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EL XITO NO ES

ALCANZAR RIQUEZAS, CURSO DE


ES SUPERAR NUESTROS ECONOMIA
PROPIOS MIEDOS

EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE

EXTERNALIDADES DEL TRANSPORTE


Ing. NANCY CASADIEGO RUIZ APUNTES ECONOMIA - UPTC
Una Externalidad se produce cuando un agente lleva a cabo una accin de la cual se derivan unos efectos (positivos o
negativos) que tienen un impacto en forma de beneficios o costos sobre otros agentes. La caracterstica bsica de una
externalidad es que el agente causante de los efectos externos no est obligado a realizar ningn pago por concepto de
indemnizacin a los afectados a quienes ha impuesto costos, o no tiene derecho a recibir una compensacin por los
beneficios generados.

Junto a los beneficios econmicos que el transporte produce sobre los sectores empresariales y los consumidores, como
consecuencia directa de la reduccin de tiempo en los desplazamientos, la actividad genera un amplio conjunto de efectos
negativos: ruido, partculas, vibracin, accidentes, emisiones, destruccin de recursos naturales, congestin, intrusin visual
etc., que representan un importante costo en forma de prdida de bienestar social para la economa y la sociedad.

En la actividad del transporte existen numerosos efectos externos causados por las infraestructuras, por las empresas
productoras de servicios o por los usuarios de los mismos, que afectan a otros agentes econmicos no directamente
relacionados con el transporte.

Estas ltimas son las externalidades en las que normalmente se centran las discusiones sobre efectos externos de esta
industria, no obstante, tambin se producen externalidades entre los propios usuarios del transporte. Un ejemplo es la
congestin que se produce en carreteras o vas urbanas con mucho trfico en las horas pico. En esta situacin, se est ante
un efecto externo: cada automovilista, al utilizar la va, est causando un perjuicio al resto de los usuarios, al ocupar un
espacio y hacer que disminuya la velocidad media del conjunto de vehculos. Esto es claramente una externalidad, ya que
el individuo no tiene que pagar ninguna compensacin a los dems por este perjuicio.

No obstante, pueden sealarse diferencias entre este tipo de externalidad y, por ejemplo, el caso de la contaminacin: en la
situacin de congestin son los propios usuarios los que se causan perjuicios entre s, mientras que las personas afectadas
por los contaminantes emitidos al realizar actividades de transporte no perjudican recprocamente a los contaminadores. Por
ello, en ocasiones se habla de externalidades internas a la industria del transporte para referirse a estos efectos que los
usuarios se causan entre s.

La mayora de estos efectos externos: congestin, deterioro ambiental, accidentes, etc., por su propia naturaleza, no estn
sometidos a un precio, es decir, no hay un sistema claro de mercado que provea suficientes seales al consumidor, en el
sentido de cargar los costos sociales al causante del dao. Por tanto, se produce una distorsin en el funcionamiento del
mercado ya que la funcin de costos sociales no coincide con la de los costos privados. La ineficiente o socialmente
inadecuada actuacin del mecanismo de los precios produce una excesiva utilizacin de determinados modos, situndolos
por encima del nivel correspondiente al punto de equilibrio social, en detrimento de otros modos de transporte penalizados
por el mercado. En definitiva, hay deficiencias y barreras al funcionamiento eficiente de los mercados y el precio actual de
determinados modos de transporte estn por debajo del ptimo.

Este hecho genera un excesivo crecimiento en los modos de transporte que generan mayores des-economas externas.
Singularmente el transporte por carretera, tanto de mercancas como de pasajeros, ha tenido una evolucin, con un
crecimiento pronunciado relegando a otros modos como el ferroviario, que a priori produce menores externalidades
negativas.

EXTERNALIDADES POSITIVAS

Puede sealarse que la existencia de infraestructuras y la oferta de servicios regulares de transporte de pasajeros y
mercancas hacen aumentar la productividad para el conjunto de empresas de un pas. Aunque algunos de estos efectos
generales podran colocarse dentro del concepto de externalidad (en aquellos casos en los que los agentes beneficiados no
realizan un pago directo por los efectos externos que mejoran su bienestar o sus cuentas de resultados), en otros casos
estos efectos son pagados por los usuarios al comprar los servicios de transporte, o pagar por el uso de las infraestructuras.

En la industria del transporte, otro tipo de externalidad son los ahorros de tiempo que los usuarios de un servicio regular
generan para los dems viajeros al entrar a utilizarlos.
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As mismo podemos enumerar algunas externalidades positivas de transporte:
Menores costos de produccin y menores precios finales
Mayor oferta de productos
Mayor rapidez en entrega de productos
Empleos generados por actividades relacionadas
Desarrollo econmico regional

EXTERNALIDADES NEGATIVAS

La lista de los efectos externos negativos que se derivan de las actividades de transporte es larga, debido a los numerosos
impactos que esta industria genera. Los problemas ms evidentes son la contaminacin atmosfrica (tanto a nivel local o
regional) originada por todos los tipos de vehculos al quemar combustibles, y el ruido generado por los motores de dichos
vehculos. Pero tambin las infraestructuras necesarias para el desarrollo de las actividades de transporte tienen un
impacto sobre el medio ambiente y sobre el bienestar de agentes que no son usuarios de dichas infraestructuras.

Los debates sobre externalidades en esta industria suele centrarse en el transporte por carretera, sealados como los
principales causantes de los problemas de contaminacin atmosfrica y de accidentes por la magnitud en volumen de
victimas y daos materiales. No obstante, tambin se generan externalidades negativas en todos los dems modos de
transporte.

1). Congestin

El problema de la congestin en el transporte surge por un desajuste puntual entre la demanda existente para la utilizacin
de una infraestructura y la capacidad mxima de sta para dar servicio a los vehculos o usuarios. Esta es una caracterstica
de esta industria, ya que en todos los modos de transporte la demanda raramente es constante a lo largo del tiempo. Por
ello, la infraestructura se disea con una capacidad determinada que, si bien puede ser modificada a largo plazo, en el corto
plazo es fija.

La congestin puede considerarse como una externalidad en el sentido de que se genera por parte de unos agentes que no
tienen en cuenta los costos que estn imponiendo al resto de los usuarios de la infraestructura. Pero esta es una
externalidad que puede definirse como interna a la industria del transporte, dado que todos los usuarios que se ven
afectados por un problema de congestin son a la vez causantes y sufren los costos asociados a la saturacin de la
infraestructura.

Uno de los problemas que ms afecta a las medianas y grandes ciudades es la congestin vehicular pues el crecimiento
descontrolado del parque automotor no solo perjudica la actividad misma del transporte pues tambin irradia sus nocivas
consecuencias sobre otras actividades cotidianas, terminando por trastocar las condiciones de vida de los habitantes.
La congestin de vehculos particulares y de servicio pblico individual y colectivo tiene profundas implicaciones en la
dinmica de las ciudades y en la vida de sus habitantes pues incrementa los tiempos de desplazamiento entre los domicilios
y los sitios de estudio y trabajo; aumenta los costos en tiempo y dinero del transporte particular y pblico; disminuye la
productividad de las empresas; eleva los ndices de contaminacin ambiental ante la permanente e intensa emisin de
gases txicos; afecta la tranquilidad y salubridad de los ciudadanos; incrementa la inseguridad pues el caos generado
constituye un espacio propicio para la proliferacin de actividades delictivas; y, en ltimas, deteriora la calidad de vida de los
pobladores urbanos.

Ante unas implicaciones tan profundas es fcil advertir que la congestin vehicular se convierte en un factor de perturbacin
del orden pblico que impone el ejercicio de las atribuciones de las autoridades con el fin de eliminar o, al menos disminuir,
sus consecuencias y rescatar as la calidad de vida de los ciudadanos. Uno de los mecanismos a los que tradicionalmente
se ha acudido para superar la congestin vehicular de las medianas y grandes ciudades es el mejoramiento y adecuado
mantenimiento de la red vial. As, la construccin de amplias autopistas, puentes y obras complementarias, sobre todo en
las zonas de mayor congestin, ha sido un propsito de muchas administraciones.
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Con todo, la experiencia ha demostrado que no existe proporcin alguna entre las obras civiles construidas y el incremento
de los vehculos automotores pues stos aumentan a un ritmo mayor que el de la construccin de aquellas. De ese modo,
todo indica que la solucin al problema de la congestin vehicular tampoco est en ensanchar permanentemente la
infraestructura vial de las ciudades pues, aparte de que no siempre se cuenta con los recursos econmicos necesarios para
emprender permanentemente la construccin de obras de esa naturaleza, un proceder de esa ndole fomentara an ms la
ampliacin del parque automotor y con ello conducira a un viraje en la concepcin misma de las ciudades: De una ciudad
concebida originariamente como centro de convivencia ciudadana se pasara a una ciudad convertida, por fuerza de las
circunstancias, en lugar de concentracin de vehculos automotores y conductores en el que se sacrificara una amplia
gama de intereses colectivos, desde el espacio pblico hasta la tranquilidad de sus habitantes.

Ante ello, soluciones diversas se vienen abriendo camino, cada vez con ms fuerza: La masificacin del transporte pblico
acudiendo a medios de transporte colectivo viables que no desconozcan la dignidad de los usuarios; el fomento de medios
de transporte alternativos; la restriccin de la circulacin de vehculos particulares y de servicio pblico; la congelacin del
parque automotor de transporte pblico e incluso el fomento de una nueva cultura ciudadana.

Costo de la Congestin Vehicular

Los costos del congestionamiento vehicular consisten en Stress para todos los habitantes de la ciudad, conllevando el
deterioro en su salud mental, prdida de tiempo de los pasajeros, contaminacin acstica y atmosfrica, el aumento en los
gastos de combustible y de operacin de los vehculos y del transporte colectivo, el aumento en el tiempo de
desplazamiento, y la demora en las actividades del sector de la produccin, tales como: inicio de actividades y entrega de
mercanca.

Dentro del concepto de la nueva economa suceden efectos econmicos que inciden directamente en la competitividad, en
estos procesos ya no solo se requiere ser eficiente, De igual manera se debe ser oportuno, hoy en da el costo econmico
del tiempo ha aumentado, ubicndose hoy como un insumo que afecta los costos de produccin.
La rapidez con que se empeora la congestin vehicular ha hecho necesario que las autoridades adopten nuevas
estrategias, especialmente en lo que hace referencia al uso del automvil sobre todo en horas sujetas a congestin.

Estas decisiones requieren de competencia profesional y de especialistas en el manejo del trnsito, exhorta de un esfuerzo
multidisciplinario que contempla varios aspectos, entre ellos los siguientes: 1. Evaluar los hbitos en la conduccin 2.
Revisar los aspectos que conforman el sistema de transporte; (Semaforizacin, apropiada demarcacin, y las medidas de
gestin de trnsito) 3. Examinar la planeacin urbana; control del espacio pblico (Zonas de estacionamiento y de ventas
ambulantes), coordinacin de trabajos entre las empresas de servicios pblicos, las interventorias de los entes pblicos
deben tener en cuenta el criterio que las obras de ingeniera deben realizarse minimizando el tiempo de duracin de la obra,
Porqu no se trabaja en horas nocturnas, y en das festivos? 4. Y un cuarto aspecto es que el transporte pblico debe
alcanzar la suficiente calidad y seguridad de tal forma que el propietario del automvil se vea motivado a desplazarse en los
vehculos de transporte masivo, enfatizando en la seguridad porque quizs, un gran nmero de personas estaran
dispuestas a bajarse del automvil y subirse el transporte masivo, siempre y cuando se tenga un mnimo en las condiciones
de seguridad.

Es importante recordar que la ciudad es el hogar del conjunto de familias que la habitan y es all donde se busca tener
buena calidad de vida.

2). Efectos Medioambientales

Las actividades de Transporte tienen toda una serie de efectos negativos sobre el medio ambiente, entre los cuales se
destacan por su importancia cuantitativa, la contaminacin atmosfrica y la generacin de ruido. No obstante, hay otros
efectos permanentes causados por el transporte en el medio ambiente, como es la utilizacin de espacios fsicos y la
intrusin visual que tienen las infraestructuras de transporte.

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Abordar el transporte desde la sostenibilidad implica revisar las formas actuales de organizacin del transporte, clarificando
sus aspectos problemticos, para que pueda continuar siendo uno de los principales motores econmicos e imprescindibles
de la actividad en las relaciones humanas, asegurando su utilizacin por las generaciones venideras sin menoscabar la
salud ambiental y el estado del bienestar.

La estimacin de los impactos de la contaminacin atmosfrica se realiza habitualmente a partir de una cuantificacin de
las emisiones y de los costos asociados a las mismas, mediante estudios especficos sobre cada tipo de contaminante. En
el caso de las emisiones acsticas, la valoracin de los efectos negativos generados suele acometerse a travs de los
precios del mercado de las viviendas situadas en zonas afectadas por diferentes niveles de ruido. En ambos casos, tanto
para los impactos de la contaminacin atmosfrica como acstica, la valoracin de los impactos causados no es sencilla,
debido a la multiplicidad de efectos que tienen estas emisiones.

El transporte es una de las principales actividades que contribuye a la polucin del aire. En los pases desarrollados las
emisiones de gases (CO2, CO, NO2) suponen alrededor de un 70% del total de emisiones de dichos compuestos. Tambin
se generan otros contaminantes nocivos para el medio ambiente, como el dixido de azufre y otros compuestos orgnicos
voltiles diferentes del metano, si bien el transporte contribuye el volumen global de emisiones de estos ltimos
compuestos con porcentajes muchos menores que otras industrias.

Las consecuencias de la contaminacin atmosfrica causadas por las actividades del transporte pueden separarse en tres
mbitos: local, regional y efectos globales en toda la atmsfera. A nivel local, la polucin tiene un impacto directo sobre la
poblacin que vive en zonas cercanas a la infraestructura donde se desarrolla la actividad de transporte, y tambin sobre la
fauna y flora de dichos entornos. Desde el punto de vista regional, la contaminacin se traduce en efectos de tipo lluvia
cida que son causados principalmente por los xidos de nitrgeno, junto al xido de sulfuro. En relacin al impacto global
sobre la atmsfera, el dixido de carbono es el principal contaminante derivado de las actividades de transporte y es uno de
los compuestos causantes del efecto invernadero.

La cuantificacin monetaria de todos estos efectos derivados de la contaminacin atmosfrica resulta un problema muy
complejo. En primer lugar, por la multiplicidad de los mismos, la determinacin de los efectos no puede realizarse de forma
directa por lo que generalmente se lleva a cabo a partir de modelos que simulan la difusin fsica de las emisiones a travs
de los distintos mbitos (local, regional, global) a los que afectan.

Una segunda dificultad es la evaluacin de los costos asociados a los distintos efectos contaminantes. De esta forma, las
cifras de costos que generalmente se calculan para elaborar estimaciones de los costos sociales derivados de la
produccin de servicios de transporte incluyen los efectos de tipo local y regional. Los efectos de carcter global resultan
generalmente imposibles de cuantificar monetariamente por la elevada incertidumbre sobre los impactos que las emisiones
puedan tener a largo plazo.

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Costos del Ruido

Los niveles de ruido que sufren los ciudadanos de los pases desarrollados se hallan generalmente muy por encima de los
niveles considerados como aceptables por la Organizacin Mundial de la Salud. Utilizando la escala ponderada de
decibelios (dB) que consiste en la forma de medida del ruido que tiene en cuenta no slo los datos obtenidos en lecturas de
ruido sino el grado de molestia que supone cada nivel de intensidad del ruido, se considera que valores entre 55-65 dB,
representan un nivel sonoro molesto y por encima de 65dB son niveles no aceptables de ruido.

Un ejemplo sera el caso de un aeropuerto, donde el movimiento de aeronaves genera emisiones acsticas que afectan a
las personas que viven en la zona prxima al aeropuerto. El ruido presenta todas las caractersticas que define una
externalidad negativa: no tiene ningn costo para los agentes que lo generan, sin embargo causa problemas para los
habitantes de la zona donde se realizan las actividades de transporte, ya que su calidad de vida disminuye y se ven
afectados por los problemas de salud que puedan derivarse de las emisiones.

La cuantificacin de los impactos causados por los niveles de ruido sobre la salud resulta ms difcil de realizar que en el
caso de emisiones de contaminantes, ya que los efectos del ruido son ms indirectos y se traducen en trastornos del sueo
y problemas psicolgicos asociados. La evaluacin de los efectos suele realizarse con los precios de las viviendas
afectadas por ruidos derivados de actividades de transporte.

Todas las externalidades comparten unas caractersticas comunes: un agente realiza un uso de un recurso compartido por
el cual, en principio, no tiene que asumir un costo directo, y esto lo lleva a una sobreutilizacin del mismo, al no tener en
cuenta los efectos negativos que est causando sobre el resto de usuarios del mismo recurso. La solucin a este problema
desde un punto de vista social no es impedir completamente el acceso al recurso al agente que causa la externalidad ya
que generalmente la actividad realizada estar produciendo algn tipo de beneficio para la sociedad-, sino buscar
mecanismos para que la actividad se mantenga en un nivel de utilizacin ptimo.

3). Accidentes

Por su propia naturaleza, todas las actividades de transporte conllevan un riesgo de sufrir algn tipo de accidente, ya sea
por la influencia del error humano o fallas mecnicas. Los accidentes sufridos por el vehculo son un suceso que se da en
todos los modos de transporte. Sin embargo, no existe un consenso para realizar una evaluacin sobre cul es el modo de
transporte con una menor probabilidad de accidente. Esto es as porque, por motivos tecnolgicos, los diferentes modos de
transporte no son fcilmente comparables, lo cual hace que sea complejo tratar de buscar una variable de exposicin
comn a todos ellos que refleje de forma adecuada sus caractersticas.

En estudios donde se emplea como variable de exposicin el total de pasajeros-Kilmetro transportados, el transporte areo
aparece con las tasas de siniestralidad ms bajas, ya que por sus caractersticas, en este modo de transporte se recorren
distancias muy largas y la probabilidad de accidentes se concentra ms en las fases de aterrizaje y despegue de los
aviones que en la fase de vuelo. Por el contrario, el transporte por carretera encabeza la lista de modos menos seguros, de
acuerdo con la variable de exposicin pasajero-kilmetro.

Los accidentes generan costos para el resto de la sociedad:


Daos a propiedad a terceros
Atencin mdica y hospitalaria
Costo en los servicios de polica
Gastos administrativos
Usuarios desprotegidos: ciclistas y peatones

Los usuarios de transporte privado (su propio vehculo) tienen en cuenta algunos de los costos asociados a la posibilidad de
tener un accidente, pero no todos, ya que en caso de que suceda, parte de dichos costos son trasladados al conjunto de la
sociedad y a otros individuos. En consecuencia, la utilizacin del vehculo privado puede resultar excesiva desde un punto
de vista social, al estar basada en seales de precios que no reflejan para el usuario todos los costos. Algunos costos son
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susceptibles de ser cubiertos por el seguro, y por lo tanto, los usuarios del transporte pueden aislarse de los riesgos de
accidentes al menos de forma parcial. Otra externalidad importante es la entrada de un vehculo adicional en la red de
carreteras pues hace elevar la probabilidad de accidente para todo el resto de usuarios del sistema, y estos no son
concientes de este efecto ya que no existen costos visibles que deban asumir.

En el transporte pblico, el movimiento del vehculo no lo realiza directamente el usuario sino las empresas proveedoras del
servicio y aqu en caso de un accidente, siguen existiendo los mismos elementos asociados a la externalidad anterior, los
costos no deben ser pagados por la empresa sino que son transferidos al conjunto de la sociedad.

En el caso de accidentes de transporte pblico, aparece una dimensin adicional que no se da en el transporte privado, y es
el problema de asimetra de informacin entre los usuarios de un servicio de transporte pblico y la empresa proveedora
del mismo, acerca de las inversiones realizadas en el mantenimiento y supervisin de los vehculos; el usuario desconoce
qu tipo de mantenimiento se ha realizado en el equipo que va a utilizar y la nica informacin es por seales externas
como edad del parque automotor de la empresa, reputacin del operador y nmero de accidentes que haya tenido en el
pasado.

MODO DE TRANSPORTE
ELEMENTO AFECTADO FERROVIARIO CARRETERO AREO MARITIMO/FLUVIAL
Contaminacin en Emisin de Contaminacin zona Contaminacin
Atmsfera generacin de contaminantes locales de aeropuertos y ambiental en la quema
electricidad y globales polucin global en la de residuos fsiles
atmsfera
Efectos barrera para la Efectos barrera y Efectos barrera en Modificacin de costas
Utilizacin del Territorio fauna movimiento de tierras aeropuertos para la y cauces fluviales
para la construccin fauna
Cierre de lneas y Desarme de vehculos Aeronaves obsoletas Buques obsoletos
Residuos slidos equipos obsoletos viejos; Aceites usados;
Materiales
construccin carreteras
Desvo de cursos Contaminacin aguas Desvo de cursos Desvo de cursos
naturales para superficiales y naturales para naturales para
Agua construccin de subterrneas por construccin de construccin de
infraestructuras. residuos de infraestructuras. canales. Efecto barrera
pavimentos. Drenaje pistas. en las costas y
modificacin de playas.
Problemas del entorno Problemas en grandes Problemas en entorno
Ruido de estaciones y vas. ciudades y entorno de de aeropuertos y
carreteras. zonas de aproximacin
de aeronaves.
Descarrilamientos y Elevado nmero de Accidentes de elevada Vertidos al mar de
choques. Posibilidad victimas mortales y gravedad en trminos petrleo y otras
Accidentes de derrames de heridos. Posibilidad de de victimas mortales. sustancias
sustancias derrames de contaminantes.
contaminantes. sustancias
contaminantes
Congestin en vas Congestin en
urbanas o tramos aeropuertos. Retrasos
Otros impactos determinados de para viajeros y
carreteras. prdidas para las
compaas.

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PARA ANALIZAR

1). LOS MODOS DE TRANSPORTE SE PUEDEN CLASIFICAR DE MANERAS MUY DIFERENTES, UNA DE ELLAS ES LA
DEL NIVEL DE RESPETO PARA CON EL MEDIO AMBIENTE. CUALES SON LOS TRANSPORTE AMIGOS, POCO
AMIGOS Y NADA AMIGOS DEL MEDIO AMBIENTE?

2). LA CONGESTION DEL TRANSPORTE ES EXPERIMENTADA POR EL MISMO GRUPO DE GENTE QUE LA CAUSA,
ANTE ESTO, CREE QUE SE PUEDE CONSIDERAR COMO UNA EXTERNALIDAD? EXPLIQUE

3). DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA CONGESTION DE LAS CIUDADES Y LOS NIVELES DE CONTAMINACIN,
QUINES SON LOS AGENTES GENERADORES? EXPLIQUE.

4). PORQU LOS PROBLEMAS DERIVADOS DE LOS ACCIDENTES DEBEN SER CONSIDERADOS COMO UNA
EXTERNALIDAD?. CULES SON? EXPLIQUE

5). CULES SON LOS MOTIVOS QUE HACEN QUE LA EMPRESA DE TRANSPORTE PUEDAN TENER INTERS EN
REDUCIR LA PROBABILIDAD DE ACCIDENTES? EXPLIQUE.

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ANEXO: LECTURA COMPLEMENTARIA

CONGESTION: CONCEPTO DE LA CORTE CONSTITUCIONAL

Los intentos de solucin no son ms que el punto de llegada del tratamiento que las autoridades y la sociedad le
han dado al problema del alto trfico vehicular y que ha pasado por diversas etapas, como tuvo oportunidad de
recordarlo la Corte:

"En el mejoramiento de la calidad de vida y en la misma proteccin a la vida, el manejo del espacio pblico en las
zonas urbanas (donde hoy vive la mayor parte de la humanidad) es ms que un tema urbanstico, ha llegado a
ser tema del constitucionalismo con rasgos humanos. Ese manejo est influenciado por el trfico en la ciudad,
problema ste que constituye uno de los ms delicados en la sociedad moderna porque el transporte urbano
alter el cuadro tradicional de las reas locales y el desplazamiento de los peatones.

El origen del problema del trnsito en las grandes ciudades se debe en parte a la superposicin de miles de
vehculos en calles cuyo trazo y capacidad pertenece a diseos de antes de la Era Cristiana 1. En esa arremetida
del vehculo autopropulsado, se puede decir, que ha habido varios comportamientos de la sociedad y de sus
autoridades:

a). Preferencia de la motorizacin. Determinada porque los modos de transporte masivo (trenes, tranvas,
autobuses) se convirtieron inicialmente en factores de desarrollo urbano sin planificacin. Posteriormente si se
tuvo como algo inherente a la planificacin, no solo respecto a barrios perifricos sino tambin en la proyeccin
de importantes vas arterias. Esta preferencia inicial por lo automotor se debi a que en todos los pases despus
de la segunda guerra mundial hubo una agresiva presencia en la calle de los automviles, se hipnotizaron los
ciudadanos con el automvil; y esto plante tareas colosales para la solucin del trfico. Adems, al crecer
horizontalmente las grandes ciudades, se aument la dependencia del vehculo de motor. En esta perspectiva el
transporte era un tema para planificadores no para constitucionalistas. Y la ciudad se principi a disear para los
automotores (casos Camaberra y Brasilia); se deca que sta era la solucin perfecta e integral.

b). Transporte balanceado. Se abog, especialmente hacia 1960, por preferir un transporte colectivo
automatizado, rpido y de bajos costos (p. ej. el metro, como medio de transporte que vendra a solucionar todos
los problemas). Se redisearon las vas, se presentaron como opcin las vas radiales y vas circulares para alojar
los mayores volmenes de trnsito, con buenos niveles de servicio. Por supuesto que la solucin de agregar una
red de vas con altas especificaciones, sobre un trazo urbano anticuado, trajo consigo muchos problemas de
afectaciones, de construccin, de obras municipales modificadas y de inversiones. Pero sobre todo es el gran
costo de las obras lo que guiar el problema de accin y la toma de decisiones. Es cuando aparece la ingeniera
de trnsito, y dentro de sta, vuelve al orden del da el tema de los peatones.

Esto porque, las mquinas empujaron al peatn a los andenes, hasta el punto de que muchas normas locales
consideraron que el ancho de la senda sera slo de 0.56 metros, era una calidad de servicio deficiente,
afectando el caminar, con bajo grado de confort y comodidad; se olvidaba que el peatn es agredido por el peligro
de ser atropellado, por el ruido, por la contaminacin del aire, por el clima, por los obstculos que hay en los
andenes. Adems, los vehculos invadieron el espacio propio de los peatones. Todo ello obligara a replantear el
cuidado al peatn.

1
El trazo actual en cuadrculas rectangular, adoptadas por los espaoles para las ciudades del Nuevo Mundo, fue copiado del trazo de los municipios
espaoles. A su vez, stos copiaban en su trazo a las ciudades romanas, que heredaron el trazo de las ciudades griegas. Hipodamo de Mileto, el primer
urbanista del mundo hizo el trazo de las ciudades de Rodas en la isla del mismo modo rectangular, 300 aos antes de Cristo

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c). Preocupacin ambiental. Se inicia hacia 1970. Esa preocupacin no slo se refera a las depredaciones del
ambiente sino a las contaminaciones visuales y auditivas, especialmente a estas ltimas. En este contexto se
reconoce la necesidad de caminar como modo de transporte. Era apenas obvio que se tuviera en cuenta al
hombre; adems, en distancias inferiores a los 400 metros no tiene sentido usar el vehculo automotor, el 35% de
los viajes citadinos se hacen a pie (del 50 al 65% en determinadas zonas) y hay innumerables viajes de enlace
hacia los automotores.

Por qu tard tanto en llegar el inters por los peatones? Por el peso poltico, financiero y tecnolgico de los
propietarios de los medios motorizados de transporte y por el rechazo de comerciantes y ediles a destronar el
imperio de los automotores sobre los espacios pblicos. En esta nueva etapa se requieren nuevas polticas de
urbanismo y circulacin que no solamente obligan a ensanchar las reas y remover los obstculos, sino a cierta
eliminacin de circulacin de automviles y reconocimiento de calles peatonales, y, obviamente, a defender el
espacio peatonal.

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