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DISEO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VIAS CON BAJOS

VOLUMENES DE TRANSITO

1. OBJETIVO Y ALCANCE DEL DOCUMENTO

El mejoramiento y la adecuacin de la red de carreteras del pas se consideran pilares


bsicos del desarrollo nacional y forman parte de los planes para la preservacin de los
patrimonios viales de la nacin y de los entes territoriales.

A partir de la Constitucin Poltica de 1991 (Artculos 209 y 20 transitorio) se inici la


reorganizacin y modernizacin del Estado y el proceso de descentralizacin
administrativa que, para el sector transporte, se plasm en el decreto 2171 de 1992 y la
ley 105 de 1993. Con base en esta normatividad, el Fondo Vial Nacional se reestructur
como Instituto Nacional de Vas, cuya misin es la de ejecutar polticas y proyectos
relacionados con la infraestructura vial a cargo de la nacin en lo que se refiere a
carreteras.

Dentro de este contexto, el Instituto es responsable del manejo de las vas de inters
nacional y algunas otras asignadas a travs de diversas leyes, para un total cercano a los
15.000 kilmetros, mientras que los 100.000 kilmetros restantes, cuyo carcter es
bsicamente regional o local sern, esencialmente, de responsabilidad de los
departamentos y municipios, los cuales han de emplear para su adecuacin, recursos de
un fondo alimentado con dineros del presupuesto nacional y de crditos externos, as
como algunos recursos propios y crditos internos. El manejo eficiente de estos recursos
y la necesidad de que las vas secundarias y terciarias vayan fortaleciendo la estructura
de la red nacional, promoviendo la integracin del pas, favoreciendo las regiones y
reduciendo los costos de transporte de los productos agrcolas hacia los centros de
consumo, llevarn a muchas administraciones territoriales a considerar la pavimentacin
de aquellos tramos de carretera que se muestren ms prometedores para sus regiones,
desde los puntos de vista econmico, social, poltico y estratgico. En este punto, debe
tenerse presente que en una encuesta realizada en 1994 a 220 alcaldes del pas, 15 % de
ellos consideraron que el mal estado de las vas de acceso era el principal problema de
su municipio, apremio slo superado por el desempleo, la falta de agua potable y las
estrecheces presupuestales, y considerado ms relevante que las carencias de otros
servicios pblicos, seguridad, educacin y salud.

La ley ha fijado al Instituto Nacional de Vas la responsabilidad de apoyar a los entes


territoriales tanto en los aspectos de organizacin de sus agencias viales, como en los de
transferencia de tecnologa. En cumplimiento de este ltimo principio, se ha preparado
el presente manual en el cual se ofrecen recomendaciones en relacin con el diseo de
pavimentos para vas rurales con escasos volmenes de trnsito pesado, a partir de
informacin bsica que resulte accesible a las frecuentemente reducidas posibilidades de
los entes viales de los organismos territoriales.

El Instituto pretende que el manual no se limite a ser una simple gua para la
determinacin de espesores y, por tal motivo, incluye algunas pautas sencillas para la
construccin y el mantenimiento de los pavimentos. En virtud de ello, contiene
captulos relacionados con las principales unidades de obra, el proceso constructivo y la
conservacin aunque, por razones de alcance, slo se brinda una visin de los aspectos
ms relevantes.

Tambin, como lo indica su nombre, el manual se circunscribe al dimensionamiento de


pavimentos asflticos, lo que implica la omisin del anlisis de soluciones con base en
pavimentos de concreto, sin que ello signifique que stos no puedan constituirse en
alternativas factibles bajo determinadas circunstancias. As mismo, su mbito de
aplicacin se reduce a las vas rurales, lo que excluye su utilizacin para vas de otra
ndole, como las de las explotaciones mineras a cielo abierto, por las cuales circulan
vehculos en nmero escaso pero con magnitudes de carga excepcionales, al igual que
las vas de trnsito urbano, estacionamientos o reas residenciales, cuya funcionalidad
especfica exige otro tipo de consideraciones para su diseo.

2. EL TRNSITO

2.1. Los vehculos automotores

Un pavimento se construye con la finalidad de brindar unas condiciones de circulacin


cmodas, seguras y econmicas al trnsito que lo habr de utilizar. En consecuencia, su
diseo implica la estimacin del nmero y caractersticas de los vehculos que, de una
manera razonablemente previsible, puedan movilizarse sobre l. Los aforos de trnsito
que realiza el Instituto Nacional de Vas en las carreteras nacionales consideran tres
tipos de vehculos: livianos, buses y camiones, discriminando estos ltimos por el
tamao y su nmero de ejes. Por las carreteras secundarias y terciarias podrn circular
tambin estos vehculos, por supuesto que en menor cantidad y con mayor limitacin de
los camiones ms grandes, pero tambin debe contemplarse la posibilidad, que puede
ser frecuente en algunas vas, de la circulacin de vehculos del tipo tractor, con o sin
remolque.

Desde el punto de vista del diseo del pavimento slo tienen inters los vehculos
pesados (buses, camiones, tractores con remolque), considerando como tales aquellos
cuyo peso excede de 5 toneladas. Este tipo de vehculos coincide sensiblemente con los
de 6 o ms ruedas. El resto de los vehculos que puedan circular con un peso inferior
(motocicletas, automviles, camperos, camionetas, tractores sin carga) provocan un
efecto mnimo sobre el pavimento, por lo que no se tienen en cuenta en su clculo.

Los aforos realizados en carreteras nacionales con trnsito diario inferior a 100
vehculos, indican que prcticamente la totalidad de los camiones que circulan por ellos
son de 2 ejes, mientras que en vas cuyo trnsito oscila entre 100 y 150 vehculos por
da, slo un 5 % de los camiones circulantes tienen ms de 2 ejes.

2.2. El efecto de las cargas sobre los pavimentos asflticos

Las cargas mviles del trnsito producen en el pavimento y en el suelo de apoyo


deformaciones elsticas y plsticas cuyas magnitudes dependen tanto del peso como de
la frecuencia de su aplicacin. Mientras que un vehculo liviano transmite al pavimento
una carga por eje del orden de 700 kg., el eje simple de un vehculo pesado en el lmite
de la reglamentacin vigente alcanza 11.000 kg., es decir, casi 16 veces ms. Pero, de
acuerdo con las conclusiones del ensayo AASHTO, su efecto destructivo sobre la
estructura es 60.000 veces mayor. Ello permite percibir la muy escasa influencia de los
vehculos livianos en el comportamiento estructural de los pavimentos.

Pero, por otra parte, el crecimiento exponencial del efecto destructivo de las cargas (el
exponente es cuando menos 4) da una idea de las consecuencias que pueden tener las
sobrecargas en los pavimentos. Un exceso de carga de un eje simple de 11 toneladas de
slo 20 % supone duplicar su efecto destructivo, mientras que si la sobrecarga llega al
50 %, el efecto destructivo se multiplica por 5.

El deterioro de los pavimentos no ocurre, sin embargo, bajo la aplicacin de una sola
carga. Es la aplicacin repetida de ellas la que va acumulando efectos hasta producir la
falla de la estructura. Los materiales de comportamiento elstico, tal el caso de las
mezclas asflticas que trabajan a baja temperatura, suelen fallar por fatiga elstica que
se manifiesta superficialmente en forma de grietas conocidas como piel de cocodrilo,
mientras que los materiales granulares y la subrasante suele acumular en el tiempo
deformaciones permanentes que se traducen en ahuellamientos. En ambos casos, el
resultado prctico es el mismo: la incapacidad de la estructura para cumplir en el futuro
la misin para la cual fue construida y la necesidad de su refuerzo, cuando no de su
rehabilitacin o reconstruccin en los casos en los que se haya descuidado su
mantenimiento.

2.3. Perodo inicial de proyecto del pavimento

Se puede definir como tal, al lapso transcurrido desde que se entrega al servicio la
estructura, hasta que los deterioros producidos por el trnsito y los agentes ambientales
normales hacen que la va pierda su funcionalidad. Conviene recordar que a la luz del
conocimiento actual, el diseo de un pavimento constituye un complejo problema
fsico-estructural donde se interrelacionan variables tan diversas como los suelos de
soporte, los materiales de construccin, las cargas del trnsito, la geometra de las
calzadas, las variables ambientales, la calidad de la construccin y del mantenimiento,
etc.

En consecuencia, de la tradicional definicin de una seccin estructural inicial para un


periodo de diseo fijo, establecido de manera ms o menos arbitraria, se ha pasado a
la concepcin de estrategias a mediano plazo, es decir, diseos optimizados que
incluyen y analizan no slo la construccin inicial, sino tambin la mejor combinacin
de materiales, polticas de construccin y mantenimiento rutinario, ciclos de refuerzo y
rehabilitacin y costos inherentes a los usuarios. El manejo de estas funciones involucra
la operacin de numerosas variables que en la prctica se ven acotadas por las
limitaciones impuestas por los proyectistas y, principalmente, por los fondos
disponibles, aspecto este ltimo de particular importancia en las carreteras objeto del
presente manual. El diseador se encuentra, entonces, ante la posibilidad de seleccionar
diseos iniciales muy dbiles que reclaman varios ciclos de refuerzo, y pavimentos
robustos que prcticamente no requieren ningn refuerzo durante un periodo prolongado
As, el que pudiera denominarse diseo integral de un pavimento, suele implicar la
consideracin de varios ciclos en los que el sistema es repetidamente analizado. El
primero de estos ciclos es el que se define en el presente manual como periodo inicial de
proyecto, correspondiendo los siguientes a ciclos de refuerzo o rehabilitacin; en el
primero se establece la seccin tpica y los materiales para la estructura inicial, para un
comportamiento anticipado y una vida limitada por las restricciones que impone el
proyectista.

Cualquiera sea la alternativa adoptada, el periodo inicial de proyecto slo se podr


cumplir manteniendo un nivel aceptable de transitabilidad, si durante l se han realizado
operaciones rutinarias de mantenimiento y, por lo tanto, ha de entenderse que ellas estn
implcitas en el diseo de la estructura.

Dado el bajo nivel de trnsito de las vas que caen dentro del mbito de este manual y
considerando las limitaciones de tipo operativo con que probablemente desarrollen su
misin las entidades encargadas de su construccin y su mantenimiento, no parece
aconsejable incorporar un alto grado de complejidad en el diseo, motivo por el cual el
catlogo incluido en el Captulo 5 ha considerado un periodo inicial de 10 aos para
todas las estructuras incluidas en l.

El ingeniero encargado del mantenimiento, el planificador y el administrador debern


analizar, con el transcurso del tiempo y a la luz de la evolucin del trnsito y del
comportamiento del pavimento, as como del desarrollo tecnolgico, diferentes
estrategias de refuerzo para prolongar la vida til de las calzadas y preservar el
patrimonio vial bajo su custodia.

2.4. Categoras de trnsito

Los mtodos usuales para el diseo de pavimentos asflticos para vas de trnsito medio
y alto, consideran esta variable en trminos de repeticiones de ejes patrones de diseo,
generalmente ejes sencillos de 80 kN, cuya valoracin con cierto grado de confiabilidad
exige un conocimiento mas o menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas
circulantes, a efectos de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrn de
diseo. Dicho conocimiento implica un relevamiento in situ de las cargas que, sin duda,
resulta de difcil si no de imposible implementacin en vas de muy bajo trnsito, cuyo
estudio exige una valoracin del trnsito pesado de ms sencilla consideracin.

A tal efecto, en el presente manual se clasifica el trnsito de diseo en 3 niveles, en


funcin del trnsito promedio diario de vehculos pesados previsto durante el ao inicial
de servicio del pavimento (Tabla 2.1).

Tabla 2.1. CLASES DE TRANSITO DE DISEO (Ver anexo TABLAS DE DISEO)

El empleo de esta tabla merece una consideracin previa. La mayora de los mtodos de
dimensionamiento de pavimentos asflticos slo tienen en cuenta el trnsito que circula
por un carril, llamado carril de diseo, y el presente mtodo no es la excepcin. Sin
embargo, es preciso considerar las peculiaridades de las vas para las cuales se va a
utilizar. Por ello, si la calzada va a tener menos de 5 metros de ancho, se deber
considerar en el clculo todo el trnsito esperado en los dos sentidos, pues salvo en el
momento en que se crucen, los vehculos circularan centrados y tendern a producir una
sola zona de canalizacin. Si la calzada va a tener 6 metros o ms, se considerar como
trnsito de diseo la mitad del total, y si el ancho es igual o mayor de 5 metros y menor
de 6 metros, se tomar el 75 % del total (Tabla 2.2).

Tabla 2.2. TRANSITO POR ADOPTAR PARA EL DISEO SEGUN EL ANCHO DE


LA CALZADA (Anexo. Tablas de Diseo)

Por otra parte, debe admitirse que el lmite de trnsito para aplicar el manual es 50
vehculos pesados por da en el ao inicial de servicio y, por lo tanto, si en la va en
estudio se prev un trnsito mayor, ser necesario el empleo de un mtodo de diseo
convencional.

En la eventualidad de que resultara imposible aplicar siquiera los mtodos recin


descritos, se puede estimar la clase de trnsito entrando directamente a la Tabla 2.3.

Tabla 2.3. DETERMINACION DE LA CLASE DE TRANSITO EN FUNCION


DELTIPO DE VIA (Anexo Tablas de Diseo).

Aunque en vas de baja intensidad de trnsito pesado no suele tener importancia, el


diseador no deber ignorar el hecho de que la carretera puede atraer y generar trnsito
por el beneficio de la pavimentacin. Si entre dos puntos existen caminos alternativos y
en uno de ellos se mejoran las condiciones de circulacin, los vehculos tendern a
circular ms por l ; as mismo, al mejorar las condiciones de transitabilidad por una
determinada zona, hay mayores posibilidades para su desarrollo (urbanismo, creacin de
industrias, etc.), las cuales implicarn generacin de trnsito. En tales eventualidades, el
ingeniero deber efectuar las adiciones que considere pertinentes al trnsito tradicional e
histricamente previsible de vehculos pesados.

No suelen existir estadsticas sobre distribucin del trnsito en carreteras de bajo


volumen de trnsito, pero el diseo de su pavimento tampoco exige un alto grado de
fineza en este sentido. Basta con considerar adecuadamente sus variaciones semanales y
de temporada. Los das de mercado representan una proporcin importante del trnsito
pesado semanal y su efecto se puede compensar mediante dos conteos, uno en un da
corriente y otro durante el da de mercado. Como estas carreteras prcticamente no
tienen trnsito nocturno, conteos de 16 horas (de 6 a.m. a 10 p.m.) resultan normalmente
adecuados y precisos. La temporada agrcola tambin tiene gran incidencia. Durante y
despus de las cosechas se presenta un considerable aumento en el trnsito de vehculos
pesados, el cual deber tener en cuenta el diseador.

3. LA SUBRASANTE

3.1. Definicin

La subrasante es la superficie sobre la cual se apoya el pavimento, aunque desde el


punto de vista estructural se la considera como la capa superior (de espesor usual entre
15 y 30 centmetros) de la corona de un terrapln o del fondo de las excavaciones. Su
capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el trnsito y las
caractersticas de los materiales de construccin, constituyen las variables bsicas para
el diseo del pavimento.

Es altamente improbable que al construir una va rural para soportar bajo trnsito se
contemple desde el primer momento su pavimentacin. Por lo tanto, la situacin
corriente que enfrentarn los entes territoriales ser la de brindar el beneficio del
pavimento a las rutas ya existentes que se muestren ms prometedoras para sus
regiones. Como resultado de ello, la definicin de las unidades homogneas de diseo y
la exploracin detallada de la subrasante se adelantarn sobre una calzada existente.

3.2. Delimitacin de unidades de diseo

Una unidad de diseo es un tramo de carretera cuyas caractersticas se puedan


considerar uniformes para efectos del diseo de un pavimento. Dicha uniformidad la
establece el ingeniero sobre la base de la geologa, la pedologa, las condiciones
ambientales especialmente en lo referente al drenaje y las variaciones de trnsito a lo
largo de la va. Su definicin suele ser anterior al programa de muestreo, aunque en
muchos casos en que no se dispone de informacin previa, la delimitacin se realiza
simultneamente con el muestreo. Este proceso, aparentemente sencillo, requiere un
gran criterio del ingeniero dada la variabilidad que presentan tanto los suelos como los
resultados de los ensayos para su identificacin. En todos los casos, la disponibilidad de
informacin sobre estudios anteriores en la regin es muy apreciada.

3.3. Exploracin de la subrasante

La definicin de los suelos que controlarn el diseo del pavimento se logra mediante la
determinacin de la extensin vertical y longitudinal de los diferentes suelos que
servirn de soporte al pavimento. El procedimiento usual consiste en la ejecucin de
perforaciones a intervalos y con profundidades que debern ser definidas en cada caso
por el ingeniero a la luz de su experiencia, las caractersticas de la va donde adelanta el
estudio y los recursos tcnicos y econmicos disponibles.

Establecida la estrategia para efectuar el programa exploratorio, el ingeniero ordenar la


toma de las muestras necesarias en cada perforacin, de manera de poder evaluar
aquellas caractersticas que siendo determinantes en su comportamiento, resulten de
sencilla e indiscutible determinacin. Las dos propiedades fundamentales a considerar
en esta etapa inicial del estudio son la granulometra y la plasticidad, a partir de las
cuales se pueden estimar, con mayor o menor aproximacin, las dems propiedades que
pudieran interesar.

Otra caracterstica importante de los suelos desde el punto de vista de su empleo en la


construccin de pavimentos es su humedad natural. En relacin con el agua, dos
propiedades importantes de los suelos son su potencial de expansin y su drenabilidad.
En la prctica, y en la mayora de los casos, se trata de caractersticas contrapuestas,
pero ambas dependen de la granulometra y la plasticidad, si bien es cierto que dentro de
los suelos plsticos lo que ms influye en su expansividad es la naturaleza mineralgica
de las fracciones ms finas.

3.4. Clasificacin de suelos


Los sistemas de clasificacin fueron desarrollados para encuadrar los suelos dentro de
una determinada tipologa, con slo conocer su granulometra y su plasticidad. Debe
dejarse claro que la simple clasificacin no permite predecir con exactitud el
comportamiento verdadero de los suelos, pero s ofrece una estimacin general de ellos
y sirve como ayuda para agruparlos con el fin de conformar las unidades de diseo.

Los dos sistemas de clasificacin ms difundidos son el unificado, desarrollado


originalmente por Casagrande y el conocido como AASHTO, derivado del antiguo
sistema HRB. En Colombia, el primero goza de mayor aceptacin entre los diseadores
de pavimentos; sin embargo, el segundo, tanto por haber sido concebido
especficamente para estudios de carreteras, como por el hecho de agrupar mejor los
suelos de similar comportamiento, resulta ms adecuado y es, por tanto, el que se
recomienda para aplicacin en el presente manual.

Hay que tener presente que la escasez de tiempo para la ejecucin de estos estudios
impide efectuar ensayos sobre cada muestra de suelo encontrada en el programa de
muestreo. Por ello, se hace preciso clasificar visualmente una gran cantidad de
muestras. Un operador calificado puede, luego de haberse familiarizado con el sistema,
asignar smbolos de clasificacin a los suelos juzgando su apariencia y textura. De esta
manera, el nmero requerido de ensayos con propsitos de clasificacin se reduce a un
mnimo. Debe tenerse presente, adems, que las muestras para ensayos de rutina se
deben tomar de acuerdo con el desarrollo del perfil a lo largo de la va y la secuencia
con que se presenten las diferentes capas de suelo. La seleccin de muestras al azar con
este propsito debe descartarse.

3.5. Definicin del perfil y programacin de los ensayos de resistencia

Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema convencional con el


apoyo de la clasificacin visual, se deber elaborar un perfil para cada unidad, con base
en el cual se determinan los suelos que controlarn el diseo y se establecer el
programa de ensayos para establecer su resistencia.

Si en un determinado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los suelos de


subrasante que no permita definir uno como predominante, el diseo se basar en el ms
dbil que se encuentre.

Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo grupo), as como
los resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto del Asfalto recomienda la
ejecucin de 6 a 8 ensayos por suelo, con el fin de aplicar un criterio estadstico para la
seleccin de un valor nico de resistencia del suelo. Teniendo en cuenta los volmenes
de trnsito de las carreteras de que trata este manual, la variabilidad de las condiciones y
los resultados de los ensayos, as como algunos conceptos de tipo econmico, parece
recomendable la eleccin de un valor de diseo tal, que el 75 % de los valores de
resistencia sean inferiores a l, lo que implica que es de esperar un deterioro prematuro
hasta en el 25 % del pavimento que se construya. Este deterioro de algunos tramos de la
va es un problema inevitable y constituye un factor de riesgo en el diseo.

3.6. Contenido de humedad de la subrasante


La resistencia de los suelos de subrasante, en especial de los finos, se encuentra
directamente asociada con las condiciones de humedad y densidad que ellos presenten.
Para propsitos del dimensionamiento del pavimento, se recomienda determinar la
resistencia de la subrasante bajo la condicin ms hmeda que sea de esperar una vez el
pavimento haya sido puesto en servicio. Al efecto, la referencia 2 establece las tres
categoras que se describen a continuacin.

Categora 1 : Comprende aquellas situaciones donde el nivel fretico se encuentra lo


suficientemente cerca de la superficie como para controlar la humedad de la subrasante.
Se considera que en este caso se encuentran los suelos no plsticos si el nivel de las
aguas internas se puede elevar hasta encontrarse a menos de un metro bajo la superficie
del terreno, arcillas arenosas (IP<20) cuando el nivel fretico se halla en los 3 metros
superiores y arcillas plsticas (IP>40) si se encuentra dentro de los primeros 7 metros
bajo la superficie del terreno.

Categora 2 : Incluye subrasantes con tablas de agua a profundidades superiores a las


indicadas en el caso anterior, pero donde la lluvia es suficiente para producir cambios
significativos en la humedad bajo los pavimentos. Estas condiciones ocurren cuando la
lluvia excede la evapotranspiracin cuando menos 2 meses por ao. Ello suele suceder
en reas donde las precipitaciones son estacionales y superan los 250 milmetros por
ao.

Categora 3 : Abarca subrasantes con niveles de agua profundos y donde el clima es


seco la mayor parte del ao y la precipitacin anual no excede de 250 milmetros.

La condicin de humedad con la cual se recomienda determinar la resistencia de las


subrasantes para cada una de estas categoras, es la siguiente:

Categora 1 : Midiendo la humedad de la subrasante bajo pavimentos existentes en


similares situaciones y en una poca del ao en que las aguas subterrneas se encuentren
en su ms alto nivel. Estos pavimentos debern tener un ancho no menor de 3 metros y
ms de 2 aos de construidos. Las muestras para determinar la humedad se debern
tomar bajo la calzada y cuando menos a 50 centmetros del borde de ella.

Determinada la humedad bajo el pavimento existente, se calcular la esperada bajo la


nueva subrasante a partir del hecho de que la relacin humedad / lmite plstico es
constante para diferentes suelos cuando el nivel fretico y las condiciones climticas son
similares.

Si no existen carreteras pavimentadas en las cercanas, el contenido de humedad bajo la


futura subrasante deber estimarse a partir de la profundidad de la tabla de agua y de la
relacin entre succin y humedad del suelo de subrasante.

Categora 2 : Para los suelos ubicados en esta categora, se puede tomar como humedad
de diseo la ptima del ensayo normal de compactacin o Proctor estndar (Norma de
Ensayo INV E - 141).

Categora 3 : En este caso, la humedad de la subrasante para propsitos de diseo se


puede tomar como el 80 % de la ptima del ensayo normal de compactacin.
Las anteriores recomendaciones parten de la premisa de que el pavimento ser
prcticamente impermeable y que la subrasante no ver incrementada su humedad por
infiltracin proveniente de la parte superior. En caso de que el proyectista juzgue que
sea imposible evitar la entrada de agua de dicha procedencia, conviene determinar la
resistencia de los suelos en condicin saturada cuando correspondan a las categoras 1 y
2, y con una humedad igual a la ptima del ensayo normal de compactacin cuando
correspondan a la categora 3.

3.7. Densidad de la subrasante

La densidad que alcanza un suelo de subrasante bajo una superficie impermeable


(densidad de equilibrio),es funcin, fundamentalmente, del tipo de suelo y del entorno
ambiental en el cual acta.

Existen diferentes procedimientos para determinar a priori dicha densidad, pero, salvo
circunstancias especiales, resulta suficiente considerar una densidad equivalente al 95 %
de la mxima del ensayo modificado de compactacin (Norma de Ensayo INV E-142).

3.8. Capacidad de soporte

En Colombia, es prctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio para


determinar la resistencia de los suelos con fines de diseo de pavimentos. Las muestras
debern ser preparadas en las condiciones de humedad y densidad antes descritas.

En reas donde existan pavimentos construidos sobre la misma subrasante, es lcito


efectuar medidas directas de su resistencia mediante el ensayo CBR de campo (Norma
de Ensayo INV E-169) o empleando el penetrmetro dinmico de cono, cuyos
resultados pueden extrapolarse a la va en estudio. De acuerdo con pruebas realizadas
hace algunos aos por el MOPT, el CBR se puede obtener en este ltimo caso a travs
de la expresin :

CBR = 567 (ND) -1.40

Siendo ND el nmero dinmico o pendiente de la recta de penetracin del dispositivo


dentro del suelo (mm / golpe).

Salvo si se realizan directamente bajo pavimentos existentes, las pruebas de CBR de


campo y de penetrmetro no son muy recomendables, por la dificultad que existe para
asegurar que las condiciones de humedad y densidad dominantes durante el ensayo
corresponden a las que prevalecern bajo el pavimento construido.

3.9. Clasificacin de las subrasantes

El catlogo estructural incluido en el presente manual requiere que la subrasante sea


clasificada en alguna categora que refleje la gran sensibilidad del diseo a la resistencia
del suelo. Dichas categoras se definen en la Tabla 3.2, aclarando que aquellos suelos
cuyo CBR sea inferior a 2 requieren un tratamiento especial de adecuacin, el cual no
forma parte del contenido del presente manual.
Tabla 3.2. CLASIFICACION DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE (Anexo Tablas
de Diseo)

En la eventualidad, no deseable por cierto, de no disponer de informacin sobre la


resistencia de la subrasante, la categora se puede establecer de manera aproximada a
partir del conocimiento del tipo de suelo y la posicin del nivel fretico en la poca en
que ste se encuentre ms cerca de la superficie, tal como lo muestra la Tabla 3.3, la
cual no es aplicable a suelos predominantemente limosos o micceos, ni a arcillas
orgnicas o tropicales intemperizadas.

Tabla 3.3. CLASIFICACION DE SUBRASANTES BAJO SUPERFICIES


IMPERMEABLES EN PRESENCIA DE LA TABLA DE AGUA (Anexo Tablas de
diseo)