bateras:
Las bateras utilizadas en vehculos elctricos se indican a
continuacin.

5.3.1. Plomo cido:


Es el tipo de batera recargable ms comn por su buena relacin de
desempeo-costo aunque es la de menor densidad de energa por
peso y volumen. La versin shallow-cycle o de ciclo corto es usada en
automviles, en los cuales se necesita una corta explosin de energa
que es forzada desde la batera para encender el motor.
Para conseguir una autonoma de 50 km con una velocidad punta de
70 km/h se necesitan ms de 400 kg de bateras de plomo-cido. El
periodo de recarga puede oscilar entre 8 y 10 horas.
Ventajas:
- Tensin elevada (E=2.1 V)
- Capaz de suministrar elevadas intensidades de corriente.
- Batera recargable con coste bajo. Es la ms barata.
- Tasa de reciclaje > 90%.
Desventajas:
- Baja energa especfica (10-35 Wh/kg).
- Moderado n de ciclos de vida para profundidades de descarga
elevadas (400-800 ciclos).
- Ocupan mucho espacio y pesan mucho.
Entre los vehculos que utilizan estas bateras destaca el Reva i, que
es el ms vendido del mundo.
5.3.2. Nquel hidruro metlico:
Es una extensin de la tecnologa de NiCd, ofrece una mayor
densidad de energa y el nodo es hecho de metal hidruro evitando
los problemas ambientales de la NiCd.
Ventajas:
- Notable aumento de la energa especfica respecto a las bateras Pb-
cido (unos 70 Wh/kg).
- Admiten recargas rpidas (1-3 horas).
- Bajo impacto ambiental por la eliminacin del cadmio y el plomo.
- No necesitan mantenimiento.
Desventajas:
- Moderadas prestaciones electroqumicas, especialmente a elevadas
intensidades de corriente.
- Corrosin de los hidruros metlicos durante el ciclaje.
- Moderado nmero de ciclos (300-600).
- Precio elevado. De 2 a 3 veces ms caras que las de Pb-cido.
- Se ven afectadas por el efecto memoria, aunque en menor
proporcin.
Actualmente, ms de 2 millones de vehculos hbridos funcionan con
estas bateras, por ejemplo, Toyota Prius, Honda Insight, Honda Civic
Hbrido, Ford Escape y Chevrolet Malibu Hbrido. La mayora de estas
bateras estn fabricadas por PEVE (Panasonic) y Sanyo bajo licencia
de ECD/Cobasys.
5.3.3. In-Litio:
Es de una nueva tecnologa, la cual ofrece una densidad de energa
de 3 veces la de una batera plomo-cido. Esta gran mejora viene
dada por su bajo peso atmico 6,9 vs 209 para la de plomo y deben
su desarrollo a la tecnologa mvil.
Ventajas:
- Elevada tensin (E=4V)
- Alta densidad energtica, unos 140 Wh/kg.
- Ausencia de efecto memoria.
- Mayor vida, unos 1200 ciclos.
- Lenta prdida de carga cuando no est en uso.
- Ms ligeras.
- Bajo impacto ambiental por tener menos contaminantes.
- Amplio rango de temperaturas de trabajo (-20 -60 C).
Desventajas:
- El tiempo de carga aumenta con el tiempo de vida de la batera.
- Los altos niveles de carga y las altas temperaturas que alcanzan
provocan una prdida de capacidad de la batera.
- Necesitan una buena ventilacin.
- Alto coste.
La mayora de los fabricantes se han dado prisa para vender
vehculos elctricos con estas bateras, como GM, Hyundai, Toyota,
Tata Motors, Tesla Roadster o Prius.
5.3.4. In-Litio polymer:
Es una batera de litio con un polmero slido como electroltico.
Estas bateras tienen una densidad de energa de entre 5 y 12 veces
las de Ni-Cd o Ni-MH con igual peso y capacidad, las bateras de Li-
Poson que es cuatro veces ms ligeras que las de Ni-Cd de la misma
capacidad. La gran desventaja de estas bateras es que requieren un
trato mucho ms delicado, bajo riesgo de deteriorarlas
irreversiblemente incluso llegar a producir su explosin.
5.3.5. Zebra (NaNiCl):
La batera ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity) es de alta
temperatura que no tiene inconvenientes al enfriarse y para volver a
utilizarse debe ser calentada nuevamente utilizando energa de la red
elctrica. Todos los procesos de la batera son controlados por un
sistema electrnico autnomo.
Ventajas:
- Su principal ventaja es su bajo precio (unas cuatro veces menos que
las bateras de Li-ion con caractersticas similares).
- Posee tres veces ms energa especfica (125 Wh/kg) que las
bateras de plomo-cido.
- Posee unos 2.000 ciclos de vida y tiene una autonoma de unos 120
km.
- Necesita 6 horas para llegar a la carga completa en modo normal de
carga. En modo de carga rpida necesita 1 hora para cargarse al
80%.
Desventajas:
- Operan en un rango de temperaturas que va de 270C a 350C, lo
que requiere un aislamiento.
- Elevadas prdidas trmicas cuando no se usa la batera.
- Limitacin en su tamao y capacidad.
Modec Electric Van usa estas bateras para el modelo de 2007. El
automvil elctrico Th!nk City va equipado con bateras Zebra Na-NiCl
de 17,5 kWh.

5.3.6. Supercondensadores:
Un supercondensador sera un componente electrnico capaz de
almacenar gran carga elctrica por largos periodos de tiempo y, a la
vez, devolverla de una manera suave y constante (en lugar

sbitamente como los condensadores habituales). Este dispositivo se


podra cargar muy rpidamente, tener un nmero virtualmente
indefinido de ciclos de carga-descarga y ser, adems, operativo bajo
una mayor gama de temperaturas. Adems de las lneas de
investigacin en nuevas bateras, tambin hay varias lneas de
investigacin en nuevos supercondensadores, siendo los ms
prometedores los de grafeno como alternativa de futuro para
dispositivos electrnicos y por supuesto para vehculos elctricos.
*Caractersticas tcnicas de las bateras:

VI. Recarga de bateras


6.1. Recarga convencional (16 Amperios):
La recarga convencional aplica niveles de potencia que implican una
carga con una duracin de unas 8 horas aproximadamente.
La carga convencional monofsica emplea la intensidad y voltaje
elctricos del mismo nivel que la propia vivienda, es decir, 16
amperios y 230 voltios. Esto implica que la potencia elctrica que
puede entregar el punto para este tipo de cargas es de
aproximadamente 3,7 kW.
Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batera tarda
unas 8 horas. Esta solucin es ptima, fundamentalmente, para
recargar el vehculo elctrico durante la noche en un garaje de una
vivienda unifamiliar o garaje comunitario.
Para conseguir que el vehculo elctrico sea una realidad y teniendo
en cuenta el sistema elctrico actual, la recarga ptima desde el
punto de vista de eficiencia energtica, es realizar este tipo de
recarga durante el perodo nocturno, que es cuando menos demanda
energtica existe.
6.2. Recarga semi-rpida (32 Amperios):
La recarga semi-rpida aplica niveles de potencia que implican una
carga con una duracin de unas 4 horas aproximadamente.
La carga semi-rpida emplea 32 amperios de intensidad y 230 VAC
de voltaje elctrico. Esto implica que la potencia elctrica que puede
entregar el punto para este tipo de cargas es de aproximadamente
7,3kW.
Con este nivel de potencia, el proceso de carga de la batera tarda
unas 4 horas. Esta solucin es ptima, fundamentalmente, para
recargar el vehculo elctrico durante la noche en un garaje de una
vivienda unifamiliar o garaje comunitario.
6.3 Recarga rpida
El tipo de carga ms adecuada es la recarga rpida, que supone que
en 15 minutos se puede cargar el 65% de la batera.
La carga rpida emplea una mayor intensidad elctrica y, adems,
entrega la energa en corriente continua, obtenindose una potencia
de salida del orden de 50kW.
Esta solucin es la que, desde el punto de vista del cliente, se
asemeja a sus hbitos actuales de repostaje con un vehculo de
combustin.
Estas cargas deben ser concebidas como extensin de autonoma o
cargas de conveniencia.
Las exigencias a nivel elctrico son mayores que en la recarga
convencional. Lo que puede implicar la necesidad de adecuacin de la
red elctrica existente. Por poner una referencia, la potencia
requerida para este tipo de instalaciones es comparable a la de un
edificio de 15 viviendas.
Modos de Recarga:
VII. Rectificacin
Como se sabe la corriente generada por el alternador trifsico no es
adecuada para la batera ni tampoco para la alimentacin de los
consumidores del vehculo. Es necesario rectificarla. Una condicin
importante para la rectificacin es disponer de diodos de potencia
aptos para funcionar en un amplio intervalo de temperatura.
El rectificador esta, formado por un puente de 6 o 9 diodos de silicio,
puede ir montado directamente en la carcasa lado anillos rozantes o
en un soporte (placa) en forma de "herradura", conexionados a cada
una de las fases del estator, formando un puente rectificador,
obtenindose a la salida del mismo una tensin de corriente continua.
Los diodos se montan en esta placa de manera que tres de ellos
quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros tres al
borne de salida de corriente del alternador, tambin por uno de sus
lados. El lado libre de los seis queda conectado a los extremos de las
fases de las bobinas del estator.
Los alternadores, con equipo rectificador de 9 diodos (nanodiodo),
incorporan tres diodos ms al puente rectificador normal, utilizndose
esta conexin auxiliar para el control de la luz indicadora de carga y
para la alimentacin del circuito de excitacin.
El calentamiento de los diodos est limitado y, por ello, debe
evacuarse el calor de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia
como los de excitacin. Con este fin se montan los diodos sobre
cuerpos de refrigeracin, que por su gran superficie y buena
conductividad trmica son capaces de evacuar rpidamente el calor a
la corriente de aire refrigerante. En algunos casos, para mejorar esta
funcin, estn provistos de aletas.
La fijacin de la placa porta diodos a la carcasa del alternador se
realiza con interposicin de casquillos aislantes.
VIII. Traccin elctrica
La traccin se define como un sistema para obtener el movimiento de
un vehculo Entonces, la traccin elctrica se puede definir como la
obtencin del movimiento de un vehculo mediante el uso de la
energa elctrica, esto es, haciendo uso de motores elctricos.
Se pueden distinguir tres periodos en los avances de la traccin
elctrica:
El primer periodo llega hasta 1905 y se caracteriza por la aparicin
del motor elctrico de corriente continua. La locomotora elctrica es
entonces una mquina autnoma semejante a la de vapor y su
energa se obtiene mediante pilas o acumuladores.
El segundo periodo est unido al desarrollo del transformador de
corriente alterna, el cual posibilita corrientes de tensin elevadas. A
partir de este momento la corriente se va a producir en lugares
alejados de la mquina, con lo cual sta va perdiendo su autonoma.
Aparecen diversos tipos de electrificaciones: de corriente continua o
alterna.
El tercer periodo comienza antes de la Segunda Guerra Mundial, con
la aparicin de convertidores que permitirn transformar la corriente
alterna en corriente continua en el interior de la locomotora.
Hay tres tipos de electrificacin dentro de la traccin elctrica:
- Con corriente continua: Fue la que primero se utiliz; al no saberse
cmo transformar la tensin se tena la misma tensin de transporte
sobre la lnea de contacto que la que haca funcionar a los motores:
700-3000 v y por tensin muy baja se producen dos consecuencias:
1- Intensidades de miles de amperios por las lneas de contacto para
conseguir la potencia necesaria.
2- Catenaria de gran seccin y subestaciones muy prximas (del
orden de a 20 Km para una lnea de 1500 v) para evitar las grandes
cadas de tensin.
- Con corriente alterna monofsica: Hay dos tipos segn la frecuencia
utilizada
De frecuencia especial:
Se suele adoptar una corriente de frecuencia menor que la frecuencia
normal (de 16 2/3 Hz). Esta clase de traccin elctrica se utiliza en
CentroEuropa (Suiza, Alemania, Austria), Suecia y Noruega.
De frecuencia industrial (a 50 Hz):
Surge con el objetivo de crear instalaciones ligeras e intentar integrar
el ferrocarril en la red industrial.
- Con corriente alterna trifsica:
Al principio se dej de lado este tipo de traccin ya que pese a usar
motores trifsicos, que son robustos y baratos, presentaba dos
inconvenientes:
1- Necesidad de instalar doble catenaria, con la va como tercera fase.
2- Dificultad para regular la velocidad, al depender sta directamente
de la frecuencia (n=60f/p).
Ms adelante, unos setenta aos despus, fue retomada esta opcin
de traccin elctrica debido al gran desarrollo tecnolgico acaecido
durante todos estos aos, especialmente en el campo de la

electrnica de potencia y los semiconductores.

IX. Motor elctrico


A la maquina elctrica utilizada en los vehculos hbridos y elctricos,
se le denomina motor elctrico (ME) cuando convierten la energa
elctrica en mecnica, es decir, propulsan el vehculo. Cuando la
maquina elctrica convierte la energa mecnica en elctrica, se le
denomina generador, es el caso para el frenado regenerativo. Los
motores elctricos pueden entregar alto torque a bajas velocidades,
lo cual significa una gran ventaja sobre los MCI (Motores de
combustin interna). Actualmente se utilizan varios tipos de motores
elctricos, depende del diseo del fabricante, entre los ms utilizados
se encuentran los siguientes:

9.1. Motor de induccin:


Los usados en vehculos hbridos y elctricos son del tipo rotor jaula
de ardilla. En su forma instalada, es un cilindro montado en un eje.
Internamente contiene barras conductoras longitudinales de aluminio
o de cobre con surcos y conectados juntos en ambos extremos
poniendo en cortocircuito los anillos que forman la jaula. El nombre se
deriva de la semejanza entre esta jaula de anillos y barras y la rueda
de un hmster (ruedas probablemente similares existen para las
ardillas domsticas).
Los devanados del estator son tres y se distribuyen de forma
espaciada en 120 grados a lo largo de la circunferencia del estator. El
devanado del rotor no est conectado al circuito excitacin del motor,
est aislado. El voltaje es aplicado al devanado del estator,
produciendo un campo magntico que gira a velocidad sncrona; ya
que el rotor gira a velocidad distinta a la sncrona (incluso a velocidad
de rotor cero), los conductores del rotor cortan el campo magntico
del estator y se genera una variacin en el flujo del circuito del rotor,
lo que induce un voltaje en las barras o devanado del rotor. El voltaje
inducido en el rotor causa que las corrientes fluyan en el circuito del
rotor, ya que el devanado o barras se encuentran cortocircuitadas. El
torque se produce por la interaccin del campo magntico del estator
y del campo magntico inducido del rotor.

9.2. Motor sncrono de imanes permanentes:


Es un motor cuyo rotor est compuesto por imanes. El estator tiene
tres devanados distribuidos cada 120 grados en la circunferencia del
estator. La fuerza magneto motriz es producida por los imanes
permanentes adems de proveer una larga vida al motor.
Adems de ferritas se han introducido nuevos materiales raros como
el neodimio, samario-cobalto que incrementa la densidad de flujo en
la brecha de aire y en consecuencia se incrementa la densidad de
potencia del motor. Al tener una densidad de potencia alta, es de
menor tamao en comparacin a un motor de induccin de misma
potencia. El motor sncrono de imanes permanentes es ms fcil de
enfriar que el motor de induccin, ya que no tiene perdidas en el
cobre del rotor. El torque electromecnico es producido por la
interaccin de los campos generados en el estator y en el rotor.
9.3. Motor sin escobillas de imanes permanentes:
La diferencia de este motor con el motor sncrono de imanes
permanentes (MSIP) es la forma trapezoidal de la onda. La onda de
este motor es trapezoidal debido a los devanados concentrados del
mismo, en el motor sncrono de imanes permanentes los devanados
estn distribuidos de forma sinusoidal. El funcionamiento de este
motor es igual al del MSIP.
9.4. Motor de reluctancia conmutada:
El rotor y el estator estn hechos de lminas de acero magntico, el
rotor no tiene bobinado ni imanes. Estos motores pueden tener varias
combinaciones de polos en el estator rotor. El devanado del estator
que se encuentra en polos diametralmente opuestos, puede estar
conectado en serie o en paralelo para formar una fase del motor. El
torque se produce cuando una fase del estator es energizada y la
pareja de polos ms adyacente del rotor es atrada hacia el estator
energizado, con el fin de disminuir la reluctancia del camino
magntico. Al energizar fases consecutivas en sucesin, se puede
desarrollar torque constante en cualquier sentido de rotacin. Una
gran ventaja sobre otros motores elctricos es que la temperatura
mxima permisible del rotor es mayor. Este tipo de motor elctrico se
usa en aplicaciones de traccin, ya que se pueden disear con una
regin amplia de potencia constante.
* El procedimiento de seleccin de caractersticas tcnicas del motor
elctrico que se usa debe seguir el siguiente orden: 1) Determinar
torque y potencia requeridos por el vehculo; 2) Pre-seleccin de
motor elctrico; 3) Determinar tipo de transmisin; 4) Determinar
potencia de motor elctrico y seleccin del mismo.
X. Tarjeta de potencia para el control
de motores
Cuando se piensa en desarrollar un sistema que permita el correcto
movimiento de algn componente electromecnico (motores) lo ms
sencillo es recurrir al famoso PUENTE H H BRIDGE ya que este
es siempre la solucin ms rpida en sistemas donde el sentido de
giro es una necesidad de operacin.
Sin embargo, el mundo real y fsico nos presenta incontables
dificultades a la hora de operar el puente H. Comenzando por la
inercia del sistema mecnico, pasando por la velocidad de respuesta
y terminando en el proceso de frenado y detencin apropiados,
encontramos la mayora de los inconvenientes que han hecho
abandonar a muchos entusiastas que se inician en el mundo de la
electrnica robtica y la mecatrnica. Es por ello que es indispensable
conocer el funcionamiento terico del mismo.
Puente H:
Tambin conocido como puente completo, adopta la letra H para su
nombre debido a la forma que presenta dentro de un circuito
esquemtico simplificado, como el que vemos debajo. En la barra
central se encuentra ubicado el motor y en cada rama lateral
ascendente o descendente se ubican los conmutadores que,
activados de manera apropiada, brindarn al sistema los movimientos
necesarios para que el motor utilizado pueda girar en un sentido u
otro.
Por supuesto que una letra H del alfabeto no se escribe con las partes
superior e inferior unidas, pero en lneas generales, la adopcin de
esta letra para invocar a este tipo de montaje y conexin es la ms

apropiada.
Diseo de Circuito de Potencia:
Las resistencias R1, R2, R5 y R6 han sido adicionadas para evitar que
el MOSFET se autodestruya. Es muy importante instalar estas
resistencias antes de instalar el MOSFET. Estas resistencias permitirn
un comportamiento estable del MOSFET y adems agregarn una
proteccin contra la esttica. D1 a D4 desvan los picos de tensin
negativa provocados por los motores evitando que afecten a los
transistores. En el caso de los MOSFETs utilizados ya tienen estos
diodos construidos internamente, por lo que no son necesarios. Rs es
una resistencia de alambre de 5W de 0.1 que permitir sensar la
corriente que circula por cada puente H de cada motor.
Modulacin por Ancho de Pulso:
La modulacin por ancho de pulsos (tambin conocida como PWM,
siglas en ingls de pulse-width modulation) de una seal o fuente de
energa es una tcnica en la que se modifica el ciclo de trabajo de una
seal peridica, ya sea para transmitir informacin a travs de un
canal de comunicaciones o para controlar la cantidad de energa que
se enva a una carga.
- PWM mediante TL494
A continuacin se muestra el diseo implementado, teniendo como
base el integrado, el mismo como ya se describi posee un
amplificador de error en los pines 15 y 16 que nos servirn para
limitar la corriente que circular por los motores.
En los pines 1 y 2 existe una configuracin de restador con el
Amplificador de error interno en el integrado que permiten hacer el
crecimiento de la resistencia de P1 directamente proporcional a la
velocidad del motor, es decir este potencimetro es el que regula el
PWM.
En el pin 5 y 6 se encuentra el juego RC necesarios para provocar la
oscilacin (seal diente de sierra), la frecuencia de esta seal
depende nica y exclusivamente del valor de los mismo, en el caso de
nuestro diseo C1: 1uF y R: 10K lo que da una frecuencia de 100Hz,
esto est dado por la siguiente frmula:
f= 1/RC
El PWM generado se ver reflejado en los pines 8 y 11
respectivamente, pero slo estarn activados segn el estado (corte o
saturacin) en el que se encuentren los transistores externos
colocados en los pines 9 y 10. Obviamente los transistores no se
saturarn si antes en su base no existe una seal alta, o una corriente
necesaria que les permita saturarse.
Los pines 8 y 11 irn directamente a los Gates de los MOSFETs de
canal P que se encuentran en el puente H, es decir que dependiendo
de la seal alta o baja que se envi a los transistores externos el
motor conectado al puente H girar en un sentido o el otro.
El pin 14 es el voltaje de referencia, para alimentar circuitos internos,
pero tambin nos sirve como voltaje de referencia en los divisores de
voltaje de los potencimetros. En cuanto a la configuracin de los
pines 15 y 16 son las entradas del amplificador de error que servir
de limitador de corriente, la pin 16 entrar la seal que es sensada en
la Rs conectada a los sources de los transistores MOSFETs de canal N
del puente. Al pin 15 por su parte se le referir un voltaje que ser
dado por el P2.
*Es importante que los sistemas a base de motores tengan la
capacidad de comunicarse con otros equipos electrnicos. Si varios
motores encienden al mismo tiempo, la corriente elctrica puede
exigir altas demandas aumentando la infraestructura elctrica. Si
existiera un encargado de la carga que pueda comunicarse con las
aplicaciones elctricas ms grandes, un interruptor controlado
ayudara a optimizar su operacin, as tambin se puede proporcionar
la informacin sobre el estado de cada unidad.

XI. Inversor
Convierte la potencia de corriente continua a potencia de corriente
alterna obteniendo el voltaje, la corriente y la frecuencia deseadas.
El VSI (Voltage Source Inverter) es un inversor en el cual el voltaje de
entrada es esencialmente constante e independiente de la corriente
de carga. El inversor especifica el voltaje de la carga mientras que la
carga dirige la corriente. El control de voltaje es requerido para
mantener fijo el voltaje de salida cuando la regulacin del voltaje de
entrada DC sea pobre, o para controlar la potencia hacia la carga. El
inversor y sus salidas pueden ser de fase nica, trifsica o multifsica.
Puede ser que se requiera una frecuencia variable en la salida para el
control de velocidad de un motor donde en conjunto con el control del
voltaje o de corriente, se puede mantener un flujo constante del
motor.
Las formas de onda de la salida de un inversor (voltaje o corriente)
suelen ser rectilneas, conteniendo armnicos, que reducen la
eficiencia de la carga y su rendimiento. Los armnicos pueden ser
reducidos mediante filtrado, PWM o con tcnicas de reduccin de
armnicos seleccionados. La calidad de la salida del inversor se
evala en trminos como factor armnico, factor de distorsin (THD) y
eficiencia energtica.
Los inversores DC/AC son utilizados principalmente como
accionamientos para motores trifsicos. Y en UPS-s (Uninterruptible
Power Supply) cuyo cometido es producir una onda senoidal,
controlable tanto en magnitud como en frecuencia, con la cual
suministrar energa en caso de una falla en la red.
En la aplicacin que nos ocupa, la traccin de un vehculo elctrico, la
tensin continua de una batera es convertida en una seal trifsica
para accionar la mquina de traccin. Para ser ms precisos, el
inversor DC/AC es un equipo reversible que permite que el flujo de
potencia sea bidireccional. En el caso de un vehculo elctrico, el
inversor cede energa de las bateras hacia la mquina cuando se
comporta como motor, para traccionar el vehculo y revierte el flujo
de la potencia hacia las bateras cuando la mquina se comporta
como generador, cuando el vehculo se encuentra frenando.
11.1 Inversores resonantes.- Una de las tendencias de topologa en
los inversores elctricos embarcados en los vehculos elctricos son
los llamados inversores resonantes, estos inversores reducen
considerablemente las prdidas de conmutacin utilizando una
conmutacin suave (Conmutacin al paso por cero de la corriente o
de la tensin). Esta reduccin en las prdidas de conmutacin permite
trabajar con unos nuevos valores de frecuencias mayores reduciendo
as las inductancias y condensadores (Peso, tamao y valor). Adems
el ruido electromagntico radiado se reduce considerablemente.
En los inversores resonantes se pueden utilizar dos tcnicas para
alcanzar el objetivo de cero prdidas en conmutacin:
La carga provee pasos naturales por cero de corriente y tensin
para la conmutacin suave.
Un circuito resonante a travs del interruptor que suministra
energa a la carga introduciendo pasos por cero de corriente o
tensin para realizar la conmutacin.
En el caso concreto de los vehculos elctricos el inversor trabaja con
una mquina elctrica como carga.

XII. Pulsadores CD
Tambin conocidos como convertidores de CD a CD tienen como
finalidad suministrar tensin y corriente continua variable a partir de
una fuente de corriente continua.
Se pueden considerar como un equivalente a un transformador de CA
con una relacin de vueltas que vara en forma continua; al igual que
un transformador, pueden utilizarse como una fuente reductora o
elevadora.
Los pulsadores de CD se utilizan ampliamente en el control de los
motores de traccin para automviles, tranvas elctricos, gras
marinas, montacargas y elevadores de minas. Proporcionan control en
aceleraciones continuas, alta eficiencia, respuesta rpida y dinmica.
Los pulsadores se pueden utilizar para el frenado regenerativo de
motores de CD, para devolver la energa a la alimentacin,
caracterstica que permiten un ahorro de energa en aquellos
sistemas de transporte que hacen paradas frecuentes.
Dependiendo de la direccin en la que fluyan la corriente y el voltaje
los pulsadores se clasifican en cinco tipos: pulsador de clase A, clase

B, clase C, clase D, y clase E.

12.1 Tipo D.- Este puente suministra tensin positiva cuando las
componentes con control estn conduciendo y tensin negativa
cuando estn apagadas. La corriente en la carga slo puede ser

positiva por la disposicin de las componentes de potencia.


12.2. Tipo E.- Este esquema se obtiene de la superposicin de dos
tipo "D" en contra fase, Esta estructura, le da la posibilidad de
suministrar tensin y corriente positiva y negativa a la carga.
Su principal aplicacin adicional a la de inversor (suministrar tensin
AC a partir de una fuente DC) es la del control de los campos de
motores de corriente continua para vehculo elctricos, este puente
permite invertir el sentido de circulacin de la corriente en el
devanado lo que ocasiona la inversin del sentido de giro del motor.
* El requisito principal para el diseo de los circuitos de conmutacin
es proporcionar un tiempo adecuado de desactivacin, a fin de poder
desconectar el dispositivo semiconductor principal. Es ms sencillo
disear el circuito de conmutacin si la inductancia de la alimentacin
se puede despreciar o si la corriente de la carga no es alta. Pero en el
caso de una corriente ms alta en la carga, las inductancias dispersas
siempre presentes en los sistemas reales, juegan un papel
significativo en el diseo del circuito. Los esfuerzos que imponen los
voltajes sobre los dispositivos semiconductores de potencia dependen
de la inductancia de la fuente y de la corriente de la carga.
En general el diseo incluye los siguientes pasos:

Identificar los modos de operacin del circuito pulsador.


Determinar los circuitos equivalentes para los diversos modos
de operacin.
Determinar las corrientes y los voltajes de estos modos y sus
formas de onda.
Evaluar los valores de los componentes de conmutacin que
satisfagan los lmites del diseo.
Determinar los requisitos de especificacin de voltaje de todos
los componentes y dispositivos.
XIII. Sistema de transmisin
La transmisin permite entregar la potencia generada por el MCI
hacia el eje de transmisin y este transmite la potencia a las ruedas.
Los vehculos hbridos y elctricos cuya traccin es posterior, cuentan
con un diferencial. Si el vehculo dobla en una esquina, la rueda
posterior externa debe girar ms rpido que la rueda posterior
interna.
El diferencial es un sistema planetario de engranajes, los cuales
permiten que una rueda gire ms rpido que la otra cuando sea
necesario. La transmisin permite operar en todo el rango de
velocidad del vehculo, desde estar parado hasta la velocidad mxima
del vehculo. La transmisin puede engranar distintas relaciones de
transmisin con la finalidad de satisfacer el torque y velocidad
requerida por el usuario. Existen tres tipos de transmisiones; manual,
automtica y continuamente variable.
13.1. Transmisin manual: Caja de cambios y embrague
La caja de cambios es un conjunto de ejes, engranajes,
sincronizadores, los cuales permiten tener diferentes relaciones de
transmisin para transmitir la potencia del motor al eje de
transmisin. En la transmisin manual, el usuario debe embragar para
poder realizar los cambios y as conseguir las distintas relaciones de
transmisin. La potencia se transmite del eje de entrada, luego al eje
secundario y por ltimo al eje de salida por medio de engranajes.
13.2. Transmisin automtica:
Para la transmisin automtica existen dos mecanismos importantes;
el convertidor de torque y el sistema planetario de engranajes.
Convertidor de torque.- Las partes de un convertidor de torque son
una turbina, una bomba o impulsor y fluido de transmisin. La bomba
o impulsor es de tipo centrfugo y est conectado al cigeal del
motor, la turbina esta acoplada al eje de entrada de la transmisin. El
fluido de transmisin se encuentra dentro del convertidor y sirve
como nica conexin entre la bomba y la turbina. Cuando el motor
gira, el fluido alojado en el convertidor ingresa a la bomba o impulsor
por el centro y sale por la periferia del mismo. En la turbina, el fluido
entra por los alabes en la periferia y sale por el centro. El fluido al
ingresar por los alabes de la turbina, produce que la misma rote en el
sentido de rotacin de la bomba o impulsor.
Al aumentar la velocidad del motor, ms fluido de transmisin ingresa
a la bomba o impulsor y este es bombeado a la turbina lo que genera
que el torque transmitido aumente. El convertidor de torque tiene un
estator que previene el retorno de fluido de transmisin de la turbina
hacia la bomba o impulsor.
Sistema planetario de engranajes.- El sistema planetario de
engranajes est formado por tres componentes:
El sol: Es el engranaje central.
El porta-planetas: El cual sujeta uno o ms engranajes planetas, del
mismo tamao y los cuales engranan con el sol.
Corona o anillo: Es un anillo con dientes internos, el cual engrana
con el o los planetas.
Este tipo de mecanismo es utilizado para vehculos hbridos elctricos
de configuracin combinada (serie paralelo). El eje de salida del MCI
se conecta al porta-planetas, el generador se conecta al sol, el ME
junto con las ruedas se conectan a la corona. La potencia mecnica se
transmite del MCI hasta la transmisin final y las ruedas por medio de
la corona, no hay un acoplamiento directo entre el MCI y la
transmisin final. La potencia generada en el MCI se puede dividir, se
transmite una parte a la transmisin final por medio de la corona y
otra parte alimenta al generador por medio del engranaje sol.
Ambas mquinas elctricas pueden trabajar como generadores o
motores elctricos. En los casos de demanda pico de aceleracin, el
generador puede aportar torque a los planetas los cuales transmiten
el torque a las ruedas por medio de la corona. Durante el frenado, el
motor elctrico opera como generador para capturar la energa del
frenado regenerativo, la cual es transformada en energa elctrica y
almacenada en las bateras. La ecuacin que define la transmisin de

potencia en los vehculos hbridos elctricos configuracin combinada


o tambin conocidos como power-split (divisor de potencia) es la
siguiente:
Donde:

13.3. Transmisin continuamente variable CVT:


Este tipo de transmisin no cuenta con engranajes ni relaciones de
transmisin fijas.
Tiene un mecanismo deslizante que permite un nmero infinito de
relaciones de transmisin. Existen dos sistemas de transmisiones
continuamente variable; polea-faja y toroidal. El sistema polea-faja;
est compuesto por una polea conductora que va acoplada al
cigeal del motor, una polea conducida acoplada a la transmisin y
una faja o correa que une las poleas. Las poleas estn formadas, cada
una, por dos partes de forma cnica, las cuales se pueden alejar o
acercar entre s, lo que permite que vare el dimetro de las poleas.
Cuando las partes cnicas se alejan, la correa o faja se asienta en la
parte baja de la polea, con un dimetro pequeo. Al variar las
posiciones de las partes cnicas en las dos poleas, se puede obtener
una variacin continua de las relaciones de transmisin. La relacin
de transmisin mxima, es para velocidad baja, en este caso la polea
conductora tiene el dimetro ms pequeo y la polea conducida tiene
el dimetro ms grande. La relacin de transmisin mnima, es para
velocidad alta, en este caso la polea conductora tiene el dimetro
ms grande y la polea conducida tiene el dimetro ms pequeo. El
sistema toroidal tiene dos discos de forma cnica, uno de ellos
conectado al motor (disco conductor) y el otro disco conectado a la
transmisin (disco conducido). La transmisin de potencia se da por
medio de rodillos o ruedas. Los rodillos cumplen la funcin de acoplar
los dos discos cnicos, cumplen la funcin de la correa en el sistema
polea-correa. La relacin de transmisin es 1 cuando los rodillos estn
en el medio de los dos discos cnicos, rotando a la misma velocidad.
La relacin de transmisin es alta cuando los rodillos rotan cerca del
centro del disco conductor y cerca al borde del disco conducido. Para
la relacin de transmisin baja, es el caso contrario, los rodillos rotan
cerca al borde del disco conductor y cerca del centro del disco
conducido.