Relatrio do Projeto Mini Baja 2003 - Equipe Car-kar I Carro#05

Pedro Gerlan Ferreira Damascio,Assuero Rodrigues Siqueira, Bruno Carlos M Amorim, David S.
Gonzaga, Edimar de Oliveira Jernimo, Francisco K. L. Gadelha de Barros, Jaciana Silva de
Santana, Jos do Carmo de Arajo Jr., Marcos Dayan de Lima e Silva, Rafaelo Lonardo M. Pinto,
Ricardo Alexandre C. S Souza, Vildomar S. Azevedo, William Cabral dos Santos
Departamento de Engenharia Mecnica - Centro de Tecnologia - Universidade Federal do Rio Grande do Norte UFRN

Joo Bosco da Silva

Professor Orientador
Copyright 2004 Society of Automotive Engineers, Inc

RESUMO projeto anterior. Tais velocidades so acionveis do interior

Anualmente a SAE BRASIL promove o programa
minibaja o qual lana o desafio, para estudantes de
engenharia, de projetar e construir prottipos de veculos
de pequeno porte movidos com motores de 10 HP de
potncia para trafegar em vias off-road com inclinao de
at 45o transportando um adulto, com ndice de massa
corprea [IMC] entre 18 e 32 kg/m 2, de forma segura,
rpida e confortvel de modo a tornar o prottipo mais
competitivo possvel.
No desenvolvimento de um projeto deste tipo so
vrias as possibilidades de escolha entre os diferentes
materiais, processos de fabricao e emprego de elementos
pr-fabricados tendo, este documento, a funo de relatar
todo o procedimento em ordem lgica bem como justificar
as decises tomadas expondo, ainda, todos os resultados
obtidos em simulaes e testes.
INTRODUO
Com o intuito de desenvolver, a partir de um chassi
anteriormente utilizado, um conjunto veicular harmnico
capaz de obter desempenho superior nos eventos estticos e
dinmicos, os componentes da equipe Car-Kar I no
pouparam esforos no sentido de buscar ferramentas de
modelagem, simulao, tcnicas e bem como processos de
fabricao dentro e fora de sua instituio.
A nova configurao implementou melhorias
proporcionando fcil manuteno, operao, transporte,
produo em srie, baixo custo e boa aparncia tornando o
produto atraente aos olhos de um mercado extremamente
competitivo. Entre as vrias alteraes de projeto destaca-
se o novo sistema de transmisso, onde a equipe prope o
uso de um sistema com duas velocidades disponveis,
sendo uma marcha veloz e uma outra com uma maior
capacidade de trao, que constitua uma deficincia no
do veculo por parte do piloto, como requer o regulamento
da competio. Outro subsistema a ser aperfeioado o de
direo o qual permite maior conforto do operador.
ETAPAS DE PROJETO
ESCOLHA DO VECULO - Aps avaliao das
deficincias e apontamento das possveis melhorias a
serem implementadas por parte dos integrantes do grupo
de trabalho optou-se pelo veculo nmero 05 dentre os
participantes da competio 2003, que utiliza suspenso
traseira do tipo swing axle (semi-eixos oscilantes). Tal
escolha foi feita devido ao fato deste veculo ter
apresentado desempenho bastante satisfatrio e oferecer
possibilidades de grandes resultados em 2004, somente
introduzindo-se algumas alteraes em seus subsistemas.
IMPLEMENTAO DE MELHORIAS Nesta
etapa a equipe discutiu as possveis alteraes de projeto
apontando deficincias e buscando novas solues de
engenharia utilizando-se o Lab. de CAD/CAM da UFRN
para modelagem e simulao, sendo as operaes de
usinagem feita na oficina mecnica e o controle de
qualidade dimensional no laboratrio de metrologia. Os
tratamentos trmicos e ensaios dos materiais foram feitos
respectivamente nos Lab.de materiais e de no de Ao,
cabendo ao Lab. Mobil sediar a montagem e ajuste do
prottipo.
ANLISE DE DESEMPENHO - Para testes de
avaliao de desempenho foram utilizados equipamentos
disponveis nos laboratrios e empresas que colaboraram
com o projeto, ou ainda outros construdos pelos
componentes da equipe. Um circuito off road com
obstculos semelhantes aos da competio serviu para
comprovar a confiabilidade do prottipo.

1
ANLISE DE VIABILIDADE DE INVESTIMENTO
A fim de adquirir suporte financeiro para o projeto
analisou-se todos os parmetros que justificassem o sucesso
do produto no mercado.
Dado o grande potencial turstico do Rio Grande do
Norte, o qual dispe de vasta zona litornea, a locao e
venda de veculos off road de baixo custo constitui um
investimento promissor havendo possibilidade de grande
rentabilidade nesta regio. O baixo custo do produto
tambm proporciona excelente competitividade frente a
outros veculos de maior porte atuantes nesta rea como os
bugres. Outro parmetro favorvel a disposio de um
porto de boa localizao geogrfica prximo a pases como
os Estados Unidos, por exemplo, onde fabricado o motor,
barateando o custo final e tornando mais gil a compra
desse e de outros componentes utilizados na fabricao e
possibilitando a exportao do produto.
Dentre os parmetros desfavorveis que possam
ameaar o empreendimento o principal a flutuao dos
preos dos itens importados de acordo com a cotao do
Dlar.
ASPECTOS AMBIENTAIS
Conscientes da necessidade de adequao da
produo s principais normas de qualidade as quais
enfatizam o desenvolvimento de uma poltica efetiva de
gesto consideraram, os componentes da equipe Car-Kar I
enfatizaram, na seleo de materiais utilizados na
fabricao, a possibilidade de reciclagem dos resduos
provenientes da fabricao que tambm poderiam gerar
custos indiretos com coleta de lixo industrial. Fez-se
tambm anlise de gases do escapamento do motor e foi
verificado que a quantidade de CO e CO2 est em
concordncia com a legislao vigente.
DISPOSIO DOS SUBSISTEMAS
Todos os subsistemas que compem o conjunto
veicular como um todo foram desenvolvidos aplicando-se
solues de engenharia de confiabilidade elevada obtendo-
se uma resistncia especfica (resistncia X peso) mais
satisfatria possvel sem prejudicar a segurana do projeto.
Neste tpico esto expostos as concepes e montagem dos
mesmos bem como as justificativas para as solues
adotadas em cada um deles.
ESTRUTURA
ESCOPO - A estrutura suporta os subsistemas e
protege o piloto permitindo-lhe uma sada de no mximo 5
segundos em caso de emergncia, e deve resistir s
condies de carregamento as quais ser submetida durante
a competio.
OBJETIVOS - A construo da estrutura deve
atender aos parmetros de segurana estabelecidos pelo
regulamento SAE Brasil mini baja 2004, apresentando
rigidezes flexional e torcional (tabela 01) condizentes com
a segurana veicular. A resistncia especfica deve se
basear na obteno de mnimo peso e seu centro de
gravidade ser to baixo quanto possvel.
Dentre os parmetros relacionados com a
geometria da estrutura pode-se destacar a necessidade de
proporcionar um bom acesso aos subsistemas de modo a
facilitar a instalao e manuteno dos mesmos, atender as
demandas ergonmicas permitindo fcil comando dos
pedais e direo e ainda ser mais compacta que os veculos
anteriormente construdos.
Tabela 01. Rigidezes flexional e torcional da Estrutura do
Prottipo do Mini-baja Car-kar I modelo 2004
Rigidez
Comprimento Peso
Flexional Torcional
total [m] [kg]
[kN/m] [Nm/graus]
1,8900,005 21,60,2 28629 9934
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO - A
definio do projeto buscou atender a todos os requisitos
supracitados, dispondo de quatro pontos de fixao sobre a
cabea do piloto, um suporte traseiro da gaiola de proteo
com no mnimo 30 de inclinao com a vertical, 41 de
altura livre entre o plano do assento at a parte mais baixa
dos tubos superiores da gaiola e barras laterais de proteo
para o piloto em caso de colises. Introduziu-se, ainda,
revestimento resiliente isolando cabea e membros do
piloto dos tubos bem como uma parede de fogo sendo esta
estampada para reduzir a vibrao.
Com relao aos parmetros ergonmicos,
buscou-se dimensionar o habitculo de modo a permitir
fcil visualizao frontal e do painel de instrumentos,
internamente possibilitando um melhor aproveitamento
dos espaos na disposio dos pedais, retrovisores e assento
de modo a proporcionar uma postura confortvel em
operao.
MODELAGEM - Definidas as dimenses, partiu-
se para a modelagem da estrutura no laboratrio de
CAD/CAM utilizando o Solid Edge V9, a qual encontra-se
exposta na Figura 01.
2

SELEO DE MATERIAIS - Sabendo-se das
condies severas de carregamento por se tratar de um
Figura 01- Estrutura Prottipo Car-Kar I 2004
veculo para trafegar em terrenos irregulares, sendo estas,
flexo, toro isolados ou combinados. Deveria-se, ainda,
atentar para o fato de que h a possibilidade de colises
com outros veculos e capotamento, comuns durante a
competio. Portanto o material deve apresentar
propriedades condizentes com essas solicitaes.
Outro fator determinante nesta seleo foi o custo,
dada a vasta gama de materiais disponveis no mercado,
buscando-se a melhor relao entre custo e qualidade.
Dado o fato da construo do veculo ser
completamente desenvolvida nos laboratrios da UFRN, a
maleabilidade do material tambm constitui um fator
limitante havendo a necessidade de se buscar materiais de
fcil conformao.
Considerados todos os aspectos anteriores, logo se
cogitou a possibilidade do uso do alumnio 6061 pela sua
baixa densidade que possibilitaria uma construo muito
leve. Porm limitaes do regulamento SAE Mini Baja
2004 no permitiram seu uso. Optou-se, portanto pelo ao
SAE 1020 devido ao fato deste apresentar propriedades
condizentes com as solicitaes, segundo simulaes
realizadas com auxlio de ferramentas computacionais
disponveis no laboratrio de CAD/CAM da UFRN, baixo
custo em relao a outros tipos de aos, boa soldabilidade e
fcil conformao.
O dobramento foi feito com viradeira manual e a
soldagem dos tubos foi feita com o processo MIG (Metal
Inert GAS) pelo fato desta proporcionar uma temperatura
de soldagem mais amena em relao aos outros processos
disponveis nos laboratrios da instituio, ideal para a
soldagem de paredes finas alm de minimizar a zona
termicamente afetada (ZAT).
SUSPENSO
ESCOPO O sistema de suspenso deve estabelecer
a interface entre as rodas e a estrutura do veculo de tal
maneira a permitir o controle das foras produzidas pelas
aceleraes devido propulso, frenagem, transferncia de
carga em curvas e obstculos, proporcionando solicitaes
mais atenuadas para a estrutura e o piloto.
OBJETIVOS - Tal sistema deve atender aos
requisitos de segurana para o piloto e ao mesmo tempo
lhe proporcionar conforto para trfego em terrenos
irregulares. H, ainda, a necessidade de se construir um
sistema que opere em harmonia com o sistemas de direo,
transmisso e freios adotando-se o mnimo de massa no
suspensa.
A escolha de materiais deve ser baseada em fcil
usinabilidade, soldabilidade e baixo custo. A resistncia
destes materiais deve atender s severas condies de uso.
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO - Na
definio da configurao do sistema de suspenso foram
estabelecidos os parmetros bsicos especificando a
geometria mais adequada. Posteriormente relacionou-se os
parmetros cinemticos requeridos, em seguida foi
avaliada a eficincia dinmica da soluo adotada. Em
uma ltima etapa de posse das condies de carregamento
impostas aos membros, fez-se a seleo de materiais,
dimensionamento, usinagem e soldagem dos membros.
Findo o procedimento supracitado foi feita a
realizao de testes que permitiram comprovar a obteno
dos parmetros requeridos principalmente em relao ao
conforto do operador bem como realizar ajustes de pr
tensionamento de molas.
Figura 02 Aspecto visual da suspenso
dianteira
SUSPENSO DIANTEIRA - Dentre os vrios
sistemas de suspenso existentes nas construes
automobilsticas comuns, optou-se por manter do sistema
duplo A-arm para compor a suspenso dianteira (figura
02) deste veculo pelo fato desta ser uma configurao que
permite fcil regulagem dos parmetros cinemticos
(caster, camber, convergncia e ngulo de pino mestre) e
por proporcionar uma melhor distribuio de esforos em
relao a configuraes do tipo trailing arm, semi-
trailing arm e swing axle, onde ocorrem cargas axiais
flexionais e/ou torcionais de forma bastante severa para
certos membros.
ESPECIFICAES CINEMTICAS - Devido ao
xito obtido nos eventos dinmicos principalmente no de
dirigibilidade e no enduro optou-se pela manuteno das
caractersticas cinemticas do veculo as quais so:
3
 1. Mnima variao de bitola e ngulos do pneu com
o trabalho da suspenso, para minimizar
instabilidades e reaes indesejadas no volante;
2. Curso total mnimo de 220 mm para que se
possam vencer as irregularidades do terreno e
absorver impactos em saltos;
3. ngulo de Pino-Mestre: 12,5 para contribuir no
retorno do sistema de direo, principalmente em
baixas velocidades;
4. Caster: + 7,5; com regulagem de (+3 12) para
aumentar a agilidade no retorno da direo,
melhorar a estabilidade em curvas e diminuir os
impactos sobre a estrutura e peas que compem o
sistema, no caso de choques frontais;
5. Cambagem dianteira: -1 (regulagem entre 6 e
+6); para melhorar a capacidade de absoro de
cargas laterais em curvas;
6. Convergncia dianteira: +0,5 (regulagem entre
-4 e +4) para compensar as deformaes dos
elementos elsticos quando da ao das foras de
frenagem e motriz;
7. Vo livre do solo: 320mm, para permitir a
transposio de obstculos com segurana;
8. Vo livre do solo com amortecedores
completamente comprimidos: 100mm;
9. Bitola dianteira: 1240mm.
SUSPENSO TRASEIRA - Considerado o
desempenho satisfatrio na competio anterior optou-se
Figura 03 . Aspecto visual da suspenso desenvolvida
tambm por manter da configurao do sistema de
suspenso traseiro, o qual utiliza o tiposwing axle (semi
eixos oscilantes com barra de reao) com massa no
suspensa bastante minimizada, onde uma s estrutura (o
montante traseiro) agrega todos os demais componentes,
sendo responsvel por transmitir todo o carregamento das
rodas para os tirantes e semi-rvores (figura 3).
Os tirantes ainda permitem uma regulagem de
convergncia numa faixa de 10. Os tirantes so montados
de tal forma que descrevem um ngulo observado na
lateral do veculo para atenuar a tendncia de mergulho em
frenagens e dispor de angulao minimizada observada
quando vistos de cima para melhor aproveitar a fora de
propulso atuante nas rodas para a frente.
ESPECIFICAES CINEMTICAS
4. Anti-dive: 6 0,5, para provocar uma tendncia ao
rebaixamento da traseira na frenagem visando
diminuir o efeito de mergulho;
5. Vo livre do solo: 320 2mm , para permitir a
transposio de obstculos com segurana;
6. Vo livre do solo com amortecedores completamente
comprimidos: 100mm 2 mm;
7. Bitola traseira: 1240 mm 2 mm.
DINMICA DA SUSPENSO - Definidos os
parmetros cinemticos buscou-se analisar as interaes
entre a dinmica dos sistemas e o comportamento do
veculo determinando-se as posies do centro de
gravidade (obtido experimentalmente), eixo de rolamento,
distribuio de massas suspensas e no suspensas bem
como as bitolas traseira e dianteira depois das modificaes
implementadas no projeto.
Encontra-se disposta na tabela 02, a seguir, a
distribuio de massas suspensa e no suspensa.
Tabela 02 Distribuio de massas
Massa Dianteira Traseira Unidade
Suspensa 48,87 67,49 Kg
Distribuio da
42,0 58,0 %
massa suspensa
No suspensa 25,31 18,32 Kg
Com o intuito de se estabelecer o parmetro
transferncia de cargas em curvas, foi realizada uma
simulao para uma condio extrema de 0,8G de
acelerao lateral estimando-se uma distribuio de massas
suspensas de acordo com a tabela anterior, conhecidas as
posies do centro de gravidade e do eixo de rolamento do
veculo, aplicando-se a equao de balano de momento
abaixo:
Al M s Dr Mns Ds
Tc (1)
L
Sendo:
Tc: Transferncia de carga em curva;
Al: Acelerao lateral;
Ms: Massa suspensa;
Mns: Massa no suspensa;
Dr: Distncia do centro das massas suspensas ao eixo de
rolamento medido perpendicularmente;
Ds: Raio do pneu (utilizado como uma aproximao para o
centro das massas no suspensas);
L: Bitola.
Para as condies apresentadas os carregamentos
nas rodas ficaram assim distribudos:
Tabela 03- Transferncia de carga em curvas
Distribuio inicial das massas suspensas por roda

1. Curso: 150 mm; Dianteira Traseira

2. Cambagem traseira: 0 Direita Esquerda Direita Esquerda
3. Convergncia traseira: + 0,5, idem dianteira; (Kg) (Kg) (Kg) (Kg)

4
 Suspenso traseira
37,34 37,34 43,15 43,15 SAE 1020 220,0 73,5
completa
Transferncia de carga para as condies propostas
O dimensionamento das estruturas foi feito
Dianteira Traseira estabelecendo-se compromisso entre segurana do operador
Direita Esquerda Direita Esquerda e reduo de peso. Estimou-se, para tanto, um coeficiente
(Kg) (Kg) (Kg) (Kg) de segurana de 3,0 (critrio de Von Mises) supondo
situaes extremas de solicitao como saltos de 1 metro de
51,55 15,51 70,97 21,97 altura e choques contra elementos estticos como pedras ou
troncos. Fez-se uso de ferramentas computacionais para
Determinou-se a posio do eixo de rolamento anlise estrutural por elementos finitos (Algor e Cosmos
atravs de modelagem no Solid Edge V9 sendo o centro de Edge) permitindo uma anlise confivel e exata do
gravidade obtido no plano do assoalho do veculo pela tensionamento sofrido pelos componentes. Na figura 02
medio da fora de cada roda no cho e a altura do apndice 02 exemplo de um elementos do sistema de
mesmo repetindo-se o procedimento com carro inclinado a suspenso com suas respectivas anlises de esforos.
um ngulo conhecido sendo possvel a montagem de um
sistema de equaes para determinao das distncias do Para o dimensionamento do conjunto
CG em relao s rodas. mola/amortecedor utilizou-se um banco de ensaios de
Observa-se nas figuras a seguir as posies do suspenso veicular modelo Bilanmatic, que permitiu a
eixo de rolamento e do CG depois das modificaes de anlise da eficincia e assimetria dos conjuntos com as
projeto. modificaes implementadas cujos resultados apontaram
para uma configurao a qual encontra-se disposta na
tabela 05 abaixo.

Tabela 05- Assimetria e eficincia do conjunto

mola/amortecedor
Componente Dianteira Traseira
CG
Mola Honda CB 500 Honda CB 500

Amortecedor Honda CB 500 VW Logus

Figura 04 Eixo de rolamento e posicionamento do CG Eficincia 67% 63%

FABRICAO DOS COMPONENTES - Tendo
em vista a garantia da resistncia dos membros
constituintes mediante as solicitaes impostas em
operao optou-se pela escolha do ao para a fabricao
dos mesmos exceto os cubos de roda dianteiros
possibilitando uma construo resistente e de custo
reduzido.
Na tabela 04 , a cima e a direita, esto
relacionados os membros do sistema de suspenso com os
respectivos materiais utilizados na fabricao.
Assimetria 2% 3%
DIREO
ESCOPO - O sistema de direo responsvel
pelo comando das rodas dianteiras controlando o veculo
para a direo desejada devendo sua construo ser
bastante robusta para suportar os esforos impostos, os
quais so mais rigorosos no contexto off road, e ao mesmo
tempo ser sensvel para proporcionar respostas rpidas e
conforto para o operador.

OBJETIVOS - Dentre os parmetros requeridos

para se construir um sistema de direo de resposta rpida
e eficaz capaz de obter xito nos eventos dinmicos, em
Tabela 04- Componentes e respectivos materiais especial manobrabilidade e enduro, podemos destacar a
Syp Syp adm geometria de esteramento ideal sugerida por Ackerman, a
Componente Material
[MPa] [MPa] minimizao de folgas no sistema, minimizao do atrito,
Montante SAE 1020 475,00 119,0 proporcionar retorno da direo e estabilidade em linha
reta, minimizao do auto esteramento, ser compacto para
Ponta de eixo SAE 4340 475,00 119,0 permitir fcil instalao e acesso para uma eventual
manuteno, proporcionar posio de esteramento total
Cubo de roda SAE em ngulo inferior a 160 sem a necessidade de se retirar
138,0 46,0
dianteiro A9100H4

5
as mos do volante e possuir resistncia especfica
compatvel com as especificaes de projeto.
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO- Devido
ao fato de ter obtido bom desempenho na competio
anterior, mais uma vez optou-se pela utilizao do sistema
pinho cremalheira o qual possibilita conforto operacional,
agilidade em manobras e ainda flexibilidade no ajuste dos
parmetros cinemticos do sistema. Uma alterao foi
introduzida ao sistema buscando corrigir o grande ngulo
para o raio de mnimo giro supracitado, simulando-se o
avano da caixa de direo. Em tal procedimento buscou-
se um comportamento do sistema real que se aproximasse
do ideal. A aproximao conseguida verificada no grfico
da figura 06 abaixo.
Avaliao da geometria do sistema de direo
40

Pneu Externo
30
ideal
de giro no volante necessrio para a posio de mximo 20 Obtida

esteramento (160). Para este fim, construiu-se um pinho 10

com um dimetro primitivo de 45,308 mm o qual
proporciona um esteramento mximo com um giro de
apenas 110 efetuados pelos membros superiores do piloto.
A geometria de tal sistema buscou ao mximo
respeitar proposta por Ackerman cuja teoria diz que as
rodas devem divergir continuamente com o esteramento
sendo que as quatro rodas giram em torno de um centro
instantneo localizado pelo encontro das retas traadas na
direo perpendicular a elas a partir dos centros das rodas.
Este centro comum a todas as rodas e define o raio de
giro do veculo sendo ele mnimo na posio de mximo
esteramento do veculo. Na figura 05 observa-se os
parmetros cinemticos do sistema de direo para este
projeto em especfico.
0
0 10 20 30 40 50
Pneu Interno
Figura 06- Grfico de Ackerman
(divergncia das rodas)
FABRICAO E MONTAGEM- A fim de
reduzir o giro do volante para esteramento mximo
confeccionou-se um novo pinho o qual foi montado dentro
da caixa de direo movimentando linearmente a
cremalheira, por sua vez est vinculada aos braos de
direo por meio de juntas universais a fim de atenuar o
efeito de auto esteramento, que se torna ainda mais
problemtico em terrenos irregulares, predominantes no
off road. A cremalheira montada sobre um conjunto de
rolamentos rgidos de esferas posicionados radialmente a
120 em ambas as extremidades proporcionando um nvel
de perdas por atrito reduzido. A performance do sistema se
mostrou mais uma vez satisfatria obtendo-se melhoria do
conforto mediante a realizao de testes. Na tabela 08
abaixo esto especificados todos os parmetros deste
sistema.

Tabela 08- Parmetros do sistema de direo

Razo de esteramento 3,8:1
Figura 05 Geometria de Ackerman Nmero de dentes do pinho 26
Dimetro primitivo do pinho 45,308
Onde: Mdulo do pinho 1,74mm
L Comprimento da cremalheira 120mm
tan i
Tr T f Passo 5,495mm
R ri e
2
R 1510,9mm

Tabela 06- Parmetros do sistema de direo

Parmetro valor unidade
i:ngulo de esteramento 40 (graus)
mximo para a roda interna
L: Distncia entre eixos 1360 mm
e: Distancia entre o centro 110 mm
do pneu e o pino mestre
Tr: Bitola dianteira 1240 mm
Tf: Bitola traseira 1240 mm
Para a obteno do ngulo do brao de direo
com o plano das rodas e seu comprimento foram realizadas
modelagens computacionais, definindo seu posicionamento

6
TRANSMISSO
ESCOPO- O sistema de transmisso tem a funo
de transferir a potncia proveniente do motor para as rodas
de modo a aproveit-la ao mximo, impulsionando o
veculo.
OBJETIVOS- Partindo-se de uma condio de
limitada potncia estabelecida pelo regulamento da
competio, de fundamental importncia a construo de
uma configurao que seja capaz de prover alto torque e
alta velocidade dependendo da situao na qual o operador
se encontra. Para tanto, se faz necessria uma construo
de baixo nvel de perdas proporcionando respostas rpidas,
compacta permitindo fceis instalao no compartimento
traseiro e acesso para manuteno, resistir as condies
adversas com mnima perda devido poeira, lama etc. e,
ainda, que mantenha maior distncia possvel do solo para
se evitar colises com obstculos.
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO- Este
subsistema constitui a principal alterao realizada no
prottipo visando-se corrigir o baixo rendimento do veculo
nos eventos dinmicos da competio anterior que
requerem maior torque (em especial capacidade de trao).
Com o intuito de se obter a possibilidade de grande torque
e alta velocidade, quando necessrios, optou-se pela
construo de um sistema que utiliza duas marchas com
diferentes relaes de transmisso operando em conjunto
com um sistema de variao contnua (CVT), substituindo
assim, o sistema anterior (Figura 07).
A determinao da configurao mais adequada
foi desenvolvida a partir da idia de se utilizar um cmbio
de motocicleta adaptado ao veculo. Logo descartou-se tal
possibilidade devido ao fato do sistema ser de alta inrcia,
alto peso e principalmente devido proibio do uso de
sub-sistemas pr-fabricados por parte do regulamento da
competio SAE Brasil de mini baja 2004. Em um
segundo momento cogitou-se a utilizao de dois sistemas
de variao contnua (CVTs) em conjunto com o de
transmisso por corrente verificando-se posteriormente a
no disponibilidade de espao no compartimento traseiro.
A soluo encontrada foi o projeto de um sistema de
transmisso de duas velocidades composto por um sistema
CVT/correia em conjunto com outro por correntes, no qual
um tambor seletor (figura 07) transmite potncia na lateral
de dois pinhes que giram livres na rvore intermediria
primria (um com 11 outro com 9 dentes) os quais
transferem esta potncia por correntes para coroas
localizadas numa segunda rvore intermediria (uma com
9 e outra com 28 dentes), quando acoplados ao tambor. No
eixo citado anteriormente um pinho de 9 dentes est
ligado a uma coroa de 49 resultando num sistema que
dispe de uma reduo de aproximadamente 13,86:1 e
outra de 5,44:1, sem considerar a relao de transmisso
varivel do sistema CVT/correia. O sistema ainda utiliza
um lubrificador eltrico adaptado sobre as correntes para
atenuar as perdas de rendimento pela penetrao de lama e
poeira no sistema.
FABRICAO E MONTAGEM - Em primeiro
lugar se fez necessrio o levantamento de todas as
condies de carregamento estticos e dinmicos (fadiga)
partindo-se, ento para anlises segundo os critrios de
Mhor e de Sodeberg, respectivamente, aps a seleo de
materiais. Na tabela 09 abaixo so apresentadas as
caractersticas do sistema as quais constituem a base para a
determinao de tais esforos.
Tabela 09- Caractersticas do sistema de transmisso
Motor
Potncia efetiva 10 HP
Mximo torque 19,66 Nm
Mxima rotao 3600 rpm
Velocidade desejvel de 0 a
51 Km/h
100m
CVT
Dimetro do pneu 0,45 m
Relao fixa mxima 5 <i< 6
Mxima reduo 0,69: 1
A seleo de materiais baseou-se nas necessidades
de se trabalhar com materiais que oferecessem boas
propriedades, boa usinabilidade e baixo custo ao mesmo
tempo. Dentro dessa orientao, logo o ao SAE 1020
chamou a ateno pelo fato de ser de baixo custo e de
excelente usinabilidade. Porm, foi imediatamente
descartado por no apresentar resistncia satisfatria e no
apresentar resultados satisfatrios em tratamentos
trmicos. Como resultado do dimensionamento, apenas
grandes dimetros eram obtidos com a utilizao deste ao,
gerando grande introduo de peso, indesejvel ao projeto.
O ao SAE 1045 seria uma opo vivel pelo fato do custo
ser um pouco mais alto que o SAE 1020 e apresentar
propriedades condizentes com as condies de solicitao,
porm, optou-se pelo ao SAE 4340 que embora seja de
custo mais elevado que os anteriormente citados,
proporcionava a possibilidade de se obter dimenses
menores, minimizando o peso do sistema, pela sua alta
resistncia.
Os pinhes foram dimensionados supondo uma
solicitao de mximo torque a qual gera flexo nos dentes
do mesmo, sendo estes dimensionados como uma viga
mono-engastada com uma fora agindo em um
comprimento igual a seu dimetro primitivo.
A seleo dos mancais de rolamentos foi realizada
observando-se em catlogos as capacidades de carga em
concordncia com os esforos gerados nas rvores para
uma vida til de 540 horas ou 162 milhes de rotaes.
Como resultado da seleo, o tipo rgido de esferas de
especificao NSK 6004 DU foram escolhidos para os
mancais da rvore intermediria primria, secundria e o
para a rvore terminal.
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 A modelagem desta nova configurao foi
realizada em Solid Edge V9 e encontra-se na Figura 07
abaixo.
rvore
intermediria
primria
rvore terminal
rvore intermediria
secundria
Figura 07- Aspecto visual do sistema de
transmisso
A usinagem dos referidos elementos foram
realizadas na oficina mecnica da UFRN em tornos e
fresadoras sendo a retificao das estrias na rvore onde
corre livre o tambor seletor acionado para mudana de
marchas feita em uma das empresas colaboradoras do
projeto. necessrio salientar que este acoplamento foi
adaptado de motocicleta Honda Strada constituindo o nico
elemento pr-fabricado do sistema sendo todo o restante
desenvolvido pelos componentes da equipe.
Construdo o conjunto, partiu-se para a montagem
do mesmo no compartimento traseiro posicionando-se os
mancais, os quais possuem permitem regulagem das
distncias entre centros das rvores para ajuste de
tensionamento das correntes e da correia. A mudana de
marchas do sistema se d por meio de cabos de ao
acionados por uma alavanca interna localizada junto ao
volante que giram um eixo contendo um came, que por sua
vez movimenta o garfo na sua direo longitudinal
movendo o cachorro.
Uma pequena desvantagem relacionada ao novo
sistema de transmisso o acrscimo de peso introduzido
massa suspensa do veculo sendo este fato irrelevante
frente aos benefcios gerados com esta alterao os quais
foram comprovados em testes realizados em circuitos off
road bem como em dinammetro do tipo freio de Prony o
qual permitiu elaborar a curva de torque do sistema
disponvel .
SISTEMA DE FREIOS
ESCOPO- Este sistema responsvel por
promover controle de velocidade e parada do veculo em
caso de necessidade ou de emergncia sendo evidente a
necessidade de um bom funcionamento do sistema
especialmente se tratando do quesito segurana. Deve-se
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ainda buscar estabilidade direcional e manuteno da
dirigibilidade.
OBJETIVOS- O referido sistema deve ser capaz
de parar o veculo a 50 KM/h em no mximo 7,0 segundos,
permitir equalizao da ao frenante do sistema para
permitir o travamento simultneo dos eixos de modo a
impedir que ocorra mudana de trajetria ou falta de
controle, ausncia de atuao involuntria evitando que se
roube potncia sem que se o acione intencionalmente,
robustez por parte dos elementos expostos ao esforo e ao
atrito,condutibilidade trmica elevada para rpida
dissipao de calor e fcil acesso dos elementos
constituintes para proporcionar fcil manuteno.
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO- A
discusso do projeto buscou base nos parmetros dinmicos
e geomtricos envolvidos a fim de desenvolver um sistema
compacto e de ao efetiva atendendo-se s condies
requeridas.
O primeiro passo foi definir a concepo do
sistema por meio do levantamento quantitativo de
caractersticas mnimas requeridas para frear o veculo
disposto na tabela 10 a seguir, assumido o veculo como
corpo rgido transladando sob movimento uniformemente
variado, as foras nele atuantes simplificadas a um vetor
no seu centro de gravidade e os coeficientes de atrito para
pavimento seco.
Tabela 10-Requisitos do sistema de frenagem
Desacelerao requerida (a) 6,68m/s
Mnimo coeficiente de atrito 0,681
requerido ()
Fora de atrito atuante nas 1447n; sendo 723,5N em
rodas dianteiras (Fd). cada roda.
Fora de atrito atuante nas 408,5N
rodas traseiras (Ft).
Torque frenante requerido 180Nm; sendo 90Nm em
nas rodas dianteira (Md) cada roda.
Torque frenante requerido 102,1Nm
no eixo traseiro (Mt).
Para escolha da configurao do sistema optou-se
mais uma vez pelo sistema de freios a disco que, frente a
uma grande diversidade de opes, proporciona eficcia e
possui simples construo de modo a permitir que sua
instalao no ocupe muito espao e no adicionasse muito
peso ao conjunto. Quanto ao acionamento optou-se pela
manuteno do sistema hidrulico pelo fato de
proporcionar amplificao de presso entre a entrada, no
pedal de freio, e a sada, nas pinas, reduzindo o esforo do
piloto para frear o veculo. Um cilindro mestre duplo foi
introduzido para comprimir o sistema quando um came
que se movimenta solidrio ao pedal de freio acionado. O
fato deste tipo de cilindro mestre ter sido escolhido
justificado por este permitir funcionamento independente
das pinas dianteiras e traseira. As especificaes das peas
constituintes do sistema encontram-se listadas na tabela 11
abaixo.
Tabela 11- Especificao dos componentes do sistema de
freios

Tabela 11- Especificao dos componentes do sistema de ma

freios J
Componente Dianteira Traseira d
Agrale 16.5 Agrale 16.5
Pina rea superfcie rea superfcie a b
9.54 x 10-4m2 9.54 x 10-4m2 Algumas das consideraes a seguir nortearam os
Honda Honda clculos para determinao terica da acelerao do
Cilindro mestre rea superfcie rea superfcie prottipo 2004, so elas:
2.394 x 10-4m2 2.394 x 10-4m2 1. Peso do veiculo na ordem de 160 2 Kg, tendo em
Ao SAE 1020 Ao SAE 1020 vista a possibilidade insero de pequenas massas ,
Disco
=160mm =180mm adivinha de adequaes na fase de acabamento;
Pneus Michelin Michelin 2. Peso do piloto por volta de 70 5 Kg, mdia de
massa corprea de possveis usurios deste tipo de
Uma luz sinalizadora de cor vermelha foi transporte;
instalada para indicar atuao do sistema o qual dispe de 3. Coeficiente de atrito de 0,75 correspondente a
duas pinas localizadas nas rodas dianteiras e na rvore asfalto seco, obtido na literatura automobilstica que
terminal de traseira como requer o regulamento da trata dos efeitos dinmicos sofridos por um veiculo
competio. em movimento;
4. Distncia do CG ao eixo dianteiro sendo de
794,60mm e ao traseiro igual a 575,40mm, ainda
SISTEMA ELETRO-ELETRNICO em relao ao centro de gravidade do veiculo,
obtidos pr liminarmente atravs de estudos em
O sistema eletro-eletrnico do veculo tem, CAD.
basicamente, a funo de atender os requisitos 5. As resistncias de inrcia que se ope ao
estabelecidos pelo regulamento da competio SAE Brasil movimento, tanto as de translao como as
2004, ou seja, desligamento do motor e a luz indicadora de provocadas por massa em rotativas.
acionamento dos freios. Porm alguns acessrios esto
sendo instalados para que possa permitir a monitoramento A fora que ir fazer com que as massas do
de velocidade instantnea, nvel de combustvel, veiculo e do piloto mova, deve ser colocada a disposio do
temperatura e rotao do motor, atravs de um painel veiculo pelo motor, denominada de resistncia translao,
digital em fase concepo que dever ser posicionado no dada pela formula:
console frontal de fcil visualizao por parte do piloto. Q ma
Trs contatos abridores de acionamento manual
esto instalados estrategicamente (figura 08), sendo dois J a segunda resistncia devida s massas
deles posicionados na altura dos ombros do piloto, em girantes de todos os elemento de transmisso (polias,
ambos os lados, e um o outro junto ao volante permitindo correntes, rodas e outros), onde cada um deste contribui
acesso tanto para o piloto como para outras pessoas de fora com sua parcela resultando num valor de inrcia
do veculo possam em caso de emergncia desligar o equivalente.
motor.
J J r i 2d (J t i 2c J m )
Desprezando-se outras resistncias como
aerodinmica e de aclive, a superposio destes efeitos
resulta na expresso geral:

Figura 08- Chave de desligamento e pictograma J

indicando funcionamento Q m a 1
m rd2
CLCULOS DA ACELERAO
A tabela abaixo mostram os clculos tericos da
acelerao de 0 a 30m do prottipo Car-kar 2004, e ainda
o valor mediano dos obtidos em pista durantes teste de
simulao da prova de AVF (acelerao, velocidade e
frenagem) realizados no ms de janeiro do ano virgente.

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 acelerao, e sobretudo, na de trao e subida de rampa.
Tabela XX Valores referentes a acelerao de 0 a 30 m Ficando para prxima fase a otimizao do novo sistema
Tempo Acelerao de trao onde o desafio ser obter melhoria na prova de
Resultados
[segundos] [m/s] velocidade mxima.
Tericos 3,9 3,78
Prticos 4,08 3,60 REFERNCIAS

CLCULO DA VELOCIDADE MXIMA [1] NICOLAZZI, Lauro Cesar, ROSA, Edlson da &
LEAL, Longuinho da Costa Machado. Uma Introduo
Algumas das consideraes a seguir nortearam os Teoria de veculos: Santa Catarina.
clculos para determinao terica da velocidade mxima
do prottipo 2004, so elas: [2]- SMITH, C. Tune to Win - The Art and Science of
Race Car Development and Tuning. Aero Publishers, Inc,
1978.
1. O sistema de CVT quando o motor est a mxima
rotao (3600 rpm) da uma ampliao de velocidade [1]- MILLIKEN, W. F & MILLIKEN, D. Race Car
na ordem de 0,69:1; Vehicle Dynamics. 1995.
2. As perdas por deslizamento da correia com a polia
das CVT na ordem de 15% torque efetivo que sai [3]- DIXON, J. C. Tires, Suspension and Handling- 2
do eixo do motor; ed. 1996.
3. As perdas por atrito das correntes foram
consideradas por volta de 13%; [3]- SMITH, C. Tune to Win - The Art and Science of
4. A relao de transmisso entre a rvore primria e o Race Car Development and Tuning. Aero Publishers, Inc,
eixo final que sai na roda, denominada pela equipe 1978.
de projeto por marcha veloz;
[4]- SHIGLEY, J. E. and MISCHKE, C. R. Mechanical
Sabendo-se o valor da ampliao mxima nominal Engineering Design. McGraw-Hill, Singapore, 1989.
da CVT de 0,69 e a reduo da transmisso por correntes
5,44 na opo de velocidade, possvel determinar Assuero Rodrigues Siqueira
velocidade angular no eixo final. Sabido o dimetro do
pneumtico fica fcil a determinao da mxima Bruno Carlos M Amorim
velocidade tangencial terica. David S. Gonzaga
A tabela XX tambm ilustra a mdia dos valores Edimar de Oliveira
prticos medidos durante simulao de prova realizada em Jernimo
asfalto seco.
Francisco K. L. G. de Barros
Tabela XX Valores referentes a velocidade mxima Jaciana Silva de Santana
de 0 a 30 m Jos do Carmo de Arajo Jr.
Angular Tangencial
Resultados Marcos Dayan de L. e Silva
[rad/s] [km/h]
Tericos 63,12 52,28 Rafaelo Lonardo M. Pinto
Prticos 60,14 49,81 Ricardo Alexandre C. S S.
Vildomar S. Azevedo
De posse dos dados referentes relao de
transmisso do novo sistema foi possvel o clculo da William Cabral dos Santos
velocidade mxima na marcha veloz. Sabendo-se que a
ampliao mxima nominal da CVT de 0,69 e a reduo
___________________________
da transmisso por correntes na marcha veloz de 5,44
Pedro Gerlan Ferreira Damascio,
determinou-se uma velocidade angular no eixo final de Capito de Equipe
63,122 rad/seg considerando-se as perdas supracitadas.
Conhecendo-se o dimetro dos pneus (0,45 m ), foi ___________________________
possvel se obter o valor de 52,287 KM/h para a velocidade Joo Bosco da Silva
final. Professor Orientador

CONCLUSO

As modificaes no veiculo da Car-kar I se

mostraram satisfatrias. Os teste dinmicos realizados no
circuito off-road da UFRN, o prottipo apresentou
performance superior nas simulaes das provas de

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