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UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA
DESCRIPCION DE LA TRANSMISION
AUTOMOTRIZ MANUAL Y AUTOMATICA
MONOGRAFIA
Que para obtener el ttulo de:

INGENIERO MECNICO ELCTRICISTA
PRESENTA:
JOSE LUIS MARTINEZ VAZQUEZ
DIRECTOR:
ING. JOSE LUIS PALAFOX OLVERA
XALAPA, VER. NOVIEMBRE 2013
Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 1

Dedicatoria
Primeramente gracias a Dios por ser mi gua, a Jess por ser mi

inspiracin, modelo y por ser el ejemplo mas grande de amor en este
mundo.
Dedico esta monografa a mi madre que ha sabido formarme con

buenos sentimientos, hbitos y valores, lo cual me ha ayudado a salir
adelante en los momentos ms difciles.
A mi profesor gua Ing. Jos Luis Palafox Olvera, por su ayuda y

comprensin en el desarrollo de esta monografa.
A mi familia en general por su apoyo econmico y moral

incondicional

NDICE
CAPITULO I HISTORIA
1.1 Introduccin......6
1.2 Por qu existe la transmisin? .......7
1.3 Historia...8
1.3.1Historia de la transmisin manual. 10
1.3.2 Historia de la transmisin automtica........11
1.3.3 El primer engrane..15
1.3.4 Ventajas y desventajas....16
CAPITULO II PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO
2.1 Grados de libertad....18
2.2 Partes y funcionamiento..25
2.2.1 Embrague (Partes y su funcionamiento)...25
2.2.2 Tipos de embrague......29
2.2.3 Tipos de accionamiento para el embrague.....39
2.2.4 Caja de velocidades....43
2.2.5 Mecanismo...51
2.2.6 Ejemplo.54
CAPITULO III TRANSMISION MANUAL Y MANTENIMIENTO
3.1 Transmisin manual......60
3.2 Sincronizadores.....62

3.3 Caja de velocidades de 2 ejes.65
3.4 Caja de velocidades de 3 ejes.71
3.5 Caja de velocidades actualizada.79
3.6 Doble sincronizacin......................84
3.7 Sensores y actuadores.......89
3.8 Mantenimiento...90
CAPITULO IV TRANSMISION AUTOMATICA Y MANTENIMIENTO.
4.1 Componentes y funcionamiento.....91
4.2 Posicin de la palanca de cambios.99
4.3 Engranaje planetario................100
4.4 Funcionamiento y relaciones de transmisin.......103
4.5 Caractersticas particulares...108
4.6 Mantenimiento..111
Bibliografa...113
Conclusin...114

Capitulo I Historia
1.1 Introduccin
Desde que fue creado el primer automvil en el mundo ms o menos en el ao 1889

por el seor Karl Benz (primero en patentar la idea de un carro impulsado por un motor
de combustin, un triciclo al que se denomin Motorwagen, que actualmente se
conserva en Munich), as como tambin sus antecesores Nicols Cugnet constructor de
un vehculo propulsado por vapor, Wlilliam Murdoch, Richard Trevithick, Etienne Lenoir,
etc; la necesidad del ser humano por sentir control, disminuir distancias y tiempos de
desplazamiento fue uno de los objetivos ms obsesivos en la historia de la mecnica
automotriz, dando lugar a nuevas y mejoradas tecnologas que convirtieran al automvil
en un medio til para vivir.
Una transmisin automtica permite que un vehculo pueda cambiar las relaciones de
transmisin de una caja de cambios sin necesidad de que su conductor utilice una
palanca o embrague (closh). Sus orgenes se remontan a 1894, cuando la transmisin
automtica moderna fue introducida por los franceses Louis-Ren Panhard y Emile
Levassor. Diez aos ms tarde, el concepto se mejor con gran ingenio por los
hermanos Sturtevant de Boston, Massachusetts.
El elemento que cumple estas funciones es el cambio de marchas y se sita dentro de

la cadena de transmisin justo despus del embrague.
La caja de cambios tiene el aspecto de una caja de la que salen dos ejes, uno de los
cuales va unido al embrague y otra continua por cadena de transmisin hasta las
ruedas, y una palanca que se acciona desde el interior del vehculo y que permite
seleccionar en cada momento la relacin ms adecuada (para una transmisin
manual).
El principio de funcionamiento del cambio de marchas es el mismo que rige la ley de la

palanca, que permite mover, con una fuerza pequea, un peso grande, sin ms que
utilizar un brazo largo. Para ello, los elementos principales dentro de la caja de cambios
son las ruedas dentadas, que se comportan como si fuesen una serie de palancas
consecutivas. Si el movimiento entra por un pin pequeo y sale por uno ms grande
se conseguir aumentar el par pero se reducir la velocidad de giro: mientras que si el
par entra por la rueda grande ocurrir lo contrario.

1.2 Por qu existe la transmisin? Por qu no se conecta el motor
directamente al diferencial?
Aunque para mucha gente la respuesta a esta pregunta es obvia, creo que vale la pena
explorar el propsito de cualquier transmisin.
La fuerza que produce el motor de combustin interno puede ser medida de dos
maneras: La potencia pura y el torque (a veces descrita como fuerza de giro). Esta
relacin es frecuentemente referida como el rgimen del giro, lo cual vara entre
motores y sus diseos. Al acelerar el motor, el torque llega a su mximo antes de que
la potencia llegue a su mximo.
El motor de un coche, en condiciones normales de marcha gira a unas 3.500 rpm, si

hacemos que las ruedas giren a esa velocidad el automvil se desplazara a una
velocidad superior a los 350 Km./h. Por lo tanto es claro que hay que disponer de un
elemento intermedio que se encargue de variar la relacin de transmisin entre motor y
ruedas, permitiendo en cada momento obtener el mximo rendimiento del motor.
Adems, este elemento deber permitir que se invierta el sentido de la marcha del
vehculo sin invertir el giro del motor, ya que esto no resulta posible.

1.3 Historia
El 29 de enero de 1886, Karl Benz solicit la patente de un vehculo de tres ruedas, que
hoy es reconocido oficialmente como el primer automvil del mundo. Se gan ese
derecho por una razn simple: Era una mquina que poda utilizarse de manera
eficiente.
A diferencia de otros inventores, Benz agrup elementos ya conocidos. As, no slo

instal un motor de combustin interna en el chasis del coche, sino que lo hizo capaz
de realizar movimientos autnomos mediante un sistema de transmisin por correa.
Retratos de Carl Benz, inventor del automvil y bertha benz
Despus de que el Dr. Benz construyera el primer automvil, en el ao 1888 un invento

que nadie quera comprar, todo sea dicho, su esposa Bertha tom aquel coche sin
consultrselo a su marido y junto con sus dos hijos, de catorce y quince aos de edad,
hizo el primer viaje, por lo longitud del trayecto, en automvil. La ruta llev a la pionera
seora desde Mannheim hasta Pforzheim y aquellos poco ms de cien kilmetros que
recorri la esposa de Benz la llevaron a la historia del automvil.
Bien es cierto que la seora Benz siempre haba apoyado a su marido en el trabajo de
este con el automvil y por lo tanto aquel cacharro tampoco era algo nuevo para ella,
pero fue la primera que lo llev ms all de un pequeo trayecto de prueba. Bertha
quera usar el vehculo para hacer el viaje, pero tambin quera mostrarle era a su
marido, y a otros, que era un invento realmente til.

Como era de esperar, no todo fue un camino de rosas. Cuando hubo de hacerse con
ms combustible para el coche se vio obligada a buscar una farmacia para comprarlo y
tambin necesit la ayuda de un herrero para solucionar algn problema mecnico. El
primer automvil se mova a 18km/h as que tardo casi un dia a la seora Benz y a sus
hijos recorrer casi cien kilmetros.
Aquel viaje, como deca, fue el primer viaje en coche, lo hizo una seora, pero adems
sirvi para dar a conocer el invento por una parte, y para ayudar al Dr. Benz a
solucionar algunos problemas y fallos en el diseo.
Este primer automvil estaba equipado con un pequeo motor de cuatro tiempos (ciclo
Otto) horizontal mono-cilndrico, obviamente *naftero (Benz fue tambin el primer
inventor en determinar las caractersticas que deba tener este combustible),
carburador y refrigeracin por agua mediante un radiador refrigerado por agua (ambos,
geniales inventos de Benz, que an perduran en la tecnologa automotriz).
Patente del primer automvil
*Nafta
La nafta es tambin conocido como ter de petrleo, es un derivado del petrleo

extrado por destilacin directa, utilizado principalmente como materia prima de la
industria petroqumica ("nafta petroqumica" o "nafta no energtica"), en la produccin
de alquenos, como etileno y propileno, as como de otras fracciones lquidas como
benceno, tolueno y xilenos. En la industria qumica se usa como disolvente.
Nafta es un combustible altamente voltil, muy inflamable y es utilizado, sobre todo,

como combustible para motores a explosin. Su poder calorfico es 11000 kcal/Kg =
44.4 MJ/kg.

Replica del motor de Benz
Inventor francs Louis-Ren Panhard y Emile Levassor se le acreditan el desarrollo de

la transmisin manual moderno de primera. Demostraron su transmisin de tres
velocidades en el 1894 y el diseo bsico sigue siendo el punto de partida para la
mayora de las transmisiones manuales contemporneos.
1.3.1 Historia de la transmisin manual
Panhard Levassor y Emile Levassor utilizaron una unidad de la cadena en su

transmisin original. En 1898 el fabricante de automviles Renault, Louis utiliz su
diseo bsico, pero sustituyo un eje impulsor de la cadena de transmisin y aadi un
eje diferencial de las ruedas traseras para mejorar el rendimiento de la transmisin
manual.
A principios del siglo XX la mayora de los coches fabricados en los Estados Unidos
ofreci una transmisin manual sincronizada, no basado en el Panhard / Levassor /
diseo de Renault. La innovacin principal siguiente ocurri en 1928 cuando se
present el Cadillac transmisin manual sincronizada, lo que redujo significativamente
equipo de molienda y se cambio ms suave y ms fcil.
Ren Panhard y Emile Levassor eran socios en un negocio de maquinaria para la

madera, cuando decidieron convertirse en fabricantes de automviles. Ellos
construyeron su primer automvil en 1890 con un motor Daimler. El equipo estaba
encargado por Edouard Sarazin, que tena los derechos de licencia para la patente
Daimler para Francia. (Concesin de licencia de patentes significa que usted paga una
cuota y entonces usted tiene el derecho de construir y utilizar el invento de alguien con
fines de lucro -. En este caso Sarazin tena el derecho a construir y vender motores de
Daimler en Francia) Los socios no slo de coches fabricados, hicieron mejoras en el
diseo de la carrocera del automvil.
Panhard-Levassor hizo vehculos que tenan un pedal de embrague de accionamiento,

una transmisin de cadena que lleva a una caja de engranajes de cambio de velocidad,

y un radiador frontal. Levassor fue el primer diseador para mover el motor a la parte
delantera del coche y utilizar un diseo de traccin trasera. Este diseo se conoce
como la Systeme Panhard y rpidamente se convirti en el estndar para todos los
coches, ya que dio un mayor equilibrio y una mejor direccin. Panhard y Levassor
tambin se les atribuye la invencin de la transmisin moderna - instalado en su
Panhard 1895.
Panhard y Levassor tambin compartieron los derechos de licencia de los motores de

Daimler con Armand Peugeot. Un coche Peugeot gan la primera carrera de coches
celebrada en Francia, que gan Peugeot publicty e impuls las ventas de automviles.
Irnicamente, el "Pars a Marsella" carrera de 1897 dio lugar a un accidente
automovilstico fatal, matando a Emile Levassor.
1.3.2 Historia de la transmisin automtica
El desarrollo de la transmisin automtica se remonta a los primeros aos de la dcada

de 1930, aunque la primera transmisin automtica verdadera (que no necesita
embrague) no apareci en las lneas de produccin sino hasta 1939. Su historia se
origina en el Ford modelo T, cuyo engranaje planetario operaba con el pie, tomo parte
en la impulsin de ms de 15 millones unidades que salieron de la lnea de montaje
entre1908 y 1927. Tambin ayudaron los logros de otras compaas: el trabajo de
Chrysler sobre impulsin hidrulica y el desarrollo del sistema de control hidrulico por
General Motors, as como su convertidor de Par como los ms significativos.
Fue la divisin Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisin

divisin, la que inicialmente completo la primera transmisin totalmente automtica en
modelos de lnea, en Octubre de 1939, seis meses despus de haberse formado esa
divisin. Sus transmisiones fueron fabricadas para los Oldsmobile. Un ao despus,
Hidra-Matic produca unas 220 transmisiones diarias, y comenzaron los embarques
para Cadillac. Las transmisiones automticas se usaron en algunos vehculos militares
durante los aos de la guerra, y su continuo desarrollo condujo al convertidor de Par,
un ingenioso acoplamiento de impulsin, hidrulico, que casi no transmita par a bajas
velocidades del vehculo, pero a velocidad de crucero era un acoplamiento hidrulico
muy eficiente.
Para 1950, todos los principales fabricantes de automviles ofrecan transmisiones

automticas, y poco tiempo despus en muchos modelos se ofreca como equipo
estndar.
As podemos decir que los principales elementos de la transmisin automtica el

acoplamiento hidrulico, los engranajes planetarios y los sistemas de control hidrulico
aparecieron en los ltimos aos de la dcada de 1940. Desde entonces, los ingenieros

han cambiado el diseo, aplicacin y ubicacin de esos elementos, pero no han hecho
cambios de importancia o adiciones a los elementos mismos.
Ha habido otros desarrollos, como el cambio de velocidades controlado por

computadora, que apareci en los primeros aos de la dcada de 1980, pero el cambio
automtico mismo, desde el punto de vista del conductor, ha cambiado poco desde
1948.
Transmisin de Sturtevants. Los hermanos Sturtevant desarrollaron la transmisin

automtica de dos velocidades, pero en ese entonces la tecnologa industrial era
primitiva, por consiguiente la caja de cambios era propensa a sufrir fallas, debido a la
tensin de las relaciones de cambio de marcha.
En 1901 aparece un Panhard et Levassor con una transmisin automtica.

Reo, la prueba
Reo fabricante de automviles desarroll el auto-palanca de cambios en 1934, que

bsicamente utiliza dos transmisiones: se utiliza a velocidades normales y la segunda,
baja la velocidad cuando se requiere para frenar el coche.
El Reo de 1934 vino equipado con una transmisin automtica opcional.
Innovacin tecnolgica
En 1940, Oldsmobile de General Motors comercializa una versin fiable, la Hydra-

Matic, que combinaba un acoplamiento hidrulico con tres juegos de engranajes
planetarios que fueron controlados hidrulicamente.
Transmisin automtica pudo ser ordenada para este Sedn Oldsmobile Series 90 de 1940 .

El Hydra-Matic se ofreci en automviles Cadillac y Pontiac, pero la segunda guerra
mundial interrumpi la produccin en masa para todos los modelos de uso comercial o
civil. A raz de esta problemtica internacional las marcas anteriormente nombradas se
convirtieron en automviles para usos militares exclusivamente.
El Buick comenz a comercializar sus Dynaflow automticos en 1948.
Otros seguidores
Buick sigui con su Dynaflow en 1948; mientras que Packard ofreci la Ultramatic en
1949. As mismo Chevrolet debut con su Powerglide en 1950.
Ford present su Cruise-o-matic a principios de la posguerra.

A la fecha
Fabricantes alemanes y japoneses estn a la vanguardia hoy en da con la nueva

tecnologa automtica, con BMW desarrollaron la primera caja automtica de seis
velocidades en el 2002, Mercedes-Benz, una de siete velocidades tcnicamente
llamada 7G-Tronic en el 2003, y la de ocho velocidades de Toyota lanzada en el 2007
con el Lexus LS 460.
El Lexus LS 460 (2007) viene equipado con una caja automtica de ocho velocidades.
1.3.3 El primer Engrane
Desde pocas muy remotas se han utilizado cuerdas y elementos fabricados en

madera para solucionar los problemas de transporte, impulsin, elevacin y
movimiento.
Nadie sabe a ciencia cierta dnde ni cundo se inventaron los engranajes. La literatura
de la antigua China, Grecia, Turqua y Damasco mencionan engranajes pero no
aportan muchos detalles de los mismos.

Nadie sabe a ciencia cierta dnde ni cundo se inventaron los engranajes. La literatura
de la antigua China, Grecia, Turqua y Damasco mencionan engranajes pero no
aportan muchos detalles de los mismos.
Leonardo da Vinci llego a disear en sus tiempos lo que seria el precursor de las cajas
de cambios de los modernos coches. Imbuido por la fiebre del desarrollo industrial que
fomentaba Ludovico el Moro, Leonardo Da Vinci diseo un cambio de velocidad
compuesto por dos piezas, una cilndrica y otra cnica que mediante una serie de
engranajes converta el mecanismo en un cambio de velocidades.
Caja de velocidades diseada por Leonardo Da Vinci
Ac podemos observar los tipos de engranajes usados en su Leonardo mvil.
(Esta informacin se extrajo de http://proyectodejuanjo.blogspot.mx/2010/10/un-un-aerodino-eronave-de-

generar.html )

1.3.4 AUTOMATICO VS MANUAL VENTAJAS Y DESVENTAJAS
CAMBIO MANUAL
Ventajas
-El conductor decide con qu marcha va a funcionar el motor.

- Mayor control sobre el vehculo y menor consumo de combustible y por tanto, de
contaminacin.
-Suele ser ms barato y aceptado por la mayora de poblacin.
- El coche va a pesar menos.
- En caso de avera, las reparaciones por lo general son baratas.
Desventajas
- Probabilidad de que el motor se jale (especialmente en salidas y cuestas

pronunciadas)
- Desgaste de embrague y conjunto de cambio.
- Mayor incomodidad durante la conduccin.
- Mayor probabilidad de averas.
- Mayor probabilidad de sufrir distracciones.
CAMBIO AUTOMTICO
Ventajas
-Una central selecciona la marcha en funcin del rgimen de giro de motor.

-La caja de cambios, el embrague interno e incluso el propio motor sufren menos
durante toda su vida.
-Permite tener un pie libre y se evitan las distracciones.

-Imposibilidad de calado e incluso al salir en rampas muy empinadas.
-Imposibilidad de equivocarse con la marcha, buenas recuperaciones, y por lo general,
una conduccin mucho ms amena.

- Los ingenieros desarrollaron la transmisin automtica para brindar mayor confort y
seguridad al conducir ya que usted no necesita maniobrar con una sola mano mientras
que con la otra selecciona las velocidades adems permite distribuir la potencia del
motor uniformemente sin sobre revolucionar o exponer el motor a sobre carga
restndole vida al motor, diferencial, ejes, barra de transmisin y otros. Sin mencionar
lo difcil de aprender a conducir o bien sea imposible de conducir para una persona con
ciertas limitaciones fsicas. Pero no est exenta de mantenimiento y lo que las vuelve
inseguras es la falta de mantenimiento preventivo.
Desventajas
- Su precio es elevado, y en especial, las reparaciones.
- Menor control sobre el vehculo a cualquier nivel.
- Los frenos responden ''peor'' (hay que frenar ms) al ser las retenciones mucho ms
suaves.
- Mayor consumo de carburante.
- Conduccin poco divertida y sosa para una gran parte de conductores.

Capitulo II Principio del funcionamiento
2.1 Grados de Libertad
PARES SUPERIORES
Si la conexin ocurre en un punto o a lo largo de una lnea tal como un rodamiento de
bolas o entre los dientes de un engrane en contacto se le conoce como par superior,
como se muestra en la figura 1.1
Figura 1.1 pares superiores
La tabla 1.2 muestra los pares superiores ms comunes
Un par que slo permite rotacin relativa es un par de giro o revoluta y puede ser
inferior o superior dependiendo de que se emplee un perno y buje o un rodamiento de
bolas para la conexin.

Un par que slo permite el deslizamiento es un par deslizante, es un par inferior, por
ejemplo: entre el pistn y la pared del cilindro.
LOS PARES CINEMATICOS SON EL ASPECTO MS IMPORTANTE DE EXAMINAR

EN UN MECANISMO DURANTE SU ANLISIS. PERMITEN EL MOVIMIENTO
RELATIVO EN ALGUNA DIRECCIN MIENTRAS RESTRINGEN EL MOVIMIENTO
EN OTRAS DIRECCIONES.
Los tipos de movimiento permiten y estn relacionados con el nmero de grados de

libertad (degrees of freedom) (dof) en el par cinemtica. El nmero de grados de
libertad de la junta cinemtica es igual al nmero de coordenadas independientes que
se necesitan para especificar solamente la posicin de un eslabn relativo para otra
restriccin por la junta cinemtica.
Los pares superiores algunas veces son reemplazados por pares inferiores
equivalentes. Por ejemplo un perno sobre una ranura es como la combinacin de un
par de revoluta y un par prismtico, esto se logra aumentando elementos al
mecanismo. En ambos casos un par inferior es reemplazado por un contacto de
rodamiento o junta compuesta, en este caso se dice que los dos mecanismos son
dilemtica mente equivalentes.
El nmero de grados de libertad de un par cinematico es el nmero mnimo de

parmetros independiente requeridos para definir la posicin de todos los puntos de un
cuerpo que estn conectados relativamente a un marco de referencia fijo a otro. El
trmino conectividad se usa para designar la libertad de un cuerpo, siempre a travs
de un par cinematico, que puede ser tal cosa que sea muy complicada como un
rodamiento antifriccin, como se muestra en la tabla 1.3.

Figura 1.3
CADENA CINEMATICA
Cuando se conectan varios eslabones por medio de pares, el sistema resultante es una
cadena cinemtica, como se muestra en la figura 1.4
Figura 1.4 cadena cinemtica

Si se conectan estos eslabones de manera que no sea posible ningn movimiento, se
dice que se tiene una cadena trabada (ESTRUCTURA), como se muestra en la figura
(1.5).
Figura 1.5 cadena trabada, se le conoce como estructura
Una cadena restringida es el resultado de conectar los eslabones en forma tal que no
importa cuntos ciclos de movimiento se pare, el movimiento relativo siempre ser el
mismo entre los eslabones. Tambin es posible conectar los eslabones de manera que
se obtenga una cadena no restringida, lo que significa que el patrn de movimiento
cambiar con el tiempo dependiendo de la cantidad de friccin que se tenga en las
uniones. Si uno de los eslabones de la cadena restringida se transforma en un eslabn
fijo, el resultado ser un mecanismo.
INVERSION
Si se permite mover el eslabn que originalmente estaba fijo en un mecanismo y se fija
otro eslabn, se dice que el mecanismo se invierte. La inversin de un mecanismo no
cambia el movimiento de sus eslabones entre s, aunque si cambia sus movimientos
absolutos (relativos a la bancada)
Los movimientos que resultan de cada inversin pueden ser diferentes, pero algunas
inversiones de una cadena pueden producir movimientos similares a otras inversiones
de la misma cadena. En estos casos, slo algunas de las inversiones pueden tener
movimientos enteramente diferentes. Si denotarn las inversiones que tienen
movimientos enteramente diferentes como inversiones distintas, como se muestra en la
figura 1.6

Figura 1.6 muestra las cuatro inversiones de un mecanismo de manivela-biela-corredera
a) INVERSION 1 traslacin de la corredera

b) INVERSION 2 la corredera tiene movimiento complejo
c) INVERSION 3 la corredera gira
d) INVERSION 4 la corredera permanece fija
La figura1.7 muestra un mecanismo de cuatro barras con diferentes condiciones de

movimiento
Figura 1.7 muestra un mecanismo de 4 barras en donde se analizan diferentes tipos de movimiento de acuerdo a las dimensiones
de sus eslabones.
MOVILIDAD O NMERO DE GRADOS DE LIBERTAD
La movilidad es uno de los conceptos importantes en el estudio de la cinemtica de

mecanismos. Por definicin, la movilidad de un mecanismo es el nmero de grados de
libertad que posee. Una definicin equivalente de movilidad es el nmero mnimo de
parmetros independientes requeridos para especificar la posicin de cada uno de los
eslabones de un mecanismo.

Por ejemplo: un eslabn sencillo restringido o limitado a moverse con movimiento
plano, como el que se muestra en la figura 1.7, posee tres grados de libertad, las
coordenadas x y y del punto P junto con el ngulo forma un conjunto independiente
de tres parmetros que describen la posicin del punto P, como se muestra en la figura
1.8.
Figura 1.8 Eslabn conectado a un punto P
Considere ahora dos eslabones con movimiento plano desconectados. Debido a que
cada eslabn posee tres grados de libertad, estos dos eslabones tienen un total de seis
(6) grados de libertad, como se muestra en la figura 1.9
Figura 1.9 se muestran dos eslabones desconectados
Si los dos eslabones se unen en un punto mediante una unin de giro o revoluta. El
sistema formado por dos eslabones tendr solamente cuatro grados de libertad, como
se muestra en la figura 1.10. Los cuatro parmetros independientes que describen la
posicin de los dos eslabones podran ser por ejemplo las coordenadas x y y del punto
P1, el ngulo 1 y el ngulo 2. Hay muchos otros parmetros que podran utilizarse
para especificar la posicin de estos eslabones, pero solo cuatro de ellos pueden ser
independientes. Una vez que se especifican los valores de los parmetros
independientes la posicin de cada punto en ambos eslabone queda determinada.
Figura 1.10 se muestra la unin de dos eslabones
La conexin de dos eslabones con movimiento plano mediante una unin de giro o
revoluta tuvo el efecto de restarle dos grados de libertad al sistema. Dicho de otra
manera, la unin giratoria permite un solo grado de libertad (rotacin pura) entre dos
eslabones que conecta. Mediante este tipo de lgica es posible desarrollar una
ecuacin general que ayude a predecir la movilidad de cualquier mecanismo con
movimiento plano.
El reconocer que un eslabn de todo mecanismo siempre se considera fijo con

respecto a la bancada hace que el mecanismo pierda tres grados de libertad. Esto deja
al sistema un total de 3n-3 3(n-1) grados de libertad. Cada unin de un grado de
libertad le quita dos grados de libertad al sistema. De manera similar, cada unin de
dos grados de libertad le quita un grado de libertad al sistema. La movilidad total del
sistema est dada por la ecuacin de Grubler.
M = 3 (n-1) -2f1- f2
Donde:
M = movilidad o nmero de grados de libertad
n = nmero de eslabones (incluyendo la bancada)
f1 = nmero de uniones de un grado de libertad (pares inferiores: pernos o correderas)
f2 = nmero de uniones de dos grados de libertad (pares superiores: levas o engranes)
NOTA:
SE DEBE TENER CUIDADO AL APLICAR ESTA ECUACIN YA QUE EXISTEN VARIAS
GEOMETRIAS DE MECANISMOS ESPECIALES PARA LOS QUE NO FUNCIONA. AN CUANDO NO
EXISTE UNA REGLA GLOBAL PARA PREDECIR CUNDO LA ECUACIN DE MOVILIDAD PODRA
DAR UN RESULTADO INCORRECTO, CON FRECUENCIA SE PRESENTAN CASOS ESPECIALES
EN QUE VARIOS ESLABONES DE UN MECANISMO SON PARALELOS.

Las siguientes definiciones se aplican a la movilidad real o efectiva de un dispositivo:
M 1 el dispositivo es un mecanismo con M grados de libertad
M=0 el dispositivo es una estructura estticamente determinada
M -1 el dispositivo es una estructura estticamente indeterminada
2.2 Partes y su funcionamiento

2.2.1 Embrague y sus partes
Embrague
Figura 2.1
Nombrando de izquierda a derecha de la imagen (2.1), tenemos las carcasas con el

diafragma en el interior y la maza de empuje detrs. Cojinete de accionamiento axiales
y a la derecha el disco de embrague con los muelles anti vibracin. El embrague gira
solidario a otro elemento importante el volante de inercia
Figura 2.2

El volante de inercia debe su nombre al principio fsico que lo hace funcionar, la inercia.
Esta es la propiedad que tienen todos los cuerpos de permanecer en reposo mientras
no se aplique fuerza alguna, o la resistencia de estos a variar su estado de reposo o
movimiento. Este elemento es el encargado de hacer que todo el trabajo que se genera
en la carrera de explosin del motor, se almacene en forma de energa cintica para
utilizarla en las siguientes 3 carreras restantes (admisin, compresin y escape)
gracias a su inercia Por qu necesitamos hacerlo as? Porque sino el funcionamiento
del motor sera muy irregular con variaciones de velocidad de giro (rpm) enormes
segn la carrera de cada cilindro. Es un mtodo para equilibrar el funcionamiento del
motor, hacindolo ms suave y regular.
Disco de embrague:
Figura 2.5 Disco de embrague
Este es el disco de friccin, el cual es un disco de acero al cual le superponemos capas

de material de friccin (en sus dos caras) como fibras de latn (compuestos
orgnicos), kevlar, carbo cermicos e incluso para competicin de resistencia metal
sinterizado. Dependiendo del uso y potencia del vehculo se escoge uno u otro
material, o se hacen una mezcla de dos o ms (aunque esto ltimo no est
comprobado que mejoren las prestaciones de cada uno por separado). Como veras el
material de friccin se superpone en forma de corona circular y sujeto mediante
remaches. El contacto slo se realiza en estas superficies de ambas caras del disco.
En la foto se observa adems que el disco de friccin va unido a un cubo que
contiene unos muelles, los cuales son los encargados de que la transmisin del
esfuerzo torsor (par motor) se realice sin vibraciones y de la manera ms suave
posible.

Plato de presin:
Figura 2.6 Plato de presin
Es un disco de acero, como el de la imagen, que va montado entre la carcasa del

embrague centrfugo y el disco de friccin. Su funcin es acoplar el sistema al
volante de inercia, y se coloca entre la carcasa y el disco de friccin, de manera que
por una cara est en contacto con los muelles o el diafragma y por la otra cara con el
disco de friccin. Habitualmente se le llama maza de embrague o de empuje.
Carcasa de embrague:
Figura 2.7 Carcasa de embrague moderna
Como su propio nombre indica, es la pieza que sirve de cubierta del mecanismo de
embrague. Esta pieza se atornilla al volante de inercia, y contiene los elementos
empujadores tales como muelles o diafragma (depende del sistema). En la foto se
observa que el mecanismo es moderno, por medio de diafragma (reparte ms uniforme
la presin).
Cojinete de embrague:
Figura 2.8 Cojinete de embrague
En la imagen observamos varios cojinetes, pero todos tienen en comn que son
cojinetes o rodamientos de empuje axial (en este caso su movimiento es de
deslizamiento en la direccin del eje de transmisin). Tambin se le denomina collarn
de embrague y es el contacto entre el pedal de embrague y el mecanismo de
embrague propiamente dicho. Por un lado est conectado al mecanismo del pedal de
embrague a travs de la horquilla y en su otra cara est permanentemente en
contacto con los muelles de embrague o el diafragma. Slo cuando el conductor
acciona el pedal de embrague, este cojinete se desliza de manera que tira del
mecanismo de embrague para desacoplar el sistema (desembragar). Veamos un
despliegue del mecanismo de embrague:

Figura 2.9 http://1.bp.blogspot.com/-q08pYvv5j0k/UXz94S-u-
7I/AAAAAAAAC_M/fw4eU24QKRk/s1600/despiece+componentes+embrague+diafragma.jpg
En la imagen observamos los distintos componentes del embrague de diafragma que

son el volante de inercia conectado al cigeal (flywheel connected to engine crank),
el disco de friccin (clutch plates) con sus muelles anti vibracin (clutch anti-shock
springs), el plato de presin (pressure plate), el diafragma (diaphragm springs), los
pivotes del diafragma (springs pivots), el collarn de embrague o cojinete (throw-out
bearing), la carcasa del embrague (clutch cover) y el eje primario de la caja de
cambios (layshaft into gearbox).

2.2.2 Tipos de embragues
Bien, ya explicado esto volvemos al embrague, el cual conecta el volante de inercia con
la transmisin (el volante va conectado al cigeal a su vez). Embragues hay de
muchos tipos pero vamos a comenzar por el que la siguiente imagen (2.3), el
embrague de friccin o centrfugo, el cual transmite la potencia y el par motor a la
transmisin por rozamiento entre discos (en realidad es uno slo pero con dos caras
para igualar velocidades de ejes de giro). Hay dos tipos fundamentales de embragues
de friccin.
Figura 2.3 http://3.bp.blogspot.com/-

pRUBzxnrees/UXwDE3p5TTI/AAAAAAAAC9s/Ms2V2tpIGUg/s1600/embrague+fricci%C3%B3n+diafragma.png
Es un tipo ms antiguo de embrague de friccin, de muelles (2.4). En este caso el

empuje del plato de presin cuando no pisamos el pedal de embrague se realizaba
mediante muelles colocados simtricamente, que ejercan la fuerza necesaria para
mantener unidos el disco de friccin y el volante de inercia.

Figura 2.4
Este sistema es el conocido como embrague accionado por diafragma, y es el

sistema ms usado en la actualidad. Aqu se sustituyen por un diafragma y se realiza
una presin mucho ms uniforme, haciendo que el desgaste del disco de friccin sea
mucho ms regular. El accionamiento del embrague de friccin se realiza de forma
similar en los dos casos:

Figura 2.5 Embrague accionado por diafragma
Pues aqu se ven las dos posiciones posibles que encontraremos en un embrague de
friccin, la posicin embragada es aquella en que el embrague est conectado al
volante y en la cual no tenemos pisado el pedal de embrague, y en esta posicin
hay transmisin de potencia hacia las ruedas. Es muy importante recordar esto porque
a veces se confunde las dos posiciones. La posicin desembragada es aquella en la
que pisamos el pedal de embrague para que se accione la maza de empuje y se
desacople el disco de friccin. En este momento el motor queda desconectado de la
transmisin y no transmitimos potencia.
Embrague centrfugo: El embrague centrfugo es muy parecido al embrague de

friccin normal, slo que este se basa en la accin de unos contrapesos colocados
en el mecanismo, los cuales van unidos a palancas que empujan el diafragma.
Cuanto mayor es la velocidad, mayor es la fuerza centrfuga y hace que los
contrapesos se dirijan a la periferia, tirando de las palancas y consiguiendo la presin
sobre la maza de empuje. Cuando el motor est a ralent el sistema se desacopla
ya que no hay fuerza centrfuga que haga que los contrapesos tiren de las
palancas, por lo que desembragamos el embrague.

Figure 2.13 Embrague centrifugo
Embrague hidrulico: El gran inconveniente de los embragues de friccin es su

desgaste, y en menor medida el ruido que generan. En competicin automovilstica
esto no es un problema, porque adems de la corta duracin, el ruido no es un
problema. Pero en la calle y para ciertas potencias a transmitir, esto puede llegar a ser
un quebradero de cabeza. Es aqu donde aparece en escena el embrague hidrulico,
el cual no contiene discos que rocen ni piezas en friccin constante, sino que se
sustituye todo esto por la accin de un fluido hidrulico. El funcionamiento es similar
al ejemplo siguiente:

Figura 2.14 Embrague hidrulico
Tenemos dos ventiladores, el n 1 enchufado a la corriente elctrica, el n 2

desenchufado y enfrente del primero. Bien, ponemos en marcha el ventilador n 1, pues
el ventilador n 2 comenzar a girar en cuanto la presin de aire sea suficiente (eso si,
en sentido contrario al habitual).
Figura 2.14 Funcionamiento del embrague hidrulico
Esquema de funcionamiento interno del embrague hidrulico o convertidor de par. La

bomba va unida y gira solidaria al volante de inercia. La turbina es la encargada de
transmitir el giro a la caja de cambios. Entre medias se coloca el reactor, y se
procura que la separacin entre las dos ruedas toroidales (bomba y turbina) sea la
mnima posible para compactar el mecanismo, pero la suficiente para que no rocen en
ningn momento.

Figura 2.15
Otro esquema, esta vez un corte seccional del interior y explicacin del funcionamiento.
Cuando el rgimen de giro del motor es pequeo, la bomba gira solidaria con este y
transmite el aceite hacia la turbina pero esta no gira porque el aceite no tiene an
fuerza para romper su inercia, es decir para vencer la fuerza que se opone al
movimiento (no es rozamiento, es debido al propio peso). En regmenes bajo-medios,
la velocidad de la turbina comienza a aumentar aunque seguir siendo menor que la de
la bomba, fenmeno conocido como deslizamiento. Por ltimo, a regmenes altos la
presin del aceite es suficiente como para provocar que las velocidades de bomba y
turbina se igualen prcticamente (la bomba seguir siendo un 3% ms rpida). Esto es
lo que provoca esa sensacin, cuando la gente conduce coches con cajas automticas,
de flotabilidad en las revoluciones. Pero al contrario de lo que la gente piensa, este
embrague est ms capacitado para transmitir gran par de fuerza, sin necesidad de
aumentar el tamao, que el embrague de friccin.

Embrague electromagntico: Este tipo de embrague se usa en muchas aplicaciones
ajenas al mundo del automvil, pero es un sistema interesante para eliminar el
problema del desgaste y el ruido de los sistemas convencionales de friccin.

Drh70ha2sZQ/UYZ1UOmGTJI/AAAAAAAADBE/Pa5HK2dfHb4/s1600/embrague+electromagn%C3%A9tico+corte.jpg
Este tipo de embrague consta de una corona de acero que se monta solidaria al
volante de inercia, la cual en su interior lleva alojada una bobina por la que se hace
pasar corriente elctrica. Al pasar la corriente elctrica se genera un campo
magntico en la zona intermedia entre la corona y el disco de acero. El disco de
acero va montado en el primario de la caja de cambios por medio de un estriado. El
espacio interior de la corona se cierra con chapa de acero y se rellena con polvo
magntico.

Drh70ha2sZQ/UYZ1UOmGTJI/AAAAAAAADBE/Pa5HK2dfHb4/s1600/embrague+electromagn%C3%A9tico+corte.jpg
Aqu vemos un esquema de funcionamiento, segn el tipo de accionamiento que puede

ser de accin perifrica o de accin lateral. Dependiendo del tipo, la manera de
embragar o desembragar ser distinta, aunque el principio fundamental es el mismo. El
polvo magntico es el que permitir el acople o desacople debido a su aglomeracin
por efecto del campo magntico.
Embrague automtico servo comandado: Cada vez ms los fabricantes apuestan

por cajas de cambio automticas, y estas a su vez necesitan algn tipo de embrague
automtico (hidrulico, centrfugo, etc.). El embrague automtico servo comandado
consta de un embrague centrfugo al que se le acopla un embrague de friccin,
intercalando un mecanismo de rueda libre. La rueda libre no permite girar al embrague
centrfugo por encima de las rpm del motor, ya que si esto sucediera, la rueda libre
bloqueara el embrague centrfugo, haciendo el giro de los dos embragues solidarios. El
embrague centrfugo gobierna las acciones de embragado y desembragado y el
embrague convencional es gobernado por un mecanismo servo neumtico
accionado por electro-vlvula, conectada esta a la caja de cambios y al pedal del
acelerador.
Embrague pilotado electrnicamente: La forma de actuar es prcticamente igual que
el anterior tipo, slo que en este caso encontramos una diferencia fundamental, el
circuito hidrulico que controla la palanca de mando de desembrague es
controlado electrnicamente, y no servo comandado.
Figura 2.18
En este esquema, se ve cmo acta el sistema. Slo necesita un ligero empuje

sobre la palanca de cambios o las levas, para que se enviara una seal a la
centralita, que actuar cobre el mando de embrague y desembrague, y cambiar
de marcha. Este sistema se caracteriza por ser de funcionamiento muy suave, pero
tiene como inconveniente el gran deslizamiento que provoca desde el ralent hasta
superado las 1500 rpm, hecho que hace que los cambios de marcha se alarguen un
poco.

Sistema de doble embrague (embragues gemelos): Conocido por las siglas en ingls
DCT o dual clutck transmission, este es un sistema que se utiliz por primera vez en los
aos 80 del siglo pasado, de la mano de Porsche. Bsicamente es un sistema de
embrague pilotado, pero al cual le hemos adosado otro embrague, y que conectamos a
las marchas pares o impares, dependiendo.
Figura 2.19 Doble Embrague
Esta fotografa corresponde a un sistema de doble embrague, multidisco. Se observar

en la cara superior el eje primario, y el diafragma (parte, porque esta cortado). Tiene
desgaste este tipo de embrague? Por supuesto, no olvidis que es un embrague de
friccin bsicamente, slo que es menor ese desgaste ya que las acciones de
embragado y desembragado son muy rpidas, casi instantneas

2.2.3 Tipos de accionamiento para el embrague
Ya vimos como se compone un mecanismo de embrague, pero ahora veremos cmo

se acciona el embrague. Hay dos tipos de accionamiento para un embrague, mecnico
e hidrulico.
Accionamiento mecnico: Como su propio nombre indica, el accionamiento del

sistema de embrague (recuerda que el embrague siempre se encuentra acoplado hasta
que pisamos el pedal, que sera el accionamiento) se realiza slo por medios
mecnicos, en este caso por medio de un cable:
Figura 2.10 Accionamiento mecnico
Hay dos variedades dentro de este sistema, que como ves es bastante simple. Al pisar
el pedal, tiramos del cable de acero que tira de la palanca de empuje, esta palanca
de empuje arrastra al cojinete de empuje, el cual deforma el diafragma y desacopla
el disco. Cuando soltamos el pedal, el cojinete de empuje regresa a su posicin y
presiona el diafragma, acoplando de nuevo el disco. Bien, las dos variedades de
accionamiento mecnico difieren slo en la inclusin o no de la denominada guarda
del embrague, que no es ms que una separacin que se deja entre el cojinete de

empuje y el diafragma. La separacin se obtiene gracias a un muelle que se sita en la
horquilla o palanca de empuje.
Accionamiento hidrulico: En este caso el accionamiento del sistema se realiza a

travs de un circuito hidrulico del mismo modo que el accionamiento de los frenos,
por ejemplo.
Figura 2.11 Accionamiento hidrulico
Este sistema es ms complejo, pero se gana mucho en precisin y, sobre todo, el

esfuerzo a realizar sobre el pedal es mucho menor. En este caso tambin hay
variantes, pudindose colocar el cilindro receptor por separado del cojinete de
empuje (usando la palanca de empuje), como en el esquema o en conjunto con el
collarn de arrastre (cojinete de empuje). La forma de desembragar y embragar es la
misma que en el sistema mecnico, slo que aqu no necesitamos usar correctores de
posicin, ya que el sistema hidrulico es auto regulable.
Figura 2.12
Aqu esta otro esquema de colocacin de las diferentes piezas del sistema. En este
esquema es que encuentras en la inmensa mayora de coches que circulan por las
carreteras, ya que es un vehculo con motor en posicin delantero-transversal. Pero
tambin puede darse el caso que el motor este en posicin longitudinal, entonces el
embrague ira situado en posicin longitudinal tambin.

Figura 2.23
Y aqu un esquema de colocacin en una caja de cambios. Como ves, un embrague

comanda las marchas pares (en este caso el n 2) y el otro las impares (n1). Cuando
se cambia de marcha, el sistema nunca deja de transmitir potencia, porque siempre
hay un embrague acoplado.

2.2.4 Caja de velocidades
Figura 2.24http://2.bp.blogspot.com/-
zymStSVk9t8/UZjV9f8cE2I/AAAAAAAADCw/LQ12Yzt_2JU/s1600/esquema+transmisi%C3%B3n.gif
En la figura observamos la situacin de la caja de cambios en el conjunto de la

transmisin, si partimos desde el motor estara situada a continuacin del embrague.
El motor tiene unas caractersticas determinadas que le hacen entregar una potencia y
par motor mximos. Hemos dicho que el par motor se transmite desde el embrague
hasta las ruedas, pasando a travs de la caja de cambios. Tengamos en cuenta la
siguiente ecuacin:

Donde:
Wf = Potencia transmitida.
Cm = Par motor.
Cr = Par resistente de rodadura (ofrecido por las ruedas debido al rozamiento).
n = Velocidad de giro del motor (rpm).
n1 = Velocidad de giro de las ruedas (rpm).
Teniendo en cuenta esta ecuacin, vamos a imaginar por un momento que conectamos
el motor directamente a las ruedas. Observando la ecuacin, la velocidad del motor
sera transmitida directamente a las ruedas, es decir n = n1. En tal caso, Cm = Cr.
Bien, hasta aqu correcto. Y si aumenta la Cr? Necesariamente debe aumentar Cm
para mantener la misma velocidad. Como Cm en un motor es limitado, llegaramos a
calar el motor debido a la disminucin de las velocidades de giro provocadas por el
aumento de Cr sin que el motor nos pueda ofrecer ms Cm.
Para que esto no ocurra, se intercala la caja de cambios, que no es ms que un tren
de engranajes que multiplica o reduce el par motor y la velocidad que el motor
transmite. Esto nos conduce a la siguiente pregunta, para aclarar conceptos.
Qu es un tren de engranajes, o un engranaje?

En primer lugar un ejemplo grfico de rueda de engranaje o engranaje:

Arriba tenemos una fotografa de una rueda de engranaje o engranaje. Abajo la
disposicin de dos engranajes para transmitir potencia (giran en sentidos contrarios). A
esta forma de transmitir la potencia se la denomina engrane. Bien pero, y si pongo 3
o ms ruedas de engranaje para transmitir potencia? Pues obtengo lo que se denomina
tren de engranaje:

Figura 2.25 Tren de engranaje
En este caso particular, se denominara tren de engranaje compuesto (los hay

simples tambin), debido a que en un mismo eje hay 2 ruedas (excepto el primero y el
ltimo), una es conducida y la otra conductora. La relacin de transmisin, en este
caso, sera el resultado de multiplicar las diferentes relaciones de transmisin de cada
pareja de engranajes:

En este caso:
De aqu se deduce que la relacin de transmisin entre la primera rueda y la ltima

ser el resultado de multiplicar el nmero de dientes de todas las ruedas conductoras.
Figura 2.26 Caja de velocidades manual

Aqu un esquema sencillo de una caja de cambios manual, en este caso de dos ejes, y
observamos cmo hay ruedas de engranaje de mayor tamao y otras de menor
tamao. Y adems un selector de marchas, que lo que hace es desplazar los piones
(ruedas de engranaje) en color azul a travs de su eje para que engranen con otras
ruedas de color rojo en este caso. Si variamos el nmero de dientes de las ruedas de
engranaje, variamos la relacin de transmisin que es el concepto en el que se basa el
uso de la caja de cambios.
Figura 2.27 Caja de velocidades manual con su crter
Aqu vemos un esquema de una caja de cambios en realidad, con su crter. En el

vemos el eje primario (proveniente del embrague) y en el interior de ese crter todos
los engranajes, con el eje secundario o el que transmite el giro al diferencial, a la
derecha de la imagen.

Figura 2.28 Dientes de un engrane
Este es un esquema que se corresponde con las partes principales de un engranaje. El

paso circular es la medida que nos dice la distancia desde una cara de un diente a la
misma cara del siguiente diente. Esta medida nos sirve para saber si dos ruedas de
engranaje van a engranar correctamente o habr interferencias. El paso se mide sobre
la circunferencia primitiva, la cual nos indica el punto donde la curvatura de la cara
del diente cambia de convexa a cncava. Esto adems indica donde van a contactar
los dientes de dos ruedas de engranaje.
La potencia desarrollada por un sistema giratorio viene dada por:
Donde es la velocidad angular de giro (rad/s) y M es el momento o par motor que

ejerce el motor sobre el eje de transmisin de la potencia.
Supongamos que un motor entrega una potencia constante. Segn la expresin

anterior, sta es igual al par motor multiplicado por la velocidad de giro. Es decir, si la
velocidad de giro del motor aumenta, el par motor disminuye, y viceversa.
Si un motor de explosin transmitiera directamente la potencia a las ruedas,

probablemente sera suficiente para que el vehculo se mueva en terreno llano. Si

consideramos que toda la potencia suministrada por el motor es recogida por las
ruedas:
Donde:
Mm.- par desarrollado por el motor

Mr.- par resistente en las ruedas
m.- Velocidad del motor
r.- Velocidad de las ruedas
Pero al subir una pendiente, el par resistente en las ruedas aumentara, entonces el
motor no tendra suficiente fuerza para continuar a la misma velocidad, disminuyendo
sta gradualmente. El motor perdera potencia y llegara a pararse.
Para evitar esto y poder superar el par resistente, es necesario colocar un rgano
que permita variar el par motor, segn las necesidades de la marcha. En resumen,
con la caja de cambios se "disminuye" o "aumenta" el par (la fuerza) del vehculo e
inversamente se "aumenta" o "disminuye" la velocidad del vehculo.
La caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor, y por lo
tanto la potencia y par ms adecuado a la velocidad a la que se desplaza el vehculo.
La caja de cambios es un elemento de transmisin que se interpone entre el motor y

las ruedas para modificar la velocidad de las mismas e invertir el sentido de giro
cuando las necesidades de la marcha lo requieran. Acta, por tanto, como
transformador de velocidad y convertidor mecnico de par.
Si no existiera la caja de cambios la velocidad del motor se transmitira ntegramente

a la ruedas con lo que el par a desarrollar por el motor sera igual al par resistente en
las ruedas.
Segn esto, si en algn momento el par resistente aumentara, habra que aumentar
igualmente la potencia del motor para mantener la igualdad Mm=Mr. En tal caso, se
debera contar con un motor de una potencia desproporcionada, capaz de absorber
en cualquier circunstancia los diferentes regmenes de carga que se originan en el
eje de rodadura, y eso es imposible.
La caja de cambios, por tanto, se dispone en los vehculos para obtener, por medio
de engranajes, el par motor necesario en las diferentes condiciones de marcha,

aumentado el par de salida a cambio de reducir el nmero de revoluciones en las
ruedas.
Con la caja de cambios se logra mantener, dentro de unas condiciones ptimas, la

potencia desarrollada por el motor.
2.2.5 Mecanismo
Figura 2.29
Imagen 31. howstuffworks. Copyright
La caja de cambios va acoplada al volante de inercia del motor, del que recibe
movimiento del cigeal a travs del embrague, en las cajas manuales, acoplado a ella
va el resto del sistema de transmisin.
La caja de cambios, generalmente, est constituida por pares de ruedas dentadas

dispuestas en tres rboles ms un eje loco.
rbol primario, recibe el movimiento directamente del cigeal, habitualmente

tiene un nico pin.
rbol intermedio, es el rbol transmisor. consta de una corona que engrana
con el rbol primario, y de varios piones unidos solidariamente al rbol, que
pueden engranar con el rbol secundario en funcin de la marcha seleccionada.

rbol secundario, Est formado por varias coronas con libertad de movimiento
axial en el rbol, pero sin libertad de movimiento en sentido tangencial (controlado
por un sistema de chaveteros o manguitos). La posicin axial de cada rueda se
regula por la palanca de cambios y determina qu par de ruedas engrana entre el
secundario y el intermedio. Transmite el giro al diferencial.
Eje de marcha atrs, dispone de una rueda loca que se intercala entre los
rboles intermedio y secundario invirtiendo el sentido de giro habitual del rbol
secundario. La marcha atrs se diferencia de cualquiera de las otras, porque es la
nica que tiene engranajes de dientes rectos, y siempre es necesario seleccionarla
cuando el automvil est detenido.
Todos los rboles se apoyan, a travs de rodamientos en la carcasa de la caja de

cambios, que suele ser de fundicin, aluminio o magnesio, donde van los engranajes y
los dispositivos de accionamiento.
Una variacin a este sistema es la caja de cambios automtica. Este mecanismo
manera autnoma, determina la mejor relacin entre los diferentes elementos que
concurren en la marcha, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la
presin sobre el acelerador y la resistencia al desplazamiento. Se trata de un
dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las
cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador electrnico. Mientras que
la caja de cambios convencional est constituida por engranajes, la caja automtica
funciona con piones, que forman el tren epicicloidal.
En las cajas automticas se prescinde del embrague usado en las manuales, y su

funcin la realiza un convertidor hidrulico, por lo que el conductor no tiene que
embragar o desembragar como sucede en las cajas cambios manuales.
La idea de funcionamiento de un convertidor hidrulico se entiende muy bien

imaginando dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos, produce viento
que acta sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar segn el sentido de
inclinacin de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido entre los
dos ventiladores, siendo el aire el fluido utilizado.
Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los cerramos hermticamente, o

muy juntos, elevamos muy significativamente la eficiencia de este tipo de acoplamiento.
Relacin de transmisin
Es la relacin existente entre la velocidad del eje de salida (ruedas) y la velocidad del
motor:

=Expresa la velocidad ngular en rad/s, n en rpm y M es el Par producido en el
motor y las ruedas de salida respectivamente.
La relacin de transmisin es la desmultiplicacin que hay que aplicar en la caja de

cambios para obtener el aumento de par necesario en las ruedas. sta a su vez
depender del nmero de dientes de los engranajes de las distintas marchas.
Para calcular las distintas relaciones de desmultiplicacin que se pueden obtener en

una caja de cambios, hay que partir del par mximo transmitido por el motor, ya que
dentro de este rgimen es donde se obtiene la mayor fuerza de impulsin en las
ruedas. Para ello se representa en un sistema de ejes coordenados las revoluciones
mximas del motor, que estn relacionadas directamente con la velocidad obtenida
en las ruedas en funcin de su dimetro.
Siendo "n" el nmero de revoluciones mximas del motor y "n1" el numero de

revoluciones al cual se obtiene el par de transmisin mximo del motor (par motor
mximo), dentro de ese rgimen deben establecerse las sucesivas
desmultiplicaciones en la caja de cambios. Entre estos dos limites (n y n1) se obtiene
el rgimen mximo y mnimo en cada desmultiplicacin para un funcionamiento del
motor a pleno rendimiento.
Figura 2.30

Cambios manuales
Cajas de cambio de engranajes paralelos
Esta caja de cambio es la ms utilizada en la actualidad para vehculos de serie, por su

sencillo funcionamiento. Est constituida por una serie de piones de acero al carbono,
que se obtienen por estampacin en forja y sus dientes tallados en maquinas
especiales, con un posterior tratamiento de temple y cementacin para obtener la
mxima dureza y resistencia al desgaste. Estos piones, acoplados en pares de
transmisin, van montados sobre unos rboles paralelos que se apoyan sobre cojinetes
en el interior de una carcasa, que suele ser de fundicin gris o aluminio y sirve de
alojamiento a los piones y dems dispositivos de accionamiento, as como de
recipiente para el aceite de lubricacin de los mismos.
Los piones, engranados en toma constante para cada par de transmisin, son de
dientes helicoidales, que permiten un funcionamiento ms silencioso y una mayor
superficie de contacto, con lo cual, al ser menor la presin que sobre ellos acta, se
reduce el desgaste en los mismos. Los nmeros de dientes del pin conductor y del
conducido son primos entre s, para repartir el desgaste por igual entre ellos y evitar
vibraciones en su funcionamiento.
Figura 2.31
Para poder entenderle mejor a las formulas veremos un ejemplo.

Ahora vamos hacer el clculo de una caja de cambios a partir de los datos reales que
nos proporciona el fabricante:
Ejemplo: Peugeot 405 Mi16
Cilindrada (cc): 1998

Potencia (CV/rpm): 155/5600
Par mximo (mkgf): 19,3/3500
Neumticos: 195/55 R14
Relacin de transmisin
rt (1 velocidad) = 13/38 = 0,342

rt (2 velocidad) = 23/43 = 0,534
rt (3 velocidad) = 25/32 = 0,781
rt (4 velocidad) = 32/31 = 1.032
rt (5 velocidad) = 37/28 = 1,321
rt (M.A: marcha atrs) = 12/40 = 0,30
Adems de la reduccin provocada en la caja de cambios tambin tenemos que tener

en cuenta que en el grupo diferencial hay una reduccin, este dato tambin lo
proporciona el fabricante.
rt (G.C: grupo pin-corona diferencial) = 14/62 = 0,225
Nota: El fabricante nos puede proporcionar la relacin de transmisin en forma de

fraccin (rt 1 velocidad = 13/38) o directamente (rt 1 velocidad = 0,342).
Ahora tenemos que calcular el nmero de revoluciones que tenemos en las ruedas
despus de la reduccin de la caja de cambios y grupo diferencial (rT). Para ello hay
que multiplicar la relacin de transmisin de cada velocidad de la caja de cambios por
la relacin que hay en el grupo diferencial:
n rpm
rt (caja rt a
rT
cambios) (diferencial) Pmax.
(5600)

1 13/38 = 14/62 = 430,64
0,0769
velocidad 0,342 0,225 rpm
2 23/43 = 14/62 = 672
0,120
3 25/32 = 14/62 = 974,4
0,175
4 32/31 = 14/62 = 1299,3
0,232
5 37/28 = 14/62 = 1663,2
0,297
M.A
12/40 = 14/62 = 371,2
(Marcha 0,0675
0,30 0,225 rpm
atras)
rT (n velocidad): es la relacin de transmisin total, se calcula multiplicando la rt (caja

cambios) x rt (diferencial).
Pmax: es la potencia mxima del motor a un nmero de revoluciones determinado por

el fabricante.
n rpm a Pmax: se calcula multiplicando rT x n rpm a potencia mxima.
Con estos datos ahora podemos calcular la velocidad a mxima potencia para cada
marcha de la caja de cambios. Para calcular la velocidad necesitamos saber las
medidas de los neumticos y llanta, este dato tambin lo proporciona el fabricante. En
este caso tenemos unas medidas de neumtico195/55 R14.
Para calcular la velocidad necesitamos saber el dimetro de la rueda ().

El dimetro de la rueda () es la suma del dimetro de la llanta mas el doble del perfil
del neumtico.
El dimetro de la llanta es 14", para pasarlo a milmetros (mm) tenemos que multiplicar:
14" x 25,4 mm = 355,6 mm.
El perfil del neumtico es el 55% de 195 (195/55) = 107,2 mm
Por lo tanto dimetro de la rueda = dimetro de la llanta + el doble del perfil del
neumtico = 355,6 + (107,2 x 2) = 570,1 mm.
Ahora ya podemos calcular la velocidad (v) del vehculo a mxima potencia para cada
marcha de la caja de cambios.
v = velocidad (km/h)
Pi = 3,14
= dimetro de rueda (metros)

nc = n rpm en la rueda
k = constante
Utilizando estas formulas tenemos:
v (1 velocidad) = k x nc = 0,107 x 430,64 = 46,20 km/h

v (2 velocidad) = k x nc = 0,107 x 672 = 71,90 km/h
v (M.A) = k x nc = 0,107 x 371,2 = 39,71 km/h
n de velocidad
velocidad a Pmax.
1
46,20 km/h
velocidad
2
71,90 km/h
velocidad
3 104,26
velocidad km/h
4 139,02
velocidad km/h
5 177,96
velocidad km/h
M.A
(marcha 39,71 km/h
atrs)
Con estos resultados tenemos que la velocidad mxima de este vehculo cuando
desarrolla su mxima potencia es de 177,96 km/h. Este dato no suele coincidir con el
que proporciona el fabricante ya que la velocidad mxima del vehculo es mayor que la
de la mxima potencia y llegara hasta el n de rpm en que se produce el corte de
inyeccin del motor.

Sabiendo que este motor ofrece la mxima potencia a 5600 rpm, podemos hacer el
grfico anterior sabiendo a que velocidad es conveniente actuar sobre la caja de
cambios y escoger la velocidad adecuada.
Figura 2.32
El par motor al igual que la velocidad, tambin ser transformado en la caja de cambios
y grupo diferencial. Para calcularlo se utiliza tambin la relacin de transmisin (rT).
Cm.- par desarrollado por el motor

Cr.- par resistente en las ruedas
n.- nmero de revoluciones en el motor
n1.- nmero de revoluciones en las ruedas
Con los datos que tenemos, para calcular el par en las ruedas podemos aplicar la
siguiente formula:

Cr (1 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,0769 = 250,9 mkg
Cr (2 velocidad) = 19,3 mkg/ 0,120 = 160.83 mkg
Cr (M.A.) = 19,3 mkg/ 0,0675 = 285,9 mkg
n de par en las
velocidad ruedas
1 velocidad 250,9 mkg
2 velocidad 160.83 mkg
M.A (marcha
285,9 mkg
atrs)

Captulo III Transmisin manual y mantenimiento
3.1 Transmisin manual
Cajas de cambio manual hay de dos tipos fundamentalmente:
Caja de cambios de dos ejes: Un eje primario transmite el par motor a uno
secundario, que a su vez lo transmite de forma directa al grupo diferencial.
Caja de cambios de tres ejes: Un eje primario transmite el par a uno
intermediario, ste a su vez lo transmite a otro eje, el secundario, que es coaxial
con el primario; y transmite el par al grupo diferencial.
A continuacin veremos unos esquemas de la disposicin de la caja de cambios en el

vehculo:
Figura 3.1
En este esquema se observa como la lnea que recorren las flechas (que podramos
tomarla como la lnea de transmisin de par) es contnua, es decir la transmisin de par
se realiza en el mismo eje hasta el mecanismo diferencial. La caja de cambios se
encuentra por debajo del habitculo, dividiendo en dos el mismo longitudinalmente.
Este es el caso habitual de uso de la caja de cambios de 3 ejes.

Figura 3.2
En este esquema, sin embargo, vemos que la situacin de la caja de cambios est
adelantada con respecto al puesto de conduccin, debido a la forma de transmitir el par
motor. Este es el caso habitual de uso de la caja de cambios de 2 ejes.
Estos son los esquemas ms usados en vehculos con cajas de cambio manual, pero
no son los nicos. Podemos encontrar vehculos con motor longitudinal y traccin
delantera, y vehculos con motor transversal y propulsin, aunque esto ltimo es ms
raro.

3.2 Sincronizadores
Las cajas de cambio desde hace muchos aos utilizan para seleccionar las distintas
velocidades unos dispositivos llamados: sincronizadores, cuya constitucin hace que
un dentado interno ha de engranar con el pin loco del eje secundario
correspondiente a la velocidad seleccionada. Para poder hacer el acoplamiento del
sincronizador con el pin correspondiente, se comprende que es necesario igualar las
velocidades del eje secundario (con el que gira solidario el sincronizador) y del pin a
enclavar, que es arrastrado por el tren intermediario, que gira a su vez movido por el
motor desde el primario.
Con el vehculo en movimiento, al activar el conductor la palanca del cambio para

seleccionar una nueva relacin, se produce de inmediato el desenclavamiento del
pin correspondiente a la velocidad con que se iba circulando, quedando la caja en
posicin de punto muerto. Esta operacin es sencilla de lograr, puesto que solamente
se requiere el desplazamiento de la corona del sincronizador, con el que se produce el
desengrane del pin. Sin embargo, para lograr un nuevo enclavamiento, resulta
imprescindible igualar las velocidades de las piezas a engranar (pin loco del
secundario y eje), es decir, sincronizar su movimiento, pues de lo contrario, se
produciran golpes en el dentado, que pueden llegar a ocasionar roturas y ruidos en la
maniobra.
Como el eje secundario gira arrastrado por las ruedas en la posicin de punto muerto
de la caja, y el pin loco es arrastrado desde el motor a travs del primario y tren
intermediario, para conseguir la sincronizacin se hace necesario el desembrague,
mediante el cual, el eje primario queda en libertad sin ser arrastrado por el motor y su
giro debido a la inercia puede ser sincronizado con el del eje secundario. Por esta
causa, las maniobras del cambio de velocidad deben ser realizadas desembragando el
motor, para volver a embragar progresivamente una vez lograda la seleccin de la
nueva relacin deseada.

Figura 3.9
En la figura inferior tenemos un sincronizador con "fiador de bola", donde puede verse
el dentado exterior o auxiliar (1) del pin loco del eje secundario (correspondiente a
una velocidad cualquiera) y el cono macho (2) formado en el. El cubo deslizante (7) va
montado sobre estras sobre el eje secundario (8), pudindose deslizarse en l un
cierto recorrido, limitado por topes adecuados. La superficie externa del cubo est
estriada tambin y recibe a la corona interna del manguito deslizante (3), que es
mantenida centrada en la posicin representada en la figura, por medio de un fiador de
bola y muelle (6).

Figura 3.10
Para realizar una maniobra de cambio de velocidad, el conductor lleva la palanca a la

posicin deseada y, con esta accin, se produce el desplazamiento del manguito
deslizante, que por medio del fiador de bola (6), desplaza consigo el cubo deslizante
(7), cuya superficie cnica interna empieza a frotar contra el cono del pin loco que,
debido a ello, tiende a igualar su velocidad de giro con la del cubo sincronizador (que
gira solidario con el eje secundario). Instantes despus, al continuar desplazndose el
manguito deslizante venciendo la accin del fiador, se produce el engrane de la misma
con el dentado auxiliar del pin loco sin ocasionar golpes ni ruidos en esta operacin,
dado que las velocidades de ambas piezas ya estn sincronizadas. En estas
condiciones, el pin loco queda solidario del eje secundario, por lo que al producirse la
accin de embragado, ser arrastrado por el giro del motor con la relacin
seleccionada.

3.3 Caja de cambios de tres ejes
Vamos a pasar a estudiar el tipo ms comn de caja de cambios, me estoy refiriendo a

la caja de cambios de tres ejes:
Figur 3.3http://3.bp.blogspot.com/-
jqOKoyrAeeI/Uat1TuMqmcI/AAAAAAAADIk/Z0Tatm7Gqb0/s1600/esquema+caja+de+cambios+de+3+ejes.jpg
Aqu un esquema que ejemplifica muy bien como es una caja manual de 3 ejes, o
mejor dicho como se dispone los engranajes dentro de la caja. Estas cajas se
reconocen muy fcilmente debido a la forma alargada de su crter. Tambin se las
denomina cajas de cambio de toma constante, debido a que siempre tienen dos
piones engranados continuamente que transmiten el par al eje intermediario
(normalmente fijo). Viendo la imagen (3.3) te podrais preguntar, por qu se denomina
de tres ejes, si yo slo veo dos? En realidad son 3 ejes de transmisin de par, lo que
ocurre que dos de ellos son coaxiales, y el otro es paralelo a los anteriores. Pero en
realidad son tres ejes, y es la configuracin ms habitual para los vehculos con motor
delantero y propulsin.

Figura 3.4
Y aqu un esquema de un corte longitudinal de una caja de cambios, para que veas la
disposicin de los engranajes, y la cantidad de ellos que puede haber.
Pin solidario: Un engranaje o pin solidario no es ms que una rueda de

engranaje que se mueve solidaria con un eje, es decir siempre se encuentra
conectada.
Pin de arrastre: Es aquel que mueve o arrastra a otro engranaje o conjunto
de engranajes.
Pin loco: Es aquel que gira slo cuando el sincronizador correspondiente lo
enclave y haga solidario su giro con el eje. Mientras no se accione el sincronizador,
el pin se encuentra suelto, y no transmite movimiento.

Aclarados algunos trminos, pasamos a ver en detalle cmo funciona una caja de
cambios:
Figu
ra 3.4
Sera punto muerto o neutral (la famosa N que vemos en los coches de competicin).
Antes de explicar el porqu, vamos a decir que las cajas de cambios de tres ejes
utilizan el sistema llamado de doble reduccin. En qu consiste? Pues simplemente
en reducir la velocidad de transmisin 2 veces, as de simple y as de complejo a la
vez. Lo que ocurre en una caja de tres ejes es que hacemos coincidir longitudinalmente
el eje primario y el secundario, y utilizamos el intermediario para la doble reduccin, ya
que el pin B y el C son de distinto tamao, pero es que E y H tambin lo son o F e I,
etc...y esta doble reduccin consigue que se transmita el par motor al eje secundario de
manera eficaz, adems de compactar un poco el tamao de la caja.
En punto muerto, que es la posicin de la imagen de arriba, no hay transmisin de
par motor a las ruedas, que es lo mismo que si desconectamos el embrague del
motor, tampoco hay transmisin.

Figura 3.4
Desplazamos el sincronizador de 1/2 (N) hacia la derecha, enclavndose el

pin loco (J). Al hacerse el giro de J solidario con el eje secundario, conseguimos
transmitir el par como indica la figura, obtenindose la mayor reduccin de velocidad de
giro, por lo que obtenemos la mnima velocidad de desplazamiento del vehculo y el
mximo par motor transmitido.

Figura 3.5
Desplazamos el sincronizador (recuerda que se realiza mediante el accionamiento de

la palanca de cambios, que a su vez acciona unas horquillas que desplazan los
sincronizadores) de 1/2 (N) hacia la izquierda, enclavndose el pin loco (I). Al
producirse este enclavamiento, la transmisin del movimiento (y del par) ser como se
indica en la figura superior, y producimos la reduccin de la velocidad de giro oportuna.
En esta velocidad (2), la reduccin es algo menor que en el anterior caso, y por ello la
velocidad de desplazamiento es algo mayor, y el par motor algo menor.

Figura 3.6
Desplazamos el sincronizador de 3/4 (O) hacia la derecha, enclavndose el

pin loco (H). Al igual que en casos anteriores, obtenemos una reduccin oportuna
de la velocidad de giro. La velocidad de giro ser un poco mayor que en el anterior
caso (2 velocidad), y por ello la velocidad de desplazamiento ser mayor y el par
motor algo menor.
Figura 3.7

En este caso, como nos encontramos con una caja ce cambios de 4 velocidades,
cuando desplazamos el sincronizador (O) haca la izquierda, enclavamos el pin
de arrastre (B) o de toma constante. En este caso se dice que la caja ha engranado la
marcha directa, y no hay intervencin del eje intermediario, realizndose la
transmisin de par motor a la velocidad de giro del motor, es decir de forma directa.
Aqu el par disminuye al ofrecido por el motor (luego el diferencial lo aumentar un
poco) y se alcanzar la velocidad mxima de desplazamiento.
En vehculos con caja de cambios de 5 velocidades, la marcha directa puede ser la 4 y

la 5 es una marcha de desmultiplicacin, denominada superdirecta. Esta marcha de
desmultiplicacin consigue, como su nombre indica, que las revoluciones de giro
aumenten con respecto a las revoluciones de motor, consiguiendo que el motor baje de
vueltas. Esto se hace para relajar el motor cuando se desciende una pendiente o se
llanea, aunque la transmisin de par motor es mnima.
Figura 3.8
Por ltimo, vemos el accionamiento de la marcha atrs o reverse, indicada con una R
en la palanca de cambios. En este caso, un manguito de empuje del pin de la
marcha atrs hace engranar este con dos piones de dientes rectos que
pertenecen al eje secundario e intermediario. As se obtiene una nueva relacin de
cambio, adems de invertir el giro del eje primario con el secundario. Obsrvese dos
cosas, una que el pin del eje secundario es solidario con el eje, y no necesita
sincronizador para su engrane, y dos que la reduccin de giro es parecida a la primera
velocidad, y por tanto el par motor transmitido es muy parecido.
Digo esto ltimo para que sepas que si un coche con traccin delantera tiene
problemas para subir una pendiente en 1 velocidad (porque patine y en 2 no tenga
fuerza suficiente), puedes probar a subirla marcha atrs. La fuerza a transmitir ser
muy parecida, pero con la particularidad de que el peso del coche se carga al eje
delantero, evitando el patinaje al cargar de ms peso al vehculo en la parte delantera.
3.1.4 Caja de velocidades de 2 ejes
Figura 3.11

En este esquema se observa cmo es internamente una caja de cambios de dos
ejes, esquema que es un corte transversal de la caja y digamos que estaramos
observndola desde arriba. A diferencia de en el anterior tipo, aqu slo tenemos un eje
primario y uno secundario. Esto se hace as ya que la caja se utiliza para motores en
posicin transversal y traccin delantera. Al tener que compartir espacio con el motor,
debe ser lo ms compacta posible. Ahora veremos en ms detalle los componentes:
Figura 3.12
Aqu observamos, en primer lugar, que tenemos una velocidad ms que en la caja de
tres ejes, pero hay cajas de tres ejes con hasta 6 velocidades. Tambin que al contrario
que en la caja de tres ejes, aqu los piones solidarios y los locos se reparten por igual
entre los dos ejes, de ah que no necesitemos eje intermediario y as reduzcamos el
tamao de la caja lo ms posible. El gran inconveniente frente a una caja de tres ejes,
es que el reparto del par se realiza entre dos ejes y eso hace que los esfuerzos a
soportar por los piones sean mayores.

Figura 3.13
Al igual que en la caja de tres ejes, desplazamos el sincronizador de la 1/2 (19)

velocidad a la derecha, enclavando el pin loco (20). Al igual que en la caja de tres
ejes, obtenemos la mxima reduccin de giro, la mnima velocidad de desplazamiento
del vehculo y el mximo par motor transmitido.

Figura 3.14
Ahora desplazamos el sincronizador de 1/2 (19) hacia la izquierda, enclavando el

pin loco (18). La reduccin es algo menor que en 1, y eso conlleva menor par
motor y algo ms de velocidad de desplazamiento del vehculo.

Figura 3.15
Lo mismo que en anteriores casos, os recuerdo que es un proceso repetitivo. Slo

cambia el sincronizador que se acciona, y sabemos que conforme aumentamos la
relacin de velocidad, disminuimos el par motor transmitido. Esto es significativo,
porque siempre que queremos hacer un adelantamiento, debemos buscar una relacin
adecuada para ello. Por ejemplo, la 3 velocidad puede ser adecuada para muchos
casos de adelantamiento, la 2 velocidad slo cuando partimos de una velocidad de
desplazamiento muy baja. La 5 velocidad no ser adecuada debido al poco par motor
transmitido.

Figura 3.15
El desplazamiento del sincronizador de 3/4 (16) hacia la izquierda, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje secundario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.

Figu
ra 3.16
El desplazamiento del sincronizador de 5 (12) hacia la derecha, produce el

enclavamiento del correspondiente pin loco (14) del eje primario, que se hace
solidario de este eje. Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario como
muestra la figura inferior, obtenindose la oportuna reduccin. En esta velocidad se
obtiene una reduccin de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la
velocidad y el par disminuye.

Figura 3.17
Al igual que en las cajas de tres ejes, aqu intercalamos un pin de reenvi o pin
de marcha atrs, que es de dientes rectos normalmente. Cambiamos el sentido de
giro y adems obtenemos una relacin de transmisin parecida a la 1 velocidad.

3.5 Caja de cambios manual actualizada
La mayora de motores en vehculos de calle estn colocados en posicin transversal.
Es lgico pensar que la caja de cambios manual que ms cambios ha sufrido es la
de dos ejes, y aqu tenemos un esquema de una caja de cambios
3.18 www.mecanicavirtual.org
moderna (el 75 % de los vehculos equipan una similar a esta). Slo la primera y
segunda velocidad tienen doble sincronizacin, las dems la sincronizacin es
simple. El ir doblemente sincronizada asegura una transmisin del par motor ms
efectiva, y un engranamiento ms suave. Esta caja de cambios es realmente compacta
y ligera. Normalmente las cajas modernas llevan una carcasa o crter fabricado en
aluminio al magnesio. Esto les dota de rigidez y ligereza al mismo tiempo.

Cambio manual
z2 z1 rt
de 5 marchas
1 velocidad 38 11 3,455
2 velocidad 44 21 2,095
3 velocidad 43 31 1,387
4 velocidad 40 39 1,026
5 velocidad 39 48 0,813
35 24
Marcha atrs 3,182
24 11
Grupo diferencial 66 17 3,882
Velocmetro Electrnico
Carga de aceite 1,9 litros
Cambio de
Carga permanente
aceite
z2.- n de diente piones del secundario

z1.- n de diente piones del primario
rt.- relacin de transmisin (z2/z1)
Figura 3.19
Esquema de la estructura del rbol primario

Figura 3.20
Esquema de la estructura del rbol secundario
Tanto el rbol primario como el secundario, contienen piones locos y solidarios, como
toda caja de dos ejes que se precie y de ah la compacidad que se consigue.

Figura 3.21
Y he aqu el mecanismo que se encuentra justo debajo de nuestra palanca de cambios.

Como veras es un sistema de horquillas que se encuentran alojadas en el interior
del crter y que se encuentran conectadas a la palanca por medio de cojinetes.
Estas horquillas son las que desplazan los sincronizadores para accionar una u otra
relacin de cambio.
Carcasa
La carcasa del cambio consta de 2 piezas de magnesio (carcasa del cambio y carcasa
de embrague).
Con una tapa especfica se cierra la carcasa del cambio hacia fuera. Los componentes
de la carcasa son de magnesio, para conseguir un conjunto ms ligero

.
Figura 3.22
rbol primario
El rbol primario est diseado con el conjunto clsico de cojinetes fijo/mvil.
Est alojado:
mediante un cojinete de rodillos cilndricos (mvil) en la carcasa del embrague,

mediante un rodamiento radial rgido (fijo) en una unidad de cojinetes, dentro de
la carcasa del cambio.
Para reducir las masas se ha dotado el rbol primario de un taladro que lo atraviesa
casi por completo.

Figura 3.23 rbol primario
Grupo diferencial
El grupo diferencia constituye una unidad compartida con el cambio de marchas. Se
apoya en dos cojinetes de rodillos cnicos, alojados en las carcasas de cambio y
embrague.
Los retenes (de diferente tamao para los lados izquierdo y derecho) sellan la carcasa
hacia fuera.
La corona est remachada fijamente a la caja de satlites y hermanada con el rbol
secundario (reduce la sonoridad de los engranajes).
La rueda generatriz de impulsos para el velocmetro forma parte integrante de la caja
de satlites.
Figura 3.24 Grupo diferencial

Figura 3.25

3.6 Doble sincronizacin
La 1 y 2 velocidad tienen una doble sincronizacin. Para estos efectos se emplea un
segundo anillo sincronizador (interior) con un anillo exterior.
Figura 3.26
La doble sincronizacin viene a mejorar el confort de los cambios al reducir de 3 a 2

velocidad y de 2 y a 1 velocidad.
Debido a que las superficies friccionantes cnicas equivalen casi al doble de lo

habitual, la capacidad de rendimiento de la sincronizacin aumenta en un 50 %,
aproximadamente, reducindose a su vez la fuerza necesaria para realizar el cambio,
aproximadamente a la mitad.

Figura 3.27
Flujo de las fuerzas en el cambio
El par del motor se recibe en el cambio a travs del rbol primario. Segn la marcha
que est conectada, el par se transmite a travs de la pareja correspondiente de
piones hacia el rbol secundario y, desde ste, hacia la corona del grupo diferencial.
El par y el rgimen actan sobre las ruedas motrices en funcin de la marcha
engranada.

Figura 3.28 diagrama de flujo de las fuerzas de las distintas velocidades

Alojamiento de cojinetes
Los rodamientos radiales rgidos de bolas no se montan directamente en la carcasa del
cambio, sino que se instalan en un alojamiento por separado para cojinetes.
Figura 3.29 Instalacin de los cojinetes
El paquete completo de los rboles primario y secundario con sus piones se

preensambla fuera de la carcasa del cambio, en el alojamiento de cojinetes, lo cual
permite incorporarlo fcilmente en la carcasa del cambio.
Los rodamientos radiales rgidos se fijan en la posicin prevista por medio de una
arandela de geometra especfica, que va soldada al alojamiento de cojinetes.
Los rodamientos radiales rgidos poseen retenes radiales propios por ambos lados,
para mantener alejadas de los cojinetes las partculas de desgaste que acompaan al
aceite del cambio.

Figura 3.30 rboles de transmisin y alojamiento de cojinetes www.mecanicavirtual.org
Mando del cambio
Los movimientos de cambio se reciben por arriba en la caja. El eje de seleccin va

guiado en la tapa. Para movimientos de seleccin se desplaza en direccin axial. Dos
bolas, sometidas a fuerza de muelle, impiden que el eje de seleccin pueda ser
extrado involuntariamente de la posicin seleccionada.
Figura 3.31

3.7 Sensores y actuadores
Indicador de la velocidad de marcha
La seal de velocidad que se enva al velocmetro se realiza sin sistemas mecnicos

intermedios (como el cable o sirga utilizada en los cambios antiguos).
La informacin necesaria para la velocidad de marcha se capta en forma de rgimen de
revoluciones, directamente en la caja de satlites, empleando para ello el transmisor
electrnico de velocidad de marcha.
La caja de satlites posee marcas de referencia para la exploracin: son 7 segmentos

realzados y 7 rebajados.
Figura 3.32
El transmisor trabaja segn el principio de Hall. La seal PWM (modulada en achura de

los impulsos) se transmite al procesador combinado en el cuadro de instrumentos

Figura 3.33
3.8 Mantenimiento
Algunas personas creen que la caja manual no requiere mantenimiento preventivo y
adems que el automvil con este tipo de caja gasta menos combustible.
Esta ltima afirmacin es correcta en la mayora de casos.
La caja manual de velocidades requiere de mantenimiento preventivo; los fabricantes

aconsejan que el lquido de la caja debe cambiarse, por lo menos, entre cada 40,000 a
60,000 kilmetros o 25,000 a 35,000 millas.
Las cajas manuales pueden usar diferentes tipos de lquido o aceite, todo depende de
lo que recomiende el fabricante; entre estos lquidos se puede mencionar el aceite
80W-90, el ATF (AutomaticTransmision Fluid) lquido para transmisin automtica y
tambin aceite para motor, del grado indicado.
Debemos ser cuidadosos de poner el lquido o aceite especfico que recomienda el

fabricante, ya que esto est condicionado por la construccin y funcionamiento de los
engranajes de la caja. No se debe decidir de forma antojadiza cul se le pone, por lo
menos eso es lo recomendable.

Capitulo IV Transmisin automtica y mantenimiento
4.1 Componentes y funcionamiento
Las cajas automticas tienen una gran cantidad de componentes.
Plato flexible: Chapa que fija entre s al cigeal y al convertidor. En la imagen (4.1), plato con
corona de arranque; a la derecha, sin corona (una pieza rota y una nueva). Hay que tener
mucho cuidado con el estado de los platos flexibles.
Figura 4.1 http://www.cajas-automaticas.com/componentes-funcionamiernto-cajas-automaticas.html
Convertidor: Su funcin es la de transmitir la potencia del motor a la directa de la caja por

medio de dos turbinas. Entre ambas hay un estator que optimiza la presin. En la imagen se
muestra un convertidor y abajo un estator.
Figura 4.2 Convertidor

Figura 4.3 Estator
Tambor: Contiene los paquetes de discos de metal y fibra, seguros, resortes, gomas y
pistones. Estos elementos, al apretar o liberar los disco de fibra, accionan las distintas
marchas.
Figura 4.4 Tambor de lado izquierdo, goma disco de metal y fibra del lado derecho
Bomba de aceite: Las ms comunes son las bombas de engranajes o de paletas. Su funcin es la
generar unos 12 kilogramos de presin para la caja de cambios. Es muy importante controlar el
estado de la bomba de aceite para evitar las fugas de presin.
Figura 4.5 Bomba de engranajes

Bandas: Flejes metlicos con fibra por dentro, anclados de distintos modos y accionados por
servo. En la imagen, una banda nueva y otra que debi ser cambiada.
Figura 4.6 Bandas metlicas
Conjunto planetario: Grupo de eje solar y engranajes, ubicado generalmente en la

parte final de la caja. En la imagen, un eje solar (abajo) y el conjunto planetario.
Figura 4.7 Conjunto planetario y abajo esta el eje solar

Embrague unidireccional: Rueda dentada que gira en un solo sentido.
Figura 4.8 Rueda dentada
Gobernadora: Vlvula que regula presin y fuerza centrifuga del eje de salida en
contacto con la caja de vlvulas. Hoy la mayora son electrnicas y simplifican mucho
este sistema.
Figura 4.9 Vlvula gobernadora

Caja de vlvulas: Tienen cuerpos de aluminio, en algunos casos, de fundicin. La
mayora de las vlvulas son de acero y accionan todo el funcionamiento de la caja. En
la imagen, una caja de vlvulas electrnica triptronic, modelo ZF5HP19, abajo, una caja A
500.
Figura 4.10 Caja de vlvulas electronica triptronic
Figura 4.11 A500

Caja de solenoides: Hay dos tipos de solenoides (electroimanes): los que realizan
algunas o todas las marchas y los que regulan la presin dentro de la caja, y por eso se
llaman actuadores. Los solenoides y los censores estn en contacto directo con el
aceite hidrulico.
Figura 4.12 Caja de solenoides
Censor: Hay de velocidad entrada y de salida- y de temperatura. Los censores

informan a la computadora que tienen que hacer los actuadores (solenoides) en la caja
de vlvulas.
Figura 4.13

Computadora: Componente electrnico que hace de nexo los censores y actuadores
de las cajas automticas. Las partes elctricas en las cajas automticas simplificaron
mucho las cajas de vlvulas y gobernadoras, adems de ofrecer una confiabilidad
superior.
Figura 4.14
Discos: Existen discos de fibra y de metal. Efectan las distintas relaciones de acuerdo
con la combinacin de los tambores que los contienen. Se encuentran intercalados y en
cantidades de 2 de cada uno y hasta 6 de cada uno. Las marchas altas suelen ser las
que menos discos contienen.
Figura 4.15

Diafragma. Cumple la funcin de un resorte, regresando a su posicin pasiva al pistn
que frena el paquete de discos dentro del tambor. Hay resortes de distintos tipos de
calidades. En la foto, un diafragma nuevo y uno roto.
Figura 4.16 Arriba un diafragma roto y abajo uno nuevo
Conjunto electrnico: En este caso es el de una caja de Chrysler A 500. Los dos
iguales son de lock- up y accionamiento de 4ta; los otros dos son la reguladora de
presin de gobernadora y el censor de esta reguladora y de temperatura de la caja.
Figura 4.17
Ya que vimos las partes que lo compone hablaremos que es en si la caja automtica.
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por s mismo de

seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa
del conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la
velocidad del vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no
necesita ni de pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar
el pedal del acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de
rgimen de giro. El resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que
no produce tirones y que le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el
cambio automtico no slo proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor
seguridad activa.
4.2 Posiciones de la palanca de cambios
La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente

entre un conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden, normalmente
en el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems

bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.
2) "R" (Reverse) Para marcha atrs.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un

cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las
desmultiplicaciones, desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.
5) "2" Mantiene la segunda velocidad
6) "1" Mantiene la primera velocidad
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos

actuales son:
un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par

de salida, al par que necesita la transmisin.
un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas
relaciones del cambio.
un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los
trenes epiciclo dales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como
hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

4.3 Engranaje planetario
Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando
normalmente hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que
controlan los movimientos de los distintos elementos de los engranajes.
La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados
por las cajas de cambio manuales es que su forma es ms compacta y permiten un
reparto de par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares
ms elevados.
En el interior (centro), el planeta gira en torno de un eje central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden
girar tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin
central.
Los satlites se alojan con sus ejes en el porta-satlites
El porta-satlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin
central; con ello, lgicamente, tambin en torno del eje central.
La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.
Figura 4.18 Engranaje planetario
Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden
moverse libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los
componentes, los restantes pueden girar, transmitindose el movimiento con la relacin
de transmisin resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean
dos de los componentes, el conjunto queda bloqueado, movindose todo el sistema a
la velocidad de rotacin recibida por el motor.
Figura 4.19 Esquema y seccion de un engranaje epicicloidal
Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin
de la eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen
cuatro relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una
marcha invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:
1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los

satlites se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el
interior de la corona fija. Esto produce el movimiento del porta satlites. El
resultado es una desmultiplicacin del giro de forma que el porta satlites se
mueve de forma mucho ms lenta que el planetario o entrada.
2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los

satlites se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la
corona. El efecto es el movimiento del porta satlites con una desmultiplicacin
menor que en el caso anterior.
3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el porta

satlites se hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague
entonces todo el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin
directa girando todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.
4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el porta satlites,

se provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos
producen el movimiento de la corona en sentido contrario, invirtindose el
sentido de giro y producindose una desmultiplicacin grande.

Figura 4.20 Diferentes relaciones ilustradas
Porta
Relacin Corona Planeta Desmultiplicacin
satlites
Salida
1 Fija de Impulsin Grande
fuerza
Salida de
2 Fijo Impulsin Menor
fuerza
Salida de Sin
3 Fija Fijo
fuerza desmultiplicacin
Salida
4 Impulsin de Fijo Inversin de giro
fuerza
Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran

relaciones de multiplicacin.
Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual,
sin embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la
aplicacin de un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos
marchas hacia delante y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el
planetario y la salida por el porta satlites o la corona. La primera relacin descrita y la
tercera seran la 1 marcha y la directa respectivamente y la cuarta relacin seria la
marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de

engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de
dos o tres trenes epicicloidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia
adelante y una hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.
Figura 4.21 Combinacin de trenes epicicloidales
4.4 Funcionamiento y relaciones de transmisin
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la

siguiente forma:
Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior 4.22)

accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el
giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de
engranajes (I) se transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar
el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague

hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites
(B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3),

obtenindose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Figura 4.22 Primera velocidad
Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona

automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo
cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior 4.23) se
transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a
travs del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad
que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin
reduccin alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso
anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el
movimiento al rbol de transmisin de salida (3).
La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de

engranajes (II).

Figura 4.23 Segunda velocidad
Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el

mecanismo de mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2),
dejando libres (F2 y E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1),
se transmite a los satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a
la corona (C2) por la accin del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta
(A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta
una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites
(B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su
movimiento al rbol de salida de transmisin (3).
La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer
tren de engranajes.

Figura 4.24 Tercera velocidad
Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la

cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues
(E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona
(C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el
embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2)
del segundo tren de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el
movimiento de la bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al
planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los
satlites (B2) y al rbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad
del motor sin reduccin alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede
denominar a esta marcha "directa".

Figura 4.25 Cuarta velocidad
Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava

mecnicamente la corona (C3) accionndose a su vez el freno (F1) y quedando
libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona
(C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P),
arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar
los satlites (B3) sobre la corona (C3), que est enclavada, en sentido contrario
al giro motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin,
comunican el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los
trenes (I y II), pero en marcha atrs.

Figura 4.26 Reversa
4.5 Caractersticas particulares
Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague

hidrulico va colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3
velocidad, la bomba funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta
circunstancia evita el arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera
velocidad, y mejora el rendimiento del embrague.
El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs
de los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo
tren, con lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el
rendimiento, sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.
Sistema de mando para el cambio automtico
Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos cmo funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El
sistema de control del cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est
formado por un circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del
crter de la caja de cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para
las distintas velocidades, sin que tenga que intervenir el conductor.

Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los
componentes del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de
velocidad. Estos elementos son: la cinta de freno y el embrague.
La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este
tambor puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o
puede ser la superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta
de freno esta aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje
epicicloidal acta como un reductor de velocidad. La corona interior estar
girando, pues esta montada sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que
giren los piones satlites, a la vez que circunden el pin planeta, arrastrando
consigo al porta satlites, el cual girara animado de una velocidad de rotacin
inferior a la de la corona interior.
Figura 4.27
El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn

fijadas en el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el
planeta y la otra mitad lo estn al porta satlites. Cuando la presin del aceite
aprieta entre si los dos juegos de placas del embrague, ste estar conectado.
Cuando acta el embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta
"bloqueado" ya que hacemos solidarios dos de sus componentes y el engranaje
epicicloidal girara al completo sin ningn tipo de reduccin.
El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al
pistn anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las
placas del embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as
aplicado el embrague.

En esta situacin, el porta satlites y el pin planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal est ahora en transmisin o marcha directa.
Figura 4.28
El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de
cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el porta satlites. Las diferentes cajas de cambio
pueden, sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est
aplicado el embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el
principio es el mismo. Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay
transmisin en directa cuando est aplicado al embrague.

Figura 4.29
4.6 Mantenimiento
El aceite para una transmisin automtica debe que ser muy resistente a la oxidacin,
a los cambios de viscosidad por las temperaturas y el uso, y debe poseer
caractersticas de friccin correctas para cada tipo de caja. Adems, tiene que
mantener todas las superficies, los contactos y las vlvulas limpias y libres de barniz.
La Funcin del Aceite en la Transmisin

Los requerimientos para un ATF
Automtica
Proveer una correcta friccin para los materiales Tener compatiblilidad y no ser corrosivo con las
especficos en cada transmisin piezas y los materiales
Transferir fuerza Mantener su estabilidad trmica
Circular rpidamente en el fro Poseer alta bombeabilidad en el fro
Tener buena detergencia para mantener las
Lubricar todos los componentes
piezas libre de barniz y lodo
Actuar como lquido hidrulico Minimizar espuma y desgaste
Disipar el calor generado Poseer estabilidad contra oxidacin.
Desplazarse en de los discos en el momento Correcto coeficiente de friccin para responder a
correcto materiales especficos
A seguir explicamos algunas diferencias entre las especificaciones de fluidos ATF. La

industria de lubricares y aditivos ha logrado a consolidar algunos de estas necesidades

en unos cuantos productos por tecnologa seguido por pruebas de laboratorio y campo.
La fabricacin de aceites sintticos de caractersticas especiales de friccin y
comportamiento en fro y calor, combinado con modificadores de viscosidad y punto de
fluidez, ms modificadores de friccin especial para diferentes materiales facilitan este
comportamiento.
Los lubricantes para transmisiones automticas tienen modificadores de friccin para

sus embragues y bandas, pero son diferentes que los de motos (con sus embragues
hmedos), equipo pesado (embragues y frenos hmedos) y tractores agrcolas
(embragues y/o frenos hmedos). Cada aplicacin tiene sus aceites correctos de
acuerdo a los materiales, el torque, el tamao y el diseo de la superficie.

Bibliografa
Enlaces de Web
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios4.htm
- http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios2.htm
- http://professionalautomotive.wordpress.com/2012/07/24/cajas-de-cambio-
tipos-y-funcionamiento/
http://jeroitim.blogspot.mx/
http://www.cajas-automaticas.com/componentes-funcionamiernto-cajas-
automaticas.html
- http://automatikompleta.blogspot.es/
http://sanchezmecanica.mex.tl/844518_UNIDAD-1.html

Conclusin
Tras la realizacin de esta monografa me he dado cuenta de grandes lagunas que
tena con respecto al funcionamiento y estructura general de la caja de cambios.
Una de los mayores inconvenientes que he tenido, ha sido bsicamente la estructura

interna de los piones y sistemas de accionamiento de las distintas velocidades; sobre
todo debido a que el paso de la teora a la prctica cambia todos los esquemas
mentales que se pueden tener acerca de este elemento.
Por ejemplo, los sistemas de enclavamiento de las diferentes velocidades son algo que
tericamente es muy difcil de asimilar, pero por el contrario, una vez desmontado,
resulta muy sencillo de comprender. Ya que en las imgenes no se muestra con
muchos detalles la forma de engranaje y sus posiciones al momento del cambio de
velocidad.
De la teora a la prctica, es muy diferente ya que en los dibujos, no te muestra lo que

en si es una caja de velocidades, ya que estn llenas de aceite, para m, al principio
hice todo practico y conoc algunas partes de un coche en general pero al ver algunas
imgenes de esta monografa me recordaban que para llegar a esta pieza deba de
quitar otras partes de ella, como por ejemplo, en algunos casos se le debe bajar el
escape desde la tubera de escape, el resonador hasta las juntas del trpode o rbol, a
lo que voy, es que si te gusta esto de la mecnica automotriz es de ensuciarse y fijarte
muy bien en las piezas, buscar como bajar o quitar una pieza para llegar a otra saber
donde quitaste esa pieza y su posicin, y ver el peso de las cosas pero alguna partes
se ven que estn ligeras o no pesan mucho por que solo ves la carcasa, es lo que esta
cubriendo en si algo y estas confiado a eso, es muy interesante esta rama de la
ingeniera.
Lo que mas me dio gusto de aprender, fue ver todo los engranes que lleva un caja de
velocidad, ya que cada pieza tiene su funcin en el sistema y tambin los ngulos de
cada diente, que al movimiento de la palanca que solo lo mueves 5 o 10 cm. hacia
delante o hacia atrs conlleva una serie de movimientos para aumentar o disminuir la
velocidad del carro.

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UNIVERSIDAD VERACRUZANA

FACULTAD DE INGENIERA MECNICA Y ELCTRICA

Que para obtener el ttulo de:

XALAPA, VER. NOVIEMBRE 2013

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 1

Primeramente gracias a Dios por ser mi gua, a Jess por ser mi

Dedico esta monografa a mi madre que ha sabido formarme con

A mi profesor gua Ing. Jos Luis Palafox Olvera, por su ayuda y

A mi familia en general por su apoyo econmico y moral

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 3

1.2 Por qu existe la transmisin? .......7

1.3.1Historia de la transmisin manual. 10

1.3.2 Historia de la transmisin automtica........11

1.3.3 El primer engrane..15

1.3.4 Ventajas y desventajas....16

CAPITULO II PRINCIPIO DEL FUNCIONAMIENTO

2.1 Grados de libertad....18

2.2 Partes y funcionamiento..25

2.2.1 Embrague (Partes y su funcionamiento)...25

2.2.2 Tipos de embrague......29

2.2.3 Tipos de accionamiento para el embrague.....39

2.2.4 Caja de velocidades....43

CAPITULO III TRANSMISION MANUAL Y MANTENIMIENTO

3.1 Transmisin manual......60

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 4

3.4 Caja de velocidades de 3 ejes.71

3.5 Caja de velocidades actualizada.79

3.6 Doble sincronizacin......................84

3.7 Sensores y actuadores.......89

CAPITULO IV TRANSMISION AUTOMATICA Y MANTENIMIENTO.

4.1 Componentes y funcionamiento.....91

4.2 Posicin de la palanca de cambios.99

4.3 Engranaje planetario................100

4.4 Funcionamiento y relaciones de transmisin.......103

4.5 Caractersticas particulares...108

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 5

Desde que fue creado el primer automvil en el mundo ms o menos en el ao 1889

El elemento que cumple estas funciones es el cambio de marchas y se sita dentro de

El principio de funcionamiento del cambio de marchas es el mismo que rige la ley de la

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 6

El motor de un coche, en condiciones normales de marcha gira a unas 3.500 rpm, si

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 7

A diferencia de otros inventores, Benz agrup elementos ya conocidos. As, no slo

Retratos de Carl Benz, inventor del automvil y bertha benz

Despus de que el Dr. Benz construyera el primer automvil, en el ao 1888 un invento

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 8

Patente del primer automvil

La nafta es tambin conocido como ter de petrleo, es un derivado del petrleo

Nafta es un combustible altamente voltil, muy inflamable y es utilizado, sobre todo,

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 9

Inventor francs Louis-Ren Panhard y Emile Levassor se le acreditan el desarrollo de

1.3.1 Historia de la transmisin manual

Panhard Levassor y Emile Levassor utilizaron una unidad de la cadena en su

Ren Panhard y Emile Levassor eran socios en un negocio de maquinaria para la

Panhard-Levassor hizo vehculos que tenan un pedal de embrague de accionamiento,

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 10

Panhard y Levassor tambin compartieron los derechos de licencia de los motores de

1.3.2 Historia de la transmisin automtica

El desarrollo de la transmisin automtica se remonta a los primeros aos de la dcada

Fue la divisin Hidra-Matic de General Motors, anteriormente la Detroit Transmisin

Para 1950, todos los principales fabricantes de automviles ofrecan transmisiones

As podemos decir que los principales elementos de la transmisin automtica el

Descripcin de la Transmisin Automotriz Manual y Automtica Pgina 11