ry b.eCarreteras'l extosde1avireccion ieneruc uss cics aoA Vatu oes css te ean, F lefapineesionGeneraldeCarreterasTextosdelaDireccionGeneraideCarreteras: raldeCa Seer tae ea eee deere Md ce naneneraiiet Fa 7 aldeCarret lai Plgeca mosdelabirece et ot tetaDi meraldeCarrete tal :xtosdelaDi sues ’ Benger CierasTextondela x ideCa d xtosdelaDireccionGeneraldeC 3; felaD. meraldeCarreterasTextosdelai wuldeCa xtosdelaDireccionGeneraldeC meraldeCarreterasTextosdelai ixtosdelaDireccionGeneraldeC mneraldeCarreterasTextosdela. VIALIDAD INVERNAL S:iaieccintcacasc mneraldeCarreteras Textosdela, xtosdelaDireccionGeneraideC meraldeCarreterasTextosdela, ixtosdelaDireccionGeneraldet meraldeCarreterasTextosdela. slosdelaDireccionGeneralde mneraldeCarreteras Textosdeia ihosdelabireceionGencraldet eraldeCarreterasTextosdela rraldeCa..vvrnua~ expge ts wey wosron ge wanncnge --~.sxtosdelaDireccionGeneraldet &@ delabirece!onGeneraldeCarreteras lextosdelabireccionGeneraldeCarreterasTextosdela $| UdeCarreterasT extosdelaDireccionGeneraldeCarreterasT extosdelapireccionGeneralde< G.delabireccionGeneraldeCarreteras extosdelaD ireccionGeneraldeCarreteras Textosdeia traldeCarreteras TextosdelaDireccionGeneraldeCarreterasT extosdelaDireccionGeneraldet @-detabireceionGeneraldeCarreteras TextosdelaDireccionGeneraldeCarreterasTextosdela @ iddeCarreteras 1 extosdelaDireccion GeneraldeCarreteras 7 extosdelaDireccion Generaldet < delabireccionGencraideCarreterasTextosdelaDireccionGeneraldeCarreterasTextosdela graldeCarreteras fextosdeiaD ireccionGeneraldeCarreterasTextosdelaDireccionGeneraldet GadelabireccionGeneraldeCarreteras] extosdelaDireccionGeneraldeCarreteras Textosdeia 2 iideCarreterastextose~" SireccionGeneraldeCarreteras{ extosdelaDireccionGeneraldet © delaDireccionGer~ ‘“NerasTextosdelaDireccionGeneraldeCarreteras Textosdela ‘-aldeCarretezas™ sng encraldeCarreterasT extosdelaDireccionGeneraldet is “Textosdela **--~cionGeneraldeCarreterasTextosdeia “aera! “@TextosdelaDireccionGeneraidet “neraldeCarreterasTextosdele fal Técnicas y medios - ~deiaD* -weaelapirec: _-wutieieraldeCarreters _ vecretérasTextosde:abirecciont™ _-vsaelaDireccionGeneraldeCarre 1 jeneraldeCarreterasTextosde:aDir: sf esosdelaDireccionGeneralaeCa: nGeneraldeCarreterasTextosde!>* ‘as PextosdelaDireccionGenerat a GemeraldeCarreterasTextr wee” _generalds ‘osdetaDireccionGeneraiaevarr —_ste=tosde:: onGeneralde Textosdei: _ opwarre -sosdéiapire Qenerniaet: deCarreterasTextosa adelaDireccionGeneral -raideCarreteras Textosd: atosdeiaDire: »gperaldeCarre £extosdeiaDirec: -aGeneraldeCarretera sasTextosdelaDireccionGenezal .clonGeneraldeCarreterasTextosd: eterasTextosdelaDireccionGeneral ceccionGeneraideCarreteras Textosd afreterasTextosdeiapireccionGeneral 4DireccionGeneraldeCarreterasTextosd .eCarreteras] extosdelaDireccionGenerai 4éiaDireccionGeneraideCarreterasTextosa .aldeCarreterasTextosdelaDireccionGeneralde ddaeiaireceionGeneraideCarreterasTextosde! AREA DE CONSERVACION ionGeneraitMINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS Y URBANISMO DIRECCION GENERAL DE CARRETERAS VIALIDAD INVERNAL Técnicas y Medios DICIEMBRE 1988 SUBDIRECCION GENERAL DE CONSTRUCCION Y EXPLOTACIONIndice 10.- We 12. B.- CENERALIDADES FENOMENOS METEOROLOGICOS QUE AFECTAN A LA VIALIDAD INVERNAL TECNICAS EMPLEADAS PARA COMBATIR LOS EFECTOS DE LA NIEVE Y EL HIELO FUNDENTES ‘ABRASIVOS MAQUINAS QUITANIEVES MEDIOS DE PREVISION Y ALERTA DE LOS FENOMENOS METEOROLOGICOS MEDIOS DE INFORMACION AL PUBLICO Y COMUNICA TONES PERSONAL EQUIPANIENTOS AUXILIARES INSTALACIONES DE LOS CENTROS DE OPERACIONES EFECTOS PEROUDICIALES PRODUCIDOS POR LA REALIZACION DEL MANTENIMTENTO INVERNAL. NUEVAS TECNECAS EN EXPERIMENTACION oL 69 n a91 Generalidades Los fendnenos meteorolégicos invernales, sobre todo la nieve y el hielo, producen perturbaciones al transporte por carretera en las zonas que se ven afectadas por los mismos. Como es sabido, estos efectos pueden paliarse, fundamentalmente, con la realizacién del mantenimiento invernal, el cual tiene por objeto luchar contra las molestias causadas al tréfico por la cli- matolog{a invernal. Hay que procurar que la circulacién por carretera se realice con la mayor seguridad posible, optimizando 1a eficacia de las intervencio- nes en funcién de criterios socioeconémicos, y minimizando los costes directos y los efectos negatives (medio ambiente, firmes, corrosién, etc.) Para alcanzar estos objetivos, se realizan los siguientes tipos de operaciones basicas: = Limpieza de nieve = Eliminaeién del hielo y evitar su formacién. = Informacién al usuario = Mejora de las carapter{sticas de 1a carretera. Aunque las dos primeras son las que tienen una influencia més directa sobre 1a seguridad de la carretera, ésta no depende totalmente de ellas. Existiendo otros factores externos que no son controlables, en particular los que se refieren a los usuarios y sus veh{culos y 1a climatolog{a. De ah 1a importancia del resto de las operaciones, ya que aportan las siguientes mejoras al mantenimiento invernal: = Mediante 1a informacién, se actda sobre el conductor para que conozea las condiciones de 1a carretera y adapte su veh{culo (p. ej. colocande cadenas en los neuniticos) y su forma de conducir 2 las caracter{sticas de aquélla. : La mejora de las caracter{sticas de la carretera, tanto durante la etapa de proyecto y construccién, como con la disposicion de equipantentos auxiliares (pantallas paranieves, balizamien- tos, etc.), reducird los efectos negativos del hielo y la nieve. Es evidente que la realizacién del mantenimiento Invernal permite resolver muchas de las dificultades producidas por 1a meteorologia en esta época del afio, facilitando la circulacién por carretera.Pero, el trifico no se puede garantizar totalmente, cualesqulera que sean 1as circunstancias. Existen dos Limitaciones: En primer lugar, existe una Limitacién técnica, producida por cLimatolog{as excepcionales, accidentes, etc., que pueden pertur- bar el tréfizo y contra las que es diffcil actuar. Existe también una Limitacién econémica, ya que el coste del mantenimiento invernal crece muy répidanente con la eficacia del servicio requerido, por lo que es necesario fijar un nivel de servicio cuyo coste sea asumido por la sociedad y esté de acuerdo con las demandas de ésta. Esta limitacién condiciona de forma importante 1a organizacién que se debe establecer. A pesar del condicionante econémico que como toda actividad tiene, no hay que olvidar que la mayorfa de los estudios realizados en este sentido han conelufde que: "GASTAR DINERO EN MANTENIMTENTO INVERNAL ES UNA BUENA INVERSION". Cono muestra de esta afirmacién, a continuacién se resumen las conclu- siones alcanzadas por uf estudio realizado en Finlandia pera carrete- ras pavimentadas con I.H.D. > 1.500 vehiculos/dia. costes oe Los usu ‘costes 1orMes| ‘a COSTES OC WAMTERINIENTO VERA FIGRA WY 1 YARIACION O€ LOS COSTES EN FURCTON CEL MEL DE CALIOND BEL WMTENTRIENTO TVET EH CARRETERA DE FIMAOIA = fom LD. > 1.500 En 1s figura n® Tse puede ver 13 evolucién de los costes de manteni- nniento invernal, los custes de los usuarios y los costes totales eh tuncign dei nivel ve calidad exigida. Mientras los ozs! nimicnto cresen muy répidamente, los de usuarios deere 6ei total una disminucién del servicio, te a medida que mejore ©] nivel de Viniendo a demostrar que: el coste soportado por los usua- rios de carreteras importantes es superior al gasto ocasionado por 1a ejecucién del mantenimiento Invernal. Estas consideraciones ponen de relieve 1a importancia del nanteni- mmiento luvernal y Justifican 1a reallzacién del presente estudio, el cual tiene por objeto: analizar las técnicas y los medios enpleados en la ejecucién del mantenimiento invernal y reconendar los que se consideren més adecuados en cada caso. Para su realizacién, se ha procedide como sigue: - En primer lugar, se han estudiado las caracterfsticas de los Fendmenos meteorolégicos que afectan a la vialidad invernal. A continuacién, se han analizado las técnicas que se enplean actualnente en mantenimiento invernal. = Seguidamente, se han estudiado los medios que hay que disponer y como hay que utilizatlos para la ejecucién de las distintas operaciones de mantenimiento invernal. Posteriormente, se han visto los efectos perjudiciales produci- dos por la realizacién del mantenimiento invernal y como se pueden paliar. Por dltimo, se han analizado las nuevas técnicas que ain estén fen fase de experimentacién y sus posibilidades de enpleo en el futuro.2 Fendmenos meteoroldgicos que afectan a la vialidad invernal Los fendnenos meteorolégicos que, fundanentalnente, producen perturba- ciones a la circulacién por carretera durante 1a temporada invernal son el hielo y 1a nieve. Existe un tercer fendmeno, 1a niebla, que también ocasiona moles tias al tréfico durante 1a temporada invernal. Pero cono no solo se produce en gta época, no puede considerarse estrictanente como tun fenémeno meteorolégico del invierno. A continuacién se describen las caracter{sticas de estos tres fendne- nos meteorolgicos. 2.1. Hielo Existen diversos tipos de hielo en funcién de la naturaleza del agua que cae o esté sobre la calzada y de la temperatu- ra de la superficie de la misma. Se puede formar port = Congelacién de 1a humedad existente en 1a calzada. = Condensacién y enfriamiento del vapor de agua atmosfé- rica (niebla y escarcha). = Congelacién del agua que cae sobre una calzada fria. = Precipitacién de agua en sobrefusién. = Nieve eafda y no evacuada. Mieve transformada. Desde el punto de vista que nos ocupa, dos son las caracter{sti- cas que permiten clasificarlo: = Su espesor = Si aparece en zonas puntuales o de una forma generalizada que afecta a la mayor parte de la calzada. En el cuadro siguiente puede verse como son estas dos caracter{s- ticas en funcién de como se haya originado el hielo. --Mucho ESPESOR | . NIEVE TRANSFORMADA + NIEVE TRANSFORMADA (Varios cms. ) 2.2. + SOBREFUSION + HIELO PRODUCIDO POR = LLUVIA SOBRE MANTENIMIENTO DEFEC ererote rane) Tuoso A = LLOVIZNA SOBRE ‘SUELO HELADO = HUMEDAD LOCAL. CONDENSACTON PREEXISTENTE EN LA TIERRA + CONDENSACTON DE SU = HUMEDAD DESPUES ESPESOR DELGADO | peaFIciE (CIELO - DE LLUVIA ed CLARO) (EVAPORACTON) ZONAS PUNTUALES —— A ——> GENERALIZADO Neve -10- La nieve esté formada por cristales resultantes de la conden sacién lenta de la humedad atmosférica a una temperatura cercana a 02 C., (aunque algunas veces se puede producir a tempera- turas inferiores). Los cristales de nieve son diferentes segin las condiciones de formacién. Entre los pardmetros meteorolégicos que afectan a 1a calidad de la nieve que se deposita, hay dos fundamentales: temperatura del aire y viento. Si la temperatura del aire es > 02 C., se produce lo que se llama nieve himeda, que tiene un peso de 90-180 kg. /m3. Cuando la temperatura del aire en las proximidades del suelo es inferior a - 52 C., se origina nieve seca, con una densidad de 40-90 kg. /m3. EL viento influye rompiendo los cristales de nieve al hacerlos rodar, lo que produce un apelmazaniento de unos contra otros ocupando menos lugar y, en consecuencia, haciendo la capa més densa (180-290 Kg/m3) que en una nevada sin viento con igual temperatura. La nieve puede clasificarse segin los siguientes. criterios:2.3. = DUREZA Puede ser my blanda, blanda, semidura, dura o muy dura, segin pueda hundirse en la misma la mano abierta, el pufio, un dedo, un lépiz de punta o la hoja de una navaja = TIPO OE NIEVE Puede clasificarse en nieve fresca seca, nieve fresca hiimeda, nieve vieja seca y nieve vieja himeda. = ESPESOR Segin su altura, en el momento en que se va a proceder a su Limpieza, la nieve se clasifica, generalmente, en las siguientes escalas: <0,30 m;< 0,60 m.; <0,80 m5 <1,00 m.5<1,50 m. y >1,50 = INTENSIDAD DE PRECIPITACION Se pueden clasificar tres categorfas, segin que 1a altura de la nieve después de tres horas de precipitacién sea Inferior a 0,45, 0,60 6 0,70 metros. Niebla Generaimente, no se suele tener en cuenta en mantenimiento invernal, por no ser un fenémeno exclusive de esta época y porque su principal efecto -la reduccién de la visibilidad- no se puede paliar con las actividades de mantenimiento invernal propianente dichas, aunque s{ con la disposicién de sefalizacién e {luminacién adecuadas. En cuanto a 1a posibilidad de que se produzca hielo como conse- cuencia de la niebla, ya se contempla en apartados anteriores. au3 Técnicas empleadas para combatir los efectos de la nieve y el hielo Dependienda del monento en que se Lleven a cabo, las actuaciones u operaciones se pueden englobar en dos grandes grupos: ACTUACIONES PREVIAS Y MANTENIMIENTO INVERNAL. Bee Actuaciones previas lucha contra el hielo y la nieve se puede comenzar mucho antes de que exista un riesgo inmediato de que se produzcan estos fendmenos meteorolégicos. El conjunto de medidas © Infraestructuras que se pueden disponer con este objetivo es lo que se denominan "ACTUACIONES PREVIAS". Las més importantes son las siguientes: Muchos problemas de vialidad invernal se pueden reducir © {incluso eliminar si se tlenen en cuenta al redactar el proyecto de la carretera. Por ejemplo, hay que procurar: evitar las zonas de umbria, la orientac in de laderas al Norte y los taludes en los desmontes que producen ventis- queros; que la calzada esté lo més soleada posible; que exista un buen drenaje subterréneo y superficial, etc. Hay que dotar a las carreteras de las instalaciones fijas fe infraestructuras que se precisen para conbatir la nieve que puede ser arrastrada por el viento. Por ejemplo, median- te la construccién de paranieves, viseras de proteccién contra taludes, tineles, ete. Eliminar, si los organisnos competentes lo permiten, los Grboles préxinos a la carretera que produzcan sombra, ya que se puede producir hielo por baja insolacién Eliminar las vias de agua que puedan discurrir por la calzada, canalizéndolas 0 conduciéndolas a los drenajes. Evitar que puedan formarse acumulaciones de agua. Dotar de buenos drenajes a 1a carretera, sobre todo Longitu- dinalmente, para evitar que el agua procedente de taludes y miros de contencién circule por 1a calzada. Eliminar, siempre que sea posible, los obstéculos que existan en las mirgenes de la carretera, ya que pueden provocar acumulaciones de nieve. 1sa En esta relacién de actuaciones, que no pretende ser exhaus- tiva, se puede observar como con la implantacién de una serie de medidas sencillas y no my costosas, es posible conbatir la nieve y el hielo antes de que se produzcan. Aunque estas actuaciones previas no estén incluidas realnen- te en el mantenimiento invernal, no se queria dejar pasar la oportunidad sin mencionarlas, dada 1a importancia que pueden tener en muchas ocasiones. Ademis, la conservacién de estas Instalaciones si debe considerarse como una actividad de aquél. Los responsables del mantenimiento invernal deben analizar las caracteristicas de sus respectivos tramos y proponer las actuacio- nes previas que consideren que es necesario llevar a cabo. Manteniniento_invernal Como ya se ha dicho, el objetivo del mantenimiento invernal es eliminar 0, en todo cago, paliar las molestias causadas 2 1a circulacién por 1a elimatologfa invernal. Para alcanzar este objetivo hay que Levar a cabo una serie de actuaciones, que deben desarrollarse mediante el empleo de las técnicas adecuadas. A continuacién, se exponen los métodos que se recomienda emplear para la realizacién de cada operacién. 3.2.1 Previsiones meteorologicas Uno de los aspectos fundamentales para la eficacia del mantenimiento invernal es ACTUAR A TIEMPO Esto se puede conseguir mediante el conocimiento de las previsiones meteorolégicas con suficiente antelacién, de forma que se puedan prever las inclemencias de hielo y nieve que se puedan presentar. En funcidn de éstas ‘se decidird las operaciones de mantenimiento invernal que hay que Llevar a cabo. El clima de una zona depende tanto de la situacién meteoro- Ldgica general, como del microclima del lugar, por lo que es necesario realizar el seguimiento de ambos para conocer 1a evolucién del tiempo. Las previsiones meteoroldgicas generales las facilita el Instituto Nacional de Heterologia.EL seguimiento del microclina exige conocer las caracter{s- ticas climéticas de la zona: temperatura, hunedad, viento, zonas hinedas, altitud, orientacién, vegetacién, hora, etc. Se lleva a cabo mediante 1a instalacién de estaciones meteorolégicas en puntos estratégicos. 3.2.2 Limpieza de nieve En 1a lucha contra 1a nieve pueden emplearse dos sistemas: = TRATAMIENTO EN NEGRO: Consiste en tratar de conseguir que 1a nieve no permanezca en la calzada, retiréndola en cuanto empieza a caer. = TRATAMIENTO EN BLANCO: Adnite que exista una capa de nieve transitable sobre la calzada. En este caso para poder circular es necesario que los veh{culos vayan equipa- dos con cadenas o ruedas de clavos. El tratamiento en blanco se suele utilizar en pafses con condiciones climatolégicas duras y carreteras con I.M.D. <250 vehfculos/dfa. En estos casos es diffcil eliminar totalmente 1a nieve de 1a calzada de forma permanente © al menos con una cierta continuidad. Los veh{culos deben equiparse con cadenas 0 neumiticos de clavos. En consecuencia, el sistema que debe emplearse es el TRATA- MIENTO EN NEGRO, dadas las caracter{sticas de las carrete- ras de 1a Red de Interés General del Estado. La lucha contra 1a nieve esté basada en tratamientos curati- vos, ya que hasta que la nieve no empieza a caer no tiene sentido comenzar las actividades de mantenimiento. La nieve caida sobre 1a calzada se retira mediante HAQUINAS QUITANIEVES. Pueden ser de empuje y dinémicas. En el aparta~ do 6 se describen los tipos de méquinas existentes y cual es la utilizacién més adecuada de cada una de ellas. Pero las méquinas quitanieves no Limpian totalmente la nieve de la calzada, dejando una capa de pequefio espesor que es preciso eliminar. Esto se puede lograr mediante el empleo de FUNDENTES. Aunque evidentemente 1a actuacién bésica contra la nieve no puede comenzar hasta que ésta haya empezado a caer,- as3.2.3 también es posible actuar preventivamente contra ella. creando unas condiciones gééfavorables sobre 1a calzada de forma que cuando to haga no se adhiera a la misna y sea ads facil su retirada. Esto se consigue mediante 1a extensién preventiva de FUNDENTES. Tanto para poder llevar a cabo los TRATAMIENTOS PREVENTIVOS CON FUNDENTES, como para tener preparadas las méaquinas quitanieves con antelacién suficiente, es conmeniente saber cuando existe la posibilidad de nevar. De ahi la importancia de Las PREVISIONES METEOROLOGICAS. como ya se ha comentado. Por Ultimo, seflalar que hasta hace relativamente poco tiempo la extensién de ABRASIVOS (arena y grava) era el Unico tratamiento que se empleaba, no elimindndose la nieve de la carretera (TRATAMIENTO EN BLANCO). Actual- mente la aplicacién de esta técnica es muy reducida no es recomendable para tratamientos en la R.I.G.E., salvo fen ocasiones muy excepcionales. En restimen, en la lucha contra la nieve se emplearin las siguientes técnicas: ~ TRATAMIENTOS PREVENTIVOS: EXTENDIDO DE FUNDENTES. = TRATAMIENTOS CURATIVOS: MAQUINAS QUITANIEVES MAS EXTENDI- DO DE FUNDENTES La lucha contra el hielo EL hielo no sélo es un fendmeno my perjudicial para la vialidad invernal porque afecta a la seguridad vial. sino que también influye en el deterioro de los firnes por los procesos hielo-deshielo que se producen en los nisnos. para luchar contra el Nelo, se pyede actuar prevent venen- te, tratando de que no se ARE, y curativanente. elisi- nindolo una vez que haya hecho su aparicién. Dado el peligro que para la circulacién representa la Formacién de hielo, EL OBJETIVO DEBE SER QUE NO SE PRODUZ~ CA, por Lo que se deberin utilizar los TRATAMIENTOS PREVEN- TIVOS. La téenica més generalizada para impedir 1a forma cidn de hielo consiste en el EXTENDIOO DE FUNDENTES.-3.2 En cuanto a los TRATAMIENTOS CURATIVOS, existen dos métodos para luchar contra el hielo: uno consiste en eliminarlo mediante el empleo de FUNDENTES; el otro, trata de paliar sus efectos extendiendo ABRASIVOS, técnica no recomendable para las carreteras de 1a R.I.G.E. Tanto para tratamientos preventivos como curativos, se estén ensayando actualmente nuevas técnicas que atin estén en fase de experimentacién (ver apartado 13) La eficacia de 1a lucha contra el hielo exige conocer la evolucién meteorolégica, para poder prever su formacién y Hevar a cabo los tratamientos preventivos que se preci- La realizacién de los tratamientos curativos exigird la vigilancia de la carretera para poder detectar cuando y donde se produce hielo y actuar répidamente. Por tanto es conveniente disponer MEDIOS DE PREVISION Y ALERTA que permitan llevar a cabo 1a lucha contra el hielo eficazmente. EN RESUMEN, LA LUCHA CONTRA EL HIELO ESTA BASADA EN EL EMPLEO DE FUNDENTES, TANTO PARA TRATAMIENTOS PREVENTIVOS COMO CURATIVOS.. Informacién de los usuarios Se ha convertido en los iiltimos afos en una tarea fundamen- tal para el mantenimiento invernal. Actualmente, se considera de suna importancia que los usuarios conozcan cual es el estado de la carreteras para que puedan adoptar 1a decisién que estimen més conveniente: hacer 0 no el viaje, utilizar itinerarios alternativos, cambiar el horario previsto, realizar el viaje en otros medios de transporte, etc. De esta forma se podrén planifi- car los viajes, eviténdose problemas al usuario y al tréfi- co en general. Lo més interesante, es informar sobre cuales son los itinerarios libres de nieve y hielo. Adenés hay otro aspecto fundamental de la informacién, y es que conociendo el estado de la carretera, el usuario puede adaptar su vehfculo y su forma de conducir a las condiciones. de la misma. “7-Para informar al usuario, se emplean dos sistemas. Uno directamente en 1a carretera, mediante el empleo de sefali- zacién fija o variable. El otro mediante televisién, radio, teléfono, etc.; esta informacién la facilita el servicio de Tele-Ruta (ver apartado 8) -18-4 Fundentes Los fundentes son productos, naturales 0 no, que tienen la propie- dad de impedir que se forme hielo, bajando el punto de congelacién del agua a temperaturas Inferiores a 02 C., 0 de fundirlo si ya se ha formado. Por esta propiedad se emplean en tratamientos preventivos y curativos contra 1a nieve y el hielo. aa Tipos de fundentes Los productos que hasta hoy se han utilizado alguna vez cono fundentes en mantenimiento invernal, bien de forma generalizada, bien en actuaciones puntuales, 0 bien en fase de experinentacién, son: Cloruro Sédico, Cloruro Célcico, Cloruro Magnésico, Urea, Alcoholes y Glicoles y C.M.A. (Acetato de Calcio Magnésico) De todos ellos, los tinicos que actualmente se emplean de forma generalizada en mantenimiento invernal son el Cloruro Sédico y el Cloruro Célcico, por las caracter{sticas que a continuacién se exponen de cada uno de ellos. 4.1.1.Cloruro Sédico (Na C1): Es el producto més utilizado. Es extraido de las minas de sal u obtenido por evaporacién. Se emplea en forma sélida 0 como salmiera ‘on soluciones saturadas hechas ‘a temperatura ambiente mediante contacto directo de agua y exceso de sal) No existe actualmente ninguna norma que fije las caracter{s- ticas de la sal, por lo que existen diferentes tipos. A titulo indicativo, se recomienda que el cloruro sédico ten- ga las siguientes: + Producto activo: > 90% + Contenido de agua: < 3% + Granulonetrfa: 0,2-5 mm. La granulonetr{a tiene una gran Influencia 2n la eficacia del cloruro sédico. Los elementos finos (<1 mm.) mejoran la permanencia de sal sobre la calzada, favoreciendo por tanto la eficacia de los tratamientos preventivos. Los elementos gruesos actuan positivamente en los tratamientos curativos. Adenis, esta caracter{stica también influye en la distancia de lanzamiento de los granos desde el plato del esparcidor. 19+-20- Se suministra a granel, debiendo comprobarse al ser recibi- do que el producto estd limpio y exento de elementos extra fos. Debe procurarse que Ileve incorporado un antiapelmazan- te; normalmente, se emplea ferrocianuro potésico en propor clones reducidas El cloruro sédico es eficaz hasta -52 C. Por debajo de esta temperatura pierde capacidad de accién llegando a casi anularse a partir de -112 C. Por esta razén a partir de -5? C se suele enplear mezclado con cloruro célcico que es eficaz hasta -35 C. La diferencia de precio entre ‘ambos productos (el cloruro célcico es 6 veces el del cloruro sédico) también influye en que se empleen de esta forma. Por dltimo, sefalar que el cloruro sddico necesita siempre un aporte externo de calorias para formar 1a solucién, ya sea del tréfico o del sol. Factores como el viento (causa evaporaciones que provocan enfriamientos), 1a disminu- edén del tréfico, las temperaturas bajas o un tiempo nubla- do retardan considerablemente 1a accién fundente de esta sal. Cloruro de Calcio (Ca C12): Esta sustancia es un subproducto de 1a fabricacién de la sosa. Es higroseépico pero muy eficaz a bajas tenperatu- ras hasta -352,C (Punto eutéctico -552 C) Es usado en forma sélida y como salmera. En este caso 1a concentracién de Ca C12. varia del 15% al 328. La solu- cién més usada es una salmuera al 26%, aunque también puede usarse con otras concentraciones. Como se ha expuesto, también se utiliza mezcléndolo con el Clorure de Sodio, debido a su alto precio. Se suministra en escanas o laminitas de hidréxido de calcio précticamente puro, de 1,25 mm. de espesor, aproximadanen- te, y un tamafo medio de 3,0-3,5 mm. Su contenido en cloru- ro cdleico es del 77-80%. Se sirve en sacos de 50 Kgs., herméticamente cerrados por su gran higroscopicidad, en los cuales su conservacién no ofrece problemas. A diferencia del cloruro sédico, al disolverse es exotérmi-co, aportando calorfas que hacen fundir el hielo o la nieve Por otra parte, su gran higroscopicidad le permite absorber la humedad del aire y del hielo, actuando répidamente. 4.1.3.Cloruro de Hagnesio (MG C12): Esta sustancia es un subproducto de 1a fabricacién de la potasa. Se utiliza en solucién. Es muy higroscépico y se usa, principalmente, para tratamientos curativos. Su uso preventive no estd recomendado debido a que disminu- ye la adherencia de la carretera. Se emplea por encina de -92 C (Punto eutéctico -33,5% ©). Es suministrado desde factorfa en forma de salmera. Este producto se utiliza principalmente en 1a Repibli- ca Democrética Alenana, donde su precio es més barato que el de 1a sal. En Espafia no’ se emplea. 1.4.Urea_ (CO_(NH2) 2): Es una sustancia cristalina, suministrada en forma de granulos de 1 a 2 mm. de didmetro. No es corrosiva, pero si muy ligera y facilmente desplazable por el viento, necesitando un soporte, como agua o arena, para su aplica~ cién. Su precio es my elevado, ocho veces mis que el de la sal, y por tanto su utilizacién esta reservada para casos esfeciales, tales como aeropuertos y obras de fébrica delicadas. 4.1.5.Aleoholes y Glicoles Son productos muy caros, que se emplean, principalmen- te; en aeropuertos donde son aplicados mediante equipos de extendide que alcanzan anchuras de 16m. Prdcticanente no se utilizan en vialidad invernal. 4.1.6.C.M.As (Acetate de calcio magnésico): Los Ingenieros de carreteras han tratado durante muchos afios de descubrir productos quimicos que puedan reenplazar a los clorures, que son sustancias que atacan el firme, los metales y el medio ambiente. 2Esta investigacién fué coronada con el descubrimiento en Estados Unidos de un producto denominado C.M.A. (Acetato de Calcio Magnesio). Durante los iltimos afios se han hecho pruebas en varios pafses, obteniéndose las siguientes conclusione: + El producto tiene una densidad baja y es my fino, causando por tanto algunas dificultades en el manejo y extendido (formacién de acumilaciones de polvo) + Algunos operarios sufrieron enfermedades traqueales y afecciones dermatolégicas en las manos. Los trabaja- dores tienen que llevar quantes y méscaras, cubriendo ” 1a nariz y'la boca. El C.M.A. es poco duradero y no afecta, pricticamen- te, al suelo y a la vegetacién, si se compara con el Na Cl y el Ca Cl2. Es menos perfudicial que las sales, pero atin no se han hecho ensayos a gran escala + El C.MA, no funde el hielo o la nieve compactada ‘tan rdpidanente como la sal. Para obtener un grado de eficacia comparable, se necesitan de 2 a 3 Kg. de C.M.A. por cada kilo de sal. La accién de deshielo del C.M.A. puede ser acelerada mezcléndolo con arena en proporcién de 2:1. + El precio del producto es elevado, 60.000,- Pts/Tn. En consecuencia, solo puede usarse en estructuras deLicadas que no toleran los cloruros. Por consiguiente, no puede pensarse en utilizar el C.M.A. de forma generalizada a corto plazo, pues de monento Jas ventajas de los cloruros son muy superiores. 4,1.7.Conelusion 22 Del andlisis de lo expuesto, se concluye que los fundentes és aconsejables para vialidad invernal son el Cloruro de Sodio y el Cloruro de Calcio. La Urea y los Alcoholes y Glicoles solo se pueden emplear en actuaciones especiales, pues su precio es prohibitivo. EL Cloruro de Hagnesio no es competitive en nuestro pais, y adenés no es recomendable como tratamiento preventivepor los problemas de adherencia que tiene. Por dltimo, el C.M.A. estd en fase de experinentacién. Por tanto, @ continuacién el estudio se cefird al Cloruro Sédico y al Cloruro Céleico. Estos se pueden emplear en forma granular (solos o mezcla- dos), en solucién (salmuera), y como sal mis salmuera (hunidificados). En funcién de las caracteristicas del hielo o de la nieve a tratar seré mis aconsejable emplear uno u otro sistema. 4.2. Principio de accién de los fundentes quimicos La caracterfstica f{sica que permite a los fundentes quimicos impedir la formacién de hielo o fundir la nieve y el hielo es su propiedad de disminuir 1a tensién de vapor y la temperatura de congelacién del agua, en la cual se disuelven formando una solucién. La temperatura de congelacién de 1a solucién disminuye aumentando Ja cantidad de sal en solucién. Pero esta disminucién no crece Indefinidamente, sino que hay un Limite a una determinada concen- traciéa, 1a cual corresponde a una temperatura que viene fijada por un punto del dlagrana de estado de la solucién, llamado punto eutéctico". Aunentando la concentracién de sal més alla de la relativa al punto eutéctico, 1a temperatura de solidifica- cién de 1a soluctén sube hasta llegar a 08 C., en el caso del agua pura (ver figura n® 2). Inerenentando atin més 1a concentracién, aparece sal sélida en Ja solucién, si la temperatura es superior a 0? C (solucién saturada). Las sales actian como fundentes cuando dan lugar a una solucién que tiene tensién de vapor menor que la del agua y el hielo, por haber absorbido vapor de agua de la atmésfera o estar disuel- tas en agua Tales soluciones puestas en contacto con nieve 0 hielo no pueden coexistir en equilibrio con ellos, a temperaturas ambientales superiores al punto eutéctico (-21,18 C para el Cloruro de Sodio y 522 C para el Cloruro de Calcio). Esto significa que el Cloru- 0 de Sodio en solucién acuosa con concentracién del 23, 1% (eutée- tica) puede fundir el hielo hasta la temperatura de -21,12 C. Igualmente el Cloruro de Calcio en solucién acuosa con concentra-cién del 30% (eutéctica puede fundir el hielo hasta le temperatu- ra de -522 C. AL alcanzar tales temperaturas, 1a tensién de vapor del hielo y la de la solucién se igualan, y entonces las dos sustancias pueden coexistir en equilibrio a la presién atnosférica, termindn- dose el efecto fundente. FIGURA Ne 2 - DIAGRAMAS DE ESTADO DEL CLORURO DE SODIO Y DEL CLORURO DE CALCIO +5 +10 Biss ‘SOWUCION 24-2 -25 28 2% CCLORURO OE S0DI0 CcLoRURO OE soDiO 405: ‘cLoRuRO o€ caLcx eatcio + sowcon enisTaLes 0€ convo OF e810 = PUNTO E: Punto eutéctivo, Por cada valor de concen, tracién, se obtiene 1a = CURVA AE: Por cada valor de la con temperatura e la cual se centracién, se obtiene obtiene el inicio de 1a 1a temperatura del ini Formacién de cristale cio de 1a congelacian 2aPara Llustrar lo que se ha dicho, se pueden observar los diagra- mas concentracién - temperatura del Cloruro de Sodio-Agua y del Cloruro de Calcio-Agua (figura n?2). Aunque el efecto fundente se produce fisicamente hasta las tempe- raturas del punto eutéctico (-21,12 C para el Na Cl y -522 C para el Ca Cl), realmente estas dos sales dejan de ser eficaces mucho antes (-5% C para el Na Cl y -352 C para Ca Cl), cuando el tiempo empleado en hacer efecto empieza a increnentarse de forma importante. Utilizacién de los fundentes La caracter{stica fundamental de la utilizacién de los fundentes es el TIEMPO DE ACTUACION, que debe ser el menor posible. Este aspecto no solo debe tenerse en cuenta desde el punto de Vista de la accién del propio fundente, sino también de la actua- edn de los equipos que deben llevar a cabo el extendido del aisno. A continuacién, se analiza el empleo de los fundentes. La primera cuestién que se nos plantea es QUE FUNDENTES EMPLEAR: Clorure Sédico 0 Cloruro Célcico. Su comportamiento varia, funda~ mentalmente, en funcién de la temperatura, E1 Cloruro Sédico tiene su mayor capacidad fundente entre ~ decreciendo a partir de esta temperatura hasta -152 C en que précticamente se anula (a -21,12 C es nula); el poder fundente del Cloruro Célcico comienza a ser elevado a partir de Cs, aumentando a medida que decrece 1a temperatura. Dos caracter{sticas delimitan, adenés, el empleo del Cloruro Célcico: = Una es que su empleo en tratamientos preventivos puede disninuir 1a adherencia de 1a calzada. Respecto a este tema, hay que recordar que en Espafla existen sentencias de los Tribunales que han atribu{do las causas (0 concau- sas) de algunos accidentes de circulacién a la extension de soluciones de cloruro cilcico, - La otra es su coste, miy superior al del Cloruro Sédico, Jo que aconseja reducir su empleo siempre que sea posible en beneficio de este dltino.Por tanto, se recomienda emplear los fundentes como sigue: Cloruro Sédico Temperatura <-1! Temperatura >- 52 C - Cloruro Sédico Hezela en vols nen 2/3 Na Cl+ 173 ¢a cle ~ TRATAMIENTOS CURATIVOS $-152C75% | 0 NACL HUMIDIFICADA CALZADA LIGERAMENTE NACL SOLIDA 5-10 EDA 0 wack WOTOIFICADA CALZADA MOY HREDA wc SOLIDA 8 cunoRO Ne 2 — TRATAMENTOS CURATIVOS COWTRA EL HIELO voracroves TEMPERATURA ‘TIPO DE FUNDENTE (grms sal/m2.) ee >- sec] Mt, SOLID 0 wo-2 | 2-30 Lse cor >-ise c| MEASOM™ | ao 30 | 30-00 cactesouiDA a.» | »-0CUADRO Ne 3 - TRATAMIENTOS CURATIVOS CONTRA LA NIEVE DOTACTONES ce (gems $al/a2.) are TEMPERATURA | TIPO DE FUNDENTE le<2a[e>zam > 52.¢ | CLNA SOLIDA 20 ~ 30 | 30 - 40 NIEVE EN Fuston [5% > -152 ¢ |. 2/3 cLnAet/3 cL2cd | 20 - 30 | 30 - 40 T -158.¢ | cL2ca SOLIDA 15 - 20 | 20 - 30 CLNA SOLIDA 0 1-58 C | juwto1F TCADA coro oe NIEVE SECA Fe | 213 SOLIDAI73 CLaCA Poe cot] “Lauzoae satmena [20 - 32 | 30 - 40 -APELMAZADA T>152 ¢ | CL2CA SOLIDA+SALMUERA|15 - 20 | 20 - 30 Es evidente que el andlisis anterior como planteamiento tedrico es correcto y lo ideal serfa llevarlo a la préctica, utilizendo fen cada momento el tipo de tratamiento més adecuado Pero este sistema complicar{a extraordinarianente la ejecucién del mantenimiento invernal, que es lo contrario de lo que se debe perseguir, dadas las duras condiciones en que hay que reali- zar el trabajo. Ademis, en cada Centro de Operaciones habria que disponer las instalaciones que se precisan para cada tipo de tratamiento, con el consiguiente incremento de las inversiones. Por tanto, en la practica se aconseja emplear los fundentes como se expone en el cuadro a? 4, Estas reconendaciones se basan en las caracter{sticas de 10s misnos y en 1a climatologia predomi nante en 1a zona de utilizacién. Las dosificaciones a utilizar son las expuestas anteriornente. 29+(CUADRO NO 4 - FUNDENTES RECOMENDADOS EN FUNCION DE LA CLIMATOLOGIA Y DEL TIPO DE TRATAMIENTO. TIPO DE TRATAMIENTOS CLIMATOLOGIA PREVENTIVOS | CURATIVOS [. ZONAS CON _NEVADAS DE FUERTE Y vice wuntorF MEDIA INTENSIDAD Y FRECUENTES NACL HUMIDIFICADA | fcr . Y ALTO NUMERO DE DIAS AL ARNO nace sou | Ser Sooty torte. CACL, SOLIDA |. ZONAS CON NEVADAS DE INTENSI- DAD DEBIL Y POCO FRECUENTES - | NACL HUMIDIFICADA | nact sOLIDA ALTO. NUMERO DE DIAS AL ARO ~— NACL SOLIDA CONT SO. |- ZONAS CON PROBLEMAS DE. HIELO WUY EXCEPCIONALHENTE : NACL SOLIDA 4h. Extendido de fundentes Se realiza con equipos especialmente adaptados para este conetido dispuestos sobre camiones, que normalmente también estén equipa- dos con Gitil de empuje para la Limpieza de nieves. Los equipos varfan en funcién de 1a forma de empleo de los funden- tes: granular, en estado L{quido y humidificados. En el primer caso, se utilizan extendedores clésicos, que pueden ser manuales y autonéticos y éstos ultimos a su ver pueden subdi- vidirse en transportados 0 remolcados. Actualmente 1a tendencia es emplear extendedores autométicos y transportados, que constan de una tolva especial de acero o material pléstico de 3 a 5 m3. de capacidad, acoplada sobre 1a caja de un camién. La distri- bucién se hace por uno o dos platos giratorios, regulabies en altura, dngulo 0 zona a cubrir. Cuando los fundentes se emplean en estado L{quido el extendido se realiza con camiones-cisterna con un sistema de esparcido a baja presién, alimentado por una bonba. Si los fundentes se emplean como humidificados, se precisan unos equipos especiales que generalmente constan det = Una extendedora clisica con su sistema de distribucién, = Uno © dos depésitos laterales o delanteros para el almacena- 30+ .Je del Lfquido, con un sistema de humidificacién, que varfa dependiendo del modelo empleado. Independientenente del modelo, estas miquinas ejecutan una mezcla homogénea y estén provistas de un equipo de regulacién que permi- te la variacién autondtica de 1a dosificacién. Para la realizacién del extendido de fundentes deben tenerse en cuenta las siguientes consideraciones: = En tratamientos preventivos, es recomendable no extender fundentes en las orillas para evitar las pérdidas y la econtaminacién de las mirgenes. Procurar separarse un metro del borde. - En tratamientos curativos, se trataré toda la anchura de la calzada = En calzadas de dos o tres carriles los tratamientos preven tivos se procurarén realizar en toda la anchura de la carretera de una sola vez, situindose el camién en el centro de la misma. En calzadas de cuatro carriles, solo se tratarén dos cada vez, por lo que 1a longitud de carrete- ra que se puede recorrer con un solo viaje es menor que fen el caso anterior. Es conveniente, por tanto, disponer destacamentos de carga de fundentes en los extrenos del ‘trano para no tener que reducir “la longitud del mismo, y aumentar, en consecuencia, el nimero de centros de opera~ - Para tratamientos curativos contra el hielo se seguiré el mismo sistema que para los tratamientos preventivos. En el caso de nieve, la anchura de extendido de fundentes debe ser la misma que 1a de Limpieza del til quitanieves. = En algunos casos, puede ser interesante realizar el extendi- do de 1a dosificacién prevista en varias pasadas, y no hacerlo de una sola vez. Por ejemplo: para nieve sin apelma- zar, en calzadas de fuerte pendiente que pueda evacuar el tratamiento, cuando por efecto de la lluvia se tienda a eliminar el tratamiento y, en general, cuando sea preferi- ble hacer tratamientos frecuentes para mantener 1a salini- dad de la carretera. En estos casos, normalmente, no se increnenta la dosificacién prevista, sélo varfa la forma de Llevarla a cabo. 31+= En calzadas con mucho bombeo puede ser interesante reducir la anchura de extendido, ya que la pendiente tiende a echar el fundente hacia los laterales. = En calzadas con un sentido Gnico © en curvas de elevado peralte, es conveniente desplazar el eje del extendido hacia ia parte mis alta ya que el fundente tenderé a dis- currir hacia las partes bajas. = Sobre un firme de reciente construccién, es convenien- te no extender fundentes en las primeras semanas. Lo ideal es no hacerlo en dos o tres meses desde su puesta en obra. Por iltimo, seflalar que si bien el extendido de fundentes es una actividad fundamental, ésta debe realizarse con las dosifica- clones adecuadas, ya que no se mejorisu eficacia por una sobredo- sificacién, causando, por el contrario, mayor contaminacién y un incremento de costes. La tendencia es reducir las dosifica~ clones a lo estrictanente necesario. ==... FIGARA We 3 ~ EQUIPO PARA CONTROL DE LA SALINIDAD DE LA CALZADA45. Para alcanzar este objetivo, una empresa ha diseflado el equipo 080-20 (figura n@ 3 ) que determina la cantidad de cloruros existente en la calzada y cuyo conocimiento nos permite saber si es necesario 0 no realizar nuevos tratamientos. Midiendo la resistividad eléctrica, determina los gramos/m2. de cloruros existentes en el firme. Las experiencias realizadas hasta ahora con el equipo S0B0-20 son muy positivas y su empleo se esté extendiendo, ya que su manejo es sencillo y permite reducir el consumo de fundentes. Es recomendable su utilizacién siempre que sea posible, ya que impide que falte sal en 1a calzada o que se extienda innecesaria- mente. Suministro_y almacenamiento de fundentes. Fabricacién de nezclas y soluciones 4501 istro de fundentes £1 Cloruro Sédico se puede suministrar a granel, que es el sistema generalmente empleado, © en grandes sacos de plastico herméticanente cerrados, conocidos cono SIG- BAG. Este Gltimo sistema permite el almacenaje en espacios reducidos, a la intemperie y en altura; facilita el almace- namiento de grandes cantidades; y su carga es sencilla, levantando el saco y perforando el fondo donde se quiera vaciar. Este sistema es my til para el alnacenamiento de sal en lugares estratégicos. Las caracter{sticas mis importantes que deben controlarse en el suministro del Na Cl son: = Contenido de humedad: < 3% = Producto activo: > 90% = Granulometria: 0,2-5 mm. con la distribuctén siguiente: <0,5 om ——— 3% 0,5 = 1,0 «m ——— 20% 1,0 - 2,0 2m ——— 45% 2,0 - 5,0 mm ——— 30% Conviene que el Cloruro Sédico lleve incorporado ferrocia- 3345.20 a3 ‘furo potasico en una cantidad de veinte partes por millén, para evitar su apelmazamiento. El Cloruro Célcico se suministra en sacos estancos debido a su gran higroscopicidad. Almacenamiento El Cloruro Célcico se almacena en sacos 0 en silos protegi- dos de la humedad. Generalmente, se emplea el primer sistema. E1 almacenamiento del Cloruro Sédico en sacos no plantea problenas pudiendo Llevarse a cabo en lugares protegidos 0a la intemperie. EL almacenamiento de Cloruro Sédico a granel debe estar protegido de la intenperie, ya que al aire Libre se produ- cen pérdidas por disolucién debido a 1a Lluvia y el conte- ido de humedad es superior al deseado. A veces se emplean simples entoldados que limitan las pérdidas pero favorecen 1a condensacién, —_provocando el aglutinamiento de la masa salina. Se puede endurecer a bajas tenperaturas Pero los sistemas mis adecuados para el almacenaje del NaCl son en naves (que es més utilizado) y en silos de poliester o chapa vitrificada. Este Gltimo sistema tiene las ventajas de ser fécilmente cargables, requerir pocos operadores y conocer las cantida- des utilizadas; el inconventente es su alto coste y su aspecto antiestético. EL almacén en naves tiene la ventaja de ser relativa- mente barato, pero exige una pala o-una cinta para la carga del fundente. Es muy importante que la sal se conser- ve seca. Hay que tener cuidado con la corrosidn, siendo aconsejable que los materiales y equipos estén protegidos. EL almacenamiento de soluciones exige disponer de tanques para fabricacién y almacenamiento dela solucién. Estos tanques pueden estar hechos de acero vitrificado 0 de material pléstico especial. Deben estar dotados de unsistema de bonbas para el trasvase y carga de la solucién. En las fotograffas de la figura n@14, se puede ver un soperoy> ejemplo de instalacién. aoproredsa [9p e63e0 eT 9p 031 S0TTS ua sopeusceuTe upI9s ODTpS oINIOTO T: sopewyxoade vos soquaywypusr S07 + uowow oust [2 ua sepezttead upsas seozaw sey A saquoypuadapul ek pores ap oanaozo [2 "SeToz0W SeT 9p UOTOEZTTIAN ap o5eD U3 + Jcoruru 4 v2 #4) epanea6 304 erenpesd to «8 Mics losliates Sr ow epuees 2 sShesosanonon ap “Tapert 9p eysoaa att op seFRoabbe" OA 3 eo nde ewarsi9 sovoques voy eys0ds9 Juoroneooud eunborn stessedeo uo ssneaaad eunbutt Coe ye exsoatal frspee 9p edey en ‘acoraarted 2p ee Teun sod 20r3 ne snued a9 J Fopeteo"e cas 9p aFeq & Oran? Coad on sod Soe Foqasaxe i 3013396 yesayqroed S992) Be taotqesesodut 2 soaueas9 398 Uede9 sorter |, SONA (sor § vo ew 4) sea0pe8 Feo\seped 0 (£03 Snuru 02 9 st v2 goa) Sesopersod Seeds sepueq voy or2te9 omso1> 2p ‘0 tuase 9p 20008 sofora soorieunau ‘2p otpou sod of sons To 223000 4 oxonpoad [2 €22 “Su09' operafins ot Forarree 9p oon Toto! dp exseraro ora ap e123 Sfaoesde9. 9p §r'0 © 10 29 of Fissrted 9p oan 010 90 0 ovata Bttod 9p eurwet) sojooaead owe] Zefaqnoas un veo petrd eer 31299 ae9693 Jyeusos Spessedsvesy se Sheq oo 0 sea Tebieo seed ‘ronbyon sovoques 09 “eouoTaea soy ap ebseasop & aed ET SENT TTORL 2p urs 19 09 se ek styoue se3s9ng lostmsoy ap sesor - 5 o7natgsse 9 Beywyaeano2 vena wenn e (22 06. F 1,219) ert 816 9p ede3 Cun — =toxsayanoas ofang (a9. © 1 109) ob 1° opevaap wand toa, “ones o09aa09 v3 towvatn 12 00 Fane 1 uptse20 109 sopased sete seperope Fe11d UD lor a0 unr] Pat 1a ny (owoyueuasew Tosod) syeawetos cop fey so2a 2p aeynOve3 307 Gasajoad ap ee av w orang ‘Sninarouvas3 + S01 30 YOWD ‘oxanoou ‘o1an00us “po NOTTDI1OWd 30 N013V20100 ‘ounataiorsrAouey norovuvests omanncowny 30 WISTS ‘SJIN3ONNS 30 T3NVUD V OINSTHYNIDVHTY - 6 aN OUOVNY 35+4,5.3-Fabricacién de soluciones y mezclas: La salmuera del cloruro sédico es una solucién saturada de Na Cl. Su concentracién varia en funcién de la tempera tura del 23 al 26 por ciento. Las mezclas de Na Cl y Ca C12 utilizadas son: PROPORCIONES EN PESO* TENPERATURAS 2 C + ca ciz Na cL be - seca torc 2 75 De - 102 ¢ ats2 ¢ 50 50 10 m.| HIELO 50-100 gr/m2 arena 100-200 gr/m2 gravilla 150-300 ° ° ring 100-200 gr/m2 gravilla 150-300 gr/m2 gravilla de grava DOSIFICACIONES -38-6 Maquinas quitanieves El objeto de este apartado es establecer unas recomendaciones sobre la utilizacién mis aconsejable de los diferentes tipos de méquinas quitanieves. Las méquinas quitanieves se emplean en los tratanientos curativos con el objetivo de Limpiar 1a nieve cafda sobre la calzada. €1 sistena de intervencién depende, fundanentalnente, del espesor de 1a capa y de la naturaleza y consistencia de 1a nieve En generat, estén conpuestas por un veh{culo tractor y por util quita- nieves. Sin embargo, algunas méquinas dinémicas estan construidas de forma integral. 6.1. Tipos de dtiles quitanieves En funcién de cual sea el método utilizado para retirar la nieve de la calzada, se dividen en dtiles de enpuse y dindmicos. En el primer caso, actuan empujéndola fuera de 1a calzada. En el segundo, es evacuada por proyeccién. A su vez de cada uno de estos grupos existen diferentes tipos en funcién del GtLL empleado. También puede utilizarse maquinaria de obras piblicas. Aunque su eficacia suele ser menor, en algunos easos pueden ser de gran ayuda y complementar el trabajo de la maquinaria especifica de vialidad invernal. Las méquinas quitanieves pueden clasificarse en funcién del tipo de Util empleado, como sigue: fume vo3%s rcenas cms {as - eyeuae -__fineno F130 CCURAS 4 ancuLo. VARIABLE rungns MAQUINAS _ DTHAMICAS ¢ FRESAS QUITANIEVES TURBOFRESAS noToMvE ARS vguinas. J racToes con #024 0€ eeuaE (oa. Ire 39+6.2. Veamos a continuacién las ventajas e inconvenientes de cada tipo. Miquinas de enpuje HOQAS PLANAS.- Son léminas planas de ataque frontal, con las siguientes caracter{sticas: + Son elementos sencillos, con un coste y mantenimiento reducido. Su peso varfa entre 200 y 300 Kgs. + El accionaniento puede ser rieundtico, hidrailico o electro- hidradlico. + Los vehicules tractores utilizados suelen tener alrede- dor de 90 CVs Son eficaces en nieve fundida con menos de 10 om. de espesor. Tienen los inconvenientes .de que no empuja la nieve demasiado Lejos y que adenés puede producir el alisado de la superficie sobre nieve conpactable. aN FIGURA He & - QUITANIEVES CON HOA PLANA HOJAS CURVAS.- Son Léminas de forma curva que pueden inclinarse fa derecha e izquierda. £1 dngulo de giro puede ser f1jo 0 varia~ ble, y su modificacién puede hacerse mecénica o hidradlicamente. EL filo puede ser de acero o material pléstico. Este trabaja bien con nieve blanda y no deteriora 1a calzada, pero con hielo fen placas 0 nieve compacta, resbala, no elimindndolos; por otra parte, parece que se desgastan mis que las de acero. Pueden ser ligeras (hasta 500 kgs) 0 pesadas (mayores de 500 Kgs). Las primeras son adecuadas para espesores de nieve hasta 20-25 om. Las pesadas se deben emplear para espesores miximos de 80-50 om.! i i En cuanto a los veh{culos tractores, para hojas ligeras se deben emplear camiones de 100-150 caballos y para las pesadas, camiones entre 170 y 260 caballos. Cuanto mis accidentado sea el perfil de la carretera, mayor debe sér 1a potencia de los veh{culos tractores. En todo caso, la conduccién de estos se debe realizar por especialistas. FIGURA N¢ 5 - QUITANIEVES CON HOA CURVA curs. es importante el dngulo de ataque (para mejorar la forma de evacuacién y aumentar 1a distancia de lanzamiento) y la forma del espolén central (para facilitar 1a penetracién en la nieve). El filo de ataque es de acero y recanbiable. Pueden ser de dngulo fijo o variable. En las prineras, Las cufias de dngulo variable tienen el inconveniente de no tener espolon, ya que estd sustitufdo por la charnela de giro. La ventaja de este tipo es que es transformable en hoja de gran longitud que trabaja mejor con poca altura de nieve. Le transfornacién no debe efectuarse mientras se trabaja. Las ventajas que tienen las cuflas son: lanzan nieve fuera de la calzada; pueden trabajar con espesores de 1,50 mj no tienen entretenimiento; no se cargan de nieve himeda o aojada; ‘su empleo es simple; resisten los pequeflos choques. Su Inconveniente més importante es que dejan cordones en el centro de la calzada. Como veh{culos tractores se utilizan camiones de mis de 170 caballos. 6.3. Méquinas dindmicas TURBINAS.- Trabajan penetrando en la nieve por presién, 10 que exige mayor potencia del veh{culo tractor. Esto se puede ~-paliar utilizando hélices rompedoras, que adenis anpl{an el | tlpo de nieve posible de tratar. Las turbinas lanzan la nieve fuera de la calzada a distancias de 15 a 50 %., pero debe regularse al minino necesario. Pueden ser de simple o doble turbina. Las simples de montaje lateral son muy adecuadas para la eliminacién de cordones. Las turbinas son adecuadas para nieve blanda. FIGURA N26 - MAQUINA DINAMICA - TURBINA aonFRESAS.- Ataca la nieve absorbiéndola en sentido longitudi- nal y echdndola transversalmente debido a 1a disposicién de las toberas, lo que provoca unas pérdidas de rendimiento nota- bles. Lanza la nieve a distancias més cortas que las turbinas, entre 5 y 25 m., en funcién del régimen de revoluciones del tambor. Por la forma de atacar el frente, es la mis adecuada para nieve FIGURA N@ 7 ~ UTIL DINAMICO - TURBINA LATERALFIGURA N28 - MAQUINA DINAMICA - FRESA dura. Se ha ampliado su campo de utilizacin hacia nieve mis blanda, aumentando la velocidad de giro, estableciendo dos fo mis gamas de velocidades de trabajo y ampliando las dimensio- nes de las toberas de lanzamiento. La corta distancia de lanzaniento puede suponer un problema fen los cortes de gran espesor al efectuar las pasadas finales y en ventisqueres, ya que puede no llegar a alcanzar la altura necesaria para hacer salir la nieve por encima.FIGURA N29 - MAQUINA DINANICA - TURBOFRESA | TURBOFRESAS.- Es una combinacién de las dos anteriores, siendo su disefo el més racional para trabajar con cualquier tipo de nieve, ya que aprovecha las ventajas de la fresa para atacar el frente y de 1a turbina para el lanzamiento. Tiene dos inconvenientes: su elevado precio y que su disefio reduce 1a visibilidad del operador y recarga el peso sobre el eje delantero, lo que obliga a montar uno supletorio, ocasio- nando problemas de conduccién. Como es 16gico, de cada tipo de miquina dindmica existen diver- s0s modelos y tamafos en funcién del campo de utilizacién de las mismas, yendo desde tiles que se acoplan 3 los camiones 2 miquinas completamente integtadas. 56.4 6.5. ~~ Miquinas auxiliares Dentro de este grupo se engloban aquellas méquinas que, aun no estando disefladas especificamente para realizar trabajos de mantenimiento Invernal, por sus caracteristicas pueden llevar ‘2 cabo este tipo de tareas en algunas ocasiones como complenento de las méquinas quitanieves. En general, se trata de maquinaria de obras publicas y tracto- res. Las mis importantes son las motoniveladoras, las palas cargadoras y los tractores, con hojas de empuje- De las motoniveladoras, las mds adecuadas son las de bastidor articulade (en carreteras de montafa permiten una mejor inscrip- cién en curvas)” y las de traccién total. Puede montérseles una cufla quitanieves frontal. E1 empleo de motoniveladoras es adecuado en zonas Llanas con alturas de nieve entre 25 y 30 cms., como méximo. Con cua pueden llegar a trabajar con alturas de 1 m., teniendo ventaja sobre los camiones de trac- cién total por la amplia gama de velocidades de que disponen. En cuanto a las palas cargadoras, son preferibles las articula- das por su menor radio de giro. Son tiles para el trabajo en aludes y siempre que existan desprendimientos. Pueden atacar alturas de 3 m., eliminando 1a nieve con camiones o vertiéndolas fen zonas de desmonte. Son muy utilizadas en zonas urbanas. En cuanto a los tractores con hoja de empuje, pueden trabajar con hoja recta o inclinada, siendo preferibles estas Ultimas, ya que permiten formar cordones laterales. Pueden utilizarse fen el tratamiento de aludes y para alimentar quitanieves dindni- cos cuando 1a altura de nieve es superior a 3m. Vehiculos tractores Para citiles de empuje y dindmicos pequefos se suelen emplear camiones de las potencias indicadas anteriormente. Para hojas pequefias se pueden utilizar veh{culos todo terreno. Es conveniente que los veh{culos tengan distancia entre ejes reducida y traccién total con ferencial intermedi, aunque esto puede evitarse en el caso de que 1a topografia de la carre- tera no sea accidentada. £1 aceionamiento del til puede ser eléctrico, -hidradlico 0neumitico. Este Gltimo es el més usado ya que aprovecha que la potencia del compresor de aire es superior a las necesidades de los veh{culos. £1 acoplamiento se hace mediante a una placa Fija y situada en el bastidor del camin y debe ser de enganche répido. Por lo que respecta a las maquinas dindmicas, el ven{culo trac- tor debe tener las siguientes caracteristicas: = Debe ser adecuado para el transporte del util, con poten- cla suficiente para moverse sobre 1a nieve y en pendientes fuertes. = Debe tener las siguientes caracter{sticas mecinicas: Direccién servo asistida, escalonamiento de velocidades (800 m/h = 50 Km/h), traccién total, distancia entre ejes reducida, bastante altura libre sobre el suelo, elevada estabilidad transversal, ancho del veh{culo reduci- do, neumdticos de baja presién y cajas de cambio mecénicas © hidraiilicas con convertidor de par. = El accionamiento del Gtil puede ser por motor independien- te © por un cnico motor para ambos sistemas. En anbos casos, 1a potencia del motor viene condicionada por la capacidad de evacuacién, siendo normales potencias entre 150-250 caballos, en el caso de motor independiente. = Por lo que se refiere a las cabinas de los veh{culos tractores, dado el tiempo que pasan los agentes en las méquinas y las duras condiciones elinatolégicas, se les debe exigir las siguientes caracter{sticas : disposicién ergonémica de los mandos, ‘buena visibilidad (anplias ventanas, cristales de seguridad con sistemas térmicos incorporados, impiaparabrisas reforzados), buena cale- faccién, asientos cémodos, insonorizacién, faros haldgenos que permitan trabajar con baja visibilidad, radioteléfono, deben estar pintadas exteriormente con colores que permi- tan distinguir los veh{culos facilmente (azul, amarillo, rojo) y sefalizacién luminosa intermitente. 6.6. Recomendaciones para la _utilizacién de _maquinas quitanieves. En el cuadro n? 7 se resumen las condiciones de trabajo més adecuadas para cada tipo de miquina, en funcién del espesor y caracteristicas de la nieve. Pero hay que tener en cuenta -a7-S3ASINVLIND SVNINOVA 3G NOTOVZTTLAN V1 Vuvd S3NOTIVONIHOIIY - £ eH OUAYAD eaorozaes et 9p se9138}19308300 SeT 9p spuadap ugTquea ofeqesy 2p PEPIOTEA eT seoytand seago ap eyseusnbew saqos assequow spond uprquey svn woo eanp & eos83; eats | AMAR | 09'2 = 00"2 [wi93483 WoLoveL vsausoaunt cvjona uve eanp & eosoas seam | areu uuu | 082 = 002 avr93d83 o1o¥aL vs acto enna emeee aneT | cupvan @ = 2 | a6%e = 00'e swro3ds3 VoLovL sre0d wren eigeadea, on ugrorarast ute pe | youn 9-4 | ovte = oth 193483 worovaL vovsad 34h TORN onan feummus sumpzng sopra | uyuoy yu | ost oott | ony ¢ vny wa oct woriwa J (2) wisorT awits wneinL mrocdine srory oxo eases | cwlmh 02 ot | oste - 00° | gag g gan vaca. 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Se recomienda lo siguiente: + En zonas relativamente 1lanas con buen trazado, los camiones & x 2 son suficientes. + En zonas medianamente accidentadas con pendientes y rampas, pero con curvas poco pronunciadas, pueden ; emplearse caniones 4 x26 4x 4. + En zonas my accidentadas, deben emplearse camiones axe = En las zonas con talu“es inestables es preferible el empleo de maquinaria de obras piblicas. = Si el trazado es en desmonte, las miquinas de empuje no son muy tiles, salvo que exista suficiente explanacién. = Cuando se ataquen grandes volimenes de nieves, se debe procurar utilizar turbinas ya que a igualdad de potencia su rendimiento es doble que el de las fresas. Si la nieve es dura es necesario emplear las fresas. = Las cufas solo son recomendables para carreteras donde es suflciente con la Limpieza de un solo carril. Con dos carriles dejan un cordon en el centro de la calzada. = Las hojas y cufas de pldstico exigen menor potencia (20% menos) pero tienen el inconveniente de las reparaciones y atin estin en fase de experimentacién. = Las cuchillas de neopreng son Gtiles con nieve no adherida ~9-6.7. al pavimento, fresca o en fusién. Las de acero se deben emplear con nieve adherida y dura. = La existencia de ventisqueros que no se puedan evitar exigiré disponer de méquinas dinémicas. - En calzadas con cuatro carriles hay que procurar disponer méquinas con hojas de 7 m. de anchura, para evitar tener que trabajar en tandem. Por itino, hay un condicionante que tiene una gran. influencia en 1a eleccién del tipo de maquina: LA RAPIDEZ DE ACTUACION. Hay que tener en cuenta que en funcién de él variarén los espe- sores de nieve acumulados y éste es uno de los aspectos fundamen- tales en el empleo de 1a maquinaria, cono se ha visto en el cvadro adjunto. Como la tendencia actualmente es que la nieve no se acumile en la calzada para que no afecte a la circulacién, se utilizarn maquinas de empuje preferentenente, quedando las dindmicas para climatologfas excepcionalmente duras y como auxiliares para eliminar los cordones dejados por las de empuje. Se utiliza rin, preferentenente, tiles de Limpieza ligeros y répidos, cualidad que cumplen mejor las hojas que las cufas. Métodos de trabajo = CALZADAS DE 00S CARRILES La anchura minima que se limpie ha de ser suficiente para que se pueda circular. Si se tiene en cuenta el tréfico pesado, la anchura minima ha de ser de 7 m. Sélo, excepeionalmente, podré ser reducida a 5 m. con grandes nevadas. Se Limpiaré en ambos sentidos simlténeamente, para que os dos carriles estén aptos para la circulacién. = + CALZADAS DE 00S CARRILES HAS VIA LENTA Igual que en el caso anterior 1a anchura minima ha de ser de 7m. Se Limpiarén los dos carriles principales en primer lugar y posteriormente 1a via lenta. .Si los medios existentes lo permitieran, se actuard simul- téneamente en los tres carriles. Las miquinas quitanieves que deben trabajar en el mismo sentido, lo harén de forma que el del carril lento circule ligeranente retrasado con respecto al otro, para que pueda eliminar el cordén que deja el que circule por el carril central. = AUTOVIAS Y AUTOPISTAS Lo {deal es Limpiar los dos carriles de cada sentido Similténeamente, para lo que deben emplearse grupos de dos méquinas de empuje en cada sentido trabajando simlté- neamente o maquinas con hojas de 7 m. de anchura. En el primer caso deben ir desplazadas Ligeranente entre sf, yendo en primer lugar la que circula por el carril répido. Adenés, en las autovfas hay reas de servicio, aparcamien- tos, enlaces, etc-, que también es necesario Limpiar. En general el orden de limpieza que es aconsejable seguir = CARRIL RAPIOO = ACCESOS: UN CARRIL = SEGUNDO CARRIL = AREAS DF SERVICIO = RESTO DE CARRILES.Y ACCESOS = ARCENES = APARCAMIENTOS Dimensionamiento No puede establecerse un método general de dimensionamiento para la maquinaria empleada en mantenimiento invernal, debido a que los factores que Influyen en el mismo dependen en gran manera de las son diversos y cireunstancias particulares de cada zona. Sin embargo, si pueden darse una serie de ideas generales que pueden ayudar a llevar a cabo este dimensionamiento. En primer lugar, hay que definir cual es la unidad bésica de trabajo. Por lo que se refiere a las miquinas dindnicas integra das, cada una de ellas, es una unidad de trabajo. En el caso de méquinas de empuje, éstas normalmente llevan incorporado os6.9. un extendedor de fundentes, por lo que cada unidad de trabajo realizaré las dos funciones: Limpieza de nieves y esparcido de fundentes; adends, puede acoplarse un Util dininico, sustitu- yendo al Gtil de empuje. Otro aspecto importante que hay que tener en cuenta es que se trata de luchar contra fenémeros naturales, por lo que siem- pre es aconsajable ser generoso en el dimensionamiento. Adenés. hay que tener en cuenta que es relativamente normal que se produzcan averias, quedando reducida 1a capacidad operativa del Centro de Operaciones. Como férmula general puede emplearse 1a siguiente: bxc N donde Vet L = longitud en km. cada carril © = ninero de carriles V = velocidad media de las miquinas en kn/h T = Plazo maximo de tiempo en horas en que debe estar tratado el tramo. Si esta férmula se aplica a cada uno de los tratamientos posi- bles, se obtendrén los medios de cada tipo que se precisan. Pero, como se ha dicho, este sistema sirve de orientacién y debe corregirse en cada caso con las circunstancias particulares. En el caso de dimensionamiento de unidades de trabajo que Lleven incerporadas extendedores de fundentes, hay que tener en cuenta que la capacidad de éstos impone una limitacién a la longitud de los tranos a tratar. Esto se puede paliar disponiendo de puntos intermedios de carga. Mantenimiento No es objeto de este apartado establecer una guia del manteni- miento de la maquinaria, ya que ésta viene fijeda normalmente por los fabricantes y a ella les remitimos para levar a cabo las actividades que correspondan. El objeto del mismo es exponer una serie de consideraciones particulares que deben tenerse en cuenta en el mantenimiento de la maquinaria invernal, por las especiales condiciones en que desarrollan su actividad: climatologia dura salino. ambienteLa primera afecta al funcionaniento de los veh{culos equipados con motor diesel, no s6lo por la problendtica causada por el carburante, sino también por 1a producida por otros elementos. £1 segundo produce efectos muy perjudiciales sobre todos los elementos de los veh{culos, por lo que hay que realizar lavados peridicos para eliminar 1a sal que se puede acumilar en ellos. La realizacién del mantenimiento invernal exige que toda 1a maquinaria esté en condiciones de funcionamlento permanentenen- te. Es preciso, por tanto, establecer una estrategia eficaz para conservar aquélla en las mejores condiciones posibles. Esta estrategia debe estar basada en dos Lineas de actuaciént realizar un mantenimiento preventive de la maquinaria eficaz y reparar las averfas lo mds répidamente posible. El plan de mantenimiento debe tener el objetivo de evitar 1a nayorfa de las aver{as indeseables que se producen. Debe constar de tres fases de actuacién: = ENTRETENIMIENTO DIARIO realizado por el conductor. = REVISIONES PERIODICAS durante la temporade, aprovechando los tienpos de inactividad. = GRANDES REVISIONES que deben realizarse al finalizar la temporada, para que la maquinaria esté en perfectas condiciones a la temporada siguiente. EL entretenimiento diario lo debe Ievar a cabo el conductor antes y después de trabajar. Es my importante por el gran niimero de averias que pueden evitarse. Para que este entreteni- niento se realice correctanente es necesario formar al conduc- tor sobre las actividades que debe realizar y sobre las caracte- risticas bésicas de los veh{culos. También es conveniente que, siempre que se pueda, cada méquina sea utilizada por un inico conductor. £1 siguiente escalén, son las revisiones periddicas que deben llevarse a cabo durante la temporada invernal, cada cierto numero de horas de trabajo o ntimero de kildmetros recorridos. Estas revisiones se deben llevar a cabo en el mismo Centro de Operaciones por personal especializado y tienen dos objeti- vos: comprobar el buen estado de funcionamiento de la maquina ria, reparando lo que se precise; y controlar que el entreteni- “33miento que Levan a cabo los conductores se hace correctamente. Por Ultimo, esté el escalén de mantenimiento que se lleva 2 cabo entre temporadas y que tiene por objeto hacer una revision profunda de 1a maquinaria para ponerla a punto para 1a temporada siguiente. Los fabricantes y la experiencia establecen cuales son las operaciones que deben Llevarse a cabo en estas dos dltimas etapas, que por otra parte se realizan por especialistas que conocen su cometido. Tanto la realizacién de las revisiones periédicas, como 1a reparacién de las averfas que se presenten, exigen que el Centro de Operaciones esté dotado de un pequefio taller, donde se puedan Lievar a cabo pequefias reparaciones, y de un almacén de repues- tos que cubra las necesidades mis urgentes que puedan presentar- se. ‘As{mismo, para el buen funcionamiento de 1a maquinaria, es aconsejable que los veh{culos estén guardados en garajes para no estar expuestos al tiempo frfo. Si la temperatura es muy baja, es conveniente dotarlos de calefaccién a una temperatura entre -32 Cy +12 C. 57 Medios de previsin y alerta de los fendmenos meteorologicos Uno de los principios basicos en que debe basarse la gestién eficaz del servicio de vialidad invernal es la previsién, con la suficiente antelacién, de cuando se van a producir los fendmenos neteorolégicos. Aunque ésto no siempre es posible y a veces hay imprecisiones, las ventajas que se obtienen compensan sobradamente los posibles errores. Esta previsién debe completarse con sistemas de alerta, que avisen de las situaciones climatolégicas que se produzcan y no hayan podido ser previstas. Utilizando los medios de previsién y alerta, se consigue: = La posibilidad de aplicar los tratamientos preventivos. = Alertar con antelacién suficiente a todos los equipos. Conenzar a trabajar cuando empiezan los fenénenos meteorolégicos. = Regular la circulacién impidiendo atascos. Informar a los usuarios que adoptarén el nedio y la hora de Viaje adecuados y tienen posibilidad de utilizar itinerarios alternativos. Los métodos de previsién que se emplean son: = Previsiones meteoroldgicas nacionales y regionales = Microclimatologla. = Detectores de hielo. Los medios de alerta que se deben utilizar son: = Patrullas de agentes del centro de intervencién. = Observadores acreditados 7.1. Medios de Previsién 7.1. 1.Previstones meteorolégicas nacionales y reqionales Los centres de operaciones deben recibir periddicamente las previsiones meteorolégicas del Servicio de Prediccio- nes del Instituto Nacional de Meteorologia. aTele-Ruta debe transmitir por telex las previsiones a los Centros de Coordinacién provincial o regional y éstos, a su vez, las deben difundir a los distintos centros de operaciones por teléfono. Esta informacién también se difunde a través de los medios de cominicacién, por lo que serfa conveniente disponer de radio y T.V. en el Centro de Operaciones. para sequir las informaciones y variaciones que se produzcan. Las previsiones del Instituto Nacional de Meteorologfa tienen el inconveniente de que las redes de toma de datos utilizan cuadrfculas demasiado grandes para las necesida- des del mantenimiento invernal de las carreteras, ya que esta {nformacién no esté enfocada a la meteorologia vial. Este origen de las previsiones es el que hace que hoy dfa su flabilidad no sea todo-lo alta que seria deseable. Habrfa que tratar de promover un servicio especifico de meteorologia vial mis adaptado a las necesidades reales. En esta Linea, en algunos pafses se han instalado radares meteorolégicos, que indican 1a aproximacién del mal tiem- po, representando sobre una pantalla de TV., por medio de colores, las diferentes intensidades de precipitacion. 7.1.2.Microclimatologia -36- Dada 1a importancia de los fenénenos de naturaleza micro- climética, es necesario conocer, dentro de lo posible, las previsiones del microclima de la zona en que esté situado cada trano de carretera. Esto se consigue mediante la instalacién de estaciones meteorolégicas en los Centros de Operaciones (e incluso en otros puntos del trano de la carretera, cuando sea aconsejable), que permiten hacer un seguimiento de le evolucién del Lima. Los datos que se precisan son: = Temperatura de 1a calzada = Temperatura méxima y minima = Velocidad del viento y direccién~ Presién ~ Humedas ~ Pluvionetria. En el caso de varias estaciones, serfa deseable comunicar- las con el centro de control y registrar los datos que se vayan produciendo en cada estacién. El seguimiento debe ser sistendtico y continuo, para poder evaluar las condiciones meteoroldgicas que se produ- cen en cada momento, sobre todo de las zonas mis delicadas del tramo. Para poder analizer los datos y poder prever 1a evolucién el tiempo, se necesita experiencia y algunos conocimien- tos de meteorologia. £5 conveniente que alguna persona adscrita al Centro de Operaciones tenga la suficiente formacién para llevar a cabo este trabajo (ser{a interesan- te realizar cursilles de formacién para el personal de vialidad invernal. 7.1,3.Detectores de hielo Son equipos que se instalan en las carreteras con proble- nas de vialidad invernal con el objeto de prever y detec- tar la formacién de hielo en las mismas. Se basan en que cuando 1a temperatura esté entre 08C -28 ¢ y 1a hune- dad es del 90%, hay posibilidad de formacién de hielo. Pueden instalerse aisladamente 0 formando parte de una estacién meteorolégica que recoja ademis otros datos Se han desarrollado y estén en estudio diferentes sistemas de detectores de hielo. En general estén compuestos por: PUSSTO DE TOMA DE DATOS, que registra 1a informacién sobre las condiciones de la calzada y las condicio- nes climéticas locales por medio de sensores. Se suelen recoger los siguientes datos: temperatura de 1a calzada. humedad, presencia de hielo y salini- dad. La forma de tomarlos es distinta sequin el -s7-sistema, También pueden instalarse otros sensores complementarios. RED DE TRANSHISION DE INFORMACION, mediante la cual los datos recogidos se envian al puesto cen- tral. Puede hacerse mediante L{nea telefénica o mediante radio y a su vez la primera se puede hacer con Linea propia o utilizar las Iineas telefénicas ya instaladas. En funcién de cada caso seré mejor un sistema u otro. CENTRO DE CONTROL, donde se recibe y analiza la informacién. Normalmente, con un ordenador de peque- fia capacidad y una impresora es suficiente. Se visualiza e imprime la informacién recibida, dando la alerta en el- caso de que sea necesario actuar contra el hielo preventivanente 0 curativamente. La utilizacién de los detectores de hielo tiene las si- guientes ventaja: |. Informacién en tiempo real de la posibilidad de formacién de hielo, alertando a los equipos para actuar preventivamente. . Se actiia cuando hace falta realmente, por lo que se disminuyen los consumos de fundentes y el nimero de actuaciones preventivas, reduciéndose los costes del mantenimiento invernal. Se reduce 1a contaminacién del medio ambiente ya ‘que se emplean menos cantidades de fundentes. «Se majora la informacién al piblico sobre 1as condi- clones de las carreteras. Por otra parte, su empleo presenta tres inconvenientes: -38- Dan s6lo informaciones puntuales del sitio donde esté colocado el detector, por lo que es necesario conocer my bien el trano para relacionarlos con su entorno. Por ejemplo, esta informacién puntual puede dar la existencia de salinidad en el detector y no haberla en el resto, porque se haya producido una12. acumulacién de fundentes en el mismo. + Por otra parte, se suelen colocar fuera de 1a calza~ da de circulacién, pues ésta daha los sensores, por lo que las condiciones reflejadas no son exacta- mente las de dquella. + Su flabilidad no es del 100%, presenténdose con cierta frecuencia errores en la Informacién suminis- trada. Esto exige realizar un seguimiento muy preci- so de la misma para detectar las irregularidades que se produzcan. Deben emplearse sistemiticamente. Estos inconvenientes no suponen un obstéculo a su instala- cién, sino simplemente que, como todo sistema, tiene unos condicionantes que hay que tener en cuenta para su utilizacién, Las locallzaciones de los detectores de hielo deben ser elegidas cuidadosamente y debe realizar- se un adecuado mantenimiento de los mismos En algunos casos, se utilizan combinados con paneles de sefalizacién variable que al detectarse hielo, se encienden avisando al usuario de tal circunstancia. Estas combinaciones ‘hay que usarlas con mucho culdado, pues la Fiabilidad del sistema no es demasiado elevada y pueden producirse errores. Es preferible que esta sefalizacién sea accionada desde el centro de control una vez que se ha analizado la informacién. Desde luego, en NINCUN CASO DEBEN SER UTILIZADOS PARA DESCONECTAR PANELES DE SERALIZACION DE HIELO. Medios de alerta Adem’s de los medios para prever 1a meteorologia, es necesario emplear sistemas que avisen de las situaciones que se estén produciendo. Estos pueden ser: patrullas de agentes y observado- res acreditados. 7.2.1,Patrullas de agentes Es recomendable realizar una vigilancia periddica duran- te el dia y especialmente por 1a noche, para observar si se forma hielo o nieva. Se deben emplear vehiculos todo terreno equipados.con radio-teléfono. 59+7.2.2.0bservadores acreditados EL aviso de los fendmenos meteoroldgicos que se estén produciendo puede también darse a través de personas de confianza como Guardia Civil, etc. Es aconsejable disponer de observadores a lo largo del recorrido del tramo que avisen en caso de cambio del ‘tiempo repentinamente, como por ejemplo bares, etc. El responsable del centro debe conocer bien a sus observa~ dores para poder evaluar sus informaciones. -60-8 Medios de informacién al publico y comunicaciones 6.1. Informacién_al_pablico La informacién al usuario de la carretera se ha convertido en una operacién fundamental dentro del mantenimiento invernal. Para que esta informacién sea eficaz debe reunir las siguien- tes caracter{sticas: ~ Debe ser RAPIDA y PUNTUAL, para que pueda describir la situa- cidn existente en cada momento en todos los tramos de la red. = Dede ser EXACTA, transmitiendo las condiciones reales de la carretera. - Dede ser CLARA y CONCISA, para que su conprensién sea fécil. = Debe tener FACIL TRANSHISIBILIDAD y COMODA RECEPCION. Por otra parte, el usuario desea conocer de la carretera lo si- guiente: - EL estado general en que se encuentra 1a calzada. = Las condiciones de circulacién y tréfico. Para facilitar esta transmisién de informacién, en algunos paises han intentado establecer un cédigo que abarque todas las situacio- es que puedan presentarse, de forma que en las comunicaciones entre el personal de mantenimiento invernal se eviten subjetivis- Pero 1a comunicacién al usuario no puede realizarse de la misma forma. Las consignas admitidas por la préctica de las condiciones fen que se encuentra un tramo son: ABIERTO, CERRADO o CON CADENAS. En cualquier caso, hay que procurar que la informacién facilitada al usuario se realice en unos términos fécilmente compresibles para él. Para hacer Llegar la informacién a los usuarios pueden establecer- se, en principio, los siguientes niveles de comunicacién: local © directanente al usuario, provincial, regional y nacional. En cada dmbito los canales de difusin aconsejables son diferentes. En la Red de Interés General del Estado, se establecerén dos siecanales de informacién: directamente al usuario en la carretera y a nivel nacional, a través del Servicio "Tele-Ruta". Estos son los dos canales que se emplean dentro del dmbito de la Ril. G.E., pero no excluyen 1a deseable coordinacién que debe existir con las distintas Autonomias y con las cuales debe intercambiarse informacién para conocer el estado de las carreteras respectivas que dependen de uno u otro Organismo. También podria ser recomenda- ble 1a implantacién de un centro de informacién a nivel provin- cial, mediante contestador automdtico. 8.1.1 informacién directa al usuario en la carretera Esta informacién se puede realizar mediante sefalizacién fija y variable y a través de 1a Radio local. La sefalizacién fija no es my eficaz, ya que su informacién es independiente del estado real de la carretera. Sélo sirve para advertir de un potencial peligro que puede presen- tarse 0 no. Su impacto sobre el usuario es my reducido. La sefializacién variable es la que més impacto tiene sobre el usuario, ya que le esté informando puntualmente de la situacién en que se encuentra 1a carretera. Hasta hace poco tiempo, este tipo de sefalizacién se limitaba a infor- mar al comienzo de un tramo conflictivo si éste estaba abierto, cerrado 0 con cadenas, mediante el manejo manual de placas metélicas. Pero hoy d{a, la seflalizacién variable ha evolucionado mucho mediante el empleo de paneles electré- nicos telemandados a distancia y en los cuales se puede reflejar la situacién real de 1a carretera. £1 Ginico inconveniente de este sistena es que 1a longitud de los mensajes es Limitada, por lo que debe establecerse una especie de cédigo simple para transmitir 1a informacién. Dada la gran calidad de la informacién que se transmite, este sistema ha experimentado un gran auge en todos los paises, tendiéndose a su empleo generalizado, sobre todo para infornar de la existencia de hielo, 1a necesidad de usar cadenas, si esté abierto o cerrado un trano y si exis- ten problenas de circulacién. Deben situarse en Intersecciones de itinerarios alternati- vos, a la salida de las eiudades, en las estaciones de servicio, etc. Conviene que la sefializacién esté destinada sélo al servicio invernal. 62Para dar esta informacién directa al usuario, también puede emplearse la radio local mediante comunidaciones periddica: las estaciones de servicio: el teléfono del Centro de Opera~ ciones del tramo, etc. 8.1.2.Servicio de informacién 2 nivel nacional: Tele-Ruta La otra via para difundir 1a informacién es a nivel nacio- nal, utilizando los medios de comunicacién (Televisién, radio, periédico) y el teléfono. En Espafa, esta tarea la viene desarrollando eficazmente el Servicio de "Tele-Ruta", el cual tiene los siguientes objetivos: que los usuarios puedan planificar adecuadamente sus viajes; que los transportes colectivos se realicen en las miximas condiciones de seguridad: y que las empresas de transporte por carretera puedan hacer llegar a su destino las mercancfas que les han encomendado en el menor tiempo posible y en las mejores y més seguras condiciones. Para alcanzar estos objetivos, el Servicio de "Tele-Ruta" realiza las siguientes funciones: a) Recepeién de 1a informacién + Recoge 1a informacién de los Centros de Opera- clones mediante teléfono, radio, télex y telefax. Recibe 1a informacién del Servicio de Prediccién Neteorolégica del Instituto Nacional de Heteoro- logia, generaimente a través de télex y telefax. Esta informacién 1a difunde posteriornente a los servicios provineiales mediante télex para que 1a hagan Legar a los Centros de Opera ciones. Recibe la informacién de otras Instituciones. b) Tratamiento de la informacién. En el Centro de Control se realiza el tratamiento de la informacién recibida y se lleva a un panel visualizador que refleja la situacién en cada momen- to.¢) Difusién de 1a informacién Se encarga de difundir 1a informaciéa recibida una ver clasificada, Esta difusién la segrega en funcién del tipo de usuario. Dispone de un servicio telefénico con contestador automitico para informar al usuario individualizado. A través de télex y telefax se facilita informacién a los medios de comunicacién (televisién, radio y periédicos) para que la difundan a través de sus servicios de informacién. Estos dos dltimos siste- mas también son los que suelen emplearse pare informar a las empresas de transporte. Un ejemplo del avance y desarrollo que esté experimen- tando este tema, es que en Italia se esté poniendo ‘a punto un sistema de transmision de televideo direc- tamente en casa, para facilitar informacién al usuario sobre el estado de las carreteras. En resumen, la recogida y difusién de 1a informacién consti- tuye una tarea pesada, pero es esencial para la calidad del servicio ofrecido a los usuarios. Todo el proceso es importante, pero quizis la tarea fundamental corresponde ‘a los Centros de Operacién que son los encargados de recoger y transmitir la informacién sobre las condiciones en que se encuentra la carretera. El proceso seguide y los Agentes que lo realizan son: PROCESO AGENTE, RECOGIDA DE INFORMACION - CENTROS DE OPERACIONES | ELABORACION DE LA ——— TELE-RUTA, INFORMACTON y CENTROS DE OPERACIONES “ SERALIZACION C.OPERACIONES <° VARIABLE Y FIA + TELEFONO DIFUSION DE LA 6a INFORMACION ee TELE-RUTA, + TELEX an TELEFAX 1 RADIO 1 PERIODICOS8.2. Por Wltimo, hay que sefialar 10 conveniente que seria infor- mar al piblico sobre cémo debe conducir y céno adaptar su coche durante 1a temporada invernal. £n este sentido, ser{a interesante realizar campanas publicitarias de difu- sién. Otras comunicactone: Adenés de 1a informacién al usuario. el mantenimiento Invernal debe llevar a cabo otra serie de comunicaciones internas y exter- nas, de cuya buena ejecucién puede depender la eficacia del servi- cio. Esto exige 1a dotacién de los medios de comunicacién adecua- dos. Estos tendrin por objeto cubrir las siguientes necesidades: = Intercambio de informacién y érdenes entre el personal adscrite al Centro de Intervencién: para su incorporacién al mismo, indicar el sistema de trabajo, ete. = Recibir informacién del exterior: previsiones meteorolégi- cas, directrices del Centro de Coordinacién, etc. = Transmitir informacién al exterior sobre el estado de la carretera: al Centro de Coordinacién, etc. Para cubrir estas necesidades se emplean diferentes canales de conunicacién que, en general, no serén exclusivos unos de otros, sino complementarios, ya que cada flujo de informacién se adapta nejor a uno u otro sistema. A continuacién se analiza, cuales son los medios més adecuados a emplear en cada caso. 8.2.1.Intercambio_de informacién entre el personal de mantenimien- to invernal, La fluidez de informacién entre las unidades de interveneién operacionales es fundamental para la gestion eficaz de los medios disponibles, ya que permite 1a coordinacién de los misnos, de forma que su actuacién sea 1a mis adecuada fen cada momento. Esta coordinacién y direccién es Mevada a cabo por el Jefe del Trane. Asimismo. es necesario asegurar 1a comunicacién de las distintas unidades de Intervencién y vehiculos patrulla 58.2.2. 6- con el Centro, con el objeto de informar sobre las inciden- cias que se produzcan en la carretera. El sistema més adecuado para cumplir esta misién es el RADIOTELEFONO, que debe instalarse en todos los veh{culos adserites al Centro de Operaciones, donde debe estar situada la central. Adends, es un elemento de seguridad para las comunicaciones en caso de averia de la red telefénica por temporales u otras causas. Es un equipo suy Util para la eficacia del servicio y la seguridad de los agentes pues la gestién es mds eficaz. Ademis, se reducen los costes, ya que permite que, en cada veh{culo, sélo se necesite un agente, evitando el acompanan- te, salvo causas excepcionales. Otro intercambio de informacién que también se produce es entre el Centro y los observadores acreditados que facili- tan informacién sobre el estado de 1a carretera. En este caso, el radio-teléfono también es el medio idéneo, pero excesivamente caro para el flujo de informacién que se produce, siendo sélo recomendable en casos excepcionales © cuando ya esté instalado por otras causas. En consecuen- cia, es mis aconsejable el empleo del TELEFONO. El TELEFONO es también el sistema mis adecuado para el reclutamiento del personal cuando se produce una alerta, aunque hay que recordar que éste no debe realizarse mediante el establecimiento de cadenas, ya que puede producir denoras Amportantes o interrupciones en los flujos de comunicacién. Para este cometido también pueden emplearse BUSCAPERSONAS (a utilizacién de este equipo limita el lugar de residencia del personal adscrito al Centro de Operaciones) Es obvio que estes sistemas no son exclusives, sino conple- mentarios. informacién al exterior La comunicaeién con el exterior, con otros Centros de Opera~ clones 0 con el Centro de Coordinacién, también tiene un papel importante. Esta comunicacién se realizard normalnente mediante el teléfono.8.3. 8.2.3-Recepeién de informacién del exterior. La informacién que hay que recibir sera, bdsicamente, las directrices del Centro de Coordinacién y las previsiones meteorolégicas. £1 medio utilizado es el teléfono. En los Centros de Coordinacién también se utilizard télex o tele~ fax. También es conveniente disponer de televisién y radio para poder llevar a cabo el seguimiento de 1as informactones meteorolégicas que periddicamente se facilitan a través de estos medios. Resumen Por tanto, los medios de comunicacién cuya utilizacién se reco- mienda en mantenimiento invernal son: + = Radioteléfono - Teléfono = Buscapersonas - — Télex - Telefax seo - Radio = Sefalizacién variable. -67-9 Personal La efecucién eficaz del mantenimiento invernal exige que se disponga del personal suficiente y con la capacidad adecuada en cada Centro de Operaciones, de forma que se puedan llevar a cabo las diferentes actividades y cumplir los objetivos previstos. Un primer aspecto hay que seralar en lo que se refiere al personal dedicado a mantenimiento invernal: dado que este tipo de trabajo tiene una serie de caracteristicas my particulares, 1a FORMACION Y ENTRENA- MIENTO DEL PERSONAL en las técnicas empleadas en mantenimiento invernal es muy importante. Esta necesidad se ha hecho ain més perentoria con 1a generalizacién del empleo de fundentes, ya que su aplicacién exige tener una serie de conocimientos previos, con el objeto de utilizarlos adecuadanente y con las dosificaciones estrictanente necesarias por coste y contanina- cidn ambiental. Para conseguir esta formacién, se deben realizar Cursos, Seminarios, etc. Otro aspecto que también es muy importante desde el punto de vista del rendimiento del personal es 1a EXPERIENCIA del mismo. Debe procurar- se utilizar personal experinentado ya que, adenés de conocer Las téoni- cas, conocerén las zonas peligrosas y aquéllas que requieren un segui- miento més cuidadoso. Hay que tratar de que el personal formado en Vialidad invernal preste sus servicios en este canpo durante varios afios, para aprovechar al méxino su rendimiento. El personal que debe estar adscrito a un Centro de Operaciones depende del tipo de éste, pero se deben cumplir una serie de requisitos m{nimos: = Cada vehfculo debe ir equipado con radio, por tanto con un sélo conductor seté suficiente, generalmente. Sélo cuando las condi- ciones de seguridad lo aconsejen también debe ir un acampafante. = Si el vehfculo no va equipado con radio, deben ir dos conductores en el mismo. = Todo el personal del Centro debe estar capacitado para conducir toda la maquinaria adscrita al mismo. = Todo el personal del Centro debe residir a menos de 30 minutos del mismo. La organizacién varia con el tipo de Centro de Operaciones, ya que mientras para el nivel de servicio maximo se requeriré una vigilancia permanente y capacidad de intervencién inmediata, para otros con mante- ner una vigilancia discontinua o basa su actuacién en las informaciones _—del Instituo Nacional de Meteorologia serd suficiente para alcanzar los objetivos previstos. En todos los casos, durante los periods de alerta, todo el personal adscrito al Centro debe estar disponible. Ademés de los conductores, cada Centro de Operaciones dispondré del siguiente personal: 1 defe de trano, encargado de la direccién y coordinacién del personal y con otros servicios (Guardia Civil, ete.). Tanbién es el responsable de facilitar 1a informacién sobre el estado de la carretera. Es aconsejable que sea titulado nedio. = 1 Hecénico a disposicién permanente. 1 Agente por trano en el Centro de Commnicaciones e Informacién. = 1 Agente para ayudar a la carga de fundentes. El niimero de conductores seré el necesario para cubrir todos los turnos. 70-10 Equipamientos auxiliares Como ya se ha comentado, la lucha contra la nieve y el hielo también puede llevarse a cabo mediante actuaciones previas que, si bien no tienen un efecto directo e inmediato sobre los fendmenos metereolégicos, fen algunos casos son fundamentales para la eficacia del mantenimiento invernal. Bajo el epigrafe de "Equipanientos auxiliares” se engloban todas aque- las instalaciones e infraestructuras que se dispongan en un trano de carretera con el objeto de mejorar las condiciones de vialidad du- ante 1a temporada invernal. Estos equipamientos deben estar adscritos al Centro de Operaciones de cada tramo, el cual debe ser el responsable de su conservacién y manteniniento y buen funcionamiento. Variarén, en cada caso, en funcién de las necesidades del tramo. A titulo orientativo, los equipamientos que se pueden disponer sont = PANTALLAS PARANIEVES EL tratamiento dptino contra la nieve transportada por el viento y que origina la formacién de ventisqueros es la elininacién de la causa que los provoca. Pero esto, en algunos casos, es imposible o muy costoso, por lo que hay que recurrir a pantallas paranieves, que consisten en crear una barrera artificial que frene la velocidad del viento para que se deposite la nieve y se forme el ventisquero en el punto que se quiera, naturalmente fuera de la carretera. Pueden ser de madera, malla de pléstico, etc. Su altura suele ser de 1,50-2,00 m. y se colocan perpendicularmente a la direccién Gel viento, a una distancia de la carretera entre 15 y 20 veces 1a altura de 1a pantalla. En cada tramo de carretera deben estudiarse las pantallas para- nleves que se precisan, definiendo su forma, situacién y orienta- = VISERAS CONTRA ALUDES En las zonas donde haya peligro de aludes sobre 1a carretera deben proyectarse viseras de proteccién. ma[FORMACION VENTISQUERO EN TRINCHERA PEOUERA COTA — == ACUMULACION FOR CORDONES LATERALIS [ACUMULACION EN MEDIA LADERA ACUMULACION EX MEDIA LADERA FIGURA N° 10 EJEMPLOS DE FORMACION DE VENTISQUEROSPARANIEVES EN LINEA. VIENTO PERPENDICULAR A LA CARRETERA f sersmeve_/f ——SSaEE [PARANIEVES EN DOL: LINEA, :IENTO PERPENDICULAR A LA CARRETERA vere vena | penny pe ‘PARANIEVES PARA DOS DIRECCIONES DE. VIENTO FIGURA N@ 11 - EJEMPLOS DE COLOCACION DE PARANIEVES 73.PALANIEVES PARA VIENTO DESVIADO POR LA EXPLANAL.UN « cL FF. CC. PARASICVES PARA VIENTOS PARALELC” ° +4 CARRETERA ‘PARANIEVES PARA FROTEGER LA TINCHERA . surenrosicion FIGURA N° 12 - EJEMPLOS DE COLOCACION DE PARANIEVESrane = 3 AHL ees pee MADERA Y ELEMENTOS HORIZONTALES vn pene. mento tees |i warm ~H4 te PARANIEVES DE FIBRA DE COCO camera of sorove mento FIGURA N° 13 - EJEMPLOS DE PARANIEVES 18°TUNELES Puede ocurrir que algunas zonas tengan unos problemas de viall- dad invernal tan graves y diffciles de solucionar nornalnente que seré necesario recurrir a disponer grandes infraestructuras, como ttineles, para solucionar el problena. A gesar de que pueda parecer exagerada 1a solucién, no debe des- cartarse pues, en algunos casos, la realizacién del correspon- diente andlisis puede arrojar unos resultados sorprendentes. SERALIZACION Y BALIZAMIENTO Ya hemos visto la utilidad de los paneles informativos, pero no sélo este tipo de sefales son importantes para la vialidad invernal, sino que deben cuidarse todos los elementos de la misma. También es conveniente disponer sefiales y balizamiento, si las caracteristicas del tramo de carretera as{ lo aconsejan, ya que son de gran ayuda para el mantenimiento invernal y la circulacién. [APARCAMIENTOS Es recomendable disponer zonas de aparcamiento a lo largo del trano de carretera y, sobre todo, en el comienzo de las zonas nis duras, para permitir la retirada de veh{culos en caso necesa- rio, evitando el estacionamiento en 1a calzada. Estos son algunos ejemplos de equipamientos auxiliares que se pueden construir. Cada Centro de Operaciones debe analizar las caracter{sticas de su tramo y proponer los que considere necesarios. En cualquier caso, el mantenimiento de los mismos corresponde al Centro de Operaciones. a6.11 Instalaciones de los centros de operaciones Una vez que se han visto las técnicas a emplear y los medios que se precisan para su realizacién, nos quedan por definir las instalaciones necesarias para albergar esta organizacién. Las Instalaciones se pueden clasificar en los siguientes grupos: =" Instalaciones para los fundentes. ' Instalaciones para 1a maquinaria = Instalaciones de ofteinas = Instalaciones para residencia-vivienda del personal = Instalaciones generales = Instalactones anejas al Centro de Operaciones. En funcién del tipo de Centro de Operaciones variaré la entidad de cada uno de estos tipos de instalaciones. Veamos a continuacién en qué consiste cada uno de los grupos. 11.1 Instalaciones para los fundentes Los fundentes precisan un lugar para la fabricacién, si procede, un sitio para el almacenaje y un sistema de carga. Estas instala- clones variarén con el tipo de fundente, pero desde el punto de vista que aqui se esta analizando, estas instalaciones variarén en funcién de que empleemos fundentes en estado s6lido o en estado Aquido. Para los fundentes en estado sélido es conveniente disponer una nave cubierta para el almacenaje del mismo, con una capacidad del 50% del consumo de la temporada. El cloruro sédico puede almacenarse a granel, si se emplean gran- des cantidades, 0 en sacos, en caso contrario (en este caso no es necesaria la nave cubierta). El cloruro céleico debe almacenarse en sacos estancos debido 2 su higroscopicidad. Para cargar el cloruro sédido a granel es conveniente utilizar una pala; las cintas transportadoras requieren mayor mano de obra y suele estropearse mucho. En 1a nave de almacenaniento 7FIGURA Ne 14 - INSTALACION DE FABRICACTON hay que prever espacio suficiente para el movimiento de la pala mecénica. A tftulo de orientactén, ter{sticas bésicas: Anchura Altura Libre : Altura stock Puertas Acceso la nave debe tener las siguientes carac- 10m Sm 3m 4x om amplio La capacidad de almacenaje, en funcién de Altura (a) 3m 3m. 3m 3m 3m Cuando se utilicen soluciones Ifquidas, Anchura_(m) 9,50 9,50 9,50 9,50 9,50 Longitud_(m) 3 20 25 30 35 las dimensiones, ¢: Capacidad (Tn) 400 350 700 850 1.000 éstas precisardn de un tanque de fabricacién y varios de almacenamiento, Estos tanques pueden realizarse en poliester y en acero vitrificado. La -capaci- -70-Y ALMACENAMIENTO DE SALMUERA dad de alnacenamiento debe ser el consumo de tres dias con condi- clones clindticas duras. En autovias, ademds, habré que disponer en cada extremo del trano un destacamento con almacén de fundentes, ya que la capacidad de un camién solo permite el tratamiento de una direccién, salvo que se reduzca mucho la longitud del tramo adscrito al Centro de Operaciones. Instalaciones para la maquinaria Es aconsejable que la maquinaria adscrita al Centro se guarde en Garajes cublertos, los cuales deben estar dotados de calefac- cién (+ 12 C = + 32 C) cuando las condiciones climatolégicas sean my duras, ya que se reduce la corrosién de los veh{culos y se mejora su puesta en funcionamiento. Se recomienda disponer en este garaje de un pequefto taller con foso y las herramientas més imprescindibles, as{ como de un peque- ) es conveniente fo alnacén de respuestos y accesorios (seflales, cadenas, etc, Sino existen estaciones de servicio proximas, disponer tanques para almacenamiento de carburante. delante de 1a entrada del Garaje debe Aisponerse una explana~ da anplia para poder maniobrar fécilnente con los vehicules (lonai- tud de garaje x 10m.)Las superficies de garaje que se precisan por veh{culo sor + Camiones y méquinas dindmicas : 4 x 8 m2./veh{culo + Vehiculos Ligeros 14 x 6 m2./vehfoulo + Espareidores 3.x 5 m2./elemento + Hojas, cuflas, ete. 4x 2 m2./dtil 11.3. Instalactones de oficinas Estas instalaciones estarén compuestas por: 1 Oficina (15-20 m2.) para el Jefe del tramo y como Centro de Control y Comunicaciones, desde 1a que se coordinaré toda 1a actividad del Centro. Dispondré de: = Teléfono Radio-teléfono = Televisién y radio = Télex, si es un Centro Coordinador. = Plano del trano de carretera o de toda la zona que se coordina, donde se refleje 1a situacién en cada momento. = Terminales de las estaciones meteorolégicas del tramo y detectores de hielo. = Manto a distancia de la sefializacién variable. 1 Dependencia para botiquin, mantas y alimentos para casos de emergencia (5 m2.). 11.4 Instalaeiones para residencia-vivienda Estas instalaciones variarén en funcién del tipo de Centro de Operaciones. Cuando no exista retén permanente, seré suficiente con una sala de reposo amplia dotada con una pequefa cocina-despen- sa, chimenea y servicios y duchas. Cuando haya retén, hay que disponer, adends, dormitorios para el personal: estos serén dobles y el ntimero de camas seré igual al niimero de camiones y miquinas que esté adserito al Centro mis dos. En cualquier caso, las instalaciones deben cumplir la legislacién Laboral vigente. 11.5 Instalactones generales £1 Centro de Operaciones estar dotado de suministro de aqua, electricidad, saneamiento y calefaccién. -20-Instalaciones anejas al Centro de Operaciones Este conjunto de instalaciones esta integrado por aquellos equipa- mientos que, aun no estando situados en el propio Centro de Opera- clones, estén adscritos al mismo. Pueden ser: = Paneles de sealizacién variable = Semaforos - Sefalizacién fija = Balizamientos = Estaciones meteorolégicas = Detectores de hielo = Pantallas paranieves = Infraestructuras contra aludes = Aparcamientos. Y, en general, todas aquellas instalaciones destinadas a vialidad invernal y que estén situadas en el tramo adscrito al Centro de Operaciones. --12 Efectos perjudiciales producidos por la realizacion del mantenimiento invernal Pueden clasificarse en tres grupos: efectos producidos sobre la carre- tera, efectos producides sobre el medio ambiente y efectos producidos sobre los vehiculos. 12.1. Efectos producides sobre la carretera La realizacién de las actividades de mantenimiento invernal acelera el desgaste de las carreteras, reduciendo los perfodos de reparacién o refuerzo. Principalmente esta degradacién es producida por las méquinas quitanieves, el empleo de cadenas y de neuméticos con clavos y la utilizacién de abrasivos y fundentes. 12.1.1 Efectos producidos por las méquinas quitanieves Las cufas y hojas utilizadas para 1a Limpieza de nieves producen abrasién superficial al friccionar con el pavi- mento. £s reconendable utilizar cuchillas elésticas (caucho sintético) 0 de materia pléstica, siempre que sea posible. Los producidos por méquinas dindmicas serén debidos a fallos del conductor, en 1a mayora de las ocasiones. En general, los deterioros producidos por este motivo no son de gran importancia. 12.1.2 Efectos producidos por los neumiticos con cadenas. Las cadenas tienden a arrancar y erosionar el érido grueso, por lo que el desgaste producido tiende a aumen- tar con el porcentaje de éste. Por otra parte, el desgaste disminuye cuanto menor es el contenido de Ligante. Por tanto, es conveniente adop- tar composiciones ricas en arena y filler, con relativa- mente poco érido grueso y bajo contenido de ligante. Adenis ésto favorece la impermeabilidad de las carreteras. 12.1.3 Efectos producidos por los neumiticos con clavos. Los neuméticos con clavos provocan el efecto contrario que las cadenas, ya que producen un impacto sobre los Jridos y, sobre todo, unas presiones puntuales sobre las gravillas muy considerables, que provocan el desgaste de 1a calzada. Los efectos aumentan con 1a carga. 33Para disminuir éstos deben ejecutarse pavimentos con gran contenido de ligante y aridos gruesos y duros. La combinacién de clavos y cadenas produce un desgaste muy superior al de las cadenas nornales. Afortunadamente, los neumiticos con clavos son poco usados en nuestro pats. 13.1.4 Efectos producidos por el empleo de abrasivos El empleo de abrasivos para aumentar 1a adherencia se ha reducido mucho, pues se ha comprobado que su eficacia es escasa. De todas formas, éstos no producen casi ningiin dafto sobre los pavimentos, salvo una pequefia abrasién. También pueden producir atascos en los drenajes y peligro de deslizamiento de los vehiculos, si no se barren después de que hayan cubierto su objetivo. 12.1.5 Efectos producides por el empleo de fundentes Los fundentes quimicos son los que mas degradacién suelen producir en las carreteras. Para su estudio, conviene diferenclar entre 1a producida sobre los firmes y la producida sobre las obras de Fabrica. 12.1.5.1 Efectos sobre los firmes La degradacién no se produce quimicamente, como han denostrado os ensayos realizados, sino que es debida a os ciclos hielo-deshielo del agua que circula por las grietas 0 poros que existan en el firme. A continua cidn se analizan los efectos producides para cada tipo de firme. En cuanto a los FIRMES DE HORMIGON, no hay gran experien- cia en Espaha, De la existente en otros paises, se ha comprobado que al no ser Impermeables, el agua circula por las fisuras 0 huecos, heléndose durante el invierno @ Incrementando su voliimen alrededor de un 9%, lo que produce unas presiones en el hormigén que Llegan 2 provo- car su ruptura.Este fenémeno se acelera cuando el agua es salina, Debido a 1a evaporacién se produce una solucién sobresaturada que favorece la cristalizacién de sal. Segin investiga- ciones Llevadas a cabo en Estados Unidos, estos cristales cuando estén cautivos originan presiones superiores 1.300 kg/em2. Para evitar los efectos producidos por este fendneno, © bien hay que producir burbujas de aire para que puedan crecer los cristales sin romper el hormigén, 0 bien hay que poner en obra un hormigén de alta resistencia. Seria reconendable llevar a cabo una investigaciGn profun- da‘ sobre el comportamiento de los firmes de hornigén frente a los fundentes. Los FIRHES BITUMINOSOS son sensibles 2 los efectos hielo- deshielo cuando son perneables 0 estén agrietados. En festos casos, el agua penetra por las fisuras, aumenta de volumen al helarse y abre nuevas vias para la penetra cién. Este: fenéneno se acelera con el empleo de los fundentes, provocando fisuras, grietas y baches. Adends, el paso de los veh{culos produce un efecto de boabeo en los pores. Por tanto, hay que procurar proyectar firmes impermea- bles en los de nueva construcciém y someter a los pavimen- tos antiguos a tratamientos superf{ciales de sellado de grietas y fisuras para conseguir su impermeabilizacién. Otro tema que esté siendo muy discutido desde el punto de vista del mantenimiento Invernal es el de utilizactén ‘ono de los FIRHES POROSOS. Se ha observado que en vias que estén sometidas intensa- mente a la extensién de fundentes y donde el tréfico no esté canalizado (por ejemplo autopistas) no hay dife- rencia de conportamiento entre los firmes ablertos y cerrados. Por el contrario en las carreteras con menor tréfico y eanalizado, se vié que era mis diffeil la eliminacién de 1a nieve situada entre las rodadas en los firnes porosos, ya que en este caso los fundentes penetran nds répidanente por los poros, disminuyendo la salinidad 38del pavimento. En los firmes cerrados los fundentes permanecen més tiempo en la superficie y fluyen lentanen- te hacia el exterior de ld calzada debido a la pendiente transversal. Este hecho implica ademés, que en caso de volver a nevar, mientras en los firmes cerrados sigue habiendo sal en Ja calzada, en los firmes ablertos es necesario volver a realizar el tratamiento con fundentes. 12.1.5.2 Efectos sobre las obras de fabrica Tanto sobre las obras de fébrica como bajo ellas, son los puntos de la carretera donde se produce hielo nis facilmente y donde la nieve tiende a permanecer durante mis tiempo. En consecuencia, en ellos se precisan mis tratamientos y se produce més concentracién de sales, empeorando La conservacién de los elementos estructurales. Los fundentes atacan al hormigén mediante ciclos hie- lo-deshielo y producen corrosién en las armaduras. Esta comienza para valores superiores a 0,6 de la relacién on cloruro/ion hidréxide del hormigén. El acero corro{do produce herrunbre cuyo voldnen es, aproximadanente, cien veces el del acero, generando tensiones de traceién en el hormigén circundante, que cuando son iguales a la resistencia a traceién del hormigén, producen agrieta- nientos. Aunque éste es el proceso general, seria conveniente realizar investigaciones mis profundas para. conocer cual es el efecto de los cloruros sobre las obras de hormigén. Para evitar estos fendmenos no existe una solucién defini- tiva, sino solo un conjunto de medidas que reducen los efectos producides por los cloruros. Estas son: = Reparacién de los desperfectos que tengan le obra de fabrica. = Hejora de drenajes. Recogida y conduccién de les aguas que penetran por las juntas y mechinales, mediante canalo- nes y tubos. 38= Impermeabilizacién de la estructura para impedir la penetracién del agua y de las soluciones salinas. = Aplicacién més eficaz de los fundentes quimicos, en- pleando fundentes sélidos humidificados y dosificaciones ajustadas. Controlar 1a salinidad para no realizar trata~ mientos innecesarios = Utilizar fundentes a base de alcoholes y ureas, aunque estos productos son mucho mis caros y su eficacia es inferior, Adends, es preciso tratar los tranos adyacen- tes a los extrenos de la obra en una extensién de 2 km. en cada sentido, para evitar el arrastre de cloruros por el trafico. Las dosificaciones utilizadas de urea son de 66 grs/m2 en tratamientos preventivos, y de 132 gr/m2 en tratamien- tos curativos. La urea es eficaz hasta -112 C. = Otra posibilidad es dotar de calefaccién a los table- tos, pero se precisa una inversién importante y los gastos de funcionamiento son elevados. Ademés las realiza- ciones efectuadas hasta la fecha no han dado resultados satisfactorios. En restmen, estas medidas palfan los efectos producidos sobre las obras de fébrica pero no aportan una solucién definitiva. La solucién del problema deberfa ir encani- nada a encontrar un fundente efectivo y no corrosive. 12.2. Efectos producidos sobre el medio ambiente Ultinamente, 1a proteccién del medio ambiente esti tomando amis importancia y actualidad en todos los paises. En 1a mayorfa de ellos, 1a proteccién del medio anbiente es un objetivo fundamental en 1a realizactén de cualquier actividad El mantenimiento invernal no podia escapar a esta tendencia, habiéndose llevado a cabo investigaciones en varios paises con el objeto de determinar cual es su. influencia sobre el medio ambiente. F1 Impacto se produce, fundamentalmente, por la utilizacién de fundentes quimicos. Las sales empleadas, una vez fundido el hielo, quedan disueltas en el agua, contaminando las aquas -87-2.3. superffciales y subterréneas. Pueden afectar a los cultivos y a los animales o quedar depositadas sobre los terrenos al evaporarse el agua. Las investigaciones Llevadas a cabo han denostrado que si es cierto que se produce esta contaminacién. Se han observado algunas variaciones en la concentracién de sal, pero éstas no son importantes y en general estén lejos de los limites pernitidos en los paises de 1a Comunidad Econdmica Europea: 20 ngrs/1. Na*, 100 mgr/1 Cal, 25 mgr/1 C1” y que el conjunto de todos ha de ser menor de 200 mgr/1. Estos efectos son diferentes en funcién del grado de proximi- dad a la carretera, La vegetacién situada en las margenes de la misma esté més afectada por las sales. También, debido al viento, pueden verse perjudicadas las plantaciones distantes de 1a calzada, aunque de forma menos importante. Un hecho que s{ puede aumentar la concentracién salina de los suelos préximos a la carretera es la mala evacuacién de las aguas de la misma. Por tanto, hay que procurar que el funciona- miento de los drenajes sea correcto pare evitar que las aguas cargadas de sal se acumulen en las proximidades de las plantacio- nes. En resumen, parece dif{cll que se den niveles de salinidad peligrosos en el medio ambiente, gracias a la excelente dilucién que se produce en invierno. Pero lo que s{ esta claro es que se producen variaciones de la concentracién de sales en las aguas debidas al empleo de fundentes quimicos y ésto produce efectos perjudiciales, aunque minimos en la actualidad. Hay que tratar de reducir el consumo de fundentes, pero sin olvidar que son imprescindibles para La seguridad de 1a carretera en invierno. Efectos producidos sobre los vehiculos La’ presencia de sal puede ocasionar 1a corrosién de los veh{cu- los, sobre todo de las partes bajas de los mismos, aunque este efecto no es my importante. Podria reconendarse 1a limpieza de aquéllos a los conductores si han circulado por una carretera fen la que se haya realizado el extendido de fundentes. Por supuesto, las méquinas enpleadas en mantenimiento inver- nal son afectadas por los fundentes, pero esto ya se ha comenta~ do en el apartado correspondiente.13 Nuevas técnicas en experimentacion EL objeto de este apartado es exponer muy brevemente en que direccién van las Investigaciones que se estén Llevando a cabo en el campo del mantenimiento invernal y cuales son las nuevas técnicas que estén en experimentacién. Respecto al primer punto, las L{neas de trabajo que se estén siguiendo Tratar de conseguir 1a maxima automatizacién posible de los equipos. = Mejorar el empleo de fundentes, tratando de reducir las dosifica- ciones empleadas. = Investigar sobre otros fundentes menos perjudiciales para la carretera (sobre todo pata las obras de fabrica) y el medio ambiente. = Buscar nuevos sistemas alternativos a los fundentes en los tratamientos contra el hielo. = Mejorar los sistemas de gestién, empleando las técnicas de comunicaciones y previsién y alerta que existen actualmente, adaptandolas a 1a vialidad invernal. = Wejorar el funcionaniento de los detectores de hielo. - Mejorar las previsiones climatolégicas mediante el empleo de estaciones meteoroldgicas, mapas térmicos, etc. En cuanto a las nuevas técnicas que estén en fase de experimenta~ cién, éstas son las siguientes: = CAMA. (Acetato de Calcio Magnesio): Es un nuevo tipo de fundente del cual ya se han expuesto sus caracter{sticas en el apartado 4. - Aditivos a los aglomerados: VERGLIMIT. Consiste en 1a incorporacién de un fundente quimico durante la fabricacién del aglonerado asféltico de la capa de rodadura. Se estén Levando a cabo ensayos con un producto fornado por laminillas de cloruro de calgioSe afade un 5-6% en peso de fundente al aglomerado, en un espe- sor de 3,5 cm. No se alteran las caracteristicas del aglonerado si se reduce el tanto por ciento de finos en la misma proporcién El producto se mantiene disuelto en los huecos y capilares y aflora hacia la superficie o se retira en funcién de la hume- dad atmosférica. Actéa en un espesor de 5-10 mm. a partir de la superficie y es activo hasta tres grados bajo cero, impidien- do la adherencia del hielo y 1a nieve al firme y facilitando su fusién. Las conclusiones obtenidas de los ensayos realizados son: + Las seceiones tratadas con este sistema necesitan menos ‘tratamientos con fundentes, aunque se siguen precisando. + La ineorporacién del aditivo al aglomerado debe hacerse con cuidado. Es muy importante la composicién de éste y que el tanto por ciento de hyecos sea bajo. + EL coste de 1a capa de aglomerado es superior al doble que en condiciones normales. En resumen, hay clerto optimismo a que este sistema pueda en- plearse en el futuro en aplicaciones especiales. Productos para fijar la sal sobre la calzada: SELFIX El objetivo de este sistena es que la- sal permanezca sobre la calzada durante meses, manteniendo una determinada salinidad en la misma. Es decir, se trata de realizar un tratamiento preventive permanente. EL Selfix es una emulsién de agua al 50% de un fijante plastifi- cade al que se agrega un agente tenso-activo y un agente anti- gel. Mezclado con 1a salmuera de cloruro sédico baja la tensién superficial de la salmuera de forma que permite, una ver extendi- da, una buena penetracién de 1a mezcla en las porosidades de 1a calzada. Las cantidades de sal que se pueden mantener en la calzada pueden ser importantes (100 grs/a°). Los resultados obtenidos hasta ahora parece que no son muy satisfactorios.Calefaccién en la calzada Consiste en la incorporacién al firme de resistencias o tuber{as para la circulacién de agua caliente 0 vapor de agua. Este sistema no produce efectos perjudiciales sobre 1a carretera y el medio ambiente y es muy eficaz. Su principal inconveniente es su coste, tanto de instalacién como de funcionamiento, ya que necesita cantidades importantes de suministro de energia, cuya produccién no siempre es facti- ble. Su aplicacién por tanto esta limitada a puntos my concretos donde no es posible emplear otras técnicas, como por ejemplo, entrada y salida de pasos subterréneos, puentes, viaductos, etc. Instalaciones fijas para extendido de salmueras Estén formadas por una serie de tuberfas y esparcidores distri- bufdos a lo largo de la carretera, que son los que proyectan la salmuera sobre 1a calzada. Se pueden poner en funcionamiento manual y autondticamente (mediante el empleo de detectores de hielo) ‘Se han-ensayado en pequefias longitudes y en puentes, sin resulta- dos muy satisfactorios. -1-