Lois Physiques Freinage

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LA FORCE DE FREINAGE
ou les lois physiques du freinage
Du point de vue de la conduite automobile, le freinage durgence est sans doute le

geste technique le plus difficile raliser. Cest pourtant un geste essentiel car, selon les
termes du code de la route, seul le freinage permet au conducteur de rester
constamment matre de sa vitesse quelles que soient les circonstances
Que nous enseigne la physique propos du freinage ? Que peut-on mesurer ? Que
peut-on calculer ? Et la force de freinage, cette fameuse force sans laquelle rien se serait
possible, quen sait-on exactement ? Voici quelques lments de rponses.
Les tests de freinage
Pour qui veut percer les mystres du freinage, des tests impliquant un conducteur,
une voiture et une piste dessais sont ncessaires. Les quelques mesures releves seront
ensuite utilises pour diffrents calculs.
Ces tests, les essayeurs de la presse automobile en organisent rgulirement, et

les rsultats obtenus sont riches denseignements. Mais, pour garantir des mesures
fiables, comment faut-il procder et que doit-on mesurer ?
Choisir la bonne piste !
Et dabord, quelle piste choisir ? Elle doit obir aux caractristiques suivantes : une
longue ligne droite, sans dclivit ni dvers, garnie dun revtement uniforme, un bitume
de dernire gnration si lon souhaite mesurer des performances maximales de freinage.
Quant la voiture, elle doit tre rcente, en bon tat, donc sortie dun atelier de
rvision ou de contrle, et surtout, confie un conducteur sachant freiner (ce nest pas si
frquent, parat-il !).
En plus du conducteur, la voiture doit accueillir un passager install lavant, ceci

afin dquilibrer la rpartition des masses. En avant, cest parti !
La mthode classique : le dcamtre !
La mthode la plus classique consiste mesurer la vitesse initiale de la voiture et la

distance de freinage.
Du point de vue de la physique en effet, ces deux valeurs suffisent pour calculer
ensuite tous les autres paramtres du freinage : la dclration, le temps de freinage, le
coefficient dadhrence, etc.
Les lois physiques de lautomobile www.adilca.com

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Attention ! Pour viter les approximations, il est ncessaire dtalonner le

tachymtre de la voiture afin que la vitesse initiale soit bien une vitesse relle, et non une
vitesse compteur (voir dossier ADILCA vitesse / compteurs de vitesse).
La zone de freinage sera ensuite aborde au rgulateur, cal sur une valeur qui
tient compte de lincertitude du compteur. Aucun danger, car le rgulateur de vitesse se
dconnecte ds que le conducteur actionne la pdale de frein. De toutes manires, le
systme de freinage est toujours capable darrter une voiture, mme si lacclrateur est
rest bloqu fond.
Exemple : si on souhaite mesurer la distance de freinage avec une vitesse initiale

de 108 km.h-1 (30 m.s-1), et si lincertitude du tachymtre est de + 2,5 %, la zone de
freinage doit tre aborde 111 km.h -1 compteur.
Il ne reste plus alors qu utiliser un bon vieux dcamtre pour mesurer la distance
de freinage ! Mais o commence cette fameuse distance ? Si la voiture est quipe dun
canon pltre dirig vers le sol et command lectriquement par lallumage des feux stop,
la prcision est garantie, il ny a pas derreur possible.
Afin damliorer la fiabilit des rsultats, il est prfrable de calculer la moyenne

dau moins trois essais, les performances de freinage pouvant varier dun test lautre
selon la forme du conducteur, la temprature du sol ou celle des pneumatiques et du
systme de freinage.
La mthode des fainants : le chronomtre !
Oui ! Un simple chronomtre peut suffire ! En effet, en combinant la vitesse initiale

de la voiture et son temps de freinage, il est possible de calculer tous les autres
paramtres tels que la dclration, la distance de freinage, etc. ! Le dcamtre devient
inutile et il ny a mme plus besoin de descendre de voiture, les fainants apprcieront !
Hlas, cette mthode est moins prcise que la prcdente, sauf si le

dclenchement du chronomtre est coupl lallumage des feux stop. Mais dans ce cas,
quid de larrt du chrono ?
La mthode moderne : lordinateur !
La mthode prfre des essayeurs de la presse automobile est aussi la plus

moderne et la plus pratique.
Elle consiste utiliser un ordinateur de freinage, couramment appel

FREINOGRAPHE (marque dpose par la socit PROJETEL).
Lappareil se charge de tout : adieu canon pltre, dcamtre ou chronomtre ! Et

plus besoin non plus de se soucier de la vitesse initiale ! Adieu calculatrice sophistique !

Mais comment fonctionne cet appareil magique ?
Dune manire trs rudimentaire en ralit, puisquil nest muni que dun capteur de
dclration, dun chronomtre et dun calculateur basique. Le capteur mesure lintensit
de la dclration, le chronomtre mesure sa dure. Comme son nom lindique, le
calculateur se charge ensuite de tous les calculs ultrieurs.
Ni mystre, ni magie dans tout a : du point de vue de la physique en effet,

lintensit de la dclration et le temps de freinage suffisent pour calculer tous les autres
paramtres tels que la vitesse initiale, la distance de freinage, etc. Cest l le rle du
calculateur. Seule prcaution lmentaire : le freinage doit aboutir limmobilisation
complte de la voiture, lappareil ne discernant pas les variations de vitesse.
Le rsultat des tests
Les trois mthodes exposes ci-dessus nous donnent diffrentes grandeurs

fondamentales qui, compte-tenu des performances des voitures modernes, pourraient tre
celles-ci :
- vitesse initiale : 30 m.s-1 (108 km.h-1) ;
- distance de freinage : 45 mtres ;
- temps de freinage : 3 secondes.
Que peut-on calculer ensuite ? Plein de choses !
La dclration
Premier calcul simple : la dclration, qui se dfinit comme la variation de vitesse

par unit de temps.
En combinant la vitesse initiale (30 m.s -1) et le temps de freinage (3 s), on calcule
aisment lintensit de la dclration, ici gale 10 mtres par seconde carre (unit
dacclration ou de dclration, symbole m.s-2).
Le coefficient dadhrence
Deuxime calcul simple : le coefficient dadhrence, qui se dfinit comme le rapport

entre la dclration et une acclration de rfrence.
La dclration tant gale 10 m.s-2 et lacclration de rfrence tant celle de la

pesanteur terrestre (valeur approche : g = 10 m.s-2), le coefficient dadhrence est ici
exactement gal 1 et cela na rien dtonnant !

En effet, les essais de freinage rgulirement publis dans la presse automobile

montrent que, contrairement une ide reue, la plupart des voitures de tourisme (ou
plutt : les pneumatiques dont elles sont quipes) sont capables dobtenir un coefficient
dadhrence gal 1 ou suprieur.
Le glissement des pneumatiques
Supposons quau cours du freinage, le conducteur ait dclench le systme

antiblocage, et supposons que ce systme soit configur pour intervenir partir de 5 % de
glissement, cela signifie que durant le freinage, la vitesse circonfrentielle des roues tait
de 5 % infrieure la vitesse de translation de la voiture.
Par exemple, linstant prcis o la vitesse de translation de la voiture tait de 100

km.h-1, la vitesse circonfrentielle des roues tait de 95 km.h -1.
La variation de vitesse
Autre calcul simple : la variation de vitesse, qui se dfinit comme la vitesse acquise
chaque intervalle de temps.
La dclration de la voiture tant gale 10 m.s -2, cela signifie que la vitesse
diminue de 10 mtres par seconde (unit de variation de vitesse, symbole m.s -1) pour
chaque seconde coule.
Il est alors facile de calculer la vitesse acquise chaque intervalle de temps :
- 20 m.s-1 (72 km.h-1) au bout dune seconde de freinage,
- 10 m.s-1 (36 km.h-1) au bout de deux secondes de freinage,
- 0 au bout de trois secondes de freinage.
La distance de freinage
La distance de freinage se dfinit comme la distance parcourue pendant la

dclration.
En combinant les valeurs prcdentes, il est possible de calculer cette distance

chaque intervalle de temps. Ainsi, la voiture a parcouru :
- 25 mtres pendant la premire seconde de freinage,
- 15 mtres pendant la deuxime seconde de freinage,
- 5 mtres pendant la troisime seconde de freinage.

On touche ici du doigt la difficult percevoir ce phnomne, la distance parcourue

pendant le freinage ntant pas identique chaque intervalle de temps.
La force de freinage
La force de freinage se dfinit comme la force qui ralentit la voiture lorsque le

conducteur actionne la pdale de frein.
Cette fameuse force, celle sans laquelle rien ne serait possible, sexerce sur les
quatre pneumatiques au contact du sol, il est donc impossible de la mesurer directement.
Mais il reste nanmoins possible den calculer lintensit. Pour cela, il suffit
simplement de connatre la masse de la voiture, sa dclration, et de combiner les deux
grandeurs.
Prenons comme hypothse une voiture de masse 1 500 kilogrammes (unit de

masse, symbole kg) circulant sur une route horizontale : une dclration de 10 m.s -2
suppose une force de freinage de 15 000 newtons (unit de force, symbole N).
Si on nglige la rsistance de lair, la rsistance au roulement et le frein moteur,

cest la force moyenne rsultant de linteraction entre le revtement routier et la bande de
roulement des quatre pneumatiques (1).
Le principe daction-raction
Selon le troisime principe de Newton (principe daction-raction), toute force qui

sexerce sur une masse entrane une raction dgale intensit, mais de sens oppos.
Cette raction provient de la masse de la voiture, elle consiste en une pousse

horizontale qui sexerce sur la Terre (2), mais sans consquence quant son mouvement
de rotation, le rapport des masses tant en sa faveur (3).
Le tangage
Le tangage se dfinit comme le mouvement de rotation de la masse de la voiture

autour de son centre de gravit, mouvement caus par la force de freinage et qui
sexplique par la hauteur sparant le centre de gravit du sol.
La raction de tangage est proportionnelle la masse, la dclration et au

rapport entre la hauteur du centre de gravit et la longueur de lempattement.
Ainsi, si on considre une voiture de masse 1 500 kg caractrise par un centre de

gravit de 0,5 mtre de haut pour un empattement de 2,5 mtres de long, une
dclration de 10 m.s-2 gnre un tangage de 3 kN.

La charge dynamique des trains
Le tangage dleste le train arrire et augmente la charge du train avant pendant le

freinage, cest ce quon appelle la charge dynamique des trains.
Si on considre une voiture pesant 15 kN (g = 10 m.s-2), caractrise par un

centre de gravit de 0,5 m de haut, un empattement de 2,5 m, une rpartition des masses
de 900 kg sur le train avant et 600 kg sur le train arrire, un tangage de 3 kN gnre une
charge dynamique de 12 kN sur le train avant (9 + 3) et 3 kN sur le train arrire (6 3).
Autrement dit : en dlestant le train arrire ( 3 kN), le tangage sajoute la charge

du train avant (+ 3 kN), le poids total de la voiture restant videmment inchang.
La rpartition du freinage
La charge dynamique des trains conditionne la rpartition du freinage, grandeur

quon exprime le plus souvent par un pourcentage.
Ainsi, dans lexemple cit plus haut, le train avant doit transmettre 80 % de la force
de freinage (12/15), le train arrire seulement 20 % (3/15).
Lnergie cintique
Lnergie cintique se dfinit comme la quantit dnergie acquise par une masse
en mouvement. Autrement dit, stopper une masse revient supprimer son nergie
cintique (voir dossier ADILCA nergie cintique).
Lnergie cintique acquise par une voiture correspond lnergie chimique

apparue sous forme de mouvement suite la combustion du carburant, dduction faite de
toutes les pertes lies lchauffement du moteur, lentranement des accessoires
(pompe huile, pompe eau, alternateur, assistance de direction, climatisation) et de la
transmission (bote de vitesses, diffrentiel).
Plus simplement, lnergie cintique tant gale au demi-produit de la masse par le

carr de la vitesse, un rapide calcul nous montre que lnergie cintique de la voiture au
dbut du freinage est trs exactement gale 675 kilojoules (unit dnergie, symbole kJ).
Cette quantit dnergie cintique correspond la combustion denviron 20 cm3 de

carburant (0,02 litre ou 1/50me de litre), ce qui donne une ide, non seulement du pouvoir
nergtique du carburant (4), mais aussi du faible rendement des moteurs thermiques (voir
dossier ADILCA combustion des carburants).
Le travail de la force de freinage
Le travail se dfinit comme lnergie consomme par le dplacement dune force.

Cette grandeur tant gale au produit de la force par la distance parcourue, il est
facile de calculer le travail accompli, au sens physique du terme, par la force de freinage
qui sest exerce sur les pneumatiques de la voiture : ce travail est ici exactement gal
675 kilojoules (unit de travail, symbole kJ).
La comparaison avec lnergie cintique initiale de la voiture permet de vrifier

lexactitude des thories de James Joule (physicien anglais, 1818-1889) : le travail et
lnergie sont deux grandeurs quivalentes, le concept de travail servant de lien entre les
concepts de force, de dplacement et dnergie.
Lnergie cintique de la voiture (675 kJ) a bien t transforme par le travail de la

force de freinage (675 kJ), ces deux grandeurs restant toujours strictement gales !
La puissance de freinage
La puissance se dfinit comme lnergie consomme, produite ou transforme par

unit de temps.
Connaissant la quantit dnergie cintique (675 kJ) et la dure du freinage (3

secondes), il est facile de calculer la puissance de freinage, gale 225 kilowatts (unit de
puissance, symbole kW).
Cest une valeur remarquable, bien suprieure celle dlivre par la plupart des
moteurs. Pour sen faire une ide plus prcise, il suffit de lexprimer en cheval vapeur
(unit de puissance, symbole ch), unit encore couramment utilise dans le milieu de
lautomobile. Ces 225 kW correspondent 306 ch !
Cette valeur confirme que la force de freinage est toujours largement capable
darrter nimporte quelle voiture, mme si lacclrateur est rest bloqu fond.
Des sept forces qui sexercent sur la voiture, la force de freinage est bien la
premire par ordre de grandeur et dimportance.
Et si on rfrenait les modles de voitures par rapport la puissance de leur

freinage, et non plus par rapport la puissance de leur moteur ?
La variation dnergie cintique
La puissance tant une variation dnergie par intervalle de temps, une puissance
de 225 kW correspond une variation dnergie cintique de 225 kilojoules par seconde
(unit de variation dnergie, symbole kJ.s -1). Cependant, cette grandeur reste peu
expressive dans lesprit du grand public.
En combinant les valeurs prcdentes de vitesse et de distance, on peut alors

exprimer cette variation dnergie, non plus en fonction du temps, mais en fonction de la
distance parcourue pendant le freinage.
Ainsi, la voiture a perdu :
- 375 kJ sur une distance de 25 mtres pendant la premire seconde de freinage,
- 225 kJ sur une distance de 15 mtres pendant la deuxime seconde,
- 75 kJ sur une distance de 5 mtres pendant la troisime seconde.
Ce rsultat, surprenant en apparence, confirme que lnergie cintique se dissipe

grce au travail dune force.
La cadence de rduction de cette nergie est ici de 15 kilojoules par mtre de

freinage (unit de variation dnergie, symbole kJ.m-1), grandeur uniquement lie aux
conditions du test (masse de la voiture, quipement pneumatique, nature du revtement
routier), mais par ailleurs compltement indpendante de la vitesse initiale ou de la
distance parcourue pendant le freinage.
La chaleur du freinage
Quest devenue cette nergie cintique ?
Selon le principe gnral de la conservation de lnergie et de son quivalence

quelle quen soit la forme, cette nergie cintique a t intgralement convertie en une
quantit gale dnergie thermique (675 kJ), donc en chaleur, au niveau du revtement
routier, des pneumatiques et des freins. Cette conversion a t effectue 80 % par le
train avant, 20 % par le train arrire.
Si on nglige lchauffement du revtement routier, celui de la bande de roulement

des pneumatiques, ainsi que les changes entre les disques de freins et lair ambiant, on
peut calculer la variation de la temprature du systme de freinage, condition de
connatre sa masse et la capacit thermique du matriau dont il est constitu.
titre dexemple, la capacit thermique de la fonte, matriau gnralement utilis

pour les disques de freins, est voisine de 0,5 kilojoule par kilogramme et par kelvin (unit
de capacit thermique, symbole kJ.kg -1.K-1).
Cela signifie que, si la voiture est munie de deux freins disques ventils de masse
totale 14 kilogrammes agissant sur le train avant, et de deux freins disques pleins de
masse totale 6 kilogrammes agissant sur le train arrire, le systme de freinage voit sa
temprature slever denviron 77 kelvins (unit de temprature, symbole K) lavant,
denviron 45 kelvins larrire, valeurs qui sajoutent la temprature initiale du systme.
Le rapport masse / surface de contact au sol
La masse de la voiture et la surface de contact au sol des pneumatiques autorisent

le calcul du rapport masse/surface, grandeur galement appele masse surfacique.
En prenant pour hypothse une masse de 1 500 kg et une surface totale de contact
au sol des quatre pneumatiques gale 1 000 cm2 (0,1 m2), ce rapport est ici gal 1,5
(grandeur sans dimension).
Concrtement, cela signifie que chaque centimtre-carr de la bande de roulement

des pneumatiques doit freiner une masse de 1,5 kilogramme.
Ce rapport est trs important : il renseigne sur le travail effectu par la bande de
roulement des pneumatiques ; il conditionne donc le choix de la composition de la gomme
et sa texture, car le manufacturier doit trouver un compromis entre endurance et
adhrence.
La surface de freinage
On peut calculer enfin ce quon appelle la surface de freinage, cest--dire la

surface totale de revtement routier ayant particip au freinage.
En prenant pour hypothse une surface de contact au sol des quatre pneumatiques
gale 0,1 m2 et une distance de freinage de 45 mtres, la surface totale de revtement
routier ayant particip au freinage est gale 4,5 m2.
On peut logiquement en dduire que, pour rduire la distance de freinage, il suffirait

dquiper la voiture de pneumatiques plus larges, garnis dune gomme plus tendre
En effet, dans cette hypothse, laugmentation de largeur se traduirait par une

rduction de longueur, donc de distance, la surface de freinage restant inchange.
Ds lors, pour le physicien, presque tous les mystres du freinage ont t lucids !
(1) Les diffrentes valeurs calcules dans ces pages supposent que la voiture circule sur une route
parfaitement horizontale. Si ce nest pas le cas, la composante du poids parallle la route sajoute la
force de freinage en monte, se retranche de cette force en descente (voir dossier ADILCA dclivits).
(2) Cette raction peut faire travailler le revtement, ce quon peut constater par exemple sur les circuits
automobiles, dans les zones de freinages intenses.
(3) Si on compare une voiture de 2 tonnes et la Terre (6 x 1024 kg), le rapport des masses est de 1 pour 3 x
1021, soit 1 pour 3 000 milliards de milliards.
(4) On peut en dduire que, si le rendement du moteur tait parfait et en labsence de forces rsistantes
naturelles (rsistance au roulement et rsistance de lair), ce volume de carburant suffirait pour propulser
-1
une masse immobile de 1 500 kg jusqu la vitesse de 108 km.h .
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QUELQUES RELATIONS ENTRE GRANDEURS
Poids :
P=M.g
P : poids, exprim en N
M : masse, exprime en kg
g : acclration gravitationnelle terrestre, valeur approche : g = 10 m.s-2
cohrence des units : P = kg . m.s-2 = kg.m.s-2 = N
Exemple : calculons le poids dune voiture de masse 1 500 kg :
P = 1 500 x 10 = 15 000 N
Dclration :
= V / 2 D
: dclration, exprime en m.s-2

V : vitesse initiale, exprime en m.s-1
D : distance de freinage, exprime en m
cohrence des units : = (m+1.s-1)2 . m-1 = m+2.s-2 . m-1 = m.s-2
Exemple : calculons la dclration dune voiture qui simmobilise aprs avoir

parcouru 45 m avec une vitesse initiale de 30 m.s-1 (108 km.h-1) :
= 302 / (2 x 45) = 900 / 90 = 10 m.s-2
Temps de freinage :
T=V/
T : temps de freinage, exprim en s

cohrence des units : T = m+1.s-1 . m-1.s+2 = s
Exemple : calculons le temps de freinage dans les conditions suivantes : vitesse

initiale de 30 m.s-1 (108 km.h-1), dclration de 10 m.s-2 :
= 30 / 10 = 3 s

Coefficient dadhrence :
=/g
: coefficient dadhrence, grandeur sans dimension ;

: dclration ou acclration transversale, exprime en m.s-2
g : acclration de rfrence, exprime en m.s-2
(acclration gravitationnelle terrestre, valeur approche : g = 10 m.s-2)
cohrence des units : = (m+1.s-2) . (m-1.s+2) = grandeur sans dimension.
Exemple : calculons le coefficient dadhrence autorisant une dclration de 10

m.s-2 :
= 10 / 10 = 1
Coefficient de glissement
a = (V v) / V
a : coefficient de glissement, grandeur sans dimension

V : vitesse de translation de la voiture, exprime en m.s-1
v : vitesse circonfrentielle des roues, exprime en m.s-1
cohrence des units : (m+1.s-1) . (m-1.s+1) = grandeur sans dimension
Exemple : calculons le coefficient de glissement dune roue qui tourne avec une
vitesse circonfrentielle de 95 km.h -1 au moment o la vitesse de translation de la voiture
est de 100 km.h-1 :
a = (100 - 95) / 100 = 5 / 100 = 0,05 = 5 %
Force de freinage :
F=M.
F : force de freinage, exprime en N

cohrence des units : F = kg . m.s-2 = N
Exemple : calculons la force de freinage capable de communiquer une dclration

de 10 m.s-2 une voiture de masse 1 500 kg :
F = 1 500 x 10 = 15 000 N

Tangage :
R=M..H/L
R : raction de tangage, exprime en N

H : hauteur du centre de gravit, exprime en m
L : longueur de lempattement, exprime en m
cohrence des units : R = kg . m+1.s-2 . m+1 . m-1 = kg.m.s-2 = N
Exemple : calculons la raction de tangage dune voiture (masse 1 500 kg, hauteur
du centre de gravit 0,5 m, empattement 2,5 m) pour une dclration de 10 m.s -2 :
R = 1 500 x 10 x 0,5 / 2,5 = 3 000 N
Travail de la force de freinage :
E=F.D
E : travail, exprim en J
F : force de freinage, exprime en N
D : distance de freinage, exprime en m
cohrence des units : E = kg.m.s-2 . m = kg.m2.s-2 = J
Exemple : calculons le travail dune force de freinage de 15 000 N qui sest exerce
sur une distance de 45 mtres :
E = 15 000 x 45 = 675 000 J
nergie dissipe pendant le freinage :
E = M . V2
E : nergie cintique, exprime en J

cohrence des units : E = kg . (m+1.s-1)2 = kg.m2.s-2 = J
Exemple : calculons lnergie dissiper pour immobiliser une voiture de masse

1500 kg circulant 30 m.s-1 (108 km.h-1) :
E = x 1 500 x 302 = 750 x 900 = 675 000 J

Puissance de freinage :
B=E/T
B : puissance de freinage, exprime en W

E : nergie dissipe, exprime en J
T : temps de freinage, exprim en s
cohrence des units : B = kg.m2.s-2 . s-1 = kg.m2.s-3 = W
Exemple : calculons la puissance de freinage ncessaire pour dissiper une nergie

de 675 000 J en 3 secondes :
B = 675 000 / 3 = 225 000 W
Variation de temprature du systme de freinage :
T = E / M / C
T : variation de temprature, exprime en K

E : nergie dissipe, exprime en J
M : masse du systme de freinage, exprime en kg
C : capacit thermique du matriau de freinage, exprime en J.kg-1.K-1
cohrence des units : T = kg+1.m+2.s-2 . kg-1 . kg-1.m-2.s+2 . kg+1 . K+1 = K
Exemple : calculons la variation de temprature dun systme de freinage en fonte

(C = 500 J.kg-1.K-1) de masse 20 kg ayant dissip une nergie de 675 000 J :
T = 675 000 / 20 / 500 = 67,5 K
nergie brute libre par la combustion du carburant :
Gazole : 43,9 MJ.kg-1 (37 MJ.l-1)
Essence : 46,1 MJ.kg-1 (35 MJ.l-1)
GPL : 46,5 MJ.kg-1 (26 MJ.l-1)
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Du point de vue de la conduite automobile, le freinage durgence est sans doute le

Les tests de freinage

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La mthode classique : le dcamtre !

La mthode la plus classique consiste mesurer la vitesse initiale de la voiture et la

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Attention ! Pour viter les approximations, il est ncessaire dtalonner le

Exemple : si on souhaite mesurer la distance de freinage avec une vitesse initiale

Afin damliorer la fiabilit des rsultats, il est prfrable de calculer la moyenne

La mthode des fainants : le chronomtre !

Oui ! Un simple chronomtre peut suffire ! En effet, en combinant la vitesse initiale

Hlas, cette mthode est moins prcise que la prcdente, sauf si le

La mthode moderne : lordinateur !

La mthode prfre des essayeurs de la presse automobile est aussi la plus

Elle consiste utiliser un ordinateur de freinage, couramment appel

Lappareil se charge de tout : adieu canon pltre, dcamtre ou chronomtre ! Et

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Ni mystre, ni magie dans tout a : du point de vue de la physique en effet,

Le rsultat des tests

Les trois mthodes exposes ci-dessus nous donnent diffrentes grandeurs

- vitesse initiale : 30 m.s-1 (108 km.h-1) ;

- distance de freinage : 45 mtres ;

- temps de freinage : 3 secondes.

Que peut-on calculer ensuite ? Plein de choses !

Premier calcul simple : la dclration, qui se dfinit comme la variation de vitesse

Deuxime calcul simple : le coefficient dadhrence, qui se dfinit comme le rapport

La dclration tant gale 10 m.s-2 et lacclration de rfrence tant celle de la

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En effet, les essais de freinage rgulirement publis dans la presse automobile

Le glissement des pneumatiques

Supposons quau cours du freinage, le conducteur ait dclench le systme

Par exemple, linstant prcis o la vitesse de translation de la voiture tait de 100

Il est alors facile de calculer la vitesse acquise chaque intervalle de temps :

- 20 m.s-1 (72 km.h-1) au bout dune seconde de freinage,

- 10 m.s-1 (36 km.h-1) au bout de deux secondes de freinage,

- 0 au bout de trois secondes de freinage.

La distance de freinage se dfinit comme la distance parcourue pendant la

En combinant les valeurs prcdentes, il est possible de calculer cette distance

- 25 mtres pendant la premire seconde de freinage,

- 15 mtres pendant la deuxime seconde de freinage,

- 5 mtres pendant la troisime seconde de freinage.

On touche ici du doigt la difficult percevoir ce phnomne, la distance parcourue

La force de freinage se dfinit comme la force qui ralentit la voiture lorsque le

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