Resumen Unidad N6

UNIDAD N6: MATERIALES BITUMINOSOS

PARTE A: MATERIALES BITUMINOSOS

Generalidades:

Los materiales bituminosos son todos aquellos que contiene BETN que es la sustancia
bsica del asfalto.
Los Betunes (lquidos, slidos o gaseoso) son mezclas de hidrocarburos que al ser calentadas
disminuye su consistencia.
Los productos bituminosos: Durante la construccin deben ser MANEJABLES, incorporados al
pavimento deben ser ADHERENTES.
Ya puestos en obra RESISTIR LAS ACCIONES EXTERIORES,
IMPERMEABLES y DURABLES.

Constitucin qumica de los materiales bituminosos:

Betn o cemento asfltico

Fase dispersa: Carbenes

Asfaltenos

Medio de dispersin: Maltenos (aceites, resinas)

Petroleros (dan ductilidad)

Agregados minerales: son la estructura del cuerpo bituminoso (calizas, arcillas, etc)
Agregados no minerales: partculas de origen vegetal y animal.

Propiedades de los materiales asflticos

poderoso ligante, tiene cohesin propia, verdadera e irreversible.

impermeable
durable
plstico, flexible
resistente a los cidos, alcalinos y sales

Obtencin del material Bituminoso:

Los productos bituminosos tienen 2 orgenes:

a) Procedentes de destilacin del petroleo: PRODUCTOS BITUMINOSOS ASFLTICOS

b) Destilacin destructiva de diversas materia carbonosas: ALQUITRANES

Destilado liviano: naftas

Destilado medio: kerosene
Petrleo crudo Destilado pesado: gas-oil
Aceites lubricantes
Residuos asflticos tratamiento c asfltico

Asfaltos utilizados en construcciones viales:

cemento asfltico
asfalto diluido (ya no se usan)

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emulsiones asflticas
asfalto industrial modificados

CEMENTOS ASFLTICOS:

Es el asfalto puro obtenido de la destilacin del petrleo.

Para bajarle su viscosidad se calientan 150 C y 170 C, (punto de inflamacin).
Endurecen rpido.

Se clasifican segn su consistencia medida por el ensayo de penetracin:

Penetracin de la aguja
Clasificacin
CA-I 60-70
A mayor penetracin es ms
CA-II 85-100
blando y por lo tanto ms
CA-III 120-150
gruesa la capa que forma
CA-IV 200-300

Ej.: el C60-70 tiene un rango de penetracin entre 6 y 7 mm. Ensayo realizado a 25C.
Usos: mezcla asfltica en caliente, riegos asflticos especiales, tratamientos asflticos.

ASFLTOS DILUIDOS:

Es la mezcla de cemento asfltico + diluyente.

El diluyente baja la viscosidad. (hay que calentarlos entre 60 y 80 C).
Cuando el diluyente se evapora el asfalto diluido ha cortado y curado. Segn el diluyente,
tendremos:

C asfltico + nafta: asfalto de curado rpido: ER1 a ER6

C asfltico + kerosene: asfalto de curado medio: EM1 a EM6
C asfltico + gas-oil: asfalto de curado lento: EL1 a EL6

El subndice indica la proporcin entre el diluyente y el asfalto.

Cuanto ms finos sean los agregados, se necesita ms tiempo para que el asfalto diluido cubra
todas las partculas y habr que usar un EL1 a EL6.

Las de gasoil no se comercializan; las ER2, ER3, EM2 y EM3 NO se encuentran en el mercado.
Estos asfaltos se comercializan a granel
Usos: ER: mezcla asfltica en fro, riego de liga, tratamientos superficiales y estabilizacin
de suelos.
EM: riegos de imprimacin, mezclas en fro y estabilizacin de suelos.
EL: riego de penetracin lento y riegos paliativos de polvo.

EMULSIONES ASFLTICAS:

Es una mezcla de cemento-asflticos+agua+emulsin. Este agente emulsivo, reduce las

fuerzas que tienden a separar el cemento asfltico y el agua, y mantiene la unin cemento-asfltico
agua estable.

Las ventajas de las emulsiones asflticas son:

Se puede trabajar a temperatura ambiente (25- 45).
Admiten que los agregados estn hmedos, pero debo conocer su humedad para tenerla
en cuenta y no produzca corte prematuro.

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Cuando se evapora el agua se dice que la emulsin ha ROTO CORTADO.

Segn el agente emulsivo utilizado, se clasifican en:

Emulsin catinica: el emulsionante le confiere al glbulo del asfalto en su superficie
carga positiva. El agente puede ser una amina grasa. Son de corte mas lento al ser acidas.
Emulsin aninica: el emulsionante le confiere al glbulo del asfalto en su superficie
carga negativa. El agente puede ser un cido graso.

El agente emulsivo es quien regula el tiempo de evaporacin del agua, es decir, el tiempo de
rotura y segn esto tendremos:

EMULSIN SMBOLO
de rotura rpida EBCR
de rotura media EBCM
de rotura lenta EBCL
superestable EBCSE

Ej: EBCR (emulsin bituminosa catinica de rotura rpida)

Los factores que influyen en la velocidad de rotura o corte son:

Tamao de los glbulos
Temperatura, viento, humedad.
Humedad del suelo
Tipo de agregado usado
PH de la emulsin: Las emulsiones catinicas son de rotura mas lenta, ya que son cidas (los
aniones alcalinos).

La experiencia ha demostrado que ciertas emulsiones aninicas deben limitarse a agregados

calcreos, mientras que las catinicas se comportan bien para la mayora de los agregados.

Usos: riego de liga, mezclas asflticas en fro, lechadas asflticas, tratamiento bituminoso
superficial, riego de imprimacin y estabilizacin de suelos.

ASFALTOS MODIFICADOS:

Es cemento asfltico + polmero (goma EVA, ltex, caucho recuperado, etc.)

Disminuye la viscosidad a temperaturas de 140 a 180C.

Usos: mezcla asflticas en caliente, riegos asflticos especiales, sellado de juntas y fisuras, juntas en
puentes.

Ensayos de laboratorio a asfaltos y materiales con asfalto:

1) Peso especfico

Es la relacin entre el peso de un volumen de asfalto y el peso de igual volumen de agua a

25 C. Es aproximadamente 0,99-1,05. Sirve para hacer la correccin de volumen cuando se aplica el
asfalto a T elevada. Se puede hacer por picnmetro, densmetro o mtodo de desplazamiento.

2) Ensayo de consistencia

Sirven para saber cuando y como podemos aplicar determinado asfalto en funcin del clima y las
caractersticas granulomtricas del agregado.

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Penetracin (sobre C A): determina la consistencia de un betn asfltico a partir de su

resistencia a la penetracin de una aguja normalizada. El ensayo se hace a 25 C. se aplica una carga
sobre la aguja de 100gr y se deja penetrar por 5seg. La penetracin se mide en dcimos de mm (150 =
15mm).
Naturalmente, cuanto ms blando sea el asfalto, mayor ser la penetracin. En climas fros conviene
usar un asfalto de alta penetracin para que se forme una capa ms dura y haya menor riesgo de
fisuracin.
El instituto del asfalto ha adoptado cuatro grados de betn asfltico para pavimentacin, con los
siguientes mrgenes de penetracin:

60-70
85-100
120-150
200-300

Viscosidad: (sobre CA y asfaltos diluidos solo cambia la Temperatura de ensayo). (Saybolt-

Furol) determina la fluidez de los asfaltos a la temperatura de trabajo. La ms usada todava es
medir la viscosidad en segundos. Se coloca en un tubo normalizado cerrado con un tapn de corcho
una cantidad especificada de betn asfltico. Cuando el asfalto alcanza la temperatura establecida (mas
de 100C), se quita el tapn y mido el tiempo en segundos necesarios para que 60ml de la muestra
fluya a travs de un orificio, (mayor viscosidad del asfalto, mayor tiempo y ser menos trabajable).
Los valores obtenidos se expresan en segundos Saybolt-Furol (SSF).

Flotacin: (sobre asfalto diluido) ya que este es demasiado blando para hacerle penetracin. En
una cuba de agua a 50 C se coloca un recipiente con un tapn en el fondo de asfalto diluido
solidificado y se mide el tiempo en segundos que tarda en comenzar a pasar el agua a travs de
tapn.

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Punto de ablandamiento: (sobre asfalto). Se determina normalmente por el mtodo de ensayo

arbitrario de anillo y bola. Indica la temperatura a que los asfaltos se hacen fluidos. Consiste en
llenar de asfalto fundido un anillo de latn de dimensiones normalizadas. La muestra as preparada se
suspende en un bao de agua y sobre el centro de la muestra se sita una bola de acero de
dimensiones y peso especificados. Luego se calienta el bao a una velocidad determinada y se anota
la temperatura en el momento en que la bola de acero toca el fondo del vaso de cristal. Esta
temperatura se llama punto de reblandecimiento del asfalto.

El punto de ablandamiento sirve para vincularlo con al penetracin y as obtener el ndice de

Preffer que indica la sensibilidad del asfalto a las variaciones de temperatura. Por ejemplo, para
una mezcla en caliente, nos conviene un asfalto de alta sensibilidad, para que con poca consistencia,
baje rpidamente su temperatura y as lograr una fcil aplicacin.
Debemos tener en cuenta que si el asfalto es muy sensible a las variaciones de temperatura,
puede resultar excesivamente duro en el invierno pero excesivamente blando en verano.

3) Ensayo de pureza (sobre Betn)

Contenido de agua: el agua es una impureza del betn que produce espuma al calentarlo
para aplicarlo. Se toman 100ml de material bituminoso y se mezcla con 100ml de nafta. Se calienta
la mezcla para que se evapore el agua y el solvente. El agua se deposita en el fondo y se lee el
volumen contenido de agua es igual a:
VolH 2 O
Vol.agua 100 .
100 ml

Contenido de betn: se disuelve una pequea cantidad de material bituminoso en CS2

(disulfuro de carbono) y se recogen los materiales insolubles.
peso.inicial peso.materiales.inso lub les
cont.betum 100
peso.inicial

Los asfaltos de petrleo tienen normalmente un 99,5% de betn.

4) Oliensis (es cualitativo)

Este ensayo sirve para determinar el proceso por el cual se obtuvo el material bituminoso.
Se coloca en un frasco Erlenmeyer el material bituminoso y el solvente (nafta). Se coloca el
frasco a bao mara en agua hirviendo para lograr la dispersin. Luego se toma una gota y se hecha
sobre un papel filtro. Luego de 5 minutos se observa:
Si se forma una mancha marrn circular con centro ms oscuro: el ensayo es positivo, la
muestra no es uniforme.
Si la mancha es uniformemente marrn: se deja enfriar la mezcla a temperatura ambiente por
24hs y se vuelve a colocar una gota sobre el papel filtro, si ahora la mancha tiene el centro ms oscuro,
es positivo.
Si la mancha se mantiene toda marrn, el ensayo es negativo, la muestra es homognea.
El resultado positivo: muestra heterognea y que ha sido obtenida por proceso de cracking,
es decir, sometiendo al asfalto a temperaturas excesivamente altas.
El resultado negativo: la muestra es homognea y que ha sido obtenida por destilacin sin
llegar al cracking.
Este es un ensayo de identificacin, pero que no denota calidad.
Si el ensayo da positivo es decir es obtenido por cracking es decir est envejecido SE
DEBE RECHAZAR!!!!!!!!

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5) Punto de inflamacin. ( sobre CA y asfalto diluido)

Indica la temperatura a que puede calentarse el material sin peligro de inflamacin en presencia de
llama libre. Esta temperatura es muy inferior a aquella a la que el material ardera (punto de fuego). Se
mide por el ensayo en vaso abierto Cleveland segn condiciones normalizadas, o el procedimiento
Pensky-Martens.

a) Vaso abierto de Cleveland:

Un vaso abierto de latn se llena parcialmente con betn asfltico y se calienta a una velocidad
establecida. Se hace pasar peridicamente sobre la superficie de la muestra una pequea llama,
y se define como punto de llama, la temperatura a la que se han desprendido vapores suficientes
para producir una llamarada repentina.

Sirve para determinar hasta que temperatura se puede trabajar sin peligro:

Material Punto de inflamacin

Cemento asfltico 75 C
EBCM 33 C
EBCR 27 C
EBCL 55 C

6) Ductilidad.
Los betunes asflticos con muy elevada ductilidad son usualmente ms susceptibles a los cambios de
temperatura. En algunas aplicaciones, como las mezclas para pavimentacin, tienen gran importancia la
ductilidad y el poder aglomerante, mientras que en otras (rellenos de grietas, etc) la propiedad ms
esencial es una baja susceptibilidad a los cambios de temperatura.

Se moldea una probeta en condiciones y dimensiones normalizadas, se la somete a estiramiento y la

longitud a la que el hilo de asfalto se rompe define su ductilidad. El ensayo se hace a 35 C.

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7) Destilacin. (sobre asfaltos diluidos)

Este ensayo se emplea para determinar las proporciones relativas de betn asfltico y disolventes
presentes en el asfalto diluido.

Ensayo a emulsiones bituminosas

1) Asentamientos

Sirve para saber si una emulsin almacenada durante un tiempo sigue estable o si se ha
separado el agua del asfalto. Se dejan 500cm3 de emulsin 5 das en un tubo largo, luego se extraen
muestras de la superficie y del fondo del tubo. Se calientan a 163 C y se pesa el asfalto residual en
ambas muestras. La diferencia en % es el asentamiento, que naturalmente debe ser lo menor posible.

2) Desemulsin

Da idea de la velocidad a la que la emulsin romper. Se mezcla la emulsin en una solucin

de CaCl2 que hace flocular los glbulos de asfalto.
%residuo. por.desemulsin
%desemulsin
%residuo. por.destilacin

% de desemulsin alto para que la rotura tarde en producirse.

Ensayos realizados sobre los ridos a emplear en combinacin con asfaltos.

Los ridos se emplean combinados con asfaltos de diversos tipos, para preparar mezclas de
utilizaciones diversas. Como los ridos constituyen normalmente el 90% o ms en peso de estas
mezclas, sus propiedades tienen gran influencia sobre las del producto terminado. Los ridos ms
empleados son piedra y escoria partidas, grava machacada o natural, arena y filler mineral.

Tamizado.

a) Por va seca:

b) Por va hmeda:

Equivalente de arena.
Este ensayo indica la cantidad de material arcilloso contenidos en los ridos empleados en las mezclas
asflticas para pavimentacin y en los suelos empleados en capas de base. El ensayo se aplica a la
fraccin que pasa el tamiz N4. (visto unidad 1)

Abrasin (desgaste).
El ensayo de abrasin de Los ngeles se emplea para medir la resistencia de los ridos al desgaste o
a la abrasin, pero el porcentaje de desgaste medido por el ensayo de Los ngeles no tiene en general
ninguna relacin con el pulimento de los ridos bajo el desgaste del trfico. (visto unidad 1)

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Resistencia a los sulfatos (visto unidad 1)

Peso especfico.
Generalmente se determina el peso especfico de los ridos por dos razones:

1) Para permitir el clculo de los huecos de las mezclas asflticas compactadas.

2) Para corregir las cantidades de ridos empleadas en una mezcla para pavimentacin cuando
su peso especfico vara apreciablemente.

Hay 3 tipos ms usados de peso especfico de los ridos:

1) Peso especfico aparente:

Relacin del peso en aire de un volumen dado de la porcin impermeable de un material
permeable (materia slida incluyendo sus huecos o poros impermeables) a una temperatura
determinada, al peso en aire del mismo volumen de agua destilada a temperatura determinada.

2) Peso especfico aparente con ridos saturados:

Relacin del peso en aire de un volumen dado de un material permeable (incluyendo huecos
permeables e impermeables propios del material) a una temperatura dada, al peso en aire de
igual volumen de agua destilada a temperatura dada. La diferencia entre el peso especfico
aparente y el peso especfico con ridos saturados, indica la proporcin de huecos, permeables
al agua, de los ridos.

3) Peso especfico efectivo:

El peso especfico aparente de los ridos en una mezcla asfltica depende de la proporcin en
que el asfalto penetra en los huecos permeables al agua. Como el asfalto es ms viscoso que el
agua, usualmente penetrar menos en los huecos que el agua. El peso especfico efectivo indica
la proporcin en que el rido es permeable al asfalto empleado en la mezcla. El peso especfico
efectivo estar normalmente comprendido entre el peso especfico aparente y el peso especfico
aparente con ridos saturados.

Densidad (Proctor o California).

Humedad.
Se determina normalmente pesando una muestra de material, secndola hasta peso constante en
estufa mantenida a 110C, y determinando despus el peso de la muestra seca. La diferencia entre los
pesos inicial y final se define como prdida de humedad durante el secado. La prdida de peso
expresada en porcentaje del peso final o en seco es el contenido de humedad de los ridos.

PARTE B

Pavimentos flexibles

Un pavimento se considera flexible cuando su rigidez a flexin es despreciable o nula. El

pavimento flexible est formado por Base, Sub-base y Carpeta de Rodamiento.

Pavimentos asflticos.

El betn asfltico envuelve y aglomera los ridos conformando la capa de rodamiento, con un espesor
mnimo de 25 mm.

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Clasificacin de los pavimentos asflticos y tratamientos superficiales.

Las carpetas de material bituminoso pueden ser de los siguientes tipos:

- Mezclas asflticas: mezclas de ridos y material bituminoso. Las mezclas asflticas pueden
ser:

o Mezclas aplicadas en caliente: Mezcladas en instalacin mezcladora que deben

extenderse y compactarse mientras an estn calientes.

o Mezclas aplicadas en fro: Mezclas en instalacin mezcladora que pueden extenderse y

compactarse a temperatura ambiente.

- Tratamientos Bituminosos Superficiales: Un TBS es la aplicacin de un riego bituminoso

sobre la superficie de la base, cubierto por una capa de gravilla debidamente compactada. La
reiteracin de este tratamiento uno sobre otro da lugar a los TBS mltiples, por lo que en general
tendremos:

TBS Simple
TBS Doble
TBS Triple

Comportamiento bajo cargas.

Las cargas de trnsito se distribuyen a travs de las capas de la superestructura de modo que las
tensiones verticales disminuyan al aumentar la profundidad, por lo que las capas superiores deben ser
de mayor calidad que las inferiores.

Diseo estructural.

Cada tipo de suelo y cada tipo de trfico exigir unas caractersticas y unas dimensiones mnimas para
la superestructura. Por ello el pavimento debe:

- una resistencia interna suficiente para soportar las cargas del trnsito, transferir y distribuir
dichas cargas a la SR.
- Impedir la penetracin o acumulacin interna de humedad.

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- superficie lisa y resistente al deslizamiento y al desgaste por uso, distorsin y deterioro

provocado por los agentes climticos (atmosfricos) y sustancias qumicas para evitar el
congelamiento (vialidad invernal).

La siguiente figura muestra la carga W de una rueda, que es transmitida a la superficie del pavimento a
travs del neumtico como una presin vertical aproximadamente uniforme.

La B y SB son elementos estructurales del pavimento. Las capas de pavimento asfltico tienen
resistencia a la traccin y a la compresin para soportar las tensiones internas. Las bases granulares
no tratadas no tienen resistencia a la traccin. Por esta razn las bases asflticas distribuyen la
carga de las ruedas sobre una superficie ms amplia que las bases granulares no tratadas. Como
consecuencia se requiere un espesor menor de la estructura total del pavimento para una base
asfltica.

Por lo tanto la funcin de cada capa en un pavimento flexible es la siguiente:

- Carpeta de Rodamiento (CR):

Brindar una superficie uniforme al trnsito
Ofrecer impermeabilidad
Resistir el desgaste
Resistir los esfuerzos tangenciales del trnsito (frenada y/o acelerada)
Colaborar en la absorcin y transmisin de cargas (cuando e>4-6 cm)
Debe ser durable

- Base (B): No puede faltar en ningn pavimento flexible.

Soportar la CR

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Absorber parte de la carga por resistencia al corte y compresin propia

Transmitir el resto de la carga a la SB
Debe ser drenante
CBR50

- Subbase (SB):
Soportar la B
Absorber parte de la carga y transmitir el resto a la SR. Su funcin estructural tiene
adems un carcter econmico, ya que con ella se reducen los espesores de las capas
superiores que son de materiales de mayor calidad.
Cortar la capilaridad y dar drenaje a las aguas que vienen de arriba
CBR<50

Tamao mximo de agregado = 1/3 x espesor de la capa (CR, B, SB)

Fundamentos para el diseo.

Para disear el espesor de cada una de las capas, se debe lograr el ideal de que las Tensiones en
cualquier punto no superen las que el suelo puede admitir, y las Deformaciones (hundimientos,
desplazamientos, asentamientos diferenciales, etc.) no provoquen que la superficie adopte forma
irregular.

Distribucin de Tensiones. Teoras.

Los lmites que no se deben sobrepasar (tensin admisible y deformacin admisible) fueron
determinados a travs de ensayos mecnicos sobre los materiales, verificando los resultados en obras
existentes. Los resultados difieren segn las hiptesis que se hagan:

- Segn la naturaleza de los materiales:

Elsticos
No elsticos

- Segn la naturaleza de las cargas:

Vertical, tangencial
Esttica, dinmica

- Segn las condiciones de los lmites:

Capas que se extienden infinitamente en la direccin
horizontal.
Capas con extensin limitada por un borde.

Teora de Boussinesq.

Hiptesis de Boussinesq para el suelo:

- Semi infinito (masa limitada por una superficie horizontal y se extiende infinitamente en forma
vertical hacia abajo y horizontal en todas las direcciones)
- Elstico (deformacin reversible)
- Homogneo (no hay diferentes capas sino una masa)
- Istropo (iguales propiedades en todas las direcciones)

Nota: Esto no se parece en nada a un suelo real, pues la densidad crece con la profundidad y adems
el presunto mdulo de elasticidad es variable con la magnitud de las deformaciones. Sin embargo esta

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teora ha servido de base para la estimacin de los esfuerzos en suelos (principalmente el vertical que
es el que se utiliza en el clculo de asentamientos)

Primero vio como varan las tensiones verticales debidas a una carga puntual normal a la superficie
del suelo.

3Q z3
v

2 r 2 z 2
5
2

r: distancia radial desde N hasta la lnea de accin de Q

z: profundidad desde la superficie del suelo hasta N

Cabe destacar que la ecuacin anterior sigue la ley de Hooke.

Luego prob como varian las tensiones verticales en profundidad z bajo una carga circular de radio
R (equivalente al rea de contacto de una rueda cargada):

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sta ecuacin es independiente del mdulo de elasticidad y de todas las constante elsticas, lo que es
lgico por las hiptesis consideradas, ya que si el material tuviera propiedades elsticas variables, esto
no sera cierto.

Para puntos diferentes de los situados bajo el centro de carga, las soluciones tienen una forma
extremadamente complicada y por lo general se presentan en forma grfica.

En el punto N de la siguiente figura puede escribirse el incremento en el esfuerzo vertical total como:

v q I

Ifactor de influencia depende de R, z y r. En la siguiente figura en ordenadas se representa la relacin

r/R.

Adems de lo ya visto, si unimos con curvas los puntos que representan igual incremento de tensin
vertical (generalmente expresado como una fraccin de la presin aplicada q), obtenemos una familia
de superficies de igual tensin denominadas Bulbos de Presin.

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Se ve que para cualquier profundidad el mayor incremento de esfuerzo tiene lugar debajo del centro,
por lo que las distribuciones de los incrementos de esfuerzo por debajo del punto central son de
especial inters y se muestran en la parte derecha de la figura, o en la figura de abajo.

La profundidad hasta la cual el incremento de esfuerzo es significativo se denomina zona de influencia,

y puede tomarse de hasta una profundidad de aproximadamente 3 veces el dimetro de un rea
cargada de forma circular.

Teora de Burmister (caso de dos capas).

Las suposiciones de Boussinesq no se parecen en nada a lo que sucede en la realidad, ya que los
pavimentos flexibles tpicos estn formados por capas en las que los Mdulos de elasticidad
decrecen con la profundidad.

Burmister estudi las tensiones y deformaciones del sistema bicapa constituido por una losa elstica de
espesor h y mdulo de elasticidad E1, sobre un macizo semi infinito con mdulo de elasticidad E2,
siendo este esquema elstico ms aproximado a la realidad que la frmula de Boussinesq, pudindose
asimilar el pavimento a la primera capa y el suelo al macizo.

Las hiptesis de Burmister son las siguientes:

- El material de cada capa es homogneo, istropo y elstico.

- La capa superior es infinita en horizontal, pero de profundidad finita.
- La capa inferior es infinita en ambas direcciones (horizontal y vertical).
- La frontera entre las capas es rugosa.
- La capa superficial, fuera del rea cargada, debe estar libre de tensiones normales y de corte.

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Burmister ha calculado las flechas bajo la carga P, que distribuida en un crculo de radio a, da una
presin unitaria p, para diferentes valores de los parmetros h y E1/E2.

Las flechas obtenidas son:

pa
1.5 F (A travs de placa flexible)
E2
pa
1.18 F (A travs de placa rgida)
E2

En ambas expresiones considera el mdulo de Poisson = 0.5. El factor F es adimensional y depende

de las relaciones de mdulos de elasticidad de ambas capas E2/E1 y de la relacin entre h y el radio de
la carga a.

El caso del estudio de tres capas se abordar cuando se vea el mtodo Shell.

Comportamiento del neumtico bajo cargas.

La superficie de contacto aumenta al aumentar la carga, y la carga media sobre el pavimento es igual,
en la prctica, a la presin interna del neumtico.

Los modernos sistemas de suspensin de los vehculos disminuyen el efecto de impacto.

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Hay que considerar adems del efecto de los esfuerzos normales, los de los esfuerzos tangenciales
(frenadas bruscas).

Las ruedas, en su movimiento de rotacin, producen efectos de vaco (succin) que tienden a
arrancar el recebo en los pavimentos sin tratamiento superficial, por lo que las piedras se
sueltan y se forman los baches. El efecto de succin de las ruedas se disminuye considerablemente
con los dibujos de la superficie de la cubierta, que permiten la entrada parcial del aire en la zona de
contacto.

Influencia del tipo de carga, de la repeticin de cargas y del rea cargada (en las
deformaciones)

Tipo de carga.

Las deformaciones producidas por cargas estticas son mayores (entre 75% y 400%) que las
producidas por cargas dinmicas.

Repeticin de cargas.

Las deformaciones y asentamientos del pavimento aumentan con el nmero de repeticiones de

carga.

rea cargada

A mayor rea corresponde mayor asentamiento.

Se recomienda ejecutar las pruebas directas de carga en el terreno utilizando discos metlicos rgidos
que tengan reas aproximadamente iguales a las reas de contacto del neumtico que se seleccione en
el diseo.

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Forma del rea de contacto.

Segn Westergaard, el rea de contacto tiene forma elptica, cuando la carga aumenta la huella se
alarga, tendiendo a convertirse en un rectngulo.

A medida que vara la carga por rueda, vara tambin la forma de impresin del neumtico. Las reas
de contacto no siempre son circulares, como puede observarse en la siguiente figura:

La relacin existente entre las reas de contacto circulares, elpticas y casi rectangulares se indica en la
siguiente figura:

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En la prctica se ha generalizado tomar como rea de contacto del neumtico, la relacin existente
entre la carga por rueda W y la presin de contacto p:

A = W/p

Podemos decir que la presin de contacto p es:

p = pi + r

donde pi es la presin de inflado y r es un valor que depende de la rigidez del neumtico.

Esta relacin supone que la carga se reparte uniformemente sobre el rea de contacto, siendo la
presin de contacto igual a la presin de inflado. No obstante cabe advertir que no existe una relacin
definida entre la presin de inflado y la presin de contacto de un neumtico:

La DNV fija cargas mximas por eje y totales. A continuacin se especifican los valores totales:
1 eje => 10000 kg (eje simple)
2 ejes => 18000 kg (eje tandem)
3 ejes => 25000 kg (eje tridem)

De todo lo expuesto pueden extraerse las siguientes conclusiones:

1) Las cargas por rueda estticas, causan deformaciones mayores que las cargas mviles.
2) Para cargas de igual magnitud, con reas de contacto y presiones de inflado igual, aquellas
aplicadas directamente por medio de neumticos, causan deformaciones mayores que las
aplicadas mediante discos metlicos rgidos.
3) Las deformaciones y asentamientos aumentan con el nmero de repeticiones de carga. Las
cargas repetidas aceleran el proceso de destruccin de un pavimento.
4) Para una misma carga unitaria, las deformaciones varan con el rea cargada; de ah que sea
recomendable realizar las pruebas de carga en el terreno, empleando discos metlicos rgidos,
cuyas reas sean iguales a las reas mximas de contacto del neumtico considerado en el
proyecto.

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Factores que intervienen en el clculo de los espesores

Los principales factores son:

1) Trnsito (composicin y cantidad)

2) Resistencia de los materiales
3) Calidad de la SR
4) Clima

Trnsito.

Es necesario conocer:
Volumen: cantidad total en la vida til del pavimento.
Composicin: tipos de cargas distintas, por eje o por rueda.
Frecuencia: nmero de repeticiones para cada carga.

Para esto se recurre a censos y datos estadsticos.

La mayora de los mtodos de diseo toman una Carga Tipo, en base a la cual realizan sus bacos,
grficos, tablas, etc. Pero para tener en cuenta la diversidad del trfico real que solicitar al pavimento
en toda su vida til, los distintos tipos de cargas se refieren a la Carga Tipo.

Ello se logra a travs de Factores de Equivalencia de Cargas. Por ejemplo para algunos mtodos
(como el AASHO) este factor indica el nmero de repeticiones de la carga tipo a que equivale 1
repeticin de una carga dada. Es decir que el factor de equivalencia de carga trata de referir los
efectos de los distintos de carga a una carga nica, Carga Equivalente o Carga Tipo.

Resistencia de los materiales.

Los materiales de cada una de las capas que forman el pavimento (CR, B y SB) deben ser ensayados
para asegurar su buena calidad.

Calidad de la SR.

Por se el terreno de fundacin, debe ser siempre analizado. Para evitar que los espesores de las capas
superiores sean exagerados, la SR debe ser en lo posible:
o No compresible
o No expansiva
o Con posibilidad de drenaje.
Clima.

Tambin influye en el espesor del pavimento, ya que las lluvias cadas en ciertas zonas demandan
condiciones especiales en las SR (drenajes), y adems los climas fros obligan a tomar precauciones
con respecto a la posibilidad de heladas.

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PARTE C: METODOS DE DISEO

Mtodos de diseo de pavimentos asflticos

Forma emprica mtodo CBR

Forma experimental mtodo AASHO `72 AASHTO `93
Forma racional mtodo SHELL

Mtodo CBR

Es un mtodo emprico. Los pavimentos de asfalto son llamados comnmente pavimentos flexibles ya
que tienen poca resistencia a flexin tal como se los construye.

La capacidad de un pavimento flexible para transmitir cargas eficientemente por medio de elevados
valores de resistencia al corte, depender de:

- Densidad del pavimento.

- Friccin interna entre las partculas del mismo.

Estos dos importantes puntos se logran con una compactacin cuidadosa de la estructura, una
granulometra apropiada de los materiales y un buen drenaje.

La mayora de las fallas en pavimentos flexibles son por rotura al corte de los materiales de la
estructura del pavimento y de la SR, por ello el diseo se realiza basado en ensayos de corte. Esta
determinacin puede ser llevada a cabo simplemente midiendo la resistencia a la penetracin del
material, o sea, mediante la determinacin del Valor Soporte de California CBR (California Bearing
Ratio), ms conocido en nuestro medio como Valor Relativo de Soporte VSR, que es un ndice de la
resistencia al corte del suelo en condiciones determinadas de compactacin y humedad, y se expresa
como el siguiente porcentaje:

Carga para introducir 0,1 un pistn de 3 cuadradas en una muestra de suelo

Carga para introducir 0,1 un pistn de 3 cuadradas en una muestra tipo de piedra triturada

La carga que corresponde al denominador (100% para piedra triturada) es de 1360 kg, para penetrar
una profundidad de 0,1 con una velocidad de aplicacin de carga de 0,05 /min.

Una vez conocido este ndice, se determina usando unas curvas obtenidas experimentalmente,
el espesor necesario de pavimento.
Este mtodo es el ms ampliamente difundido en el mundo, y permite calcular el espesor de un
pavimento basndose en:

- La resistencia a la penetracin o punzonamiento segn el ensayo emprico normalizado CBR,

de la SR o SB.
- Las hiptesis de Boussinesq, en lo referente a la reparticin en profundidad de las presiones
verticales en un macizo homogneo, elstico, istropo y semi infinito.

2
3
1
v q 1
1 R z 2

Donde:
R: radio del rea circular cargada.

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z: espesor de todos los materiales granulares a colocar por encima de la capa en

estudio a proteger.
q: presin uniforme sobre el rea circular.

Bajo estas dos condiciones, la tensin en el suelo (SR o SB) dada por la frmula de Boussinesq,
debe ser menor o igual a la resistencia a la penetracin dada por el CBR.

v k CBR

Donde:
k: constante en funcin del tipo de ensayo CBR realizado.

Luego podemos obtener:

R
z
1
2
1
k CBR 3
1
q

La prueba se efecta despus de haber tenido sumergida en agua la muestra por 4 das, para simular
las peores condiciones en que se puede encontrar el pavimento. De esta manera se obtuvieron las
primeras curvas, que no contemplaban la influencia del poder destructivo de las repeticiones de carga
y que se basaban en la ecuacin de z vista ms arriba. Estos primeros bacos eran como el siguiente,
que no tienen en cuenta las repeticiones de carga:

Ya se sabe que no es la magnitud de la carga en s la que determina la destruccin del pavimento, sino
la fatiga provocada por la repeticin de cargas a lo largo de la vida til del mismo.

De estudios realizados por el Departamento de Caminos de California sobre materiales de SR, SB y B

que no haban presentado fallas se dedujo que para un material con un determinado CBR es necesario
un cierto espesor mnimo de pavimento por encima de l. Estos espesores mnimos para cargas por

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rueda de 3,2 tn (7000 lbs), 4,1 tn (9000 lbs) y 5,4 tn (12000 lbs) se obtienen mediante el empleo del
grfico de la hoja siguiente, en el cual cabe aclarar que no se considera la influencia de las heladas
ni las repeticiones de carga:

RELACIN DE SOPORTE CALIFORNIA (CBR) EN % CADA 0,1 DE PENETRACIN Y PARA

DIFERENTES CARGAS POR RUEDA.

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Para las diferentes cargas por rueda, los CBR mnimos que deben tener los materiales para capas de
Base, son los siguientes:

Carga por rueda CBR mnimo para los

ltimos 15 cm de Base
5000 a 15000 lbs (2270 a 6810 kg) 50%
15000 a 37000 lbs (6810 a 16800 kg) 65%
37000 lbs en adelante (16800 kg en 80% o ms
adelante)

CBR recomendados.

- SR: el mtodo original (Porter) desechaba suelo con CBR menores de 3%, por lo que el mnimo
sera CBR=3%.
- SB: se recomienda CBR mayor de 15%.
- B: tenemos 2 posibilidades:
o CBR > 40% para cargas menores de 10000 lbs/rueda
o CBR > 80% para cargas mayores de 10000 lbs/rueda

Cuando no sea posible compactar el terreno de fundacin a Humedad ptima (Hop) y Densidad Seca
Mxima (Dssmx), el CBR debe determinarse para el grado de compactacin del material alcanzado
en el terreno.

Uno de los inconvenientes al proyectar el espesor de una estructura de un camino por medio del
Mtodo CBR es darle al material de laboratorio la humedad ms conveniente para contemplar los
posibles cambios que se pueden presentar en el contenido de la misma luego de construido el
pavimento.

Crticas al Mtodo CBR.

- No tiene en cuenta las repeticiones de carga.

- No contempla la naturaleza de las distintas capas, ya que considera todo material granular.
- El mtodo CBR no permite establecer reducciones de espesor cuando se construyen bases
tratadas, debido a que el ensayo hace referencia a una muestra de piedra triturada sin tratar.
- Tambin el ensayo suele dar valores dispersos y no permite el clculo de refuerzos en
pavimentos existentes.
- No analiza el problema del clima, ponindose del lado de la seguridad al penetrar una
probeta sumergida durante 4 das.
- La eliminacin del material mayor de del ensayo, altera las propiedades del suelo.
- El mtodo original no atribuye comportamiento estructural a la capa de rodamiento. Sin
embargo, usando CR de concreto asfltico, puede considerarse su efecto estructural
disminuyendo espesores. A este respecto, la DNV establece los siguientes espesores mnimos
de carpetas de rodamiento:

10 cm CR granular.
5 cm CR de concreto asfltico para trnsito
liviano.
10 cm CR de concreto asfltico para trnsito
pesado.

Adems el Asphalt Institute estableci las siguientes equivalencias:

1 cm CA = 2 cm B granular
1 cm CA = 2,7 cm SB granular

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1 cm B = 1,35 cm SB granular

Por lo tanto, si alguna de las capas granulares da menos de 10 cm, la hacemos de 10 cm y a las
capas por encima de ellas las podemos reducir haciendo uso de las equivalencias, resultando
por ejemplo:

MTODO CBR PURO EQUIVALENCIA I EQUIVALENCIA II

10 cm
20 cm 20 cm

CR Granular
CR Concreto Asfltico

20 cm

20 cm
B Granular B Granular CR Concreto Asfltico
25 cm

25 cm

25 cm
SB Granular SB Granular SB Granular

SR SR SR

Estos inconvenientes han ocasionado que se deje de usar el mtodo, remplazndolo por algn otro,
como pueden ser entre otros, el mtodo AASHTO 93.

Aplicacin prctica.

Los datos son los siguientes:

- Carga por rueda 5448 kg

- CBRSR = 4%
- Disear:
B CBRB = 60% - 90%
SB CBRSB = 40% - 60%

Con el CBR de la SR y con la carga por rueda entramos al grfico adjunto y obtenemos el espesor
mnimo necesario de estructura por encima de la SR para proteccin de la misma.

eESR = 48 cm
Luego adoptamos un CBR para la SB de 50% y entramos al grfico, obteniendo el espesor mnimo
necesario de estructura por encima de la SB para proteccin de la misma.
eESB = 10 cm
El espesor de la SB se obtiene sacando la diferencia entre estos 2 valores.
eSB = 48cm 10cm = 38 cm
Adoptando un CBR para la B de 80% y entrando al grfico obtenemos el espesor mnimo necesario por
encima de la B para proteccin de la misma.

eEB = 8 cm
El espesor de la B se obtiene como la siguiente diferencia:
eB = eESB eEB = 10cm 8cm = 2 cm
eCR = eEB = 8 cm
Esto es tcnicamente imposibles de construir, por lo que recurrimos a las equivalencias vistan
anteriormente y dadas por el Asphalt Institute:

1 cm CA = 2 cm B granular
1 cm CA = 2.7 cm SB granular

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1 cm B = 1.35 cm SB granular

Con estas equivalencias, podramos remplazar los 8cm de CR granular por 4cm de concreto asfltico.
La DNV recomienda para trnsito liviano como mnimo 5cm de carpeta de rodamiento de concreto
asfltico, por lo que tendramos un remanente de 1cm de concreto asfltico, por lo que le podramos
restar 2cm a nuestra B granular o 2,7cm a nuestra SB granular.

Adems como no es prctico ni econmico realizar capas granulares de menos de 10cm, realizaremos
nuestra B de 10cm. Los 8cm de B granular que agregamos equivalen a aproximadamente 10.8cm de
SB granular, por lo que la SB quedara de 38cm 10.8cm = 27.2cm, pero adems tenemos el
remanente de 1cm de concreto asfltico equivalente a 2.7cm de SB granular, por lo que resulta una SB
de 27.2cm 2.7cm = 24.5cm.

En definitiva quedar:

SB = 24,5cm granular
B = 10cm granular
CR = 5cm concreto asfltico

Otra alternativa sera tomar:

SB = 38cm granular
B =10cm granular

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Mtodo del INDICE DE GRUPO

El ndice de grupo se determina segn una formula y clasifica al suelo desde muy malo hasta
excelente; con esa observacin y segn si el trafico es liviano, mediano o pesado, se dan
espesores de sub-base, base y capa de rodamiento.

IG 0,2 * a 0,005 * a * c 0,01 * b * d

Donde: a y b estn en funcin del retenido de 2 tamices

b estn en funcin de lmite lquido
d estn en funcin de ndice de plasticidad

Las tablas han sido preparadas para condiciones de: terrenos de fundacin debidamente
compactados, con sistemas de drenajes buenos y profundidad de napas suficiente.
Transito liviano: 50 camiones y autobuses diarios
Transito mediano: entre 50 y 300 camiones y autobuses diarios
Transito pesado: ms de 300 camiones y autobuses diarios

Mtodo AASHO `72

Es un mtodo experimental para el diseo de pavimentos flexibles y rgidos.

El objetivo de las experimentaciones que se hicieron, fue hallar la relacin entre la carga
actuante y el comportamiento del pavimento, bajo la accin repetida de ejes, generalmente
pesados.

Para este estudio se construyeron 6 pistas y se estudi durante 2 aos su comportamiento bajo la
accin de ms de 1.000.000 de ejes.

Se trabaj en las siguientes condiciones:

Temperatura: -15C a 32C

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Humedad relativa: 30% a 95%

Precipitacin media anual: 860mm
Penetracin de la helada: 800mm
SR de suelos finos: A7.6, A6 CBR < 4%;
Modulo de reaccin de la subrasante k = 1,2 kg/cm3
Se carg con vehculos de ejes simples y tandem desde 9000 kg/eje a 22000kg/eje.
Velocidad promedio: 56 km/h

Con todos los valores obtenidos, se hicieron frmulas y bacos.

Los resultados de esta experimentacin se deben corregir en cada lugar en funcin de sus
condiciones climticas. La DNV usa para esto el Factor Regional que es funcin de la precipitacin
media anual de cada zona.

Con todos estos resultados se definieron tres conceptos:

Viabilidad del trnsito: caracterizada por el ndice de Servicio (IS)

Trnsito equivalente
Espesor equivalente: dado por el nmero estructural (SN)

A- Viabilidad de trnsito. ndice de Servicio (IS)

La gente del AASHO dej que los usuarios (conductores) definieran cuando un camino era viable
o no (o sea posible o no de transitar cmodamente). Y defini la siguiente escala:

Escala Condiciones del

pavimento
0-1 psimas
1-2 malas
2-3 regulares
3-4 buenas
4-5 Muy buenas

En EE.UU. se fij que para IS=2,5 el valor del mantenimiento era mayor que el de
reconstruccin y por lo tanto cuando se alcanzaba ese valor se reemplaza la calzada. Aqu en
Argentina, se fij IS=1,5.

Para relacionar el trnsito con el IS, el AASHO dio la siguiente expresin:

IS 5,03 1,91 log(1 SV ) 1,38 RD2 0,01 C P

Siendo:

IS: ndice de servicio actual

SV: variacin del perfil longitudinal o pendiente, es el trmino de mayor incidencia.
RD: profundidad de la huella transversal medida a 1,20 m del borde.
C: rea fisurada en pie2 por cada 1.000 pie2 de calzada
P: rea de baches en pie2 por cada 1.000 pie2 de calzada

ISo: indice inicial de servicio: 4,2 pavimentos flexibles nuevos y 4,5 pavimentos rgidos
nuevos
ISf: ndice final de servicio: 1,5 para Argentina (valores menores significa que esta fuera de
servicio)

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ISo IS k w

w: nmero de repeticiones de carga que hicieron bajar el ndice de servicio de ISo a su valor actual
IS.
k: constante
= es funcin del diseo y del tipo de cargas aplicadas.

Mediante sus estudios determinaron los valores de y wf. Ambos dependen del espesor de
diseo, de las cargas y de la forma de aplicacin.

La carga tipo de trabajo de los ensayos fue de 18,000 lb/eje y eje simple, por lo tanto para usar
este mtodo deberemos reducir nuestro trnsito a cargas equivalente de 18000 lb/eje = 8200 kg/eje.

B- Transito equivalente

Es necesario reducir las distintas cargas reales que actan, a un nmero de pasadas
equivalentes de la carga tipo o patrn de 18000 lb/eje, utilizando para ello los factores de equivalencia
de carga (Fec), por lo tanto ser:

Wp n de repeticiones de la carga patrn

Fec
W n de repeticiones de una carga cualquiera

Es decir que el producto del Fec correspondiente por el nmero de repeticiones de esa carga, es
igual al nmero de repeticiones equivalentes de la carga tipo.

Estos factores se obtienen de bacos y tablas en funcin de las cargas y nmeros de ejes.

En la prctica para determinar el trnsito equivalente para toda la vida, necesitaremos conocer
primero, de censos, el TMDA.

Debemos actualizar primero el TMDAo obtenido en el momento del censo, al da de la

inauguracin TMDA1 = TMDAo (1 + i)n = TMDAo x a.

Siendo:

n: el nmero de aos desde el censo hasta el momento previsto para la inauguracin.

i: tasa del crecimiento anual.

Posteriormente habr que llevar este valor al fin de la vida til, asi: TMDA2 = TMDA1 * (a/n).
Luego: TMDAf = (TMDA1 + TMDA2)/2

Luego, el transito equivalente ser:

das
w t TMDAf Vu 365 ejes.equivalentes
ao

ejes equivalentes: cantidad de ejes, reducidos a 10tn, que pasan por da. En Argentina los
coeficientes de carga se refieren a una carga tipo de 10 ton/eje.

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Para obtener la ejes equivalentes se usa la siguiente tabla.

3 4 5
Tipo de Distribucin N de ejes % de Factor de N de ejes
vehculo de los ejes c/vehculo carga equivalentes
(del censo) equivalente
Auto jeep 11 2 0,70 0,01 3* 4* 5
camioneta
mnibus 1 1.1 3 0,10 0,07
Camin 1 1.1 3 0,08 0,60
s/acoplado 12 3 0,30
Camin 1.1 1.1 4 0,60
c/acoplado 1.1 1.2 5 0,39
1.2 1.1 5 0,47
1.2 1.2 6 0,37
100% De bacos y ejes
tablas equivalentes

En definitiva la expresin para el trnsito equivalente, nos da el nmero de ejes de 10tn que
pasarn a lo largo de la vida til del camino.

Debemos hacer una correccin, ya que como dijimos, la AASHO trabaja con una carga tipo de
8,2tn/eje. Por lo tanto, para poder usar los bacos formulados por el grupo AASHO debemos corregir
as:

10
2

W(8,2) = C x W(10), siendo C 2,2

8,2

C- Espesor equivalente

El nmero estructural SN se expresa como:

SN a1 D1 a2 D2 a3 D3 ; siendo

a1 de CR
coeficiente
a2 de B
estructural
a3 de SB
D1 de CR
D2 espesor de B
D3 de SB

CR: capa de rodamiento

B: base
SB: subbase

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El SN es un valor abstracto que representa la resistencia total de un pavimento para una

determinada condicin de SR para condiciones particulares de trnsito y para un ndice de
servicio al final de la vida til.

Los coeficientes estructurales, ai, dan el aporte a esta resistencia total de 1cm de espesor
de cada capa.

La DNV da tablas con los distintos coeficientes estructurales en funcin de los materiales usados.
Naturalmente, no ser igual el a2 de una capa de base granular al a2 de una base estabilizada con
cemento (esta ltima ser mayor).

Si no tengo el coeficiente estructural de mi material en la tabla de DNV, puedo obtenerlo a

travs de ensayos como CBR o triaxial.

Influencia del clima

Ya dijimos que la DNV da los factores regionales en funcin de la precipitacin media anual, ya
que no en todos lados las condiciones climticas se asemejan a las consideradas para el estudio de la
pista del grupo AASHO.

0 a 500mm FR = 0,5
500 a 1000mm FR = 1,0
1000 a 2000mm FR = 1,5
+ de 2000mm FR = 2,0

Influencia de la subrasante

Para tener encuentra la influencia de la SR, suelo de fundacin, el AASHO defini una escala de 3
a 10 para el valor soporte del suelo CBR de la SR. El valor 3 fue asignado a las condiciones malas del
camino experimental y el 10 corresponde a una base de piedra triturada de espesor tal que el efecto de
la SR es despreciable.

Como el valor soporte S, definido por AASHO, no pude obtenerse de ensayos, se debi
hacer la correlacin entre S y los CBR. Hay tablas.

Partiendo con el CBR de la SR, corto la recta de w(8,2), es decir, el trnsito equivalente
corregido y continuando la recta obtengo el SN. Para corregirlo en funcin del clima (no tiene en
cuenta heladas, solo precipitaciones) corto el FR correspondiente y continuando la recta
obtengo el SNC de todo lo que est por encima de la SR. Sigo as con cada capa.

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Forma de aplicacin del mtodo

1) Datos:

Vida til de la calzada: 12aos

TMDAo conocido = 2007 (ao de censo)
Ao de inauguracin= 2009
Tasa de crecimiento hasta el ao de inauguracin i =2%
Tasa de crecimiento hasta el fin de vida til i =2%

2) Calculo el TMDA en el ao de inauguracin:

TMDA1 = TMDAO * (1+i)n

n: numero de aos desde el censo hasta el ao de inauguracin = 2

(Otra forma de sacarlo es con un coeficiente a de una tabla en funcin de n e i ).

3) calculo el TMDA al fin de la vida til:

TMDA2 = TMDA1 * (a/n). a = (1+i)n

Luego: TMDAf = (TMDA1 + TMDA2)/2

(Otra forma de sacarlo es con un coeficiente b de una tabla en funcin de n =12 e i =2).

4) Factor de trocha ft:

Depende del proyecto. La trocha de diseo es aquella que recibe el mayor nmero de ejes. Para
un camino de 2 trochas cualquier de las dos es la trocha de diseo ya que el transito forzosamente se
canaliza por esa trocha. En este caso es ft = 1. En caso de caminos multitrocha, la trocha de diseo es
la mas externa dado que lo camiones y por lo tanto la mayor cantidad de ejes usan esa trocha.

5) Factor de sentido de circulacin fs:

Sale del censo: yo he realizado mi censo en una seccin de camino entonces he tenido en cuenta
el numero de autos que pasan para un lado o para otro he censado el numero de autos totales que
pasan en la seccin, entonces en este ultimo caso puedo decir que 50% de los autos van en un sentido
y 50% van en otro sentido.

6) Calculo el nmero de ejes equivalentes de 10tn/vehiculo:

El transito esta compuesto por vehculos de diferente peso y nmero de ejes, y a los efectos de
clculo, se los transforma en un nmero equivalente de ejes tipo de 10tn y luego se convierte a nmero
de ejes de 18kips, ya que los bacos estn hechos para estos valores.

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Aclaraciones:
Ejes: 1,1 (2 ejes simples)
1,2 (1 eje simple y 1 tandem)
1,1 1,2 (3 eje simple y 1 eje tandem)
1,2 3 (1 eje simple, 1 eje tandem y 1 eje tridem)

Factor de correccin c: es un factor de carga equivalente y sale de una tabla. En el caso que yo
haga mi diseo de cargas y no tome las cargas mximas que me da la norma tengo que buscar el factor
de correccin y multiplicarlos por los valores de esta columna.

La norma me da como cargas mxima por eje:

Eje simple = 10tn

Eje tandem = 18tn
Eje tridem = 25tn

Entonces saco el N de ejes equivalentes de 10tn (ya no hago distincin si es un auto, camin,
etc.). en un nmero de ejes de 10tn.

7) Adopto un factor regional (tengo en cuenta el clima):

Este esta tabulado en funcin de la precipitacin media anual.

0 a 500mm FR = 0,5
500 a 1000mm FR = 1,0
1000 a 2000mm FR = 1,5
+ de 2000mm FR = 2,0

8) Calculo en nmero de repeticiones de ejes equivalentes en toda la vida til:

das
N10tn fs ft TMDA Vu 365
f
ejes.equivalentes
ao

9) Convierto este numero de ejes de 10tn a numero de ejes de 18kips = 8,2tn (valor con que
se hicieron los bacos)

N18kips N10tn 2,2

10) Calculo del numero estructural SN

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Entramos al NOMOGRAMA segn sea para pavimento con o sin tratamientos bituminosos
superficiales, con:

CBR de SR
N de ejes de 18kips
Factor regional
ndice de servicio (mnimo 1,5 en Argentina)

11) Calculo de espesores:

SN = a1*D1 + a2*D2 + a3*D3

Conocidos los coeficientes estructurales de cada capa (a1, a2, a3) con los CBR de cada capa,
calculo los SNc de cada capa as:

1) con el CBR de la Base: SNc1 de la Carpeta Rodamiento

SNc1
SN1c a1 D1 D1 ; adoptando una mayor
a1

2) con el CBR de la SubBase: SNc2 de la base

SNc2 a1 D1
SNc2 a1 D1 a2 D2 D2 ; adoptando una mayor
a2

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3) con el CBR de la SubRasante: SNc3 de la SubBase

SNc3 a1 D1 a2 D2
SN3c a1 D1 a2 D2 a3 D3 D3
a3

Habr espesores mnimos que respetar, dados principalmente por razones constructivas:

Capa Espesor mnimo

CR 5cm
B 10cm
SB 10cm

Otra forma de calcular los espesores es adoptar valores hasta que el resultado sea igual a SN

Aclaraciones del mtodo:

Indirectamente en este mtodo usamos una CONFIABILIDAD de 50% al tomar el promedio del transito.

El coeficiente estructural varia con la preparacin de la capa pero en este caso los valores estn
tabulados, en el mtodo AASHTO los calculo para cada preparacin de capa con el valor Marshall.

La resistencia de la subrasante ante cargas dinmicas la puedo medir con: CBR, modulo de reaccin o
coeficiente de balasto k, modulo resiliente, etc.

Para el caso de capa de rodamiento con tratamientos bituminoso, el coeficiente estructural a que
estn en el manual son valores estimados para el espesor total del tratamiento y van sin unidad.
Adems para este caso reducimos el TMDA del censo ya que el tratamiento se hace para trnsitos ms
chicos. En este caso la formula tomara la forma: SN = a1 + a2*D2 + a3*D3

Mtodo AASTHO `93

Los cambios respecto del mtodo AASHO `72 son:

1- El valor soporte de la subrasante (CBR de SR), es reemplazado por el MR (mdulo

resiliente). Esta se obtiene de ensayos. Se usa una probeta igual a la del ensayo triaxial de
resistencia al corte, confinada lateralmente para simular las condiciones en el terreno. Se aplica
una carga de compresin dinmica de funcin sinusoidal aplicando pulsos de carga y
descarga, graficando los resultados.

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d: tensin deslizante
p: deformacin permanente, plstica
r: deformacin resiliente, elstica

Este ensayo se realiza para las distintas condiciones de humedad que tiene el suelo en el
ao, y se pondera MR.

Si no se puede hacer este ensayo debido a su alto costo, existen curvas que relacionan un CBR
con el MR (para CBR < 10% MR = 105 CBR)
.
El MR tiene en cuenta las modificaciones que se producen en el suelo de fundacin con el
tiempo, debido principalmente a los cambio de humedad.

2- Se introduce en la frmula del n estructural, SN, un coeficiente de drenaje (mi). Estos se

sacan de una tabla en funcin de las caractersticas de drenaje de cada capa. Cuanto mejor es
el drenaje, mayor es mi y menores los espesores Di.

SN3c a1 D1 a2 D2 m2 a3 D3 m3

3- Se deja sin efecto el FR (factor regional de clima). En realidad la influencia del clima se
tiene en cuenta al obtener el MR ponderado de todo el ao y al considerar las condiciones
de drenaje con los mi.

4- Se considera la prdida de serviciabilidad en funcin de los efectos ambientados

(hinchamientos o la accin del as heladas) y de los efectos del trnsito.

5- Se introduce el concepto de CONFIABILIDAD (R). En el mtodo AASHO 72 los resultados

correspondan a condiciones medias de la experiencia y por lo tanto se podra suponer una
confiabilidad del orden del 50%.
Con este mtodo se puede trabajar con mayores grados de confiabilidad (90%-95%), es decir
que solo el 10% o el 5% del pavimento tendrn un IS inferior al admisible al fin de la vida til.

Caracterizacin del trnsito

El mtodo AASHTO 93 toma una carga tipo de 80kN = 18.000lb = 8,2tn/eje, es decir, que habr
que conducir nuestras cargas a un n equivalente de ejes tipo de 80kN ESAL (equivalente simple axial
load).

La conversin de un trnsito real a un n equivalente de ejes de 80kN se hace a travs de los

factores equivalentes de carga (LEF). Estos estn tabulados y varan en funcin de:
El tipo de pavimento flexible o rgido
El tipo de ejes
El SN de 1 a 6
El IS final adoptado (1,5 en Argentina)

As las tablas dan para cada calor de carga por eje que tenga.

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Para calcular en nmero total de ESALs, hago:

1 2 3 4
Tipo de TMDA Factores de Trnsito de LEF FSAL
vehculo crecimiento diseo
Auto Del censo De tablas 1x2 De tablas 3x4
mnibus
etc
ESAL
diseo

Volviendo ahora al tema de drenaje, sabemos los efectos negativos, nocivos, del agua en un
paquete estructural, por lo tanto un buen drenaje aumenta la capacidad portante de la SR. Esto permite
el uso de capas ms delgadas.

El AASHTO da los valores para los coeficientes de drenaje en funcin de calidad de drenaje y el %
de tiempo en que el pavimento est expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin (tabla
7.2).

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 Resumen Unidad N6

Para calificar la calidad de drenaje se deben medir los tiempos requeridos para drenar la capa base
y subbase hasta un grado de saturacin del 50%.
El criterio de calificar con el 85% reduce significativamente el tiempo para calificar un suelo.

La prdida de serviciabilidad de AASHTO considera:

Perdida de serviciabilidad por hinchamiento PSIhinch
Perdida de serviciabilidad por penetracin de heladas PSIheladas
Perdida de serviciabilidad por trnsito

Volviendo al tema de confiabilidad (R), sta se define como: la probabilidad de que el sistema
estructural que forma el pavimento cumpla la funcin prevista durante su vida til bajo las
condiciones ambientales que se den en ese lapso de tiempo.
La confiabilidad R la debe adoptar el diseador en funcin de cuanto l estime que van a variar cada
una de las variables intervinientes. Algunas variables son:

Cargas de trnsito futuras

Los valores reales de estas variables
Condiciones climticas futuras
cuando el camino est funcionando pueden
Propiedades de los materiales diferir de las usadas por el diseador
Propiedades de la subrasante
Calidad de los ensayos
Calidad de construccin

Para elegir el nivel de R, debemos comprender que a mayor R, mayor ser el costo inicial y menor el
costo de mantenimiento.

Habr un valor de R ptimo que ser para el mnimo costo total, que es igual al inicial ms el de
mantenimiento.

Generalmente se estn tomando valores de R entre 85% y 90%.

Otro parmetro que habr que adoptar es la Desviacin Standard (So), tambin a criterio del
diseador. Valores usuales van de 0,35 a 0,50.

Forma de aplicacin del mtodo

1) Datos:

Confiabilidad: R = 80 a 90%
Desviacin estandar de todas las variables o = 0,35 a 0,50
CBR de la SR > 3%
CBR de la SB > 50%
CBR de la B >80%
Modulo resiliente = MR (de ensayo o de un grafico en funcin del CBR de la SR)
ndice de serviciabilidad inicial (adoptado: 4,2 pavimentos flexibles nuevos y 4,5 pavimentos
rgidos nuevos)
ndice de serviciabilidad final = 1,5 en Argentina.
Perdida de serviciabilidad = ISi - ISf
Vida til de la calzada: 12aos
TMDAo conocido = 2007 (ao de censo)
Ao de inauguracin= 2009
Tasa de crecimiento hasta el ao de inauguracin i =2%
Tasa de crecimiento hasta el fin de vida til i =2%

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2) Calculo el TMDA en el ao de inauguracin:

TMDA1 = TMDAO * (1+i)n

n: numero de aos desde el censo hasta el ao de inauguracin = 2

(Otra forma de sacarlo es con un coeficiente a de una tabla en funcin de n e i ).

3) calculo el TMDA al fin de la vida til:

TMDA2 = TMDA1 * (a/n). a = (1+i)n

Luego: TMDAf = (TMDA1 + TMDA2)/2

(Otra forma de sacarlo es con un coeficiente b de una tabla en funcin de n =12 e i =2).

4) Factor de trocha ft:

Depende del proyecto. La trocha de diseo es aquella que recibe el mayor nmero de ejes. Para
un camino de 2 trochas cualquier de las dos es la trocha de diseo ya que el transito forzosamente se
canaliza por esa trocha. En este caso es ft = 1. En caso de caminos multitrocha, la trocha de diseo es
la mas externa dado que lo camiones y por lo tanto la mayor cantidad de ejes usan esa trocha.

5) Factor de sentido de circulacin fs:

Sale del censo: yo he realizado mi censo en una seccin de camino entonces he tenido en cuenta
el numero de autos que pasan para un lado o para otro he censado el numero de autos totales que
pasan en la seccin, entonces en este ultimo caso puedo decir que 50% de los autos van en un sentido
y 50% van en otro sentido.

6) Calculo el nmero de ejes equivalentes de 10tn/vehiculo:

El transito esta compuesto por vehculos de diferente peso y nmero de ejes, y a los efectos de
clculo, se los transforma en un nmero equivalente de ejes tipo de 10tn y luego se convierte a nmero
de ejes de 18kips, ya que los bacos estn hechos para estos valores.

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Aclaraciones:
Ejes: 1,1 (2 ejes simples)
1,2 (1 eje simple y 1 tandem)
1,1 1,2 (3 eje simple y 1 eje tandem)
1,2 3 (1 eje simple, 1 eje tandem y 1 eje tridem)

Factor de correccin c: es un factor de carga equivalente y sale de una tabla. En el caso que yo
haga mi diseo de cargas y no tome las cargas mximas que me da la norma tengo que buscar el factor
de correccin y multiplicarlos por los valores de esta columna.

La norma me da como cargas mxima por eje:

Eje simple = 10tn

Eje tandem = 18tn
Eje tridem = 25tn

Entonces saco el N de ejes equivalentes de 10tn (ya no hago distincin si es un auto, camin,
etc.). en un nmero de ejes de 10tn.

7) Calculo en nmero de repeticiones de ejes equivalentes en toda la vida til:

das
N10tn fs ft TMDA Vu 365
f
ejes.equivalentes
ao

8) Convierto este numero de ejes de 10tn a numero de ejes de 18kips = 8,2tn (valor con que
se hicieron los bacos)

N18kips N10tn 2,2

9) Calculo del numero estructural SN

Entramos al NOMOGRAMA el cual es el mismo para pavimento con o sin tratamientos

bituminosos superficiales, con:

Confiabilidad R
Desviacin estandart o
El numero ESAL aplicados de la carga tipo de 8,2tn/eje
Modulo Resiliente de la SR
Perdida de serviciabilidad

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11) Calculo de espesores:

SN = a1*D1 + m2*a2*D2 + m3*a3*D3

El coeficiente a1 que es el aporte estructural de la capa de rodamiento se saca de una figura

en funcin de la estabilidad Marshall requerida para esa CR.

Adoptamos los coeficientes de drenaje segn se muestra en la figura vista: m2 y m3

Los coeficientes a2 y a3 se obtienen de una grafica en funcin del CBR de la base y subbase.

Adoptamos espesores de base y subbase (D1, D2 y D3) hasta verificar el nmero estructural
obtenido. Recordemos que para el caso de tratamientos D1=1.

Habr espesores mnimos que respetar, dados principalmente por razones constructivas:

Capa Espesor mnimo

CR 5cm
B 10cm
SB 10cm

PARTE D: METODO SHELL

Mtodo SHELL`63

Es un mtodo de diseo racional de pavimentos flexibles.

Fundamentos del mtodo SHELL

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Est basado en la teora de la elasticidad y considera al paquete estructural como un sistema

de capas elsticas. Considera 3 capas con sus mdulos de elasticidad E:

Carpeta de rodamiento E1
Base y subbase E2 < E1
Sub-rasante semi-infinita E3 < E2 < E1

Considera una carga uniformemente distribuida sobre un rea circular.

La CR que considera es de concreto asfltico nicamente.
La capa intermedia (B+SB) que considera es Granular, sin ligante. El mtodo no es
vlido para bases estabilizadas con cemento, cal o betn.

Tensiones crticas

El Grupo Shell lleg a la conclusin que por accin de las cargas, las capas se flexionan,
apareciendo tensiones y deformaciones.

Adems, dedujeron que las fallas se producan por 2 causas:

Deformacin excesiva por compresin en el fondo de la capa granular, es decir, sobre la

SR, produciendo deformaciones permanentes que se reflejan en la superficie.

Tensiones de traccin en el fondo de la capa bituminosa, debido a la fatiga que produce

fisuras que se trasladan a la superficie.

Para determinar cual de las dos era el esfuerzo crtico, hicieron ensayos, mediciones y vieron que
el nmero de repeticiones de la carga tipo que produca la falla por punzonado de la SR, generaba
tensiones de traccin an admisibles en la capa bituminosa y por lo tanto las tensiones de
punzonado de la SR son las crticas.

Para poder calcular tensiones de deformaciones es necesario conocer el Mdulo de

Elasticidad E de cada capa.

Para esto, el Grupo Shell cre una mquina de ensayo, la Road Vibration Machine, que genera
sobre un plato circular vibraciones. Con este ensayo se iba midiendo, para distintas frecuencias, las

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distintas profundidades de penetracin de las ondas y, por lo tanto, las distintas profundidades de
penetracin de las deformaciones.

La mquina aplica sobre la capa del suelo una determinada frecuencia (f) y se mide la longitud de
onda ().

Se variaba:
La amplitud de onda l
La frecuencia de onda f
La velocidad de onda v = .f
La densidad del suelo d

Se defini el mdulo de elasticidad dinmico como E q v 2 d

Donde q es un factor que depende del mdulo de Poisson

Es en realidad un ensayo de valor soporte dinmico de plato a carga variable.

Las condiciones de estos ensayos fueron:

1) El mdulo dinmico E2 de los suelos granulares depende del mdulo dinmico E3

de las capas de suelo que lo soportan (SR). Se determin adems que su relacin vara
entre 1 y 5 en funcin de la densidad de la SR, cuando E3 era muy bajo, la relacin tenda
E
a 5, pero luego 2
2 . Esto es as porque no podemos densificar excesivamente a la
E3

Base si la SR no es buena, porque esta no lo va a soportar, es decir, existe una relacin

entre la capacidad de la SR y la que yo le puedo dar a la capa granular que coloco
encima.
2) Existe una relacin aproximada entre el E de un material y su CBR y, por lo tanto,
debido a que normalmente no contamos con esta mquina de ensayos se usa la relacin:
E3 100 CBRSR
3) El mdulo E1 de la capa de concreto asfltico tiende a un valor efectivo a alta temperatura
de 10.000 kg/cm2 que es el que se adopta para el diseo.

El mtodo Shell 63 considera condiciones ambientales severas y, por lo tanto si las condiciones
reales son mejores, aplicando este mtodo, estaramos sobredimensionando. Esta es una de las
desventajas del mtodo, no considerar factores que evalen las condiciones climticas de cada lugar
particular.
El valor del CBR necesario para calcular E3 se determinar con humedad de equilibrio y no la de
saturacin ya que el mtodo por s considera estas peores condiciones. La humedad de equilibrio es la
que se considera tendr el suelo a 1m de profundidad de la cota de la SR durante la Vida til del
pavimento.
Excepto cuando hay posibilidad de congelamiento de la SR all abajo, el mtodo aconseja tomar
CBR con suelo saturado.

Resultados de los ensayos hechos con la Road Vibration Machine.

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 Resumen Unidad N6

Vemos que para valores de E3 bajos, la relacin tiende a 5, pero luego puede tomarse con cierta
E
aproximacin que 2
2.
E3

Se encontr tambin que la tensin radial en la base de la capa granular (R), depende de la
E2 E
relacin E2/E3, siendo de compresin si 1 y de traccin cuando 2 1 .
E3 E3
La realidad es que siempre E2 ser > que E3 y por lo tanto R ser de traccin.
Esta friccin existe y es la que permite a la capa granular soportar cierta tensin de traccin sin
desompactarse. Se vi que sta tensin de friccin F, dependa de la tensin de compresin vertical
(V), y que variaba entre 0,5V y 1V, es decir que:

R
0,5 1
R

E2
Y se vio que para esta relacin se daba tambin que 2 , verificando la relacin conocida
E1
anteriormente.

Consideracin del trnsito

El Grupo Shell trabaj con una carga tipo de 10 tn/eje y por lo tanto debemos reducir nuestro
trnsito real a un nmero equivalente de aplicaciones de carga de 10 tn/eje. Para eso se usa el
factor de distribucin de cargas (FDC) que se obtiene de un baco en funcin de la:

Carga por eje de cada vehculo que tengamos.

Porcentaje de ese tipo de carga respecto al total de ejes cargados.

Para tener estos datos debemos partir naturalmente de censos de trnsito que nos den tanto el
volumen como composicin y distribucin del trnsito.
Con cada FDC, para cada tipo de carga FDCT = FDCi

Con ste FDCT y el nmero de ejes por da y por trocha sacar el trnsito equivalente en ejes de
10tn por da y por trocha. A partir de la Vida til adoptada, usando el nomograma podr obtener.

N trnsito equivalente en nmero de aplicaciones de carga de 10tn.

Curvas de diseo

El Grupo Shell, luego de sus estudios y experimentaciones construy 2 tipos de curvas de diseo.

1) Las ms usadas son las curvas de diseo construidas para E3 = cte y con N = variable.

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eaf espesor total de la capa asfltica

egr espesor total de capa granular

La parte curva del baco corresponde a las tensiones verticales de compresin sobre la
SR, que como vimos es el efecto ms crtico cuando los espesores granulares son bajos.
La parte recta del baco corresponde a las tensiones de traccin en la carpeta asfltica,
que como vemos es el efecto ms crtico cuando los espesores de asfalto son bajos.
Las lneas punteadas son valores mnimos de CBR de las capas granulares. Separan
zonas de igual CBR.

2) Son las curvas construidas para N = cte y distintos valores de E3.

Estas se usan cuando no es fcil obtener el CBR y el E3 de la SR, porque los suelos son variables
longitudinalmente.

Habr espesores mnimos que respetar por razones constructivas, sern:

CR 5cm para trnsito liviano N < 106

10cm para trnsito pesado N > 106
Capas granulares 10cm como mnimo cada capa

La forma de dimensionar es la siguiente:

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1) falla por compresin en la SR

2) falla por traccin en la CR
3) rompe por las dos causas
4) no falla pero est sobredimensionada
5) no falla pero est sobredimensionada
6) correcto, debemos movernos sobre la curva

si adoptamos el punto A tengo 2 opciones y elegir la de menor costo.

Ejemplo de aplicacin del mtodo Shell

1) Datos:

CBR de la SR
Vida til de la calzada: 12aos
TMDAo conocido = 2007 (ao de censo)
Ao de inauguracin= 2009
Tasa de crecimiento hasta el ao de inauguracin i =2%
Tasa de crecimiento hasta el fin de vida til i =2%

2) Calculo el TMDA en el ao de inauguracin:

TMDA1 = TMDAO * (1+i)n

n: numero de aos desde el censo hasta el ao de inauguracin = 2

(Otra forma de sacarlo es con un coeficiente a de una tabla en funcin de n e i ).

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3) calculo el TMDA al fin de la vida til:

TMDA2 = TMDA1 * (a/n). a = (1+i)n

Luego: TMDAf = (TMDA1 + TMDA2)/2

(Otra forma de sacarlo es con un coeficiente b de una tabla en funcin de n =12 e i =2).

4) Factor de trocha ft:

Depende del proyecto. La trocha de diseo es aquella que recibe el mayor nmero de ejes. Para
un camino de 2 trochas cualquier de las dos es la trocha de diseo ya que el transito forzosamente se
canaliza por esa trocha. En este caso es ft = 1. En caso de caminos multitrocha, la trocha de diseo es
la mas externa dado que lo camiones y por lo tanto la mayor cantidad de ejes usan esa trocha.

5) Factor de sentido de circulacin fs:

Sale del censo: yo he realizado mi censo en una seccin de camino entonces he tenido en cuenta
el numero de autos que pasan para un lado o para otro he censado el numero de autos totales que
pasan en la seccin, entonces en este ultimo caso puedo decir que 50% de los autos van en un sentido
y 50% van en otro sentido.

6) Calculo numero de vehculos por da (veh/da).

7) Determinacin de numero de ejes por trocha por da (N eje - trocha/da).

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8) Determino cuanto representa cada tipo de ejes con respecto al total de ejes

9) determino el factor de distribucin de cargas

Es factor lo que hace es llevar el numero de ejes de cada tipo a un eje tipo que para el mtodo es de
10tn/eje.

10) Determinacin del numero de diseo N

Se puede obtener en forma:

Grafica: con el factor de distribucin, vida til y numero de ejes totales por trocha por da.

Analtica:

Ejemplo: N = 5*107

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11) Calculo de la estructura

Se hace con curvas: se han hecho diferentes curvas para diferentes valores de CBR de la SR. Dentro
de esas curvas hay distintas curvas para distintos valores de N.

Caso 1: Estructura con base estabilizada granular.

Este tipo de estructura se obtiene en la interseccin entre la curva de diseo y el final del grfico. Se
obtienen los siguientes resultados.

Caso 2: Estructura total con concreto asfltico.

Esta estructura se obtiene en la interseccin de la curva de diseo con el eje de ordenadas (eje
espesores de las capas asflticas). Al dar un espesor grande se hace para abaratar la estructura una
base negra (1cm de capa asfltica = 2cm de base negra).

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Caso 3: Estructura combinada de base estabilizada (CBR 20, 40 y 80) y concreto asfltico.

Lo primero que hago es determinar el espesor total de base estabilizada y capa asfltica, que se obtiene
bajando verticalmente en un punto inmediatamente a la derecha de la interseccin entre la parte curva
(capas granulares) y la parte recta (capas asflticas densas), del grfico de clculo. Leyendo en
abscisas el espesor de base estabilizada y en ordenadas el espesor de capa asfltica.

La capa asfltica obtenida conviene dividirla en dos calidades diferentes. Le damos un espesor de 7cm
a la carpeta de rodamiento de mayor calidad y el resto habra que transformarlo en base negra de
menor calidad. Trabajando con una relacin de 2 entre carpeta de rodamiento y base negra, esta ultima
queda en (17cm - 7cm)*2 = 20cm.

El otro paso que nos queda es obtener el espesor de la base granular con un CBR = 80 y el de la sub-
base granular con un CBR = 40, con lo cual se logra una mayor economa. Para determinar el espesor
de la capa sub-base debo bajar verticalmente, en el grfico de clculo de espesores, desde la
interseccin entre la curva de trabajo y la lnea oblicua de divisin de materiales, que corresponde a un
CBR = 40. Luego el espesor de la base se obtiene de la siguiente manera:

Valor de base granular ledos en abscisa del grfico de clculo.

Finalmente la distribucin de capas es la siguiente:

Mtodo SHELL`78 (no se usa en Argentina)

Las diferencias con el Shell 63 son:

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1) la carga tipo pasa a ser de 80kN/eje

2) se consideran capas granulares: estabilizadas (suelo-cemento, suelo-cal, etc.) para

determinar su mdulo E2 se basa en la resistencia a compresin, ya no en el CBR.

3) Se considera la influencia del clima a travs de dos parmetros

Temperatura Media Mensual = Tempmdiarias/30
Temperatura Media Anual Ponderada

4) Se tiene en cuenta la reologa del asfalto, es decir, como vara su comportamiento en funcin
de la temperatura y del tiempo de aplicacin de las cargas. Sabemos que las cargas lentas
son ms nocivas que las rpidas.

5) Se tiene en cuenta la fatiga (f) que produce la repeticin de cargas.

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