Chipeos y reprogramaciones: Cosas a

tener en cuenta, ventajas, inconvenientes y

legalidad
La modificacin de la unidad de control electrnico del vehculo (ECU) comnmente
tratada como chipeo un trmino algo desfasado en la actualidad por abarcar tanto los
chips como las reprogramaciones- es algo tan antiguo casi como la gestin electrnica
del automvil. Mientras que su origen ha nacido en la competicin, esta modalidad ha
tomado forma en los coches de calle, que ya sea por mejorar el consumo, el par o la
potencia, han optado por una va que si bien es cierto, antes era bastante invasiva, ahora es
inocua casi al 100% y lo mejor de todo, reversible en muchos casos.

Seguro que has ledo alguno de nuestros artculos en los que hablamos de un preparador
que logra sacar unas mayores prestaciones al motor de un vehculo principalmente
modelos deportivos-, pues bien, de esto hablamos. Aunque normalmente estas
preparaciones se basan en modelos de alto rendimiento, lo cierto es que esta prctica no
slo est reservada a este segmento y aunque los resultados sern menos espectaculares
en cifras- sern muy notables.

Para qu sirve esta modalidad?

Como norma general, la modificacin de la ECU se lleva a cabo para lograr un
rendimiento superior, ya se trate de ms potencia, unas menores emisiones o mejor
eficiencia de combustible.

La alteracin del mapa electrnico de la unidad de control permite ciertas variaciones

o alteraciones del comportamiento del vehculo.

La unidad de control electrnico de un automvil moderno, junto con la tecnologa

avanzada de las mecnicas actuales, hace que sea posible controlar muchos aspectos del
funcionamiento del motor, tales como el tiempo de encendido, la inyeccin de
combustible, el control electrnico de aceleracin, la sincronizacin de las vlvulas, control
del turbo, el comportamiento de la transmisin automtica, el limitador de velocidad (si lo
tiene) etc

Son reales las promesas que nos hacen?

S. Actualmente, los fabricantes dejan grandes mrgenes de seguridad en todas y cada

una de las motorizaciones y en cierto modo, los especialistas en esta materia cuentan con
esto y con informacin privilegiada en el caso de los preparadores especializados en
determinadas marcas- que permiten saber exactamente cules son los mrgenes de
seguridad y tolerancia de la mecnica. Gracias al cambio del software o a la
actualizacin del mismo se puede ganar hasta un 31% de potencia, hasta un 20% ms de
par y un ahorro en el consumo de combustible de hasta 1 litro a los 100 km
dependiendo de la motorizacin lgicamente, estas cifras sern mayores o menores
dependiendo del preparador o los consejos y desarrollos del especialista-.

Adems de las mejoras en el par y en la potencia, una mejora en la ECU puede proteger los
convertidores catalticos, reducir los gases de escape y mejorar las emisiones
contaminantes.

Hay posibles efectos adversos?

En cierto modo, aunque te digan que no, s que los hay. Para empezar, estas modificaciones
electrnicas harn que las mecnicas sean ms sensibles a los cambios de calidad de los
carburantes.

En segundo lugar, estas modificaciones hay que hacerlas siempre con mrgenes y bajo la
supervisin de especialistas ya que la durabilidad de la mecnica de tu coche est en juego
si nos pasamos de la raya s, si nos pasamos de los lmites de tolerancia-.

En ltimo lugar, una configuracin inadecuada puede redundar en unas prestaciones

empobrecidas, unos consumos ms elevados y unas emisiones mayores eso por no hablar
de posibles daos en la mecnica-.

Cules son los mtodos ms comunes?

En los vehculos modernos es un pequeo ordenador el que controla y supervisa el motor.
Este ordenador, la denominada unidad de control, est conectada al motor mediante cables
y conectores. Como unidad de control del motor recibe seales analgicas y digitales y
calcula las rdenes de control para el encendido, la inyeccin, la regulacin de los gases de
escape y otros.

Unidad de control adicional

Hay que tener en cuenta que no se realiza ninguna modificacin constructiva del motor o de
la unidad de control del motor.

El funcionamiento es muy sencillo: el sistema electrnico de la unidad adicional modifica

a tiempo real el control del motor. Optimiza los diagramas caractersticos miles de veces
por segundo y proporciona as un aumento de potencia que se percibe sensiblemente y de
forma directa. Adems puede reducir el consumo de combustible simultneamente si no se
cambia el modo de conduccin.

En la mayora de los casos el programa de proteccin del motor se mantiene inalterado. No

existe peligro alguno de recargar los componentes individuales del motor.El software
original del vehculo tambin se mantiene sin cambios
En muchos vehculos el montaje llevar tan slo de 10 a 15 minutos y no son
necesarias herramientas especiales. Slo hay que conectar el mdulo a travs de un sencillo
sistema de conexin con el motor y la unidad de control del motor, fijar el mdulo y listo.

Con este mtodo se podr adaptar el aumento de potencia de su motor de forma individual
modificando los ajustes bsicos. Podremos elegir los ajustes de potencia mxima,
tuning ecolgico de ahorro de combustible o una combinacin sensata de ambos.

Actualizacin mediante OBD

En el caso de elegir la modalidad mediante OBD hay que saber que se modifica el software
original del vehculo. Este es ledo a travs de la interfaz de diagnstico desde la unidad de
control del motor, se modifica en el ordenador con los programas adecuados y se vuelve a
pasar a la unidad de control del motor. En algunos casos tambin se sustituye el chip
original por un RaceChip Chiptuning Espaol.

Una ventaja del tuning OBD es que permite eliminar la limitacin de velocidad mxima.
Adems, el tuning OBD permite en ciertas circunstancias un mayor aumento de la potencia
que una unidad de control adicional.

Desventajas del tuning OBD

No se pueden excluir los daos al motor, ya que al realizar un tuning OBD se pueden
desactivar funciones de proteccin del motor.

El vehculo tuneado podra ser incapaz de realizar un diagnstico debido al software de

tuning. En ese caso ya no es posible leer los cdigos de error en el taller y las reparaciones
no pueden realizarse de forma ptima.

El tuning no puede ser ajustado posteriormente por uno mismo, sino que hay que volver a
acudir a quien lo tune.

Sin lugar a dudas me decanto por la unidad de control adicional aunque si buscas las
ms altas prestaciones te debers decantar por el OBD

...

Existen tambin otros sensores que ayudan a la ECU a redondear la mezcla, muchos de
ellos nos sern tiles para conseguir no slo ms potencia sino tambin para garantizar la
fiabilidad. Entre ellos:

Temperatura del Refrigerante: cuando el motor se encuentra fro, parte del

combustible que el inyector vaporiza se condensa en las paredes del colector de
admisin, como consecuencia no todo el combustible llega a la cmara de
combustin y por eso es necesario enriquecer la mezcla ligeramente. A medida que
la temperatura va subiendo la tendencia se compensa hasta llegar a los valores
 normales. Es posible falsear la lectura de este sensor para engaar a la centralita
para que inyecte ms combustible, consiguiendo as un dosado rico de mxima
potencia, aunque es un mtodo tosco y poco recomendable.

Sonda Lambda: la sonda lambda fue desarrollada principalmente para que los
coches de calle cumplan las medidas anticontaminacin. Este sensor, situado en los
colectores de escape mide la cantidad de oxgeno en los gases que salen del motor.
Una lectura con mucho O2 indica mezcla pobre en combustible, una mezcla baja en
O2 indica una mezcla rica. La ECU, en funcin de esta lectura, modifica los
parmetros de inyeccin para que Lambda sea igual a 1, es decir, mezcla
estequiomtrica. La mxima potencia se consiguen con factores l de entre 0,8 y 0,9
(mezcla rica) por tanto, trabajando en banco de potencia, fijar un valor Lambda
constante entre esas cifras y construir un mapa a partir de ese dosado nos ahorrar
mucho tiempo y nos dar, no solo ms potencia, sino tambin la seguridad de que el
motor no se va a quedar pobre de combustible, que es la forma ms rpida de
romperlo.

Para terminar con el captulo de inyeccin, veamos la importancia del propio inyector y de
los factores que van a determinar la mxima ganancia posible, que son:

Tamao del inyector

Pulso (tiempo de apertura)

Presin de inyeccin

Inyectar ms combustible a bajas revoluciones, cuando hay suficiente tiempo para que la
mezcla se atomice correctamente en la cmara de combustin, no suele ser un gran
problema pero a medida las revoluciones por minuto suben necesitamos inyectar ms
gasolina (a 6000rpm hay 2/3 menos de tiempo que a 2000rpm). Con inyectores pequeos
esto normalmente se consigue comenzando a inyectar antes (incluso bastante antes de que
la vlvula de admisin haya abierto) y terminando de inyectar ms tarde de que la vlvula
de escape cierre (cargando as los colectores de admisin para el siguiente ciclo). Es decir,
estamos aumentando el pulso del inyector. En ocasiones la necesidad de combustible es tal
(especialmente en motores turbo) que al final el inyector est abierto tanto tiempo que
superamos su ciclo de carga mximo, llegando en ocasiones al 100% (abierto en todo
momento). En un inyector de un coche de calle no es recomendable que est abierto ms de
un 80-85% del tiempo, ya que de lo contrario podemos, literalmente, fundirlo.

Si a pesar de modificar el pulso del inyector hasta ese 85% no somos capaces
de llegar a los requerimientos de combustible que demanda el motor (lo cual
se ver en un valor lambda superior a 1: mezcla pobre), no tenemos por qu ir
directamente a por un inyector ms grande, siempre podemos aumentar
ligeramente la presin de inyeccin. Lo normal en coches de gasolina es
trabajar en torno a los 3 bares, inyectando a mayor presin conseguimos
ms combustible por unidad de tiempo con lo que podemos incluso bajar de
ese 85% lmite de tiempo de apertura del inyector. 4 bares es algo razonable,
entre 4 y 5 apenas hay ganancia y por encima de 5 se pierde el control de la
vaporizacin del inyector.

Para estos casos en los que jugamos con la presin de inyeccin un regulador de presin es
la herramienta que termina de redondear el proceso de formacin de la mezcla.

COMBUSTIN y ENCENDIDO

Si la mitad del trabajo era conseguir la mezcla aire/gasolina perfecta, la otra mitad est en
sacar el mximo potencial de esa mezcla.

Al igual que antao los carburadores se encargan de la mezcla, el distribuidor se encargaba

del encendido de la chispa de las bujas: a ms rpm, ms avance del encendido. ste
sistema cumpla razonablemente bien, pero como elemento mecnico tena una evolucin
lineal, algo muy lejos de las necesidades de potencia mxima de un motor. Para ello naci
el encendido electrnico.

Al igual que como suceda con la inyeccin, cientos de cartografas de encendido son
introducidas en la ECU para que, a travs de las lecturas de los sensores (RPM, carga de
acelerador, temperatura del aire) escoja de su librera el mapa ms lgico en funcin
de las necesidades (mnimo consumo, mxima potencia)

Normalmente, en los motores se busca que tras encender la mezcla, el frente de llama
avance hasta conseguir la mxima presin dentro de la cmara de combustin entre 12 y 14
grados despus del punto muerto superior (PMS), es decir, cuando el pistn acaba de
empezar a bajar en su carrera de expansin.

Para que esto suceda as, y sabiendo que la completa combustin de la mezcla conlleva
cierto tiempo, es necesario que la ignicin de la buja se produzca antes (en la carrera de
compresin, cuando el pistn todava sube). Cunto antes es necesario encender la mezcla
depende de varios factores:

De la calidad y turbulencia de la mezcla (de lo que llevo hablando un buen rato)

De la forma y tamao de la cmara de combustin (que como no vamos a modificar,

pasaremos por alto)

Tambin es lgico pensar que a mayor velocidad de giro del motor menos tiempo hay para
que se queme la mezcla y por tanto a medida que aumentan las rpm debemos adelantar
el encendido.

La mezcla de mxima potencia (ligeramente rica) es la que ms rpido arde, por tanto nos
obliga a retrasar el avance del encendido ligeramente mientras que mezclas excesivamente
ricas (por un mal ajuste) o pobres (buscada a propsito para reducir consumos en
autopistas, por ejemplo) arden ms lentamente, luego necesitan ms avance del encendido.
Visto esto, podemos imaginar que adelantando an ms el encendido conseguiremos que
la mxima presin se d antes de esos tericos 12-14 despus del PMS, cuando la
compresin en la cmara es mayor con lo que la explosin golpear al pistn con ms
fuerza produciendo ms potencia. Totalmente cierto.

Si trabajamos con el ajuste del avance del encendido sobre un banco de

potencia. Observaremos que a medida que adelantamos el encendido va aumentando la
potencia hasta que llegamos a un punto en el que ms avance no slo no significa ms
potencia sino que sobrepasarlo implica empezar a detonar y/o autoencender, dos fenmenos
que son destructores de motores natos.

Antiguamente se adelantaba el encendido hasta que empezbamos a or como

picaba biela (detonacin) y a partir de ah se volva atrs 2 grados para
asegurarnos de que en condiciones adversas (mucho calor, mal
mantenimiento) no destrozsemos un motor: fiable, pero poco rentable
desde el punto de vista del rendimiento. Actualmente todos los vehculos
equipan un sensor antipicado que le dice a la ECU cuando se produce
detonacin de forma que esta puede atrasar el encendido esto siempre y
cuando la centralita/chip/ECU/piggy back que hayamos instalado para
mejorar las prestaciones no anule la seal del sensor de picado.

En este aspecto aadir que un motor modificado debe usar una gasolina de alto octanaje
de calidad, no porque as el coche corra ms. Entre la gasolina de 95 y de 98 octanos que
encontramos en las gasolineras apenas hay diferencia de poder calorfico, pero a mayor
octanaje ms tarde aparecen los fenmenos de detonacin y autoencendido.

Jugando con el avance podemos obtener un incremento de potencia de entre un 2 y 4%.

PRESIN DEL TURBO

Como tercer parmetro, obviamente slo para motores sobrealimentados, tenemos la opcin
de modificar la presin de soplado del turbocompresor. Para los que quieran una lectura
ms profunda sobre esto, hace un tiempo publicamos un interesante artculo en dos partes a
cerca de la sobrealimentacin.

En relacin a los turbos, si exceptuamos los complejsimos WRC 2 litros, que a pesar de la
brida de admisin (que limita las rpm mximas del motor) y gracias a turbos especiales y
electrnicas muy elaboradas conseguan ingentes cantidades de soplado a muy bajas
revoluciones por minuto, donde ms podemos ganar en un motor turbo moderno (gasolina)
es en la zona alta del cuentavueltas.

Obviamente el tamao del turbo es un factor fundamental, la tendencia actual ha sido la

de reducir el tamao de los turbos para evitar el famoso turbo lag y que los motores se
comporten como si fueran atmosfricos.

Los turbos son activados por los gases de escape, por tanto, un turbo pequeo, con poca
inercia, empezar a funcionar enseguida mientras que un turbo grande tendr cierto retraso.
Desde el punto de vista del funcionamiento para un coche de uso diario, un turbo pequeo
es perfecto. Desde el punto de vista de la potenciacin cuanto ms grande sea el turbo ms
ganancia es posible.

Como ya hemos mencionado antes, en todo motor potenciado se reduce la vida de algunos
componentes pero siendo realistas, moverse en valores razonables no supone una gran
merma de la fiabilidad. Un poco ms de presin de soplado del turbo no va levantarnos
los tornillos de la culata.

Los turbos tienen un rgimen de giro de mximo rendimiento a partir del cual el turbo
pierde efectividad, es a partir de ese momento cuando el fabricante limita la presin de
soplado. Normalmente a travs de la famosa vlvula wastegate (no confundir con la blow
off)

Inicialmente las wastegate eran vlvulas mecnicas; poco ms que un muelle y un

diafragma, as que con un destornillador podas modificarlas para que se abrieran ms tarde
(a mayor presin en el colector de escape, es decir, a ms revoluciones por minuto del
motor) por tanto conseguamos ms potencia en la zona alta del cuenta vueltas.

Actualmente, las wastegate son solenoides controlados electrnicamente por como no- la
ECU de nuestro motor! Esto se debe a que el solenoide funciona como un interruptor
abierto/cerrado mientras que la wastegate de muelle, poda permanecer medio abierta en
determinados regmenes y cargas de acelerador como consecuencia de la presin, restando
efectividad.

En definitiva, modificando la gestin electrnica de nuestro motor podemos aumentar la

presin de soplado del turbo. Como contrapartida, es fundamental que al introducir ms
aire inyectemos tambin ms gasolina en la cmara de combustin, ya que de lo contrario
nuestra mezcla se quedara pobre, con el riesgo que ello conlleva.

Adems, si no cambiamos el turbo por uno de mayor tamao, a altas vueltas trabajamos ya
fuera de la zona optima del turbocompresor con lo que debido a prdidas y rozamientos
aumenta la temperatura del aire en el colector de admisin, lo que reduce la ganancia de
potencia y puede provocar autoencendido (a mayor temperatura menos densidad y menos
oxigeno). Por eso, en cuanto las modificaciones son un poco serias se suele cambiar o
aadir si no lo trae un intercambiador o intercooler.

Cifras de ganancia de potencia en motores turboalimentados pueden rondar el 30% sin

grandes perjuicios.

Y hasta aqu esta primera parte sobre la potenciacin mediante el arte oscuro de la
electrnica en la que hemos visto qu se toca. Estn atentos a la siguiente entrega, donde
veremos que se utiliza para modificar esos tres parmetros.