EVALUACION DE SISTEMAS TARIFARIOS PARA EL METRO DE SANTIAGO DE CHILE Tristan E. Galvez Departamento de Ingenteria Civil, Universidad de Chile Casilla 228-3, Sant Lago. Jorge Videla CITRA Ltda., General del Canto 487, Sant Lago. RESUMEN El Metro de Santiago de Chile aplicé en sus primeros tiempos una tarifa plana, independiente del origen y destino del viaje y del periodo en que éste se realizaba, Posteriormente fueron introducidas variantes tales como tarificacién diferenclada por linea, Incluyendo o no un cobro adicional por pasar de la linea de menor precio hacia la otra. Los estudios de denanda reallzados han Indicado que el Metro podria mejorar sus resultados financteros y/o Increnentar el numero de pasaJeros transportados mediante una mayor diferenciacién tarifaria, asi cono mediante la Introduccion de boletos multiviajes. Sin embargo, 1a tecnologia de control de acceso actualmente utilizada Impone severas restricciones que no permiten desarrollar estas potencialidades. Fn este trabajo se presenta la metodologia y resultados obtenidos en la evaluacién de inversiones en nuevos dispositivos y tecnologias de control de acceso, tanto desde el punto de vista privado como social Se presenta en primer lugar una somera descripcién del Metro de Santiago, Junto a una caracterizacién socloeconémica de sus usuarios. A continuacién se estudian diversas alternativas tecnoldgicas, cada una de ellas ligada a un maximo grado de diferenciacién tarifaria posible, y se cuantifican los costes de inversion de cada una. Los efectos de cada alternativa son simulados mediante el modelo TOM2, que computa tanto variaciones en la demanda captada como en los costes de operacién. Sin embargo, cada alternativa de estructura tarifaria es compatible con diversos niveles de tarifas, cada uno de los cuales est4 asociado a diferentes niveles de afluencia de pasajeros y de resultados financieros del Metro. Ello plantea dificultades para lograr indicadores de rentabilldad insesgados. La metodologia utilizada consiste en evaluar mediante interpolacién los niveles de demanda captada en cada alternativa para un resultado financiero dado. Ello permite evaluar socialmente la Inversién pues posibilita el cémputo del excedente marshalliano. La evaluacién privada se realiza tanblén por interpolacién, esta vez nantenlendo constante 1a denanda captada y examinando los cambios resultantes en el resultado financlero. Finalmente, se presentan las principales conclusiones obtenidas y se discute las posibles direcciones de me Jorantento de la metodologia enpleada. -é 1131, INTRODUCCION. El mercado atendide por el Metro de Santiago de Chile puede ser caracterizado por el origen, destino y periodo del dia en que el viaje se realiza. Al Feconocer esta forma del producto se plantea la necesidad de establecer una estructura tarifaria consistente con esta definictén. Una solucién particular seria establecer una tarifa independiente de esta caracterizacién, y ha correspondido a la estrategia adoptada en una primera etapa por la Direcci6n General de Metro. La conventencia de ofrecer una desagregacién mayor surge en la medida que estos productos sean efectivamente valorados de manera diferente por los Usuarios, © que el costo de proveerlos sea significativamente distinto, o blen que concurran ambas condiciones. Esto ha notivado al Metro a ofrecer una nayor diferenciacién tarifaria; asi, se ha Introducido en diversas épocas tarificactén diferenciada por linea, incluyendo © no un cobro adicional al pasar de la linea de menor precio hacia la otra. La excesiva diferenclactén en las tarlfas conlleva problenas de carécter operativo o requiere de sofisticados sistenas de control de acceso. Por otro lado, el resultado financiero y nivel de pasaJeros transportados dependera de la estructura y niveles tarifarios. Por lo tanto, no solo esta presente la dificultad de establecer el nivel de las tarifas, si no también el minero de tarifas a ofrecer para satisfacer los obJetivos empresariales de manera optina. En este trabajo, se presentan los resultados obtenidos al nodelar diferentes estructuras tarifarias para el Metro de Santiago, consistentes con la tecnologia existente para su Implenentacién, y se desarrolla una metodologia que pernite evaluar las inverslones en dispositivos de control de acceso. Este trabajo es producto de una serie de estudlos realizados para la Direccién General de Metro por la firma CITRA LTDA. El objetivo principal de estos estudios fue el desarrollo de un marco teérico adecuado para tarificar (Jara-Diez, 1985) y la evaluacién de estructuras tarifarias alternativas (CTTRA, 1989) con el objeto de seleccionar la més adecuada desde e1 punto de vista de los obJetivos del Metro. Dado lo antertor, 1a Infornacién contenida en el trabajo corresponde en general a 1988, época en la cual, por eJerplo, la tarifa escolar aGn no habia sido establecida. 2. EL METRO DE SANTIAGO. El nivel y estructura tarifaria éptimos de un sistema de transporte dependera estrechamente de las caracteristicas de la demanda, asi cono de los objetivos enpresariales, lo cual hace que anbos aspectos constituyan elementos centrales para desarrollar una estrategia tarifaria. El Metro de Santlago compite con otros modos en una gran diversidad de mercados, atendiendo en 1988 una denanda del orden de 500 mil viajes diartos. Cuenta con dos linea Interconectadas, de 24 y 13 estaciones respect ivanente, cubriendo una extension de 27 kilémetros. La Tabla N°1 entrega 1a particién modal en Santiago para los periodos punta ¥ fuera de punta. 1dTABLA N° PARTICION MODAL EN SANTIAGO (1988) Punta Fuera de Punta Auto. a6 | 19.5 Transporte Pablico (de superficie} | 98° | 99-8 Metro 48 8.8 A ple 30.6 | 31.9 Esta participacién corresponde a una estinaci6n considerando los viajes en el Gran Santiago, luego en los corredores de’ Metro éste aunenta su partlcipacién. Por otra parte, es esperable que debido a la heterogeneidad de los diversos mercados servidos por el Metro, su participacion varie entre mercados. Los principales factores que contribuyen a la heterogeneldad de los mercados y por lo miszo a establecer un sistema tarifario dlferenctado son: a) El nivel socto-econémico medio de los usuarios que acceden al Metro en diversos puntos de la red. En térninos generales, los usuarios de alto nivel de Ingreso, concentrados mayoritarianente alrededor de la linea 1 Oriente, se caracterizan por tener relativanente baja desut \lidad marginal de la tarifa, Ello significa por ejemplo que un aunento tarifario dado produce una reduccién relativasente pequeio del flujo de pasaJeros. En canbio, los usuarios de bajo nivel de ingreso, concentrados por ejemplo alrededor de la linea 1 Pontente, se caracterizan por tener una alta desutilidad marginal de la tarifa, lo cual implica que una reduccién tarifaria dada produce un aumento relativamente grande del flujo de pasajeros. Este ejemplo ilustra un resultado clave: que la diferenciacién” tarifaria puede _ producir sinulténeasente un aunento en los Ingresos brutos y en los flujos de Pasa jeros. b) La componente temporal es también relevante. Tomando como eJeaplo nuevamente la Linea 1 Oriente, en direccién al Centro, una proporcién importante de los viajes en la punta mafiana corresponden a viajes al trabajo, los cuales son en general menos eldsticos a la tarifa. Sin embargo, en el pericdo normalnente llamado fuera de punta predominan viajes con otros propésitos que en general son nas elasticos. Por ditimo, en la punta de la tarde predoninan viajes de regreso al hogar por parte de usuarios de menor nivel socto-econdmico, lo cual hace que este segmento de mercado sea tanbién relativanente eléstico. ¢) La calidad y costo de los nodos competitivos con el Metro también Incide en la elasticidad de la denanda. Entre los factores principales cabe destacar el nivel de congestién en las vias de superficie, que inclde en los tiempos de viaje de autonéviles y buses, asi como la existencia o Inextstencia de servicios de buses directos ‘entre pares Origen / Destino especificos. Por ejemplo, para viajes entre Linea 2 sur y Linea 1 Oriente noexisten servicios directos de transporte piblico de superficie, 10 cual reduce 1a elasticidad de la denanda del Metro entre estas zonas con respecto fa la que tendria si dichos servicios de superficle existleran, d) La extstencia de grupos o segnentos de usuarlos separables del resto y que reciben, o podrian recibir, un tratamiento discriminado. El ejemplo més claro son los estudiantes, que disponen de tarifas rebaJadas en los buses, y que a 1a fecha del estudio no contaban con tarifa rebaJada en el Metro. Estos aspectos favorecen Ia diferenciacién tarifaria, ya sea para un objetivo de maximo beneficlo privado o bien de maximo beneficlo social. Ain mas, se mostrar& que es posible incrementar simultaneamente la afluencia de pasaJeros y los Ingresos operactonales 3. PLANTEAMIENTO FORMAL DEL PROBLEMA. La tarificactén de servicios de transporte es una herranienta de politica que puede ser usada para alcanzar los obJetivos empresariales. Por lo tanto, un aspecto central sera la caracterizacién adecuada de estos objetivos, de manera de desarrollar e implenentar las estrategias tarlfarias que los representen. En el caso de una enpresa privada, nornalente se asune que su objetivo es 1a maximizacién de ganancias. Sin enbargo, en el caso del Metro, como en toda empresa piblica, el planteaniento de objetivos resulta ‘mas complejo. Objetivos tales cono lograr mayor eficiencia en ia operacién, reducir costos de operactén 0 garantizar un servicio eficiente a los usuarios, figuran entre las prioridades normales de este tipo de empresas. Cono una manera de explorar el ambito de posibilidades se estudian los efectos de adoptar los, siguientes objetivos: a) Maximizer gananclas. b) Maximizar beneficto social, de acuerdo a la regla del inverso de la elast icidad. c) Maximizar la afluencia de pasaJeros, con tarifas no negativas y cubriendo costos de operacién. 4) Maxinizar la afluencla de pasajeros, cubriendo costos de operacién con tarifas mayores que los costos marginales. e) Maximizar la afluencia de pasaJeros, sujeto a obtener un nivel de ganancias predeterminado. Estos objetivos tarifarios son compatibles con diferentes estructuras tarifarias, entendidas cono las diferentes clases de tarifas existentes y a qué pares orlgen-destino se aplican. Las caracteristicas de 1a demanda, del servicio prestado por el Metro y de sus objetivos empresariales condujo a estudiar las sigulentes estructuras tarifarias: Base: Corresponds a la estructura tarifaria vigente a fines de 1988, con el nivel tarifario alzado de modo de generar una utilidad de $62 millones. +116»Nivel 1: Mixima diferenciaclén tarifarla posible con los torniquetes existentes a dicha fecha. Nivel 2: Nsxima diferenclactén tarlfaria posible con la introduccién, s6lo en las entradas al Metro, de torniquetes capaces de identificar una mayor diversidad de cédigos, ‘asi como leer y grabar informacién. Se hace posible tarificar por periodo e Introducir cartas multivinjes. TOM: Situaclén teérica de referencia que representa la méxima diferenclacién tarifarta irrestricta que el programa TOM puede modelar. 4, METODOLOGIA DE MODELACTON. Para representar y nodelar estos objetivos se adopté el marco teérico desarrollado por Jara-Diaz (1985), donde se hace uso de una representacién analitica de las funciones de costo y demanda. Esta netodologia se ha Inplementado en los modelos computacionales TOM (Jara-Diaz y Farah, 1986) y ToM2 (Jara~Diaz y Videla, 1989). Estos modelos integran 1a informacion total sobre demanda y costos y entregan los siguientes resultados: ~ Afluencia de pasajeros al Metro para cada par origen-destino, ~ Ingresos totales de 1a operactén. ~ Costos totales de operacion. = Tarifas éptinas para cada caso. La valldez de los resultados entregados por estos modelos depende de la correcta representacién de las funciones de denanda y costos de operacién. El principal objetivo del estudio de denanda fue determinar el efecto sobre la afluencia de pasajeros que tendrian los camblos propuestos en el nivel y estructura tarifarla, Este efecto puede ser caracterizado segiin qué etapa del modelo de denanda afecte; es decir, generacién de viajes, distribuclén o particién modal. El rango de variacién esperado en las tarifas de Metro aconseJé considerar as etapas de generacién y distribucién constantes. Es decir, el cambio en la demanda por Metro provendré del abandono del sistena hacia’ otros nodes 0 de éstos hacla el Metro. Por lo tanto, se considers que varlaciones en las tarifas afectaria solamente la etapa de particlén modal, efecto que fue modelado mediante el uso de dos Modelos Logit Multinomlales (Jara-Diaz y Ortdzar, 1989) que Incorporan tos itis desarrollos tedricos en la especificacién del ingreso en la funcién de utilidad (Jara-Diaz y Farah, 1987). Con el objeto de recoger les diferencias socloeconémicas entre diversos sectores de la ciudad, fueron utillzados dos modelos diferentes. El primero fue callbrado para viajes desde 1a zona orlente al centro, y se consideré representativo de todos los viajes con origen en la zona ortente, cualquiera fuera su destino, asi cono los viajes con origen en la zona céntrica y destino en la zona ortente. El segundo modelo fue callbrado para viajes desde 1a zona sur al centro, y fue considerado.representativo de todos los viajes restantes. “7El estudio de demanda tonbién fue dirtgido a determinar 1a aceptactén por parte de los usuarios de sistemas mis sofisticados de cobro; en particular, se realizé una encuesta tendiente a evaluar la aceptacién de boletos o cartas multiviaJes. Estas cartas podrian ser Introducidas al sistema de adoptarse elementos de cobro de mayor sofisticaclén. Estos boletos pueden ser utilizados un nimero predeterainado de veces y son devueltos al usuarlo, salvo en el wltino viaje en el cual son retenidos. De este modo se produce un ahorro para el Metro por nenores costes de fabricacién y venta de boletos, asi como miltiples beneficles para los usuarios en téralnos de comodidad y ahorro de tlempo y dinero. El estudio de los costos de operacién fue dirigido para determinar el impacto en éstos de diferentes niveles de afluencta de pasajeros. El principal objetivo fue la obtencién de costos marginales por sector de la red de Metro, definidos como el costo adicional que significa para el metro transportar un posajero més. La netodologia para lograrlo se basé en los ms recientes avances en teoria de multiproducclén, dado que el Metro produce. conjuntanente una gran diversidad de servictos. 5. RESULTADOS DE.LA MODELACION. La aodelacién incluyé dos etapas claranente definidas, en una primera etapa se encuentra la modelacién de los costos de operacién y de la demanda y en una etapa posterior se encuentra la simulacién con el nodelo de tarificacién (Tow). Para la modelacién de los costos de operacién fue necesario un laberioso anélisis de las series de datos sobre afluencia mensual de pasajeros y costes mensuales de operacién por item: Energia, Repuestos y Materiales, Adinistracién y otros, Boletos, En este estudio se utiliz6 como punto de partida las especlficaciones encontradas por Jara-Diaz y Vigouroux (1986). Las series de datos alli obtenidas fueron conplementadas para cubrir un periodo wayor y las funclones recalibradas utilizando técnicas de regresién Lineal moltiple, logrando expresar estos costos como funcién de la afluencia de pasajeros. A partir de las expresiones obtenidas, se obtuvo los costos marginales por diferenciacién, los cuales se detallan en la Tabla N° 2. En la modelacién de la demanda se consideré los siguientes modos competitivos: auto chofer, auto acompafiante, bus y taxi colectivo. Se considers adenas explicitanente los viajes combinados Bus-Metro, Las varlables de nivel de servicio (tiempo de viaje, tiempo de espera, caminata de acceso y costo) y las caracteristicas socloeconémicas de los usuarios (nivel de ingreso, ‘sexo, posesién de autondvil y licencia de conducir), requeridas por los modelos de denanda, fueron obtenidas del Estudio Estratégico de Transporte del Gran Santiago ESTRAUS (CIS-SK, 1990). Dado que no resultaba practico trabajar con todos los pares de estaciones de la red de Metro, se selecciond una muestra representativa de ellos a la cual se aplicé el modelo de denanda. Dicha muestra contiene 16 pares origen-destino para el pericdo fuera de punta, y 20 pares para el periodo punta, 118+TABLA N°2 COSTOS MARGINALES POR PASAJERO TRANSPORTADO Y ZONA DE INGRESO A LA RED (S de Dictembre de 1988) Zona Punta | Fuera Punta : San Pablo - Moneda 18.2 18.5 U.de Chile - Salvador 13.8 14.1 M. Montt - E. Militar 15.4 15.6 Los Héroes - Franklin 23.4 23.4 El Llano = Lo Ovalle 18.2 18.3 : Santa Ana - Cal y Canto 18.7 198.8 En lo que se reflere a 1a aceptacion de las cartas multiviajes, la encuesta realizada a los usuarios permitié establecer que el volunen de venta de cartas seria probablenente similar (o a lo suno superior en alrededor de un 10%) a Ia venta actual de carnet. A partir de esta representacién de los costos de operacién y de 1a demanda se alinenté el programa TOM2, e1 que entrega las tarifas éptimas para los eriterios en estudio. Es decir, dada la representaclén de la demanda, el modelo entrega 16 tarifas para el periodo punta y 20 tarifas para el periodo fuera de punta. Las tarifas necesarias para cumplir los objetivos b) c) y d) identificados en la Seccién 3, resultaron en términos précticos casi idénticas. Para todas elias las gananclas del Metro son nulas y la afluencia de pasajeros es néxina, El caso a) es completanente diferente, presentando la minima afluencia entre todos los estudiades, y un nivel de ganancias posible del orden de $470 millones por ses (moneda de Diciembre de 1988). El caso e) es en realidad una serie de casos que cubren niveles de ganancia nternedios entre los casos a) y 4). La Tabla N°3 presenta los resultados obtenidos al canbiar niveles tarifarlos, pero mantentendo la estructura tarifaria actual, adoptada cono base en la etapa de evaluactén y que contempla 3 tarifas - Linea 1, Linea 2, y peaje de Linea 2 a Linea 1 - que ademas estén relaclonadas entre si: la tarifa de Linea 2 es la nitad de la tarifa de la Linea 1 e igual al peaje, salvo eventuales redondeos. Ello hace posible representar el nivel tarifario mediante un solo parénetro, pues al fijar una cualquiera de las tres tarifas las restantes quedan deteratnadas. La estrategia de diferenctacién tarifaria se basa en el hecho de que un cambio en el nivel tarifario por s{ solo no produciria beneficios significativos desde el punto de vista soclal, ya que los eventuales mayores. ingresos del Metro serian contrarrestados por una reduccién similar en el excedente del consunidor aplicado a sus usuarlos. Tanpoco produciria un efecto positivo desde el punto de vista de los obJetivos del Metro, dado que un aunento de Ingresos Implicaria necesarlamente una reduccién en la afluencia de pasajeros. 19+Tabla N° 3 EFECTOS DE LA ADOPCION DE DIVERSOS OBJETIVOS (8 DE DICIEMBRE DE 1988 Tarifas ‘Afluencia | Ganancias caso Millones |$ Millones Linea 1 | Linea 2[ L2 a Lt| pax/nes | por mes a) 198 99 99 4.37 378 ear) 23 2 11.75 o y a) - e) 53 28 26 11.30 60 Por lo tanto, 1a base de la estrategia debe ser un camblo en la estructura tarifarla, refleJada por eJemplo en una diferenclacién tarifaria por origen, destino, hora de viaje y tipo de usuario. En la Tabla N°4 se presentan los resultados obtentdos de nodelar las estructuras Base, Nivel I, Nivel If y TOM. En estas estructuras se ha Impuesto un nivel de utilidades de $62 millones, y ellas se diferencian en el nivel de afluencia captada. La estructura tarifaria 6ptina obtenida finalmente para el Nivel I considera tarificact6n diferenctada por zona acceso a la red, definiéndose tres zonas: Escuela Milltar- Moneda, Repiiblica~ San Pablo y la tercera zona corresponde a la Linea 2 incluyendo Los Héroes. El nivel II considera el mismo grado de diferenctacién espacial incorporando la tarificacién por periodo. Los resultados anteriores muestran que, a igualdad de otros factores, el nivel de afluencia crece con la desagregacién tarifaria, La Figura 1 representa la relacién encontrada entre la afluencla y los niveles de ganancies para cada una de las estructuras tarifarlas modeladas. Lo que se desea realnente evaluar es si el aparente desplazaniento de la curva de denanda percibida por el Netro compensa o Justifica los costs de inversin asoclados para implenentar tecnologias de cobro de peaje consistentes con estas estructuras. Ello plantea un dificil problema de evaluacién, dado que se debe valorizar en términos monetarios el increzento en el ‘nimero de pasaJeros para poder conpararlo con las Inversiones necesarias. En el punto siguiente se desarrolla la metodologia de evaluaclén correspondiente. +120TABLA N°4. (# Diciembre 1988) Pares Tarifas | Tarifas | Tarifas | Tarifes Origen/Dest ino jstt.Base | Nivel I | Nivel II | TOM P./EP | P./PP. Esc. Militar~ Salvador e778 Tobalaba-Est .Central 175/68 Los Leones-E1 Llano 1a2se2 Baquedano-Moneda 53 58 70755 | 60/26 Moneda-Tobataba 59742 Baquedano-Ecuador 96/69 Esc. MIl!tar-U, Chile 17/44 Las ReJas-P.de Vald. 15743 San Pablo-Los Héroes San Pablo-Baquedano San Pablo-E. Central 7 = oo San Pablo-U.de Chile Las ReJas-Franklin C.del Niio-Los Leones Departan.-Est.Central Lo Ovalle-U.de Chile 7 a 49.7 37 Lo Oval le-Baquedano Lo Ovalle-El Llano Lo Ovalle-Los Heroes 27 a 43/37 Sta. Ana-Lo Ovalle Afluencta Mensual ast | 11.48 11.50 11.53 (millones de pax) 6. METODOLOGIA DE EVALUACION. Con el objeto de lograr una mejor comprensién del problema, en 1a Figura N°2 se ha representado la relaclén afluencla-gananclas para cada una de las alternativas. Esta figura fue generada corriendo un gran numero de alternativas con diversos niveles tarifarios para cada una de las estructuras evaluadas. La forma aparentenente lineal de las curvas obtenidas se debe solamente a que dentro del margen de variacién incluide en la figura la curvatura no es apreciable. Supondrenes que el punto A de la Figura W°2 corresponde al nivel. tarifario actual. Se observa que si se desea aurentar gananclas sin nodificar 1s estructrura tarifaria, debenos movernos ® lo largo de a Linea para 1a Situacién base, por eJenplo, al punto Al, pero ello significa una menor afluencia y una elevaclén del nivel tarifario. 121+Sin enbargo, al pasar al Nivel 1, el Metro puede elegir entre aumentar la afluencia mantenlendo la ganancla (paso de A a B), mantener la afluencia aunentando la gananclas (paso de Aa Bl), o auentar ambos valores (paso de A a B2). Los puntos en los cuales 1a afluencia y Im ganancia no son inferlores a los de 1a situacién base quedan contenidos en el trazo BI. Fueron planteados dos criterios de evaluacién. El prinero supone que, a partir del punto inictal A de la Figura 2, se pasa a un punto Bi de igual afluencta (con to cual el excedente del consunidor puede considerarse aproximadanente constante) pero con mayores gananclas para el Metro. Estas mayores ganancias const \tuyen un beneflcio potencial que puede ser comparado con los costes de inversién para producir Indicadores de rentabilidad a nivel privado. Sin embargo, dado que el Netro planted explicitemente que no deseaba aunentar su nivel de ganancias por encina del nivel base, se puede considerar que, para el Metro, el punto B es preferible el punto Bi, lo cual indica que los benefictos del punto B deben ser iguales o superiores a aquellos del punto Bl. Por lo tanto, la rentabilidad privada descrita puede ser considerada como una cota inferior para los beneficios. El segundo criterio consistié en estimar los beneficios del paso del punto A de 1a Figura 2 al punto B, En ambos casos el Metro est cubriendo sus costos y generando ¢1 misno nivel de ganancias, por lo cual el excedente del productor puede ser considerade aproximadamente constante entre anbas Situaciones. En este caso, el beneficio social estara dado por la variacién en el excedente del consuatdor, que puede estimarse aproxinadanente utilizando la conocida regla de un nedio. Se decidié finalnente emplear una coubinacién de estos eriterios, utilizando cono estinador de beneficlos la nenor de las dos cifras obtenidas con la aplicacién de cada criterlo. 7. RESULTADOS DE LA EVALUACION. En la Tabla N°S se presenta los principales resultados obtenidos con este nétodo de evaluacton. TABLA N°S RESUMEN EVALUACION (wiles de $ Diciembre de 1988) Alternativa Alternativa Nivel T Nivel IT Inversion 4,000 426.250 (*) Beneficlos Netos 19, 480 114.069 Tasa de rentabilidad 4,85 0,27 Innediata 122+Para el Nivel I la Inversién consiste bésicamente en software © infraestructura, En el Nivel IT la inversién fundanentalnente se concentra en torniquetes. Se ha considerado un valor unitario de US$I7 mil y 143 equipos nuevos. z El andlisis de sensibiiidad, que se ha hecho a los resultados de la evaluacién del Nivel IT, ha sostrado que es posible una inversién de hasta USS32 mil por cada torniquete y que atin en un escenario de baja participacién de 1a carta de viajes el proyecto seria rentable. De los resultados presentados se desprende que la alternativa Nivel IT es la mas conventente. 8. CONCLUSIONES. Dada la altisina rentabilidad encontrada para la alternativa Nivel I, se reconendé inplenentaria de innnediato. Sin embargo, dado que la alternativa Nivel IT era también rentable, se recomend® iniclar los trabajos previos a su implenentacién en el mas breve plazo posible. Para implenentar la alternativa Nivel II, la nodificacién minima es el reemplazo de los cabezales de lectura actuales por nuevos cabezales capaces. de reconocer un mayor nisero de cédigos, asi como grabar informacién en la banda magnética de los boletos. Esta solucién no implica modificacién alguna en los elenentos necénicos de los torniquetes actuales, lo cual es una ventaja pues ello habria requerido tecnologia no disponible en el pais. El reemplazo de las cabezas lectoras y del hardware y software correspondiente podria en principio ser realizado con tecnologia nacional, probablenente a un costo sustancialnente Inferior a las alternativas de importacién. Sin enbargo, Ia alternativa de adquirir torniquetes nuevos de reemplazo es también factible, dado que es tolerable un alto nivel de inversion sin traspasar el unbral de rentabilidad. En resumen, las reconendaclones finales del estudio fueron: a) Implenentar de insediato la alternativa Nivel I. b) Iniciar un estudio de 1a factibilidad técnica y costo de nodificar los componentes electrénicos de los torniquetes actuales, manteniendo sus dispositivos necdnicos. c) Decidir acerca de 1a compra de nuevos torniquetes 0 nodificacién de los actuales. d) Implenentar 1a alternativa Nivel I1, Incluyendo la intreduccién de boletos multiviajes. e) La modificacién del nivel y estructura de las tarifas a los valores Indicados en la Tabla N°4. Estas tarifas representan valores medlos, lo cual implica que el boleto unttario podria tener un precio ligeramente superior, en tanto el-boleto multiviaJes deblera tener un precio por viaje Itgeranente inferior. “123 -AGRADECIMIENTOS. Esta investigacién fue parcialmente financiada por el proyecto DTI 1-3092/9011 de la Universidad de Chile, y por el proyecto FONDECYT 1217-91. REFERENCIAS. CIS-Sk (1990) ESTRAUS, Estudlo Estratégigo de Transporte del Gran Sant1ago. Informe Final a SECTU. Consorcio Sigdo-Koppers-CIS, Santiago. CITRA (1987) Estudio sistema tarifario Metro. Citra Ltda., Santiago. CITRA (1989) Estudio actualizacién sistema tarifario Metro. Citra Ltda., Santiago. Jara-Diaz (1985) Modelos de tarificacién en sistenas de transporte. Actas del Segundo Congreso Chileno de Ingenieria de Transporte, Sant 1ago. Jare-Diaz, S. y M. Farah (1988) Transporte y gasto familiar en sectores de baJos ingresos en Santiago. Actas del IV Congreso Pananericano de Ingenieria de Transporte. Santiago. Jara-Diaz, S. y M. Farah (1987) Transport demand and users’ benefits with fixed income: the goods/leisure trade off revisited. Transportation Research Vol 12B pp. 165-170. Jera-Diaz, S. y J.D. Ortdzar (1989) Introducing the expenditure rate In the estination of choice models. Journal of Transport Economics and Policy, Vol. 23. Jara-Diaz, S. y J. Videla (1989), Efecto de 1a modelacién de 1a particién nodal sobre las tarifas éptimas de Metro. Actas del VI Congreso Panamericano de Ingenieria de Transporte. Popayén. Jara-Diaz, S. y C. Vigouroux (1986) Estimacién de costos narginales de operacién en el Metro de Santiago. Actas del IV Congreso Panamericano de Ingenieria de Transporte. Sant Lago. “12a“SVINVATUVL SYUNLONUISA SVSUAIG VEVd SOIDTAINTE OMNIS NOIOVTEY “t VENDIS om oe ote Romesh aek o , i f i * i 4 WAN 172A rote \ svnai 60 tom navel tt B2 VEL 1 SITUACION BASE 00 FIGURA 2. EVALUACION DE ESTRUCTURAS TARIFARIAS. +126 -