Estrategias para ganar. Meteorología en la Barcelona World Race.

CURSO
Estrategias para ganar

Meteorologa en la vuelta al mundo
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Presentacin del curso
Estrategias para ganar.
Meteorologa en la vuelta al mundo
Contenido y objetivo general del curso
La meteorologa es la ciencia ms directamente relacionada con la vela ocenica. Es

fundamental para la seguridad en la navegacin y es la esencia misma de la tctica y la
estrategia para vencer en una regata.
En este curso aprenders cules son los principales motores del tiempo en la Tierra y
lo que los navegantes deben saber de ellos. Cules son las bases de la meteorologa
ocenica, cmo se generan los archivos digitales a partir de los modelos de prediccin y
cmo los navegantes los reciben a bordo, va satlite, para integrarlos al software de alta
competicin.
Tambin analizars las caractersticas meteorolgicas del recorrido de laBarcelona World
Race que atraviesa hasta 12 zonas climticas distintas en las que se desarrollan los
fenmenos ms extremos. La regata transcurre por el Mediterrneo, el Atlntico Norte y
Sur, el ndico y el Pacfico Sur. Aprenders a analizar las bases de la estrategia climtica y
meteorolgica para ganar la regata y vers cmo los regatistas experimentan esta ciencia
en medio del ocano.
Los profesores
Toms Molina
Licenciado en Fsica y periodista colegiado. Actualmente trabaja como profesor asociado
en la Universidad de Barcelona y es jefe de meteorologa de Televisi de Catalunya (TV3).
Toms ensea el contenido troncal y terico del curso.
Marcel Van Triest

Meteorlogo especializado en vela ocenica de competicin. Navegante con cinco vueltas
al mundo en regata y transatlnticas, y router de rcords de velocidad en el ocano. Es el
meteorlogo de la Barcelona World Race.
Marcel ensea la aplicacin prctica de la teora meteorolgica a la navegacin ocenica,
la estrategia y la tctica en una vuelta al mundo y analiza los casos particulares de la
Barcelona World Race.
Jordi Barinaga
Ingeniero experto en tecnologa para la vela de competicin. Jordi est especializado en
el diseo e instalacin de los sistemas elctricos y electrnicos que equipan los barcos
IMOCA 60 de la Barcelona World Race.
En este curso, Jordi explica la instalacin de los sensores meteorolgicos a bordo y el
funcionamiento de la electrnica para la recepcin de la informacin va satlite y del
ordenador de a bordo.
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Santi Serrat
Director Editorial de la Barcelona World Race y del Barcelona World Race Ocean
Campus. Ha seguido da a da las dos ediciones de la regata (2007/08 y 2010/11) y se ha
encargado de la comunicacin de la informacin meteorolgica en el website.
En este curso, Santi explica la evolucin histrica de la meteorologa en la navegacin en
general y en la regata ocenica, y ha editado los textos del curso.
Estructura del curso y plan de trabajo
Este curso est estructurado en seis mdulos. Te recomendamos avanzar en el curso

siguiendo el orden del 1 al 6 para un mejor aprovechamiento.
En cada mdulo el contenido troncal se explica en un vdeo de uno o varios profesores.

Cada vdeo se acompaa de un texto sinptico y de una explicacin ms detallada de los
puntos ms importantes del contenido. Los vdeos estn hablados en espaol o ingls.
Los vdeos en espaol estn subtitulados en ingls y los vdeos en ingls estn
subtitulados en espaol.
Los mdulos son los siguientes:
Mdulo 1 - Entender la meteorologa martima

Mdulo 2 - Las predicciones
Mdulo 3 - El navegante como meteorlogo
Mdulo 4 - La regatas ocenicas y la meteorologa
Mdulo 5 - Climatologa y meteorologa de la Barcelona World Race: del Mediterrneo al
ndico
Mdulo 6 - Climatologa y meteorologa de la Barcelona World Race: del ndico al
Mediterrneo
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1. Entender la meteorologa - Introduccin

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En este mdulo se explican los conocimientos bsicos para
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii entender la meteorologa en la navegacin ocenica:
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii M 1.1 Una breve historia de la climatologa y la meteorologa.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii M 1.2 Los cuatro motores locales del tiempo.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii M 1.3 La atmsfera y los motores globales del tiempo.
1.1. Breve historia de la climatologa y la meteorologa
En este mdulo tienes una visin global de cmo ha evolucionado cronolgicamente las
ciencias de la climatologa y la meteorologa.
Esto te permitir comprender cules han sido los retos de las predicciones del tiempo a lo
largo de la historia y cmo los meteorlogos trabajan en la actualidad desarrollando
modelos de prediccin ms fiables, que es lo que se explica en el mdulo 2.
En la primera parte (mdulo 1.1.1) se explica la historia desde los inicios hasta el siglo
XVIII.
En la segunda parte (mdulo 1.1.2) se explica cmo se ha llegado a los actuales modelos
numricos.
En la tercera parte (mdulo 1.1.3) se repasa la evolucin de la recepcin de la informacin
en los veleros deportivos ocenicos .
1.1.1 De la percepcin a los datos
La historia de la meteorologa como ciencia comenz en el
Renacimiento. Antes slo contaba la percepcin y la
experiencia, y los conocimientos meteorolgicos se
transmitan principalmente de forma oral. Con el desarrollo de
los instrumentos de medicin en los siglos XVI y XVIII, la
meteorologa se arm para un espectacular desarrollo.

Anexo - De la percepcin a los datos: principales hitos histricos.
Prehistoria, Edad Antigua y Edad Media
Hace 8.000 aos los polinsicos fueron los primeros navegantes ocenicos, pero la
transmisin oral de sus conocimientos no ha dejado registros.
En los pueblos europeos, el animismo y el politesmo establecan la relacin de las
personas con los fenmenos meteorolgicos. Chamanes y sacerdotes predecan el
tiempo o invocaban a la lluvia.
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Las previsiones de los marinos se basaban en la observacin del cielo y el estado del
mar.
El inters por conocer el porqu de los fenmenos meteorolgicos comenz, para la
civilizacin occidental, con el nacimiento de la filosofa griega. Tales de Mileto (630 - 547
a.C.) inici este viaje del conocimiento con su famosa sentencia: "Somos agua y el mundo
est lleno de dioses.
Anaxgoras (500-428 a.C.) plantea por vez primera el ciclo del agua, un concepto
fundamental para entender los fenmenos meteorolgicos.
En 350 a.C., Aristteles escribi Meteorolgica (), obra que dio nombre a
esta ciencia. El trmino se compone de dos races: Meteoron hace referencia a lo
existente entre la Tierra y las estrellas, y logos, que significa "estudio".
El conocimiento que se desarroll en aquella poca se bas en los siguientes conceptos:

1. El geocentrismo: la creencia de que la Tierra era el centro del universo.
2. La idea de que la Tierra era plana.
3. El Mediterrneo era el centro geogrfico de la Tierra, que se supona rodeada de un
mar ignoto.
Durante la Edad Antigua, egipcios, fenicios y griegos sentaron las bases de la

navegacin costera y del conocimiento de meteorologa del Mediterrneo.
En 611 a.C, el rey egipcio Necao financi la circunnavegacin de frica a unos marinos
fenicios. Les llev tres aos navegar desde el golfo de Suez al delta del Nilo, pasando por
el estrecho de Gibraltar. Recopilaron muchos datos climticos de la costa de frica, que
recogi el historiador griego Herodoto unos cien aos despus.
Alrededor de 450 a.C., el navegante fenicio Himilco organiz una expedicin que fue
mucho ms all del estrecho de Gibraltar: remont las costas de la pennsula Ibrica,
dobl el cabo Finisterre y arrumb directamente hacia Bretaa, a travs del golfo de
Vizcaya. Luego atraves probablemente el canal de la Mancha y explor Cornualles, Gran
Bretaa, e Irlanda.
Durante la Edad Media, principalmente rabes, catalanes, mallorquines, venecianos,

genoveses y bizantinos comenzaron a sistematizar el conocimiento climtico del mar,
recopilando datos por escrito y dibujando las primeras cartas de navegar.
En el norte de Europa, los vikingos fueron los primeros navegantes ocenicos del mundo
occidental, aunque dejaron pocos registros de sus observaciones meteorolgicas.
En China, durante la dinasta Yuan, el navegante Wang Dayuan parti en dos ocasiones
de Quanzhou entre 1333 y 1390, hasta alcanzar la pennsula Arbiga y las costas
orientales de frica. A su regreso compil muchos datos climticos sobre el ndico.
La necesidad de un conocimiento meteorolgico ms profundo surgi durante el siglo XV

al iniciarse la era de las exploraciones portuguesas y espaolas.
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Las primeras rutas ocenicas: los alisios y la circulacin general en el Atlntico.
Cristbal Coln(1492).
Coln conoci la existencia de los alisios, vientos constantes del NE por debajo de los 30
N, y en su ruta del Descubrimiento naveg hacia el Oeste mantenindose sobre los 28N.
Su primer viaje dur 36 das. Regres por la ruta de los vientos de poniente, por el norte
del anticicln de las Azores, estableciendo la primera gran ruta de la navegacin
ocenica: los alisios, para navegar de este a oeste del Atlntico, y los ponientes,
para regresar. Coln fue el primer europeo en pronosticar y experimentar un huracn en
el Caribe.
Vasco da Gama (1497)
En su viaje hacia al India, despus de una escala en Cabo Verde, Vasco da Gama
arrumb hacia el Oeste Sudoeste para sorpresa de su tripulacin. En el Atlntico Sur,
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circunnaveg as el anticicln de Santa Elena en el sentido de los vientos dominantes, es
decir, en el sentido contrario al de las agujas del reloj. Esto le llev a una larga travesa en
el transcurso de la cual lleg a rozar, sin avistarla, la costa brasilea del cabo San Roque.
De Cabo Verde a Sudfrica estuvieron 92 das en el mar, un tiempo sin precedentes en la
historia de la navegacin en el que navegaron 4.500 millas, la distancia ms larga que
nunca nadie haba recorrido jams sin recalar hasta la fecha.
La gesta de Vasco da Gama se podra considerar como la primera estrategia ocenica

de la historia. El portugus saba de los duros vientos del Sureste que dominan la costa
oeste africana e intuy la circulacin de los vientos dominantes en el ocano. sta es la
ruta que siguen los veleros de las vueltas al mundo como la Barcelona World Race, la
Vende Globe y la Volvo Ocean Race para doblar el cabo de Buena Esperanza y entrar
en el ndico.
El Renacimiento: el albor de la meteorologa cientfica
A mediados del siglo XVI, Nicols Coprnico publica De revolutionibus orbium

coelestium, obra en la que afirma que la Tierra gira alrededor del sol, lo que permiti
sentar las bases para el estudio coherente de las estaciones. Significaba el fin del
geocentrismo y el inicio del desarrollo emprico de las ciencias. El conocimiento de que la
Tierra giraba alrededor del Sol cambi la forma de ver las estaciones y los fenmenos
meteorolgicos.
Primeros instrumentos de medicin
En 1607 Galileo Galilei invent el primer termmetro. Se basaba en los cambios de

volumen que experimenta un fluido en funcin de la temperatura, aunque no tena escala.
En 1643, Evangelista Torricelli, invent el barmetro en 1643.
Blaise Pascal y Ren Descartes observaron la dependencia de la presin atmosfrica

en funcin de la altura. El barmetro se convirti en el instrumento decisivo para entender
el tiempo.
En 1667 Robert Hooke construye el primer anemmetro.
Datos fiables para comparar
Los nuevos instrumentos meteorolgicos, sentaron las bases del mtodo cientfico.
En 1653 el gran duque Fernando II de Mdici patrocin la construccin de instrumentos
normalizados y los distribuy por Florencia, Pisa, Bolonia, Vallombrosa, Curtigliano, Miln
y Parma; posteriormente llegaran a localidades tan alejadas de Italia como Pars,
Varsovia e Insbruck. Se estableci el primer mtodo sistematizado para realizar las
observaciones de la presin, la temperatura, la humedad, la direccin del viento y el
estado del cielo.
El prusiano Otto von Guericke realiz en 1660 lo que se considera como el primer
pronstico documentado en base al barmetro. Predijo una fuerte tormenta tras un
brusco descenso de la presin atmosfrica horas antes.
El fsico alemn Daniel Fahrenheit desarroll en 1714 el termmetro de mercurio, el

primer instrumento que permiti medir con relativa precisin y de una forma sistematizada
la temperatura.
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1.1.2 Hacia los modelos numricos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Durante los ltimos 250 aos, la meteorologa ha desarrollado

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii una teora general de la atmsfera y unos mtodos numricos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii que son la base de los actuales modelos de prediccin.
Hacia los modelos numricos: principales hitos histricos

En 1723, gracias los registros de datos reportados desde diversos
puntos de Inglaterra y sus colonias en Norteamrica y la India,
William Derham y Georges Hadley, cientficos de la Royal
Society de Londres, estudiaron los cambios de presin y vieron que no se producan
siempre simultneamente en los mismos lugares.
Una dcada despus, el matemtico y navegante francs Jean-Charles de Borda
constat que los cambios de presin se propagaban con una direccin y velocidad
directamente relacionadas con el viento.
El 21 de octubre de 1743 Benjamn Franklin realiz el primer estudio meteorolgico
sinptico tras estudiar el desplazamiento de una tormenta desde Georgia a Nueva
Inglaterra.
La circulacin general atmosfrica y la capacidad de predecir
En 1735, George Hadley, tras estudiar a fondo los vientos alisios, lanz una primera
teora de la circulacin atmosfrica global. En su tratado Concerning the Cause of the
General Trade Winds, el cientfico ingls explic el comportamiento de las masas clidas
de aire ecuatorial ascendentes y su circulacin por las capas altas de la atmsfera donde
se enfriaban para luego descender.
Las mediciones sistemticas de la presin atmosfrica, la humedad y la velocidad y

direccin del viento comenzaron a realizarse en 1765. Esto llev a constituir una primera
teora de las predicciones por parte del qumico francs Antoine-Laurent de Lavoisier,
quien afirm que, creando una red adecuada de observaciones simultneas en Europa,
se podra predecir el tiempo uno o dos das antes.
Las observaciones de los navegantes ocenicos
A finales del siglo XVII, Edmond Halley, al mando del Paramour embarc el primer
barmetro marino, ideado por Robert Hooke, durante una expedicin cientfica al
Atlntico Sur.
Durante los siglos XVII y XVIII, la expansin de la navegacin ocenica ofrece una valiosa
aportacin de datos. Navegantes como los ingleses John Byron, Samuel Wallis, Philip
Carteret y James Cook, y los franceses Louis-Antoine de Bougainville y Jean-
Franois de Galaup aportaron una gran cantidad de datos que permitieron comprobar las
teoras de la circulacin general atmosfrica de George Hadley y establecer las bases de
la climatologa planetaria.
Durante el siglo XIX, Matthew Fontaine Maury, fue el primer marino en estudiar con
mtodo analtico los vientos y las corrientes dominantes de las principales rutas
martimas. Maury analiz centenares de cuadernos de bitcora almacenados en el
departamento de cartografa e instrumentos de Washington. En 1847, public el fruto de
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su arduo trabajo: los Wind and Current Charts en los que haba dibujado un sinfn de
smbolos que indicaban los vientos ms probables y las corrientes en cualquier punto del
ocano en funcin del mes del ao. Fueron las precursoras de las actuales Pilot Charts
que explican minuciosamente los datos climticos para cada mar u ocano para cada
mes.
Pie de figura: Las rutas de los clippers aportaron un significativo avance en el conocimiento climtico de los
ocanos.
Estos datos se mostraron muy valiosos para establecer las grandes rutas transocenicas
de los clippers, los grandes veleros que realizaban la Ruta del T, de EEUU e Inglaterra a
China; la Ruta de la Lana, de Inglaterra a Australia; y la Ruta del Oro de Nueva York a San
Francisco. Fueron recorridos establecidos con notable exactitud que deban ser seguidos
por los barcos para lograr sacar el mximo partido del viento y el mar y emplear el mnimo
tiempo posible en las travesas. Para perfeccionarlas, Maury dise unas plantillas para
que los navegantes anotaran los datos observados; despus de cada viaje se las
devolvan cumplimentadas y Maury les volva a dar una nueva versin actualizada, y as
sucesivamente.
Estos cuadernos permitieron una clasificacin de las travesas y conocer de forma

emprica las rutas ms favorables entre las efectuadas para trasladarse desde un punto a
otro. Por ejemplo, Maury propuso que la travesa desde Inglaterra hasta Australia, tuviera
el recorrido de regreso por el cabo de Hornos, lo que redujo el viaje en varias semanas.
En 1895, el Departamento Hidrogrfico del Almirantazgo britnico public Ocean

Passages for the World, una exhaustiva recopilacin de datos climticos y consejos
realizada por el capitn Robert Jackson. Se convirti en una obra de referencia para
todos los marinos del mundo y hoy en da todava es de utilidad.
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Coriolis completa la teora y el telgrafo lanza la meteorologa sinptica
El gran reto de los meteorlogos del siglo XVIII era el de poder estudiar los fenmenos
meteorolgicos en tiempo real con observaciones simultneas geolocalizadas en un
mapa. Con el conocimiento que ya se tena en la poca, esto permitira tener una base
para poder hacer predicciones.
Hacia 1830, el fsico y matemtico de la Universidad de Breslau (Polonia) Heinrich

Wilhelm Brandes desarroll una primera idea de cartografa meteorolgica mediante la
comparacin de las observaciones realizadas simultneamente a lo largo de una
zona relativamente amplia.
Pero no fue hasta 1840, cuando el invento del telgrafo de Samuel Morse comenz a
funcionar, cuando se produjo la gran revolucin en la meteorologa.
Casi simultneamente, el cientfico francs Gaspard-Gustave Coriolis, estudi y explic

la desviacin que sufren los cuerpos que se desplazan sobre un sistema en rotacin.
Coriolis no era meteorlogo, pero su trabajo tuvo una enorme trascendencia en
meteorologa pues explic porque los alisios no soplan de Norte a Sur, en el hemisferio
Norte, ni de Sur a Norte, en el hemisferio Sur, sino que del NE al SW y del SE al NW
respectivamente; y porque las borrascas y los anticiclones giran en sentidos contrarios en
ambos hemisferios. Esta desviacin de los desplazamientos de las masas de aire y agua
se denomin Efecto de Coriolis y se asimil a la existencia de una fuerza Sin embargo el
uso de la fuerza de Coriolis no se aplic en los clculos meteorolgicos hasta principios
del siglo XX.
Pie de foto: El Efecto de Coriolis explic por qu las borrascas y los anticiclones giran en sentido contrario
en los hemisferios norte y sur. A la izquierda, una borrasca en el hemisferio norte, girando en sentido
antihorario; a la derecha, en el hemisferio sur.
En 1842, el matemtico estadounidense Elias Loomis realiz el primer mapa sinptico

a partir de una tormenta en EEUU. Utiliz flechas para representar el viento y colores para
las nubes, lluvia, etc.
En 1849, el Washington Evening Post fue el primer peridico en publicar mapas y tablas
con datos provenientes del ms de 200 observadores.
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El 14 de noviembre de 1854, durante la guerra de Crimea, una gran tormenta caus
graves prdidas a la flota anglo-francesa en Balaclava. Despus de este desastre, Urbain
Le Verrier, director del Observatorio de Pars, demostr como la tormenta haba viajado
por Europa. Napolen III encarg a Le Verrier el establecimiento del primer servicio
nacional de advertencia de tormentas, basado en la recogida de informes meteorolgicos
telegrficos. Se organiz una red de estaciones que, en 1863, alcanz los 59
observatorios repartidos por Europa unidos telegrficamente que realizaba diariamente
previsiones y mapas en los que se empleaban las isobaras. Fue le primer paso para el
desarrollo de la meteorologa moderna.
Esta red era todava bsicamente fenomenolgica, porque en la poca an no haba

instrumentos meteorolgicos de suficiente precisin, para hacer una observacin
metdica y universalmente comparable.
La meteorologa moderna
Durante la Primera Guerra Mundial, el meteorlogo noruego Vilhelm Bjerknes estableci

una red de estaciones distribuida por el sur de Noruega, que proporcionaban informes
detallados de las nubes. Descubri que la nubosidad y las precipitaciones se organizaban
en forma de lneas de tiempo que se movan solidariamente sobre la superficie de la
Tierra en las zonas de separacin de masas de aire que tenan caractersticas
meteorolgicas (temperatura, humedad, viento y presin) diferentes. Este mtodo de
"meteorologa indirecta" proporcion unos mapas meteorolgicos sinpticos que revelaron
la estructura fina del tiempo, por entonces ignorada por completo, y permitieron seguir
el movimiento de los centros de bajas presiones..
Se pudo estudiar la evolucin de los sistemas frontales, desde su nacimiento a su

disolucin, lo que signific un gran avance en la capacidad de prediccin del tiempo en las
latitudes en las que interactuaban el aire polar y el tropical formando los frentes.
En 1920 se introdujeron los datos obtenidos por sondeos realizados por medio de
globos y se empez a comprender el comportamiento de las capas superiores de las
masas de aire en relacin con las inferiores.
En 1922, el matemtico britnico Lewis Richardson manifest la posibilidad de utilizar

los clculos matemticos para predecir el tiempo ya que ste segua leyes fsicas.
Durante su poca no fue posible obtener rendimiento prctico de sus complicadas
ecuaciones, pero en la dcada de 1960, con el advenimiento de los ordenadores se hizo
posible resolver los largos clculos Richardson muy rpidamente.
Nacieron los modelos numricos de prediccin que rigen los actuales sistemas de
pronstico y que avanzan en funcin de la potencia de clculo computacional y el
aporte masivo de datos provenientes de todo el mundo.
Los estudiaremos en el mdulo 2.1
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1.1.3 Evolucin de la informacin meteorolgica en la regata
ocenica
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La historia de la recepcin meteorolgica a bordo de los

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii veleros deportivos ocenicos empez con la radio de BLU.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Antes, el barmetro era el nico instrumento de referencia. En
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii la actualidad, la transmisin de datos por internet es la base
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de toda estrategia meteorolgica.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Del barmetro a Internet
Alfred "Centennial" Johnson (1876), Joshua Slocum (1898),

Alain Gerbault (1923) y Vito Dumas (1942) fueron los pioneros de la navegacin
ocenica en solitario y los grandes referentes de la vela de altura mundial.
Los navegantes a vela de este periodo no tenan ningn medio para acceder a
previsiones meteorolgicas externas y se limitaban a interpretar el tiempo en base a las
nubes, los cambios en el viento y la informacin del barmetro.
La navegacin se realizaba a la estima y astronmicamente con sextante, y las pilot

charts eran la referencia para cualquier estrategia de navegacin ocenica.
La era del BLU
Despus de la Segunda Guerra Mundial, la comunicacin por radio de BLU permiti la

obtencin de boletines meteorolgicos radiados.
Las predicciones meteorolgicas se trasladaban manualmente a las cartas de navegar y

el navegante interpretaba la previsin en base a sus conocimientos.
Los instrumentos como el anemmetro, la veleta y el barmetro se perfeccionaron como

consecuencia de la tecnologa militar.
Sir Francis Chichester, con su Gipsy Moth IV, fue el primer navegante solitario en
utilizar una radio de BLU en su vuelta al mundo.
En la Sunday Times Golden Globe Race, la primera regata de vuelta al mundo que se
celebr sin escalas y en solitario, la organizacin ofreci una radio a cada uno de los
navegantes para reportar su posicin y obtener informacin meteorolgica.
La revolucin electrnica
En la Whitbread de 1981 los barcos ms avanzados, como el Flyer, incorporaron

sistemas electrnicos que integraban, gracias a la tecnologa de los microchips, la
informacin del anemmetro, la veleta, la corredera, el rumbo y ms adelante el VPP
(Velocity Prediction Program). Calculaban una serie de parmetros de gran utilidad para el
timoneo y el reglaje de las velas, como la VMG (Velocity Made Good) y el rendimiento del
velero.
El weatherfax permiti la recepcin de mapas meteorolgicos sinpticos de determinadas

estaciones que se multiplicaron pronto en nmero.
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La navegacin por satlite, liber a los navegantes de la servidumbre del sextante y de
los clculos de posicin y les permiti dedicar mayor tiempo en la previsin meteorolgica.
La era del weather routing
En 1982, el Kialoa IV de John Kilroy es el primer velero de regatas que embarc un

ordenador personal a bordo: el Apple II.
Durante la dcada de 1980 se desarrollaron programas informticos para la navegacin

de alta competicin. Regatas como la America's Cup los comenzaron a usar en tierra y, al
final de la dcada, la aparicin de los ordenadores porttiles permiti a los regatistas
incorporarlos a bordo.
En 1990, el MacSea, un programa de navegacin que integraba la posicin del barco en
cartografa digital y ofreca todos los clculos de los sistemas integrados, revolucion la
navegacin ocenica.
En 1991, con el Inmarsat C se pudo recibir a bordo previsiones meteorolgicas en

formato de archivos digitales. Se produjo una revolucin en las comunicaciones
ocenicas y comenz la era del weather routing.
En 1996 el weatherfax se embarc por ltima vez en una regata de vuelta al mundo.
La dcada de 2000 fue la del desarrollo de aplicaciones informticas especializadas que

integraban los archivos meteorolgicos con el VPP del barco, ofreciendo a los regatistas
una gran cantidad de informacin. Un solo programa controlaba todas las variables de
navegacin. La llegada del Inmarsat B permiti la transmisin de todo tipo de contenidos
multimedia y pleno el acceso a internet.
A partir de 2010, los ordenadores de a bordo se especializaron y marinizaron. Los

sistemas avanzan en la actualidad en base a la potencia de clculo, la ergonoma y la
ligereza.
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1.2 Los cuatro motores locales del tiempo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En este mdulo 1.2, aprenders cules son los principales factores
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii que generan determinados fenmenos meteorolgicos a nivel
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii local: la orografa, la conveccin, la convergencia y la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii divergencia, y los frentes.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Todos son conceptos necesarios para comprender el
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii comportamiento del tiempo.
Estos fenmenos locales se van a manifestar en el contexto ms

global de la circulacin general.
En este vdeo, Toms Molina introduce los cuatro motores locales del tiempo y las leyes
bsicas que hay que saber para entender la meteorologa.
Leyes que hay que conocer previamente para entender la meteo:
La ley de Buys Ballot

Un observador situado de espaldas al viento tiene:
En el hemisferio Norte, las bajas presiones a su izquierda y las altas a su derecha.
En el hemisferio Sur, las bajas presiones a su derecha y las altas a su izquierda.
En las zonas cercanas al ecuador, estos dos principios no se cumplen
El efecto de Coriolis
Causa la desviacin que sufren los desplazamientos sobre la superficie de la Tierra
debido a su rotacin. El efecto de Coriolis explica la ley de Buys Ballot y es fundamental
para entender la meteorologa
Los cuatro motores que inciden en la meteorologa local son:
La orografa. La forma de la costa y los accidentes geogrficos. Se explica en el mdulo

1.2.1
La conveccin. Generada por el calentamiento del suelo por efecto de la radiacin solar.
Se explica en el mdulo 1.2.2
La convergencia y la divergencia. Situaciones provocadas cuando el aire se junta o se
separa. Se explica en el mdulo 1.2.3
Los frentes. Generados por masas de aire de diferentes condiciones que no se mezclan.
Se explica en el mdulo 1.2.4
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1.2.1 Primer motor: Orografa
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La orografa que rodea el mar incide en el comportamiento de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii las masas de aire. Desva el viento y crea fenmenos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii asociados al efecto de Coriolis por el backing y el veering.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Orografa
La tierra (la lnea de la costa, el suelo y las montaas) es un
obstculo que encuentra el viento a su paso. La interaccin de la
tierra con el viento genera diversos cambios en su estado. El ms evidente es la
alteracin de su velocidad y direccin. Ambos fenmenos estn influenciados por el efecto
de Coriolis.
Dos conceptos que hay que saber: veering y backing:

El veering es la desviacin del viento en el sentido horario; es decir hacia su derecha.
El backing es la desviacin del viento en sentido antihorario; es decir, hacia su izquierda.
Casos significativos que explican la importancia de la orografa como motor del tiempo:
A) Backing por desaceleracin (hemisferio norte). Estudio de dos casos:
A.1 Caso del viento que sopla paralelo a la costa
El viento que sopla sobre tierra pierde velocidad a causa del rozamiento con el suelo, que
es mayor que con el agua.
Al tener menos velocidad que el viento que sopla sobre el mar, sufre menos el efecto de
Coriolis y (en el hemisferio Norte) se desva a su izquierda (backing).
Esto hace que, en el caso de que la costa quede a la derecha del viento (figura 1.2.A), las
lneas de corriente del viento desviado tiendan a converger con las del viento de ms mar
adentro que no quedan alteradas en su direccin, ya que no experimentan cambios de
velocidad.
Se produce pues una determinada distancia de la costa un fenmeno de convergencia
que estudiaremos con ms detalle ms delante (Mdulo 1.2.3)
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A.2 Caso del viento que sopla perpendicular a la costa.
Es la misma situacin: el viento que entra en tierra se enlentece y (en el hemisferio Norte)
se desva a su izquierda (backing).
Por consiguiente, ls lneas de corriente tienden a curvarse hacia la izquierda a medida que
se acercan a la costa.
Esta situacin explica las diferencias entre el "bordo de tierra" y el "bordo de mar" en la
navegacin costera. Es una situacin tctica que debe tenerse en cuenta en las regatas
inshore.
Caso de estudio: Uno de los efectos de la orografa del estrecho de Gibraltar.
Veering por aceleracin: el estrecho de Gibraltar

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En los estrechos se refleja de forma muy visible los efectos de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii desviacin del viento por el efecto de Coriolis.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En los estrechos, el viento va a acelerarse en el centro por el
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Efecto Venturi. Un caso tpico es el que se da en el estrecho de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Gibraltar en cuanto sopla poniente o levante. Al aumentar su
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii velocidad el viento se desva hacia su derecha (veering)
Por esta razn se genera un fenmeno de adveccin hmeda

(que estudiaremos ms adelante en el Mdulo 2.1.3), acumulndose nubosidad a
barlovento de la costa que queda a la derecha del viento (figura 1.2.C).
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1.2.2 Segundo motor: Conveccin
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La conveccin es un motor del tiempo que es el responsable

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de las nubes de tormenta, uno de los fenmenos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii meteorolgicos locales ms espectaculares y potencialmente
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii peligrosos tanto para la navegacin como para la vida en
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii tierra. En este mdulo se explica la teora bsica de la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii conveccin y como se forman y estructuran las nubes de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii tormenta, los cumulonimbus.

La Conveccin
La conveccin es un efecto de la energa que nos llega del sol. Se rige por la ley de
Stephan Boltzmann:la cantidad de radiacin que emite una superficie es proporcional a
su temperatura elevada a su cuarta potencia:
Esta energa es la que va a calentar el aire sobre la superficie. Al calentarse, su densidad

disminuye y asciende.
Este ascenso del aire se puede medir con diversos ndices: ndice K, lifted index (Li),
ndice total de totales (TT), etc. Cada uno de ellos proporciona una determinada
caracterstica de la atmsfera en funcin de la altura y permiten calcular la posibilidad de
tormentas y su intensidad que son el fenmeno convectivo ms interesante.
Estructura de una tormenta
Este dibujo muestra la estructura bsica de una nube convectiva de tormenta desarrollada (cumulonimbus),
vista lateralmente.
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Corrientes ascendentes y descendentes
Hay dos corrientes de aire bsicas: la ascendente y la descendente. Ambas

experimentan los efectos del backing y el veering por el efecto de Coriolis que les hace
rotar.
El aire cuando entra en superficie es hmedo y clido. Cuando asciende, comienza a

enfriarse condensndose el vapor de agua en gotas y luego, ms arriba, estas gotas se
congelan. Las gotas y los granos de hielo descienden por la fuerza de la gravedad,
originando un movimiento descendente.
Lluvia y descargas elctricas
La corriente descendente se entrecruza con la ascendente generando abundante

electricidad esttica que se acumula en la nube.
La descarga de esta electricidad se produce mediante los rayos. El descenso de las

gotas de agua forma la lluvia, cuya intensidad depende de la fase de desarrollo de la
nube. La lluvia se sita en donde la corriente descendente sale de la nube.
Formacin de granizo
Puede ocurrir que, en funcin de cmo giren estas dos corrientes, la que asciende y la
que la desciende, se entrecrucen formando un ciclo que enlace el descenso y el ascenso.
Si esto se produce, creara una especie de rotor y se formara granizo con el siguiente
proceso:
1. Una partcula slida es arrastrada desde la superficie por la corriente ascendente. La
humedad se adhiere a la partcula y se congela al ascender. La partcula, con el agua
congelada, cae por su peso.
2. Al llegar a la zona baja de la nube, es arrastrada de nuevo hacia arriba por la corriente
hmeda ascendente que le aade ms agua.
3. El agua aadida se congela en las capas altas de la nube y la partcula desciende con
mayor volumen de hielo.
4. El ciclo puede repetirse varias veces en funcin de la potencia de la nube, hasta que la
partcula pesa lo suficiente para no ser arrastrada por la corriente ascendente y se
precipita al suelo en forma de granizo.
El viento en la base de la nube: el downburst
Las dos corrientes de aire generan dos zonas denominadasin flow y out flow, una zona
de aire que entra y otra zona de aire que sale.
La zona del out flow, de salida del aire descendente, genera fuertes vientos en la
superficie. Esta zona suele estar marcada por una nube en forma de estantera (shelf
cloud) y la mayor parte de las veces esta nube seala donde est cayendo el aire con
mayor intensidad. Es la zona ms peligrosa de un cumulonimbus para la navegacin.
Este fenmeno se denomina downburst. Es un descenso muy brusco del aire que produce
una onda de choque y se dispersa como un abanico.
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1.2.3 Tercer motor: Convergencia y divergencia
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La convergencia y la divergencia se producen cuando masas

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de aire tienden a juntarse o a separarse. Provocan el ascenso
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii y descenso del aire.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Convergencia y divergencia
Consideramos como tercer motor del tiempo la convergencia y la
divergencia.
La convergencia se da cuando el aire entra horizontalmente en las
dos direcciones en una zona determinada.
Cuando se produce convergencia del aire que est sobre la superficie de la Tierra,
ste slo puede ir hacia arriba y por lo tanto se produce un ascenso de masas de aire.
En funcin de las caractersticas del aire que encuentre en altura, este aire ascendente va
a producir determinados fenmenos. Si encuentra condiciones que favorecen an ms el
ascenso puede formar nubosidad e incluso tormentas.
La divergencia se da cuando el aire por algn motivo sale horizontalmente de una misma
posicin hacia fuera.
Cuando se produce divergencia en la superficie de la Tierra, se produce un descenso
de las masas de aire que estn sobre la zona. Este descenso se denomina subsidencia.
Es lo contrario de la convergencia.
Cuando se produce divergencia en altura, el aire que hay debajo de esta zona de
divergencia tiende a subir aspirado por el vaco relativo que se produce. Por tanto las
divergencias en altura generan un ascenso del aire por succin.
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Caso de estudio: convergencia por backing en la costa cantbrica y catalana
Viento del oeste en la costa cantbrica
En este vdeo tambin se explica un caso de estudio que es el de la convergencia que se

produce a lo largo de la costa cantbrica (Espaa) cuando el viento sopla del oeste, es
decir, paralelo a la costa que le queda a la derecha. Esta situacin se basa en el concepto
de backing del viento por efecto de la orografa, estudiado en el mdulo 1.2.1.
En este caso, la desviacin de las lneas de corriente del viento por efecto del backing
(rolada hacia la izquierda debido a la prdida de velocidad) genera un fenmeno de
convergenciacon el viento que, ms mar adentro, no se ve afectado por esta desviacin.
Esta zona de convergencia suele generar una zona de chubascos frente a la costa ya que
el viento del oeste es hmedo y la cordillera cantbrica acenta la prdida de velocidad
del viento y por tanto el backing.
Viento del noreste (gregal) en la costa catalana
En la fotografa inferior se puede ver el mismo efecto de la convergencia del viento que
sopla del NE, denominado gregal, paralelo a la costa catalana. En esta caso, al ser este
viento mucho menos hmedo que el del oeste en el Cantbrico y la costa montaosa de
menor altura, la cadena de nubes que se forma es menos importante y no suele producir
precipitacin.
Pie de foto: Lnea de nubes de convergencia paralela a la costa catalana debida al viento del NE. Cris
Barredo / Latitud 42
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1.2.4 Cuarto motor: Frentes
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los frentes son motores del tiempo muy frecuentes en las
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii latitudes medias. Su dinmica est definida por la interaccin
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de masas de aire de diferente temperatura.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Frentes
En las latitudes medias los frentes son un fenmeno bastante
frecuente, lo que nos hace pensar a los habitantes de estas zonas
que es el nico motor de tiempo, pero eso no es as. Los motores
del tiempo son casi ms veces la orografa, la conveccin y la convergencia y la
divergencia, que no los sistemas frontales.
Los frentes surgen del choque entre masas de aire de diferente temperatura.
El aire fro es ms denso y el aire caliente es menos denso por lo tanto cuando se
encuentra el aire fro se va colocando encima del aire fro. Se crea una lnea de
separacin entre ambos.
El frente fro se dibuja con una lnea azul con tringulos azules. Corresponde al lugar de
la superficie que separa las masas de aire. Pero en altura la lnea del frente no es la
misma.
El frente clido se dibuja con una lnea roja con semicrculos rojos. Tambin se dibuja en
lugar de la superficie que separa las masas de aire. Pero en altura la lnea de separacin
vara mucho ms que el caso del frente fro ya que se inclina, y en altura puede llegar a
ser enorme. Los frentes clidos pueden ser muy grandes, y la nubosidad asociada a ellos
es mucho ms extensa que la de los frentes fros.
La nubosidad asociada a los frentes
La nubosidad en los frentes clidos es del tipo estratificada: cirros (Ci) en altura, y luego,
descendiendo: cirroestratos (Cs) y altoestratos (As), y nimboestratos (Ns), estos
ltimos pueden dar precipitaciones de forma continuada pero poco intensa.
La masa de aire fro que se mueve genera una pared casi vertical frente al aire clido. El
aire clido asciende verticalmente, por lo que la nubosidad asociada a un frente fro es de
tipo cumulonimbo (Cb), que provocan chubascos y tormentas.
La direccin del viento
Otra cosa muy definitoria de los frentes es la variacin en la direccin del viento. El viento,
antes y despus del frente, va a rolar.
En el frente fro la rolada es muy marcada: antes del frente, el viento es del oeste o algo
del sudoeste. Despus del frente, el viento rola al noroeste.
En el frente clido, las diferencias en la direccin de viento no son tan notorias,
especialmente si se est en latitudes por debajo de los 50 . Pero por lo general, el viento
rola del sudoeste al oeste al paso del frente.
En latitudes por debajo de los 40, los frentes clidos pasan muy desdibujados y son
difciles de constatar.
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1.3 La atmsfera y los motores globales del tiempo

En este mdulo aprenders cules son los principales motores globales que generan la
climatologa y la meteorologa en la Tierra.
En la primera parte (Mdulo 1.3.1) se explica la circulacin general en la atmsfera que es

la que genera todos los fenmenos y es en s misma un motor del tiempo.
En la segunda parte (Mdulo 1.3.2) se analizan los motores globales de la meteorologa:

las convergencias intertropical y subpolar, las divergencias en altura creadas por las
corrientes en chorro (jet streams) y los frentes polares.
El contenido de este mdulo es fundamental para entender los radicales cambios

climticos y meteorolgicos que experimentan los navegantes de la Barcelona World
Race. En su vuelta al mundo, stos atraviesan 12 zonas climticas distintas en tres
meses.
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1.3.1 La circulacin general atmosfrica
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La circulacin general atmosfrica genera, a escala del globo

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii terrestre, la enorme variedad de fenmenos que nos afectan.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Explica por qu en el mundo hay zonas de tiempo distinto y
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii los factores que las generan. En una vuelta al mundo a vela se
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii recorren casi todas estas zonas.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Zonas claves de la circulacin general atmosfrica:
Zona ecuatorial: alrededor de los 0 de latitud, el aire asciende y

se forman borrascas (bajas presiones).
Zonas subtropicales: alrededor de los 30 N y 30 S, el aire desciende y se forman
anticiclones (altas presiones). En tierra es la zona de los desiertos.
Zonas subpolares: alrededor de los 60 N y 60 S, el aire asciende y se forman
borrascas (bajas presiones).
Zonas polares: alrededor de los 90 N y 90 S, el aire desciende y se forman anticiclones
(altas presiones).
Esto hace que se formen tres clulas de circulacin casi cerrada del aire en
determinadas latitudes en cada hemisferio. En los ascensos y descensos del aire
interviene la fuerza de Coriolis. En el hemisferio Norte desva el movimiento del aire
hacia la derecha. En el Sur hacia la izquierda. Esto genera el rgimen general de vientos
en el planeta.
Puntos claves de la circulacin general atmosfrica
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La energa transmitida a la Tierra por la radiacin solar es la causa primigenia del
funcionamiento de la mquina atmosfrica.
La atmsfera absorbe muy poca radiacin solar: se calienta debido al intercambio de calor
que realiza constantemente con la superficie terrestre que es la que absorbe el calor.
No toda la superficie de la Tierra recibe por igual la misma energa del Sol y por ello
transmite distinta cantidad de calor al aire circundante.
Las regiones polares reciben mucha menos radiacin calorfica que las ecuatoriales
que se calientan ms. Este desequilibrio genera intercambios trmicos a travs de
determinados movimientos de aire.
En la zona ecuatorial, el aire recalentado por contacto con el suelo se hace ms ligero y
se eleva. Como no se puede acumular indefinidamente arriba, se dirige en altura hacia los
polos. A medida que se desplaza en altura hacia los polos sufre la accin de la fuerza
Coriolis, desvindose hacia su derecha en el hemisferio Norte y hacia su izquierda en el
hemisferio Sur.
Al mismo tiempo, ya enfriado, el aire va cayendo y una vez en el suelo retorna al ecuador.
En este proceso vuelve a intervenir el efecto Coriolis, de manera que al llegar a la zona
subtropical es ya un viento del noreste en el hemisferio Norte, y del sureste en el
hemisferio Sur. Son los vientos alisios.
En las zonas polares ocurre lo contrario. All, el aire fro y pesado abandona los
casquetes polares a ras de suelo. De nuevo interviene la desviacin de Coriolis, que lo
convierte en viento del noreste en el hemisferio Norte, y del sureste en el hemisferio Sur.
Al alejarse de las zonas polares se calienta y asciende, volviendo los polos por arriba,
como viento del suroeste en el hemisferio Norte, y como viento del noroeste en el
hemisferio Sur. Al llegar al polo, desciende y se cierra el ciclo.
Estas son dos clulas, la ecuatorial y la polar, pero no hay conexin entre ellas: la
ecuatorial termina hacia los 30 de latitud, y la polar, hacia los 60.
En las zonas intermedias entre los 30 y los 60, las zonas templadas, el aire es ms
caliente que el polar y ms fro que el subtropical. En el hemisferio Norte afluyen a esta
zona vientos del sur procedentes del circuito ecuatorial, y en el hemisferio Sur, vientos del
norte, procedentes del mismo circuito. La fuerza de Coriolis los desva, de manera que su
trayectoria presenta una marcada componente del oeste en ambos hemisferios. Debido a
ese predominio de vientos de componente oeste, esta zona templada se denomina
cinturn de los ponientes.
La experiencia de los skippers
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Recorre con Pepe Ribes la ruta meteorolgica y climtica de la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Barcelona World Race. Este vdeo muestra fragmentos de su
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii navegacin junto a Alex Pella a bordo del Estrella Damm en la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii edicin de 2007/08.
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1.3.2 Los motores del tiempo global
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los motores globales del tiempo son principalmente la Zona

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de Convergencia Intertropical y los jets polar y subtropical. Se
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii combinan con los motores locales (orografa, convergencia y
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii divergencia, conveccin y frentes) para generar inestabilidad
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii atmosfrica.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Motores del tiempo
Recordemos la circulacin general atmosfrica (ver el anterior

mdulo 1.3.1). Vemos que existen unas zonas con caractersticas muy determinadas:
La Zona de Convergencia Intertropical.
En el ecuador se produce una zona de convergencia en superficie (ver mdulo 1.2.3) de

los vientos alisios del NE y del SE. Esta convergencia va a provocar un ascenso del aire
clido y hmedo de la zona ecuatorial que generar borrascas. Es la Zona de
Convergencia Intertropical (ZCIT).
La ZCIT se mueve con el Sol. Se desplaza unos 8-10 hacia el norte en el verano del
hemisferio norte (invierno en el sur) y unos 5 al sur en el invierno el hemisferio norte
(verano en el sur). Pero la ZCIT es una lnea en constante movimiento.
Las zonas polares
En ambos polos hay unas respectivas zonas de aire que es aire fro que no se mezcla con
el aire circundante. La zona de aire polar es ms extensa en invierno que en verano.
Las corrientes en chorro (jet streams)
Ya vimos la forma de la tropopausa al hablar de la Circulacin General Atmosfrica

(mdulo 1.3.1). La tropopausa no es una lnea continua. En sus discontinuidades se
sitan las denominadas corrientes en chorro (jet streams).
Sobre la lnea del frente polar (la que separa la masa de aire polar de la tropical) se sita
el jet polar, que es un chorro de viento de 100-150 nudos de velocidad, que sigue los
movimientos del frente polar.
Sobre la discontinuidad de la zona subtropical se sita el jet subtropical. Es menos

intenso que el polar.
Ambas corrientes en chorro generan divergencia en altura (ver mdulo 1.2.3) que
provoca corrientes ascendentes del aire de la superficie. Estas corrientes ascendentes
son factores de inestabilidad.
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Pie de dibujo 1: La situacin de los jets polares y subtropicales en las lneas de discontinuidad de la
tropopausa y la ZCIT
En resumen. A nivel global, hay tres zonas fundamentales:
1. La Zona de Convergencia Intertropical. Genera ascenso del aire por conveccin

(calor del sol) y por convergencia en superficie de los vientos alisios.
2. La zona subtropical. Sobre la que existe el jet subtropical, que provoca ascenso
del aire por divergencia en altura.
3. La zona del frente polar. En la que eljet polar genera divergencia en altura sobre al
lnea de los frentes polares
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2. Las predicciones meteorolgicas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En este mdulo veremos cmo se realizan las predicciones
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii meteorolgicas. Cmo son los modelos numricos y las
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ecuaciones del tiempo.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Lo explica Toms Molina en el Mdulo 2.1
Cmo son las estructuras de pronstico que ayudan a
interpretar la informacin ofrecida por los modelos: la
adveccin, las vaguadas, las dorsales, el pantano baromtrico
y las borrascas. Lo explica Toms Molina en el Mdulo 2.2
Cules son los modelos bsicos de prediccin para los navegantes. Lo explica
Marcel Van Triest en el Mdulo 2.3
2.1 Las predicciones

Los actuales modelos de prediccin se originaron en la dcada de 1960 y han
evolucionado de la mano del desarrollo de la potencia de clculo informtico.
En este mdulo 2.1 aprenders cul es la teora matemtica que rige estos modelos y
cmo los meteorlogos trabajan para conseguir la mxima fiabilidad en las predicciones.
2.1.1 Qu son y cmo se generan los modelos de prediccin

2.1.2 Fiabilidad y precisin de los modelos
2.1.1 Qu son y cmo se generan los modelos de prediccin
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los modelos de prediccin elaboran pronsticos que parten

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de condiciones iniciales definidas por gran cantidad de datos.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Se realizan a diferentes escalas y precisan de una enorme y
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii creciente capacidad de clculo, y de mtodos fiables de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii reanlisis.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En la dcada de 1960 fue cuando se definieron lo que se llaman
las ecuaciones primitivas de pronstico.
Son ecuaciones muy largas en las que intervienen las variables meteorolgicas, como la
presin, la temperatura, la humedad, etc. Son variables que estn relacionadas entre
ellas, pero no son linealmente independientes; por eso la resolucin de las ecuaciones de
pronstico no es sencilla.
El fsico y matemtico Edward Norton Lorenz plante un problema relacionado con las
ecuaciones del tiempo.
Afirm que nunca podramos pronosticar exactamente el tiempo del futuro, ya que que
alteraciones mnimas en los valores de las variables iniciales resultaban en
soluciones ampliamente divergentes. Esta notable dependencia de las condiciones
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iniciales recibi el nombre de "efecto mariposa" ya que en los clculos sucesivos esta
divergencia aumentaba cada vez y el sistema se volva catico.
Pero que sea catico no significa que sea aleatorio. El caos es imposible de
pronosticar, de medir; pero en meteorologa no significa que pueda pasar cualquier cosa.
En la atmsfera hay algunos elementos fijos, por ejemplo:
El Sol determina un ciclo diurno y nocturno, y las estaciones; por lo que la presencia de la
radiacin solar va a forzar una periodicidad en las previsiones.
La Tierra tiene una geometra fija. Lo que suceda tiene que estar dentro de la atmsfera
y en los parmetros que la atmsfera permita, y las masas de tierra y ocano estn
tambin determinadas. Las montaas tienen una orografa determinada. Etc.
Todos estos parmetros fijos van a reducir enormemente el nmero de posibilidades

de prediccin. La "mariposa" se vuelve menos compleja.
La meteorologa es muy sensible al estado inicial, pero el aire no es un elemento terico

sino que es un elemento fsico, es algo concreto que tiende a repetirse, por lo que puede
pronosticarse, superando en parte los problemas matemticos que plante Lorenz.
La meteorologa moderna se plantea la elaboracin de pronsticos con el siguiente
proceso:
1. La creacin de una malla

Se divide la superficie de la Tierra en una malla de cuadrados. Tambin se determinan
estos cuadrados en altura, en diversas capas de diferentes alturas. Luego se toman
datos de las variables meteorolgicas en cada uno de ellos: temperatura, presin,
humedad, viento, precipitaciones, etc.
2. La definicin de la escala del rea del pronstico

Se trabaja con tres tipos de escala:
La escala sinptica. Tambin llamada escala grande o escala ciclnica, es una escala en
la que los pronsticos se establecen en zonas de longitud horizontal del orden de 1.000 o
ms. Esto lleva a una malla de 100 km2. Esto significa que cada conjunto de datos se
obtiene en cuadrados separados unos 100 km2.
La mesoescala. Es ms pequea que la sinptica y utiliza un paso de malla menor, de
entre 10, 20, 30 km2.
La microescala. Es la ms pequea de las utilizadas en meteorologa. En esta el paso de
malla puede ser desde metros hasta 1 km. Cunto ms pequea es la escala ms
complejos son los clculos.
3. La obtencin de datos de una red de observadores

La Organizacin Meteorolgica Mundial (OMM) ha establecido una red de estaciones
terrestres para la obtencin de datos. No todos los datos funcionan de igual manera. Es
importante la fiabilidad de estos datos para evitar lo mximo posible el "efecto mariposa".
Adems de las estaciones terrestres se tiene la red de satlites y los radiosondeos.
4. El tratamiento de los datos: transmisin y asimilacin para las ecuaciones de

pronstico
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El Global Telecommunications System (GTS), de la Organizacin Meteorolgica Mundial,
tiene como finalidad integrar esa enorme cantidad de datos que definen un estado inicial
para realizar pronsticos. Proceso del tratamiento de datos:
Ingesta. Se necesita una base de datos enorme para introducir los datos de todas las
observaciones.
Decodificacin. Cada observacin est hecha de forma distinta y es preciso una serie de
conversiones entre los datos.
5. Eliminacin de datos errneos.

Muchos de los datos han sufrido errores de conexin, de calibracin de los instrumentos...
Pueden haber muchos "datos malos" que pueden alterar enormemente el pronstico.
Estos datos errneos deben ser eliminados.
Una vez detectados, estos datos sospechosos se comparan con los adyacentes y, si
divergen mucho, se interpolan.
Sin embargo, este sistema de filtrado puede ser errneo, ya que algunas veces ese
"dato malo" podra ser "bueno". Esto ocurri en la famosa Tormenta Lothar del 26-27 de
diciembre de 1999 en el norte de Francia. No se pronostic adecuadamente debido a un
"dato malo" (vientos muy fuertes en el Atlntico) que fue eliminado errneamente.
6. Establecer un sistema con capacidad de clculo suficiente.

Hacer pronsticos meteorolgicos a escala sinptica implica tener una gran base de datos
y enorme capacidad de clculo para poder reanalizar datos y pronsticos. Esto explica
que slo los servicios meteorolgicos mayores del mundo puedan hacer estos
pronsticos.
7. Elaborar el pronstico
Con toda la informacin obtenida, los meteorlogos realizan los pronsticos.
Los pronsticos se realizan en base a los datos expresados en mapas.
Los pronsticos se realizan en base a las personas y los lugares que los precisan.
Y, lo ms importante, ser entregarlos al usuario de una forma eficiente: que el

pronstico sea fiable y que sea a tiempo.
Pero lo ms importante que los meteorlogos han de tener en cuenta es salvar vidas y
bienes. Y luego para hacer la vida a las personas ms sencilla y divertida.... como
navegar ms rpido.
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2.1.2 Fiabilidad y precisin de los modelos
La fiabilidad de los modelos de prediccin ha mejorado
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii mucho las ltimas dcadas. La predictibilidad, la capacidad
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii para hacer previsiones, depende de la magnitud del espacio
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii que se desee pronosticar y del alcance futuro del pronstico.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Un buen meteorlogo no es el que dice que tiempo har maana,
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii sino el que sabe por qu no hace el tiempo que haba dicho que
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii hara maana. Aprende siempre de sus errores. La exactitud de
los pronsticos ha cambiado mucho desde los inicios de los
modelos de prediccin.
En los aos 60, los modelos numricos slo incluan la atmsfera. En los aos 80, ya se
incluy la parte de la orografa. A finales de los 80, los ocanos. En los 90, la presencia de
hielo.
A partir de entonces, con la llegada de la computacin, de supercomputacin y de Internet

todo ha crecido de forma exponencial, y se incluyen los sulfuros presentes en el aire, los
carbonos y la qumica atmosfrica.
La ecuacin de pronstico se ha ido alargando de una forma notable y la necesidad de la

capacidad de clculo es cada vez mayor. Y realmente la calidad de pronstico ha
aumentado de una forma abismal. Hoy en da ya no tenemos mapas del tiempo como los
de antes, si no lo que se llaman modelos numricos de pronstico; es un concepto
ms elaborado que proporciona pronsticos para determinadas variables meteorolgicas
y determinados fenmenos, como tormentas.
Cuando leemos un mapa del tiempo actual tenemos que ver qu centro meteorolgico
lo ha hecho y qu tipo de mapa estamos viendo: sinptico, de mesoescala, de
microescala.
El Poor Mans Ensemble Prediction System

Este mtodo se basa en superponer mapas de diferentes servicios meteorolgicos y
hacer la media.
Mapas probabilsticos deterministas

Es el mtodo que se realiza en la actualidad. Son unos mapas deterministas ya que
utilizan la ecuacin de pronstico, pero tambin son probabilistas porque se hace el
clculo muchas veces y en ellos se ve la evolucin ms probable en el tiempo. Esto
permite permite llegar alargar en el tiempo la lnea de pronstico. No slo a tres das, sino
llegar hasta los ocho, nueve das y a ms que se llegar en el futuro.
De todos modos, un meteorlogo ha de saber cuando puede y cuando no puede
pronosticar el tiempo; conocer lo que hay detrs de los mapas para saber a partir de
cundo el pronstico no va a ser fiable.
La predictibilidad
Es la capacidad que tenemos para pronosticar. Un modelo de pronstico nos da un
horizonte de pronstico, que es hasta cundo podemos llegar con la prediccin.
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Normalmente, el horizonte de pronstico alcanza tres das, pero cuando se utiliza un
pronstico probabilstico determinista, se podra llegar hasta ms das, dependiendo de la
estabilidad de la situacin.
Si queremos saber el tiempo que va a hacer en un lugar concreto, en funcin del alcance
temporal que se desee, se necesitan muchos ms datos: si queremos hacer un pronstico
a cuatro o cinco das , necesitamos saber el tiempo que hace al otro lado de la Tierra.
Si queremos pronosticar para cuatro o diez das necesitamos prcticamente el mundo
entero.
De la misma manera, si queremos hacer un pronstico muy fino y hacemos una situacin
de mesoescala, por ejemplo un campo de regatas inshore, nuestro horizonte de
pronstico va a ser muy corto, porque las cosas que estn fuera del campo de regatas no
las podremos conocer: estarn fuera de nuestra predictibilidad.
Existe una limitacin entre la predictibilidad que nos va a dar el alcance en el tiempo del
pronstico y la magnitud del espacio en el que quiero pronosticar.
En general:
- Cuanto ms pequeo sea el espacio del pronstico que queremos hacer, ms a
corto plazo ser.
- Cuanto ms a largo plazo queremos el pronstico, ms espacio deberemos
abarcar para obtener datos .
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2.2 Estructuras de pronstico
En este mdulo se estudian algunas de las estructuras de pronstico que, si las
identificamos en los mapas, nos van a dar una informacin significativa de mucha ayuda
para predecir.
En este mdulo estudiaremos las siguientes:
2.2.1 Adveccin
2.2.2 Vaguadas
2.2.3 Dorsales
2.2.4 Pantano baromtrico
2.2.5 Borrascas
2.2.1 Adveccin
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La adveccin es quizs el factor de pronstico que ms obliga

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii a conocer las caractersticas locales orogrficas y geogrficas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de la zona que se quiere pronosticar.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En meteorologa, adveccin es el proceso de transporte de una
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii propiedad atmosfrica, como el calor o la humedad, por efecto del
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii viento. Interesa especialmente las advecciones de humedad y
temperatura del viento martimo al entrar en tierra.
Aportacin de humedad
En general, el viento martimo va a transportar humedad a la costa, pudiendo

provocar precipitaciones o chubascos de algn tipo, incluso tormentas. Para pronosticar
hay tener en cuenta los siguientes factores:
El backing y el veering debidos al Efecto de Coriolis (ya estudiado en el captulo del

motor de la orografa del M 1.2.1) al interaccionar el viento con la costa. Recordad
el caso del estrecho de Gibraltar en el mismo mdulo.
Los valores de temperatura y humedad.
La forma de la costa y, en especial, la presencia de estrechos y zonas montaosas.
Aportacin de calor
En general, en el hemisferio norte las advecciones del norte van a provocar descenso de
la temperaturas y las advecciones del sur aumento de la temperaturas. Y en el caso de las
advecciones del este y del oeste, va a depender de la temperatura de la zona de
barlovento.
Ejemplos de adveccin
Nubes de adveccin
La adveccin es importante para la formacin de nubes orogrficas y las precipitaciones
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asociadas, como parte del ciclo hidrolgico. Cuando las masas de aire hmedo chocan
con las montaas, por ejemplo, el aire asciende y al enfriarse se condensa formando
nubes.
Nubes orogrficas debido a la adveccin de aire hmedo sobre una cordillera. Foto: Latitud 42
La niebla de adveccin se produce cuando el aire hmedo pasa sobre una superficie fra
por adveccin y se enfra. Es comn en el mar cuando el aire hmedo se encuentra con
aguas ms fras, como las zonas de upwelling (surgencia) de agua fra desde el fondo.
Olas de niebla de
adveccin
penetran desde el
ocano Pacfico
en San Francisco.
Cuando la brisa
del mar sopla
sobre este agua
fra, el vapor de
agua se condensa
en el aire,
formando la niebla
de adveccin.
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2.2.2 Vaguadas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Las vaguadas constituyen el factor de pronstico que se da

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii con ms frecuencia en todo el mundo. Las diferencias de su
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii eje a diferentes altitudes permite predecir el grado de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii inestabilidad que generan.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Una vaguada constituye una zona inestable donde el aire, mucho
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ms hmedo y clido que en las zonas anticiclnicas adyacentes,
se ve obligado a ascender.
Las isobaras que aparecen dibujadas en los mapas meteorolgicos adquieren una forma
muy similar a las curvas de nivel que en un mapa topogrfico representan los valles o las
vaguadas. Tienen por tanto forma de V.
Para predecir el tiempo a partir de las vaguadas lo primero que hay que hacer es trazar su
eje.
En las latitudes medias del hemisferio norte, las vaguadas se mueven en el sentido oeste
- este. Si nos situamos delante del movimiento de la vaguada, es decir al este de su eje, y
la cruzamos, veremos que el barmetro primero baja y luego, despus de pasar el eje,
vuelve a subir.
La utilidad de las vaguadas para hacer un pronstico radica en comparar la posicin de

su eje a distintas altitudes: en superficie, a 500 hectopascales, a 300, etc. Ver la figura:
Normalmente el eje de los niveles superiores se sita en una posicin posterior en el

sentido de avance de la vaguada.
Cuanto ms coinciden los ejes de las vaguadas a distintas latitudes, ms importantes

pueden llegar a ser las precipitaciones y el cambio en la direccin del viento ms notable.
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2.2.3 Dorsales
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Las lomas o dorsales son estructuras opuestas a las

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii vaguadas y asociadas generalmente a fenmenos de buen
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii tiempo, excepto cuando unen la zona de paso del jet
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii subtropical y el polar.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En un mapa isobrico, las dorsales tienen una forma que es la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii contraria a la de las vaguadas. Normalmente van asociadas a las
altas presiones y representan una adveccin de aire clido, aire
tropical, hacia latitudes ms altas.
Van asociadas a fenmenos de tiempo estable, en el que no hay precipitaciones. En el

hemisferio norte, las dorsales estn asociadas una vaguada Cuando una vaguada y su
dorsal asociada unen el jet subtropical y el jet polar, generan una zona de nubosidad.
Ver la figura:
Esta masa de nubes estar a la altura en la que aparezca la dorsal:
Si aparece en el mapa de 500 hectopascales, genera una masa de nubes medias que
estarn a 5.000-6.000 metros de altura.
Si est en el mapa de 300 hectopascales, la masa de nubes ser muy extensa y estar a
9.000-10.000 metros de altura; por lo que ser una banda de nubes altas.
Sin embargo, aparte de estas bandas de nubes enormes, las dorsales van asociadas a
fenmenos de buen tiempo, fenmenos en general de estabilidad atmosfrica.
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2.2.4 Pantano baromtrico
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los pantanos baromtricos son zonas de poca definicin
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii isobrica. La radiacin solar determina la generacin de los
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii fenmenos meteorolgicos.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En un mapa isobrico, los pantanos baromtricos son las zonas en
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii las que las lneas de presin, las isobaras, no estn definidas.
Puede corresponder a una zona de altas presiones, pero podra
ser tambin una zona muy amplia.
En las zonas de pantano baromtrico, los fenmenos meteorolgicos son del tipo local,
directamente relacionados con la energa radiada por el Sol y la ausencia de viento
dominante.
Algunos ejemplos de pantanos baromtricos:
- Pantano baromtrico entre el ndico y Tasmania
Una situacin que suele darse con frecuencia en el verano austral. Un anticicln
localizado en 43S/132E (1028mb) y se alarga por el 43S. Un segundo anticicln est
sobre el ndico sur-central aproximadamente en 39S/71E (1027mb). Este anticicln
tambin se alarga de oeste a este a lo largo de 38S. Entre estas dos reas de alta
presin, encontramos los restos de un frente fro y una zona de baja presin de pantano
baromtrico. Este pantano baromtrico es la interseccin de cuatro flujos de gradiente de
cuatro direcciones distintas.
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- Pantano baromtrico en el sur de Europa
Tpica situacin de pantano baromtrico en la pennsula Ibrica y e Mediterrneo

Occidental: nula definicin isobrica entre dos anticiclones.
2.2.5 Borrascas
Es preciso distinguir entre los cuatro tipos de borrascas que
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii se dan en la atmsfera. Cada una de ellas sigue
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii comportamientos diferentes.
Por lo general se dan cuatro tipos de borrascas:
- Las asociadas al frente polar
- Las desprendidas del frente polar
- Las provocadas por el jet subtropical
- Las provocadas por la zona de convergencia intertropical

Las borrascas asociadas al frente polar
Estn producidas por una ondulacin en la lnea que divide el aire fro polar del ms clido
de latitudes inferiores. Las isobaras se inclinan y se genera una borrasca. El aire fro al
avanzar sobre el clido crea un frente fro que empuja al aire clido y ste crea un frente
clido. Lo hemos visto al estudiar los frentes (M.1.2.4) Estas borrascas se mueven en la
direccin de las isobaras del frente clido
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Las borrascas desprendidas del frente polar
Un ejemplo de borrasca desprendida del frente polar en la foto del 18 de octubre de 2012.
Las borrascas desprendidas del frente polar son frecuentes en el otoo del hemisferio
norte y tambin, aunque con menor frecuencia, en el hemisferio sur.
En verano, la zona del aire polar est constreida a los casquetes polares. Al llegar el
otoo y hacer ms fro, el aire polar avanza hacia latitudes ms bajas y algunas bolsas se
desprenden y se desplazan hacia el sur (norte en el hemisferio austral). Mientras las
borrascas asociadas al frente polar se mueven con el aire polar, las borrascas
desprendidas se separan y circulan libremente e una forma errtica. Esto suele pasar
frecuentemente en el Atlntico, pero tambin en el Pacfico.
Estas borrascas a veces se encajan en enclaves orogrficos "a medida", como el golfo de
Vizcaya, o el golfo de Cdiz, en Europa.
Las borrascas asociadas al jet subtropical
El jet subtropical genera ascensos de aire por divergencia en altura (lo hemos estudiado
en M 1.3.2) Este ascenso genera una zona de bajas presiones, de borrascas, en la
superficie.
Recordemos que cuanto ms cerca estemos del ecuador menor es el Efecto de Coriolis y
en el ecuador no existe.
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En el hemisferio norte, si la borrasca se mueve hacia el norte, entrar en la circulacin
general del oeste (los ponientes); si la borrasca se mueve hacia el sur entrar en la
circulacin del este (los alisios).
Por otra parte, en el hemisferio norte, si estas borrascas se mueven hacia el norte, el
Efecto de Coriolis va a aumentar, por lo que se incrementarn su rotacin. Si van hacia el
sur, el Efecto de Coriolis disminuir y las borrascas girarn con menos fuerza.
Estas borrascas asociadas al jet subtropical en muchos casos sern el inicio de los
huracanes. Los huracanes o ciclones se desplazan siguiendo una trayectoria parablica;
los del hemisferio Norte se curvan progresivamente hacia el Oeste, luego hacia el Norte y
finalmente hacia el Nordeste; los del hemisferio sur lo hacen primero hacia el Oeste y
luego hacia el Suroeste y Sur.
Foto del satlite de la NASA del huracn Irene sobre Puerto Rico, el 22 de agosto de 2011.
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Las borrascas asociadas a la Zona de Convergencia Intertropical.
Tpica cadena de borrascas diurnas formadas en la ZCIT.
Tal como estudiamos en el M 1.3.2, en la ZCIT se produce un marcado ascenso del aire
por conveccin, debido a la fuerte radiacin solar, y la convergencia de los vientos alisios.
Es una zona generadora de borrascas.
Estas borrascas tienen una presin baromtrica ms alta que las del resto del mundo
debido a que tienen encima una capa de aire de 15 km de altura . (Recordemos la forma
de la tropopausa tambin estudiada en el el M 1.3.2).
En las latitudes medias, se distingue entre borrascas y anticiclones a partir de los 1013
hectopascales de presin: por encima de los 1013 hectopascales, son altas presiones
(anticiclones), por debajo de 1013 hectopascales son bajas presiones (borrascas).
En la zona ecuatorial el lmite es ms elevado y fcilmente aparecen valores de la presin

de 1020, 1025 y hasta 1030 hectopascales. Y en algunos lugares una presin de 1015
hectopascales significa una borrasca profunda.
Las borrascas asociadas a la zona de convergencia intertropical son zonas de bajas

presiones relativas asociadas al movimiento diurno; es decir, son tormentas que
seguirn la evolucin del Sol y van a aparecer y desaparecer (observar en las
imgenes del satlite Meteosat la aparicin y desaparicin de estas borrascas).
Las borrascas asociadas a la Zona de Convergencia Intertropical son las que tienen un
pronstico ms complejo. Debido en parte a que se ha dedicado menos recursos a
modelizar la meteorologa operativa del da a da de las zonas ecuatoriales.
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2.3 Los modelos bsicos de prediccin en el mar
Qu tipo de informacin meteorolgica podemos tener a bordo de un velero?
Cul es la ms til?
En este mdulo:
En el 2.3.1, repasaremos los tipos de informacin disponible actualmente a bordo de un
barco.
En el 2.3.2, Marcel van Triest introduce el formato GRIB, el formato de informacin
meteorolgica ms til en la actualidad.
2.3.1 Tipos de informacin disponible
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En los actuales veleros podemos obtener mucha informacin

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii en internet. Lo importante es tener en un formato til para la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii navegacin.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Modelos de prediccin en el mar
En los viejos tiempos casi todo era informacin analgica: radio o
fax. Actualmente hay mucha informacin disponible en internet.
Con toda esta informacin es muy importante para los navegantes
saber mucho sobre meteorologa.
Tambin es muy importante poder realizar clculos con la informacin de que

disponemos. En la vela ocenica de competicin moderna, las observaciones no
significan nada si no se pueden utilizar para realizar previsiones. Esa es la razn por la
que existe el formato GRIB. Lo veremos en el siguiente mdulo.
2.3.2 El formato GRIB
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El formato GRIB nos permite disponer de un gran volumen de

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii informacin meteorolgica digitalizada. Podemos escoger las
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii variables, el alcance de la previsin y la resolucin o escala
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii para realizar los clculos de estrategia ocenica, por lo que se
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii convierte en una herramienta bsica a bordo.
GRIB es la abreviatura de GRIdded Binary y fue inventado
alrededor de 1988 como un formato de intercambio de datos por la
Organizacin Meteorolgica Mundial para trabajar
internacionalmente con grandes volmenes de informacin digitalizada. GRIB es un
formato especfico para meteorologa.
Es un formato estndar, que es el mismo en todos los pases del mundo. Cada
organizacin meteorolgica que hace uso de l se adhiere a esa norma y al intercambio
de informacin.
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El aspecto ms importante para los navegantes es que permite hacer muchos clculos
con el ordenador de a bordo. Es una herramienta bsica para la estrategia en el ocano.
Los archivos GRIB muestran la informacin proveniente de varios modelos. Los ms

utilizados por los navegantes son los del Global Forecast System (GFS) producido por los
National Centers for Environmental Prediction (NCEP) estadounidenses, y el del
European Centre for Medium-Range Weather Forecasts (ECMWF).
Los archivos GRIB pueden descargarse de http://grib.us/
Datos proporcionados por los GRIB
En los GRIB estn disponibles cientos de variables: velocidad y direccin del viento,
temperatura, presin, humedad, radiacin ultravioleta, etc. Y estas variables estn
disponibles a diferentes niveles de la atmsfera. Los meteorlogos estn interesados en
todas las capas de la atmsfera. Los aviadores hasta los 11 kilmetros de altura. Los
navegantes estamos slo interesados en lo que ocurre en los 30 metros inferiores de la
atmsfera.
Para ello elegimos variables simples: viento a diez metros, lluvia, presin, eso es todo lo
que necesitamos. Es decir, para la navegacin a vela, tomamos solamente una parte muy
pequea de lo que est disponible en el GRIB para determinar nuestra estrategia en el
mar. Puede ofrecer previsiones hasta 10 das, a intervalos de horas, y acceder a ella
cmodamente y con distintos niveles de resolucin.
Resolucin y escalas
El formato GRIB lo podemos obtener en alta resolucin, lo que significa que podemos
acceder a una escala menor.
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3. El navegante como meteorlogo
En este mdulo vas a aprender cmo los navegantes utilizan
la meteorologa para navegar alrededor del mundo y hacerlo
en regata con la intencin de ganar.
Todo su inters se centra en el viento y necesitan tener
conocimientos tericos, pero sobretodo prcticos, para tomar
las decisiones correctas.
Una de las principales tareas de un navegante de hoy en un velero
durante una regata ocenica es el routing. Sirve para determinar la
mejor ruta, la ruta ms rpida para llegar a un sitio determinado, que casi nunca es la ms
corta.
En este mdulo vas a aprender:

Las herramientas con las que cuenta el navegante para hacer el routing (mdulo 3.1.1)
Qu son las curvas polares del barco, un elemento esencial para hacer un buen routing
(mdulo 3.1.2)
Cmo se calcula la ruta, que es la parte culminante del proceso (mdulo 3.1.3)
3.1.1 Las herramientas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Archivos GRIB y un programa que permita combinar las

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii polares del barco son las herramientas necesarias en el
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ordenador para hacer el routing.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En esta mdulo Marcel van Triest resume las herramientas bsicas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii para el routing: algunos de los programas existentes en el
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii mercado y cmo se obtienen las curvas polares.
Para hacer el routing se necesitan las polares del barco, la
informacin meteorolgica, que tiene que estar en formato GRIB,
y un programa que permita combinar esta informacin con las polares del barco.
Los principales programas de routing son Adrena, Expedition y MaxSea, aunque tambin
hay muchas soluciones de uso libre en internet.
Las curvas polares o polares, simplemente, indican la velocidad potencial que el barco
puede alcanzar para cada ngulo y velocidad del viento. Hay dos maneras de conseguir
las polares:
- Mediante el VPP (Velocity Prediction Program). Es un programa que los arquitectos

navales utilizan para disear el casco del velero, para decidir cunta vela se debe
poner y para hacer el barco lo ms rpido posible. El diseador del barco entrega as el
VPP al regatista, y ste lo introduce en su programa de routing.
- Mediante la recopilacin manual de los datos de la velocidad para cada ngulo e
intensidad del viento. s un mtodo lgicamente anticuado pero que todava se usa
para evaluar la puesta a punto del barco comparando los datos obtenidos con el VPP.
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3.1.2 Las curvas polares
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Las curvas polares representan grficamente el VPP y son un

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii dato bsico para hacer un buen rounting.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En esta pgina Marcel van Triest explica el significado bsico de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii las polares
Las denominadas curvas polares representan grficamente los
valores del VPP (Velocity Prediction Program) del barco; es
decir, las velocidades que es capaz de alcanzar un velero con
cada valor de la velocidad del viento y el ngulo con el que incide
en el barco. Las polares hacen referencia al viento real y no al aparente.
Estos datos son esenciales para hacer un buen routing, pues el programa de navegacin
los integrar con los datos del viento que contienen los archivos GRIB para obtener el
rendimiento terico del barco en funcin de la ruta que se desea seguir. Veremos ms a
fondo este tema en la siguiente pgina (Mdulo 3.1.3)
Los resultados son las denominadas velocidades polares que se representan
grficamente por unas curvas, como las de la figura de debajo:
En este grfico podemos ver

las curvas de un IMOCA 60
como los que participan en la
Barcelona World Race. Cada
curva representa la velocidad
mxima terica que puede
alcanzar el barco con una
velocidad dada de viento y es
la que debe tratar de alcanzar
el regatista cuando gobierna el
barco. Hay una curva para los
3, 6 ... 30 nudos de viento. En
el eje vertical tienes la
velocidad del barco: puedes
ver que contra el viento el
barco no puede navegar y que
la mxima velocidad se
consigue con ngulos de
viento entre 150 y 120.
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3.1.3 El clculo de una ruta

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El clculo de la ruta se realiza en el ordenador de a bordo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii utilizando los programas de routing que combinan las polares
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii del barco con los datos previstos de viento proporcionados
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii por los GRIB. El resultado es la obtencin de las curvas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii isocronas, que definen las posibilidades de ruta para un
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii periodo de tiempo determinado.
Consejos para el clculo de una ruta:
Para calcular una ruta, en primer lugar hay que abrir el programa de routing y un archivo
GRIB con la previsin meteorolgica. Luego hay que marcar los puntos de salida y
destino, y en algunas situaciones waypoints intermedios para evitar zonas de costa,
limitaciones para la navegacin o, simplemente, zonas que estn vedadas por la
organizacin de la regata como pueden ser las reas de peligro de hielo.
Lo primero que se obtiene es el camino ms corto, que no siempre es el ms rpido. Es

muy importante limitar las opciones de clculo a 50 o 75 grados a babor y estribor, segn
la situacin, ya que s debe estar claro que no hay que ir al norte, si se desea ir hacia el
sur. Hay que tratar de evitar las zonas donde las isobaras estn separadas porque all no
hay viento, aunque el programa ya nos va a ayudar a decidir a tomar la ruta que tenga
ms y mejor viento, segn nuestras polares.
Al iniciar la ruta el software nos muestra las isocronas, lneas que unen los puntos que
el velero puede alcanzar en un mismo perodo de tiempo, segn el clculo que el
programa realiza basndose en el archivo GRIB y las polares del barco.
Curvas isocronas que muestran posibles rutas para aproximarse a cabo de Hornos. En
rojo: la curva inferior es la ortodrmica (la ruta ms corta), la curva superior es la ruta ms
rpida escogida.
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Los perodos de tiempo para las isocronas se pueden seleccionar, pero lo habitual es
trabajar con tres o cuatro horas de intervalo entre isocronas. La duracin mxima de la
ruta no importa, se puede ir tan lejos como se desee, pero sabiendo que cuanto ms
larga sea la proyeccin, menos fiabilidad tendr el parte meteorolgico hacia el
final.
Una vez aparecen las isocronas, el navegante decide a cul de esos puntos desea llegar
en esas tres o cuatro horas de intervalo y, a partir de all, comienza un nuevo clculo. A
tener en cuenta:
1 Si las isocronas estn separadas, hay ms viento y se va ms rpido.
2 El archivo GRIB tiene una duracin porque es un pronstico y cuanto ms largo es
el pronstico, es menos fiable.
3 El navegante debe decidir con qu previsin trabaja, dos das, una semana, diez
das
4 El navegante debe hacer distintas rutas con planes a tres das, cinco das, siete
das, nueve das, y tiene que ver cmo evolucionan para tratar de encontrar la
mejor opcin a corto, medio y largo plazo.
3.2 Estrategia y tctica
El navegante de una regata ocenica debe saber plantearse una estrategia general a
largo y medio plazo para alcanzar sus objetivos competitivos.
En este mdulo aprenders cmo establecerlas:
A largo y medio plazo (Mdulo 3.2.1)
A corto plazo (Mdulo 3.2.2)
3.2.1 A medio y largo plazo

Saber establecer y mantener una estrategia a medio y largo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii plazo determina el xito en una regata ocenica.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En este mdulo aprenders con Marcel van Triest los
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii planteamientos generales para establecer una estrategia a largo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii plazo y cmo no caer en los errores habituales en los largos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii recorridos ocenicos.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii A la hora de escoger entre las opciones que brinda el routing es
importante saber dnde puede fallar.
El programa no tiene informacin suficiente como para saber cosas que el navegante
experimentado conoce sobradamente. El navegante debe jugar constantemente con la
relacin riesgo-recompensa, tratando de asumir el riesgo que supone una opcin contra
las recompensas potenciales que le brinda esa ruta.
Se trabaja con archivos GRIB, con pronsticos, todo puede estar pasando tres horas
antes o despus de lo previsto, o cien millas ms al sur o al oeste de lo que indica el
GRIB.
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La polar no siempre puede alcanzarse, puede indicar que el velero tiene que hacer 10
nudos de velocidad para las condiciones de viento en la que se encuentra, pero quizs
est navegando a 9 o 9,5 nudos. Esa diferencia puede significar que quede atrapado
en una encalmada, cuando el programa indicaba que alcanzara una zona de ms
viento.
El navegante ocenico debe contrastar siempre las opciones del programa con sus
conocimientos y su experiencia para no caer en la trampa del corto plazo.Un navegante
ocenico jams bajara el Atlntico bordeando la costa africana, pero puede que el
programa, antes de que reciba el GRIB, le indique lo contrario; puede creer que la mejor
opcin es la ms corta.
Un regatista sabe que al sur de Canarias o Cabo Verde hay grandes reas de desvente,
sin embargo el programa puede indicar que all estar ms cerca del cabo de Buena
Esperanza y por lo tanto estar ms cerca de meta. Cualquier ruta que a simple vista es
mejor que otra para las prximas 12 horas, puede no serla para los siguientes dos das.
El corto plazo puede limitar la visin a futuro, especialmente cuando no se tiene la

experiencia suficiente. El navegante debe saber cmo funciona el clima en todo el
planeta, donde estar el prximo centro de la accin y de dnde va a venir.
Hay que ser muy fuerte mentalmente para confiar en la decisin que se toma a largo
plazo: S que perder posiciones durante unos das, pero en tres semanas encabezar
las posiciones. Es muy deprimente ver el parte de posiciones cada seis horas y ver que
pierdes posiciones constantemente, por lo que comienzan las dudas.
Arrepentirse a mitad del proceso puede convertir una buena decisin en la peor de
todas: Estoy perdiendo muchas millas, si me hubiera quedado con ellos estara mejor, ir
hacia all.
Tienes que hacer tu propio plan a corto, medio y largo plazo; si siempre sigues al que va
delante tuyo, siempre vas un poco tarde.
3.2.2 A corto plazo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El navegante tiene que saber cundo abandonar

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii temporalmente su estrategia a largo plazo para afrontar
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii situaciones concretas que pueden ser conflictivas. Las nubes
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de conveccin en los trpicos son un buen ejemplo.
Las nubes tropicales
Las nubes marcan la verdadera estrategia a corto plazo,
especialmente cuando navegas por la zona de los alisios y en el
ecuador, por eso hay que seguirlas en el radar y calcular lo cerca
que estn. Bsicamente, nos interesa distinguir dos tipos de nube:
- Las que aspiran aire desde su base hacia arriba, que son las que se estn formando y
son an convectivas.
- Las que lo expulsan, que son las que estn descargando y generando lluvia.
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Tenemos pues que distinguir entre estas fases de formacin de estas nubes: los
cmulos, que aspiran aire para luego convertirse en cumulonimbus, con la cabeza muy
oscura y gris, cuando comienzan a enfriarse, al final del da, dan lugar a los aguaceros y
la expulsin de aire por la base.
Dos tipos de nubes con diferente planteamiento estratgico: la que aspira aire por la base y la que lo
expulsa.
Con el aguacero, el aire desciende junto con la lluvia, y cuando llega al mar, sale hacia los
lados. Esto influye en el viento en general, reforzndolo o parndolo por completo. Cuanto
ms baja est la nube, menos espacio hay para que el aire se vaya por los lados, por lo
que si la nube est cerca del mar, el aire que sale de ella es mucho ms fuerte.(Ver la
conveccin del mdulo 1.2.2)
Si no ha comenzado a llover, la nube, an en fase de formacin convectiva, en vez de

repeler el aire lo aspira ya que an se est formando. La situacin entonces, es inversa a
la anterior.
Una de las peores cosas que pueden afectar a la estrategia frente a una nube es que
cambie de fase mientras la estamos negociando. Hemos empezado a negociarla en fase
de conveccin y de repente empieza a llover; tenemos que esperar entonces un cambio
muy brusco de la direccin e intensidad del viento. A veces, la situacin es ms compleja
todava. Cuando las nubes son muy grandes, puede que una parte de ella siga
absorbiendo aire mientras en la otra ya ha comenzado a caer. (Ver de nuevo el mdulo
1.2.2)
Estrategia frente a las nubes tropicales
En la zona de los alisios, siempre hay que tratar de estar delante de la nube. As el
aguacero se suma al viento dominante y da como resultado vientos muy favorables. Pero
si la nube te supera y te quedas detrs, puedes perder mucho de lo ganado.
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Zonas a tener en cuenta en la estrategia frente a una nube de chubasco que expulsa aire por su base.
3.3 La rutina diaria del navegante
La rutina diaria del navegante se desarrolla en la mesa de navegacin, que est

totalmente equipada para la realizacin del weather routing. En este mdulo aprenders:
Cmo es la mesa de navegacin de un IMOCA 60 dnde se realiza el trabajo del
clculo de la ruta (Mdulo 3.3.1)
Cmo se calcula una ruta con el ordenador del barco, con un caso prctico.
(Mdulo 3.3.2)
3.3.1 La mesa de trabajo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Las antiguas mesas de "cartas" son en la actualidad

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii autnticas centrales electrnicas.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii situaciones concretas que pueden ser conflictivas. Las nubes
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de conveccin en los trpicos son un buen ejemplo.
Los instrumentos ms importantes en esa mesa de cartas son los
indicadores de velocidad y direccin del viento y, por encima
de todo, el ordenador. Es el ordenador, vinculado a las
conexiones satelitales que permiten descargar la informacin, el
centro neurlgico de la mesa de cartas.
El radar es muy til para seguir las tormentas y, por seguridad, para detectar a otros
barcos.
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3.3.2 El weather rounting a bordo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El clculo de la ruta ptima implica la descarga de un archivo

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii GRIB y el anlisis de las isocronas que ofrece el programa del
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ordenador. Debemos tener en cuenta el alcance de la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii previsin, as como le coste de la descarga y el consumo de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii energa de los sistemas satelitales de a bordo.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Aspectos fundamentales para calcular el routing
Las conexiones para bajar informacin en el barco son puntuales.

Debido al alto coste de los sistemas de comunicacin por satlite y al consumo de
energa que implica. Slo nos conectamos para descargar los archivos necesarios y, una
vez obtenidos, abandonamos la conexin y nos limitamos a consumir exclusivamente la
electricidad que requiere su ordenador.
Si bien los archivos GRIB necesarios para el routing no son muy pesados, la descarga
nunca es lo rpida y sencilla que desearamos ya que el propio movimiento de la
embarcacin y el entorno marino no ofrecen las mejores condiciones.
El weather routing empieza con el programa abierto y el archivo GRIB descargado. El

ordenador calcula las curvas iscronas como ya hemos visto en el mdulo 3.1.3.
La ruta ms rpida no es, casi nunca, la lnea recta que une los puntos de salida y
llegada. Por ello es muy importante establecer una tctica y una estrategia basadas en el
corto plazo, pero tambin en el medio y largo plazo (repasar el mdulo 3.2), lo que
siempre representa una negociacin en la que la experiencia y los conocimientos previos
del navegante juegan un papel trascendental.
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3.4 Sensores e instrumentos de medicin en un velero de regatas
ocenicas
En este mdulo aprenders cules son los sensores e instrumentos que van instalados en
un IMOCA 60 para una regata alrededor del mundo como la Barcelona World Race:
La veleta y el anemmetro en el mstil (mdulo 3.4.1)
La electrnica en general (mdulo 3.4.2)
La comunicacin va satlite (mdulo 3.4.3)
El piloto automtico (mdulo 3.4.4)
El ordenador central (mdulo 3.4.5)
Los problemas de la electrnica a bordo (mdulo 3.4.6)
3.4.1 La veleta y el anemmetro en el mstil
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El mstil soporta los elementos de medicin de la direccin y

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii la velocidad del viento: el anemmetro y la veleta. Sin ellos no
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii puede plantearse la navegacin ocenica en solitario o a dos.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El mstil es el elemento ms importante del velero, no slo porque
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii es el responsable de la propulsin del barco, sino porque en l se
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii alojan adems, las luces de navegacin, las antenas de
comunicacin y todos los elementos de medicin del viento.
En el tope del palo estn instalados:

- El anemmetro, que sirve para determinar velocidad del viento.
- La veleta que indica la direccin.
Ambos dan siempre valores del viento aparente. Los datos tomados por estos sensores
son transmitidos a travs de un cable hasta la pantalla que permite su visualizacin, y al
ordenador.
As como el GPS nos da una posicin respecto a la superficie terrestre; la veleta y el

anemmetro servirn para ubicarnos en el mapa meteorolgico. El equipo de viento
genera tambin las seales que recibir el piloto automtico, lo que es fundamental para
el gobierno del velero en solitario o a dos.
3.4.2 La electrnica
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los IMOCA 60 incorporan los sistemas electrnicos ms

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii avanzados. La recepcin satelital y el tratamiento de los datos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii meteorolgicos son la parte fundamental.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los IMOCA Open 60 disponen de sistemas electrnicos muy
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii sofisticados.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La electrnica controla todos los dispositivos de la embarcacin,
sirve para que el barco navegue de forma autnoma y para la
recepcin de los partes meteorolgicos.
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3.4.3 La comunicacin va satlite
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Las telecomunicaciones va satlite son imprescindibles para

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii recibir la informacin meteorolgica alrededor del mundo.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii avanzados.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los sistemas satelitales de a bordo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los barcos que dan la vuelta al mundo basan su comunicacin en
sistemas satelitales. Los ms habituales son el Inmarsat y el
Iridium:
El Inmarsat dispone de la red que se denomina Fleet. La red Inmarsat ofrece una gran
capacidad de transmisin de datos a una gran velocidad, lo que significa gran cantidad de
informacin. El sistema Inmarsat utiliza un antena parablica emisora y receptora.
La red Iridium tiene una cobertura mucho ms amplia, mucho ms global. Iridium es una
red ms centrada en la comunicacin por voz, aunque tambin permite una cierta
capacidad de imagen y de transferencia de ficheros.
La combinacin de ambos sistemas permite no quedarse incomunicado en zonas donde

una red tiene mejor cobertura que la otra.
3.4.4 El piloto automtico
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El piloto automtico es imprescindible para la navegacin en

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii solitario o a dos. Dispone de un procesador central que
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii trabaja constantemente con los datos de direccin y
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii velocidad del viento, y con la velocidad y rumbo del barco.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En los IMOCA 60 se embarcan hasta tres pilotos automticos. Los
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii pilotos automticos tienen un procesador central donde se aloja
una centralita de navegacin que recibe la direccin del viento, su
intensidad, la velocidad del barco, y el rumbo del velero.
Este procesador da las rdenes precisas a un motor elctrico de potencia en funcin de

lo que el navegante le indica en una pequea pantalla.
Actualmente, los pilotos automticos tienen un grado de sofisticacin muy elevado.

Incorporan sensores de movimiento vertical y lateral; y hasta pueden prever qu
movimientos van a hacer las olas.
El navegante debe estar siempre pendiente de que todo funcione correctamente, para ello
cuenta con la ayuda de diversos sistemas de alarma.
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3.4.5 El ordenador y la central de navegacin
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En la mesa de navegacin se encuentran todos los sistemas

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii electrnicos de informacin y control del barco. Es el centro
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii neurlgico de la embarcacin desde el que los navegantes
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii saben en todo momento el estado de todos los sistemas de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii bordo y toman decisiones.
La electrnica de la mesa de navegacin
La mesa de cartas es la zona central de todos los sistemas de
electrnica y comunicaciones, y alberga el ordenador de a
bordo. Desde aqu el navegante puede controlar el piloto automtico y puede seleccionar
qu modalidades de navegacin precisa el barco en cada momento.
Estn los tres telfonos que componen la comunicacin satelital que lleva la
embarcacin.
El bargrafo, junto con el anemmetro y la veleta, permiten saber los datos

meteorolgicos locales. Con el bargrafo podemos saber a qu presin atmosfrica nos
encontramos, as como la tendencia que ha habido en las ltimas horas, y eso ser muy
til para posicionarnos en el mapa meteorolgico.
El teclado es totalmente sumergible, el ratn no es tan estanco pero se llevan varios

recambios.
El ordenador est dentro de una caja aislada y estanca para resistir golpes y evitar la
entrada de agua.
3.4.6 Los principales problemas de la electrnica a bordo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En un velero de regatas ocenicas, el agua del mar y la dureza

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de la navegacin crean uno de lo peores entornos para los
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii dispositivos electrnicos.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los principales problemas de la electrnica a bordo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El diseo de los sistemas electrnicos de los veleros ocenicos
debe tener en cuenta las siguientes exigencias:
1. Evitar la sulfatacin de cables y conexiones debido a la accin del agua del mar,
especialmente agresiva con todo dispositivo electrnico. La sulfatacin produce un
incremento de resistencia elctrica que puede hacer que la transmisin de datos d
errores de importancia.
2. Proteger al sistema de las bruscas solicitaciones mecnicas que se producen en el
mar: golpes, sacudidas e inclinaciones extremas.
3. Tratar de reducir el peso de la instalacin, un requerimiento siempre presente en la
competicin.
4. Procurar compartimentos protectores que no condensen la humedad
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4. Las regatas ocenicas y la meteorologa

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La meteorologa es una ciencia fundamental para la prctica de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii cualquier tipo de navegacin ocenica. En el caso de la regata a
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii vela su importancia es an mayor por ser el viento el nico motor
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii del barco y el factor que define la estrategia y la tctica de cara a
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii la victoria.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Sin embargo, es en el campo de la seguridad donde la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii meteorologa juega un papel predominante y la organizacin de la
regata debe tenerla como una prioridad.
En el mdulo 4.1, se explica la climatologa general de una vuelta al mundo como la

Barcelona World Race y la preparacin de los navegantes en cuanto a las velas y la
preparacin del barco, y al equipamiento personal.
En el mdulo 4.2, sabrs cmo trabajan la Direccin de la regata conjuntamente con el

meteorlogo para que la informacin llegue a los barcos y para garantizar la mxima
seguridad de los navegantes.
En el mdulo 4.3, se explica cul es el tipo de informacin de que disponen los barcos en
medio del ocano y los sistemas de telecomunicaciones que utilizan para ello.
En el mdulo 4.4, aprenders cmo la informacin meteorolgica incide en la seguridad y

lo vers en el caso concreto del sistema de deteccin de hielo en el Gran Sur.
4.1 La planificacin de una vuelta al mundo y la climatologa
La climatologa y la meteorologa de una vuelta al mundo como la Barcelona World

Race tienen una especial dureza y obligan a planificar el diseo del barco y el
equipo de velas, la vida a bordo y el equipamiento personal.
12 zonas climticas en tres meses
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iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El recorrido de la Barcelona World Race es de unas 24.000 millas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii nuticas tericas y atraviesa casi todas las zonas macroclimticas
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii del mundo. Los navegantes emplean unos tres meses en
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii realizarlo.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En el recorrido se pueden distinguir hasta 12 zonas climticas bien
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii diferenciadas. La meteorologa de estas zonas se explica a fondo
en los mdulos 5 y 6, donde Marcel Van Triest analiza las
estrategias de la regata.
En resumen, estas zonas son:
Barcelona - Estrecho de Gibraltar

Es el tramo mediterrneo y tiene unas 530 mn (983 km). Se recorre a principios de enero.
En l las predicciones meteorolgicas son ms difciles de precisar que en ocano
abierto, por las peculiaridades orogrficas de las costas y su cercana que proporcionan
situaciones muy variables y cambiantes con pocas millas de diferencia.
El paso del estrecho de Gibraltar

En funcin de los vientos puede ser uno de los puntos ms conflictivos. Si hay temporal
de poniente a la ida o de levante a la vuelta, los 60 pies IMOCA pueden verse sometidos a
una dura prueba. La fuerte corriente en contra puede hacer muy difcil la travesa en el
caso de haber poco viento.
De Gibraltar a las islas Canarias

Es un tramo de unas 640 millas (1.222 km). En l los barcos navegarn a la bsqueda de
los alisios del NE.
El paso de las islas Canarias

Un punto tctico delicado ser afrontar el paso entre las islas, pues all el viento se
canaliza, causando notables variaciones de intensidad.
De las Canarias al ecuador

Los barcos pueden recorrer de 1.700 a 1.900 millas en funcin de donde decidan
atravesar las calmas ecuatoriales. En la primera parte de este tramo estarn impulsados
por los alisios, pero estos irn menguando a medida que los barcos se acerquen a la lnea
del ecuador.
El paso de la zona ecuatorial

Es otra de las zonas ms conflictivas de la regata. Es el paso de los doldrums, la zona de
convergencia intertropical. Es un anillo de grandes calmas que rodea el planeta y que
tiene diferentes grosores en funcin de la zona geogrfica y la poca del ao. Puede
alcanzar las 300 millas de grosor. En la segunda mitad de enero, la mejor puerta para
atravesar los doldrums suele hallarse alrededor de los 30 W. Se pueden emplear hasta
cuatro das para cruzar la zona; una vez all pueden buscar viento alrededor de los
numerosos chubascos que se originan.
Del ecuador al cabo de Buena Esperanza

En el descenso del Atlntico Sur los barcos recorrern de 3.200 a 3.600 millas. Aqu todo
depender del rgimen de los alisios del SE que soplan en el hemisferio Sur y de las
evoluciones del anticicln de Santa Elena. En cuanto los barcos bajen de latitud y se
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aproximen al paralelo 40 comenzarn a afrontar los 40 Rugientes, vientos muy fuertes
del oeste que levantan un oleaje enorme.
La travesa del ndico Sur

Desde el cabo de Buena Esperanza al sur de Tasmania los navegantes atravesarn la
zona ms dura de la regata: el ndico Sur. Sern ms de 5.000 millas navegando de lleno
en las borrascas del sur con el fro y la humedad de los 40 Rugientes. La tctica
consistir aqu en situarse lo mejor posible respecto a las borrascas que generan estos
vientos.
La travesa del Pacfico Sur hasta el cabo de Hornos

Ser una travesa de ms de 4.000 millas en la que los navegantes entrarn de nuevo en
los 40 Rugientes. La aproximacin al temible cabo de Hornos se realizar por una zona
en la que pueden encontrarse densos bancos de niebla. Aqu la gestin de las borrascas
deber adaptarse al obligado paso del cabo. Las condiciones en Hornos pueden ser muy
duras si el viento sopla del NW acelerado por la cordillera andina.
De cabo de Hornos al ecuador

La remontada del Atlntico Sur ser de unas 3.900 millas. El primer dilema tctico ser
por qu lado dejar el archipilago de las Malvinas. El segundo cmo afrontar el anticicln
de Santa Elena que enviar vientos en contra, por lo que los navegantes tendern a
acercarse a las costas de Brasil. En los doldrums la misma situacin que a la bajada.
Del ecuador al estrecho de Gibraltar

Un tramo de aproximadamente 2.550 millas en el que los regatistas tendrn que negociar
con el anticicln de las Azores. Es un tramo en el que las opciones tcticas pueden
resultar decisivas en funcin de las distancias con las que lleguen los barcos entre s.
El paso del estrecho de Gibraltar y el tramo hasta Barcelona

Las situaciones sern similares a las de la ida.
Enlaces recomendados
Las velas, un rompecabezas de 10 piezas y.. 10 combinaciones: Un artculo sobre las

velas que se embarcan en la Barcelona World Race y las combinaciones que pueden
realizar los navegantes en funcin de la fuerza y la direccin del viento.
4.2 La meteorologa y la organizacin de una regata ocenica
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Como en la mayora de las regatas ocenicas, el reglamento de la

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Barcelona World Race no permite a los participantes el weather
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii routing, la recepcin de informacin meteorolgica personalizada
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii desde tierra, es decir consejos sobre qu rutas son las mejores,
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii cul es el rumbo a seguir y hasta cundo, etc.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los regatistas deben elaborar sus propios clculos con la
informacin de libre acceso pblico en internet.
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La organizacin de la regata proporciona sin embargo unos partes meteorolgicos diarios
que sirven de referencia a la Direccin de Regata y a los regatistas, y se hacen pblicos
en el website de la regata. Ya has visto estos temas tratados ms a fondo en el mdulo
3.1.
4.2.1 El meteorlogo de una regata de vuelta al mundo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En toda regata ocenica existe la figura del meteorlogo que

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii se encarga de proporcionar la informacin a los navegantes y
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii coordinar con la Direccin de Regata todos los aspectos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii relativos a su seguridad.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El meteorlogo de una regata de vuelta al mundo como la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Barcelona World Race tiene como principales misiones:
1. Proveer a los regatistas un parte meteorolgico diario.
2. Definir unas condiciones meteorolgicas lmite, a partir de las cuales las seguridad de
los regatistas precisa de una informacin ms frecuente. Por ejemplo, si el viento
sobrepasa los 40 45 nudos, en determinadas zonas, la Direccin de Regata puede
proporcionar ms informacin a los navegantes que el parte diario.
3. Definir unas condiciones meteorolgicas lmite, a partir de las cuales las seguridad de
los regatistas precisa de una informacin ms frecuente. Por ejemplo, si el viento
sobrepasa los 40 45 nudos, en determinadas zonas, la Direccin de Regata puede
proporcionar ms informacin a los navegantes que el parte diario.
4. Establecer alertas por fenmenos peligrosos que se puedan desarrollar en el

recorrido.
5. Informar a la Direccin de Regata de los tiempos previstos de paso por los waypoints
ms significativos del recorrido - el estrecho de Gibraltar, los tres cabos, etc - y de las
fechas y horas previstas para la llegada (ETA / Estimated Time Arrival) a Barcelona,
una vez los barcos entran de regreso en el Mediterrneo.
6. Guiar a puerto de la forma lo ms segura posible a los regatistas que hayan sufrido
daos en su barco y se vean obligados a detenerse.
7. Coordinar el sistema de deteccin de hielo en las zonas del sur. En la edicin 2014/15
de la Barcelona World Race, este servicio lo desarrollar la empresa CLS.
8. Determinar con la Direccin de Regata cules deben ser las zonas de exclusin por
peligro de hielo y evaluar los riesgos.
9. Informar a los regatistas en una reunin la vspera de la salida de las condiciones

meteorolgicas previstas en el Mediterrneo hacia el estrecho de Gibraltar. En la
misma reunin, proporcionar una informe del seguimiento del hielo en el Gran Sur
realizado por CLS los tres meses anteriores a la salida y la situacin inicial de la zona
de exclusin.
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Todava sabemos muy poco del hielo en el Gran Sur: Entrevista a Marcel van Triest en la
que entra con ms detalle en el problema de la deteccin de hielo y en el planteamiento
de la seguridad meteorolgica de una vuelta al mundo.
4.2.2 La Direccin de Regata y la informacin meteorolgica
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La Direccin de Regata es la mxima autoridad deportiva de

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii una regata. Su trabajo en una vuelta al mundo implica una
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii estrecha relacin con la meteorologa.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La Direccin de Regata es la mxima autoridad deportiva de la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Barcelona World Race.
Sus principales responsabilidades son:
1. Velar por el cumplimiento del reglamento establecido en las Instrucciones de

Regata.
2. Elaborar los partes de posiciones (clasificaciones) para su publicacin.
3. Mantener el seguimiento y el contacto permanente (24/24 h) de los regatistas va
satlite, proporcionndoles toda la informacin necesaria para su seguridad.
4. Informar a los MRCC, los centros de salvamento martimo, del paso de los barcos
por las zonas por donde discurre la regata . Establecer una conexin permanente
con los navegantes en el caso de emergencias.
5. Gestionar situaciones de crisis, de forma coordinada con los MRCC, la
organizacin, los jefes de equipo en tierra y los familiares de los regatistas.
En el vdeo, Guillaume Evrad, oficial de guardia de la Direccin de Regata con Hubert

Lemonier, explica el funcionamiento del equipo que dirige Jacques Caras en la
Barcelona World Race 2014/15.
La Direccin de Regata avanza trabajo: La planificacin del trabajo de Jacques Caras,

Guillaume Evrad y Huber Lemoinier para la Direccin de Regata de la Barcelona World
Race 2014/15.
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4.3 La informacin a bordo en la Barcelona World Race
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los barcos de una regata alrededor del mundo llevan a bordo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii los ms avanzados sistemas de telecomunicaciones. El
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii objetivo no es slo proveerse de la informacin
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii meteorolgica, sino navegar de la forma ms segura posible.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La informacin meteorolgica proporcionada a los participantes de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii una regata ocenica se recibe a bordo mediante el sistema de
telecomunicaciones establecido en las Instrucciones de Regata.
En la Barcelona World Race 2014/15, cada equipo lleva a bordo:
1. Dos balizas de seguimiento que operan bajo el sistema de satlites CLS TRACKER:
Estas balizas emiten los datos de la posicin proporcionada por el GPS de a bordo
cada 30 minutos.
2. Una baliza EPRIB que, en caso de emergencia, puede ser activada por los
navegantes para emitir una alerta geolocalizada.
3. Una baliza para casos de vuelco cuya antena alcanzara el exterior, llegado el caso,
a travs de un pasacascos (un orificio practicado en el casco)
4. Un VHF porttil SMDSM.
5. Un dispositivo AIS para incrementar la seguridad en las zonas de trfico martimo

denso, como el estrecho de Gibraltar y las islas Canarias.
6. Un transpondedor de radar del sistema SART.
7. Un sistema de telecomunicaciones va satlite Iridium / Inmarsat. Sirve para las

comunicaciones con tierra (telfono, videoconferencia e email), la recepcin de los
partes meteorolgicos, el envo de material multimedia (fotos y vdeos) y la
navegacin por internet.
8. Un radar, situado a ms de cinco metros sobre la lnea de flotacin, que es

imprescindible en la navegacin en doble para evitar colisiones con otros barcos y
detectar los grandes bloques de hielo. El radar tambin es muy til para detectar y
seguir la evolucin de las tormentas ecuatoriales.
La informacin meteorolgica que recibirn los barcos de la Barcelona World Race

2014/15 ser:
Un boletn meteorolgico de seguridad. Este boletn incluir:
La situacin general y la evolucin prevista.

Previsiones por zonas para las 24 horas siguientes
Tendencia desde 24h a 48 h. en concreto en referencia a fenmenos peligrosos,
vientos superiores a 40 nudos y olas superiores a 6 metros.
Imgenes de satlite
Mapas con formato de presin 24h/48h/72h
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Adems de esta informacin proporcionada por la organizacin, los participantes estn
autorizados a recibir informacin meteorolgica siempre que cumpla las siguientes
condiciones:
I. Siempre que sean accesibles y/o pblicas, tanto gratuitamente como pagando, a la
totalidad de los participantes, sin que pueda existir exclusividad de un proveedor con
un participante o grupo de participantes.
II. Que su contenido y datos publicados por los organismos meteorolgicos no haya sido
modificado, preparado o manipulado para un participante o grupo de participantes.
Los participantes podrn recibir:

Imgenes de satlites
Mapas de observacin y previsin
Ficheros de datos numricos
El acceso a informaciones numricas y/o grficas no ser autorizado si no
provienen directamente de un organismo oficial. Estas informaciones pueden
ser comprimidas siempre que esta compresin no modifique el contenido.
La direccin de regata puede solicitar a cada participante el proveedor o proveedores, y

los cdigos y contraseas, que utilizar para recibir esta informacin. Puede solicitarse
una demostracin prctica de dicho uso. La direccin de regata podr prohibir a un
participante el acceso a informacin que se considere contraria al espritu del reglamento
de la regata.
Los navegantes utilizan sus emisores Inmarsat e Iridium OpenPort para enviar todo tipo
de contenidos desde el ordenador de a bordo que dispone en la mayora de los casos de
un software desarrollado por el departamento tecnolgico de la regata.
La Direccin de Regata utiliza el mismo sistema para enviar la informacin bsica a los
barcos: las posiciones y clasificaciones (cuatro veces al da) y la informacin
meteorolgica oficial una vez al da.
El email se convierte aqu en un canal de comunicacin muy activo en ambas direcciones.
Breve gua para entender las telecomunicaciones de seguridad en vela ocenica
AIS: Automatic Identification System. Sistema de identificacin de barcos que funciona

con el VHF. Permite visualizar a sus emisores en una pantalla cartografiada apareciendo
el nombre del barco y algunas de sus caractersticas. Muy usado en los estrechos y zonas
de mucho trfico cercanas a tierra.
CLS TRACKER: Sistema de seguimiento por satlite proporcionado por la empresa CLS
(Collecte Localisation Satellites).
COSPAS SARSAT: Sistema mundial de alerta y de localizacin por radiobaliza. Forma

parte del sistema GMDSS.
DSC: Digital Selective Calling. Sistema de llamada digital asociado al VHF. Permite
identificar el barco y su posicin si se le conecta a un GPS.
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EPIRB: Emergency Position Indicating Radio Beacon. Es el sistema con que operan
las balizas de emergencia del sistema COSPAS SARSAT.
GMDSS (SMSSM): Global Maritime Distress Safety System (Sistema mundial de

socorro y seguridad martimos). Es un conjunto de procedimientos de seguridad,
equipos y protocolos de comunicacin establecidos para procurar la seguridad y facilitar el
rescate de embarcaciones en peligro.
PLB: Personal Locator Beacon. Es una baliza de localizacin personal que llevan
encima los navegantes y permite localizarlos en caso de caer al mar o estar en una balsa
salvavidas. Tambin funciona a travs del sistema COSPAS SARSAT.
SART: Search and Rescue Transponder. Sistema transpondedor de radar que funciona
con la frecuencia de los radares y permite a stos una localizacin muy precisa del barco
o de una balsa salvavidas en caso de emergencia. Est ligado al sistema SMDSM.
Standard C: Sistema de transmisin va Inmarsat que forma parte del sistema SMDSM.
Permite transmitir pequeos archivos de datos y transmitir posiciones va email gracias a
un GPS integrado.
4.4 La meteorologa y la seguridad
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La informacin meteorolgica y la seguridad

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los sistemas de recepcin de informacin meteorolgica a bordo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de un velero en medio del ocano estn directamente relacionados
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii con los sistemas que proporcionan una navegacin segura. Los
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii hemos visto en el mdulo anterior.
El planteamiento de la seguridad en la vela ocenica puede
estructurarse en general del siguiente modo:
Seguridad activa: Es todo lo concerniente a la capacidad de la tripulacin para responder

ante una situacin de peligro, una emergencia o cualquier tipo de accidente a bordo.
Seguridad pasiva: Hace referencia a las medidas preventivas para evitar accidentes.
En el caso de una regata ocenica incluye a la organizacin de la competicin, la

Direccin de Regata y los regatistas. El planteamiento de la informacin meteorolgica
entra de lleno en la seguridad pasiva. La organizacin debe contemplar en las
Instrucciones de Regata los sistemas de telecomunicaciones obligatorios, establecer
claramente los protocolos de actuacin en caso de situaciones peligrosas (incluyendo las
acciones coordinadas con los MRCC) y, en el caso concreto de una vuelta al mundo como
la Barcelona World Race, establecer un sistema de seguimiento del hielo en los ocanos
del hemisferio sur.
Aunque la presencia de hielo es un tema oceanogrfico, est directamente relacionado en

la prctica con el sistema de informacin meteorolgica y con las decisiones del routing
meteorolgico, por lo que lo incluimos en este curso.
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La tecnologa de deteccin de hielo por satlite
La tecnologa de deteccin es el punto clave en la determinacin de la presencia de hielos

y en la fiabilidad de las previsiones. Es un campo fascinante que tiene muchas
aplicaciones ms all de las meramente deportivas y puede lograr altos niveles de
precisin aunque su implementacin es complicada en el contexto de una regata de vela.
Es sabido que los grandes icebergs constituyen un peligro relativo pues son detectables
por el radar de a bordo y avistables durante el da si no se dan condiciones adversas de
niebla. El gran peligro lo suponen los growlers, los pequeos trozos de hielo flotante
indetectables por el radar y muy difciles de distinguir a simple vista en los habitualmente
encrespados mares del Gran Sur ya que en muchos casos apenas sobresalen un metro
del agua. La presencia de growlers est directamente relacionada con la de los icebergs,
pues generalmente provienen del desmembramiento de stos al entrar en aguas ms
clidas.
La nica forma de detectar el hielo en el mar a gran escala es mediante satlites. Existen
en la actualidad dos tecnologas de deteccin por satlite: la de anlisis de imgenes de
radar y la altimetra por radar.
I. El sistema de imgenes, que ha sido hasta ahora el tradicional, se basa en potentes

radares de gran barrido que permiten observar la superficie del mar en cuadrados de
400 x 400 km con una resolucin de 150 metros. Estas imgenes se pueden obtener
con una cadencia de 30 minutos de uso cada 100 minutos. En funcin del estado del
mar, por ejemplo si hay grandes olas, las imgenes, obtenidas en base a los niveles
de reflectividad registrados en la seal de retorno recibida por el radar, suelen tener
ruido y precisan de un tratamiento posterior especial para detectar el hielo. La
obtencin de imgenes de este tipo debe preverse tres das antes.
II. El sistema basado en el radar altimtrico mide las variaciones del nivel del mar y
abarca una zona que mide slo 5 km, lo que en un principio da pocas posibilidades
para cartografiar los hielos en amplias zonas del ocano; sin embargo, tiene la gran
ventaja respecto al sistema de las imgenes que trabaja en continuo con tres satlites
y esto le permite finalmente conseguir una malla de datos de una densidad ms que
aceptable. La precisin del sistema en altitud es de unos pocos centmetros, de modo
que si un objeto sobrepasa algunas decenas de centmetros la superficie del agua
puede ser tericamente detectado a no ser que la altura de las olas perturben la
imagen.
La primera vez que se us la altimetra por radar en la vela ocenica fue con motivo del
desafo de Franck Cammas en 2009, para el Trophe Jules Verne con el Groupama 3.
En la actualidad, ambos sistemas, el de las imgenes y el de la altimetra, se

combinan para lograr la mxima eficacia. La vigilancia altimtrica en continuo detecta,
por ejemplo, una concentracin de seales que pueden constituir una acumulacin de
hielos da pie a que se encargue al radar de obtencin de imgenes que acte sobre la
zona en cuestin para validar el peligro y ver si se trata de hielo o de alguna embarcacin.
Una vez detectado el hielo, entran en accin los programas para estimar su deriva. Se
basan en modelos que incluyen las variables bsicas: la corriente, el viento, el oleaje y la
temperatura del agua y son bastante precisos. En la Barcelona World Race se encarga de
ello la empresa CLS. Su nivel de fiabilidad qued demostrado en la Vende Globe 2008 al
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detectar y predecir la deriva de un gran iceberg que se cruz con la derrota del Roxy de
Sam Davies cerca de las Kerguelen.
Un problema de la utilizacin de estos sistemas - imgenes y altimetra - coordinados es

su coste. La demanda de imgenes es mucho mayor en el hemisferio norte que en el sur,
por lo que el precio del servicio se dispara en esta parte del globo. La evolucin en el
futuro pasa por evaluar la rentabilidad y desarrollar software de prediccin de deriva, unos
avances que tienen un amplio campo de aplicacin en la oceanografa y en la seguridad
martima.
Hay ms hielo o es que ahora lo detectamos?: Todas las evidencias cientficas apuntan
a una relacin directa entre la aceleracin del deshielo de la Antrtida y el cambio
climtico. Sin embargo, an faltan datos para poder evaluar con precisin el peligro del
hielo vertido al ocano y si ste se desplaza hacia el norte, hacia latitudes relativamente
clidas donde antes era muy difcil encontrarlo. Por otra parte, las tecnologas de
deteccin por satlite muestran la presencia de hielos en el recorrido de las regatas de
vuelta al mundo. Hay una relacin directa entre incremento del hielo detectado y el
aumento del hielo flotante real? Faltan datos climticos y cientficos que lo corroboren y
los regatistas del Gran Sur se perfilan como agentes cientficos de muy valiosos.
Mesa redonda sobre el hielo en el Gran Sur: La mesa redondaLa navegacin por el Gran
Sur: las puertas de hielo y el cambio climtico, celebrada en febrero de 2013 en
Barcelona, puso en evidencia que el cambio climtico muestra su cara ms imprevisible
en los mares de los ocanos del sur. La deteccin masiva de hielo antrtico lleva a
planteamientos organizativos y tecnolgicos hasta hace poco impensables en una vuelta
al mundo. Los navegantes ocenicos van a ser agentes reveladores de nuevas realidades
en las prximas vueltas al mundo.
Las puertas de hielo, la estrategia y la seguridad: Las puertas de hielo significan un

cambio radical en el planteamiento deportivo de una vuelta al mundo en el Gran Sur.
Hubo unanimidad en este sentido entre los participantes en la mesa redonda La
navegacin por el Gran Sur: las puertas de hielo y el cambio climtico celebrada en
febrero de 2013. En lo referente a su conveniencia frente a las zonas de exclusin las
opiniones fueron ms dispares.
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5. Del Mediterrneo al ndico
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Iniciamos el repaso del recorrido de la Barcelona World Race
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii alrededor del mundo.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En este mdulo 5 vers cules son las estrategias generales y
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii particulares desde Barcelona hasta el ocano ndico.
5.1 El Mediterrneo. Aspectos meteorolgicos de inters
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii El primer y ltimo tramo de la Barcelona World Race transcurren

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii por el Mediterrneo, un mar meteorolgicamente complicado. Las
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii brisas estivales, el desprendimiento de aire polar en otoo y el
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii paso de los frentes en invierno son tres de las situaciones ms
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii caractersticas.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Meteorologa general del Mediterrneo
El Mediterrneo es una zona muy curiosa desde el punto de vista

meteorolgico, porque es un mar cerrado que cambia mucho su temperatura de invierno a
verano. Los fenmenos meteorolgicos habituales del Mediterrneo son bastante
caractersticos en cada poca del ao.
Las brisas trmicas

Durante el verano predomina una situacin de altas presiones por lo que casi
exclusivamente se dan brisas trmicas, que en la zona de Barcelona se denominan
marinada y terral. Ambos se producen por las diferencias de temperatura entre la tierra y
el mar que calientan de manera distinta las capas de aire que hay sobre ellos.
I. La marinada es una brisa de mar a tierra que se produce durante el da. Se debe a
que el sol calienta antes la tierra que el mar. El aire caliente sobre la tierra asciende y
el que est sobre la superficie del mar se desplaza para llenar el vaco creado.
II. El terral es una brisa de tierra a mar que se produce durante la noche. Se genera por
el proceso inverso al diurno, al enfriarse la tierra ms rpidamente que el mar.
La marinada suele ser mucho ms fuerte que el terral y abarca ms extensin que ste.
Las masas de aire polar
En el otoo predominan situaciones derivadas de la entrada de masas de aire polar en la

zona de los golfos de Vizcaya y Cdiz. Esas masas de aire polar se posan sobre el mar,
an clido del verano reciente, y generan mucha inestabilidad.
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En la zona del estrecho esta situacin crea vientos del sur que pueden generar una ola
que dificulta la salida del Mediterrneo hacia el Atlntico.
Cuando esta borrasca penetra en Andaluca oriental, la situacin martima ya es ms

complicada en el Mediterrneo, especialmente en la costa oriental de la pennsula y hasta
Valencia.
Finalmente, cuando la baja presin se instala sobre el Mediterrneo, a la altura de

Baleares, llega la situacin ms crtica: temporal de levante que afecta toda la costa
oriental espaola con olas de gran dimensin y corto perodo que hacen muy incmoda y
peligrosa la navegacin.
El paso de frentes
Por ltimo, y aunque se dan en todo el ao, los frentes son ms frecuentes en invierno.
I. Antes de su paso, el viento es del suroeste, empeorar la visibilidad y habr aumento

de la temperatura.
II. Tras su paso, los vientos sern del norte, noroeste, con un fuerte descenso de la
temperatura y mejora notable de la visibilidad.
El proceso dura aproximadamente tres das y es el que da origen a uno de los vientos
ms famosos del Mediterrneo, el mistral o tramontana, segn se le denomina en
Francia o Espaa.
Este viento se genera por el paso de un frente en el norte espaol y sur francs. Ello
propicia que las capas de aire posadas sobre territorio francs y cercadas por los Alpes y
los Pirineos slo encuentren un camino de bajada al sur por el valle del Rdano, donde se
canalizan multiplicando su fuerza.
De Barcelona al estrecho de Gibraltar
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Tras la salida de Barcelona, el 31 de diciembre, los barcos de la

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Barcelona World Race tienen como principal objetivo salir cuanto
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii antes del complicado mar Mediterrneo, que puede guardar en el
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii estrecho de Gibraltar su ltima sorpresa.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En la regata de 2010/11 muchos barcos quedaron atrapados en el
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii estrecho con la corriente en contra.
Factores a tener en cuenta en el Mediterrneo Occidental
El clima de la zona mediterrnea es mucho ms complicado que en el ocano abierto y la

prediccin meteorolgica es mucho ms difcil.
Predominan los vientos trmicos: a medida que la tierra se calienta, genera una brisa
del mar en la costa, aunque slo se manifiesta unas 10 millas, quizs 15 mar adentro. Las
brisas de tierra por la noche, tienen alcance an menor.
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En el mar de Alborn todo se vuelve diferente, ya que el estrecho de Gibraltar genera
una aceleracin de los vientos de levante y de poniente. En el estrecho, los vientos del
norte o del sur son extremadamente raros, por no decir imposibles.
Las corrientes en Gibraltar tambin son muy complicadas. En general, en la superficie

hay una corriente que viene del ocano Atlntico; pero en profundidad, la corriente va de
este a oeste porque el agua del Mediterrneo es ms salada y por lo tanto ms pesada.
La corriente superficial entrante en el Mediterrneo puede superar los cuatro nudos. La

corriente se intensifica con el movimiento de la luna, al igual que las mareas normales y si
no tienes viento suficiente hasta puede que navegues hacia atrs.
5.2 El Atlntico de norte a sur. Estrategia general

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En la bajada del Atlntico hay tres puntos clave: la transicin hacia
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii el Ecuador, el paso por la zona de convergencia intertropical,
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii tambin llamada doldrums, y la negociacin del anticicln de Santa
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Helena en el Atlntico Sur.
5.2.1 El Atlntico Norte: de Gibraltar al ecuador
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La estrategia en el Atlntico Norte se define por dnde se

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii desea cruzar el ecuador.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La estrategia en el Atlntico norte estar determinada por dnde
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii se quiere cruzar el Ecuador. La mejor zona para cruzar los
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii doldrums (la Zona de Convergencia Intertropical), la zona con muy
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii poco viento, est ms o menos entre los 28 y 30 grados de
longitud a mediados de enero.
Lo ideal es ir hacia el oeste todo lo que se pueda sin entrar en la alta presin de las
Azores, porque all no hay viento. En este proceso hay que tener muy en cuenta las zonas
de desvente a sotavento de las islas Canarias, cuyo efecto puede llegar hasta 1.000
kilmetros.
Si vas a travs del archipilago, tienes una zona de aceleracin entre las islas; pero
como no hay viento detrs de ellas, en algn momento estars encalmado en la zona
sur de Canarias, desde donde es muy difcil volver a salir de nuevo al oeste.
Es de conocimiento elemental entre los navegantes, que todo lo que puedas ganar
hacia el oeste desde el principio, ser capital ms adelante.
Los alisios del NE tienen su mxima velocidad entre el anticicln de las Azores y los
doldrums: vientos portantes de 15 a 20 nudos, quizs de 25 en algn chubasco.
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Si no has ganado oeste desde el principio, la mala situacin que has vivido para atravesar
Canarias se repetir con el archipilago de Cabo Verde que son islas grandes.
En los doldrums los primeros se frenarn y sus seguidores se acercarn notablemente.

Normalmente quien entra primero en los doldrums sale primero, quien llega con una
ventaja de cincuenta millas, suele salir cincuenta millas por delante aunque en algn
momento la distancia baje slo a cinco millas.
Pero aqu, y casi por nica vez en toda la vuelta al mundo, entra en juego el azar: una
nube de mala suerte y el primero en entrar puede convertirse en el ltimo en salir, por lo
que ste es uno de los momentos ms tensos para cualquier navegante.
Magnfica foto de la NASA tomada el 15 de junio de 2013 en la que puede apreciarse la importancia de la
zona de desvente a sotavento de las islas Canarias. Las montaas volcnicas crean como enormes colas
ondulantes de viento perturbado.
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5.2.2 El Atlntico Sur. Del ecuador al ndico
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En el hemisferio sur, los vientos giran alrededor de la alta presin y

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de la baja presin a la inversa que en el hemisferio norte, por lo
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii que el camino recto desde los doldrums al cabo de Buena
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Esperanza es en contra del viento, luchando contra el mar y la ola.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Lento, incmodo y duro para el hombre y para la mquina.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Pasado el Ecuador, los vientos alisios son del sureste y al sur de la
alta presin estn los vientos del oeste con los que se da la vuelta
al mundo, por lo que los vientos ms favorables estn lejos del
camino ms corto.
Otra cosa a tener en cuenta es que normalmente hay otra de alta presin frente a
Uruguay o el sur de Argentina y un frente ms o menos permanente a la altura de Cabo
Fro, una localidad al este de Ro de Janeiro, en Brasil.
La ruta ms rpida lleva a navegar hacia la costa de Brasil, apuntando a Recife, para
desde all descender hacia el sur hasta alcanzar los vientos del oeste. El nico obstculo
en esa bsqueda del sur es el mencionado frente de Cabo Fro, que es el mximo
responsable de todas las ciclognesis que se producen en esta zona y da lugar a por lo
menos la mitad de todos los sistemas de baja presin que circulan por el ocano Austral.
Esta parte del Atlntico sur es donde se rompen habitualmente los registros de distancia
recorrida en 24 horas, y as ha sido en dos oportunidades durante la Barcelona World
Race.
La razn de ello es que los fuertes vientos de Cabo Fro, combinados con la mar plana de
la zona por falta de fetch, crean las condiciones ideales para romper registros de
velocidad.
Ms al sur, en el ocano ndico o en el ocano Pacfico hay ms viento, pero demasiada

ola para conseguir las condiciones ms rpidas.
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6. Del ndico al Atlntico
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Planteamiento general del Gran Sur
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En este mdulo vamos a estudiar la meteorologa y las estrategias
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii en los ocanos del sur. En ellos los navegantes encuentran las
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii condiciones ms duras de la regata y tienen que cumplir con las
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii restricciones de seguridad por el peligro del hielo.
En las siguientes pginas Marcel van Triest analiza la estrategia
general y los casos que se produjeron en la Barcelona World Race
2010/11. En aquella edicin, las puertas de hielo fueron el sistema adoptado para
restringir el descenso al sur y evitar que los barcos entrasen en zona de peligro. En la
edicin 2014/15 las puertas de hielo han sido sustituidas por una zona de restriccin, un
polgono de 72 lados que rodea la Antrtida.
En este vdeo, Marcel explica el contexto general de la travesa del Gran Sur y repasa la
ruta de la Barcelona World Race 2010/11. La nica diferencia con la Barcelona World
Race 2014/15 es que en sta no se pasa por el estrecho de Cook (Nueva Zelanda).
6.1.1 El ndico Sur
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La estrategia en el ndico Sur viene marcada por la necesidad

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii de situarse en la zona de vientos del oeste y hacer la ruta ms
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii corta respetando las restricciones de seguridad por peligro de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii hielo.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Durante el verano austral la ciclognesis en especialmente
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii importante en el primer tramo de la ruta.

Al entrar en el ndico los regatistas nos encontramos con un dilema: Cuanto ms al sur,
ms corta es la ruta y generalmente ms viento encontraremos Pero estn las
restricciones de descenso por peligro de hielo.
La situacin general se define por la presencia de los anticiclones de Santa Elena y del
ndico Sur y de las cadenas de borrascas del sur. Es preciso prestar atencin a que a
veces el anticicln de Santa Elena se comprime al sur del continente africano.
En la edicin de 2010/11, las puertas de hielo marcaron la estrategia en el Gran Sur. Los
regatistas tenan que dejar uno de los puntos de la puerta al sur y esto condicion mucho
sus decisiones.
En el vdeo pueden verse diversos casos en los que los regatistas tienen que alterar
significativamente su ruta para cumplir con el paso de las puertas de hielo.
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En el primer tramo del ndico Sur, durante le verano austral, hay que prestar atencin a la
ciclognesis que crea el aire caliente y hmedo del Golfo de Bengala y los trpicos, al
interaccionar con el aire fro antrtico.
Al llegar al sur de Australia tenemos que tener en cuenta las puertas de seguridad que
obligan a los barcos a entrar en el radio de accin del MRCC australiano. Estas puertas
estn al lmite de la zona de altas presiones del sur de Australia, por lo que nos pueden
llevar a entrar en zonas de poco viento .
6.1.2 El Pacfico Sur
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii En el Pacfico Sur, la estrategia es similar a la del ndico Sur.

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Hay que tener en cuenta las zonas ciclognicas del final del
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii verano austral y la zona de restriccin por peligro de hielo. La
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii aproximacin a cabo de Hornos es una de las situaciones ms
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii delicadas y meteorolgicamente ms complicadas de la
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii regata.
La situacin general de los grandes sistemas es similar a la del
ndico, aunque con algunas significativas diferencias.
Hay dos zonas de altas presiones que entre ambas aportan aire fro de la Antrtida y
clido de los trpicos que activan la ciclognesis. Los sistemas depresionarios formados
pueden desplazarse fcilmente hacia el sur y regenerarse como en el ndico.
Marcel estudia el paso del Pacfico Sur en la Barcelona World Race 2010 / 2011, con la
formacin del cicln Atu y la estrategia que tuvieron que adoptar algunos barcos para
evitarlo.
La complicada aproximacin al cabo de Hornos (5558 S ) es uno de los momentos clave

de la regata. Es la zona donde los barcos descienden ms al sur en todo el recorrido. La
cordillera de los Andes origina una compresin de los vientos del noroeste que se
aceleran y generan muy mala mar.
En la Barcelona World Race 2010/11 el ltimo barco tuvo que afrontar una situacin muy
dura al principio del otoo austral, con vientos de 45 nudos y rachas de 60 65.
El viento duro del sur, al soplar sobre la mar de fondo proveniente del NW, genera mar
cruzada muy difcil de gestionar y peligrosa para el barco. Es lo que ocurri en este
temporal a unas 800 millas de cabo de Hornos. La temperatura del aire es otro factor a
tener en cuenta: cuanto ms fro es el aire, ms denso es y por lo tanto ms pesado. 30
nudos de viento fro como el de finales de marzo en cabo de Hornos es tan duro como
como los 40 nudos en el Mediterrneo.
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6.2 El Atlntico de sur a norte. Planteamiento general
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Hemos dado la vuelta al mundo por el sur y ahora tenemos que
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii remontar el Atlntico para terminar en Barcelona. Los barcos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii estarn saliendo de cabo de Hornos, subirn, cruzarn el ecuador
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii otra vez e intentarn llegar hasta Barcelona.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Los barcos tiene que volver a Barcelona. Hemos dado la vuelta al
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii mundo por esta parte y ahora toca subir, cruzar una vez ms el
ecuador y llegar a Barcelona, que est aqu.
6.2.1 El Atlntico Sur. De Hornos al ecuador
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Tras doblar el cabo de Hornos, los navegantes se encuentran

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii ante una de las zonas estratgicamente ms difciles. Tienen
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii que gestionar las islas Malvinas, las depresiones que genera
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii el frente de Cabo Fro y alcanzar los alisios del SE antes de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii cruzar los doldrums.
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii La primera situacin que se plantea es cmo gestionar el paso de
las islas Malvinas. Luego est el frente de Cabo Fro y hay que ver
cmo evoluciona respecto al anticicln de Santa Elena.
El objetivo principal es llegar al frente fro de Cabo Fro de la forma ms rpida posible.
Y despus alcanzar los vientos alisios del sureste. Marcel repasa las situaciones que se
produjeron en la Barcelona World Race 2010/11 y analiza el dilema al que se enfrentaron
algunos barcos al encontrase con zonas de altas presiones y borrascas frente a la costa
sudamericana. Podemos ver la formacin de una borrasca frente la costa sudamericana
que se desplaza rpidamente hacia el sur, un fenmeno habitual en la zona.
6.2.2 El Atlntico Norte. Del ecuador al estrecho de Gibraltar
El Atlntico Norte, desde los doldrums al Mediterrneo, es
bastante ms complicado que del Mediterrneo a los
doldrums de la ida. El anticicln de las Azores y la presencia
de las islas Canarias obligan a una navegacin de gran
precisin para alcanzar el estrecho de Gibraltar.

El viento de proa ser el ms frecuente en el ltimo tramo antes de
regresar al Mediterrneo. El paso de los doldrums no presenta
tantas dificultades como en la ida, pero los navegantes se
enfrentan a dilemas estratgicos ms complejos.
Lo primero que hay que hacer es estudiar al evolucin de las altas presiones de las
Azores. Normalmente lo ms aconsejable es intentar pasar al este del anticicln, dejando
las islas Canarias a la derecha , ya que la ruta por el oeste, aunque con vientos portantes,
nos aleja mucho del estrecho de Gibraltar. sta es una estrategia distinta a la de las
regatas que acaban en Gran Bretaa o la costa atlntica francesa.
Esto implica navegar la mayor parte del tiempo con vientos de proa: los alisios del NE y
los vientos al este del anticicln de las Azores.
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6.3 Del estrecho de Gibraltar a Barcelona
En el ltimo tramo de la Barcelona World Race, los barcos
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii regresan al Mediterrneo entrando por el estrecho de
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii Gibraltar. Las encalmadas de finales de marzo pueden
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii significar la ltima oportunidad para que los que van detrs
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii atrapen a los de delante. En las estrategias a seguir hay un
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii factor aadido: los navegantes llevan un promedio de tres
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii meses en el mar, estn fatigados y tambin lo est el material
iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii del barco.
El tramo final: el regreso al Mediterrneo
Despus de toda la vuelta al mundo, ahora estamos llegando de nuevo al Mediterrneo.

Para los barcos que lideran la regata se trata de mantener la ventaja.
A los que van detrs les queda la esperanza de que los otros caigan en una encalmada y
tener la oportunidad de alcanzarlos haciendo lo contrario a lo que hagan ellos: si navegan
cerca de la costa y se encalman, t puedes intentar ir mar adentro para ver si le das la
vuelta a la situacin.
Cuanto ms juntos estn los barcos, ms posibilidades de que hayan cambios. 50 millas
es mucha distancia en el Atlntico, pero no son muchas en el Mediterrneo.
Significan slo cinco horas a diez nudos y, si los rivales se paran, puede que lo consigas.
Y eso es muy, muy posible.
Por ello, los barcos que van delante tienen la presin psicolgica de pensar "A qu
distancia est la meta y a qu distancia est el barco que me sigue?" Tambin est la
preocupacin por la fatiga del material: despus de una vuelta al mundo, el aparejo, las
velas, la quilla, etc, han sufrido mucho estrs y las posibilidades de una rotura aumentan.
En la aproximacin a Barcelona, si ests a un centenar de millas de la llegada y el barco

detrs de ti est a 110 millas, te sientes bastante cmodo. Si ests a un centenar de
millas de meta y el que te sigue est 20 millas detrs de ti, te entra un poco ms de
pnico.
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Estrategias para ganar. Meteorología en la Barcelona World Race.

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Estrategias para ganar

Contenido y objetivo general del curso

La meteorologa es la ciencia ms directamente relacionada con la vela ocenica. Es

Marcel Van Triest

Estructura del curso y plan de trabajo

Este curso est estructurado en seis mdulos. Te recomendamos avanzar en el curso

En cada mdulo el contenido troncal se explica en un vdeo de uno o varios profesores.

Los mdulos son los siguientes:

Mdulo 1 - Entender la meteorologa martima

1.1. Breve historia de la climatologa y la meteorologa

1.1.1 De la percepcin a los datos

Anexo - De la percepcin a los datos: principales hitos histricos.

Prehistoria, Edad Antigua y Edad Media

El conocimiento que se desarroll en aquella poca se bas en los siguientes conceptos:

Durante la Edad Antigua, egipcios, fenicios y griegos sentaron las bases de la

Durante la Edad Media, principalmente rabes, catalanes, mallorquines, venecianos,

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