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CONVENIOOPPFCEyA(UdelaR)

Fortalecimientodel
SistemaNacionaldeInversinPblica

MetodologasGeneralySectoriales
deFormulacinyEvaluacindeProyectos
Metodologapara
ProyectosdeInfraestructuraVial
Docente Responsable: lvaro Santos1


Versin Final
Agosto 2012

1
ProfesorAgregadodePreparacinyEvaluacindeProyectosenFCEA.Realizadoencolaboracincon
docentesdelactedradePreparacinyEvaluacindeProyectos

ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

CONTENIDO


1. AMBITO DE APLICACIN ................................................................... 4

2. PREPARACION DEL PROYECTO ....................................................... 6


2.1 INTRODUCCION ..................................................................................................... 6
2.2 IDENTIFICACINDELPROBLEMA ........................................................................ 6
2.2.1 MARCODEREFERENCIA.........................................................................................6

2.2.2 IDENTIFICACINDELPROBLEMA,LOSOBJETIVOSYLASALTERNATIVAS............7

2.3 FORMULACIONDELPROYECTO .......................................................................... 10


2.3.1 ANLISISDELADEMANDA........................................................................................11

2.3.2 ANLISISDELAOFERTA............................................................................................12

2.3.3 BALANCEENTREOFERTAYDEMANDA....................................................................12

2.3.4 IDENTIFICACINYSELECCINDEALTERNATIVAS................................................13

3. EVALUACION DEL PROYECTO ........................................................ 15


3.1 INTRODUCCION ................................................................................................... 15
3.2 FUNDAMENTOSTEORICOS .................................................................................. 16
3.2.1 ENFOQUESMETODOLGICOS....................................................................................16

3.2.2 LADEMANDAYLOSBENEFICIOSSOCIALESDEUNPROYECTOVIAL.....................17

3.2.3 IDENTIFICACINDELOSBENEFICIOSYCOSTOSSOCIALESDELOSPROYECTOS
VIALES......................................................................................................................................20

3.2.4 VALORACINDELOSBENEFICIOSYCOSTOSSOCIALES.........................................22

3.3 APLICACINPRACTICA ....................................................................................... 24


3.3.1 PERODODEEVALUACIN........................................................................................24

3.3.2 LADINMICADELAEVALUACIN............................................................................24

3.3.3 ELMODELOHDM4....................................................................................................25

3.3.4 CUANTIFICACINDELOSBENEFICIOS.....................................................................26

3.3.5 CUANTIFICACINDELOSCOSTOS............................................................................31

3.3.6 CRITERIOSDEDECISIN............................................................................................34

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3.3.7 ANLISISDESENSIBILIDADYRIESGO......................................................................36

3.3.8 EVALUACINFINANCIERA.........................................................................................37

3.3.9 IMPACTOSDISTRIBUTIVOS.......................................................................................38

4. ANEXO: APLICACION PRACTICA DEL ENFOQUE DE MARCO


LOGICO ..................................................................................................... 39

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1. AMBITODEAPLICACIN

LaDireccinNacionaldeVialidad(D.N.V.)delMinisteriodeTransporteyObrasPblicastiene
bajosujurisdiccinunaredvialde8.780kilmetrosdecaminosnacionalesqueeslademayor
significacin econmica puesto que concentra la casi totalidad del trfico de mercaderas y
personasdelpas.Envirtuddelasdiferentesmodalidadesde gestinyfinanciamiento,lared
est compuesta por 7.060 kilmetros que pueden denominarse como red vial nacional
presupuestal, ya que los 1.720 kilmetros restantes se encuentran bajo gestin de tres
concesionesquesefinancianmediantepeajesysubsidios.

Segn la clase de intervencin que se pretenda sobre la infraestructura es posible definir la


siguientetipologadeproyectosvialesquedeberansersometidosaunaevaluacineconmica2
a los efectos de medir su contribucin al bienestar social de forma de poder determinar la
convenienciadesuejecucinparalasociedad.

A. ProyectosdeConstruccin

Correspondeaaquellasobrasdeinfraestructuraconelobjetivobsicamentede:

Aumentar la capacidad vehicular de un camino mediante la ampliacin de calzadas o la


construccindenuevoscarriles.

Incorporar zonas con problemas de accesibilidad a travs de la construccin de nuevos
caminosdepenetracin,costeros,etc.


B. ProyectosdeMejoramiento

Comprendeaquellosproyectosqueelevanlacalidaddelserviciodelavaexistenteyaseapor:

Mejoramientodelascaractersticasgeomtricasodetrazadoatravsdemodificacionesen
su trayectoria tales como disminucin de la curvatura, disminucin de la pendiente,
construccindeunavariante,etc.

Mejoramientodelasuperficiepormediodelaintroduccindecambioseneltipodecarpeta
derodadoaunademejorcalidad.


2Envirtuddelosrecursoshumanosyfinancierosqueexigeestetipodeevaluacinesconvenientedefinir

unumbraldemontodeinversindelproyectoapartirdelcualesteanlisissetransformaenobligatorio.

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C. ProyectosdeRehabilitacin

Consisten en proyectos que tienen por finalidad reconstruir o recuperar las condiciones
inicialesdelcaminodemaneradequecumplaconsimilaresespecificacionestcnicasalasdesu
diseo original. Son ejemplos de estos proyectos la repavimentacin de una carpeta de
hormign,elrecapadoconmezclaasfltica,reconstruccindesubbasey/obaseetc.

D. ProyectosdeConservacin

Sibienlaconservacindeunadeterminadainfraestructuravialdeberahabersidoprevistaen
lavidatildelasobras,puedehabersituacionesqueen funcindesumagnitudameritenser
consideradascomoproyectosyenconsecuenciasersometidosaunaevaluacineconmica.

Losproyectosdeestetiposonaquellosorientadosaevitareldeterioroaceleradodelacarpeta
de rodado de forma de postergar su reposicin, tales como reposicin de algunas losas de
hormign, bacheos sobre carpeta asfltica, retape de hoyos, sellos de junturas, etc. Estos
proyectos tambin pueden llegar a alcanzar obras anexas como conservacin de puentes,
iluminacin,obrasdedrenaje,etc.

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2. PREPARACIONDELPROYECTO

2.1 INTRODUCCION

Unproyectovialpuededefinirsecomounaintervencinsobreunainfraestructuraquealterael
equilibrioquesehabraobtenidoenelmercadodetransporteyenelrestodelaeconomadeno
haberse realizado tal intervencin y que tiene como consecuencia dar origen a una nueva
situacindeequilibrio.

Enelcasodeunadeterminadainfraestructuravialelequilibrioenelmercadoseexpresaporun
lado a travs del nmero de viajes entre un cierto origen y destino el cual tiene asociado el
transportedeundeterminadonmerodeviajerosyvolumendemercancas,yporotro,porel
denominadocostogeneralizadodeviaje(CGV)queeselprecioqueimplcitamentepaganlos
usuarios de lacarretera entrminos bsicamentedelimportepagadoporelusuarioporcada
viaje(billete,tarifa,etc.),del valordelostiemposdeviaje(choferydelospasajeros)ydelos
costosdeoperacindevehculos(combustible,lubricantes,neumticos,etc.).

La evaluacin econmica del proyecto vial implica comparar el equilibrio luego de la


intervencin en la infraestructura o situacin con proyecto respecto del equilibrio inicial o
situacin sin proyecto. De esta manera se cuantifican de forma incremental los cambios en
esasvariablesquegeneraelproyectoyseestencondiciones deestablecersuconvenienciaa
partirdelacontribucinqueefectaalbienestarsocial.

Lafasedepreparacintienepuesporobjetivoidentificarclaramenteelproblemadetransporte
que se pretende resolver con la ejecucin del proyecto, realizar el diagnstico de la situacin
actualyanalizaralternativasdesolucin,conlocualesposibledefinirlassituacionesconysin
proyectoyaspoderdesarrollarsuevaluacineconmica.

2.2 IDENTIFICACINDELPROBLEMA

2.2.1 MARCODEREFERENCIA

Elpropsitodeesteapartadoespresentardeformaresumidalaproblemticaquedaorigenal
proyecto, identificando sus causas y los principales efectos que se verificarn de no
desarrollarsesuejecucin,sealandoapartirdeellosujustificacin,susobjetivosycomostos
seenmarcanenloslineamientosdelapolticadelsectortransporteydelosplanesdedesarrollo
nacional,regionalolocalsegncualsealaentidaddelproyectoquesetrata.

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Adems se debe exponer el marco institucional bajo el cual se desarrollar el proyecto,


identificndose los agentes y/o instituciones que lo promueven y las modalidades de
financiamientoydeejecucinqueestnprevistas.

2.2.2 IDENTIFICACINDELPROBLEMA,LOSOBJETIVOSYLASALTERNATIVAS

El anlisis del servicio actual de la infraestructura de transporte que ser objeto de la


intervencin, sumado a la correcta ubicacin de su rea de influencia y al conocimiento de la
poblacinobjetivoqueserbeneficiada,esloquepermitirrealizarunaadecuadadefinicindel
problema de transporte y a partir de ello proponer las alternativas de solucin ms
convenientes.

Para esta fase de identificacin del proyecto de infraestructura vial es posible emplear como
tcnica el enfoque del marco lgico. La identificacin del proyecto de acuerdo a esta tcnica
suponeenunaprimeraetapaelaborareldiagnsticodelaSituacinActualatravsdelanlisis
delosinvolucradosydelanlisisorboldeproblemas.Apartirdeelloenunasegundaetapase
establecelaSituacinFuturadeseadalacualserelresultadodelproyectoquesediseapara
resolverlosproblemasqueplantealasituacinactual.Estaetapasedebeabordarmedianteel
anlisisorboldeobjetivosconjuntamenteconalanlisisdealternativas.3

2.2.2.1 Diagnsticodelasituacinactual

Implica recopilar, sistematizar y analizar la informacin obtenida de fuentes secundarias y
primariasreferidasalossiguientesaspectos:

Definicindelreadeinfluencia

La intervencin que se desea realizar se debe ubicar geogrficamente a travs de un mapa,


definiendo claramente el tramo de red vial que se abordar, as como tambin las distancias
respectodelasprincipalesciudadesy/olocalidadesocentrosdeactividadeseconmicasquese
vernafectadaspordichoproyecto.

Deestamanerasedefineelreadeinfluenciadelproyectocomoelreageogrficaqueincluye
aloscentrospobladosyreasdeproduccinqueharnusodelainfraestructuravialobjetode
estudio.

3 Para un mayor detalle de los pasos a seguir para la aplicacin de esta tcnica vase el documento
Metodologa de Formulacin y Evaluacin Social de Proyectos de Inversin Pblica y el Anexo del presente
documentodondeseexponeuncasosimplificado.

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Eldiagnsticoimplicapuesnosoloubicarlainfraestructuravialaintervenirsinotambinlared
vialdeloscentrosdepoblacinyproduccinporlosquediscurrelamisma.

Diagnsticodelainfraestructura

Suponeanalizarlasituacinactualdelainfraestructuraobjetodeestudioylascondicionesdel
serviciodetransportequetransitaporella.

Los resultados de un inventario vial deben ser la base del anlisis de situacin de la
infraestructura.Implicaabordaraspectostalescomo:

Localizacinylongitudenkilmetros.

Caractersticastopogrficasdelcorredorencuantoapendientes.

Caractersticas geolgicas que puedan determinar fenmenos de inestabilidad del terreno
dondeseasientalava.

Caractersticasgeomtricasdeltrazadoenplantaylongitudinal.

Caractersticas de la seccin transversal del camino, tales como nmero de carriles de
circulacinporsentido,anchodelcarril,anchodelacalzada,etc.

Tipodecarpetaderodamientoycondicionesactualesdelasuperficiedelavaentrminos
delIndicedeRugosidadInternacional(IRI).

Condicionesdelestadodepuentes,bermas,sistemadedrenajes,sealizacin,etc.

Puntos crticos, esto es determinacin de zonas expuestas a peligros tales como curvas
peligrosas,reasinundables,etc.

La descripcin precedente puede requerir de una segmentacin en la medida que existan
tramosdelavaqueporsuscaractersticasocondicionespresentendiferenciasostensiblesen
elCGVparalosusuarios.

Elestudiodelascondicionesactualesdelserviciodetransporteimplicarelevaraspectostales
como la cantidad y tipos de vehculos que transitan la va, las pocas y horarios de mayor
afluencia,lasituacindeseguridadvialylapolticademantenimiento.Tambinesconveniente
recoger la percepcin de los usuarios de esa infraestructura de transporte respecto de las
condicionesdetransitabilidaddelamisma.

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Anlisisdeinvolucrados

Supone identificar y caracterizar los grupos involucrados por el proyecto, es decir aquellos
gruposquepuedenverseafectadostantopositivacomonegativamenteporlaintervencinque
seproponesobrelainfraestructuravial.

Es preciso pues especificar por un lado los grupos que sern beneficiados directa o
indirectamente por el proyecto como ser los usuarios directos del transporte y las unidades
productivas que hacen un uso indirecto a travs de transportistas, y por otro, los grupos
perjudicadosquepuedenoponersealproyectocomoporejemplolapoblacindeunazonaque
veobstaculizadoelpasajeporlatransformacindelainfraestructuraenunavarpida.Eneste
ltimocasosedebensealarestrategiasderesolucindeeventualesconflictosconlosgrupos
perjudicados.

Una vez identificados se debe determinar las caractersticas socioeconmicas de los grupos
poblacionesylasprincipalesactividadeseconmicasdelazonadeinfluenciadelproyectoque
sernafectadosporste.


2.2.2.2 Definicindelproblema,suscausasyefectos

Apartirdeldiagnsticoefectuadosetienedefinidolaproblemticaqueexistelocualdalugara
la justificacin y al origen del proyecto. A modo de ejemplo se pueden presentar situaciones
comolassiguientes:

La carretera entre un cierto origen y destino muestra un importante deterioro que se


traduce en velocidades de circulacin cada vez ms bajas que tienen como consecuencia
costosgeneralizadosdeviajeparaelusuariocadavezmselevados.

La demanda de cierta carretera experiment un fuerte crecimiento que ha llevado a
problemasdecongestinenciertosmomentosdeldaoenpocasdelao,originandouna
disminucinenlasvelocidadesyunaumentodelosCGV,situacinquepuedeagravarseal
considerarlaproyeccindeltrnsitofuturo.

Las caractersticas del trazado presenta inconvenientes tales que determinan un elevado
nmerodeaccidentesdetrnsito.

Unavezidentificadalaproblemticayenbasealdiagnsticodesarrolladoesprecisoestablecer
las relaciones de causa y efecto a travs de un rbol de problemas tal como se plantea en el
ejemplo en el Anexo, de manera de estar en condiciones de identificar las alternativas de
solucin.

La elaboracin de un rbol de problemas, supone ubicar el problema principal en la parte


centraldelrbol,comoeltronco,lascausasdedichoproblemacomosusraces,ylosefectosque
conlleva como sus ramas. Finalmente el rbol se completa con la validacin de las
interrelacionesentrelascausasylosefectosqueelproblemacentralgenera.

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2.2.2.3 Lasituacinfutura

El estudio de la situacin futura debe abordarse a travs del anlisis de objetivos y de las
alternativastcnicasdesolucinalaproblemticadelainfraestructuravialplanteada.

Elanlisisdelosobjetivosdebedesarrollarseatravsdeun ArboldeObjetivosquetienepor
finalidaddescribirlasituacinfuturaalaquesedeseallegarunavezresueltoslosproblemas
identificados en la etapa anterior. Consiste en convertir el rbol de problemas en rbol de
objetivososolucionesadichosproblemas,locualimplicatransformarlascondicionesnegativas
del rbol de problemas en condiciones positivas que son deseables y viables de alcanzar, tal
comoseplanteaenelejemploenelAnexo.

El anlisis de alternativas consiste en identificar aquellas estrategias alternativas a partir del


rbol de Objetivos, que en caso de ejecutarse, podran transformar la situacin actual en la
situacinfuturadeseada.Implicalaidentificacindeaccionesquepermitanoperacionalizarlos
medios definidos para alcanzar los objetivos y a partir de estas acciones que dan solucin al
problema se deben establecer y describir las alternativas tcnicas viables del proyecto que
debenserevaluadas.

2.3 FORMULACIONDELPROYECTO

Esta etapa tiene por finalidad progresar sobre el anlisis de las alternativas previamente
identificadas, mejorando la calidad e incorporando nueva informacin de manera de estar en
condicionesdeseleccionarlamejoralternativa.Comoresultadodeellasedispondrdeldiseo
delproyectoydesualternativainstrumental.

Laformulacindelproyectotomarinsumosyaelaboradosenformaunitariaenlafaseanterior
de Identificacin y Diagnstico y los trabajar en forma conjunta de forma de obtener una
formulacinintegraldelproyecto.

Los puntos a tener en cuenta para una correcta formulacin de un proyecto de inversin en
infraestructuravialsonlossiguientes:

Anlisisdelademanda
Anlisisdelaoferta
Balanceentreofertaydemanda
Identificacinyseleccindealternativas

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2.3.1 ANLISISDELADEMANDA

2.3.1.1 Anlisisdelademandaactual

Paraunadeterminadacarreteraocaminolademandaseexpresaporlacantidaddevehculos
quecirculanporesavaparatrasladarseentreunorigenyundestino.Lacuantificacindeeste
flujovehicularserealizaatravsdelconceptodeTrnsitoDiarioPromedioAnual(TDPA)que
representa la cantidad de vehculos que circula en ambos sentidos diariamente en promedio
duranteelao.

Ms all de la informacin con que se cuente a travs del Sistema de Conteos de la Red Vial
Nacional se considera conveniente la realizacin de conteos vehiculares especficos a nivel de
campoparaelproyecto,yaqueelTPDAquesedispongapuedenoestarconelniveladecuado
deactualizacinohabersedesarrolladoenpuntosdiferentesa losexigidosparala evaluacin
delproyecto.Alrespectoesprecisotenerpresentequeelrelevamiento delTPDAactualesde
sumaimportanciapuestoqueeslabaseparalaproyeccindelflujovehicularenelperodode
evaluacinqueseconsidereparaelproyecto.

La informacin de trnsito que se recabe debe contemplar una posible segmentacin de la


demanda en tramos en la medida que puedan existir puntos de incorporacin y/o
desincorporacindevehculosalolargolacarreteraocamino queesobjetodeanlisis.Otros
aspectosqueesnecesarioqueelrelevamientotengaencuentason:

Distribucinvehicularydireccionalidad.ElTPDAdebeestarrelevadoportipodevehculoy
por sentido hacia donde se dirigen. El parque automotor deber clasificarse segn los
siguientestiposdevehculos:automviles,utilitarios(camionetasopickups),mnibusde
pasajeros,camionesdecarga medianos,semipesadosy articulados,envirtudquecomoes
naturalpresentandiferentecostodeoperacin.

Medicionesdetiemposdeviajeentreorigenydestinos.

Ocupacin vehicular. Se deber conocer el nmero de pasajeros que adems del chofer
viajanenpromedioenlosdiferentestiposdevehculos,alosefectosdepodercuantificarel
costodeltiempodeviajedepasajeros.Porestarazntambinesprecisorelevarelmotivo
de viaje (trabajo, ocio) por la diferente valoracin del tiempo que representan y el tipo y
volumendecargaquesetransporta.

Estacionalidaddelademanda.Encasosdecongestinvehicularenalgunashorasdelday/o
pocasdelaoesprecisoperiodizarlademandademaneraqueelrelevamientonollevea
unasobreestimacinosubestimacindelosbeneficiosdelproyecto.


2.3.1.2 Anlisisdelademandaproyectada

La proyeccin del trfico a partir de la demanda actual constituye una variable clave para la
definicin de las alternativas tcnicas de intervencin que pueden realizarse sobre la

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infraestructuravialobjetodeestudioyenconsecuenciaparaladeterminacindelosbeneficios
ycostosasociadosalproyecto.

ParasuestimacinsedeberprocederdeacuerdoalaGuaMetodolgicadeProyeccindela
DemandadeTransporteconfeccionadaatalesefectos.


2.3.2 ANLISISDELAOFERTA

ElanlisisdelaofertaprofundizaelestudioabordadoenelapartadoanteriordeDiagnsticode
la Infraestructura, a los efectos de concluir si las condiciones actuales y proyectadas de la va
cumplirnconlosestndarestcnicosparabrindarunservicioadecuadoalasnecesidadesdela
demanda.

Radicaenidentificaryproyectarlacapacidadconlaquesecuentaactualmenteparabrindarlos
serviciosvialesdeseados.Entodoesteanlisissetrabajasobrelabasedelaofertaoptimizada,
es decir la capacidad de oferta de la que se puede disponer, ptimamente, con los recursos
disponibles. Se debe tener en cuenta que la oferta optimizada debe estar en las mismas
unidadesdemedidaquelademandaefectivaconproyecto.

El anlisis de la oferta debe comprender pues el diagnstico de la situacin actual de los


serviciosviales,ladefinicindelosestndaresptimosdeesosserviciosylaproyeccindela
oferta optimizada. Implica estudiar la situacin actual de los servicios viales en el rea de
influenciadelproyectoconsiderandolascaractersticasdedicharea,lasdiferentesredesviales
queseencuentranenelreadeinfluenciadelproyectoylosnivelesdecalidadycapacidadde
dichasredesysuevolucineneltiempo.

Elabordajedelestudiodebecomprenderladisponibilidadylascaractersticasfsicas,tcnicasy
geomtricas que presenta la infraestructura vial que se ver afectada por la ejecucin del
proyecto, ya sea a travs de cambios en los flujos de vehculos que circulan por ellas y/o del
costo generalizado de viajes para sus usuarios. Esto significa a modo ilustrativo que si un
proyecto consiste en la rehabilitacin de una carretera en mal estado, el anlisis de la oferta
debe necesariamente alcanzar esa carretera que ser objeto de la intervencin, pero
eventualmente tambin podra abordar otra va alternativa cuya utilizacin se viera afectada
comoconsecuenciadelproyecto

En consecuencia se debe analizar los servicios viales en el rea de influencia del proyecto
considerandolascaractersticasdedicharea,lasdiferentes redesvialesqueseencuentranen
dichareaylosnivelesdecalidadycapacidaddedichasredes.Ademsenlamedidaqueexistan
tramosdelavaqueporsuscaractersticasocondicionespresentandiferenciasostensiblesen
elCGVparalosusuarioselestudiorequerirdeunasegmentacinportramos.


2.3.3 BALANCEENTREOFERTAYDEMANDA

A partir del anlisis de la oferta y de la demanda actual y proyectada se deben derivar las
deficiencias de calidad de servicio que presenta la infraestructura vial para los usuarios. Ello

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suponecompararlascaractersticasdelavaactualysuevolucineneltiemporespectodelas
caractersticastcnicasqueserequeranparasatisfaceradecuadamentelademandadeltrfico
proyectado.

Permiteidentificarlabrechaexistenteentrelademandaporserviciosvialesylacapacidadde
oferta de dichos servicios, justificando as la necesidad de definir alternativas tcnicas de
ejecucindeunproyectoquelleveacorregirla.


2.3.4 IDENTIFICACINYSELECCINDEALTERNATIVAS

Pararealizarlaevaluacineconmicadelproyectoesprecisocompararloscostosybeneficios
quederivarandelasalternativastcnicasointervencionespropuestasenlainfraestructuraque
se denomina situacin con proyecto respecto de aquellos que surgen de un caso base
denominadosituacinsinproyecto,lascualesseexponenacontinuacin.


2.3.4.1 Situacinsinproyecto

La situacin sin proyecto que no es otra cosa que la situacin actual proyectada exige de una
correcta definicin, ya que de lo contrario puede dar lugar a errores en la cuantificacin del
beneficio neto de la actuacin propuesta. Por esta razn no se debe cometer el error de
considerarcomobasedeesaproyeccinalasituacinantesdelproyecto,yaqueellosupone
asumirquelascondicionesactualespermanecernconstantesenelfuturoalolargodelperodo
deevaluacinqueseesttomando.Siporelcontrariosevaaproducirundeterioromayordela
calidad del servicio que presta la va en la situacin actual, tomar la situacin antes del
proyectocomocasobaseimplicarasubestimarelbeneficioneto.

Tampocoescorrectoasumirqueelagenteresponsabledelainfraestructuravialnolerealizar
ninguna intervencin en el futuro, dado que ello no es racional ni sostenible en el tiempo y
estara generando de procederse de esta forma una sobreestimacin del aporte neto del
proyectoalbienestarsocial.

Porestaraznesqueparaestablecerlasituacinsinproyectoseconsideraloquesedenomina
situacin base optimizada que implica proponer medidas de optimizacin de la situacin
actual,yaseaatravsdeactuacionesdemuypequeainversinodemedidasdegestindebajo
costo que llevaran a mejorar o a detener el deterioro del nivel de calidad del servicio de la
carreteraqueseestanalizando.

Segnseaeltipodeproyectoqueseestevaluandosernlasactuacionesmnimasquedebern
considerarseenelcasobase.Asporejemplosielproyectoaevaluareselcambiodelacarpeta
de rodado de una carretera en mal estado, las medidas de optimizacin de la situacin actual
podranserunbacheoquepermitamejorarlasuperficiederodamiento.Demanerasimilar,siel
proyectoesdeampliacindelacapacidaddebidoaproblemasdecongestin,lasituacinbase
optimizadapodranserlaformulacindemedidasdegestinuordenamientodeltrnsitoque
provoquenalgnalivioenlascondicionesdecirculacinenlosmomentosdemayortrfico.

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2.3.4.2 Situacinconproyecto

A partir del balance entre oferta y demanda no solo es preciso establecer el caso base sino
tambindefiniryevaluardiferentesalternativasdeintervencinqueloresuelven.Denoactuar
assepodraestarpromoviendounproyectoquesibienarroja exanteunarentabilidadsocial
positiva, no constituye la mejor opcin que tiene la sociedad para resolver el problema de
transporteplanteado.

La definicin de las alternativas a evaluar debe basarse en su factibilidad tcnica para la


resolucin del problema, pero tambin pueden existir razones de tipo econmicofinancieras,
legales, etc. que lleven a desechar a alguna de ellas pese a esa viabilidad tcnica. A modo de
ejemplosimplificadorsepuedeafirmarqueeldeteriorodeuncaminoruraldebajadensidadde
trnsitopodrasolucionarseconunacarpetaasfltica,locualsibienseratcnicamentefactible
nojustificaraelmenoranlisiseconmico.

La formulacin de alternativas tcnicas relevantes representa variantes de la situacin con


proyecto,lascualesdebernserevaluadasdemaneracomparativaatravsdelacontrastacin
desusbeneficiosycostosasociadosconlosqueseobtendranenlasituacinsinproyecto,para
seleccionaraslamsconvenientedelpuntodevistadesucontribucinalbienestarsocial.

Por esta razn la definicin de las distintas alternativas relevantes para la evaluacin debe
comprenderunadetalladadescripcinfsica,tcnicayoperativaquepermitarealizarenforma
precisa la proyeccin de los costos y beneficios asociados a cada una de ellas y as poder
determinarculeslamsfavorable.

La alternativa as seleccionada en este proceso de evaluacin deber desarrollarse


posteriormenteaniveldeproyectodefinitivoparaestarencondicionesdepoderserejecutada.

En la medida que el anlisis se ampla al marco de un proceso de planificacin nacional de


transporte es recomendable que en proyectos viales que pueden involucrar al ferrocarril se
tomeencuentadentrodeesteestudiodelasalternativasalmodoferroviario.

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3 EVALUACIONDELPROYECTO



3.1 INTRODUCCION

Larelevanciaquetieneelsistemaylasinfraestructurasdetransportedeterminaqueabsorban
una cuanta muy importante de recursos de la sociedad. En virtud de ello es preciso que la
asignacin de recursos hacia el sector vial no solo se haga de manera eficaz para que pueda
cumplirconsuroldefacilitarelmovimientodepersonasymercancas,sinotambindemanera
eficiente,estoesquedichaasignacinrealiceelmayoraporteposiblealbienestarsocial.

Por esta razn se requiere que los proyectos de inversin pblica en infraestructuras sean
evaluados en funcin de la contribucin que pueden hacer al bienestar de la sociedad. La
evaluacineconmica4deproyectosbajoelenfoquedelanlisiscostobeneficio(ACB)tienepor
finalidad identificar y cuantificar esa contribucin, al permitir comparar el beneficio social
esperado con el costo de oportunidad de esa inversin, es decir con el beneficio que podra
obtenersesiesosrecursossedestinaranasatisfacerotrasnecesidadesenlamejoralternativa
deinversindisponible.

Si los beneficios sociales de un proyecto de transporte son superiores a los beneficios que la
sociedad renuncia en la mejor alternativa que se dispone de asignacin de esos recursos,
entonces el proyecto est efectuando un verdadero aporte al bienestar econmico del pas a
travsdeunfuncionamientomseficientedelsistemadetransporte.

De esta manera el ACB es una herramienta que sirve para dar racionalidad econmica al
procesodetomadedecisionesenlaseleccindeproyectosdeinversinpblica,tantoanivel
generalcomoparticulardelpropiosectortransporte.

Porestaraznenlapresenteguasuabordajeserealizaatravsdelaexposicindelasbases
tericas enfocadas a su utilizacin en los proyectos de infraestructura va para luego analizar
aspectosprcticosdesuaplicacin.

4Dependiendodelpasquesetratetambinseladesignacomoevaluacinsocialdeproyecto.

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3.2 FUNDAMENTOSTEORICOS

3.2.1 ENFOQUESMETODOLGICOS

La evaluacin econmica de un proyecto vial implica medir el cambio que se verifica en el


bienestar social como consecuencia de la intervencin que se propone en la infraestructura.
Para ello es preciso comparar los beneficios y costos sociales que estn asociados de la
actuacin planead o situacin con proyecto respecto de aquellos que derivan del caso base o
situacinsinproyecto.

Lamedicindelcambioenelbienestarsocialquegeneraelproyectopuederealizarseatravs
dedosenfoquesalternativos.

Elprimeroconsisteencalcularysumarlasvariacionesdelosexcedentesdelosdistintosgrupos
deagentesafectadosporelproyecto,loqueimplicaestimaryagregarladiferenciaentreloque
ganan y lo que pierden cada grupo al pasar de la situacin sin proyecto a la situacin con
proyecto.Entrelosgrupos5quepuedenverseafectadosseencuentran:

Los usuarios de la infraestructura, ya sea como viajeros en el transporte de pasajeros o


comopropietariosodepositariosdelasmercancaseneltransportedecarga.

Los productores entendiendo por tales a los agentes pblicos y/o privados que son
responsablesporlaconstruccinyoperacindelainfraestructurapuestaadisposicinde
losusuarios.

Los contribuyentes en la medida que el proyecto a travs de las modificaciones en los
impuestosysubsidiosquegeneradetermineundficitosupervitfiscal.

Otros grupos de la sociedad que pueden verse afectados por las externalidades negativas
(ruido,contaminacin,etc.)queenciertoscasosprovocanlos proyectosdeinfraestructura
vial.

Elsegundoenfoqueradicaenmedirloscambiosnetosenladisposicinapagardelosusuarios
y en la utilizacin de los recursos productivos aportados por la sociedad como un todo
ignorando las transferencias como impuestos, subsidios, etc. entre grupos de agentes, que
surgendecontrastarlaintervencinpropuestaenlacarreteraocaminorespectodelasituacin
sinproyecto.

Correctamenteaplicadosambosmtodosarrojanigualresultados ylaeleccindeunodeellos
para efectuar la evaluacin econmica depender en buena medida de las caractersticas del
problemaaresolverporelproyectoydelasposibilidadesdedesagregacindelainformacin
disponible.

5Lapertenenciaaunodeestosgruposnoesmutuamenteexcluyente,yaqueunagentepuedeserparte

demsdeunodeellos.

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3.2.2 LADEMANDAYLOSBENEFICIOSSOCIALESDEUNPROYECTOVIAL

Los servicios de transporte surgen como consecuencia de las necesidades que tienen los
individuos de realizar actividades que implican un desplazamiento, tales como trasladarse al
trabajo,transportarmercancas,turismo,etc.Enconsecuenciapuedenasimilarseaunbiencuya
demanda se dice que es derivada, puesto que no se demanda el transporte per se, sino para
realizarunaactividadenotromomentoylugar.

Lademandadeserviciosdetransporteporejemploentrminosdenmerodeviajesentreun
origen y destino se va a relacionar inversamente con su precio. Este precio es el denominado
costogeneralizadodeviaje(CVG)quecomofueradefinidoincluyelasumadelimportepagado
porelusuarioporcadaviaje(billete,tarifa,etc.)mselvalordelostiemposdeviaje(choferyde
lospasajeros)msloscostosdeoperacindevehculos(combustible,lubricantes,neumticos,
etc.).

Figura1.LaFuncindedemandadetransporte

LafuncindedemandadetransportetalcomoseobservaenlaFigura1expresalarelacin
entrelacantidaddemandada(nmerodeviajes)yelpreciooCGV.

Tiene una doble interpretacin segn como se exprese. Si se expresa la cantidad demanda en
funcin del precio qi = f (pi) seala las mximas cantidades que se demandaran a un precio
determinado.Siseexpresacomopi=F(qi)seinterpretacomoelmximoprecio(CGV)quese
estdispuestoapagarporunacantidadespecficadelbientransporte.

17
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ExisteunarelacininversaentrelacantidaddemandadadetransporteysupreciooCGV.Enla
dobleinterpretacinsetieneporunladoquecuantomenoreselpreciomayoreselnmerode
usuarios que desearn utilizar la infraestructura, y por otro, cuanto mayor es el consumo del
serviciodetransporteseestdispuestoapagarunpreciooCGVmenor.

Ladisposicinapagarporcadaunidadimplicaelbeneficioquecadaunidadadicionallegenera
alusuarioentrminosdelconsumodebienes,enestecasodelserviciodetransporte.Enelcaso
de la Figura 1 por la ltima unidad Q1 se est dispuesto a pagar P1, pero si adems
consideramos todas las unidades anteriores llegamos a que la disposicin a pagar total es el
readebajodelacurvaOPoQ1(AmsB),lacualconstituyelavaloracinsocialdelosusuarios
porlosQ1viajesrealizados.

La diferencia entre la disposicin a pagar y lo que efectivamente pagan los usuarios se


denomina excedente del consumidor (tringulo A) y representa el beneficio neto que en
trminosdeconsumoobtienen.Cuantomayoresesteexcedentemayoreselbienestar,puesto
queestnpagandoefectivamentemenosdeloqueestarandispuestosapagarporelservicio
detransporte.

A efectos de ver estos conceptos e identificar los beneficios de un proyecto vial bajo los dos
enfoquesestablecidosenelapartado2.1,enlaFigura2segraficaunejemplosimplificador.

Elproyectoconsisteenunamejoradeunacarreteraquedisminuyelostiemposdeviajeparael
usuarioloqueimplicaunabajadelcostogeneralizadodeviajequeimplcitamentepaga.

EnlasituacinsinproyectoelCGVesP1,ylacantidaddeviajesdemandadaporlosusuarioses
Q1.Conelproyectodemejoramientodelacarreteraalreducirseeltiempodeviajeelprecioo
CGVparaelusuariodesciendeaP2conlocuallacantidaddemandadadeviajesseelevaaQ2.

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Figura2.Beneficiosdeunproyectodetransporte

Elbeneficiosocialnetodelproyectoestimadobajoelenfoquedelavariacindeladisposicina
pagarydelosrecursosproductivoseselreaP1ABP2quesurgedeconsiderarlasumadelos
siguientestresefectos:

LasubadelademandadeQ1aQ2queprovocalacadadelCGVhacequeladisposicina
pagartotalentrelasituacinconysinproyectoaumenteenelreaABQ1Q2

Comocontrapartidaaeseincrementoenelnmerodeviajeselconjuntodeusuariosincurre
en mayores recursos productivos para llevarlos a cabo, los cuales constituyen un costo
social. En el grfico estn representados por el aumento de la demanda (Q2 Q1)
multiplicadoporelnuevoCGVparalosusuariosP2,esdecirporelreaF.

Por ltimo al bajar el CGV de P1a P2 tambin existe un beneficio social por el ahorro de
recursosproductivosparaaquellosQ1viajesquesevenandesarrollando.

Elbeneficiosocialnetodelproyectoestimadobajoelenfoquedelavariacindelosexcedentes
arroja el mismo resultado. En la situacin sin proyecto el excedente del consumidor (EC) es
PoAP1 y al bajar el CGV el EC aumenta en la situacin con proyecto a P0BP2, por lo que su
incremento entre ambas situaciones tambin es el rea P1ABP2 que representa el beneficio
netosocialqueprovocaelmejoramientodelacarreteraenesteejemplosimplificado6.

6En este ejemplo simplificado bajo el enfoque de la variacin de los excedentes solo es necesario
considerar el EC, pero dependiendo del proyecto vial que se trate tambin en otros casos se deber

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3.2.3 IDENTIFICACINDELOSBENEFICIOSYCOSTOSSOCIALESDELOSPROYECTOSVIALES

Paraefectuarlaevaluacineconmicadeunproyectomsalldequenfoqueseempleepara
calcularelcambioenelbienestarsocialesnecesariodeterminarqueobtienelasociedadconla
intervencinpropuestayculeselcostoquedebeincurrirparaello.Estoimplicaidentificarlos
distintostiposdeefectosquetieneelproyectoparalasociedadensuconjuntoyatravsdesu
valoracincuantificarsusbeneficiosycostossociales.

Los efectos de los proyectos viales al igual que otros proyectos de transporte se dividen en
directoseindirectos.Losefectosdirectossonloqueseproducenenelmercadodetransporte
primario esto es en la infraestructura que es objeto de la intervencin. Los efectos indirectos
tambin son inducidos por el proyecto pero sus repercusiones se dan en infraestructuras o
modosdetransporterelacionados(mercadossecundariosdetransporte).

Si una carretera presenta relaciones de complementariedad o competencia con otra


infraestructura o modos de transporte, las repercusiones que el proyecto provoca en stos
sern por definicin efectos indirectos. Estos efectos solo debern incluirse en medida que
existaunadistorsinenestosmercadossecundarios(elprecioocostomarginalprivadodifiere
del costo marginal social) como es el caso de la congestin. As por ejemplo se deberan
incorporar los efectos positivos que provoca el proyecto al desviar trfico de otro camino
alternativo aliviando problemas de congestin que ste presente. Inversamente tambin se
tendranqueconsiderarlosefectos negativos delacongestin queelaumentola demandade
transportepodragenerarenunarutacomplementariaaladelproyecto.

Unproyectovialtambinpuedetenerefectospositivosenotrasactividadeseconmicasdonde
eltransporteconstituyeuninsumorelevanteparasudesenvolvimiento.Peroenlamedidaque
esteefectohayasidomedidoenelmercadodetransporteprimarionodebeincluirseparaevitar
sudoblecontabilizacin.

Losbeneficiosycostossocialesenlosproyectosvialesestnasociadosfundamentalmentealos
recursosproductivosqueseaportanparasuejecucin,losrecursosqueseahorralasociedad
porlamejoraqueintroduceelproyectoenlainfraestructurayporelvalorsocialquetieneel
aumentodeltrficoporlasmejorescondicionesdelava.Los recursosproductivosaportados
y/o ahorrados debern ser estimados de acuerdo a su costo de oportunidad social para que
reflejenadecuadamentelavaloracinsocialqueexisteporellos.

Adicionalmente y dependiendo del tipo y la magnitud del proyecto vial que se trate pueden
existirotrosefectoseconmicosindirectospositivosonegativoscomolosquefueransealados
quedebernincorporarsealaevaluacinsiemprequenoimpliquenunadoblecontabilizacin
comobeneficiosocostosdelproyecto.

incorporarelexcedentedelosdemsagentesinvolucradosentreelloseldelosproductoresquesedefine
comoladiferenciaentreloqueefectivamenteobtienenyloqueestndispuestosarecibir.

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La ejecucin del proyecto afecta la demanda de transporte, lo que da lugar como se vio a la
distincin entre trfico normal o existente antes de la inversin y el trfico inducido que sta
provoca,yaseaatravsdeltrficodesviadodeotrasrutaso modosdetransporteodeltrfico
generado denuevos viajescomo consecuencia delasventajas queotorga el proyecto paralos
usuarios.

Esta clasificacines necesariaa los efectosde establecer con precisin los beneficios ycostos
socialesasociadosalproyectoquesepresentanacontinuacin.

3.2.3.1 Beneficiossociales

Losprincipalesbeneficiossocialesdelosproyectosvialespuedensintetizarseenlassiguientes
categoras:

Enlamedidaqueelproyectoimplicalamejoraenlascondicionesdecirculacindelavase
reduce el costo generalizado de viajes para los usuarios, lo cual determina dos tipos de
ahorroderecursosparaaquellosusuariosquecomponeneltrficonormalydesviado7:

a. El valor de los ahorros de tiempo de viaje para los usuarios de la infraestructura
objetodelproyecto.

b. El ahorro de los costos de operacin y de mantenimiento de los vehculos en
trminosdecombustibles,cubiertas,repuestos,etc.

Ladisposicinapagardelosnuevosusuariosdelavaporeltrficogenerado.Asuvezpara
reflejar el beneficio neto de este efecto es necesario deducir los recursos aportados por
estos nuevos usuarios en trminos de tiempos de viaje y de costos de operacin de
vehculos.

Enproyectosvialesqueimplicanunamejoradelaseguridadyportantounareduccinde
accidentes,lavaloracindelosahorrosdecostosqueseencuentranasociadosaellos.

Ahorrosderecursosentrminosdelosmenorescostosdemantenimientoyoperacindela
infraestructuraqueeventualmentepuededarlugarelproyecto.

Ahorrosdecostosderecursosproductivosdeusuariosydelaoperacinymantenimiento
deinfraestructurascompetitivasenloscualesseproduzcaunadisminucindelacongestin
comoconsecuenciadelproyecto.

3.2.3.2 Costossociales

7
Seasumequeenlasituacinsinproyectoambascarreterasomodosestnenequilibrioloqueimplica
quetienenigualesCGV,porlotantoelbeneficioparaeltrficodesviadoesigualalqueobtieneneltrfico
normalestoesladisminucindelosCGVrespectodelasituacinsinproyecto.

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Loscostossocialesseintegranfundamentalmenteconlassiguientescategoras:

Los costos de inversin del proyecto correspondientes tanto a la fase inicial de ejecucin
comoalolargodesuvidatil.

Los costos de mantenimiento y operacin de infraestructura considerados como beneficio
social en el apartado anterior, puede tambin llegar a ser un costo social si de la
comparacin de la situacin con y sin proyecto surge la necesidad de aumentar la
aportacinderecursosproductivosporeseconcepto.

El valor de las externalidades8 de tipo medioambiental (ruido, paisaje, contaminacin
atmosfrica, del agua, etc.) que en la fase de ejecucin y/o operacin que afectan
negativamenteelbienestardepersonas.

El aumento de los costos de recursos productivos de usuarios y de la operacin y


mantenimiento de infraestructuras complementarias en los cuales se produzca problemas
decongestincomoconsecuenciadelincrementodelademandadelproyecto.


3.2.4 VALORACINDELOSBENEFICIOSYCOSTOSSOCIALES

Envirtudquelaevaluacineconmicabuscacuantificarlacontribucinnetaalbienestardela
sociedad que hace la intervencin en la infraestructura vial, es necesario que los beneficios y
costos identificados sean correctamente valorados, ya que la teora econmica plantea que el
valorseencuentraasociadoconelbienestaroutilidad.

Los impactos de los proyectos sobre el bienestar se reflejan en la modificacin que estos
generenenlosmercadosdebienes,insumosyfactores,tantoatravsdecambiosenelconsumo
dediferentesbienesyservicioscomoenelusoderecursos,insumosyfactores.Porlotanto,es
precisoquelospreciosquesurjandeestosmercadosdelainteraccindelaofertaylademanda
seansealescorrectasparalaeficienteasignacindelosrecursos.

Losproyectosvialescomoseviosuponenbeneficiosfundamentalmenteentrminosdeahorros
de recursos y del consumo de mayores servicios de transporte, para lo cual a su vez se debe
incurrir en costos de inversin y de mantenimiento que implican la utilizacin de insumos y
factoresproductivos.

El consumo del servicio de transporte provoca bienestar al individuo que lo consume. El


bienestaradicionalporelconsumodeunaunidadadicionalsedenominautilidadmarginaldel
consumo,cuyoequivalentemonetarioesladisposicinapagarmarginal.Asuvezlosrecursos
queseutilizanoahorrandeben servaloradosatravsdelconceptodecostodeoportunidad,
que implica el bienestar que pueden obtenerse de esos recursos y factores en su mejor uso
alternativo.

8
Sedefinecomolosefectospositivosonegativosqueprovocalaproduccinoelconsumodeunbieno
servicioenestecasoeltransporteapersonasquenoparticipandirectamentedeella.

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Enunaeconomasindistorsioneslospreciosdemercadoconstituyenbuenosindicadoresdela
valoracinquehacenlosusuariosdelosserviciosdetransporteydelcostodeoportunidadde
losrecursosproductivosqueinsumeoahorraelproyecto.

Sin embargo en general los mercados presentan distorsiones en virtud de estructuras no


competitivas (monopolios, oligopolios, etc.) y de regulaciones de distinta ndole (impuestos,
subsidios,barreras,alaentrada,etc.)quedeterminanquelospreciosdemercadonoreflejenel
verdaderovaloreconmicoquetienenesosserviciosyrecursosparalasociedad.

En estos mercados distorsionados los precios no son pues buenas seales y conducen a una
situacin que no es de ptimo social, lo cual hace necesario el empleo de los denominados
preciosdecuentaopreciossombraquelimpianlasdistorsionesdelospreciosdemercadoy
permiten expresar el verdadero valor econmico de los bienes y recursos que el proyecto
involucra.

Apartirdelaestimacindelospreciosdecuentadelosfactoresbsicos:divisas,manodeobra
ylatasasocialdedescuentoesposibleobteneraproximacionesdelospreciosdecuentadelos
rubrosqueintegranloscostosdeoperacindevehculos(combustible,lubricantes,neumticos,
etc),lostiemposdeviajeyloscostosdelainversinymantenimientodelasinfraestructuras9.

Una vez expresados los distintos rubros del proyecto a precios de mercado, a travs de la
multiplicacin por las razones de precio de cuenta10 (RPC) de cada uno de ellos se obtiene la
valoracindelosbeneficiosycostosentrminossociales.

Adems,enelcasodelosproyectosvialescomoyasevioexistenbeneficiosycostosquenose
transanenningnmercadoyporlotantonohayningnpreciodereferenciaalqueselepueda
introducircorrecciones.Taleselcasodelosefectosexternosmedioambientales,elvalordeuna
vida estadstica, etc. para lo cual dependiendo de su magnitud e importancia habr que hacer
estimacionesespecficasparaelproyectooderivarlodeotrosestudiosexistentes.

9ElconvenioentreOPPylaFCEyAparaelfortalecimientodelosinsumosyprocesosparalapuestaen

marcha del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP) tiene previsto en uno de sus componentes la
actualizacin de esos tres parmetros sociales claves. No obstante se considera conveniente que las
autoridadescompetentesencarenperidicamenteestudiosqueabarquenademsdelaactualizacinesos
tresfactoresbsicos,laestimacindelospreciosdecuentadelosrubrosespecficosmsimportantesque
involucralacanastadeinsumosdelosproyectosviales.

10Larazndepreciodecuentaeselcocienteentreelpreciodecuentayelpreciodemercadodeun

determinadobienorecurso.

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3.3 APLICACINPRACTICA

3.3.1 PERODODEEVALUACIN

Para realizar la evaluacin econmica del proyecto vial es preciso definir un determinado
horizonte o perodo de evaluacin a lo largo del cual se irn cuantificando sus distintos
beneficiosycostossociales,yasatravsdelclculodeciertosindicadoressedeterminarsu
rentabilidadeconmica.

La definicin del perodo de evaluacin debe guardar relacin con la duracin o vida til del
proyecto. Sin embargo, en virtud que el proyecto puede comprender inversiones de diferente
vidatilesqueserecomiendaparaestablecerelhorizontedeevaluacintomarladuracinde
laobramsimportanteorepresentativadelproyecto.

Por ejemplo si se trata del cambio de la carpeta de rodado que a su vez comporta obras
asociadas de mayor vida til, se deber tomar como perodo de evaluacin la duracin de la
carpetaasfltica.Encambio,puedeocurrirquelainversincomoenelcasodeunpuenteode
un tnel tenga una vida til muy prolongada que haga necesario reducir el horizonte de
evaluacin,yaqueamedidaquenosalejamoseneltiempoporunladolaconfiabilidaddelas
estimacionesdebeneficiosycostossereducenyporotro,suvalorpesacadavezmenosdebido
alaaplicacindelatasadedescuentoparaelclculodelarentabilidad.

Enlamedidaquenocoincidaladuracindelasdiferentesinversionesqueintegranelproyecto
odesusalternativasconelperododeevaluacinsernecesariointroducirclculosquereflejen
estasituacin.Enelcasoqueseamenorsedeberponerunvalorestimadoporlareinversino
reposicindelactivoysiesmayorsedebercalcularunvalorterminalodesalvamentoparael
proyectoalfinaldelperododeevaluacin.

Conceptualmenteelvalorterminalreflejaelbeneficionetoactualizadoqueaportaelproyectoal
bienestarsocialms alldelhorizontetemporal de evaluacin.Porlotantoel mtodoparael
clculo preciso de este valor es estimar los beneficios y costos sociales actualizados con
posterioridad al perodo de evaluacin hasta la finalizacin de su vida til. No obstante si
existen dificultades de informacin que pongan en duda la fiabilidad de esta estimacin, un
mtodo simplificador alternativo para su cuantificacin es calcular el valor en libros de los
activosquecomponenlainversinalfinaldelperododeevaluacin.


3.3.2 LADINMICADELAEVALUACIN

Los proyectos viales como fuera analizado tienen desde el punto de vista del bienestar social
comoprincipalesbeneficioslareduccindeloscostosgeneralizadosdeviajebsicamentepor
losmenorescostosdeoperacindevehculosytiempodeviajedelosusuarios,yelunaumento
deladisposicinapagarcorrespondientealosnuevosviajesqueelproyectodalugar.

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Comocontrapartidaaesosbeneficiosprincipales,elproyectorequiereparasuobtencindela
utilizacin de recursos productivos que se encuentran bsicamente involucrados en las
inversionesyenloscostosdemantenimientoyoperacindelava.

Lacontribucinnetadelproyectoalbienestardelasociedadsurgedecompararlamedicinde
los beneficios y costos sociales de la situacin con proyecto considerando sus distintas
alternativas tcnicas respecto de esos beneficios y costos en el caso base o situacin sin
proyectoalolargodelperododeevaluacin.

Porestaraznenlamedidaquelaevolucindelademandaylosbeneficiosycostosasociados
puedenexperimentarvariacionesenlosdistintosaosqueconformanelperododeevaluacin,
sucuantificacinsedeberealizaraoaaoparaambassituaciones.

3.3.3 ELMODELOHDM4

ElmodeloHDM4(HighwayDevelopmentandManagementModel) 11esunsistemadesoftware
desarrolladoporelBancoMundialquetieneunaampliautilizacinanivelinternacionalparala
evaluacin econmica de proyectos de infraestructura vial. Originalmente desarrollado en sus
versionesanterioreshacemsdetresdcadas,laversinactualpresentatresaplicacionesque
permiten: i) analizar estrategias a nivel de red de carreteras; ii) preparar programas de
inversin;yiii)realizarlaevaluacintcnicayeconmicadeproyectoscarreteros.

Laaplicacinanlisisestratgicopermiteestudiarunadeterminadaredensuconjuntoparala
planificacindelasnecesidadesdeinversionesparaeldesarrolloyconservacindecarreterasa
medianoylargoplazo,bajodiferentessupuestoseconmicosypresupuestarios.

El anlisis de programa permite asignar prioridades a una lista definida de proyectos


candidatos para definir un programa de obras anual o plurianual, bajo restricciones
presupuestariasdefinidas.

LaaplicacinanlisisdeproyectosdelHDM4permiteestimarlaviabilidadeconmicaotcnica
delosproyectosdeinversinencarreteras,incluyendodentro destoslosde;i)conservacin
peridica y rehabilitacin (refuerzos, sellados, etc.); ii) mejoramiento de firmes (asfaltados,
pavimentos de hormign, etc.); iii) construccin por etapas o de nuevas carreteras; y iv)
ampliacindecarreteras(adicinoampliacindecarriles,mejorasgeomtricas,etc.).

Para este anlisis el modelo HDM4 a partir del ingreso de informacin referida a cuestiones
talescomolasobrasarealizarportramodelacarretera,caractersticastcnicasdelamisma,
especificacionestcnicasdelparqueautomotorquelatransitaydelastasasdecrecimientodel
trfico,simulaparacadatramoyaodelperododeevaluacinlaevolucindesuscondiciones,
de los recursos requeridos para su conservacin con cada estrategia definida, as como las

11ParaunanlisisdetalladodelmodelovaseVisinGeneraldeHDM4,HenryG.R.Kerali.2000,World

RoadAssociation.

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velocidadesdelosvehculosylosrecursosfsicosqueseconsumirancomoconsecuenciadesu
operacin.

Unavezestimadaslascantidadesderecursosfsicosqueinvolucralaconstruccindelasobras,
lasactividadesdeconservacindelacarretera,laoperacindevehculosytiemposdeviaje,se
aplicanlospreciosycostosunitariosespecificadosporelevaluadoryelmodelodeterminalos
costosapreciodemercadoydecuentadecadaalternativatcnica.Luegohaceelclculodelos
beneficios de cada una de ellas respecto de un caso base o sin proyecto y estima sus valores
actualesnetosytasasderentabilidad.

La aplicacin anlisis de proyecto del HDM4 permite generar las siguientes salidas de
informacin:

Deteriorodelfirmeyobras.Resumelascondicionesanualesdelfirme,lacantidaddeobras,
eldetalledeloscostosanualesdeobrasyelprogramadeobras.

Efectos para los usuarios de la carretera. Bsicamente sintetiza los costosde los usuarios:
operacindevehculos,tiemposdeviajeyaccidentes.

Efectosmedioambientales.Determinalasemisionesdevehculosyelconsumodeenerga.

Resultadosdelanlisiseconmico.Brindaelflujodecostosanuales,losrecursosahorrados
descontadoseindicadoresderentabilidad(VAN,TIR,etc.)

ElHDM4espuesunpoderososistemaparaelanlisisdegestindecarreterasyevaluacinde
proyectos viales de inversin de amplia difusin en el sector que se considera conveniente
utilizarcomosoportefundamentalparalaaplicacindelaguametodolgicapropuesta.

3.3.4 CUANTIFICACINDELOSBENEFICIOS

Paraefectuarlaevaluacineconmicadelproyectolosbeneficiossocialesdeberncuantificarse
para cada uno de los aos que comprende el horizonte temporal de evaluacin y se
determinarn de la comparacin de la situacin con proyecto en sus diferentes alternativas
tcnicas,respectodelasituacinsinproyecto.

3.3.4.1 AhorrodelosCGV

El ahorro de los costos generalizados de viaje (CGV) es el principal beneficio social de los
proyectos viales y comprende la disminucin de los costos de operacin de vehculos y la del
tiempodeviajescuyaformadecuantificacinseexponeacontinuacin.

a. Costodeoperacindevehculos(COV)

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Para la determinar los ahorros costos de operacin de vehculos como consecuencia de una
intervencin en una carretera, se requiere informacin de base a partir de la cual el modelo
HDM4losestimadirectamente.Esainformacinfundamentalmentecomprende:

Especificacin de las caractersticas actuales de los distintos tramos en los que se ha


subdividolacarreteraobjetodeestudio,talescomogeometra,tipoyestadodelpavimento,
etc.

Caractersticas del parque de vehculos que transitan por ella, clasificndolos en
automviles,utilitarios,mnibusdepasajeros,camionesdecargamedianos,semipesadosy
articulados.

Caractersticas de las alternativas tcnicas de intervencin que se proponen para la
carretera.

Proyeccindeltrnsitonormalydesviadoportipodevehculo.

Costos unitarios de operacin por tipo de vehculo que debe comprender los siguientes
rubros: i) combustible; ii) aceite y lubricantes; iii) neumticos; iv) repuestos; v)
mantenimiento; vi) depreciacin; y costos indirectos. Los costos a precios de mercado de
estos rubros deben ser convertidos a costos econmicos mediante la aplicacin de las
razonesdepreciodecuentadecadaunodeesosrubros.

Paracadaaodelperodoevaluacinelbeneficioeconmicoporahorrodecostosdeoperacin
devehculosseriguala:

Beneficioi=(COVspiCOVcpi)xTNyDi
Donde:

COVspieselcostodeoperacindevehculosenlasituacinsinproyectoenelaoi
COVcpieselcostodeoperacindevehculosenlasituacinconproyectoenelaoi
TNyDieseltrficonormalydesviadoenelaoi


b. Costodetiempodeviaje

El ahorro de los tiempos de viaje les otra fuente fundamental de beneficios sociales de los
proyectosvialesyaligualqueenelcasodelosCOVelmodeloHDM4losestima.

Suvalorsocialcorrespondealcostodeoportunidaddeltiempodelosindividuosafectadospor
el proyecto, pero al igual que con otros beneficios y costos (por ejemplo la reduccin de
accidentesolasexternalidadesmedioambientalesnegativas)nosetransaenningnmercadoy
enconsecuencianotienenunpreciodereferencia.

Paraencararsuestimacinlomsrecomendableserarealizarestudiosespecficosatravsde
encuestas en la zona del proyecto que permitieran relevar tipos de vehculos, nmero de

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ocupantesdevehculos,motivosdelviaje(trabajouocio),nivelesdeingreso,volmenesytipos
de carga transportada. Si esto no es posible por razones de limitaciones de recursos y/o de
tiemposhabrqueaplicarestimacionesrazonablesalainformacindebaserelevada.12

Lainformacindebasedebecomprenderademsdelosahorrosdetiempoportipodevehculo,
la cantidad de pasajeros promedio por tipo de vehculo y la clasificacin por motivo de viaje
entretrabajoyocio.

La valoracin social del tiempo de viaje de los usuarios de la va depende del costo de
oportunidad, es decir del tiempo que pudieran dedicar a una actividad alternativa. Los
individuos dedican tiempo para realizar una actividad productiva (trabajo) o disfrutar de su
tiempolibre(ocio).

Enelcasoenqueelusoalternativodeltiempoestrelacionadoconelmotivotrabajo,entonces
elcostodeoportunidadestararelacionadoconelsalariooconelingresoquepercibenporese
concepto.Afaltadeencuestasespecficasquepermitanrelevarenformaprecisalosnivelesde
ingresos de los usuarios de la carretera por motivo trabajo, habr que tomar hiptesis
razonablesqueevitensobreestimarlosbeneficios,comopuedenserlassiguientes:

Paraloschoferesdecamionesdecargaydeomnibusesdetransportedepasajeros,utilizar
los salarios de mercado predominantes en el sector para estas categoras laborales
corregidosporlaRPCdelamanodeobracalificada.Paraloschoferespropietariosdelresto
delosvehculosprivadossedeberaelevarelvaloreconmicoenciertoporcentajerespecto
alestimado,puestoquesusnivelesdeingresomuyprobablementeseanmayoresaldelos
choferescontratados.

Para el resto de los pasajeros por motivo trabajo se puede emplear el salario mnimo
nacionaloelPBIp/ccorregidoporlaRPCdelamanodeobranocalificada,asumiendoas
unahiptesisconservadora13.

Paravalorareltiempodeocioqueleasignaunusuarioesprecisoanalizarelcomportamiento
delindividuocuandotienequeelegirentretiempoydinero.Paraelloseempleaengeneralse
emplean los mtodos de las Encuestas de Preferencias Reveladas y el de las Encuestas de
PreferenciasDeclaradas.

Elprimerobsicamenteimplicaanalizarlasdecisionesrealesquetomanlosindividuos,atravs
delestudiodelosmediosdetransportequeempleanaefectosdedeterminarelintercambioque
efectivamenterealizanentreeltiempoyeldinero.Lasegundasuponepresentaralosusuarios

12Esrecomendableencararunestudioanivelnacionaldelvalorsocialdelostiemposdeviaje,apartirdel

cual los distintos parmetros medios que se estimen a travs de una metodologa aceptada
internacionalmentesepuedanutilizarparalaevaluacindelosdistintosproyectosvialesqueseencaren.

13Tambinseasumeunahiptesisconservadorasinoseconsideraningunatasadecrecimientoparael

nivel de las remuneraciones reales a lo largo del horizonte temporal de evaluacin, pese a que es de
esperarqueeneseperodoseproduzcauncrecimientodelingresonacional.

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situacioneshipotticasentreintercambiosdedineroytiempodeviaje,demaneradeinferira
travsdelaseleccionesquerealizansudisposicinapagarporlosahorrosdetiempo.

Losrecursosqueimplicanlaaplicacindeambostipodemetodologaparamedirel valordel
tiempo de ocio, hace que en general para las evaluaciones econmicas se empleen a nivel
internacionalcomohiptesisunavaloracintemporalquevaransegnelestudioentreel25al
50porcientodelniveldesalariosapreciodecuentaasumidoparatiempodeviajepormotivo
trabajo.

Con la informacin de base y por medio de las estimaciones precedentes se puede calcular la
valoracin social del tiempo de viaje de un usuario promedio por tipo de vehculo, la cual
multiplicada por el efectivo ahorro de tiempo tambin clasificado por tipo de vehculo que
deriva de la demanda normal y desviada da a travs de su sumatoria, el beneficio econmico
anualporesteconceptoalolargodelperododeevaluacin.

3.3.4.2 Beneficioporeltrficogenerado

Eltrficogeneradoesaquelquenoexistiraenlasituacinsinproyectoyquesecreaenvirtud
que los usuarios actuales aumentan el nmero de viajes debido a las ventajas que brinda el
proyectooporqueseincorporannuevosusuarioscuyobeneficiomarginalderealizarlosviajes
poresacarreteraerainferioralCGVvigenteenlasituacinsinproyecto.

Paraelclculodelbeneficioporesteconceptoparacadaaoseaplicaladenominadareglade
lamitad14:


Beneficioi=(CGVspiCGVcpi)xTGix0,5
Donde:

CGVspieselcostogeneralizadodeviajeenlasituacinsinproyectoenelaoi
CGVcpieselcostogeneralizadodeviajeenlasituacinconproyectoenelaoi
TGieseltrficogeneradoenelaoi

3.3.4.3 Ahorroporreduccindeaccidentes

ElmodeloHDM4permitecuantificarelbeneficiosocialderivadodelosahorrosdecostospara
laeconomaquesuponelareduccindeaccidentesporefectodelproyectovialqueseevala.
Sin embargo, salvo que el proyecto vial tenga por objetivo principal la disminucin de la
siniestralidadnoessiemprerecomendablesuinclusinenlaevaluacin,yaquelasdificultades

14 Corresponde al excedente del consumidor de estos nuevos usuarios que derivan de su disposicin a

pagarmenosloqueefectivamentepagan(CGVcpi).

29
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

para la estimacin de este concepto pueden llevar a sobreestimar el beneficio neto y as


justificarproyectosdebajarentabilidadeconmica.

Paracuantificarestebeneficioesnecesariocalcularladisminucinqueexperimentalatasade
accidentesdespusdelasmejorasenlavaycombinadoconelvaloreconmicorelacionadocon
las consecuencias de cada tipo de accidentes, llegar a los ahorros totales que suponen su
reduccin.

Los costos para la economa asociados a los accidentes de trfico son los que derivan de las
prdidas de vidas humanas y las lesiones personales, los daos a los vehculos, la
infraestructura y otros activos y otros costos tales como los costos hospitalarios, policiales,
judiciales15. De acuerdo a estudios internacionales el costo ms importante, y el que mayores
dificultadesgeneraparasuestimacineselqueestasociadoalaprdidadevidashumanaso
delesionesporlosaccidentes.

En razn que el proyecto incorpora medidas para bajar la siniestralidad se disminuye la


probabilidaddeaccidentesyportantoelriesgodeprdidasdevidahumanasydelesionados.
Estedescensodelnivelderiesgodelacarreteraenrelacinalasituacinsinproyectoimplica
unaumentodebienestarparasususuariosquedebeserconsideradocomobeneficiosocial.

Cuando se habla del valor de una vida humana lo que se est haciendo referencia no es a su
precio que no lo tiene, sino a la valoracin del descenso en el nivel de riesgo de sufrir un
accidente mortal16 o de lesiones de diversa entidad (graves, leves, etc.). Este bien no tiene
mercadoyparavalorarloesnecesarioestimarladisposicinapagarporlabajadelriesgoola
disposicin arecibir por elincrementodel riesgoque tienenlosusuarios, utilizando para ello
mtodoscomolossealadosparaestimarlostiemposdeviajequesebasanenmercadosreales
ohipotticos.

Aestasvaloracionesdelriesgodeprdidadevidasydelesiones,habrquesumarelclculode
los ahorros de costos econmicos provenientes de los daos a la propiedad y otros que estn
asociadosalosaccidentesparallegaralaestimacindelbeneficiosocialporesteconcepto.Para
ellohabrqueestablecerlosdiferentespartidasdecostosyaplicarleslasrazonesdepreciosde
cuentacorrespondientes.

3.3.4.4 Ahorroporreduccindelacongestin

Debido a las mejoras que introduce la intervencin proyectada en la va se puede producir el


desvodetrficodeotravaalternativayestebeneficiodirectoporeltrficodesviadoseasimila
comosevioaldelosusuariosdeltrficonormaldelavadelproyecto.

15La variabilidad que pueden tener los accidentes en trminos de muertes, lesionados y daos a la
propiedad y otros costos, sumado a la complejidad de valorar alguno de estos conceptos hace
recomendableunestudioanivelnacionalqueestimeparmetrosmediosparaquepuedanserutilizados
paraunclculofiabledeestebeneficioenlaevaluacindelosproyectosviales.

16Tambinseledenominavalordeunavidaestadstica.

30
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

Sin embargo puede ocurrir que en esa va alternativa haya congestin, por lo que el trfico
desviadopuedealiviaresaproblemticagenerandonosoloelreferidobeneficiodirectoenlos
usuariosdesviadosalavadelproyecto,sinotambinunbeneficioindirectoenlosusuarios
que seguirn transitando en la va alternativa que vern disminuir sus CGV respecto de la
situacin sin proyecto debido precisamente al mejoramiento que presentan los problemas de
congestin.

Por lo tanto en este caso habra adicionalmente un beneficio por el ahorro de costos de los
usuariosdelainfraestructuracompetitiva17,debidoalabajaqueseproduceensusCGVcomo
consecuenciadeladisminucindelacongestinporefectodelproyecto.

Elclculodelbeneficio18poresteconceptoparacadaaosera:

Beneficioi=(CGVspviCGVcpvi)xTNvi
Donde:

CGVspvi es el costo generalizado de viaje en la situacin sin proyecto de la va alternativa


congestionadaenelaoi
CGVcpvi es el costo generalizado de viaje en la situacin con proyecto de la va alternativa
congestionadaenelaoi
TNvieseltrficonormaldelavaalternativaenelaoideducidoeldesviadoalproyecto.



3.3.5 CUANTIFICACINDELOSCOSTOS

3.3.5.1 Costosdeinversinydemantenimientovial

Como fuera sealado a partir de la definicin del problema en la infraestructura vial, se debe
establecer tanto el caso base o situacin sin proyecto y las alternativas tcnicas para su
resolucin,puestoquestasrepresentanlasvariantesdelasituacinconproyectoquedeben
serevaluadas.

La definicin del caso base y de las distintas alternativas relevantes para la evaluacin debe
comprenderunadetalladadescripcinfsica,tcnicayoperativaquepermitarealizarenforma
precisa la proyeccin a lo largo del perodo de evaluacin de los costos de obras y de

17Tambin debido a la mejora en la congestin por efecto del proyecto podra haber un ahorro de
recursosentrminosdemenorescostosdemantenimientodelavaalternativa,cuyaincorporacinala
evaluacineconmicadebehacerseapreciosdecuenta.

18Inversamente,estebeneficiopuedetransformarseenuncostoaincluirenlaevaluacin,siporefecto

delproyectosecreanproblemasdecongestindetrnsitoenunarutacomplementaria.

31
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

mantenimientoanualquetienenasociados, demaneradecuantificarlos costosincrementales


enestamateriaporefectodelproyecto.

Para ello y en funcin de los objetivos en cuanto a las caractersticas funcionales que se
pretende de la carretera del proyecto, se deben establecer diferentes estndares de
construccin de obras y de mantenimiento y aplicar el modelo HDM4 para el clculo de los
costosdeconstruccinydemantenimientoenlasituacinconysinproyecto.

Enefecto,elHDM4apartirdelamodelizacindelasinterrelacionesentrelascondicionesdel
medio ambiente, la definicin estndares de obras, de mantenimiento y de geometra de la
carretera permite calcular los costos de construccin, de mantenimiento y de usuarios de
carreterasalolargodelhorizontetemporaldeevaluacin.

Apartirdelaespecificacindelosestndaresdemejorasquesedeterminenparalosdistintos
tramos de las situaciones con y sin proyecto en combinacin con la estimacin de los costos
unitarios de los diferentes rubros que lo componen, el modelo cuantifica las inversiones en
obras.

Adems de los costos de las obras propiamente dichas es preciso considerar dentro de las
inversionesalos:

Costosdelosestudiosydeorganizacinpreviosalcomienzo delainversinenlamedida
queseancostosevitablesdelproyectoalahoradelaevaluacin,esdecirquenoconstituyan
costoshundidosdelproyecto.

Costos de activos (vehculos, maquinaria, etc.) con destino exclusivo a la construccin,
mantenimientouoperacindelainfraestructuraobjetodelproyecto.

Costosenlafasedeejecucindelproyectoqueafectanalosusuariosdeltransporteatravs
delasinterferenciasquesegeneraneneltrnsito(desvos,demoras,etc.)19.

Comoyafueraanalizadoenunapartadoanterior,enlamedidaenqueengeneralnocoincidela
vida til de las inversiones con el perodo de evaluacin se deber prever las inversiones de
reposicinyasignarlesunvalorterminalodesalvamentoalfinaldelmismo.

Lainclusindeloscostosanualesdemantenimientoresultanderealtrascendencia,yaqueleda
la necesaria sustentabilidad al proyecto a travs del tiempo. El modelo HDM4 los calcula
tomandoenconsideracinademsdeloscostosunitariosestimadoslasobrasproyectadas,los

19Otroscostosdelafasedeejecucintalescomoporejemploaquellosrelacionadosconlaseguridaddel

trnsito(semforos,personalparaorientarlo,etc.),laefectivaconstruccindeundesvo,etc.deben
considerarsedentrodeloscostosdelasobrasproyectadas.

32
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

estndaresdemantenimientoquesedefinanylasrelacionesde deteriorodelavaporefecto
deltrfico.

Loscostosunitariosdelosdiferentesrubrosenqueesposibledesagregarlasinversionesylos
trabajos de mantenimiento viales debern estimarse a precios de mercado, para luego ser
corregidos por las razones de precio de cuenta correspondientes de forma de reflejar los
verdaderoscostosdelproyectoparalaeconoma.

Elclculodeloscostossocialesporesteconceptoparacadaaosera:

Costoi=(CIMcpiCIMspvi+VTcpiVTspi)

Donde:

CIMcpieselcostodeinversinymantenimientodelavaenlasituacinconproyectoenelaoi
CIMspieselcostodeinversinymantenimientodelavaenlasituacinsinproyectoenelaoi
VTcpieselvalorterminalodesalvamentodelainversindelavaenlasituacinconproyecto
enelaoi
VTcpieselvalorterminalodesalvamentodelainversindelavaenlasituacinsinproyecto
enelaoi



3.3.5.2 Costosmedioambientales

Lainclusindelosimpactosmedioambientalesenlaevaluacineconmicadelosproyectosde
inversinasumecadavezmsunaimportanciacreciente.Enelcasodelosproyectosvialeslas
externalidadesdetipomedioambientalqueafectannegativamenteelbienestardelaspersonas
talescomoelruido,eldeteriorodelanaturalezayelpaisaje,lacontaminacinatmosfrica,del
sueloydelagua,elcalentamientoglobal,etc.puedenllegaraserderelevanciayformarpartede
loscostossociales.

Sin embargo, su consideracin en la evaluacin no resulta sencilla puesto que conlleva


dificultadestantolamedicinfsicadelosefectossobreelmedioambiente,comosuvaloracin
econmicaalnotransarseenningnmercadoyportantonoexistirunpreciodereferencia.

Dependiendo del tipo de efecto medio ambiental que se trate es posible emplear diferentes
alternativas metodolgicas para su valoracin econmica como es el caso de los costos de
mitigacin,costosdeviaje,precioshednicosoevaluacincontingente.

Sinembargo,debidoalaslimitacionesencuantoatiempoyrecursospocossernlosproyectos
viales donde puedan encararse estudios especficos para medir y valorar los efectos
medioambientalesnegativosqueestospresentanmediantelasreferidasmetodologas.Frentea
esta situacin debern utilizarse para los diferentes impactos valores estimados en otros
estudios a nivel nacional o internacional, siempre que su transferencia a la evaluacin del
proyectosearealista.

33
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

Adems,envirtudqueelmodeloHDM4calculalasemisionesdelosvehculosyelconsumode
energadeberanincorporarseestasmedicionesalanlisis.

3.3.6 CRITERIOSDEDECISIN

Unavezdeterminadosloscostosybeneficiossocialesanualesalolargodelhorizontetemporal
de evaluacin para la situacin con y sin proyecto, se deber construir el flujo de fondos
expresado en trminos incrementales para reflejar la comparacin de ambas situaciones, a
partirdelcualsecalcularnlosindicadoresderentabilidadmsrelevantesparadeterminarla
viabilidadeconmicadelproyectovial.

3.3.6.1 ValorActualNetoEconmico

Losbeneficiosycostossocialesdelproyectodecadaaodelperododeevaluacindebenser
actualizadosalmomentodelaobasemediantelaaplicacinde latasasocialdedescuento20.
Deestamaneraquedareflejadoelvalortiempodeldineroatravsdelaconsideracindelcosto
deoportunidaddelcapitalinvertidoenelproyectovialqueseevala.

Elvaloractualnetoeconmico(VANE)serpueslasumatoriadelosbeneficiosnetossociales
decadaaodelflujodefondosdelproyectoactualizadosalatasasocialdedescuento:

T
VANE= (BnCn)/(1+r)
n=0

donde:

VANE =valoractualnetoeconmico
Bn =beneficiosocialdelproyectoenelaon
Cn =costosocialdelproyectoenelaon
r =tasasocialdedescuento
T =perododeevaluacin

El criterio de aceptacin es cuando el VANE es positivo, es decir que el proyecto ser


econmicamenterentablealatasasocialde descuento utilizada.ElVANEnosindicarcuanto

20
Este parmetro est siendo actualizado en el marco del convenio entre OPP y la FCEyA para el
fortalecimiento de los insumos y procesos para la puesta en marcha del Sistema Nacional de Inversin
Pblica(SNIP).

34
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

aumentar o disminuir en caso de ser negativo el bienestar de la sociedad por efecto del
proyecto.

Envirtuddeestesignificadoyenelhipotticocasoquenohubierarestriccinpresupuestaria
deberan encararse todos los proyectos viales con un VANE positivo, priorizando el orden de
ejecucin de los proyectos si ello fuera necesario en funcin de los mayores importes que
arrojen en este indicador. De manera similar, entre alternativas mutuamente excluyentes se
debeseleccionarlaquepresentaelmayorVANE.

En el caso que existan restricciones presupuestales, para la priorizacin de los proyectos se


debeconsiderarademsdelVANEeltamaodelainversinafinanciar,atravsdelclculode
larazn:VANE/Iqueesunindicadordelretornoesperadoporunidaddeinversin.Estarazn
constituye una buena medida de la eficiencia de la inversin y es recomendable para asignar
prioridadesentreproyectosenloscasosderacionamientodecapital.

3.3.6.2 TasaInternadeRetornoEconmica

Latasainternaderetornoeconmico(TIRE)sedefinecomolatasadedescuentoquehaceque
el valor actual de los beneficios sociales del proyecto sea igual al valor actual de sus costos
sociales,esdecirlatasaquehacequeelVANEsea0.

T
TIRE=rtalque (BnCn)/(1+r)=0
n=0

Si la TIRE resulta superior a la tasa social de descuento, entonces el proyecto es rentable


econmicamente.

La TIRE es una medida de la rentabilidad de la inversin, por lo tanto cuanto mayor es, ms
atractivoresultaelproyecto.Sinembargo,nobrindainformacinsobreeltamaodeloscostos
deinversinnidelosbeneficiosnetosderivadosdelproyecto,porloquenoesrecomendable
paracompararproyectosbajorestriccionespresupuestales 21.

21
Cuandoelflujodefondosdelproyectocambiamsdeunavezdesignoenelperododeevaluacin,por
ejemploensusprimerosaostienecostosydespusenlosaossubsiguientespresentabeneficiosnetos
quesecombinanconalgnotrodecostosnetos,laTIRarrojamsdeunresultadoynodebeaplicarseen
esoscasosyaquepuedellevaraunadecisinequivocada.

35
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

3.3.6.3 RaznBeneficioCosto

Eselvalorqueresultadelcocienteentrelosbeneficiosycostossocialesactualizadosalatasa
socialdedescuento.

T
RBC=[(Bn)/(1+r)]/[(Cn)/(1+r)]
n=0

donde:

RBC =relacinbeneficiocostoeconmica
Bn =beneficiosocialdelproyectoenelaon
Cn =costosocialdelproyectoenelaon
r =tasasocialdedescuento
T =perododeevaluacin

LaRBCesunamedidaderentabilidaddelproyecto,peroaligualquelaTIREnodaindicaciones
deltamaodelainversinnidelosbeneficiosnetosqueinvolucraelproyecto.

3.3.6.4 Tasaderentabilidadinmediata

Para establecer el momento socialmente ptimo para realizar el proyecto de inversin vial se
debe utilizar el criterio de la tasa de rentabilidad inmediata (TRI) tambin denominado
beneficiodelprimerao.Sedefinecomoelcocienteentreelbeneficionetoobtenidoenelao
posterioralaejecucindelproyectoyelcostototaldelainversin:

TRI=(B1C1)/I


EsteindicadorsealaqueelmomentoptimoparalainversinsedacuandolaTRIesmayora
latasasocialdedescuentoquerepresentaelcostosocialdeoportunidaddelcapital.Enelcaso
que esta razn para el proyecto vial que se evala sea menor a la tasa social de descuento
deber entonces demorarse el proyecto hasta el ao en el que se cumpla con el criterio
precedente.

3.3.7 ANLISISDESENSIBILIDADYRIESGO

Los proyectos viales al igual que otros proyectos de inversin involucran cierto grado de
incertidumbre respecto de los resultados proyectados. Por lo tanto, la decisin de realizacin
del proyecto por parte de la autoridad competente tiene asociado elementos de riesgo, que
debenseranalizadosenelmarcodelaevaluacindelproyectovialqueestenestudio.

36
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

Eltratamientodelriesgodelproyectodeberserabordadoalmenosatravsdeunanlisisde
sensibilidadquetomeencuentaposiblesvariacionesdeaunavez(modelounidimensional)en
losvaloresestimadosdelascategorasmsimportantesdecostosybeneficiosyenlatasade
descuento,mostrandoencadacasoelimpactoqueellotieneenlarentabilidaddelproyecto.

Su aplicacin supone identificar las variables que ms afectan la viabilidad del proyecto vial,
talescomoloscostosdeinversin,lastasasdecrecimientodeltrfico,losahorrosenlosCGV,la
tasadedescuento,etc.Luegoseprocedeaaplicarlescambiosporcentualesensusvalores(+/
20%, 50%, 100%) respecto del caso base que impliquen castigos al proyecto y se vuelve a
calcular su rentabilidad, analizando el efecto de los cambios en las variables en las que el
proyectoesmssensible.

Enformacomplementariasecalcularnelporcentajedeincrementoenelcostodeinversino
de reduccin de los beneficiosque determinanquela rentabilidaddelproyecto setorna nula,
haciendounanlisisdeello.

Tambin podr aplicarse un anlisis de escenarios que estudie el efecto combinado de un


conjunto de parmetros sobre la viabilidad del proyecto o un anlisis de riesgo que asigne
probabilidades de ocurrencia a las variables del proyecto y a partir de ello estudie cambios
combinadosdesusvalores.

3.3.8 EVALUACINFINANCIERA

La evaluacin econmica bajo el enfoque del anlisis costobeneficio (ACB) es la herramienta


que debe utilizarse para dar racionalidad econmica a la toma de decisiones en cuanto a la
seleccindeproyectosviales,enlamedidaqueeslaquepermitemedirlacontribucinnetaal
bienestardelasociedadquerealizanlosproyecto.

Sinembargo,puedehaberproyectosvialesparaloscualestambinseadeintersrealizaruna
evaluacinfinanciera.Estatieneporobjetivomedirelretornofinancierodelainversin,porlo
cualelpuntodevistadelanlisiseseldelagenteeconmicoquepromueveelproyecto.

Enlneaconesosdosaspectos,laevaluacinfinancierasoloconsideralosingresosyegresosdel
agente desde cuyo punto de vista se efecta el anlisis del proyecto, empleando para su
cuantificacin los precios de mercado que son en definitiva los que paga y percibe por los
recursosqueemplearylosserviciosqueprestareincluyendoposiblespagosdeimpuestoso
percepcindesubsidios.

A partir de la cuantificacin de ingresos y egresos que dan lugar a egresos de fondos, se


confecciona el flujo de fondos del proyecto precisamente bajo ese criterio de caja y se
determinasuviabilidadfinancieraatravsdelosindicadoresderentabilidadcomoelVANola
TIR22.

22Laevaluacinfinancierapuederealizarsedesdeelpuntodevistadelainversinensimismaloque

implica calcular la rentabilidad sobre el total de la inversin sin considerar las modalidades de
financiamiento del proyecto. Tambin puede efectuarse desde el punto de vista del inversionista que

37
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

Laevaluacinfinancieraalcuantificarlarentabilidadfinancieradelainversin,esdeparticular
interspara aquellosproyectosvialesdondeexistalaparticipacinde agentesprivadosensu
ejecucin, puesto que stos persiguen la obtencin del mximo beneficio privado sobre el
capitalqueaportan.

Sin embargo, en la medida que este anlisis implica estimar los ingresos y costos financieros
paraquienloejecute,estaperspectivatambinpuedeserdedeutilidadparaproyectosviales
desarrolladosporagentespblicos,yaquedaunavisindesuimpactoenlasfinanzaspblicas.

3.3.9 IMPACTOSDISTRIBUTIVOS

Los proyectos viales no solo tienen un efecto sobre la eficiencia del sistema, sino tambin
impactansobreladistribucindelingresodegruposdepersonasoterritoriosquepuedenverse
beneficiadosoperjudicadosporsuejecucin.Enestesentido,losefectosredistributivosqueen
larentapersonalogeogrficaseestimagenerarelproyectopuedenestarenlneaonoconlos
objetivos que en esta materia establezcan los decisores polticos como representantes del
conjuntodelasociedad.

Enconsecuencia,msalldelasdificultadesmetodolgicasydeinformacinqueexistenparala
medicin de los efectos redistributivos del proyecto, en la evaluacin se deben incorporar
aspectos de equidad en trminos de un anlisis de cules son los grupos o territorios
beneficiadosy/operjudicadosporelproyecto.

A partir de esta identificacin se pueden calcular indicadores del tipo costoefectividad a los
efectosdecompararconotrosproyectos,talescomo:

Cocienteentreeltotaldelainversinylapoblacinbeneficiariadelproyecto.

Cociente entre el total de la inversin y la poblacin de bajos ingresos beneficiaria del
proyecto.

Cocienteentreeltotaldelainversinylapoblacinruralbeneficiariadelproyecto.

estima el retorno sobre el capital propio que aporta el inversionista, y por tanto incluye como costo el
serviciodedeudadelfinanciamientoqueseadoptarparaelproyecto.

38
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4 ANEXO:APLICACIONPRACTICADELENFOQUEDEMARCOLOGICO

Acontinuacinsepresentauncasosimplificadodeaplicacindelenfoquedemarcolgicoaun
proyectovial23,siguiendolospasosqueseencuentranexpuestoseneldocumentoMetodologa
deFormulacinyEvaluacinSocialdeProyectosdeInversinPblica.

1. AnlisisoArboldeProblemas

Enestaetapaseidentificanlosproblemasqueafectanalapoblacinpriorizadayseestablecen
susinterrelacionesmedianteundiagramaderelacionesdecausasyefectos.Laelaboracinde
unrboldeproblemas,suponeubicarelproblemaprincipalenlapartecentraldelrbol,como
el tronco, las causas de dicho problema como sus races, y los efectos que conlleva como sus
ramas.

Enesteprocesoesnecesariopuesdeterminarclaramenteenprimertrminocualeselproblema
central, a partir del cual ser posible identificar las alternativas de solucin. Por ejemplo un
problemacentralsera:

Altatasadeaccidentesenuntramodeunacarretera

A partir de la determinacin del problema central se deben establecer hacia abajo sus causas
que son reagrupadas y jerarquizadas por niveles de acuerdo a su impacto sobre el problema
central:algunasserncausasconimpactodirectoyotrasloafectarnindirectamenteatravs
de las anteriores (causas raz). La elaboracin del rbol de causas supone establecer sus
encadenamientos.

Enelejemplolascausaspodranseguirelsiguienteencadenamiento:

Altonmerodepeatonescruzandolacarretera
o Noexistepuentepeatonal
o Conductaimprudentedelospeatones
Noexistesealizacin
o Nohaysemforos
o Nohaysealesdeprioridad
Inadecuadavelocidaddelosvehculos
o Comportamientoimprudentedelosconductores

23ElcasoesttomadodeunejemploqueseencuentraexpuestoenMetodologadelmarcolgicoparala

planificacin, el seguimiento y la evaluacin de proyectos y programas Serie Manuales del ILPES,


SantiagodeChile2005.

39
ConvenioOPPUDELAR/FCEAMetodologassectorialesdeproyectos:InfraestructuraVial

Del problema central adems de las causas se deben definir sus efectos ms relevantes, de
maneradeanalizarycomprobarlaimportanciadelproblemaencuestin.Laconstruccindel
rboldeefectosdeberealizarsedemaneraascendentesiguiendounordencausal.

Enelejemploseranefectosdelproblemacentraldefinidolossiguientes:

Altamortalidad
Altonmerodeheridos
o Altoscostosdeatencindesalud
o Inasistencialaboral
Importantesdaosalapropiedad
o Altoscostosdereparacin

Elrboldeproblemassecompletaconlavalidacindelasinterrelacionesentrelascausasylos
efectosqueelproblemacentralgenera.

2. AnlisisdelosInvolucrados

Supone identificar las personas y/o instituciones involucradas en el proyecto. Se pueden
clasificaren:

losbeneficiariosdirectosdelProyecto
losbeneficiariosindirectos
losneutralesoexcluidos
losperjudicadosylosqueseoponen

Esconvenienteanalizarsusinteresesylasestrategiasparadirimirconflictosenlamedidaque
estosseancontrapuestos.

En el ejemplo los beneficiarios directos seran los pobladores de la zona que deben cruzar la
carretera,mientrasquelosconductoresquepuedenverdisminuidasuvelocidaddecirculacin
podranserungrupoperjudicado.

3. AnlisisoArboldeObjetivos
El anlisis de los objetivos tiene por finalidad describir la situacin futura a la que se desea
llegarunavezresueltoslosproblemasidentificadosenlaetapaanterior.Consisteenconvertir
elrboldeproblemasenrboldeobjetivososolucionesadichos
problemas, lo cual implica transformar las condiciones negativas del rbol de problemas en
condicionespositivasquesondeseablesyviablesdealcanzar.

Paraellosedebenseguirlossiguientespasos:

Se selecciona el Problema Central del rbol de problemas y se lo transforma en un


objetivocentral.

40
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Las Causas del problema permiten la formulacin de los Objetivos del proyecto y se
transformanenlosMediosparaalcanzarlos.
LasconsecuenciasoEfectosseconviertenenlosFines.

Enelejemplolatransformacindelascausasenmediosseralasiguiente:

Bajonmerodepeatonescruzandolacarretera
o Existepuentepeatonal
o Conductaprudentedelospeatones
Existesealizacin
o Haysemforos
o Haysealesdeprioridad
Adecuadavelocidaddelosvehculos
o Comportamientoprudentedelosconductores

Porsuparteelcambiodelosefectosalosfinessera:

Bajamortalidad
Menornmerodeheridos
o Menorescostosdeatencindesalud
o Menorinasistencialaboral
Menoresdaosalapropiedad
o Menorescostosdereparacin

El rbol de Objetivos queda especificado una vez validada todas las interrelaciones entre
MediosFinesObjetivos.

4. AnlisisdeAlternativas

El anlisis de alternativas consiste en identificar aquellas estrategias alternativas a partir del


rbol de objetivos, que en caso de ejecutarse, podran transformar la situacin actual en la
situacinfuturadeseada.

Estoimplica en primertrminola identificacindeaccionesque permitanoperacionalizarlos


mediosdefinidos.Porejemplo:

Existepuentepeatonalconstruirpasarelapeatonal.
Conductaprudentedelospeatonesrealizarcampaaeducacional.
Haysemforosinstalarsemforo.
HaysealesdeprioridadinstalarcarteldePare.
Comportamientoprudentedelosconductoresrealizarcampaadesensibilizacin.

A partir de las acciones que dan solucin al problema se deben establecer las alternativas
viables al proyecto. Para su formulacin es preciso distinguir entre aquellas acciones que son

41
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complementarias,esdecirquesepuedenrealizarenconjunto,deaquellasquesonexcluyentes,
oseaquesurealizacinimplicaexcluiralaotra.

De las acciones establecidas en el ejemplo se podran derivar las siguientes alternativas de


solucin:

Construirunapasarelapeatonalsumadaalarealizacindeunacampaaeducacionalde
lapoblacinobjetivo.
Instalar un cartel de Pare sumada a la campaa educacional de la poblacin y a una
campaadesensibilizacindirigidaalosconductoresquetransitanporesacarretera.
Instalar un semforo a lo que se sumara las campaas educacionales y de
sensibilizacin.

Estas tres alternativas sern las que debern ser evaluadas para seleccionar la estrategia
(alternativa)msconvenientedelproyecto.

42