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MANEJO DEFENSIVO DE VEHICULOS AUTOMOTORES

INTEGRANTES:

JULIO ARGEMIRO RAMIREZ GIRALDO

JAMES ARLEY HURTADO MUOZ

MARIO RODOLFO ROSERO

FABIAN ALIRIO GONZALEZ MENA

ALEXANDER BRAVO IMBUS


INDICE

1. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE LOS VEHCULOS


2. NORMAS DE SEGURIDAD VIAL
3. NORMAS DE CONVIVENCIA CIUDADANA
4. NORMAS DE HIGIENE Y SALUD OCUPACIONAL
5. CURVAS DE RENDIMIENTO DEL MOTOR
6. CURVAS DE FRENADO
7. INTERPRETACIN DE LECTURAS EN EL TABLERO DE INSTRUMENTOS
8. MAPAS VIALES, RUTAS NACIONALES E INTERNACIONALES
- PRINCIPIOS DE MANEJO PREVENTIVO
9. -TIPOS Y CARACTERSTICAS DE LAS VAS
10. -CARACTERSTICAS EN LA OPERACIN DE VEHCULOS A GASOLINA O ACPM

1.

TOYOTA HILUX 2.4 4X4 DIESEL


PESOS Y DIMENSIONES

Peso bruto vehicular (kg.) 2.910


Peso vaco (kg.) 2.015
Capacidad de carga (kg.) 895
Capacidad de remolque (kg.) 2.000 con freno, 750 sin freno
Largo (mm) 5.335
Ancho (mm) 1.855
Altura (mm) 1.815
Altura al piso (mm) 286
ngulo de entrada / salida (grados) 31 / 26
Capacidad tanque de combustible (gal.) 21

MOTOR

Cilindraje (c.c.) 2.393


Combustible Diesel
Potencia mxima (Hp /
147.5 / 3.400
RPM)
Torque mximo (Nm / RPM)400 / 1.600 a 2.000
4 en lnea + Common Rail + Intercooler + Turbo Geometra
Tecnologa
Variable

CAJA

Tipo de transmisin Mecnica


Velocidades 6 + reversa
Primera 4,784
Segunda 2,423
Tercera 1,443
Cuarta 1,00
Quinta 0,777
Sexta 0,643
Reversa 4,066
Relacin final 3,583

SUSPENSION Y DIRECCION

Suspensi
Independiente, doble horquilla
n delantera
Suspensin trasera Eje rgido, ballestas
Barra estabilizadora Frontal
Uretano y detalles cromados + ajuste de altura y
Timn y ajuste
profundidad (manual)
Asistencia direccin Hidrulica
Radio mnimo de giro (m.) 6,4 a rueda / 6,7 bumper
Llantas 265 / 65 R17 (A/T)
Llanta de repuesto 265 / 65 R17 Rin de acero

SEGURIDAD ACTIVA

Faros
Bi-halgenos, multireflector
delanteros
Exploradoras No
Frenos delanteros Discos ventilados
Frenos traseros Campana
Asistencias de frenado ABS + EBD + BA
Asistencias de traccin VSC + A-TRC + HAC + TSC
Limpiaparabrisas Intermitente + aspersor
Desempaador trasero Si

SEGURIDA PASIVA

Estructura carrocera GOA


Airbags 3 (2 frontales y 1 rodilla)
Cinturones delanteros 2 de tres puntos con limitador de fuerza, pretensionador y ajuste de altura
Cinturones traseros 3 de tres puntos
Apoyacabezas 2 frontales + 3 traseros
Sistema isofix Silla trasera (2 anclas)
Columna de direccin Diseo Colapsable
Pedal de freno Diseo Colapsable

EQUIPAMENTO

Aire acondicionado Manual


Espejos exteriores Elctricos + cromados + direcciones
Espejo interior Manual, da / noche
Radio AM + FM + CD + MP3 + USB + AUX + BT + DVD
Elevavidrios Elctricos (Slo conductor A/A un toque, antiatrapamiento)
Material tapicera sillas Tela de alta calidad
Silla conductor Tipo individual + ajuste deslizante + espaldar reclinable
Computador de abordo Si
Inmovilizador / alarma Inmovilizador
Conector accesorios 1 (12 VDC)
Guantera 2 (1 con llave + 1 con refrigeracin)
Portagafas Si + luz lectura
Portavasos 2 en el panel de instrumentos
Portamapas 1 en cada puerta delantera

2.
Las normas de seguridad vial en Colombia son la Ley 1503 de 2011 y la Ley 1702 de 2013.

La ley 1503 de 2011 por la cual se promueve la formacin de hbitos, comportamientos y


conductas seguros en la va y se dictan otras disposiciones.

Objeto. La presente ley tiene por objeto definir lineamientos generales en educacin,
responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para promover en las
personas la formacin de hbitos, comportamientos y conductas seguros en la va y en
consecuencia, la formacin de criterios autnomos, solidarios y prudentes para la toma de
decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la va pblica, de tal manera que:

a) Se contribuya a que la educacin en seguridad vial y la responsabilidad como actores de la va


sean asuntos de inters pblico y objeto de debate entre los ciudadanos;

b) Se impulsen y apoyen campaas formativas e informativas de los proyectos de investigacin y


de desarrollo sobre seguridad vial;

c) Se concientice a peatones, pasajeros y conductores sobre la necesidad de lograr una movilidad


racional y sostenible;

d) Se concientice a autoridades, entidades, organizaciones y ciudadanos de que la educacin vial


no se basa solo en el conocimiento de normas y reglamentaciones, sino tambin en hbitos,
comportamientos y conductas;

e) Se establezca una relacin e identidad entre el conocimiento terico sobre las normas de
trnsito y el comportamiento en la va.

La Ley 1702 de 2013 por la cual se crea la agencia nacional de seguridad vial y se dictan otras
disposiciones (ANSV).

Objeto. La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), tendr como objeto la planificacin,
articulacin y gestin de la seguridad vial del pas. Ser el soporte institucional y de
coordinacin para la ejecucin, el seguimiento y el control de las estrategias, los planes y las
acciones dirigidos a dar cumplimiento a los objetivos de las polticas de seguridad vial del
Gobierno Nacional en todo el territorio nacional.
3.

En Colombia la norma de convivencia ciudadana, es el nuevo cdigo de Polica el cual empez a


regir a partir del 30 de enero de 2017, y el cual busca una buena convivencia entre los
ciudadanos.

Objeto del Cdigo, mbito de Aplicacin y Autonoma

Artculo 1. Objeto. Las disposiciones previstas en este Cdigo son de carcter preventivo y
buscan establecer las condiciones para la convivencia en el territorio nacional al propiciar el
cumplimiento de los deberes y obligaciones de las personas naturales y jurdicas, as como
determinar el ejercicio del poder, la funcin y la actividad de Polica, de conformidad con la
constitucin poltica y el ordenamiento jurdico vigente.

Artculo 2. Objetivos especficos. Con el fin de mantener las condiciones necesarias para la
convivencia en el territorio nacional, los objetivos especficos de este Cdigo son los siguientes:

1 Propiciar en la comunidad comportamientos que favorezcan la convivencia en el espacio


pblico, reas comunes, lugares abiertos al pblico o que siendo privados trasciendan a lo
pblico.

1 Promover el respeto, el ejercicio responsable de la libertad, la dignidad, los deberes y los


derechos correlativos de la personalidad humana.

1 Promover el uso de mecanismos alternativos, o comunitarios, para la conciliacin y


solucin pacfica de desacuerdos entre particulares.

1 Definir comportamientos, medidas, medios y procedimientos de Polica.

1 Establecer la competencia de las autoridades de Polica en el orden nacional,


departamental, distrital y municipal, con observancia del principio de autonoma
territorial.

1 Establecer un procedimiento respetuoso del debido proceso, idneo, inmediato, expedito


y eficaz para la atencin oportuna de los comportamientos relacionados con la
convivencia en el territorio nacional.

4.
Las normas de higiene y salud ocupacional que rige en Colombia es la Ley 1562 de 11 de julio
de 2012. Por el cual se modifica el sistema de riesgos laborales y se dictan otras disposiciones
en materia de salud ocupacional.

La resolucin 1016 de 1989, Por la cual se reglamenta la organizacin, funcionamiento y


forma de los Programas de Salud Ocupacional que deben desarrollar los patrones o
empleadores en el pas.

Y la ley que habla sobre los vehculos y sus disposiciones para trabajar en una empresa es la Ley
General de Higiene y Seguridad Ocupacional y Bienestar. Y en el cual hablan especficamente de
este es en el artculo 263, donde dice:

CARROS DE TRANSPORTE MECANICO

Articulo 263

Todos los carros mecnicos de transporte o remolque de materiales deben contar con:

a Llantas en buen estado;

b Luces delanteras y traseras;

c Frenos adecuados;

d Resguardos de ruedas;

e Espejos retrovisores;

f Dispositivos de aviso (bocinas, otros);

g Dispositivos seguros en enganche.

Adems inspeccionados, mantenidos y controlados peridicamente.

Artculo 264

Los operadores de los carros para transporte o remolque de materiales revisarn las condiciones
de los controles, frenos, dispositivos de aviso y dems partes antes de usar los carros y
denunciarn cualquier irregularidad.

5.

Curvas caractersticas del motor

Los ndices principales del motor de combustin interna no son constantes para todo su rango de
trabajo. En la figura 1 se muestra cmo cambian el consumo de combustible, el torque y la
potencia producida por un motor de acuerdo a la velocidad de giro del cigeal. Aunque estos
ndices varan un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor, como regla general, las
curvas mostradas tienen el perfil caracterstico de comportamiento.

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotacin, mientras que el vertical,


el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo especfico de combustible.

Se entiende por consumo especfico de combustible, la cantidad de combustible que se consume


para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-hora.

Veamos algunos detalles de estas curvas:

Potencia

La potencia en el motor de combustin interna crece todo el tiempo con el aumento de la


velocidad de rotacin, hasta un mximo en el valor de la velocidad nominal, a partir de la cual
comienza a decrecer drsticamente, especialmente en el motor Diesel.

Par motor

Los motores de combustin interna tienen muy bajo torque a bajas y altas velocidades de
rotacin, segn se muestra en la curva azul del grfico.

Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias, con un mximo en un punto
que depende del tipo y naturaleza del motor. Cuando un motor tiene el par mximo a
relativamente baja velocidad de rotacin, se dice que es un motor elstico, ya que puede
adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y aumentando el torque; por
ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par mximo responde a las reglas generales siguientes:

1.- Los motores de gasolina tienen el punto de velocidad de par mximo en un valor ms bajo del
rango de trabajo que los motores Diesel.

2.- Para el motor de gasolina, el punto de par mximo ser ms bajo a medida que aumente la
carrera del pistn. Como durante el desarrollo del motor de gasolina, cada vez la carrera se ha
ido haciendo ms pequea, puede decirse que: los modernos motores tienen el par mximo en un
punto ms alto que los antiguos.

3.- Los motores Diesel de inyeccin directa, tienen el punto de par mximo a ms alta velocidad
de rotacin, mientras que los de inyeccin indirecta y de cmara MAN a menores (son ms
elsticos).

Consumo especfico de combustible

El consumo de combustible para producir la potencia se comporta en el motor de gasolina como


se muestra en la curva roja, puede apreciarse que hay un punto con el consumo de combustible
mnimo, y un relativo ancho rango donde se mantiene muy prximo al mnimo, cambiando
drsticamente al alza para las bajas velocidades y especialmente para las altas.

De este comportamiento se desprende, que si quiere ahorrarse gasolina, deben evitarse las altas
velocidades.

Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin en
un punto relativamente alto del rango de trabajo, por lo que en este caso, lo ms conveniente, es
utilizarlo cerca de la potencia mxima.
6.

ANLISIS DE FUERZAS DESARROLLADAS EN EL FRENADO DE VEHCULOS


El proceso de frenado es vital para el control de los vehculos automviles. A continuacin se va
a proceder a hacer un anlisis del mismo, para el cual se modernizar el vehculo y las
solicitaciones que actan sobre el mismo como se representa en el siguiente grfico:

Figura 1: Solicitaciones que actan sobre un vehculo en el proceso de frenado

A continuacin se enuncian las fuerzas ms importantes que toman parte en el proceso de


frenado y el significado de las mismas:

Pares de frenado (Mfd y Mft): El sistema de frenos del vehculo tiene como misin crear estos
pares que se oponen al movimiento de las ruedas y que hacen aparecer las fuerzas de frenado.

Fuerza de frenado (Ffd y Fft): Un vehculo en movimiento dispone de una energa cintica o
trabajo que es equivalente a la fuerza de impulsin por la velocidad media del desplazamiento.
Este automvil sufre una aceleracin negativa o desaceleracin cuando se aplica una fuerza igual
y de sentido contrario a la fuerza que produce movimiento. Es decir, se debe aplicar una fuerza
de frenado que anule a la fuerza de impulsin. El efecto de frenado consiste en transformar la
energa cintica producida por el vehculo movimiento en calor producido por el rozamiento
entre los elementos mecnicos de los frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la
fuerza de adherencia o rozamiento y por lo tanto se calcular mediante el producto entre el peso
que gravita sobre una rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido
contrario a la fuerza de impulsin. Como la fuerza de impulsin est determinada por la
resistencia que oponen las ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que aplicar
para detener el vehculo est tambin en funcin de la resistencia obtenida en las ruedas.

Componentes del peso (P): Cuando el vehculo circula por terreno inclinado el peso se
descompone en dos fuerzas. La primera de ellas en sentido longitudinal de las marcha (PSen?)
se opone o ayuda al movimiento del automvil, segn este est circulando por una pendiente
ascendente o descendente. La segunda es en realidad el peso normal a la superficie de rodadura
(PCos?), que en el caso de que esta sea horizontal, es la nica componente del peso, sin embargo
en este caso su valor se ve reducido lo que conlleva una disminucin de la adherencia. Podemos
obviar esta disminucin ya que el ngulo de la pendiente (? ) suele ser muy pequeo en
condiciones operativas normales del vehculo.

Resistencia a la rodadura (Rrd y Rrt) : Cuando pensamos en un coche deportivo lo primero


que nos viene a la cabeza es un motor potente, enormes discos de frenado y una dura suspensin
que lleva al vehculo a travs de una curva tomada con rapidez. Muy a menudo se asume que la
maniobrabilidad y la adherencia dependen slo del trabajo de muelles y amortiguadores. Esta
tendencia es especialmente evidente entre los conductores que mejoran sus coches acercndolos
al suelo y endurecindolos, esperando que el efecto sea una conduccin ms correcta.

Por desgracia son pocos los que se dan cuenta de que el elemento clave que influye en la
conduccin del coche no son los amortiguadores sino los neumticos. La aceleracin, el frenado,
la fuerza centrfuga sufrida durante los giros, todo esto es sufrido a travs de los neumticos y,
ms en concreto, por la pequea superficie en contacto con la calzada.

La adherencia del neumtico aumenta la seguridad en carretera.

La adherencia de los neumticos es la friccin entre dos superficies, la de la goma del neumtico
y la del suelo. De todas formas no es un valor estable, depende de la temperatura, le presin y, lo
que es ms, de lo resbaladizo que sea el suelo. Algo curioso es que el mximo nivel de
adherencia se alcanza cuando el neumtico se desliza un poco.

Por qu ocurre esto? Observemos este fenmeno ms de cerca. La goma interacciona con el
suelo de una manera muy especfica. La adhesin tiene lugar cuando las molculas de la goma
entran en contacto directo con el suelo. La goma es un polmero mientras que el asfalto es una
estructura cristalina. Cuando ambas estructuras se encuentran a alta velocidad las molculas de la
goma cambian de forma. Algunas uniones se rompen, otras nuevas se crean y ese proceso se
repite cclicamente mientras una superficie se mueve a lo largo de la otra. La rotura y presionado
de las uniones moleculares absorben una energa llamada, precisamente, fuerza de adhesin. Esta
fuerza alcanza su valor mximo cuando la diferencia de velocidades es de entre 0.03 y 0.06
metros por segundo.

Cuando la diferencia de velocidades es alta, el fenmeno de la adhesin deja lugar en un grado


significativo a la histresis, derivada de la deformacin de la superficie del neumtico. Como
efecto de este proceso algunas partes de la goma sufren compresin y otra extensin. Para que la
extensin sea posible los tomos de la goma deben moverse unos en relacin a otros. A este
proceso le debe acompaar la friccin que produce el calentamiento del neumtico. Este proceso
absorbe una energa muy parecida a la adhesin slo que en este caso se la denomina friccin
interna. Entonces, cundo ser mayor la adherencia del neumtico? La adherencia ideal la
alcanzamos en el momento en que viajamos al lmite en el que el neumtico se desliza sobre el
suelo (incluso superndolo ligeramente), la mezcla de la goma es blanda mientras que el suelo es
liso y est caliente. Entonces, en el contacto con la superficie domina la fuerza de la adhesin
responsable del efecto de pegado de la goma al asfalto.
Volvamos al coche que est tomando una curva a alta velocidad. Cuanto ms rpido vayamos
mayor ser la fuerza centrfuga que har efecto en l. Mediante los muelles y amortiguadores
suavizamos los movimientos violentos, el coche conduce su masa a las ruedas aumentando, de
esa manera su presin sobre el suelo. La adherencia es, en esencia, producto de la friccin del
neumtico con el suelo. La adherencia del neumtico es, en esencia, producto de la friccin del
neumtico sobre el suelo y de la presin ejercida sobre l. Esta presin aumenta en las curvas,
como efecto de la fuerza centrfuga que traslada el peso del vehculo a las ruedas externas.
Aunque, para obtener buenos resultados, el coeficiente de friccin entre el neumtico y el asfalto
debe ser igualmente alto. Especialmente si se tiene en cuenta que toda la fuerza centrfuga debe
ser compensada por la adherencia de una superficie del tamao de una tarjeta postal (esa es el
rea de un neumtico que est en contacto con el suelo).

Lo importante que es la adherencia es algo que saben muy bien los pilotos de carreras, que en
muchas ocasiones ven en los neumticos una manera de conseguir mejores tiempos en cada
vuelta. Hay quien opina que los neumticos son en un 75% responsable de la adaptacin del
vehculo a la pista. En siguiente lugar aparecen los sistemas de amortiguado, el balance de frenos
y la posicin de la caja de cambios. Porque, qu es la potencia y la velocidad si no se pueden
llevar a las curvas?

Sabiendo esto, los fabricantes de neumticos intentan conseguir una buena mezcla de gomas para
que, en unas condiciones concretas, su producto alcance los parmetros ms altos posibles. Por
supuesto, cada parmetro es resultado de un compromiso dado que alta adherencia del neumtico
y dinamismo no van en pareja. Como ejemplo, los neumticos duros se caracterizan por la larga
distancia que pueden usarse sin cambiarlos aunque a cambio de una menor adherencia. En
cambio, un neumtico adherente, de una mezcla muy blanda se gasta muy rpido, exigiendo un
mayor trabajo a altas temperaturas (Por eso en F1 se dice, a menudo, que el piloto tiene que
calentar neumticos).

Mucho ms difcil lo tienen los fabricantes de neumticos civiles, ya que tienen que compaginar
la alta adherencia del neumtico exigida por los usuarios con la mxima durabilidad. Lo que es
ms, los neumticos tienen que ser capaces de actuar bien en lluvia y un gran rango de
temperaturas de trabajo. Los equipos de ingenieros, para satisfacer las exigencias de sus clientes
elaboran, durante aos, mezclas y formas de bandas de rodadura que son un compromiso entre
todas las caractersticas antes mencionadas.

En la prctica, no hay neumticos idealmente universales, que funcionen bien en todas las
condiciones.

Acciones aerodinmicas: La resistencia aerodinmica (Fxa) solo toma valores relevantes para
altas velocidades, en el resto de los casos se puede despreciar frente a las fuerzas de frenado y el
error cometido nos mantendr del lado de la seguridad, por lo que se hace frecuentemente.

La fuerza de sustentacin aerodinmica (Fza) y el par de cabeceo (Mya) modifican las cargas
dinmicas que soportan las ruedas (Fzd y Fzt) y, en consecuencia, la fuerza adherente. Sin
embargo suelen tambin despreciarse ya que solo son significativas a altas velocidades, en cuyo
caso si que es conveniente tenerlas en cuenta ya que si no, nos encontraramos del lado de la
inseguridad.

Resistencia del motor y transmisin: La resistencia que ofrece la transmisin puede ser
despreciada en clculos normales de frenado. La resistencia que opone el motor constituye, en
muchos casos, un factor importante en el proceso de frenado. La potencia, como el par resistente,
que ofrece el motor cuando est conectado a las ruedas a travs de la transmisin, es significativa
cuando este gira a gran nmero de revoluciones pero disminuye su importancia al hacerlo la
velocidad, hasta hacerse pequea en el ltimo intervalo de un proceso de frenado.

En bajadas prolongadas, especialmente para el caso de vehculos pesados, la retencin efectuada


por el motor es de suma importancia para preservar los elementos de friccin de los frenos de
calentamientos y desgastes excesivos. En el caso de convertidores de par no es aprovechable este
fenmeno ya que normalmente estos no transmiten potencia de las ruedas al motor.

Por ltimo es importante resear que en el caso de que se requieran altas desaceleraciones o
frenadas de emergencia el motor no solo no retiene sino que debe ser frenada la inercia que este
lleva por lo que, en estos casos, siempre se debe de desacoplar.

CONDICIONES IMPUESTAS POR LA ADHERENCIA: El bloqueo de las ruedas de un eje


produce efectos negativos, ya que en una situacin de bloqueo, el coeficiente de friccin entre el
neumtico y la calzada adquiere un valor inferior al de mxima adherencia ( = 0,75), lo cual
produce el deslizamiento del neumtico sobre la calzada. En consecuencia, cuando las ruedas se
bloquean, disminuye el valor de la fuerza de frenado respecto a la mxima fuerza potencial que
puede obtenerse en condiciones de rodadura previas al bloqueo de las ruedas, ya que el
coeficiente de friccin rueda / suelo cae a valores muy bajos del orden de = 0,2 inferior en
pavimentos mojados.

El efecto anterior, con ser de gran inters, no es el ms importante. El bloqueo de las ruedas
supone la superacin de la adherencia neumtico suelo en la direccin longitudinal, razn por
la cual, la interaccin entre ambos elementos ser incapaz de ofrecer una resistencia que
equilibre una posible fuerza lateral, por muy pequea que sea. Como, por otra parte, resulta en la
prctica imposible que se produzca una situacin exenta de todo esfuerzo lateral el vehculo
podr experimentar un desplazamiento lateral (viento, reparto de carga, etc.) cuyo efecto es
diferente segn sea el eje cuyas ruedas se bloquean.

Si el eje que se bloquea es el trasero la adherencia de las ruedas de dicho eje con el suelo
disminuye fuertemente como se ha visto antes, por lo que cualquier inestabilidad puede provocar
el giro del vehculo sobre su eje haciendo perder totalmente la estabilidad direccional. Es decir, si
en una situacin de conduccin normal nosotros tiramos con violencia del freno de mano, hasta
llegar a bloquear los neumticos, el vehculo tender a derrapar de la parte trasera hasta situarse a
contra direccin.

Si las ruedas que se bloquean son las del eje delantero, las fuerzas de inercia aplicadas al centro
de gravedad y las de rozamiento o adherencia en las ruedas, proporcionan un momento de
guiada que disminuye con el valor de la perturbacin lateral. Esto provoca que el sistema sea
estable, es decir, las fuerzas tienden a hacer que el vehculo recupere su posicin longitudinal. En
esta situacin se origina una cierta prdida de control direccional, menos grave, en trminos
generales, que la inestabilidad provocada por el bloqueo del eje trasero y el vehculo, tiende en
principio a seguir una trayectoria recta sin obedecer a la direccin del mismo.

REPARTO PTIMO DE LAS FUERZAS DE FRENADO: Cuando el vehculo se encuentra


esttico, la masa del vehculo se reparte entre el eje delantero y el eje trasero, con valores que el
diseo del vehculo ha provisto. Casi todos los vehculos comerciales de nuestros das, son
ligeramente ms pesados en la zona delantera que en la trasera. Ya que, no solo, el motor est
ubicado en la parte delantera, sino que adems al traccionar (de traccin mecnica) en ese mismo
eje, caja de cambio, diferencial, las transmisiones, etc. se encuentran en el eje delantero.

El menor peso en el eje trasero implica que el diseo del reparto de fuerzas sea fundamental para
no alcanzar el bloqueo de las ruedas traseras. Adems como ya se ha comentado anteriormente,
cuando nosotros frenamos aparece un momento de cabeceo alrededor del centro de gravedad,
que genera una transferencia de carga del eje trasero al eje delantero. Esto significa, que no solo
el eje trasero es menos pesado que el delantero, sino que adems por dinmica vehicular en el eje
trasero y siempre que se accione el freno, se va a descargar transfiriendo parte de esa carga al eje
delantero.

El valor de la transferencia de carga que se produce al frenar del eje trasero al delantero, depende
de la altura del centro de gravedad del vehculo y de la batalla del vehculo, es decir, de su
distancia entre ejes. Debido a todas estas variables, la fuerza frenante que se aplicar al eje
delantero no es igual a la del eje trasero. Lo mismo debe decirse para las fuerzas que se aplican
durante la aceleracin. Si hicisemos los clculos para saber que porcentaje de la frenada debe de
producirse en el eje delantero y cual en el eje trasero, considerando un coeficiente de friccin
neumtico suelo de valor = 0,8. El reparto sera de un 0,75 % de la frenada en las ruedas
delanteras; y 0,25 % en las ruedas traseras (Punto O).
Grfica que representa el reparto ptimo de frenada entre ambos ejes.

Para un valor de adherencia entre el neumtico y el suelo de valor??=0,80. El punto O, de


interseccin de ambas curvas, corresponde al frenado ptimo y, por tanto, a un reparto de
esfuerzos de frenado como se ha descrito anteriormente. Si en el vehculo se estableciese un
reparto de frenada con un 86% de frenada en el eje delantero y un 14% en el eje trasero (Punto
B), se alcanzara antes el bloqueo en las ruedas delanteras, consiguindose una desaceleracin
mxima 0,62, muy por debajo del valor ptimo. Si por el contrario, el coeficiente de reparto de
frenada se establece en un 40% en las ruedas delanteras y un 60% en las traseras,(punto A).
Bloquearan antes las ruedas traseras y el lmite de la deceleracin quedara establecido, tambin
en un valor de 0,62 muy por debajo del valor ptimo y adems con los perjuicios que provoca el
bloqueo del eje trasero, visto anteriormente. Como vemos la mejor solucin es la representada en
el punto O con un reparto de frenada de un 75% en el eje delantero y un 25% en el trasero.

Para que estos valores de reparto de frenada se mantengan dentro de la mxima adherencia
consiguiendo as la mayor deceleracin, los vehculos van equipados con reguladores de presin
que consiguen la variacin de la presin del circuito trasero para evitar el bloqueo de los
neumticos y las consecuencias negativas que ya se han comentado.
CONCLUSIONES
Un vehculo en movimiento dispone de una energa cintica o trabajo que es equivalente a la
fuerza de impulsin por la velocidad media del desplazamiento. Este automvil sufre una
aceleracin negativa o desaceleracin cuando se aplica una fuerza igual y de sentido contrario a
la fuerza que produce movimiento. Es decir, se debe aplicar una fuerza de frenado que anule a la
fuerza de impulsin. El efecto de frenado consiste en transformar la energa cintica producida
por el vehculo movimiento en calor producido por el rozamiento entre los elementos mecnicos
de los frenos. La fuerza de frenado tiene el mismo valor que la fuerza de adherencia o
rozamiento y por lo tanto se calcular mediante el producto entre el peso que gravita sobre una
rueda y el coeficiente de adherencia entre ella y el suelo, y tiene sentido contrario a la fuerza de
impulsin. Como la fuerza de impulsin est determinada por la resistencia que oponen las
ruedas a su desplazamiento, la fuerza de frenado que hay que aplicar para detener el vehculo
est tambin en funcin de la resistencia obtenida en las ruedas.

La fuerza de rozamiento y la de frenado estn dirigidas en sentido opuesto al sentido de


movimiento. Cuantos mayores sean el rozamiento y la fuerza de frenado, el automvil tendr
mayor facilidad para frenar.

ARRANQUE

7.
Indicadores bsicos
Indicador de frenos ABS: esta luz se enciende al poner en contacto el vehculo, para
indicar que el sistema antibloqueo de frenos se halla en funcionamiento correcto. En caso de que
se encienda durante la marcha, indica que el sistema ABS presenta alguna falla.

Indicador de freno: esta luz se enciende al poner en contacto el vehculo,


para indicar que el sistema de frenos est funcionando correctamente. Si se enciende durante la
marcha, indica un problema en el sistema de frenos o el bajo nivel de fluido de freno. Tambin
indica que el freno de mano est activado.

Indicador de batera/acumulador/alternador: se enciende al poner en contacto el


vehculo, para determinar que el sistema elctrico funciona sin inconvenientes. Si se enciende
durante la marcha, indica que el acumulador no se est cargando por falla del mismo, o por falla
del alternador.

Indicador de OBD/luz de check: este testigo se enciende al


poner en contacto el vehculo y determina que el sistema de inyeccin y escape se hallan en
perfectas condiciones. Si se enciende luego de arrancar y no se apaga, o se enciende en forma
intermitente, indica un problema en el sistema de combustin. Posible falla de bujas, cables de
bujas, bobinas, picos inyectores, sonda lambda o combustible de mala calidad.

Indicador de Overdrive apagado: indica que el modo Overdrive se encuentra


desactivado. En este modo (con la luz encendida), la caja automtica del automvil llega
solamente hasta la penltima marcha, para aprovechar mejor la potencia y el torque hasta
velocidades de 65 km/h aproximadamente. No se debe utilizar para realizar adelantamientos.
Para esa maniobra, solamente debe pisar el acelerador hasta el fondo. La luz tambin puede
indicar una falla en el sistema Overdrive o en la caja de transmisin.
Indicador de apertura del capot y del maletero, respectivamente.

Indicador de temperatura del lquido refrigerante: se encienden ambos o


uno de ellos al poner en contacto para comprobar que el termmetro se halla en funcionamiento.
El encendido de la luz azul indica que el motor an se encuentra en una temperatura inferior al
normal de trabajo. El encendido de la luz roja durante la marcha indica que el motor est
sufriendo un sobrecalentamiento. Detenerse inmediatamente, apagar el motor y solicitar ayuda.
Cuidado! Evitar destapar el depsito del lquido refrigerante, ya que la excesiva presin y la
alta temperatura podra ocasionar graves quemaduras en el cuerpo.

Indicador de bajo nivel del lquido refrigerante: se enciende


cuando el nivel del lquido refrigerante en el radiador es bajo. Se debe completar el lquido
faltante para evitar sobrecalentamiento del motor.

Indicador de presin de aceite: se enciende al poner en contacto el vehculo para


determinar que el sensor de presin se encuentra funcionando. Si se enciende con el motor en
marcha, indica que la presin del aceite no es suficiente por bajo nivel de aceite o problemas en
la bomba de aceite.

Indicador de sistema de airbag: se enciende al poner en contacto para corroborar el correcto


funcionamiento del sistema. Si no se apaga o se enciende espordicamente, indica falla en el
sistema de airbag.

Indicador de puerta abierta: una o ms puertas se hallan abiertas o no estn cerradas


correctamente.
Indicador de bajo nivel de combustible: se enciende en el contacto para corroborar
el correcto funcionamiento del sistema. Al prenderse durante la marcha, indica bajo nivel del
combustible.

Indicador de bajo nivel de lquido lavador del parabrisas: indica que el nivel del agua o del
lquido para lavar los parabrisas est bajo.

Indicador del control electrnico: se enciende en el contacto para indicar su


funcionamiento correcto. Si se enciende en marcha, indica un problema en el sistema electrnico
del vehculo.

Indicador del control electrnico de estabilidad y traccin: se


enciende para comprobar el correcto funcionamiento del sistema al ponerse en contacto. Con el
smbolo OFF indica que el sistema se encuentra apagado. Si se enciende en forma intermitente
indica que el sistema se halla en funcionamiento (est regulando el exceso de traccin o la
estabilidad). Si se enciende en forma permanente indica falla en el sistema.

Luz de advertencia general: al encenderse, generalmente va acompaado


del texto del problema en la pantalla de la computadora de abordo. El rojo indica peligro, como
puerta abierta, baja presin del aceite, o momento de hacer el cambio del aceite. La luz amarilla
indica generalmente un problema en uno de los sistemas de seguridad del vehculo.
Indicador del sistema de inmovilizador/alarma/seguridad: se enciende
generalmente cuando el sistema de alarma se encuentra activo. Si se enciende en forma
permanente, indica falla en el sistema de alarma o inmovilizador.

Aviso de cinturn de seguridad: la luz roja indica que el conductor y/o el


pasajero deben colocarse el cinturn de seguridad. El indicador amarillo indica que los pasajeros
del asiento trasero deben colocarse el cinturn.

Indicador de control de traccin: este testigo existe si el vehculo est equipado


solamente con el control de traccin y no con el sistema de control de estabilidad. Se comporta
de la misma manera que las luces de control de estabilidad y traccin.

Indicador de asistente de estacionamiento: indica que el sistema de asistente de


aparcamiento se encuentra activo, ya sea sensores y/o cmara de reversa.

Indicador de airbag para acompaante desactivado: indica que el airbag para el


acompaante del asiento delantero se ha desactivado.

Indicador de pisada de pedales: el verde indica que se debe pisar el pedal


de freno para poder arrancar el motor o cambiar de posicin la palanca de cambios (vlido para
vehculos con caja automtica o robotizada). El indicador amarillo indica que se debe pisar el
pedal del embrague para poder arrancar (vlido para vehculos con caja manual).
Indicador de falla de transmisin o traccin: se enciende para indicar una
falla en la caja de transmisin o en el sistema de traccin. Debe detenerse y solicitar ayuda para
repararlo.

Indicador de conduccin econmica: se enciende para indicar que el


sistema de conduccin econmica se halla activo.

Indicador del sistema de direccin: indica falla en el sistema de direccin hidrulica,


electrohidrulica o elctrica.

Indicador de bajo nivel de fluido de freno y de bajo nivel de pastillas de


freno: el indicador rojo seala que se debe reponer el lquido de frenos, y el indicador amarillo
seala bajo nivel de las pastillas de freno.

Luces

Indicador de luces de posicin (o de estacionamiento): indica que las luces de


posicin (popularmente conocido como luz chica) se encuentran encendidas.
Indicador de lmpara quemada: indica que una o varias luces se
encuentran quemadas.

Indicador de luces antiniebla o buscahuellas: el verde corresponde a las


luces antinieblas delanteras encendidas, y el amarillo, a las luces antinieblas traseras.

Indicador de luces altas: indica que las luces altas (o de carretera) se encuentran
encendidas. Apagarlas para cruzarse con otro vehculo de frente.

Indicador de las luces de giro: indica que la luz de giro se encuentra encendida. Si se
encienden ambos indicadores, seala que las luces de emergencia (o luz de stop) se encuentran
encendidas.

Indicadores de vehculos disel

Indicador de buja de precalentamiento: este indicador seala que las bujas de


precalentamiento, al poner en contacto, se encuentran encendidas para calentar los cilindros,
evento fundamental para el arranque en motores disel, sobre todo con el motor fro. El motor
debe arrancarse solo cuando esta luz se apague.
Indicador de presencia de partculas en el filtro: esta luz seala
que el combustible presenta partculas slidas y que las mismas se depositaron en el filtro. En
caso de encenderse de color rojo, indica recambio inmediato del filtro.

Indicador de presencia de agua en el tanque/filtro: indica que el disel


est mezclado con agua, y que el filtro lo ha separado. Estar alertas para el drenado de agua,
recambio de filtro o en caso extremo, limpieza del tanque de combustible.

Indicadores de vehculos con traccin 44

Indicador de modo All-wheel-drive: indica que la traccin en las 4 ruedas se


encuentra activa.

Indicador de bloqueo de diferencial: indica que una o varias


ruedas se han bloqueado para que giren las dems que tienen mayor adherencia o traccin.

Indicador de traccin total en modo lento: indica que se activ la traccin 44


low, para adquirir mayor torque en situaciones de baja adherencia.

Indicador de falla en el sistema 44: indica una falla en el sistema de


traccin total. Solicitar ayuda.
Indicadores avanzados (para vehculos ms recientes y ms equipados)

Indicador de crucero adaptativo activo: indica que los sensores del


crucero adaptativo se encuentran activos.

Indicador de control de crucero: indica que el control de velocidad crucero se


encuentra activo.

Indicador de puntos ciegos: indica que el sensor de puntos ciegos se encuentra activo, o que un
objeto, persona o vehculo se encuentra en una de esas posiciones.

Indicador de asistencia de partida en rampas o control de descenso:


indica que se encuentra activo el asistente, que aplica los frenos automticamente.

Indicador de presin de neumticos: indica que la presin de uno de los neumticos


no se encuentra en su presin ideal.

Indicador de presencia de llave: indica que la llave no se encuentra dentro del


vehculo (para vehculos con arranque mediante un botn).
Indicador de sensor de lluvia y crepuscular: indica que se encuentra activo o con
fallas el sensor de lluvia y/o crepuscular.

Alerta de presencia de peatones en el camino: indica que uno o varios peatones se


encuentran por delante.

Indicador de cambio de carril: indica que el sensor de cambio de carril se encuentra


activo, o que el vehculo est por salir fuera del carril.

8.

La red primaria est constituida por:

Las carreteras con direccin predominante norte-sur, denominadas Troncales, que inician
su recorrido en las fronteras internacionales y terminan en los puertos del Mar Caribe o
en fronteras internacionales.

Las carreteras que unen las troncales anteriores entre s, denominadas Transversales,
cuyo volumen de trnsito est justificado, y que comuniquen con los pases limtrofes o
con los puertos de comercio internacional.

Las carreteras que unen las capitales de departamento con la red conformada con los
anteriores criterios, de acuerdo con su factibilidad tcnica y econmica. Esta conexin
puede ser de carcter intermodal.

Las vas para cuya construccin se ha comprometido el Gobierno Nacional con gobiernos
extranjeros, mediante convenios o pactos internacionales (Carretera Panamericana,
Carretera Marginal de la Selva)

Las principales carreteras de la red primaria son las siguientes:

Listado de Rutas Nacionales


Las Rutas Nacionales con su respectiva nomenclatura son las siguientes:
Troncales
Ruta
Identificado
Naciona Origen Destino
r
l

Circunvalacin de la Isla
Ruta 1 de San Andrs ( San
Andrs y Providencia)

Circunvalacin de la Isla
Ruta 3 de Providencia ( San
Andrs y Providencia)

Puente Internacional Ro Palo de Letras (


Ruta 5
Mataje ( Nario) Choc)

Ruta 13 Junn ( Nario) Quibd ( Choc)

Ruta Eliminada por la


Ruta 15 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Punto del Ocano


Ruta 17 Chiles ( Nario)
Pacfico ( Cauca)

Loboguerrero ( Valle
Ruta 19 Cali ( Valle del Cauca)
del Cauca)

Ruta 21 Guap ( Crdoba) Lorica ( Crdoba)

Ruta 23 Cali ( Valle del Cauca) El K15 ( Crdoba)

Puente internacional de Barranquilla (


Ruta 25
Rumichaca ( Nario) Atlntico)

Ruta Ruta Eliminada por la


25A Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Ruta La Pintada ( Puerto Valdivia (


25B Antioquia) Antioquia)

Ruta Eliminada por la


Ruta
Resolucin No. 339 del
25C
26 de febrero de 1999

Ruta 27 Plato ( Magdalena) Palermo ( Magdalena)

Ruta 29 Armenia ( Quindo) La Felisa ( Caldas)

Santander de Quilichao ( Palmira ( Valle del


Ruta 31
Cauca) Cauca)

Ruta Eliminada por la


Ruta 33 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Ruta 37 Garzn ( Huila) El Palo ( Cauca)

Ruta Eliminada por la


Ruta 39 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Buenaventura ( Valle Puerto Carreo (


Ruta 40
del Cauca) Vichada)

Ruta Eliminada por la


Ruta 41 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Si Dios Quiere (
Ruta 43 Paicol ( Huila)
Magdalena)
Puente Internacional San Ye de Cinaga (
Ruta 45
Miguel ( Putumayo) Magdalena)

Ruta
Neiva ( Huila) San Alberto ( Cesar)
45A

Ruta Eliminada por la


Ruta 47 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Riohacha ( La
Ruta 49 San Roque ( Cesar)
Guajira)

Puente Internacional
Ruta 55 Bogot ( Bogot) Pedro de Hevia (
Norte de Santander)

Ruta Eliminada por la


Ruta 57 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Ruta Eliminada por la


Ruta 61 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Villagarzn (
Ruta 65 Saravena ( Arauca)
Putumayo)

Ruta Ro Cagun (
Puerto Caldas ( Meta)
65A Caquet)

Puerto Leguzamo (
Ruta 75 Puerto Gaitn ( Meta)
Putumayo)

Ruta 85 Leticia ( Amazonas) Mit ( Vaups)

Ruta Eliminada por la


Ruta 95
Resolucin No. 339 del
Transversales
Identificado Ruta
Origen Destino
r Nacional

Ruta 8 Guachucal ( Nario) Orito ( Putumayo)

Ruta 10 Tumaco ( Nario) El Pepino ( Putumayo)

Cruce Ruta 45 (
Ruta 12 Guap ( Cauca)
Cauca)

Ruta 20 Munchique ( Cauca) Paletar ( Caquet)

Ruta Eliminada por la


Ruta 22 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Ruta 24 Patico ( Cauca) La Ceiba ( Caquet)

Ruta 26 Morales ( Cauca) Guadualejo ( Cauca)

Cruce Ruta 85 (
Ruta 30 Neiva ( Huila)
Vaups)

Ruta Eliminada por la


Ruta 32 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Ruta Eliminada por la


Ruta 34 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999
Buga ( Valle del
Ruta 36 Cruce Ruta 65 ( Meta)
Cauca)

Ruta Eliminada por la


Ruta 38 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Buenaventura ( Valle Puerto Carreo (


Ruta 40
del Cauca) Vichada)

Buga ( Valle del


Ruta 40A Melgar ( Tolima)
Cauca)

Ruta Eliminada por la


Ruta 42 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Cartago ( Valle del


Ruta 48 Nvita ( Choc)
Cauca)

Paratebueno (
Ruta 50 Nuqu ( Choc)
Cundinamarca)

Ruta Eliminada por la


Ruta 50A Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Ruta Eliminada por la


Ruta 52 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Medelln (
Ruta 56 Aguaclara ( Casanare)
Antioquia)

Ruta Eliminada por la


Ruta 58 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Baha Solano (
Ruta 60 Monterrey ( Casanare)
Choc)
Ruta 62 Turbo ( Antioquia) Orocu ( Casanare)

Ye de Barranca ( Cruce Ruta 65 (


Ruta 64
Santander) Arauca)

Barrancabermeja (
Ruta 66 Arauca ( Arauca)
Santander)

Empalme Ramal 55 NS
Bucaramanga (
Ruta 66B 08 ( Norte de
Santander)
Santander)

Ruta Eliminada por la


Ruta 68 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Puente Internacional
Palo de Letras (
Ruta 70 Simn Bolvar ( Norte
Choc)
de Santander)

Puerto Rey ( Tib ( Norte de


Ruta 74
Crdoba) Santander)

Ruta 78 Lorica ( Crdoba) El Burro ( Cesar)

Carmen de Bolvar ( San Juan del Cesar (


Ruta 80
Bolvar) La Guajira)

Ruta Eliminada por la


Ruta 86 Resolucin No. 339 del
26 de febrero de 1999

Buenavista ( La
Ruta 88 Maicao ( La Guajira)
Guajira)

Turbo (Antioquia) ( Paraguachn ( La


Ruta 90
Antioquia) Guajira)
Cartagena ( Barranquilla (
Ruta 90A
Bolvar) Atlntico)

Los principios bsicos de la conduccin preventiva son la visin, la anticipacin y el espacio.

La VISIN es fundamental en la conduccin preventiva, siempre deberemos mirar lo ms lejos


posible para advertir los peligros con antelacin, por ejemplo circulando detrs de varios
vehculos debemos fijarnos en los de ms adelante y no en el que nos precede, de este modo
cuando empiecen a frenar ya estamos advertidos y tendremos tiempo suficiente para reaccionar,
la tercera luz de freno se implant con la intencin de poder ver a travs del coche que nos
precede y saber que empiezan a frenar los que lleva delante.

Tambin debemos mirar constantemente los retrovisores, ms o menos cada 5 segundos en


ciudad y unos 15 segundos en autova siempre dependiendo de las circunstancias del trfico,
mirar hacia los lados incluso girando la cabeza para controlar los ngulos muertos, especialmente
antes de realizar maniobras, es muy tpico en los accidentes en ciudad el no te he visto.

ANTICIPACIN y conduccin preventiva van de la mano, anticiparse a los hechos pueden ser
la diferencia entre tener un accidente o no tenerlo.

Generalmente el tiempo de reaccin normal se encuentra por debajo de un segundo, aunque el


alcohol, drogas, medicamentos, enfermedades tan comunes como la gripe, una alergia, etc. al
igual que el calor excesivo o un simple despiste aumentan el tiempo de reaccin pudiendo llegar
a ser considerablemente alto, el tiempo de reaccin es el que transcurre desde que observamos el
peligro hasta que actuamos, evidentemente cuanto antes reaccionamos antes tomamos la decisin
y antes actuamos.

El tiempo de reaccin se puede reducir adaptando la velocidad al trfico, condiciones


meteorolgicas adversas, intersecciones con mucho trfico o sin visibilidad y en todo lugar en el
que podamos prever que otros conductores no harn lo correcto, estando en todo momento alerta
de que por cualquier lado puede aparecer un peligro, en una interseccin con semforos es muy
normal que alguno se lo salte en rojo cuando a nosotros ya se nos ha puesto verde, saliendo con
precaucin y sin prisas de los semforos evitaremos el accidente.

Es fundamental en la conduccin preventiva hacerse ver y hacer entender a los dems nuestras
intenciones, sealizando con tiempo las maniobras que vamos a realizar, asegurandonos de que
no vamos a generar un peligro para los dems.
ESPACIO, alrededor de nuestro vehculo debemos crear una zona de seguridad, delantera,
trasera y lateral, un rea en el que tengamos tiempo de reaccin en el caso de que sea invadida
por cualquier tipo de riesgo.

El rea de seguridad en la parte delantera debe ser la distancia con los dems vehculos que nos
permita actuar ante cualquier imprevisto, cuanta mayor sea mejor, que nos proteja de accidente
por alcance del vehculo que llevamos delante, ver artculo sobre la distancia de seguridad.

Cuando llegamos a un semforo o una retencin debemos mantener una distancia de seguridad
mucho mayor si no tenemos nadie detrs, esto nos da un margen de maniobra en caso de avera
del vehculo que est delante o cualquier otra circunstancia que impida nuestro avance, conozco
un caso en el que el conductor se qued dormido en un semforo en rojo, si a su vez el que viene
por detrs tampoco nos deja espacio quedaremos atrapados entre el vehculo de delante y el de
atrs sin margen de maniobra.

La zona de seguridad trasera la debemos controlar con los retrovisores, para evitar que nos
alcancen cuando estamos parados debemos mantener el freno pisado para hacer ver a los dems
que estamos detenidos, las luces de emergencia tambin ayudan a que los dems nos vean
cuando empezamos a frenar para detenernos, especialmente en carreteras convencionales y
autovas o autopistas en las que se circula a una velocidad mayor, nunca acercase demasiado al
vehculo que est detenido si no tenemos a nadie detrs, actuando as, en caso de que nos
alcancen ser ms difcil que a su vez alcancemos al de delante.

Vigilar por el retrovisor, mantener la primera marcha engranada y analizar las posibles
escapatorias nos va a permitir actuar ms rpido en caso de que advirtamos que el vehculo que
viene detrs no va se va a detener a tiempo y nos va a dar alcance.

Lateralmente debemos tener cuidado y prever cualquier peligro que se pueda crear en nuestro
espacio de seguridad de manera imprevista, al adelantar ciclistas, ciclomotores, peatones que
pueden hacer movimientos inesperados, coches que acaban de aparcar y abren la puerta de
repente, para prevenir un accidente se hace necesario reducir la velocidad incluso posicionando
el pie frente al pedal de freno y siempre mantener una distancia lateral ms que suficiente al
adelantar.

Para los motoristas la conduccin preventiva es indispensable puesto que el riesgo sobre dos
ruedas es mucho mayor, adems de que la carrocera es el propio motorista, los conductores de
motos suelen tener el poder de hacerse invisibles para los dems.

Deben tener la precaucin de no encontrarse en el ngulo muerto de otros vehculos,


cerciorndose de que el conductor que llevan delante se ha percatado de su presencia, para saber
que nos ha visto basta con verle la cara por su retrovisor y darnos cuenta de que sabe que
estamos ah.

En resumen vigilar a todo nuestro alrededor, estar alerta en todo momento anticipndose a los
peligros a los que nos podemos enfrentar y mantener distancia con los que nos rodean.

9.

A nivel general, las vas se agrupan en dos categoras principales: vas urbanas y vas
interurbanas. El primero de los tipos corresponde con las calles y el segundo est formado por las
carreteras. En las carreteras, la circulacin es a motor, con nudos y accesos separados en el
espacio y recorridos medios y largos, mientras que en las calles, la circulacin es mixta, las
intersecciones y accesos son frecuentes y los recorridos son generalmente cortos.

En Espaa, la regulacin fundamental a nivel estatal se recoge en la Ley 25/1988 de Carreteras y


su Reglamento. Adems, las Comunidades Autnomas tienen tambin competencias en materia
de carreteras, por lo que las Comunidades Autnomas han promulgado leyes de carreteras
autonmicas de acuerdo con el artculo 148 y 149 de la CE. La Ley de Carreteras considera una
carretera a la va de dominio y uso pblico proyectada y construida fundamentalmente para la
circulacin de vehculos automviles.

Existen numerosas clasificaciones de vas atendiendo a diferentes criterios: sus caractersticas,


titularidad, nmero de calzadas, grado de control de accesos, condiciones orogrficas o
condicionantes del entorno urbanstico. A continuacin se completarn las clasificaciones segn
estos criterios.

Caractersticas de la va

Autopistas: carreteras especialmente proyectadas, construidas y sealizadas como tales para la


exclusiva circulacin de automviles que contienen las siguientes caractersticas: no tener acceso
a las mismas las propiedades colindantes, no cruzar a nivel ninguna otra va de comunicacin o
servidumbre de paso alguna y constar de distintas calzadas para cada sentido de circulacin
separadas entre s.

Autovas: son las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las autopistas, tienen
calzadas separadas para cada sentido de circulacin y limitacin de accesos a las propiedades
colindantes.
Vas rpidas: son las carreteras de una sola calzada y con limitacin total de accesos a las
propiedades colindantes. Este concepto ha desaparecido en la Disposicin final primera del
Reglamento de Circulacin RD 1428/2003.

Carreteras convencionales: las que no renen las caractersticas propias de las autopistas,
autovas y vas rpidas.

Titularidad

Estatal: La administracin competente es el Estado.


Autonmica: La administracin competente es una Comunidad Autnoma.
Diputaciones: La administracin competente es una Diputacin.
Municipales: La administracin competente es un Ayuntamiento.
Otros organismos: La administracin competente no es ninguna de las anteriores.

Las carreteras estatales son aquellas que forman parte de un itinerario de inters general o cuya
funcin en el sistema de transporte afecte a ms de una Comunidad Autnoma, considerando un
itinerario de inters general aqul en el que se d alguna de las siguientes circunstancias: forma
parte de los principales itinerarios de trfico internacional, constituye el acceso a un puerto o
aeropuerto de inters general, sirve de acceso a los principales pasos fronterizos o enlaza las
Comunidades Autnomas conectando los principales ncleos de poblacin del territorio estatal
formando una red continua que soporta regularmente trfico de largo recorrido.

Nmero de calzadas

Carreteras de calzadas separadas: son las que tienen calzadas diferenciadas para cada sentido de
circulacin, con una separacin fsica entre ambas.
Carreteras de calzada nica: son las que tienen una sola calzada para ambos sentidos de
circulacin, sin separacin fsica, independiente del nmero de carriles.

Grado de control de accesos


Sin acceso a propiedades colindantes.
Con acceso limitado a propiedades colindantes.
Con accesos directos autorizados.

Condiciones orogrficas

Llano: la mxima inclinacin es igual o inferior al 5%.


Ondulado: la mxima inclinacin se encuentra entre el 5 y 15%.
Accidentado: la mxima inclinacin se encuentra entre el 15 y 25%.
Muy accidentado: la mxima inclinacin es superior al 25%.

Condiciones del entorno urbanstico

Tramos urbanos: los que discurren en su totalidad por suelo clasificado de urbano.
Tramos interurbanos: los que no discurren totalmente por suelo clasificado de urbano.

Dentro de las carreteras urbanas, se pueden distinguir los siguientes grupos segn criterios
funcionales como el mbito del viaje:
Vas primarias: canaliza los movimientos de larga distancia, como son los interurbanos y
metropolitanos, cumpliendo la funcin de conexin y distribucin de los vehculos que acceden a
la ciudad y la atraviesan sin detenerse.
Vas colectoras: Distribuyen los trficos urbanos e interurbanos hasta la red local, siendo un
viario intermedio, normalmente sin continuidad en itinerarios interurbanos.
Vas locales: Su funcin principal es la de acceso a los usos ubicados en sus mrgenes.

Dentro de las vas primarias urbanas, si se diferencia por intensidad y tipo de trfico, se pueden
considerar dos grupos, de manera anloga a las carreteras interurbanas:

Vas no convencionales: son vas con circulacin continua, control de accesos, uso exclusivo
para el automvil y separacin total con los movimientos peatonales. Se pueden distinguir, a su
vez, en autopistas urbanas (APU), autovas urbanas (AVU) y vas rpidas urbanas(VRU).
Vas convencionales: vas primarias urbanas de caractersticas convencionales. Dentro de este
tipo se encuentra la va arterial (VAU).
10.

Los modelos de evaluacin tcnico-econmica han surgido para hacer ms gil, eficiente y
segura la distribucin de los recursos en el rea vial, debido a la situacin que se origina a partir
de que los recursos asignados ese sector son cada vez ms escasos, las carreteras se van
envejeciendo y el trnsito en volumen y carga, que los solicita y deteriora, aumenta cada vez
ms. Estos modelos determinan la alternativa ptima de inversin, entre alternativas de diseo,
construccin y mantenimiento que se consideren, utilizando el principio de minimizacin del
costo total del transporte, concepto que ha ganado consenso entre administradores, economistas e
ingenieros en los pases desarrollados y economas emergentes.

La metodologa de estos modelos contempla la interaccin entre los componentes del costo de
transporte (estudios y diseos, construccin, operacin, mantenimiento, expansin, y de los
usuarios de los vehculos), para obtener el menor costo total. Estos costos no son independientes,
tienen una relacin que es determinante al calcularlos.

El costo de los usuarios se compone por los de operacin de los vehculos (VOC, por sus siglas
en Ingls) y del tiempo de viaje, seguridad y accidentes, y comodidad. Al seleccionar la mejor
alternativa de inversin, los costos de los usuarios son cerca del 90 % del costo total de
transporte en carreteras de dos carriles con pocos miles de vehculos diarios.

El costo de operacin de los vehculos es el asociado con la propiedad, operacin y


mantenimiento del vehculo, e incluye el costo por consumo de combustible y lubricantes,
desgaste de neumticos, repuestos, mano de obra en mantenimiento, depreciacin e inters,
licencias, seguros y salario de la tripulacin, entre otros.

Los modelos VOC se basan en que el consumo de recursos y la velocidad de los vehculos
dependen de caractersticas de los vehculos y de variables relativas al diseo, construccin y
mantenimiento de la carretera, que pueden controlarse segn las decisiones de inversin tales
como pendiente, curvatura, peralte y rugosidad, entre otras. El objetivo de estos modelos VOC es
simular los efectos de las caractersticas fsicas y la condicin de la carretera sobre el consumo
de recursos de los vehculos. Al considerar las caractersticas de carretera, antes y despus de
alguna intervencin, se puede con los modelos VOC determinar el costo total de usuario
asociado a cada opcin y luego comparndolos se obtienen los beneficios logrados por la
intervencin prevista.

Entre los beneficios ms importantes obtenidos por las mejoras realizadas en un sistema
carretero est la reduccin en el consumo de combustible con el uso de modelos precisos y
sencillos, para su determinacin; sobre todo cuando se requiere disear y evaluar acciones de
administracin de carreteras y especficamente de pavimentos. De esta manera surgen los
modelos para la determinacin en forma predictiva del consumo de combustible en los vehculos
automotores.

El consumo de combustible es influenciado por la geometra y condicin de la carretera, por las


condiciones de circulacin y el tipo de vehculo [39], y tambin por las caractersticas del
conductor y del ambiente en el cual se encuentra inmerso.

Para predecir el consumo de combustible se recurre a modelos de estimacin estadstica o


empricos, y los mecanicistas. Los de estimacin estadstica, que han sido los ms usados, surgen
de relacionar, mediante tcnicas como la regresin, el consumo, con las caractersticas
geomtricas y estado de una carretera; su obtencin es econmica y sencilla, y su limitacin o
problema est en la eleccin y uso de la tcnica de regresin. Los modelos mecanicistas se
fundamentan en tener en cuenta las fuerzas que estn involucradas en el movimiento de los
vehculos, considerando as la energa necesaria para lograr el movimiento; estos modelos estn
libres de muchas limitaciones y se pueden adaptar ms fcilmente a entornos diferentes a aquel
en el cual fueron creadas.

Es necesario calibrar cualquier modelo cuando su aplicacin es en condicin diferente al de su


elaboracin, ya que aspectos como las condiciones particulares de estudio, desactualizacin o
alcance alteran, y seriamente en algunos casos, el proceso de eleccin de alternativa produciendo
resultados alejados de la realidad. Los modelos de costo de operacin vehicular poseen, entre
otros, aspectos relacionados con la regin en la que fueron desarrollados, tecnologa del
vehculo, comportamiento del conductor y decisiones del operador de flota, por lo que no
escapan de tener que ser calibrados.

A continuacin se describen algunos de los modelos ms conocidos para estimar el consumo de


combustible de vehculos que utilizan combustible tipo gasolina o aceite combustible para
motores (ACPM) para su locomocin.

1.1 Modelos empricos

Tambin conocidos como clsicos o de estimacin estadstica. Una aproximacin a los modelos
para costos de operacin vehicular considera para cada componente, como el combustible, las
caractersticas de la carretera con anlisis de datos por la tcnica de los mnimos cuadrados
teniendo un trmino de error, como se muestra en la ecuacin (1).

Dnde:
c = costo o consumo del elemento

x = vector de caractersticas de la carretera

f = vector de coeficientes

e = error.

El error ''e'' no puede estar correlacionado con ''x'', usualmente ''f'' se determina por mnimos
cuadrados, y es posible que ''c'' se remplace por log(c) con el fin de facilitar la obtencin de
resultados de manera lineal, por lo que el modelo ser semilogartmico, y puede presentar un
mejor ajuste.

Otros estudios plantean que el consumo de combustible es funcin solo de la velocidad del
vehculo, y se establece la relacin funcional que se muestra con la ecuacin (2):

Dnde:

F = consumo de combustible por unidad de distancia

a, b y c = coeficientes

V = velocidad del vehculo

El consumo de combustible tiene comportamiento de curva en ''U'' , como se muestra en la figura


1, en el que el mayor consumo de combustible se presenta a velocidades relativamente altas o
bajas, y un valor mnimo cuando la velocidad del vehculo es igual a (b/2c)1/3 [3]; o bien una
denominada velocidad ''ptima'', generalmente entre 40 y 60km/h, con el mnimo de consumo. El
coeficiente ''a'' es funcin de caractersticas de la carretera y del vehculo en las cuales tienen
participacin el peso y la relacin peso/potencia del vehculo [3]. Se muestra en la ecuacin (3)
otra expresin obtenida con pruebas de laboratorio [41].
Dnde:

L = consumo en lt/km

V = velocidad media en km/h

a, b, c y d son parmetros definidos para cada tipo de vehculo

Con (3) se tiene comportamiento del consumo de combustible similar al que se ilustra en la
figura 1, es decir, en forma de ''U''; aunque no es muy adecuado debido a que sus resultados no se
han validado con datos reales de vehculos en operacin.

Un avance en el desarrollo de estos modelos se evidencia con la ecuacin (4) que igualmente
muestra, como la figura 1, que el consumo de combustible es en forma de ''U''. El avance citado
corresponde a que se considera en forma explcita la pendiente de la carretera y el estado
superficial del pavimento, como variables significativas.

Dnde:
Fc: consumo de combustible (lt/1000km)

V: velocidad del vehculo (km/h)

R: promedio de subidas de la carretera (m/km)

F: promedio de bajadas de la carretera (m/km)

IRI: rugosidad en la escala del IRI-ndice de Regularidad Internacional-(m/km)

ai: parmetros del modelo

Los modelos estadsticos clsicos, los ms utilizados, han surgido de bases de datos obtenidas
con encuestas, consultas a transportadores y trabajos experimentales en los que se relacionan el
consumo de combustible con las caractersticas geomtricas y de estado de la carretera mediante
tcnicas de regresin lineal mltiple. Son econmicos y sencillos de construir, no involucran
gran cantidad de variables, pero requieren buena base de datos. Por lo general son
estadsticamente significativos y conceptualmente vlidos.

Las limitaciones ms comunes de estos modelos estn asociadas a la tcnica de regresin; por
ejemplo, la aplicacin de un modelo estadstico es vlida solo para el vehculo considerado en la
modelacin, rango de variables analizado, y regin donde fue desarrollado, no siendo posible
utilizarlo para condiciones diferentes (los resultados no se pueden extrapolar). Esta limitacin se
acenta si se desean introducir cambios por avances tecnolgicos, o remplazar alguno de sus
componentes, por lo que se debe realizar una nueva modelacin.

1.2 Modelos mecanicistas

Los modelos mecanicistas, modernos para estimar el consumo de combustible de los vehculos,
emplean principios que relacionan el consumo de combustible con las fuerzas que actan sobre
el vehculo. Los ms exactos son utilizados por diseadores y fabricantes de vehculos para
evaluar la sensibilidad del consumo ante cambios en componentes del motor, cuerpo del vehculo
o caractersticas aerodinmicas. Estos modelos, llamados de ''mapeo del motor'', requieren datos
particulares y especficos que generalmente no son pblicos. Adems estn asociados
normalmente a un tipo de vehculo lo que hace difcil su uso en el rea de evaluacin de
proyectos o de gestin de pavimentos, en la que se necesita conocer el consumo de una flota
vehicular.

Los modelos comunes de tipo mecanicista relacionan el consumo instantneo de combustible


(ml/s) con las fuerzas que actan sobre el vehculo en su movimiento. Para calcular el consumo
de combustible se relaciona este con la energa requerida para vencer las fuerzas que se oponen
al movimiento, obteniendo un modelo en funcin de la resistencia del aire, pendiente, curvatura,
rodadura e inercia del motor y del vehculo. Estudios hechos indican que las fuerzas que se
deben considerar para la determinacin del consumo de combustible, y otros aspectos que deben
ser tenidos en cuenta son:

Fuerzas de oposicin al movimiento: la inercia por ejemplo

Fuerzas internas del vehculo: la friccin interna de las partes del vehculo

Velocidad del motor: efectos por cambio en la velocidad del motor (revoluciones)

Apropiado clculo del consumo por eventos de aceleracin y desaceleracin

Aplicable a diferentes vehculos: diferentes tipologa y tecnologa

Los modelos mecanicistas no tienen limitaciones, ya que pueden considerar cambios


tecnolgicos y ser aplicados a otros ambientes, siendo su mayor ventaja que poseen una mayor
flexibilidad de aplicacin modificando el parmetro de inters sin necesidad de realizar nuevos
ensayos. La principal desventaja de estos modelos es que requieren gran cantidad de recursos
para su desarrollo y formulacin.

Tres grandes estudios se han hecho para desarrollar modelos mecanicistas: el estudio auspiciado
por el Banco Mundial para el Highway Design and Maintenance Standars Model (HDM-III),
investigacin en Sur frica, y en Australia, en los que se us la magnitud de las fuerzas que se
oponen al movimiento como base para las predicciones.

En los estudios de Sur frica y Australia se pretendi obtener un factor de eficiencia. El


consumo de combustible fue el producto del total de potencia requerida para vencer fuerzas de
oposicin al movimiento, y este factor de eficiencia.

El modelo del HDM-III se ha considerado como mecanicista hbrido, ya que usa como base para
sus clculos las fuerzas que se oponen al movimiento y luego recurre al uso de una serie de
parmetros de regresin para convertir dichas fuerzas en consumo de combustible. A diferencia
del modelo de Sur frica, Greenwood [40] explica que este explcitamente considera la
velocidad del motor, aunque adopta un valor constante.

Otros modelos son:


Australian Road Fuel Consumption Model (ARFCOM) es un modelo mecanicista cuya ventaja
es que permite conocer el consumo de combustible en ralent (motor funcionando pero caja de
velocidades en neutro) [39].

El International Study of Highway Development and Management ISOHDM se realiz para


ampliar el mbito del HDM-III y armonizar los sistemas de gestin de carreteras con software
adaptable a las necesidades de los administradores de carreteras [43]; el principal resultado es la
Herramienta para Desarrollo y Gestin de Carreteras (Highway Development and Management
Tool) HDM-4, con el que el mbito de aplicacin del sistema HDM se ha ampliado pues
supera las evaluaciones tradicionales de proyectos, y proporciona un potente sistema para el
anlisis de gestin y de alternativas de inversin en carreteras; su uso inici en el ao 2000.

A continuacin se presentan los modelos ms representativos destacando su importancia, como


los de HDM-III y HDM-4 por ser considerados los mejores y por el apoyo y casi exigencia que
hace el Banco Mundial para que los proyectos carreteros sean evaluados con estos modelos. Por
ejemplo Zaabar y Chatti calibraron el modelo HDM-4 para estimar el efecto de la rugosidad del
pavimento en el consumo de combustible para las condiciones de USA.

1.2.1 Modelo del HDM-III

Este modelo emplea un principio bsico de los motores de combustin interna: bajo condiciones
ambientales ideales como temperatura ambiente, presin y humedad constantes, el consumo de
combustible por unidad de tiempo se puede expresar como funcin de la potencia de salida y las
revoluciones del motor, con la ecuacin (5):

Dnde:

UFc: consumo instantneo de combustible (ml/s)

HP: potencia aplicada en las ruedas (HP)

RPM: velocidad del motor en revoluciones (rpm)

Los datos para determinar la funcin de consumo de combustible del modelo HDM-III se
obtuvieron experimentalmente para 11 vehculos. El ensayo consider observar el consumo en
ambos sentidos sobre tramos de longitud definida con pendiente constante y diferentes niveles de
carga, manteniendo constante la velocidad de viaje y la posicin de la caja de cambios. Las
pruebas se realizaron a velocidades de 10 a 120km/h, con incrementos de 10km/h. En cada
observacin se registra la cantidad de combustible que se consume y el tiempo empleado en
recorrer el tramo de carretera utilizado.

El consumo de combustible instantneo o unitario (UFc) se calcula como la cantidad de


combustible que se consume en el tramo dividido entre el tiempo de viaje. Se hacen varias
rplicas para cada combinacin de vehculo, nivel de carga, seccin, direccin, velocidad de
viaje y posicin en la caja de velocidades. El promedio de las observaciones para cada conjunto
de combinaciones se trata como una observacin individual en el anlisis estadstico. La
estimacin de los coeficientes de la ecuacin se realiza a partir de regresiones ordinarias de
mnimos cuadrados, aplicada en forma separada para tramos en subida y en bajada, empleando
diferentes modelos [38].

La funcin estimada UFc es continua en HP y RPM. Para RPM fijo el consumo UFc aumenta
con HP, as si el vehculo necesita mayor potencia el consumo de combustible aumenta. De la
misma forma el consumo aumenta con las revoluciones del motor para valores fijos de la
potencia aplicada. Cuando la potencia aplicada es nula, HP = 0, se tiene consumo mnimo en
funcin de RPM, que se aproxima al consumo en ralent.

Finalmente, el consumo de combustible promedio, para un viaje en ida y vuelta o ''round trip'',
est dado por la ecuacin (6).

Dnde:

Fc: consumo de combustible (litros por cada 1.000 km)

1: parmetro de ajuste por eficiencia del motor

2: parmetro de ajuste por forma de operacin

Vu: velocidad en tramos ascendentes (m/s)

Vd: velocidad en tramos descendentes (m/s)

UFcu: consumo de combustible instantneo en tramos ascendentes (ml/s)

UFcd: consumo de combustible instantneo en tramos descendentes (ml/s)

Una de las falencias del modelo de consumo del HDM III es la alta estimacin para automviles
grandes y medianos, por lo que se sugiere una reduccin del factor []1 para estos vehculos con
el fin de tener una estimacin ms realista [45]. Otro aspecto est relacionado con las
revoluciones del motor; se estima el consumo con la velocidad nominal del motor (CRPM)
constante, equivalente a 75 % de la tasa de potencia mxima (mxRPM) del vehculo
correspondiente, en vez de la real del motor.

1.2.2 Modelo del HDM-4

En el HDM-4 se tiene el modelo ARFCOM que se cit previamente. El HDM-4 es un modelo


para la gestin de infraestructura vial que permite realizar evaluaciones tcnicas y econmicas
para proyectos de inversin en carreteras [44].

Los resultados obtenidos con este modelo permiten verlo como el que mejor ajuste tiene con
datos reales, y por consiguiente, es el ms confiable para predicciones de consumo de
combustible para condiciones de flujo de trnsito ininterrumpido [46]. En este, el consumo de
combustible se predice en forma proporcional a los requerimientos de potencia que tenga el
vehculo [40]. Su expresin genrica es la ecuacin (7).

Dnde:

IFC: Consumo de combustible instantneo (ml/s)

Ptr: potencia requerida por fuerzas tractivas (kW)

Paccs: potencia requerida por accesorios (kW)

Peng: potencia requerida por friccin interna del motor (kW)

Para estimar el consumo de combustible, el modelo calcula primero la suma de los componentes
de potencia externa (potencia tractiva, incluyendo la eficiencia del tren de traccin, y la potencia
de accesorios) y la potencia para sobreponerse a la friccin interna del motor [4]. Luego, de
acuerdo con la ecuacin (8) el consumo instantneo de combustible se estima usando el factor de
eficiencia consumo-potencia, as:

Dnde:

UFc: consumo de combustible instantneo (ml/s)


: consumo de combustible mnimo, usualmente el de ralent (ml/s)

: factor de eficiencia consumo de combustible-potencia (ml/kw/s)

Potencia Total: la requerida para vencer las resistencias externas: rodadura, inercia,
aerodinmica, curvatura y pendiente (Potencia tractiva: Ptr), mover los accesorios del vehculo
(Potencia de accesorios: Paccs), y vencer la friccin interna del motor (Peng).

El modelo considera que el consumo de combustible para una potencia total reducida no ser
inferior a la tasa de ralent (), que es el mnimo combustible requerido para mantener el motor
en funcionamiento sin presionar el acelerador y caja de velocidades en neutro. Este consumo
incluye el combustible necesario para vencer la friccin interna del motor y mover los accesorios
con el vehculo detenido. Si esta tasa en ralent es desconocida, el modelo original permite
determinarla; igual sucede con el resto del modelo HDM-4 que proporciona valores por defecto
para otras muchas variables [44].

En condiciones generales de conduccin, el consumo de combustible continuamente vara debido


a los cambios permanentes en la velocidad del vehculo y las condiciones de la carretera. En
niveles bajos de aceleracin el consumo de combustible toma un valor mnimo que depende de la
tecnologa del motor. Motores con control computarizado de inyeccin de combustible y algunos
carburados de los ms recientes, tienen la capacidad de restringir el consumo de combustible a
un nivel muy bajo (conocido como combustible cero), incluso menor al de ''ralent'' durante
perodos en donde la potencia tractiva es suficiente para atender requisitos por accesorios y
friccin interna del motor. Esto es relevante en casos de altas pendientes longitudinales de la
carretera, o niveles de congestin en los que es alta la cantidad de maniobras [40].

Este modelo es el mejor segn varios investigadores [1, 4, 40, 46]. Y aunque su descripcin
puede ser consultada en Odoki y Kerali [47], tambin est disponible con mayor detalle en
Posada [48] donde incluso se presenta correccin a una de las frmulas del modelo. Sin embargo,
luego de revisiones al software correspondiente se detecta que fue un error tipogrfico en los
respectivos manuales.

1.2.3 Modelo COPER

Este es un modelo de costos de operacin vehicular desarrollado en Chile [4], pero no es un


modelo original, ya que realmente es una calibracin del modelo del HDM-III. En Chile se
estim conveniente adaptar algn modelo existente de consumo de combustible en lugar de
desarrollar uno nuevo, debido al alto costo que implica. La seleccin comenz con el anlisis de
diversos modelos disponibles en el momento (1990), de tal manera que por su formulacin
terica, se pudiera adaptar a condiciones locales. Se recomend utilizar la formulacin del
HDM-III, por los siguientes aspectos:
Permite incluir explcitamente caractersticas de vehculos (masa, rea frontal, etc.).

Aumenta el rango de validez de funciones para variables geomtricas y de rugosidad.

Incorpora los efectos de la tecnologa automotriz en el rendimiento de los vehculos.

Permite validaciones con experimentos por su concepcin fsico-experimental.

La modificacin de los parmetros que establece la regresin para el HDM-III permiti ajustar el
modelo a condiciones locales. No obstante, se aconsej la realizacin de pruebas de consumo de
combustible para asegurar la bondad del modelo. Los camiones pequeos y buses presentaron
mejor ajuste que los automviles y camionetas, pero para camiones medianos y pesados las
diferencias fueron mayores.

2. NECESIDAD DE ADAPTACIN Y CALIBRACIN

Varios estudios que fundamentan los modelos existentes se realizaron con vehculos de la dcada
de 1980 [4, 49], por lo que se resta actualidad y precisin al modelo debido a los avances en la
tecnologa de los vehculos durante el tiempo transcurrido desde que dichos estudios se
realizaron. Adems, varios de ellos se han hecho con vehculos nuevos del momento [3],
situacin que influye en el rendimiento del vehculo hasta que todas sus piezas se acoplen y el
funcionamiento del vehculo se estabilice.

Las caractersticas de los modelos hacen imprescindible, por las condiciones normales bajo las
cuales son creados, que sean adaptados a las condiciones del lugar donde se utilizarn para lo
cual es necesario realizar investigaciones que permitan efectuar en forma adecuada tal
adaptacin y as los resultados obtenidos sean fiables [48]; situacin que no es ajena a la realidad
de muchos lugares como Colombia, en donde no se han realizado trabajos de este tipo [50]. Esto
se estima de alta conveniencia para poder conocer con mayor precisin el efecto de las
intervenciones en las carreteras.

Algunos estudios se han hecho para adaptar y calibrar estos modelos a condiciones locales de
uso [42]. Se ha encontrado en estos estudios que existen diferencias, entre los datos del modelo y
los reales, cercanas al 200 % [46]; y en particular para el caso del HDM-4 se presenta un rango
entre 110 % y 270 %, para camiones.