SISTEMAS DE

MAQUINARIA
PESADA
PRESENTADO POR:
Prof. Tec. Percy Morales Pacompa
 Sistema de Frenos
Frenos en Equipos Pesados

Las mquinas para movimiento de tierra

por lo general utilizan uno de los cinco
tipos de frenos que se indican a
continuacin. En todos los casos, una
superficie fija se mueve contra una
superficie giratoria, haciendo que la
friccin disminuya la velocidad o detenga
la mquina. Los tipos son:
I: De zapata de expansin

Los frenos de zapata de expansin son muy comunes y

utilizan dos zapatas mviles separadas.

Las zapatas son

empujadas hacia
afuera por uno o
dos cilindros
hidrulicos, y se
liberan por resorte.
Tipos de Frenos
 Tipos de Frenos
II: De tubo expansor

Los frenos de tubo

expansor se
utilizan a menudo
en las ruedas
delanteras de los
camiones de obras.
El mecanismo
consiste en un
conjunto fijo que
contiene una serie
de bloques de
freno.
 Tipos de Frenos
Los bloques estn montados sobre un tubo expansor que
los fuerza hacia afuera. Cuando se infla el tubo, los
bloques hacen contacto con el tambor de freno.
 Tipos de Frenos
III: De banda contrctil

Los frenos de banda

contrctil rodean el
tambor de freno y los
embragues de
direccin en algunas
mquinas de cadenas.
Como su nombre lo
indica, el freno se
contrae contra el
tambor para detenerla
mquina.
 Tipos de Frenos
IV: De disco con mordaza

El freno de disco
con mordaza tiene
una mordaza con
pastillas a ambos
lados de un disco
giratorio. Cuando
se aplican los
frenos, las pastillas
hacen contacto con
el disco. Estos
frenos son auto -
ajustables.
Tipos de Frenos
 Tipos de Frenos
V: De discos mltiples.

Los frenos de discos mltiples

utilizan una serie de placas de
acero fijadas por estras a la maza
impulsora y discos, tambin
fijados por estras a la caja.
Cuando se activa el freno, los
discos y las placas se comprimen
entre s, creando friccin y
frenado. Algunos son de tipo seco,
otros trabajan en aceite, y en
algunos, el enfriamiento externo
por aceite reduce el
recalentamiento.
Tipos de Frenos

Actualmente este es el
tipo de freno que se
utiliza mayoritariamente
y que su utilizacin se ha
difundido para toda
clase de equipos, debido
a su eficiencia y a que
necesita poco
mantenimiento.
Tipos de Frenos
 Convertidores

El sistema Hidrodinmico trabaja

sobre el principio de que el fluido
en movimiento tiene fuerza. Por
ejemplo, si se ven dos hlices
encontradas una con otra y una de
ellas est conectada a un enchufe,
se podr observar que la que tiene
energa elctrica dirige aire hacia la
hlice que no tiene movimiento.
Este flujo de aire tiene fuerza, la
cual hace que la que est
desconectada tenga rotacin.
 Convertidores

Un cople fluido es igual a las dos

hlices. La hlice de la derecha se
llama impulsor y es dirigida por el
motor.
 Convertidores

Cuando el impulsor da vuelta,

el aceite fluye respondiendo a la
Fuerza Centrfuga.
 Convertidores

Este flujo de aceite que sale del impulsor golpea las aletas de la
segunda hlice llamada turbina. Puede verse que es la fuerza de este
flujo de aceite lo que causa la rotacin de la turbina. El cople fluido
que se forma es perfecto, y la energa es transmitida de un miembro
al otro por medio del flujo de aceite.
 Convertidores

Un convertidor de torsin opera

con el mismo principio del cople
fluido pero se usa una parte
adicional que se llama Estator.
 Convertidores

Por qu un Estator? Se
puede preguntar. Bueno,
simplemente para multiplicar
la torsin.
 Convertidores

Los convertidores pueden

multiplicar la torsin tanto como
una porcin de 3 a 1. Si el motor
desarrollo 100 Lbs. pie, el
convertidor puede multiplicar la
torsin a 300 Lbs. pie, debido a
la accin del estator. El cople
fludo no tiene estator y no puede
por lo tanto multiplicar la torsin.
 Convertidores

El impulsor est conectado al

volante del motor y gira cuando
ste est en movimiento. El Estator
est montado en soporte y no gira.
La turbina montada en su flecha
est conectada a la transmisin por
medio de un engranaje y una flecha
de apoyo. He aqu como estos tres
elementos el impulsor, la turbina y
el Estator trabajan juntos para
multiplicar la torsin.
 Convertidores

El estator reactiva el flujo de

aceite, de modo que golpea las
aspas del impulsor en la misma
direccin en que sta gira, siendo
esto lo que multiplica la torsin;
en este caso aproximadamente 2 a
1. Ahora consideramos el
siguiente paso.
 Convertidores

Si se coloca una carga lo

suficientemente pesada en la
unidad, al grado de que pare la
turbina, sta perdera toda su
fuerza centrfuga.
 Convertidores

Pero el impulsor continuar

girando a la velocidad del motor
y seguir generando fuerza
centrfuga.
Teora de Funcionamiento

Por qu se necesita una caja de

cambios Bueno, la caja de
cambios se hace necesaria porque
un motor por s solo no basta. El
trabajo que se realiza con la
maquinaria de construccin
requiere tanto velocidades altas
como bajas, pero en cada
velocidad el par motor tiene que
ser suficiente.
El problema est en que un motor
slo da realmente potencia en una
gama determinada de
revoluciones por minuto (r.p.m)
Se utiliza una caja de cambios
con la que se mantiene el motor a
las r.pa.m. apropiadas, realizando
as un trabajo que de otra manera
sera o demasiado lento o
demasiado rpido para ese motor.
La caja de cambios es lo que da la
flexibilidad necesaria para
trabajar a diversas velocidades.
Entonces, qu es una caja de
cambios?
Es un conjunto de engranajes y
ejes que transmiten la energa del
motor a las ruedas de traccin de
la maquinaria.
Y esta caja de cambios ofrece tres
grandes ventajas.
En primer lugar, no hay que
tener trabajando constantemente
la mquina mientras el motor
est funcionando. Basta poner la
caja de cambios en punto muerto
para que el motor siga girando
aunque la maquinaria est
totalmente parada.
En segundo lugar, cuando son
grandes la potencia y el par
motor que se necesitan, como
por ejemplo, para subir algo
pesado, se tiene una relacin de
desmultiplicacin elevada en la
caja de cambios. Esta elevada
relacin de desmultiplicacin es
lo que se denomina,
comnmente, primera velocidad.
Y, finalmente, cuando se necesita
velocidad se tiene una relacin
de desmultiplicacin baja o
marcha directa.
Hay todo tipo de cajas de
cambio. Existen los tipos de
engranajes de desplazamiento
sincronizado, en los que estos
engranajes son deslizantes y el
embrague es mecnico de
friccin.
 Sistemas de Transmisin
Sistema de Transmisin Power Shift:
Los Sistemas de transmisin Power Shift constan de dos partes
bsicas: el convertidor de par y la caja de transmisin propiamente
dicha. El convertidor de par transmite la potencia del motor a la
caja de transmisin, que en el fondo solamente es un sistema de
engranajes ingeniosamente diseado para poder variar las
velocidades y poder efectuar los cambios de marchas hacia atrs y
adelante, a plena potencia, sin necesidad de disminuir la velocidad
del motor y por lo general en forma totalmente automtica, o
tambin manualmente si as lo desea el operador.

1: Convertidor de Torque
2: Transmisin Planetaria Power Shift.
3: Mandos Finales.
 Sistemas de Transmisin
Sistema de Transmisin Power Shift:
Las cajas de cambio Power-
Shift son parecidas a una caja de
cambios automtica, en cuanto
que los engranajes estn
constantemente engranados y la
potencia procede de un
convertidor de par. Pero en lugar
de cintas de embrague de este
tipo, lleva discos de embrague
que acoplan las velocidades, y
estos embragues hidrulicos no se
activan como ningn tipo de
regulador mecnico, sino que son
accionados por el propio
conductor.
De aqu se deduce que, si se
entienden estos embragues
hidrulicos de disco, se tendr un
conocimiento bastante bueno de
lo que es, en general, una
transmisin Power shift.
Tenemos tambin la caja de
cambios automtica, que utiliza
un fluido hidrulico para
accionar las cintas de embragado.
En este tipo de caja de cambios,
los engranajes no deslizan, sino
que estn siempre engranados.
Un regulador controla la
velocidad y la carga y dirige el
aceite hidrulico a aquellas cintas
de embrague que proporcionan la
mejor relacin de
desmultiplicacin para el trabajo
que se est realizando. Para
suavizar el proceso, este tipo de
transmisin toma su potencia de
un acoplamiento hidrulico.
Divisor de Par:
El divisor de par es casi idntico al convertidor de par. La diferencia
es que el divisor de par tiene un juego de engranajes planetario que
multiplica an ms el par cuando la demanda lo requiere.

Este es un juego de engranajes

planetarios. El portaengranajes
va conectado al eje de salida del
convertidor de par. Cuando la
mquina tiene carga, el
portaengranajes y el eje de salida
reducen su velocidad. Esto da
comienzo al movimiento relativo
de los engranajes del juego de
engranajes planetarios.
Cuanto mayor sea la carga impuesta
sobre la mquina, mayor ser el
movimiento relativo del juego de
engranajes planetarios
correspondiente al divisor de par.
Esto aumenta cada vez ms la ventaja
mecnica. Comprender mejor esto
despus de leer la prxima seccin,
Servotransmisiones Planetarias.
El divisor de par se utiliza slo en las
mquinas ms grandes porque stas
requieren mayor par para operar. Esto
se debe a que el divisor de par puede
proporcionar impulsin de
convertidor de par cuando se
necesita, y conexin mecnica
adicional cuando la operacin lo
El embrague de traba se conecta a
aproximadamente 7,2 km/h (4,5
mph) (Dependiendo del modelo).
Durante los cambios el embrague
de traba se suelta rpidamente y
vuelve a conectarse para reducir
las cargas de torsin del tren de
fuerza. Dicha operacin hace
posibles cambios ms suaves,
prolonga la duracin de los
componentes y brinda ms
comodidad al operador.
Principios de cambios de sentido
de marcha:
El cambio de neutral a avance
requiere el engrane de un tren de
engranajes doble - un engranaje
impulsor y uno impulsado. El
engranaje impulsor estriado engrana
con el ese de entrada. El eje de
entrada gira siempre en la misma
direccin que el volante del motor.
Como queremos avanzar, querernos
que el eje de entrada y el eje de
salida giren en direccin opuesta.
Hablemos ahora de las servotransmisiones planetarias.
Principios de los engranajes planetarios:
El juego bsico de engranajes estndar consta de un engranaje y un
pin. Sin embargo, se requiere menos espacio en una transmisin
si se utilizan engranajes de dientes internos o engranajes
planetarios, en vez de engranajes de dientes externos. Esto se debe a
que el pin puede estar dentro del engranaje planetario.

Adems, al conectar un portador al juego de

engranajes planetarios, conecta estos a un eje.
Para cambiar la direccin de rotacin,
colocamos una rueda gua entre el pin y el
engranaje. Esto se puede explicarse mejor si nos
referimos a nuestro sistema solar. Como usted
sabe, los planetas giran alrededor del sol. Un
sistema de engranajes planetarios opera de la
misma forma, pero cambiando los trminos.
El pin es el sol (el engranaje
central en la ilustracin anterior).
El engranaje de la rueda gua es el
engranaje planetario (en este caso,
se ven cuatro engranajes de rueda
gua que se mueven alrededor del
centro, o sol). Y, el portador es el
portasatlites.

Cada servotransmisin planetaria

tiene juegos de engranajes
planetarios. Esta es la manera en
que se obtienen las diferentes
combinaciones de velocidad, par y
sentido de marcha.
Los engranajes planetarios y/o los
portasatlites de estos juegos de
engranajes planetarios estn
fijados (o sujetos) por embragues
hidrulicos. A continuacin se
explica el procedimiento
especfico:
Las vlvulas de control hidrulico de la transmisin dirigen el aceite
bajo presin en una cavidad (1) detrs de la cara de un plato de
presin (2). En realidad, este plato de presin es un pistn circular.
La presin del aceite es lo
suficientemente alta para mover
el pistn, forzar los discos de
friccin a que se junten con los
platos del embrague, vencer la
fuerza de los resortes y trabar
los platos del embrague con los
discos de friccin (3). Los
discos estriados engranan con el
engranaje planetario (4). Al
activarse el embrague
hidrulico, ste junta los platos
del embrague (5) con los discos.
Esto evita que giren los discos.
Note que los platos del embrague
estn sujetados por pasadores de
reaccin. Los platos del
embrague nunca giran. Cuando se
juntan estos platos, se detienen
los engranajes planetarios.
Para desengranar el embrague,
hay que interrumpir el flujo de
aceite a presin al pistn. Esto
hace que el pistn se retraiga.
Cuando esto sucede, los discos de
friccin ya no estn trabados con
los platos del embrague. Los
discos girarn ahora
independientemente de los platos.
Esto es lo que sucede cuando un
operador hace cambios de
velocidad y de sentido de marcha
en una mquina durante la
operacin. Como indicamos
anteriormente, el operador
conecta y desconecta los
embragues para obtener las
diversas combinaciones de
velocidad, par y sentido de
marcha.
Piezas que se desgastan con
mayor rapidez y se reemplazan
con mayor frecuencia:
Las piezas que se desgastan con
mayor rapidez en cualquier
servotransmisin son los
cojinetes y los sellos. Adems...
Los discos de friccin del embrague (a la izquierda), as como los
platos de presin del embrague (los platos de acero a la derecha)
tambin se desgastan. Algunos discos de sentido de marcha del
embrague se fabrican de un compuesto de goma, como el de la
izquierda en la ilustracin. Este material tiene cualidades superiores
de absorcin de calor y energa.
Otros discos de embrague utilizan discos
de bronce sinterizado, y otros son de
celulosa. Todos estos materiales se
desgastan. Los platos de presin del
embrague tambin se desgastan. En
algunos casos, estos se puede pulir. Pero,
si el desgaste ha sido demasiado, habr
que reemplazarlos. Uno de los principales
factores que acelera el desgaste es la
contaminacin. Examinemos el desgaste
que causa la contaminacin.
Una caja de cambios Power shift no es ms que una serie de estos
embragues que blocan entre s engranajes y ejes para seleccionar
diferentes relaciones de desmultiplicacin o el punto muerto. Esta
caja de cambios Power shift tiene un embrague para cada una de las
velocidades, ms otro para marcha adelante y un ltimo para marcha
atrs. Es decir, una caja de cambios de seis velocidades tiene un total
de ocho embragues hidrulicos.
En cualquier momento en que
el vehculo se est moviendo
estarn acoplados dos de los
embragues: el embrague de
marcha adelante o el embrague
de marcha atrs, y uno de los
embragues de las seis
velocidades.
Estos embragues se accionan
mediante un dispositivo
denominado vlvula de mando
de la caja de cambios, la cual va
montada en la parte superior del
crter de la caja de cambios. Esta
vlvula de mando realiza dos
funciones controla la presin del
aceite sobre los embragues y
permite o impide que el aceite
fluya hacia los diferentes
embragues...
...como si fuera un polica de
trfico que dirige el aceite por un
camino y detiene el paso del que
quiere ir por otro camino.

Empecemos por explicar cmo la

vlvula regula la presin.
La vlvula reguladora de presin consiste en una corredera de
acero templado que se desplaza muy ajustada en un orificio. El
aceite que entra en la caja de cambios procedente de la bomba de
carga tiene que pasar por la vlvula reguladora. Despus de salir de
esta vlvula, el aceite accionar un embrague de velocidad y ah se
para. Al detenerse en el embrague el flujo del aceite aumenta la
presin y el aceite fluye por un conducto que hay detrs de la
corredera, obligando a sta a moverse contra el muelle.
A medida que la
corredera se desplaza,
va abriendo una
lumbrera que permite
que el exceso de aceite
cargue al convertidor
de par. Todo esto
ocurre en una fraccin
de segundo.
El muelle que mantiene la tensin
contra la corredera es lo que
regula la presin del embrague en
la caja de cambios.
Despus de haber pasado el
aceite por la corredera del
regulador de presin, se dirige
hacia la corredera de marcha
adelante/marcha atrs. Cuando la
corredera se encuentra en la
posicin que muestra la figura,
se acciona el embrague de
marcha adelante.
Y en esta posicin acciona el de
marcha atrs.
Esta posicin corresponde al
punto muerto.
Inmediatamente al lado se
encuentra la corredera que
determina la primera, segunda,
tercera, y siguientes velocidades.
Primera...
Segunda...
Tercera...
...o cuarta. Y similarmente para las
otras velocidades. Y como la
corredera de marcha
adelante/marcha atrs es
independiente de la corredera de
seleccin de velocidad, se puede
tener cualquiera de estas
velocidades, tanto en marcha atrs
como en marcha adelante.
Observamos, por tanto, que en
una vlvula de mando de caja de
cambios intervienen,
bsicamente, tres correderas.

En primer lugar, la corredera que

regula la presin.
Y, por ltimo, la que selecciona la
velocidad.

En los manuales de taller hay

diagramas ms detallados en los
que se explican los circuitos de
potencia de las distintas
transmisiones Power shift.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Las piezas que componen un

diferencial son:
1.- Pin de ataque
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

2.- Corona
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

3. Semi-caja del diferencial.

Diferenciales
Teora de Funcionamiento

4. Conjunto de crucetas, que

comprenden la cruceta y los
piones satlites.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

5.- Piones planetarios

A. Con dimetro interior acanalado,

para alojamiento de los extremos
acanalados de los semiejes
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

6. Arandelas de empuje, entre los

piones planetarios y las semi-cajas
de diferencial
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

7. El crter del pin de ataque,

atornillado al crter del eje.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

De esta manera trabaja el

diferencial normal cuando la
mquina se desplaza en lnea
recta. La corona va atornillada a
la semi caja del diferencial y el
conjunto de crucetas est
alojado en la semi caja
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Se aaden dos paquetes de

embragues, con placas de embrague
con acanaladuras interiores Y
exteriores. Estos paquetes de
embrague sustituyen a las arandelas
de empuje que se utilizaban en el
diferencial normal. En cada una de
las semi-cajas de diferencial va un
paquete de embrague
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Las semi-cajas van atornilladas entre

s de manera que las placas de
embrague estn comprimidas unas
contra otras
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Antes que las ruedas puedan girar a

velocidad distinta es necesario vencer
la adherencia por rozamiento que
tienen los discos de embrague.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Cuando ambas ruedas

tienen igual traccin, la
rueda A gira a la misma
velocidad que la rueda B
y los paquetes completos
C y D simplemente
van intercalados entre el
engranaje planetario y la
caja del diferencial, sin
que tenga ningn efecto
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Cuando la mquina efecta un

giro y ambas ruedas tienen igual
adherencia, la rueda interior B
debe ir mas lentamente. La rueda
exterior A empujada por la fuerza
del giro, debe acelerar. Ha de
ejercerse fuerza suficiente para
que lleguen a patinar los paquetes
de embrague C y D para que tenga
lugar la accin normal del
diferencial. Esto es muy similar al
diferencial original, pero limita el
deslizamiento de la rueda.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Este conjunto permite que las ruedas giren a velocidades distintas,

mientras que los paquetes de embrague transmiten determinada
potencia a cada una de las ruedas en todo momento.
Cuando una de las ruedas A pierde
traccin o comienza a patinar, los
paquetes de embrague no le
permitirn consumir toda la potencia,
sino que seguirn transmitiendo
alguna potencia a la rueda B que es la
que tiene mejor adherencia. Esto es
principio bsico del diferencial de
deslizamiento limitado.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Este anillo encaja en una garganta

que va en el dimetro exterior de
la leva central, cuando esta se
coloca en el interior de la cruceta
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

La ranura estrecha de la leva

central sirve de alojamiento para
la chaveta de la cruceta, cuando se
montan juntas
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Esta ranura es ms ancha que la

chaveta, lo cual permite que la
leva central pueda girar una
pequea distancia.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

A cada lado el conjunto de cruceta

y leva central, va montado un
elemento de acoplamiento
conducido.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Si se quita el elemento de
acoplamiento conducido, puede
verse el anillo separador
giratorio colocado en posicin
alrededor de la fila interior de
dientes fijos del acoplamiento.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

El hueco entre los extremos del

anillo separador engrana con la
seccin interior del diente largo o
chaveta de la cruceta
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

La fila interior del diente de

acoplamiento de los elementos de
acoplamiento conducidos engrana
entre los dientes de la leva central.
La fila exterior de los dientes de
acoplamiento asientan sueltos en el
hueco ancho entre los dientes de la
cruceta.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Si los dos elementos de

acoplamiento conducidos se
mantienen sujetos contra el
conjunto de cruceta y leva central,
solamente la cruceta podr
moverse hacia adelante y hacia
atrs en la ranura entre el diente de
los elementos de acoplamiento
conducidos.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

La leva central puede girar una

distancia corta dentro de la
cruceta, en el punto B.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

La leva central se mantiene sujeta

por cada uno de los elementos de
acoplamiento conducido cuya fila
interior de dientes encajan ajustados
entre los dientes de la leva central
en el punto C.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

El muelle de retorno asienta en el

frente de cada elemento de
acoplamiento conducido.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Un anillo de retencin de muelle

asienta contra la brida de cada
engranaje planetario.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Para que el dimetro exterior

acanalado del engranaje
planetario pueda ajustar con el
dimetro interior acanalado del
elemento de acoplamiento
conducido es necesario
comprimir el muelle
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Cada engranaje planetario

asienta en el respectivo
extremo de la Semi-caja de
diferencial, y lleva el dimetro
interior acanalado para ajustar
los extremos acanalados de los
semiejes.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

El crter de diferencial lleva

montada la corona, el pin de
ataque y el conjunto
diferencial. Todo ello va
atornillado al crter de eje para
complementar el conjunto.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Estos son los componentes de un

diferencial No-spin. En realidad el
diferencial No-spin presenta solo
pocas modificaciones respecto a
los diferenciales normal y de
deslizamiento limitado.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Cuando hay igual traccin en

ambas ruedas, todo el
alojamiento y el diferencial
giran formando una unidad.
Los dos semiejes estn unidos
entre s a travs de los
engranajes planetarios por
medio de los dos elementos de
acoplamiento conducidos, que
estn acoplados positivamente
contra la cruceta y la corona.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Cuando la mquina se
desplaza en lnea recta y una
de las ruedas pierde
adherencia, entonces el
diferencial de blocaje positivo
permite suministrar igual
potencia a ambas rueda. Esta
es la ventaja principal de este
tipo de diferencial.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Cuando la mquina inicia un giro la

rueda exterior A empujada por la
inercia del giro, puede
desembragarse y girar mas
rpidamente que la rueda interior
B, con el fin de cubrir la distancia
ms larga en el giro. La rueda
interior B contina impulsando el
vehculo a lo largo del giro.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

El elemento de acoplamiento
A tiene ms facilidad para
empujar hacia atrs el muelle de
retorno, y remontar los dientes
inclinados de la leva central.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Para entender cmo como se

desacopla la rueda del lado exterior,
para que gire ms rpidamente que la
rueda interior, debe considerarse este
ejemplo. Si el elemento de
acoplamiento A es empujado a
mayor velocidad que el elemento de
acoplamiento B la fila interior de
dientes del elemento A intentar
empujar la leva central consigo. La
fila interior de dientes de B impide
que se mueva la leva central.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Cuando el elemento de
acoplamiento A desliza
sobre los dientes de la leva
central.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Los dientes del anillo separador

deslizan fuera del escaln de la
leva central. El anillo separador
desliza entonces remontando la
chaveta de la cruceta y deja de
moverse a la velocidad del
elemento de acoplamiento A.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

El elemento de acoplamiento A se
mantiene ahora separado fuera de la
cruceta, mientras va montado
alrededor del anillo separador, en
libertad de moverse a ms velocidad
de a la que la cruceta est
accionando el elemento de
acoplamiento B.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

En cuanto el elemento de
acoplamiento B vuelva a tener la
misma velocidad que el elemento de
acoplamiento A, el anillo separador
volver a deslizarse a su lugar.
Ambas ruedas girarn ahora a la
misma velocidad. Este es el principio
bsico de un diferencial NoSpin.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Los diferenciales
normal, de deslizamiento
limitado y No-spin
realizan todos ellos un
buen trabajo, segn la
aplicacin. Al poder
suministrar los tres tipos,
se tiene la posibilidad de
tener un diferencial
aplicado para cualquier
aplicacin.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento

Se utiliza el eje oscilante en

los scooptrams, debido a que
estos equipos no tienen
sistemas de amortiguacin.
Este eje absorve las
desigualdades del camino por
el cual transita el equipo.
Diferenciales
Teora de Funcionamiento
Diferenciales
Teora de Funcionamiento
Diferenciales
Teora de Funcionamiento
Una sola bomba para ambos
Mandos, delantero y trasero
Operacin de los Cilindros de Suspensin
Cilindros de Suspensin Delanteros
Cilindros de Suspensin Posterior
CARGA DE CILINDROS DE SUSPENCIN
Cilindros de Suspensin Delanteros

Block de Referencia Block de Referencia

(3) Lnea de referencia inicial
(4) Borde superior del eje
(5) lnea de referencia para el llenado de aceite 12.7 mm (0.5)
CARGA DE ACEITE:
La presin de aire en el regulador no debe exceder de 860 kPa (125
PSI) durante la carga
Llenar de aceite hasta llegar a la lnea (5)
Si un cilindro se llena primero, cerrar la vlvula y terminar el llenado
del otro.

CARGA DE NITRGENO:
Ajustar la presin regulada a 4150 kPa (600 PSI)
Llenar de nitrgeno hasta que pueda entrar el block.
Si un cilindro de llena primero, cerrar la vlvula y terminar el llenado
del otro.
Purgar el nitrgeno hasta que ambos cilindros descansen
sobre los blocks.
Ajustar la presin regulada a 2300 kPa (330 PSI)
Igualar la presin a ambos lados.
Medir la parte cromada expuesta del cilindro y tomada
como referencia.
Normalmente la parte expuesta del lado izquierdo debe
ser menor a la del lado derecho.

Se deben cargar primero los cilindros de suspensin

delanteros
 Cilindros de Suspensin Posteriores

(3) Lnea de referencia Inicial

(4) Borde de la parte cromada del cilindro
(5) Lnea de referencia para el llenado de aceite a 12.7 mm. (0.5)
(6) Lnea de referencia mnima para el llenado de nitrgeno a 120.7
mm. (4.75) de (3)
(7) Lnea de referencia mxima para el llenado de nitrgeno a 133.4
mm. (5.25) de (3).
CARGA DE ACEITE:

La presin de aire en el regulador no debe

exceder de 860 kPa (125 PSI) durante la carga.

Llenar de aceite hasta llegar a la lnea (5)

Si un cilindro se llena primero, cerrar la vlvula

y terminar el llenado del otro.
CARGAR DE NITRGENO:

Ajustar la presin regulada a 3450 kPa (500 PSI)

Llenar de nitrgeno hasta estar entre las lneas

(6) y (7).

Si un cilindro se llena primero, cerrar la vlvula y

terminar el llenado del otro.

Medir la parte cromada expuesta del cilindro y

tomarla como referencia. Normalmente la parte
expuesta del lado izquierdo debe ser menor a la del
lado derecho.