Flexibilidad Del Proyecto Vial - Jane F. Garvey

Indice
CONTENIDO
Mensaje del Administrador........................................................................................................................v
Prlogo ....................................................................................................................................................vii
Introduccin..............................................................................................................................................ix
PARTE I EL PROCESO DE DISEO

Captulo 1 - Vistazo a la Planificacin Vial y al Proceso de Diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1
PARTE II GUAS DE DISEO

Captulo 2 - Normas de Diseo Vial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Captulo 3 - Clasificacin Funcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
Captulo 4 - Controles de Diseo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Captulo 5 - Alineamientos Horizontal y Vertical . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Captulo 6 - Elementos de la Seccin Transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Captulo 7 - Puentes y Otras Estructuras Mayores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73
Captulo 8 - Intersecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
PARTE III EJEMPLOS

Reconstruccin Ruta 9: Nueva York, NY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
Reconstruccin Calle Carson: Torrance, CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .101
Histrica Carretera Ro Columbia: Multnomah, Ro Hood, Condados Wasco, OR . . . . . . . . . . . . . .107
Ruta Estatal 89 Baha Esmeralda: Condado Eldorado, CA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .115
Reconstruccin Calle Principal Este: Westminster, MD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .121
Ruta Nacional 101 Camino-Parque Playa Lincoln, OR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
[ iii ]
Mensaje del Administrador
Querido Colega:
Uno de las mayores desafos que enfrenta la comunidad vial es proveer un servicio de transporte seguro, eficiente,
que conserve e incluso realce los recursos ambientales, escnicos, histricos y comunitarios, tan vitales para nuestro
estilo de vida. Esta gua lo ayudar a enfrentar ese desafo.
Para desarrollar esta publicacin, la Administracin Vial Federal (FHWA) tuvo el agrado de trabajar con la
Asociacin Americana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte (AASHTO) y otros grupos interesados,
incluyendo la Federacin Ciclista de EUA, la Empresa Nacional de Preservacin Histrica, y Escenario de Amrica.
Ella identifica y explica las oportunidades, flexibilidades y restricciones que enfrentan los proyectistas y equipos de
diseo para el desarrollo de las vas de transporte.
Esta gua no intenta crear normas nuevas. Ms bien, fundamenta la flexibilidad en las leyes y regulaciones actuales
para explorar las oportunidades de usar el diseo flexible como una herramienta para ayudar a mantener importantes
intereses de la comunidad sin comprometer la seguridad. Para ello, esta gua insiste en la necesidad de identificar y
tratar aquellas flexibilidades, y continuar derribando barreras que a veces dificultan a los investigadores estar alertas
a los asuntos locales de organizaciones y ciudadanos interesados.
La sociedad formada para desarrollar esta gua se deriv de las provisiones relacionadas con el diseo de la Ley de
Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991, y la Ley de Designacin del Sistema Vial Nacional, de
1995. El Congreso provey dramticas nuevas flexibilidades en fondos, hizo hincapi en la importancia de preservar
los valores escnicos e histricos, y mantuvo el realce de las comunidades por medio de mejoramientos del
transporte.
Adicionalmente, el Congreso mantuvo que para los proyectos de ayuda Federal fuera del Sistema Vial Nacional, los
Estados tienen la flexibilidad de desarrollar y aplicar los criterios que estimen adecuados.
Por lo tanto, es importante que trabajemos con nuestro Estado, y que los colegas del transporte locales compartan
ideas para activar diseos de vas de transporte orientados hacia la comunidad.
En esta gua alentamos a los proyectistas a asociarse con los especialistas de transporte, arquitectos paisajistas,
especialistas en ambiente y otros, quienes puedan traer su experiencia nica hacia la importante tarea de mejorar el
transporte, la toma de decisiones y preservar el carcter de estas comunidades de la Nacin.
[v ]
Mensaje del Administrador
Como se ilustra en esta gua, podemos alentar la creatividad -en tanto se alcanzan la seguridad y la eficiencia-, por
medio de la temprana identificacin de temas crticos de proyecto, y de la consideracin de intereses de la comunidad
antes que las decisiones principales limiten gravemente las opciones de proyecto.
Creemos que el diseo puede y debe jugar un papel importante en realzar la calidad de nuestros viajes y de las
comunidades recorridas. Esta gua ayudar a obtener estos duales propsitos.
Sinceramente,
Jane F. Garvey
Administrador Vial Federal Interino
[ vi ]
Prlogo
Esta Gua trata sobre diseos de carreteras que incorporan valores de la comunidad y que son medios seguros,
eficientes, y efectivos para el movimiento de la gente y mercancas. Se escribe para los ingenieros viales y
administradores de proyectos que quieren aprender ms acerca de la flexibilidad disponible al disear caminos, e
ilustra enfoques exitosos usados en otros proyectos viales. Tambin pueden usarla los ciudadanos que quieran tener
una mejor comprensin del proceso de diseo vial.
En la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA) de 1995, y en la Ley de Designacin del
Sistema Vial Nacional (NHS), el Congreso mantuvo un fuerte compromiso nacional por la seguridad y movilidad.
Tambin se comprometi a preservar y proteger los valores ambientales y culturales afectados por las vas de
transporte. El desafo para la comunidad de diseo vial es encontrar soluciones de diseo, -como tambin opciones
de operacin-, que resulten en la total consideracin de estos objetivos, a veces conflictivos.
Para ayudar a enfrentar ese desafo, esta Gua se prepar con el propsito de provocar pensamientos innovativos
hacia la total consideracin de los valores escnicos, histricos, estticos y otros valores culturales, junto con las
necesidades de seguridad y movilidad de nuestro sistema de transporte vial. Esta Gua no establece normas o criterios
nuevos o diferentes de diseo geomtrico de carreteras y calles en zonas escnica, histrica, o de otra forma
ambiental o culturalmente sensibles, ni implica que la seguridad y la movilidad sean consideraciones de diseo
menos importantes.
Cuando en 1991 el Congreso aprob ISTEA, en adicin a la seguridad puso nfasis en la importancia del buen diseo
sensible al ambiente circundante, especialmente en zonas histricas y escnicas. La Seccin 1016(a) de ISTEA
establece:
Si un proyecto propuesto... comprende una va histrica o se ubica en una zona de valor histrico o escnico, la
Secretara puede aprobar tal proyecto... si se disea segn las normas que permiten la preservacin de tal valor
histrico o escnico, y se disea con medidas de mitigacin para permitir preservar tal valor y asegurar el seguro
uso de la va.
Los recursos escnicos, histricos y culturales, y las caractersticas fsicas de una zona son siempre factores
importantes porque ayudan a darle a la comunidad su identidad y sentido del lugar, y son una fuente de orgullo local.
En 1995, el Congreso fortaleci este enfoque por medio de la Ley NHS, que establece en la seccin 304:
Un diseo para nueva construccin, reconstruccin, repavimentacin...restauracin, o rehabilitacin de una

carretera del Sistema Vial Nacional (distinta de una carretera tambin del Sistema) puede tomar...[en adicin a la
seguridad, durabilidad y economa de mantenimiento]...
A. el ambiente natural o construido de la zona;

B. el ambiente, escena, esttica, historia, comunidad, y preservacin de impactos de la actividad; y
C. acceso a otros modos de transporte.
[ vii ]
Prlogo
El Sistema Vial Nacional (NHS) comprende aproximadamente 161,000 millas (260,000 kilmetros) de caminos,
incluyendo el Sistema Interestatal, o 4 por ciento del total del millaje vial. El propsito primario del NHS es asegurar
movilidad y acceso seguros. Poniendo nfasis en la importancia de un buen diseo para estos caminos, el Congreso
est diciendo que un cuidadoso proyecto, sensible al contexto, es un factor que no debera subestimarse para ningn
camino.
Una Poltica sobre el Diseo Geomtrico de Carreteras y Calles (Libro Verde), publicado por la Asociacin
Americana de Funcionarios Estatales Viales y de Transporte (AASHTO), contiene los criterios bsicos de diseo
geomtrico que establecen las caractersticas fsicas de un camino.
Esta Gua est en gran medida correlacionada con el Libro Verde porque es la primaria herramienta de diseo
geomtrico usada por la comunidad de diseo vial.
Como el Libro Verde, esta Gua contiene secciones sobre clasificacin funcional, controles de diseo, alineamientos
horizontal y vertical, elementos de secciones transversales, puentes, e intersecciones.
Hay muchos buenos proyectos destacados en esta Gua que se obtuvieron trabajando dentro de los parmetros del
Libro Verde para obtener seguridad y movilidad, y para preservar los recursos ambientales y culturales.
Estos proyectos usaron las flexibilidades disponibles en los criterios del Libro Verde. Estos proyectos tambin usaron
un completo proceso de diseo, abarcando al pblico, e incorporando un enfoque de diseo multidisciplinario al
principio y durante todo el proceso.
Si los proyectistas viales no son conscientes de las oportunidades de usar sus aptitudes creativas, el normal o
conservador uso de los criterios del Libro Verde y las normas Estatales relacionadas, junto con una falta de completa
consideracin a los valores de la comunidad, pueden causar que un camino est fuera de contexto con sus
alrededores.
Esto tambin puede impedir a los proyectistas evitar impactos sobre importantes recursos naturales y humanos.
Esta Gua alienta a los proyectistas viales a expandir su consideracin en la aplicacin de los criterios del Libro Verde.
Muestra que un proceso abierto incluye el compromiso pblico y promueve al pensamiento creativo como una
esencial parte para alcanzar un buen diseo.
Esta Gua debera verse como una til herramienta para ayudar a los proyectistas viales, ambientalistas y al pblico
a viajar ms a lo largo de trayectorias de carreteras y calles sensitivamente diseadas mediante la identificacin de
algunos posibles enfoques que consideren totalmente los valores estticos, histricos y escnicos, junto con seguridad
y movilidad.
Tambin reconoce que antes de ISTEA muchos proyectistas han sido sensibles a la proteccin de los recursos
naturales y humanos.
La decisin de usar y aplicar los conceptos ilustrados y tratados en la Gua en cualquier proyecto especfico
permanece como atributo exclusivo del correspondiente Estado y de sus organismos viales locales.
Adems, en tanto muchos de los conceptos tratados ayudarn claramente el proceso de decisin, debe reconocerse
que los cambios en el diseo o criterios de diseo no siempre resolvern cada tema hasta un mutuo nivel de
satisfaccin.
[ viii ]
Introduccin
Un concepto importante en el diseo vial es que cada

proyecto es nico. El trazado y el carcter del rea, los
valores de la comunidad, las necesidades de los usuarios
viales, y los desafos y oportunidades son factores nicos
que los proyectistas deben considerar en cada proyecto vial.
Ya sea que el diseo se desarrolle para una modesta mejora

de seguridad, o 15 kilmetros de reubicacin de una
autopista rural, no hay soluciones patentadas.
Para cada proyecto potencial, los proyectistas se enfrentan

con la tarea de balancear la necesidad del mejoramiento del
camino con la necesidad de integrar con seguridad el diseo
en ambientes naturales y humanos circundantes.
[ ix]
Vistazo al proceso de
planificacin y
desarrollo vial 1
Un proceso exitoso incluye al proyectista y a la
comunidad, comprometidos desde el comienzo.
(Rt. 123/124 en New Ipswich Village, NH)
El diseo vial es slo un elemento en todo el desarrollo del proceso vial. Histricamente, el diseo detallado ocurre
en la mitad del proceso, conectando las fases anteriores de desarrollo de la planificacin del proyecto con las
siguientes fases de adquisicin de la zona de camino, construccin y mantenimiento. En tanto stas son actividades
distintas, hay un considerable traslapo en trminos de coordinacin entre las varias disciplinas que funcionan juntas,
incluyendo proyectistas, en todo el proceso. Durante las primeras tres etapas planificacin, desarrollo del proyecto y
diseo, los proyectistas son comunidades, trabajan juntos, pueden tener el mayor impacto sobre las caractersticas del
diseo final del proyecto. En efecto, la flexibilidad disponible para el diseo vial durante la fase de diseo detallado
es limitada en gran parte por las decisiones tomadas en las primeras etapas de la planificacin y desarrollo del
proyecto. Esta Gua comienza con una descripcin de todo del proceso de planificacin y desarrollo del proyecto para
ilustrar cundo se toman estas decisiones y cmo ellas afectan el diseo ltimo de una va.
Las etapas del desarrollo vial

Aunque los nombres pueden variar segn los Estados, las cinco etapas bsicas del proceso de desarrollo vial son:
planificacin, desarrollo del proyecto (proyecto preliminar), diseo final, zona de camino, y construccin. Despus
de terminada la construccin, las siguientes actividades de operacin y mantenimiento continan durante toda la vida
de la obra.
Planificacin
La definicin inicial de la necesidad de cualquier proyecto de mejoramiento de carretera o puente tiene lugar durante
la etapa de planeamiento.
Esta definicin del problema ocurre en el nivel Estatal, regional o local, segn la escala del mejoramiento propuesto.
Este es el tiempo clave para conseguir que el pblico se involucre y provea datos dentro del proyecto de toma de
decisiones.
[1]
Captulo 1: Vistazo al proceso de planificacin y desarrollo vial
Figura 1.1
Aunque estas actividades son distintas, hay
considerable traslapo entre todas las fases de
planeamiento y desarrollo vial.
Usualmente, los problemas caen en una o ms de cuatro categoras:

1. La estructura fsica existente necesita importante reparacin/reemplazo (reparacin de estructura).
2. Las existentes o previstas demandas de viajes superan la capacidad disponible, y es necesario incrementar
el acceso al transporte y la movilidad (capacidad).
3. La ruta est experimentando un desmesurado nmero de problemas de seguridad y accidentes que slo
pueden resolverse por medio de cambios fsicos y geomtricos (seguridad).
4. Las presiones del desarrollo a lo largo de la ruta provocan un reexamen del nmero, ubicacin y diseo
fsico de los puntos de acceso (acceso).
Cualquiera que sea el problema identificado, es importante que todas las partes acuerden que el problema existe,
puntualizar qu problema es, y decidir s o no resolverlo. Por ejemplo, algunas comunidades pueden conocer que un
camino est operando por sobre su capacidad, pero no quieren mejorarlo por temor a que tal accin aliente mayor
crecimiento a lo largo del corredor. El acceso al camino puede ser un problema, pero una comunidad puede decidir
que es mejor no incrementar el acceso.
Para alcanzar el xito es esencial el

creciente compromiso pblico en la
planificacin y desarrollo vial.
La obtencin del consenso de una comunidad sobre el problema requiere el activo compromiso pblico en medio de
reuniones pblicas convencionales en las cuales se presentan las opciones de diseo al comentario pblico.
Si al comienzo no puede alcanzarse consenso sobre la definicin del problema, ser difcil avanzar en el
proyecto y obtener el esperado consenso en el diseo final.
[2]
La Planificacin Ocurre en Tres Niveles de Gobierno

Planificacin Estatal. En el nivel Estatal, se requiere a los Departamentos de Transporte que desarrollen y
mantengan un proceso de planificacin del trasporte multimodal en todo el estado. Se definen las amplias categoras
de necesidades de mejoramiento vial, primariamente sobre la base de los exmenes en curso de las condiciones del
pavimento y estimaciones actuales y proyecciones a 20 aos de las demandas de trnsito. Adems, se requiere que
cada Estado dirija inspecciones bienales de sus puentes principales (y similares, menos frecuentes, inspecciones de
estructuras menores) para determinar su adecuacin estructural y capacidad. En el contexto del proceso de
planificacin estatal se preparan planes regionales de transporte para mltiples condados. Cada pocos aos, el Estado
selecciona los proyectos de mejoramiento basados en el plan de largo alcance y los incluye en el Programa de
Mejoramiento del Transporte Estatal, o STIP.
Planificacin Regional. En zonas urbanizadas con una poblacin de ms de 200,000 habitantes, los esfuerzos del
Estado son suplementados por medio del proceso de planificacin del transporte metropolitano. Las organizaciones
de planeamiento metropolitano (MPOs) desarrollan sus propios planes regionales, diferentes a zonas no-MPO, que
deben depender del proceso de planificacin Estatal. El proceso de planificacin metropolitano requiere el desarrollo
de un plan de largo alcance, tpicamente preparado con un horizonte de 20 a 25 aos El plan no slo define las
necesidades de regionales del transporte multimodal, sino que tambin identifica la fuente de fondos locales que se
necesitarn para desarrollar los proyectos identificados.
Cada rea urbanizada o MPO, usa luego esta informacin para preparar un listado ms corto y detallado, y priorizar
los proyectos de los trabajos que se prevn dentro de los prximos 3 a 5 aos. La lista de estos proyectos se refiere
como el Programa de Mejoramiento del Transporte de corto rango, o TIP. El TIP se incorpora en el STIP
Planificacin Local. La mayor parte de ciudades y condados siguen un proceso similar de identificacin de
proyectos, costeo conceptual, y priorizacin de los caminos bajo su responsabilidad. Generalmente no son caminos
bajo la responsabilidad de los Departamentos de Transporte Estatales. Sin embargo, el Estado debe trabajar con las
localidades para conseguir sus datos en el plan de largo alcance y STIP.
Factores a Considerar Durante la Planificacin

Es importante mirar adelante durante la etapa de planificacin y considerar el impacto potencial que una va
propuesta o mejoramiento puede tener mientras el proyecto est todava en la fase conceptual. Durante la
planificacin, se toman decisiones clave que afectarn y limitarn las opciones de diseo en las fases siguientes.
Algunas preguntas a formular en la etapa de planificacin incluyen:
Cmo afectar el mejoramiento de transporte propuesto al carcter fsico general de la zona circundante al
proyecto?
El rea afectada por el proyecto, tiene caractersticas histricas o escnicas nicas?
Cules son los intereses de seguridad, capacidad y costos de la comunidad?
Las respuestas a tales cuestiones se encuentran en el anlisis del nivel de planificacin, como tambin en el
compromiso pblico durante la planificacin.
Un boulevard urbano que evolucion desde un

concepto de autopista.
(Martin Luther King, Jr. Boulevard, Baltimore, MD)
[3]
Figura 1.2
Factores a considerar
en la planificacin.
Desarrollo del proyecto

Despus de la planificacin y programacin de un proyecto, se pasa a la etapa de desarrollo del proyecto. En esta
etapa se intensifica el anlisis ambiental. El nivel de revisin ambiental vara ampliamente, segn la escala e impacto
del proyecto. Puede variar desde un esfuerzo multianual para preparar una Declaracin de Impacto Ambiental (un
amplio documento que analiza el impacto potencial de las opciones propuestas), hasta una modesta revisin
ambiental completada en unas semanas. Independientemente del nivel de detalle o duracin, el producto del proceso
de desarrollo del proyecto generalmente incluye una descripcin de la ubicacin y las caractersticas principales de
diseo del proyecto recomendado, -que ms tarde se disea y construye-, en tanto continuamente se procura evitar,
minimizar y mitigar el impacto ambiental.
Los pasos bsicos de esta etapa incluyen:

Refinamiento del propsito y necesidad
Desarrollo de un rango de opciones (incluyendo la no-construccin y opciones del sistema de
gerenciamiento [TMS])
Evaluacin de las opciones y su impacto en los ambientes naturales y edificados
Desarrollo de la mitigacin adecuada
En general, las decisiones tomadas en el nivel de desarrollo del proyecto ayudan a definir las caractersticas
principales resultantes del proceso restante de diseo y construccin. Por ejemplo, si el proceso de desarrollo del
proyecto determina que un mejoramiento necesita tomar la forma de una carretera arterial de cuatro carriles
divididos, puede ser difcil en la etapa de diseo justificar la provisin de puentes de viga superior que no pueden
rehabilitarse a un costo razonable para proveer la capacidad necesaria; entonces, puede ser difcil justificar el
mantenimiento del puente sin investigar el costo de una estructura totalmente nueva.
Alcance
Como en la planificacin, hay muchas decisiones tomadas durante la fase de desarrollo del proyecto,
independientemente del nivel de detalle a estudiar. Por lo tanto, es importante que se identifique a los varios grupos
afectados por el proyecto, GAP del proyecto y se les d la oportunidad de ser involucrados.
El equipo del organismo puede identificar a los GAP preguntando a individuos o grupos conocidas por estar
interesados o afectados para identificar otros, y luego repetir el proceso con los nuevos GAP interesados. Una buena
evaluacin del impacto en la comunidad tambin ayudar a identificar a los GAP y evitar pasar por alto grupos no
conspicuos.
[4]
Figura 1.3
El alcance trae a todos a
participar en el proceso.
No debera omitirse al pblico general, aunque usualmente con l es necesario un enfoque diferente que con quienes
estn ms intensamente interesados. Recientemente, la Administracin Vial Federal (FHWA) public una gua
titulada Evaluacin de Impacto en la Comunidad: Una Rpida Referencia para Transporte, que describe este proceso
de evaluacin del impacto sobre la comunidad.
Evaluacin del Carcter de una Zona

Para que un proyectista sea sensible al ambiente circundante del proyecto debe considerar cuidadosamente su
contexto y ubicacin fsica durante esta etapa de planificacin del proyecto. Esto es cierto as sea una casa, un
camino, un puente, o algo tan pequeo como un mnibus de pasajeros esperando que se construya un refugio. Puede
necesitarse un esfuerzo para colectar datos que comprende visitas al lugar y contactos con los residentes y otros GAP
en la zona. Un beneficio del proyectista que recopila informacin sobre el carcter fsico de la zona y los valores de
la comunidad es que la informacin lo ayudar a dar forma a cmo parecer el proyecto y a identificar
tempranamente cualesquiera restricciones u oportunidades en el proceso, Figura 1.4.
El carcter fsico de una zona puede variar desde un

pacfico campo...
(Snickersville Turnpike, Loudon County, VA)
... hasta un corredor urbano.

(Martin Luther King Blvd.,
Baltimore, MD)
[5]
Preservacin Lugares Arqueologa Prehistrica e Histrica
Reconocimiento Miradores Especiales y Carcter Escnico
Figura 1.4 Preservacin Paisaje Histrico

Entendiendo qu
es importante
acerca de la
tierra. Respecto Ros, Arroyos, y Vas Drenaje Natural
Reconocimiento Lmites, Alambrados, Filas de rboles
Respeto Trazos de Caminos Histricos
Reconocimiento Vistas Lejanas, Montaas, Ros, Ocanos,

Lagos y Horizontes
Preservacin Forma Natural de la Tierra
Algunas de las preguntas a formular en este etapa incluyen:

Cules son las caractersticas fsicas del corredor? Es un asentamiento urbano, suburbano o rural?
Cmo es el corredor a usar (distinto del trnsito vehicular)? Hay puntos de destino a lo largo de la calzada
que requieren acceso seguro para cruce de los peatones? Las bicicletas y otros vehculos no motorizados o
peatones viajan a lo largo del camino?
Cul es la vegetacin a lo largo del corredor? Es rala o tupida; hay muchos rboles o plantas especiales?
Hay importantes miradores desde el camino?
Cul es el tamao del camino existente y cmo armoniza con sus alrededores?
[6]
Coordinacin Servicios Pblicos
Planificacin Caminos Futuros

Figura 1.4,
Parte 2
Consideracin Uso Tierra Adyacente
Preservacin Tierras de Granja
Preservacin Contexto Comunidades
Ubicacin Carretera para Proveer Vistas
Evitacin Pantanos
Hay a lo largo del camino caractersticas ambientales histricas o especialmente sensibles (tales como
pantanos o hbitats de especies en peligro)?
Cmo se compara el camino con otros de la zona?
Hay en la zona caractersticas particulares que la comunidad quiere preservar (p.e., un carcter rural, una
atmsfera de vecindad, o una calle principal) o cambiar (p.e., lneas elctricas)?
Hay en la zona ms de una comunidad o grupo social? Estn los diferentes grupos interesados en
caractersticas diferentes? Hay grupos diferentes afectados diferentemente por las soluciones posibles?
Hay concentraciones de nios, ancianos, o individuos minusvlidos con necesidades de diseos y accesos
especiales (p.e., cruces peatonales, cortes de cordn, semforos audibles, refugios en la mediana)?
Diseo final
Despus de haber seleccionado la opcin preferida y si la descripcin del proyecto concuerda con lo establecido en
el documento ambiental, un proyecto puede pasar a la etapa de diseo final. El producto de esta etapa es un conjunto
completo de planos, especificaciones y estimaciones (PS&Es) de las requeridas cantidades de materiales listas para
la solicitacin de las licitaciones y siguiente construccin. Segn la escala y complejidad del proyecto, el proceso de
diseo final puede tomar desde pocos meses a varios aos.
La necesidad de emplear la imaginacin, ingenio y flexibilidad entra en juego en esta etapa, dentro de los parmetros
generales establecidos durante la planificacin y desarrollo del proyecto.
Los proyectistas necesitan estar conscientes de los compromisos relacionados con el diseo hechos durante la
planificacin y desarrollo del proyecto, como tambin de la mitigacin propuesta. Tambin necesitan conocer la
aptitud para hacer cambios menores al concepto original desarrollado durante la fase de planificacin que puedan
resultar en un mejor producto final.
[7]
Tambin, los intereses y compromisos de los GAP son crticos para tomar decisiones de proyecto durante esta fase.
En la fase de diseo, para facilitar la participacin pblica tambin

pueden emplearse muchas de las mismas tcnicas usadas durante las
fases tempranas del proceso de desarrollo del proyecto.
Los prrafos siguientes tratan algunas importantes consideraciones de

diseo:
Desarrollo de un concepto
Consideracin de la escala y Figura 1.5
(a)
Detalle del diseo. Todos los
elementos del
Desarrollo de un concepto diseo vial
necesitan ser
Un concepto de diseo da al proyecto un foco y ayuda a avanzar en una parte de un
concepto
direccin especfica. Hay muchos elementos en una carretera, y cada uno
general.
comprende una cantidad de decisiones de diseo separadas pero
interrelacionadas. La integracin de todos estos elementos para obtener (b)
un objetivo comn o concepto ayuda al proyectista en la toma de
decisiones.
Algunos de los muchos elementos de un diseo vial se ilustran en la

Figura 1.5 incluyendo:
a. Nmero y ancho de los carriles, tipo y ancho de mediana y
banquinas. (c)
b. Barreras de trnsito
c. Pasos superiores/puentes
d. Alineamiento horizontal y vertical, y paisajismo asociado.
Un equipo multidisciplinario puede ayudar a establecer un tema de

diseo para el camino, o a determinar el carcter existente de un corredor
que necesita mantenerse. Desde la perspectiva del tamao fsico y (d)
continuidad visual, la coherencia de diseo es un factor importante
cuando se hacen tales mejoramientos, y un equipo multidisciplinario
puede ayudar a mantenerla. Cuanto antes se forme el equipo multidisciplinario, mejor. Como con el pblico, varios
profesionales necesitan estar tempranamente comprometidos en el proceso de toma de decisiones, cuando puedan
tener el ms efectivo impacto sobre el eventual diseo de un proyecto. En esta forma, es posible evitar tener que
forzar los tratamientos de ajuste esttico, tal como los tratamientos paisajsticos, como adornos al proyecto para tratar
de embellecer un diseo incorrecto o inaceptable para la comunidad. Se realzarn las oportunidades de arquitectos
paisajsticos, arquitectos, planificadores, diseadores urbanos y otros; y las oportunidades un proyecto exitoso
crecern, si sus habilidades se utilizan desde el comienzo. Un equipo multidisciplinario de diseo puede componerse
de algunos de los profesionales listados en la Figura 1.6, adems de los ingenieros viales.
ingenieros de trnsito historiadores

ecologistas bilogos Figura 1.6
planificadores de arquelogos Un equipo multidisciplinario de diseo
transporte y urbanos gelogos consta de algunos de estos
arquitectos paisajistas artistas profesionales.
arquitectos
proyectistas urbanos
[8]
Para esta paso superior, un artista e

ingenieros estructuralistas trabajaron juntos
para obtener un diseo que representa una
caracterstica singular de la zona.
(Thomas Road Overpass, Phoenix, AZ)
Las pilas se disearon y decoraron con

formas de la tribu Hohokam, cuyo
antiguo campo enterrado est cerca de
paso superior.
(Thomas Road Overpass, Phoenix, AZ)
El uso del enfoque conceptual ayuda a obtener un diseo holstico para el proyecto. El uso del contexto circundante
y datos del pblico para guiar el desarrollo del concepto ayuda a asegurar que el proyecto arrmoniza con sus
alrededores, y que los elementos del proyecto armonizan uno con el otro.
Un ejemplo excelente de un enfoque de diseo holstico es el Camino-parque Merrit en Connecticut. Diseado y

construido en los 1930s, su filosofa total de diseo fue construir una graciosa carretera asentada en un ambiente
natural.Esto de obtuvo mediante el uso de curvas verticales largas y graduales, el redondeo de los cortes de roca para
producir una apariencia natural y, lo ms importante, la integracin de la calzada en el terreno mediante la eleccin
de los alineamientos y una cuidadosa planificacin paisajstica.
El resultado fue una carretera que satisface la demanda del trnsito y es tambin un escape escnico para los
habitantes de las zonas urbanizadas que sirve.
Actualmente, al viajar a lo largo de los 61 km de la ruta, es fcil ver cmo todos los elementos del camino concuerdan
juntos para alcanzar este concepto de camino-parque. La escena, con su vegetacin, parece natural. El ancho de
pavimento es mnimo, el trnsito de sentido opuesto est separado por una mediana de pasto y la mayora de las
banquinas estn cubiertas con pasto. A pesar del crecimiento de la poblacin que se desarroll alrededor del parque
-en muchos casos directamente hasta el parque- la densidad de rboles y la topografa cuidadosamente planificada
ocultan visualmente este desarrollo. Una de las caractersticas ms impresionante del camino-parque son sus puentes.
Hay 72 en total -(35 de los cuales llevan caminos que se intersectan sobre el camino-parque)- y cada uno est
diseado diferentemente. Aun los materiales usados varan considerablemente, desde piedra hasta hormign hasta
acero, ya que todos ellos funcionan en conjunto, porque se disearon dentro de la misma escala.
[9]
El Merrit Parkway pasa casi inadvertido Lnea principal del Merrit Parkway.
abajo de este camino rural. (Fairfield County, CT)
(Fairfield County, CT)
Un puente de piedra de luz doble a lo Un puente de piedra distinto del nico paso
largo del Merrit Parkway. superior sobre el Merrit Parkway.
Todos los puentes son aproximadamente de la misma longitud y altura, lo cual aparenta que todos se pertenecen, a
pesar de que algunos son construccin en arco, y algunos poste y viga. Para los caminos existentes, -donde los
mejoramientos slo pueden comprender una pequea seccin del camino-, no hubo necesidad de desarrollar un
concepto completamente nuevo para el camino. En efecto, probablemente hubiera sido inadecuado hacerlo as,
porque el resultado habra sido que una pequea seccin del camino pareciera muy diferente que el resto. En estos
casos es importante ser coherente con el diseo existente de toda la ruta, usando la informacin recogida para evaluar
el carcter de la zona y disear con sensibilidad a ese carcter. Una excepcin podra ser cuando el entorno del
camino cambia a lo largo de una corta seccin. Por ejemplo, un colector rural puede cambiar de caractersticas al
entrar en un pueblo, y se vuelve una calle urbana por unas pocas cuadras, luego cambia de nuevo a un colector rural.
Los diseadores que trabajan en la seccin urbana de la calle no tienen que ser coherentes con el aspecto del camino
fuera del entorno urbano, porque su carcter es diferente. Sin embargo, las secciones urbana y rural deberan
mantener la misma escala general en trminos de ancho de plataforma.
Consideracin de la Escala
La gente que conduce un auto ve el mundo en una escala muy diferente que la gente que camina por la calle. Esta
gran discrepancia en la escala de diseo para un auto versus la escala de diseo para la gente ha cambiado la
planificacin total de nuestras comunidades. Por ejemplo, se ha vuelto comn en muchas zonas comerciales
suburbanas que un comprador debe entrar el auto y conducir desde una tienda hasta la prxima. Excepto en el caso
de franjas de malls, a menudo las tiendas estn separadas por grandes playas de estacionamiento y usualmente no
tienen sendas seguras para los peatones. Esto dificulta llegar de cualquier otra forma que no sea por auto. Este tipo
de escala de diseo es un agudo contraste con las zonas comerciales preautomvil que comnmente toman la forma
de calles principales donde la caminata desde una tienda a la prxima era la norma.
[ 10 ]
Parcialmente debido a su escala de diseo,

las calles principales son ms amigables
para los peatones que las tpicas franjas
comerciales modernas.
Una tpica franja comercial moderna.
Una calle principal.

(Belevue Avenue, Newport, RI)
Al tratar de acomodar a los usuarios del camino que tienen dos diferentes escalas de diseo es una tarea difcil para
los ingenieros; sin embargo, los proyectistas siempre deben considerar la seguridad de los peatones y trnsito no-
vehicular, junto con la seguridad de los motoristas. Ambos son usuario del camino. En muchos diseos de caminos,
las necesidades peatonales slo se consideran despus de las necesidades de los vehculos automotores. Esto no slo
pone en peligro a los peatones, tambin puede cambiar drsticamente cmo se usa un corredor vial. El
ensanchamiento de un camino que una vez permiti el acceso peatonal a los dos lados de la calle puede cambiar el
camino en una barrera y cambiar la forma en que los peatones usan el caminos y sus costados.
Esta calle urbana recientemente

reconstruida preserva la escala
peatonal.
(Westminster, MD)
El elemento de diseo de mayor efecto sobre la escala del camino es el ancho o seccin transversal, que puede incluir
una zona despejada, banquina, carriles de estacionamiento, carriles de viaje, y mediana. Cuanto mayor es el camino
total, mayor es su escala; sin embargo, hay algunas tcnicas de diseo que pueden ayudar reducir el ancho percibido
y, as, la escala del camino percibida. Una opcin es limitar el ancho del pavimento o frenarlo. En algunos casos, las
plataformas de cuatro carriles pueden parecer menos imponentes al disear una mediana de pasto o plantada. Las
banquinas de pasto, tal como las frecuentemente usadas en muchas partes del sudeste de los EUA, limitan el ancho
percibido y proveen una zona de ruptura para los motoristas. Estos tipos de banquinas pueden ser adecuadas segn
el contexto de la zona; volumen, tipo y velocidad de trnsito, y las necesidades de los peatones y ciclistas. El espacio
verde entre las veredas o las trayectorias de vehculos no motorizados y los carriles de viaje tambin ayuda a romper
el ancho percibido del pavimento.
[ 11 ]
En este camino escnico, las banquinas de

pasto se consideraron adecuadas y contribuyen
a la esttica y funcin del camino.
(Savannah River Scenic Byway, SC)
Los elementos (o la falta de ellos) a lo largo de los costados del camino tambin contribuyen al ancho percibido del
camino y pueden aun afectar la velocidad de viaje de los motoristas. Con todo lo dems siendo igual, cuanto mayor
sea el ancho percibido del camino, ms rpido viajarn los motoristas. Junto con los elementos de los alineamientos
horizontal y vertical, y la seccin transversal, y otros elementos tales como la vegetacin a lo largo del camino, los
edificios cerca del camino, estacionamientos sobre la calle, y aun muros antirruido, pueden contribuir a reducir el
ancho percibido y la velocidad del camino. Al disear la va es importante considerar estos elementos para que sean
compatibles con sus alrededores.
Figura 1.7
Diferencias relativamente menores en la seccin
transversal del camino y el tratamiento de los
costados pueden tener importantes efectos sobre el
ancho percibido.
[ 12 ]
El diseo de la banquina y dems elementos a lo Camino rural de dos carriles con banquina
largo de los costados del camino contribuye al pavimentada y vegetacin rala.
ancho percibido del camino.
Una carretera rural sin banquina y vegetacin a
lo largo de la plataforma.
Detalles del Diseo

Particularmente durante la fase de diseo final, son importantes los detalles asociados con el proyecto.
El empleo de un equipo multidisciplinario de diseo asegura que importantes detalles sean considerados y que sean
compatibles con los valores de la comunidad.
A menudo, los detalles de diseo son los ms reconocidos por el pblico.
Un tipo especial de rbol usado como parte del plan paisajista, un farol antiguo, veredas de ladrillos, y barreras de
trnsito ornamentadas son elementos de un camino que pueden reconocerse fcilmente y dejar una impresin.
Debido a su visibilidad, el tratamiento de los detalles es un elemento crtico de un buen diseo.
Un equipo multidisciplinario de diseo puede

resultar en un producto esttico y funcional cuando
sus miembros trabajan juntos y son flexibles al
aplicar las guas.
(Baltimore Washington Parkway, MD)
Por ejemplo, la apariencia de muro de piedra de las barreras de trnsito del Camino-parque Baltimore Washington es
uno de los primeros elementos advertidos por los conductores al usar la ruta. Con una barrera de hormign simple,
la apariencia general del camino-parque habra cambiado considerablemente. Un diseo que no requiera ninguna
barrera de trnsito puede considerarse aun ms estticamente placentero que los mejores diseos de barrera, aun si
ellos tienen un tratamiento de diseo agradable. La Ruta I35E, que pasa por el centro comercial de St. Paul, MN,
incorpor muchos elementos de diseo (tales como barandas de puente ornamentadas e iluminacin, medianas
plantadas, y adornos callejeros) para obtener los objetivos del proyecto de integrar la autopista en el entorno urbano;
el diseo de un portal en el centro comercial, la provisin de accesos peatonales, y el reflejo de la historia y carcter
de la zona.
[ 13 ]
En Baltimore Washington Parkway (Maryland) Se dio mucha consideracin a los detalles de la

se us un diseo innovativo de barrera. I35E.
(St. Paul, MN)
Caractersticas tales como las barreras de trnsito (o la falta de ellas), barandas de puente, y el tratamiento de pasos
superiores, medianas y el desarrollo paisajista deberan ser partes integrales del proceso de diseo, no dejados para
el final o completamente olvidados.
Zona de camino, construccin y mantenimiento

Una vez preparados los diseos finales y comprada la zona de camino necesaria, se dispone de los paquetes de
licitacin de la construccin, se selecciona un constructor, y se inicia la construccin.
Durante las etapas de adquisicin de la zona de camino y construccin, pueden ser necesarios pequeos ajustes en el
proyecto; por lo tanto, debera haber un continuo compromiso del equipo de diseo durante todas estas etapas. La
construccin puede ser simple o compleja, y puede requerir desde unos pocos meses hasta varios aos.
Terminada la construccin, la va est lista para comenzar su secuencia de operaciones normales y el mantenimiento.
Aun despus de terminada la construccin, el carcter de un camino puede cambiarse por inadecuadas operaciones
de mantenimiento.
Por ejemplo, el reemplazo de secciones de barandas de defensa daadas o destruidas en choques comnmente
empleando cualquier seccin de baranda disponible para el personal de mantenimiento de la poca.
El personal de mantenimiento puede no ser consciente del uso de una baranda de defensa de diseo especial para
definir el carcter de la carretera.
Cuando se usen tratamientos especiales de diseo, deberan desarrollarse procedimientos de conocimiento de estas
inusuales necesidades de operacin y mantenimiento. Por ejemplo, el Departamento de Transporte de Oregon
desarroll un conjunto especial de procedimientos de mantenimiento para sus carreteras escnicas e histricas.
Barandas rehabilitadas de puente a lo largo de

la histrica carretera Columbia River.
(Hood County, OR)
[ 14 ]
Elementos de un proceso exitoso
La Tabla 1.1 resume las cinco etapas bsicas en la planificacin y desarrollo vial.
Tabla 1.1
Resumen del Proceso de Planificacin y Desarrollo vial
Etapa Descripcin de la Actividad
Planeamiento Los organismos viales y gobierno identifican las necesidades de
transporte y programan proyectos a construir segn las restricciones
financieras.
Desarrollo del Proyecto El proyecto de transporte se define con ms claridad. Se desarrollan
las ubicaciones alternativas y las caractersticas del proyecto, y se
selecciona una opcin.
Diseo El Equipo de diseo desarrolla el proyecto final detallado.
Derecho de Va Se compra el terreno adicional necesario para el proyecto.
Construccin Los gobiernos seleccionan al contratista que construya el proyecto.
En otras palabras, un proceso de diseo exitoso incluye:

Temprano y continuo compromiso pblico a travs de todo el proyecto
El uso de tcnicas de visualizacin para ayudar al pblico
Temprano y continuo uso de un equipo multidisciplinario de diseo
La aplicacin de criterios de diseo flexibles y creativos.
Algunos de estos elementos se tratan en los prrafos siguientes.
Compromiso pblico. Un proceso vial exitoso incluye el compromiso pblico. Para ser efectivo, el compromiso
pblico debe buscarse desde el comienzo, durante la definicin de la necesidad del proyecto.
El pblico debera involucrarse mientras haya mayores oportunidades por cambios en el diseo. Esto resultar en un
proceso ms suave y rpido. Los datos del pblico tambin pueden ayudar a evaluar las caractersticas de la zona y
determinar qu caractersticas son ms valiosas para la comunidad, teniendo as el mayor potencial de impacto. El
conocer las caractersticas valiosas de una zona puede ayudar a los proyectistas a evitarlas, y reducir la necesidad de
mitigacin y la probabilidad de controversias. Despus de trabajar con la comunidad para definir el proyecto y
evaluar el carcter fsico, el continuo compromiso del pblico es importante para ganar datos de opciones posibles.
La identificacin de los valores de la comunidad, la definicin de la necesidad del proyecto junto con el pblico, la
recopilacin de informacin de la zona y la solucin de los conflictos de diseo con el pblico, necesitan un esfuerzo
de compromiso proactivo que va ms all de la usual presentacin de bien desarrolladas opciones de diseo en
formales encuentros pblicos y audiencias. Por ejemplo, el uso temprano en el proyecto de un formato de taller-de-
trabajo puede permitir a los ingenieros viales preguntar al pblico sobre la identificacin de las caractersticas de
diseo que encuentran atractivas o no. En setiembre de 1996, la FHWA y la Administracin Federal de Transporte
(FTA) publicaron Tcnicas para el Compromiso Pblico para la Toma de Decisiones de Transporte que describe una
amplia variedad de estas innovativas tcnicas de compromiso pblico.
Herramientas de Visualizacin.
La comunicacin ms efectiva entre dos partes tiene lugar cuando ambas hablan el mismo lenguaje, lo cual puede
alcanzarse en diseo usando las ilustraciones que muestran al pblico cmo se ver un proyecto antes de construirlo.
Para este propsito, crecientemente se estn usando las herramientas de visualizacin generadas por la computadora.
Los diseadores pueden comunicar conceptualmente lo que planifican para una zona, y los ciudadanos pueden
reaccionar con cierto grado de confianza de que comprenden lo que se les comunica.
[ 15 ]
Para generar ests imgenes que

muestran al pblico un propuesto
mejoramiento vial se usaron
herramientas de visualizacin.
(Carretera Estatal 38, MN)
En el extremo inferior, los sistemas de computadora usan una fotografa tomada de la zona del proyecto existente y
le sobreimponen un dibujo -usando grficos de computacin- de cmo se ver la construccin. Las herramientas de
visualizacin, tales como stas, ayudan al pblico a comprender mejor el propuesto proyecto de mejoramiento.
Referencias
Recientemente, la FHWA y la FTA publicaron Public Involvement Techniques for
Transportation Decisionmaking, libro que describe muchas tcnicas especficas de
compromiso pblico, tales como videos interactivos. El prlogo del informe y las
secciones Taking Initial Steps al final de cada captulo introducen al lector en los
enfoques para desarrollar y realizar una estrategia para comprometer al pblico. Se
dispone de un limitado nmero de copias telefoneando a la Divisin de Operaciones de
Ambiente de la FHWA, 202-366-2065. La direccin en Internet de la pgina home de la
FHWA es www.fhwa.dot.gov/index.html. Pulse los botones publications y statics de la
pgina por un listado de los informes que pueden bajarse.
Public Involvement... ayuda a los proyectistas viales que buscan formas para permitirle
al pblico contribuir constructivamente en asuntos de planificacin y diseo. A menudo,
las presentaciones de los proyectos y las declaraciones del pblico durante las tradicionales reuniones pblicas y las
audiencias estn ms dirigidas a tomar posiciones que en resolver difciles problemas de diseo. Esa publicacin da
a los ingenieros viales y ciudadanos una riqueza de ideas especficas y contactos por mayor informacin en las reas:
Informing People Through Outreach and Organizacin provee una variedad de formas de organizar
contactos pblicos para permitir un flujo de informacin entre el pblico y el organismo, donde pueda usarse
efectivamente en el proceso de diseo.
Involving People Face-to-Face Through Meetings muestra cmo hacer reuniones interactivas donde la gente
pueda discutir temas y trabajar juntos en busca de soluciones.
Getting Feedback From Participants da nuevas ideas y perspectivas, y ayuda a los organismos viales a
determinar cun bien entienden los ciudadanos los temas complejos. La retroalimentacin puede indicar la
necesidad de mayor informacin para una mejor comprensin.
Using Special Techniques To Enhance Participation da formas para capturar y mantener la atencin en el
ocupado ambiente actual. La declinacin gradual de la atencin y la falta de preguntas por parte de los
ciudadanos puede indicar que el compromiso est vacilando y es necesario un rejuvenecimiento.
[ 16 ]
Otra til gua es Community Impact Assesment: A Quick Reference for Transportation,
tambin publicada por la FHWA. Esta gua trata la necesidad de considerar totalmente los
posibles efectos adversos sociales, econmicos y ambientales relacionados con los proyectos
viales, y cmo dirigir estos temas durante las etapas de planificacin y desarrollo de un
proyecto.
Un panel de especialistas tcnicos del Departamento de Transporte y del gobierno local se

juntaron para encuadrar un proceso prctico para evaluar el impacto sobre la comunidad. Los
especialistas desarrollaron un proceso basado en su experiencia colectiva con las Leyes NEPA
(National Environmental Policy Act) e ISTEA.
El proceso resultante sigue paralelamente el proceso NEPA y se presenta con una informacin introductoria sobre la
evaluacin del impacto sobre la sociedad: cmo debera conducirse una evaluacin, su respaldo legal, cmo definir
la comunidad, el papel de la comunidad en el desarrollo del proyecto y los recursos disponibles.
Gran parte de la publicacin se dedica a la evaluacin del proceso de evaluacin del impacto sobre la sociedad,
incluyendo cmo debera trabajarse y sus componentes. El compromiso pblico es una hilo comn que corre a travs
del todo el proceso.
Las secciones incluyen:

Definicin del Proyecto
Desarrollo de un Perfil de Comunidad
Recoleccin de Datos
Anlisis de Impactos Sobre la Comunidad
Seleccin de Herramientas de Anlisis
Identificacin de Soluciones
Uso del Compromiso Pblico
Documentacin de hallazgos
Para obtener copias de la publicacin, llame a la FHWA, Environmental Operations Divisin al 202-366-0106.
A State Highway Project in Your Town? Your Roles and Rights: A Primer for Citizens and
Public Officials, del arquitecto Jim Wick de Vermont tambin enfoca el diseo vial desde
un punto de vista diferente. Aunque escrito especialmente para los ciudadanos y
funcionarios pblicos del Estado de Vermont, encontrar til este libro para comprender
mejor los procesos de planificacin y diseo vial. Da pistas de cmo las comunidades
pueden involucrarse de modo que los pueblos puedan obtener las clases de proyectos que
quieren. Se incluyen las secciones:
El Proceso de Planificacin y Diseo Vial
Vistazo a los Principios de Diseo Vial
Leyes Viales, Regulaciones y Polticas
Estrategias para Su Pueblo
[ 17 ]
Normas de diseo vial 2
El Colonial Parkway conecta Jamestown,
Williamsburg, y Yorktown, VA.
El Libro Verde de AASHTO

Qu Contiene el Libro Verde
La referencia ms a menudo usada por los proyectistas durante el diseo vial es el comnmente referido como Libro
Verde. Su ttulo oficial es A Policy on the Geometric Design of Highway and Streets, Una Poltica sobre el Diseo
Geomtrico de Carreteras y Calles.
De una forma u otra, AASHTO lo publica desde los 1930s, con la edicin ms reciente
publicada en 1994 (*). Aunque a menudo se lo ve como el dictado de un conjunto de
normas nacionales, en realidad es una serie de guas sobre diseo geomtrico dentro del
cual el proyectista tiene un rango de flexibilidad.
Como se establece en el prlogo de ese documento:

El propsito de esta poltica es guiar al proyectista mediante la referencia de un
rango de valores recomendados para las dimensiones crticas. Se permite suficiente
flexibilidad para alentar diseos independientes adaptados a situaciones
particulares.
Para que los criterios de diseo del Libro Verde se conviertan en norma, deben ser adoptados por un Estado particular
(o puede establecerse por una decisin judicial). La FHWA adopt partes aplicables del Libro Verde como norma
nacional de los caminos del Sistema Nacional de Carreteras (NHS). Estos caminos comprenden todas las rutas
interestatales y algunas otras primarias. El diseo de otros caminos distintos de los del NHS son objeto de las normas
del Estado particular. Usualmente, las normas adoptadas por un estado se basan en los criterios del Libro Verde.
*
N. del T; En el 2001 se public la Cuarta Edicin del Libro Verde.
[ 19 ]
Captulo 2: Normas de diseo vial
Qu no Contiene el Libro Verde

El Libro Verde no es un manual de diseo. Da guas sobre las dimensiones geomtricas del camino. Esto incluye
anchos de carriles, medianas, banquinas, y zonas despejadas; el ancho y forma de medianas; radios de giro y otras
dimensiones.
Hay muchos aspectos de diseo que no estn directamente tratados en el Libro Verde.
Algunos de esos tem son:
Definicin del problema
Definicin del proyecto
Definicin de los trminos del proyecto
Tratamiento esttico de las superficies
Diseo dentro del contexto adecuado
Seleccin de la adecuada baranda de defensa y baranda de puente
Determinacin de la clasificacin funcional
Determinacin de los requerimientos funcionales adecuados, capacidad, y nivel de servicio
Diseo de estructuras
Desarrollo paisajista
Seleccin de la iluminacin
Desarrollo a los costados del camino
Operaciones de trnsito
En el Libro Verde estn referidos algunos de estos temas:

1. The Roadside Design Guide, AASHTO, 1996.
2. The Manual on Uniform Traffic Control Devices for Highway and Streets (MUTCD), FHWA, 1988.
3. A Guide for Transportation Landscape and Environmental Design, AASHTO, junio 1991.
4. Guide for the Development of Bicycle Facilities, AASHTO, agosto 1991.
Ejemplo de un camino proyectado dentro del

contexto adecuado como un portal de acceso a
un centro de veraneo. Es un aspecto de
diseo que el Libro Verde no trata.
(Clearwater, FL)
Muchas cuestiones fundamentales que afectan el diseo vial deben resolverse antes de comenzar la fase de diseo, y
de que la aplicacin del Libro Verde y/o normas Estatales entren en juego. Las decisiones se toman durante el
desarrollo de la planificacin, y es entonces cundo comienza el diseo del camino. Las decisiones tomadas antes de
la fase de diseo incluyen:
Si el mejoramiento propuesto ser de dos, cuatro, seis, u ocho carriles
Si la va tendr mediana
Si las intersecciones sern a-nivel o distribuidores.
[ 20 ]
El diseo comprende el difcil proceso de convergir estas decisiones de diseo previamente determinadas, con los
adecuados criterios de diseo usados en el Libro Verde, funcionando dentro del ambiente existente y otras
restricciones importantes, y usando el mejor juicio y experiencia del proyectista para tomar decisiones.
Tipos de proyectos de mejoramiento vial

Hay cuatro tipos bsicos de proyectos de mejoramiento fsico, algunos de los cuales deben cumplir con las normas,
y otros no. Estos tipos de proyectos de mejoramiento se tratan a continuacin.
Construccin Nueva
Como implica su nombre, esta accin comprende la construccin de una nueva obra Tipos de carreteras
vial donde actualmente no existe nada de su tipo. Esto podra tomar la forma de un 1. Construccin Nueva
desvo construido para llevar el trnsito directo alrededor de un pueblo existente, o 2. Reconstruccin
podra ser una nueva ruta de acceso de dos carriles que une una carretera arterial con 3. 3R
un parque Estatal. 4. Mantenimiento
Reconstruccin
Tpicamente, comprende un cambio importante de un camino existente, en general dentro del mismo corredor de
zona de camino. En muchas partes del pas los caminos se construyeron de dos carriles a principios del siglo 20 como
caminos granja-a-mercado, que se reconstruyeron en las pasadas pocas dcadas como caminos arteriales
multicarriles divididos, para acomodar mejor las demandas de viaje generadas por el desarrollo suburbano. La
reconstruccin tambin comprende hacer sustanciales modificaciones a los ms antiguos alineamientos horizontal y
vertical para eliminar los problemas de seguridad y de accidentes.
La reconstruccin puede comprender un

importante cambio de apariencia.
Reconstruccin de la 7th Street.
(Phoenix, AZ)
Antes reconstruccin.
Despus
reconstruccin.
[ 21 ]
Repavimentacin, Restauracin, Rehabilitacin (3R)

Los proyectos 3R se enfocan primariamente en la preservacin y extensin de la vida de servicio de vas existentes
y mejoramientos de la seguridad.
Bajo la clasificacin de proyectos 3R, los tipos de mejoramientos de las carreteras federales existentes incluyen:
repavimentacin, reparacin de la estructura y juntas del pavimento, ensanchamientos menores de carriles y
banquinas, alteraciones menores de las pendientes verticales y curvas horizontales, reparaciones de puentes, y
remocin o proteccin de obstculos a los costados del camino.
El Informe Especial 214 del Transportation Research Board, Designing Safer Roads, Practices for Resurfacing and
Rehabilitation (1987), documenta el resultado de un estudio sobre la efectividad de costo de las normas de diseo
geomtrico para proyectos 3R. Se invit a cada estado a desarrollar y adoptar criterios de diseo mnimos para
proyectos de no-autopistas.
El resultado es que tpicamente los estados usan criterios de diseo ms bajos que los del Libro Verde de AASHTO.
Es necesario el mantenimiento
progresivo para mantener las vas
en buena condicin.
(RT. 136, Westport, CT)
Mantenimiento
Tpicamente, las actividades de mantenimiento comprenden las acciones necesarias para mantener en condicin una
obra vial existente. Las actividades de mantenimiento incluyen el repintado de lneas de carril y borde, remocin de
basura acumulada en las embocaduras de drenaje, reparacin de estructuras de drenaje superficial, corte de pasto, y
remocin de nieve.
Los criterios de diseo slo se aplican en las tres primeras de estas acciones: construccin nueva, reconstruccin
importante y proyectos 3R.
Adems, dado que generalmente los proyectos 3R no comprenden ms que cambios menores en la geometra del
alineamiento de la plataforma, excepto para mejorar la seguridad, la FHWA y los Departamentos de Transporte
Estatales reconocen que no siempre debe adoptarse el Libro Verde de AASHTO para estos proyectos.
Dado que los proyectos 3R tienen mnimo impacto, la aplicacin de los criterios de diseo del Libro Verde puede
afectar el carcter de un camino.
Como se establece en el Libro Verde, los caminos existentes que no cumplen las guas de diseo geomtrico no son
necesariamente inseguros, y no necesariamente deben mejorarse para cumplir los criterios de diseo.
[ 22 ]
El hecho de presentar aqu nuevos valores de diseo no implica que las calles y carreteras existentes sean
inseguras, ni se ordena la iniciacin de proyectos de mejoramiento... Para los proyectos de este tipo
(repavimentacin, restauracin, o rehabilitacin [3R]), donde no sean necesarias o prcticas revisiones
importantes de las curvaturas horizontal y vertical, pueden mantenerse los valores de diseo existentes.
Relacin entre el libro verde y los manuales de diseo estatales y locales

Como ya se estableci, para que el Libro Verde se vuelva una norma para un Estado particular, debe ser adoptado por
el Estado (o puede decidirlo la justicia). Aunque todos los Departamentos de Transporte Estatales pueden no usar
especficamente el Libro Verde como su norma, los manuales de diseo vial Estatales se derivan y hacen explcita
referencia a l.
A pesar de este origen comn, hay algunas variaciones en trminos del grado de adherencia de las normas Estatales,
a todo el contenido del documento. Por ejemplo, la Tabla 2.1 presenta una comparacin de los valores de la distancia
mnima de visibilidad de detencin para un rango de velocidades de diseo, segn se define en la edicin 1994 del
Libro Verde de AASHTO y en las versiones ms recientes de los manuales de diseo de California, Oregon y Virginia.
Tabla 2.1
Ejemplo de diferencias de criterios entrevarios estados.
Velocidad AASHTO(1) DDT California(2) DDT Oregon(3) DDT Virginia(4)

Diseo, km/h
60 74.3 - 84.6 85 80 80
80 112.80 - 139.4 130 120 120
100 157 - 205 190 160 160
120 202.9 - 285.6 255 210 210
130 N.A. (5) 290 N.A. N.A.
Notas:
(1) A Policy on Geometric Design of Highway and Streets, AASHTO, 1994, p. 120, Tabla III.1.
(2) Interim Selected Metric Values for Geometric Design, California DOT, diciembre 15, 1993, p. 2, Tabla 201.1.
(3) Metric Highway Design Manual, Oregon DOT, 1994, p. 92, Figura 410.
(4) Road Design Manual, Volumen 2 (Mtrico), Virginia DOT, agosto 1994, p. 27, Tabla III.1.
(5) N.A. = No Aplicable
El Libro Verde de AASHTO da un rango de valores para la mnima distancia de visibilidad de detencin, en tanto
cada uno de los tres Estados slo da un valor mnimo. En cada caso, el requerimiento de California es el ms alto.
Adems, la distancia de visibilidad de detencin de California presenta un lmite superior de velocidad de diseo de
130 km/h (81 mph), a pesar de que las normas de AASHTO(*), Oregon y Virginia no reconocen el uso de una
velocidad de diseo superior a 120 km/h (75 mph).
Tpicamente, los criterios mnimos establecidos por Oregon y Virginia, caen el la parte media inferior de los valores
aceptables de AASHTO.
Esta situacin se encuentra en la mayora de los otros Estados, porque en el pasado buscaban cumplir o superar los
valores mnimos establecidos por AASHTO en sus diseos, y esto se reflej en sus normas.
*
130 km/h en la Edicin 2001 del Libro Verde.
[ 23 ]
Normas de Estados Nuevos y Locales

Desde la aprobacin de la ISTEA en 1001, se permite a los Estados desarrollar sus normas de diseo vial fuera de
los criterios del Libro Verde. Algunos Estados desarrollaron o estn en el proceso de desarrollar nuevas normas para
caminos fuera del NHS.
Idaho y Maine desarrollaron tales normas de diseo separadas, Colorado y Vermont estn en varios etapas de
desarrollo de normas separadas, y South Carolina planea hacerlo en el futuro prximo. Estas normas darn a los
proyectistas un mayor rango de flexibilidad cuando trabajen en proyectos de mejoramiento de caminos no-NHS.
El Departamento de Transporte de Rhode Island fue particularmente innovativo al desarrollar nuevas normas
Estatales para todos los caminos Estatales. Rhode Island decidi que debido a sus recursos histricos, escnicos y
culturales a lo largo de muchos de sus caminos, sera inapropiado hacer cambios importantes a la geometra y
alineamiento que pudieran afectar negativamente esos recursos. Cuando sea posible, preferira mantener las obras
existentes con sus alineamientos geomtricos.
Para construccin nueva, se seguiran las normas basadas en el Libro Verde. Este enfoque ayudar a preservar los
recursos a lo largo de los ms viejos caminos de Rhode Island y ayudar a los ingenieros a mantener los caminos en
una forma que el pblico siente es la adecuada para las comunidades.
Los caminos escnicos pueden beneficiarse

de las nuevas normas Estatales.
(Snickersville Tnpk., VA)
En los aos recientes, una cantidad de gobiernos locales (primariamente condados) tambin desarrollaron sus propias
guas de diseo geomtrico para permitir una mayor flexibilidad de diseo en los caminos locales.
En estos casos, las guas de diseo locales se refieren explcitamente a las de sus respectivos organismos Estatales;
y/o el Libro Verde de AASHTO.
Por ejemplo, las Design Guidelines and Standards for Scenic and Historic Roads, publicadas en junio de 1994 por
el Departamento de Obras Pblicas del Prince George's County (Maryland), se prepararon especficamente para
asegurar la adecuacin y seguridad de cualquier nuevo o mejorado camino del condado segn las guas, y preservar
los valores escnicos de las zonas adyacentes.
Los criterios especficos para caminos

escnicos pueden ayudar a minimizar el
impacto sobre valiosos recursos, tales como
estas vallas de roca.
(Paris Lexington Road, KY)
[ 24 ]
El proceso de excepcin de diseo

A pesar del rango de flexibilidad que existe con respecto a virtualmente todas las principales caractersticas de diseo
vial, hay situaciones en que la aplicacin de aun los mnimos criterios podran resultar en inaceptables altos costos o
importante impacto en el entorno adyacente.
Cuando sea adecuado, para tales casos el proceso de excepcin permite el uso de criterios ms bajos que los
especificados como valores mnimos aceptables en el Libro Verde.
Si el proyecto vial no es del NHS, el Estado no necesita la aprobacin de la FHWA para una excepcin de diseo.
Bajo la ISTEA, el Estado puede solicitar una excepcin de la supervisin de la FHWA en proyectos no-NHS.
En los proyectos sobre rutas del NHS, la FHWA requiere que todas las excepciones de aceptadas guas y polticas se
justifiquen y documenten de alguna manera, y requiere formal aprobacin para 13 especficos criterios de control.
El proceso de justificacin y documentacin, aunque no se requiere, tambin pueden seguirlo los Estados con
excepcin de la supervisin de la FHWA en proyectos no-NHS.
Estos criterios son:

1. Velocidad de diseo
2. Ancho de carril
3. Ancho de banquina
4. Ancho de puente
5. Capacidad estructural
6. Alineamiento horizontal
7. Alineamiento vertical
8. Pendiente
9. Distancia de visibilidad de detencin
10. Pendiente transversal
11. Peralte
12. Glibo vertical
13. Glibo horizontal (zona despejada no incluida)
En gran parte, las excepciones a estos 13 criterios pueden identificarse y definirse fcilmente.
Dos tem, glibo horizontal y velocidad de diseo requieren mayor explicacin.
Glibo Horizontal
Para las zonas despejadas, los criterios de la Roadside Design Guide de AASHTO deberan considerarse como guas
y no como una norma nacional que requiere una excepcin de diseo si no se cumple numricamente.
Velocidad de Diseo
Se usa la velocidad de diseo para determinar los elementos individuales de diseo, tales como distancia de
visibilidad de detencin y curvatura horizontal.
Por lo tanto, una excepcin a la velocidad de diseo es una excepcin de todos los varios elementos de diseo
afectados por ella, y debera justificarse sobre esa base.
[ 25 ]
Unos pocos puntos para recordar al evaluar las excepciones de diseo:

Debera considerarse el efecto de la variacin sobre la seguridad y operacin de la va y su compatibilidad
con las secciones adyacentes del camino.
Debera considerarse la clasificacin funcional del camino, la cantidad y carcter del trnsito, el tipo de
proyecto, y la historia de accidentes del camino.
Tambin debera examinarse el costo de alcanzar las normas totales, y cualquier impacto sobre las
caractersticas escnicas, histricas y otras ambientales.
Finalmente, deberan considerarse los tres temas siguientes. Cul es el grado al cual se reduce una gua?
Afectar la excepcin otras guas? Hay cualesquiera guas adicionales que pudieran mitigar la desviacin?
En los proyectos de mantenimiento preventivo no se necesitan excepciones para retener las caractersticas existentes.
Responsabilidad civil relacionada con el libro verde

Los reclamos contra los organismos viales han crecido desde principios de los 1970s cuando AASHTO comenz a
encuestar a los Estados acerca de los reclamos por responsabilidad civil. Esto se debe parcialmente a la tendencia
de no permitir ms a los organismos viales de casi todos los Estados la inmunidad de diseo (inmunidad soberana).
Hay evidencia para creer que muchos de estos casos comprenden alegaciones de fallas en los dispositivos de control
de trnsito o mantenimiento. Aunque en comparacin, el nmero de los alegados defectos de diseo es relativamente
pequeo, la responsabilidad civil es todava un asunto de real inters para los ingenieros viales.
El agravio indemnizable en juicio civil se refiere a un error civil, en este caso cometido por los organismos viales.
La negligencia es un trmino usado para clasificar el agravio, en el cual el perjuicio no es intencional, pero donde
hubo fallas al usar el debido cuidado en el tratamiento, al compararlo con lo que un hombre razonable hubiera hecho.
La responsabilidad es la responsabilidad de restituir a la parte perjudicada por medio de una accin o pago
determinados judicialmente. Finalmente, los Estados protegidos con inmunidad soberana para el diseo no pueden
ser demandados por decisiones relativas al diseo. (La inmunidad soberana slo existe actualmente en un puado de
Estados)
El Libro Verde de AASHTO -distinto de normas viales adoptadas por otros Estados, regulaciones Federales y
Estatales, y publicaciones con resultados de investigaciones del Transportation Research Board- se usa a menudo en
casos de demandas para educar al jurado acerca del nivel normal de la prctica de diseo. Adems, se usan testigos
expertos, quienes a su vez confan en el texto escrito para explicar al jurado las prcticas normales aceptadas para
disear.
Sin embargo, esto no significa que la adhesin a prcticas normales aceptadas, tales como las guas del Libro Verde,
automticamente establece que se ejerci un razonable cuidado. Inversamente, la desviacin desde las guas por
medio de una excepcin de diseo, no establece automticamente una negligencia.
La mejor defensa para un ingeniero de diseo es presentar evidencia persuasiva de que las guas no fueron aplicables
a las circunstancias del proyecto, o que razonablemente las guas no podran cumplirse. (Debera advertirse que una
defensa econmica no es la ms efectiva). Es altamente recomendable que los ingenieros documenten las razones
de sus decisiones.
Si la justificacin documentada por el proyectista describe completamente los factores fsicos y ambientales que
hicieron necesaria la excepcin o cualquier diseo, es probable que esto sea legalmente persuasivo de que se
siguieron los procedimientos correctos, y ltimamente se tom la decisin apropiada. Adems, es til tener
declaraciones de otros expertos en diseo que estn de acuerdo con la decisin documentada. Como resultado de los
[ 26 ]
El diseo de una carretera, seguro y con mnimo impacto sobre

su ambiente circundante, puede ser una tarea difcil para los
ingenieros. A veces es necesaria una excepcin de diseo, como
fue el caso de este proyecto.
(Bethel, VT)
asuntos relacionados con los litigios, los ingenieros pueden tentarse a ser muy conservadores en sus diseos viales,
y evitar soluciones innovativas y creativas de los problemas de diseo. En tanto, es importante para los ingenieros
viales hacer sus trabajos en forma tan completa y cuidadosa como posible; evitar las soluciones nicas no es la
respuesta, ya que se puede socavar la prctica de diseo y limitar el crecimiento en la profesin.
Los ingenieros deben recordar que la experiencia y el juicio son todava valiosas herramientas que deberan aplicarse
para resolver los problemas de diseo y que, con confianza en la completa y sana documentacin, los asuntos de
responsabilidad civil no necesariamente son impedimentos para alcanzar un buen diseo vial.
[ 27 ]
Clasificacin funcional 3
Uno de los primeros pasos en el
proceso de diseo es determinar la
clasificacin funcional de la va.
Las Clases Funcionales

Arterial
Colector
Local
Antecedentes
La clasificacin funcional es el proceso por el cual se agrupan las calles y carreteras en clases, o sistemas, segn el
carcter del servicio de trnsito a proveer. Hay tres clasificaciones funcionales de carreteras: caminos arteriales,
colectores y locales.
Todas las calles y carreteras se agrupan en una de estas clases, segn el carcter del trnsito (p.e., local o larga
distancia) y el grado de acceso a la tierra que permiten. Estas clasificaciones se describen en la Tabla 3.1. Cada tipo
de camino tiene un especfico propsito o funcin.
Tabla 3.1
Sistemas de Clasificacin Funcional
Sistema Funcional Servicios Provistos
Arterial Provee el nivel de servicio ms alto a la mayor velocidad para la

distancia ininterrumpida ms larga, con algn grado de control de
acceso.
Colector Provee un nivel de servicio menos desarrollado a una velocidad menor

para distancias ms cortas mediante la coleccin del trnsito desde
caminos locales y conectndolos con los arteriales.
Local Comprende todos los caminos no definidos como arteriales o

colectores; primariamente proveen acceso a la tierra con poco o
ningn movimiento directo.
[ 29 ]
Captulo 3: Clasificacin funcional
Tpicamente, los viajeros usarn una combinacin de caminos arteriales, colectores y locales en sus viajes.
Cada tipo de camino tiene un especfico propsito o funcin.
Algunos dan acceso a la tierra para servir cada extremo del viaje.
Otros dan movilidad de viaje de niveles variables, necesarios en ruta.
Hay una relacin bsica entre sistemas de carreteras funcionalmente clasificadas en servir la movilidad de trnsito y
el acceso a la tierra, como se ilustra en la Figura 3.1.
Los caminos arteriales dan un alto nivel de movilidad y un mayor grado de control de acceso, en tanto las vas locales
dan un alto nivel de acceso a las propiedades adyacentes, pero un bajo nivel de movilidad.
Los caminos colectores dan un equilibrio entre movilidad y acceso a la tierra.
Arteriales
alta movilidad
bajo grado de
acceso Figura 3.1
Relaciones de sistemas viales funcionalmente
clasificados en servir movilidad de trnsito y
acceso a la tierra.
Colectores
equilibrio entre
movilidad y
acceso
Locales
baja movilidad
alto grado de
acceso
Fuente: Safety Effectiveness of Highway Design Features, Volumen I,

Access Control, FHWA, 1992.
La Ruta 187 en Connecticut se mejor

para dar mnimas paradas al trnsito
directo, en tanto permite fcil acceso al
desarrollo a lo largo del camino.
[ 30 ]
El Papel de la Clasificacin Funcional en el Proceso de Diseo

Explcitamente, el Libro Verde de AASHTO reconoce la relacin entre la clasificacin funcional de carreteras y los
criterios de diseo. Del mismo modo, los manuales de diseo viales de Estados, condados y ciudades relacionan los
criterios de diseo con la clasificacin funcional de las carreteras. El Libro Verde de AASHTO establece:
El primer paso en el proceso de diseo es definir la funcin de la va. El nivel de servicio requerido para
cumplir esta funcin segn el volumen previsto y la composicin del trnsito dan al proyectista una base
racional y de costo efectivo para la seleccin de la velocidad de diseo y los criterios geomtricos dentro del
rango de valores disponibles (para la clasificacin funcional especificada). El uso de la clasificacin
funcional como un tipo de diseo debera integrar adecuadamente los procesos viales de planificacin y
diseo. (p. 17)
Una vez establecida la clasificacin funcional de un camino particular, tambin lo est el rango disponible de
velocidad de diseo. Con el rango disponible de velocidad de diseo definido, los principales lmites de los
parmetros de diseo asociados con los alineamientos horizontal y vertical tambin son definidos. Similarmente, una
determinacin de clasificacin funcional establece la seccin transversal bsica de la plataforma, en trminos de
ancho de carril, ancho de banquina, tipo y ancho de la zona de mediana, y otras caractersticas principales de diseo
(ver Figura 3.2).
Figura 3.2
La flexibilidad disponible para un
proyectista vial queda considerablemente
limitada una vez establecida una
particular clasificacin funcional.
La importancia del proceso de clasificacin funcional en cuanto se relaciona con el diseo vial radica en el hecho de
que las decisiones de clasificacin funcional se hacen bien antes de seleccionar un proyecto individual para pasarlo a
la fase de diseo. Adems, tales decisiones se hacen sobre una base amplia por ciudad, contado o Departamentos de
Transporte de los Estados o MPOs como parte de sus continuas funciones de planificacin de largo alcance.
Tpicamente, tales sistemticas revaluaciones se realizan sobre una base relativamente infrecuente. As, la clasificacin
funcional de una seccin particular de carretera puede bien representar una decisin tomada hace 10 o ms aos.
Tabla 3.2
Rango de Velocidades de Diseo para Varias Clases Funcionales de Carreteras.
En este ejemplo, hay por los menos tres diferentes velocidades de diseo para
cada clasificacin funcional.
Clasificacin funcional 32 km/h 48 km/h 64 km/h 80 km/h 97 km/h

Arterial
Principal X X
Rural Fuente: Roadway Design Manual,
Virginia DOT, 1995
Arterial Nota: 1 mph = 1.613 km/h
Secundario X X
Rural
Colector
Rural X X X
Camino
Local X X X
Rural
[ 31 ]
Aun despus de tomada la decisin de clasificar funcionalmente una seccin de carretera, hay todava un grado de
flexibilidad en el principal factor de control de la velocidad de diseo. La Tabla 3.2, resumida de la edicin 1995 del
Roadway Design Manual del Departamento de Transporte de Virginia, ilustra la manera en que un estado relacion
un rango de velocidades de diseo disponible a las diferentes clasificaciones funcionales.
Es importante recordar que no hay diseos cookiecutter para las carreteras arteriales o calles colectoras. Debido al
rango de las opciones de diseo geomtrico disponibles, los caminos arteriales y colectores pueden variar
considerablemente en apariencia, como se muestra en la fotografas siguientes.
Autopista representativa.
(1476/U.S. Rt. 1 Interchange,
Montgomery County, PA)
Camino arterialurbano
representativo.
(Windsor, CT)
Camino arterial representativo.

(Taconic State Parkway, NY)
Camino arterial rural representativo.

(Rt. 58, CT)
[ 32 ]
Colector representativo
en una zona residencial.
(Greenbelt, MI)
Colector urbano
representativo.
(Lamberville, NJ)
Camino colector
rural representativo.
(Easton, CT)
Calle local representativa.

(Montgomery Co., MD)
[ 33 ]
Actuales Clasificaciones Funcionales de Carreteras

El sistema vial de los Estados Unidos comprende poco ms de 6.3 millones de kilmetros (3.9 millones de millas)
de caminos.
De este total, 5.0 millones de km (3.1 millones de millas) se ubican en zonas rurales, y el resto de 1.3 millones de
km (800,000 millas) son calles urbanas.
Cada uno de los caminos y calles tiene asignada una especfica clasificacin funcional, como se ilustra en la Tabla
3.3. En trminos de responsabilidad jurisdiccional, alrededor del 5 por ciento del total es administrado por el
Gobierno Federal, aproximadamente 16 por ciento est bajo el control de los Estados, y el remanente 79 por ciento
est bajo el control de los gobiernos de condados y locales.
Tabla 3.3
Sistema Funcional (Rural y Urbano) Millaje y Viajes
Sistema Funcional Porcentaje Porcentaje
Interestatal 1.2 22.8
Otro Arterial Principal 3.8 24.3
Arterial Secundario 5.7 18.4
Colector Principal 11.1 7.8
Colector Secundario 7.2 2.1
Conector 2.2 5.3
Local 68.6 13.1
Total 100 100
El Sistema Interestatal representa el 1.2 por ciento

del millaje vial total, pero sirve al 22.8 por ciento
de los viajes totales de la Nacin.
(I-95,VA)
[ 34 ]
Asuntos
Necesidad de Actualizar las Clasificaciones Funcionales de Carreteras
Los esquemas de servicio de trnsito de un camino y la funcin de los caminos puede cambiar con el tiempo. Si
sobre una base regular no se actualiza el sistema de clasificacin funcional de una jurisdiccin especfica, los caminos
pueden disearse usando inadecuadas normas de diseo.
Solucin
Claramente, es necesario revaluar el sistema de clasificacin funcional de una localidad sobre una base relativamente
frecuente y regular para asegurar que la de cualquier ruta particular refleje la funcin del trnsito de la ruta, ahora y
en el predecible futuro.
Este continuo proceso de revaluacin puede verse como una aplicacin de la flexibilidad de diseo, aun antes de
decidir comenzar a disear un proyecto particular. La decisin de cambiar la clasificacin funcional debera basarse
en una cuidadosa revisin de los cambios de condiciones y sano razonamiento.
El Proceso de Clasificacin Funcional No Es una Ciencia

Exacta
Una de las dificultades que rodea la relacin entre la clasificacin funcional vial y las
guas de diseo es que el proceso de clasificacin no es una ciencia exacta.
El predominante servicio de trnsito asociado con una ruta particular no puede

determinarse definitivamente sin exhaustivos relevamientos de los diagramas origen-
destino de los viajes en cada conexin de la red vial.
El juicio ingenieril basado en la experiencia debe jugar un papel en la toma de decisiones

de diseo.
Figura 3.3
Solucin
Como resultado de variaciones en el sistema de clasificacin funcional de carreteras, las guas de diseo establecidas
en el Libro Verde o en otros manuales de diseo Estatales o locales tienen rangos de valores traslapados. Esto le
permite al proyectista mayor flexibilidad al elegir un diseo de camino que sea el ms adecuado dentro de
determinada clasificacin funcional (ver Figura 3.3).
Por ejemplo, el Libro Verde de 1994 indica que el ancho de calzada para las vas colectoras rurales de dos-carriles
deberan estar entre 6.0 y 7.2 m (20 y 24 pies), segn los volmenes de trnsito, en tanto el ancho de banquina a cada
lado de la calzada debera estar entre 0.6 y 2.4 m (2 y 8 pies). As, el ancho total de la plataforma puede variar desde
7.2 hasta 12 m (30 a 40 pies). Esta flexibilidad permite a los proyectistas elegir con ms precisin las especficas
dimensiones geomtricas adecuadas para esa plataforma.
[ 35 ]
Figura 3.4
El ancho total de un camino rural
colector puede variar desde 7.2
hasta 12 m, segn el volumen de
trnsito.
El Impacto del Uso de la Tierra Cambia las Funciones de los Caminos

El uso de la tierra es un factor determinante en la funcin de los caminos de la zona. En tanto el uso de la tierra cambia
debido al desarrollo, especialmente en los lindes urbanos, las funciones de los caminos tambin cambian. No es raro
ver caminos que sirvieron como rutas de acceso a granjas, servir ahora a subdivisiones residenciales urbanas y usos
comerciales de la tierra, y ser reclasificados como caminos urbanos colectores o arteriales segn la intensidad del
desarrollo y el tipo de trnsito generado. Las normas o guas de diseo deben cambiar para cumplir el real o pendiente
cambio en el carcter del trnsito y en la funcin del camino.
Las acciones tomadas por la jurisdiccin local para controlar o dirigir la forma y ubicacin del crecimiento, o para
preservar las caractersticas fsicas y escnicas de un corredor vial tambin deberan reflejar la necesidad de
reexaminar la clasificacin funcional existente, y quizs un cambio en la responsabilidad jurisdiccional (ver Figura
3.5). Por ejemplo, la construccin de un nuevo desvo con control de acceso podra permitir una reclasificacin hacia
abajo de lo que haba sido una existente ruta arterial a travs de una comunidad, hacia una va colectora.
Las funciones de los caminos pueden cambiar

con el tiempo. Estas vistas muestran cambios
en el uso de la tierra a lo largo de una
carretera rural. La primera muestra un
camino nuevo a travs del campo; la segunda
las primeras residencias a lo largo del
camino, y la tercera la suburbanizacin y la
necesidad de mitigacin.
Solucin
Una solucin al asunto del cambio de uso de la tierra es relacionar directamente el sistema de clasificacin funcional
de la carretera con el nivel de desarrollo o, en otras palabras, los criterios de diseo que deberan aplicarse.
El Estado de Washington es una jurisdiccin que hizo esto. Esta relacin se muestra en la Tabla 3.4.
Este proceso permite que aun los mejoramientos de las rutas de tipo arterial se diseen usando las normas 3R, como
opuestas a la aplicacin de los tradicionales criterios de diseo para la nueva ubicacin de las vas que caen en esta
clasificacin funcional.
[ 36 ]
Tabla 3.4
Relacin entre Clasificacin Funcional y Criterios de Diseo
Clase Funcional Criterios de Diseo
Interestatal Normas Construccin Nueva / Reconstruccin.
Arterial Principal Normas Construccin Nueva / Reconstruccin.
Arterial Secundaria Normas 3R.
Colector Mantenimiento de Integridad Estructural y Seguridad

Operacional.
[ 37 ]
Controles de diseo 4
Adems de la clasificacin funcional, hay
un nmero de controles de diseo que
afectan la geometra de una carretera.
(Rt. 71, IL)
Antecedentes
Para disear los elementos bsicos de una carretera, incluyendo su alineamiento y seccin transversal, el proyectista
debe comprender los controles y criterios bsicos de diseo asociados con la carretera. Uno importantsimo-
clasificacin funcional- se trat en el Captulo 3. Otros importantes controles de diseo incluyen, pero no estn
limitados, a los siguientes:
La velocidad de diseo de la va
El grado aceptable de congestin (o sea, el nivel de servicio de la hora pico del ao de diseo) en la va
Las caractersticas fsicas del vehculo de diseo (el vehculo ms grande que probablemente use la va con
frecuencia considerable)
El comportamiento del vehculo de diseo (particularmente importante en trminos de acomodar los
camiones grandes en terreno montaoso, o buses y vehculos recreacionales en zonas sujetas a altos niveles
de actividad turstica)
Las aptitudes del conductor tpico a lo largo de la va (es decir, los residentes locales que usan las calles de
la vecindad a bajas velocidades, versus los viajeros interestatales en autopistas rurales)
Las demandas de trnsito existente y del ao de diseo para ubicar en la va (p.e., volmenes de trnsito
diario y de hora-pico, la mezcla de vehculos de pasajeros y camiones en la va).
Dos de los ms importantes de estos factores son la velocidad de diseo y el nivel de servicio en la hora-pico; sin
embargo, el factor de hora pico slo sirve como un factor de control para un pequeo nmero de carreteras. En la
mayora de ellas -despus de establecida la clasificacin funcional y la asociada velocidad de diseo de una carretera
dada- el grado de flexibilidad que dispone el proyectista se reduce significativamente.
[ 39 ]
Captulo 4: Controles de diseo
Los lmites de velocidad no son los

mismos que la velocidad de diseo. Hay
lmites regulatorios aplicables por ley.
Velocidad de Diseo
AASHTO define la velocidad de diseo en el Libro Verde: ... la mxima velocidad segura que puede mantenerse
sobre una especificada seccin de carretera cuando las condiciones son tan favorables que gobiernan las
caractersticas de diseo.
Tabla 4.1
Relacin entre Controles de Diseo y Caractersticas de Diseo
Caractersticas Controles de Diseo
del Diseo Clasificacin Datos de Terreno Velocidad
Funcional Trnsito de Diseo
Ancho carril, rural X X X
Ancho carril, urbano X X
Ancho banquina rural, tipo X X
Ancho banquina urbana, tipo X X
Retranqueo baranda de defensa X X
Grado de curva X
Pendientes X X X
Glibos puente (horizontal y vertical) X X
Distancia de visibilidad de detencin X
Peralte X
Ensanchamiento en curvas X
Velocidades de diseo rurales X X X
Velocidades de diseo urbanas X X
Fuente: Location and Design Manual, Vol. 1, Roadway Design, Ohio DOT
Todos los elementos de diseo de la carretera estn de alguna manera afectados por la velocidad de diseo
seleccionada. Algunos elementos de diseo estn directamente relacionados y varan apreciablemente con la
velocidad de diseo; por ejemplo, curvatura horizontal, peralte, distancia de visibilidad y pendiente (ver Tabla 4.1)
Otros elementos estn menos relacionados con la velocidad de diseo: los anchos de pavimento y banquina, y las
separaciones a muros y barreras de trnsito. Sin embargo, el diseo de estas caractersticas puede afectar
significativamente las velocidades de operacin de los vehculos, por lo que generalmente para ellas se recomiendan
los criterios ms rigurosos en las carreteras con las ms altas velocidades de diseo.
[ 40 ]
En la seleccin de una velocidad de diseo particular influyen:

La clasificacin funcional de la carretera
El carcter del terreno
La densidad y carcter de los usos de la tierra adyacente
Los volmenes de trnsito previstos
Las consideraciones econmicas y ambientales.
Tpicamente, una carretera arterial justifica una velocidad de diseo ms alta que un camino local; una carretera
ubicada en terreno plano justifica una velocidad de diseo ms alta que una en terreno montaoso; una carretera en
una zona rural justifica una velocidad de diseo ms alta que una en zona urbana; y una carretera con un alto volumen
de trnsito justifica una velocidad de diseo ms alta que una con bajos volmenes.
(Izquierda) Las velocidades ms bajas de

diseo son adecuadas en calles de ciudad.
(Derecha) En las carreteras rurales con
altos volmenes de trn-sito deberan
usarse altas velocidades de diseo.
Como se trat en el Captulo 3, la mayora de Estados y localidades adoptaron un rango de velocidades de diseo
aceptables para cada una de las clases principales de carreteras y calles (autopistas, otros caminos arteriales,
colectores y locales).
La Tabla 4.2 ilustra tpicas velocidades de diseo mnimas para varios tipos de carreteras ubicadas en terreno plano,
ondulado y montaoso.
Tabla 4.2
Tpicas Velocidades de Diseo Mnimas para Varios Tipos de Carreteras (km/h)
Terreno Velocidad de Diseo
Rural Urbano
Autopistas
Llano 70-80 70
Ondulado 60-70 60-70
Montaoso 50-60 50-60
Carreteras Arteriales
Llano 60-70 30-60
Caminos Colectores y Rurales
Llano 30-50 30-40
Fuente: Traffic Engineering Handbook (Fourth Edition) ITE, Washington, DC, 1992, p.156.
Nota: 1 mph = 1.613 km/h
[ 41 ]
Los valores presentados en la Tabla 4.2 son velocidades de diseo mnimas aceptables para varias condiciones de
terreno y volmenes de trnsito asociadas con carreteras nuevas o reconstruidas.
Los proyectistas necesitan equilibrar las ventajas de una ms alta velocidad de operacin obtenida por medio del uso
de una velocidad de diseo ms alta, versus la prdida de flexibilidad en el diseo.
Puede ser ms importante retener la mxima flexibilidad posible, de modo que se disee un camino sensible al
contexto y mas tono con las necesidades de la comunidad usando una velocidad de diseo ms baja.
Segn se usa aqu, la expresin sensible al contexto se refiera al uso de la tierra y a las condiciones ambientales
adyacentes a la carretera. Por ejemplo, para cualquier carretera particular distinta de autopista o camino arterial
principal, en tanto la densidad del uso de la tierra crece, tpicamente la velocidad de diseo decrecera.
La velocidad de diseo de una calle colectora urbana que pasa por una vecindad residencial debera ser
apreciablemente menor que la de una carretera rural con la misma clasificacin funcional. Esto tambin reconoce el
hecho de que sera ms probable que ciclistas y peatones usen una ruta ubicada en una zona urbana.
Similarmente, en zonas de significativo inters histrico o cualidad visual, en reconocimiento de velocidades de

operacin ms bajas y por la necesidad de evitar afectar esos recursos histricos o estticos, puede ser adecuada una
velocidad de diseo ms baja.
El Libro Verde est de acuerdo con esta filosofa.
Donde sea posible deberan usarse valores superiores a los mnimos, pero en vista de las numerosas
restricciones encontradas a menudo, deberan reconocerse y usarse valores prcticos.
A lo largo de calles arteriales, el factor de control de la velocidad de diseo se aplica en un menor grado que en
carreteras rurales o vas urbanas de alto tipo, tales como autopistas o expresos. En muchas calles arteriales ubicadas
en grandes zonas urbanas, por varias horas del das las mximas velocidades de operacin pueden estar limitadas a
las que los recurrentes volmenes de perodos pico pueden acomodar. As, las velocidades pueden estar gobernadas
por la presencia de otros vehculos que viajan en masa -en y a travs de los carriles de viaje-, y por los dispositivos
de control de trnsito, ms que por las caractersticas fsicas de la calle.
Durante los perodos fuera de los picos de baja a moderada demanda de trnsito, las velocidades de operacin
vehicular estn gobernadas por factores tales como lmites de velocidad, giros a mitad de cuadra, giros en
intersecciones, nmero de accesos a propiedad y entradas, espaciamiento de semforos y duracin de sus fases.
Como resultado, cuando se planea el mejoramiento de una calle arterial, la seleccin de la adecuada velocidad de
diseo debe equilibrarse en funcin de factores tales como lmites de velocidad, restricciones fsicas y econmicas,
y los probables excesos de velocidad que puedan cometerse durante las horas fuera de las pico.
Aunque la mayora de los Estados adoptaron un rango de velocidades de diseo admisibles, -adecuadas a cada una
de las varias clasificaciones funcionales para usar en el diseo de carreteras nuevas o reconstruidas-, pueden surgir
situaciones donde aun el uso del valor menor tpicamente aceptable pudiera resultar en inaceptables altos costos de
construccin o zona de camino, o inaceptables impactos en la propiedades adyacentes. En tales casos, puede
emplearse el proceso de excepcin de diseo tratado en el Capitulo 2. Por ejemplo, la reconstruccin de una ruta
arterial de dos carriles a travs de una zona plana pero ambientalmente sensible podra necesitar el empleo de una
velocidad de diseo de 80 km/h, en lugar del valor recomendado para esta clasificacin funcional de 100 km/h
mostrado en la Tabla 4.2.
[ 42 ]
Nivel de Servicio de la Hora-Pico

Seleccionada la adecuada velocidad de diseo, los otros elementos bsicos de definicin de la carretera (nmero de
carriles y la configuracin bsica de los empalmes con otras carreteras) puede determinarse por medio de la
aplicacin del concepto de aceptable nivel de servicio de hora-pico.
El nivel de servicio es un sistema escalonado para medir la congestin, usando la letra A para representar el menor
grado de congestin y la F para referir el mayor.
Para un tratamiento completo de este tema, refirase al Highway Capacity Manual. La Tabla 4.3 representa una breve
descripcin de las caractersticas de operacin asociadas con cada nivel de servicio.
Tabla 4.3
Caractersticas de los Niveles de Servicio
Nivel de
Servicio Descripcin
A Flujo libre con volmenes bajos y velocidades altas.
B Flujo razonablemente libre, pero las velocidades comienzan a ser restringidas

por las condiciones de trnsito,
C Zona en flujo estable, pero la mayora de los conductores estn restringidos

en la libertad de elegir sus propias velocidades.
D Aproximndose a flujo inestable; los conductores tienen poca libertad para

seleccionar sus propias velocidades.
E Flujo inestable; puede haber cortas paradas.
F Congestin inaceptable; pare y siga; flujo forzado.
Fuente: Libro Verde de AASHTO. 1995 HCM (Special Report 209), TRB, Washington, actualizado en 1994.
En tanto la congestin se aproxima a la

capacidad, la velocidad de operacin
disminuye.
[ 43 ]
El adecuado grado de congestin (nivel de servicio) a usar en la planificacin y diseo de mejoramientos de

carreteras se determina mediante la consideracin de una variedad de factores: deseos de los motoristas, tipo de uso
de la tierra adyacente e intensidad de desarrollo, factores ambientales, y valores estticos e histricos.
Los factores deben sopesarse contra los recursos financieros disponibles para satisfacer los deseos de los motoristas.
La Tabla 4.4 presenta la relacin adecuada entre el tipo de carretera y la ubicacin y nivel de servicio para el diseo,
sugerida por el Libro Verde. Considerando el trnsito especfico y las condiciones ambientales, el organismo vial
responsable debera intentar proveer un nivel de servicio razonable y de costo efectivo.
Tabla 4.4
Gua para Seleccionar el Nivel de Servicio de Diseo
Tipo de Tipo de Zona y Nivel de Servicio Adecuado
Carretera Rural Rural Rural Urbano y
Plano Ondulado Montaoso Suburbano
Autopista B B C C
Arterial B B C C
Colector C C D D
Local D D D D
Fuente: Adaptada del Libro Verde de AASHTO.
En tanto el Highway Capacity Manual provee la base analtica para los clculos y decisiones de diseo, debe usarse
el juicio en la seleccin del nivel de servicio adecuado para la va en estudio. Seleccionado el nivel de servicio, todos
los elementos de la plataforma deberan disearse coherentemente con ese nivel.
Por ejemplo, a lo largo de rutas recreacionales objeto de demandas de trnsito ampliamente variables segn la poca
del ao, en respuesta a consideraciones ambientales o de uso de la tierra el proyectista puede concluir que puede ser
adecuada la seleccin del nivel de servicio menor que el usualmente recomendado. La seleccin del nivel de servicio
deseado debe sopesarse cuidadosamente dado que la total adecuacin de la va depende de esta decisin.
Asuntos
Aplicacin de la Velocidad de Diseo Adecuada
Para algunos proyectos, la comunidad residente puede percibir una desequilibrio entre la escala del mejoramiento
estimado adecuado por los proyectistas viales y el considerado adecuado por la comunidad afectada.
Gran parte de este conflicto puede deberse a la velocidad de diseo.
Por ejemplo, un viejo camino rural de dos-carriles con un lmite de velocidad sealizado de 75 km/h puede ser
adecuado para acomodar las demandas de trnsito actuales y previstas, excepto en una corta seccin que contiene
varias curvas cerradas con una alta incidencia de accidentes. Si esta va fuera clasificada como un camino arterial
menor, unos criterios Estatales de diseo podran sugerir que la reconstruccin de la seccin deficiente de plataforma
utilice una velocidad de diseo mnima en el rango de 100 a 112 km/h.
[ 44 ]
Si se siguieran estos criterios, la seccin reconstruida podra tener una velocidad de diseo significativamente mayor
(y consecuentes mayores velocidades de operacin y magnitud de impacto fsico sobre sus alrededores) que las
secciones inmediatamente adyacentes de la carretera, resultando una condicin insegura.
Solucin
Un enfoque para evita este problema podra ser aplicar una uniforme velocidad de diseo ms baja sobre toda la
longitud de la ruta. Esto podra sugerir la aplicacin de una velocidad de diseo de 80 km/h hasta el proyecto de
reconstruccin para preservar la continuidad de diseo y el carcter de la ruta.
Un enfoque similar puede adoptarse durante el diseo de la Ruta Estatal 9A en la Ciudad de Nueva York par integrar
mejor el proyecto con sus alrededores. Aunque esta va est clasificada como una calle arterial urbana principal con
una velocidad de diseo admisible tan alta como de 97 km/h segn los criterios de diseo del Departamento de
Transporte del Estado de Nueva York, se us una velocidad de diseo de slo 64 km/h.
La capacidad de la va permanece sin cambios y opera con seguridad y eficiencia.
Advierta que la velocidad de diseo debe ser ms alta que la velocidad sealizada y tambin debera ser mayor
que la velocidad de operacin de la va, independientemente de la velocidad sealizada.
[ 45 ]
Alineamientos
horizontal y vertical 5
Uno de los mejores ejemplos de
integracin de una carretera en su
entorno.
(Columbia River Highway, Hood Co., OR)
Antecedentes
Una definicin de una carretera visualmente atractiva y no obstructiva es el grado al cual los alineamientos horizontal
y vertical de la ruta se integran en sus alrededores naturales y humanos. Esto comprende cuidadosa planificacin y
diseo, como se anota en el Libro Verde de AASHTO:
La coordinacin del alineamiento horizontal y el perfil no debera dejarse al azar, sino que debera comenzar
con el diseo preliminar, durante el cual los ajustes pueden hacerse rpidamente...El proyectista debera
estudiar tramos largos y continuos de carretera en planta y perfil, y visualizar el todo en tres dimensiones.
Esta aplicacin de un enfoque integral al diseo vial, donde el camino se integra en sus alrededores, separa el
proyecto excelente de aquel que meramente satisface los criterios de diseo bsicos (ver Figuras 5.1 y 5.2). La
publicacin Aesthetics in Transportation contiene una excelente descripcin de este integral proceso de diseo, de la
cual se extracta:
Una regla general para los proyectistas es alcanzar una lnea fluida, con una suave y natural apariencia
en la tierra, y una sensual y rtmica continuidad para el conductor. Este efecto resulta del seguimiento de los
contornos naturales de la tierra, usando graciosas y graduales transiciones horizontales y verticales, y
relacionando el alineamiento con las caractersticas permanentes tales como ros y montaas.
[ 47 ]
Captulo 5: Alineamientos horizontal y vertical
El alineamiento de la Rt.8 sigue

graciosamente el Ro Naugatuck.
(Naugatuck, CT)
Figura 5.1
Un diseo vial inapropiado no se integra con los
alrededores naturales. Aesthetics in Transportation,
U.S. DOT, noviembre 1980, p. 89.
Figura 5.2
El alineamiento de una nueva va juega
un importante papel en la minimizacin
de los impactos sobre los alrededores.
En este ejemplo, se disturb el carcter
del paisaje.
En esta opcin, no se
disturb el valle, y el camino
est parcialmente oculto.
[ 48 ]
Consideraciones sobre los alineamientos horizontal y vertical

Las mayores oportunidades para influir en los alineamientos horizontal y vertical de una carretera ocurren durante
las fases de planificacin e ingeniera preliminar asociadas con la nueva ubicacin de una va. Los diseos de los
alineamientos tienen los efectos ms dramticos sobre los ambientes natural y humano a travs de los cuales pasan.
El ms tpico problema de diseo que enfrentan hoy los ingenieros viales es el mejoramiento de una carretera o calle
existente.
En muchos casos, los alineamientos bsicos bien pueden haberse establecido hace 100 aos.
A pesar de todo, los mismos principios bsicos de diseo con respecto a los alineamientos horizontales pueden
aplicarse a las vas nuevas y existentes.
Preservacin de las nicas

formaciones de rocas que realzan
la vista a lo largo de esta carretera.
(State Route 313, Moab, UT)
Importantes puntos a considerar en relacin con los alineamientos horizontal y vertical son que deberan ser
coherentes con la topografa, preservar las propiedades desarrolladas a lo largo del camino, e incorporar los valores
de la comunidad. Los alineamientos superiores son los que siguen los contornos naturales del terreno y no
afectan los recursos estticos, escnicos, histricos y culturales a lo largo de la va. En muchos casos pueden
reducirse los costos de construccin cuando se necesita menor movimiento de suelos, y se preservan los recursos y
desarrollo. Sin embargo, no siempre es posible evitar producir un impacto sobre los ambientes natural y humano.
Esto es por qu los alineamientos superiores incorporan datos recibidos por la comunicad a travs de un proceso de
diseo participativo.
Cuando sea posible, el alineamiento debera disearse para realzar las vistas escnicas atractivas, tales como
ros, formaciones rocosas, parques, lugares histricos, sobresalientes edificios.
La designacin de ciertas carreteras como desvos escnicos reconoce la importancia de preservar tales caractersticas
a lo largo de los caminos de la Nacin. Igualmente importante que la consideracin del alineamiento horizontal es
la del vertical. Una cantidad de factores influye en el alineamiento vertical de una carretera, incluyendo:
Terreno natural
Mnima distancia de visibilidad de detencin para la velocidad de diseo seleccionada.
Nmero de camiones y otros vehculos pesados en la corriente de trnsito.
La bsica seccin transversal del camino; es decir, dos versus mltiples carriles
Los factores ambientales naturales, tales como pantanos, y recursos histricos, culturales y comunitarios.
[ 49 ]
Combinacin de los alineamientos horizontal y vertical

La interrelacin de los alineamientos horizontal y vertical es mejor considerada en la ubicacin de la ruta y
en las fases preliminares del proyecto; en esta etapa pueden hacerse los adecuados compromisos y equilibrios
entre la velocidad de diseo y el carcter del volumen de trnsito, topografa, y desarrollos existentes.
Un error comn de los ingenieros inexpertos es proyectar primero el alineamiento horizontal y entonces tratar de
sobreponer el perfil vertical. Dado que ellos deben complementarse, las geometras de los alineamientos horizontal
y vertical deben disearse concurrentemente. La geometras horizontal y vertical no coordinadas pueden arruinar las
mejores partes y acentuar los puntos dbiles de cada elemento. La excelencia de la combinacin de sus diseos
incrementa la eficiencia y seguridad, alienta una velocidad uniforme, y mejora la apariencia, casi siempre sin
costo adicional. Una herramienta para ayudar en la coordinacin de las geometras horizontal y vertical es el uso de
los diseos computadorizados, CAD. El CAD permite a los ingenieros viales evaluar rpidamente las interrelaciones
entre los alineamiento horizontal y vertical, particularmente en zonas de terreno difcil. La adecuada atencin de
estas bsicas consideraciones de diseo ayudar a asegurar que las nuevas ubicaciones y mejoramientos de las vas
existentes concuerden armoniosamente con sus alrededores.
Una buena integracin de los

alineamientos horizontal y vertical en un
camino rural de dos carriles.
(State Route 89 cerca de Lake Tahoe, CA)
Asuntos
En los EUA hay numerosos ejemplos de excelencia sobre la integracin de los alineamientos horizontal y vertical
con sus alrededores. Desafortunadamente, tambin hay ejemplos de nuevas o ampliadas carreteras que han herido
un paisaje rural o trastornado una comunidad establecida. En tanto estas acciones pasadas no pueden rectificarse fcil
o econmicamente, pueden evitarse futuros problemas mediante la aplicacin de los principios esbozados antes, y los
detallados enfoques creativos siguientes.
Evitar Impactos sobre el Entorno Adyacente Natural y Humano

Particularmente durante la era de la construccin del Sistema Interestatal entre los 1950s y 1980s, una cantidad de
casos de construccin de nueva carretera tuvo un efecto devastador sobre las comunidades y zonas de ambiental
sensibilidad. Se reconoce que habr algn grado de impacto fsico en los alrededores asociados con la construccin
de cualquier nueva ubicacin de carretera, o reconstruccin importante, o ensanchamiento de una va existente. Sin
embargo, desde la perspectiva de los alineamientos horizontal y vertical, mucho de este impacto puede y debera
aliviarse.
Solucin
El impacto sobre el ambiente circundante puede minimizarse mediante la cuidadosa atencin a los detalles durante
la ubicacin de la ruta y las fases preliminares de diseo. Se requiere adems el consentimiento general de todas las
partes interesadas para trabajar juntas hacia un objetivo comn.
[ 50 ]
Por ejemplo, mediante ajustes menores a los alineamientos horizontal y vertical originalmente propuestos
(combinados con el uso de cortas secciones de muros de sostenimiento) a lo largo del Lincoln Beach Parkway (U.S.
Route 101) en Oregn, se elimin la necesidad de adquirir cualquiera de las casas y comercios adyacentes.
Similarmente, un leve giro en el alineamiento horizontal al comienzo del proyecto permiti en el Hollister Bypass
(SR 156) San Benito County, CA, evitar la afectacin de una cantidad de propiedades histricas.
Cambios menores en el alineamiento

pueden evitar impactos sobre las
propiedades adyacentes.
(U.S. Route 101, Lincoln Co., OR)
Mediante un leve giro en al

alineamiento horizontal del Hollister
Bypass se evit impactar sobre la
histrica Mitchel Fruit Farm.
(San Benito, CA)
Los proyectistas usaron varios tneles

cortar y cubrir para evitar impactar un
histrico distrito y reconectar el centro
comercial con el frente acutico.
(Duluth, MN)
[ 51 ]
El separar las rasantes y variar los anchos de la Cada lado de la carretera puede tener un
mediana en carreteras de calzadas divididas son alineamiento diferente para mejorar la
opciones de los proyectistas para minimizar el integracin con los alrededores.
impacto sobre el ambiente. (115, MT)
(Rt 395, Inyo National Forest, CA)
El uso de un diseo cortar y cubrir, por medio del cual se ubica el camino debajo del nivel del terreno existente y se
cubre con un parque, edificio, u otro espacio pblico puede ayudar a evitar el impacto negativo.
Lake Place Park en Duluth, MN, y otros parques pblicos fueron el resultado del cortar y cubrir tneles, que salv
propiedades histricas y gan mejores accesos de los peatones al Lake Superior.
En muchos casos, hay posibilidad de disear una carreteras de calzadas divididas con alineamientos horizontal y
vertical independientes para cada sentido de trnsito.
Coordinacin Entre los Alineamientos Horizontal y Vertical

Cuando los alineamientos horizontal y vertical se disean separadamente uno del otro pueden requerirse
innecesarios cortes y terraplenes, resultando cambios del paisaje natural muy dramticos y a veces
visualmente indeseables.
Solucin
Una de las formas de asegurar la ms efectiva coordinacin planialtimtrica es por medio de un equipo
multidisciplinario durante la fases de planificacin e ingeniera de un proyecto.
En proyectos tales como el 166 en Fairfax y Arlington Counties en Virginia, la experiencia combinada de arquitectos
paisajistas, proyectistas urbanos, ingenieros estructurales, y preservacionistas histricos, adems de ingenieros civiles
y proyectistas viales, result en proyectos de superior mejoramiento vial.
El concepto de usar un equipo de diseo multidisciplinario no es nuevo; fue iniciado en los tempranos 1990s, durante
la planificacin y diseo del Bronx River Parkway en Westchester County, NY.
Despus de un perodo de uso, primariamente en proyectos de gran escala o controvertidos, este enfoque fue
reutilizado en aplicaciones ms generales como una forma de obtener el consenso comunitario.
[ 52 ]
Un equipo multidisciplinario de
diseo puede ayudar a minimizar
el impacto de una autopista
urbana sobre una comunidad.
(I-66, Virginia)
Adenda Fotos
[ 53 ]
Elementos de la
seccin transversal 6
Una calle residencial.
(Newport, RI)
Antecedentes
La seccin transversal de un camino incluye alguno o todos los elementos siguientes:
Calzada (la parte de la plataforma provista para el movimiento de los vehculos, exclusive las banquinas)
Plataforma (la parte de una carretera, incluyendo banquinas, provista para uso vehicular)
Mediana (la separacin fsica o pintada provista entre las dos plataformas adyacentes de carreteras
divididas)
Vas ciclistas y peatonales
Servicios pblicos y zonas paisajsticas
Cunetas y taludes laterales
Ancho de zona despejada (distancia desde el borde de la calzada hasta cualquier objeto fijo o talud no-
atravesable)
Considerado como una unidad simple, todos estos elementos de la seccin transversal definen la zona-de-camino, la
cual, generalmente, puede describirse como la parcela de tierra de propiedad pblica que abarca todos los elementos
de la seccin transversal (ver Figuras 6.1 y 6.2).
Algunas decisiones sobre la seccin transversal se toman durante el desarrollo del proyecto, tal como la capacidad y
el nmero de carriles; otras, tales como la clasificacin funcional se toman ms temprano en el proceso. Dentro de
estos parmetros, las guas del Libro Verde recomiendan un rango de valores de las dimensiones de los elementos.
La decisiones de cules elementos incluir y la seleccin de las dimensiones adecuadas dentro de estos rangos es el
papel del proyectista.
[ 55 ]
Captulo 6: Elementos de la seccin transversal
Figura 6.1
Caractersticas de diseo y
trminos de una seccin
transversal de una carretera
rural de dos-carriles.
Al seleccionar los elementos y dimensiones de la seccin

transversal adecuados, los proyectistas necesitan considerar
una cantidad de factores, incluyendo:
Volumen y composicin del trnsito vehicular que se
espera use la va (porcentaje de camiones, mnibus, y
vehculos recreacionales)
La posibilidad de que ciclistas y peatones usen la va
Condiciones climticas (p.e., la necesidad de proveer
espacio para almacenar la nieva barrida)
La presencia de obstrucciones naturales o artificiales
adyacentes a la plataforma (p.e., acantilados, rboles
grandes, pantanos, edificios, lneas elctricas)
Tipo e intensidad del desarrollo a lo largo de la
seccin de carretera en diseo
Seguridad de los usuarios
El ms adecuado diseo para un mejoramiento vial es uno que

equilibra las necesidades de movilidad de la gente al usar la va
(motoristas, peatones o ciclistas) con las restricciones fsicas
del corredor dentro del cual se ubica la va.
Figura 6.2
Caractersticas de diseo y trminos de una seccin
transversal urbana.
La posibilidad de peatones y ciclistas es

un factor a considerar al disearse la
seccin transversal de una va.
[ 56 ]
Elementos de la seccin transversal

Carriles de Viaje
Usualmente, el nmero de carriles necesarios para una va se determina durante la etapa conceptual de desarrollo del
proyecto. Es el nmero de carriles necesarios para acomodar los volmenes de trnsito previstos en un determinado
nivel de servicio, adecuado para la va (ver Captulo 4). El nmero de carriles slo puede crecer en enteros, es decir,
una carretera de dos carriles puede ensancharse a tres o cuatro carriles.
Cada carril adicional incrementa la aptitud de llevar transito de la va.
Conociendo las futuras demandas de trnsito, el proyectista, usando los procedimientos de anlisis del Highway
Capacity Manual puede proveer datos, en el proceso de toma de decisiones durante el desarrollo del proyecto, para
determinar el adecuado nmero de carriles de viaje para el nivel de servicio deseado.
Los datos de la comunidad tambin juegan una parte en la decisin. Una comunidad puede decidir a travs del
compromiso pblico que un menor nivel de servicio es aceptable para la situacin, en lugar del normalmente provisto
para proyectos de construccin nueva.
En zonas urbanas y suburbanas, usualmente las intersecciones semaforizadas son un factor predominante que
controla la capacidad de la carretera o calle. Esto puede ser ms amplio al determinar el nmero de carriles para estos
tipos de vas. Por ejemplo, una va de dos-carriles que se aproxima a una interseccin puede expandirse a cuatro
carriles (uno carril de giro-izquierda, dos carriles directos, un carril de giro-derecha) en la interseccin misma, y
luego volver a dos carriles ms all de la interseccin. La necesidad de distribuir el trnsito con seguridad
determinar la necesidad de cualquier expansin de la plataforma de acceso.
Los carriles agregados en la interseccin pueden ser de una variedad de configuraciones para servir a los deseos de
viaje del trnsito.
Ancho de Carril
El ancho de los carriles de viaje est limitado por las dimensiones fsicas de los automviles y camiones a un rango
entre 2.7 y 3.6 m.
Generalmente, en tanto la velocidad de diseo crece, tambin crece el ancho de carril, para permitir el movimiento
lateral de los vehculos dentro del carril.
Sin embargo, la zona-de-camino constreida y otras restricciones de diseo pueden tener un impacto sobre esta
decisin. El Captulo IV del Libro Verde reconoce la necesidad de ser flexibles en estos casos:
Aunque los anchos de carril de 3.6 m son deseables en vas

rurales y urbanas, hay circunstancias que necesitan el uso
de carriles menores de 3.6 m de ancho. En zonas urbanas
donde la zona-de-camino y el desarrollo existente se vuelven
estrictos controles, es aceptable el uso de carriles de 3.3 m.
Los carriles de 3.0 son aceptables en vas de baja velocidad.
Los carriles de 2.7 m son adecuados en caminos de bajos
volmenes de trnsito en zonas rurales y residenciales.
Una mediana paisajstica.

(I35E, St. Paul, MN)
[ 57 ]
Medianas
Una consideracin importante en el diseo de cualquier carretera multicarril es si se provee una mediana y, si se
provee, de qu dimensiones debera ser. Las funciones primarias de las medianas viales son:
Separar los flujos de sentido opuesto
Proveer una zona de recuperacin para los vehculos fuera de control
Permitir espacio para los cambios de velocidad y a los vehculos que giran a la izquierda y en U
Minimizar el resplandor de los faros delanteros
Proveer ancho para carriles futuros (particularmente en zonas suburbanas)
Proveer espacio para plantaciones paisajsticas que estn de acuerdo con las necesidades de seguridad y que
mejoren la esttica de la va.
Proveer espacio para barreras.
Segn la prctica del organismo vial y los requerimientos de la ubicacin especfica, las medianas pueden ser
deprimidas, sobreelevadas, y al ras con la calzada. Deberan tener una dimensin en equilibrio con los otros
elementos de la seccin transversal.
El rango general del ancho de medianas es desde 1.2 m, usualmente en zonas urbanas, hasta 24 m o ms, en zonas
rurales.
Debera proveerse un retranqueo de por los menos 0.5 m entre cualquier elementos vertical ubicado en ella, tal como
un cordn o barrera, y el borde de la calzada adyacente. El diseo y ancho de las medianas requiere de nuevo
soluciones de compromiso por parte de los proyectistas. Donde la zona-de-camino est restringida, puede no ser
deseable una mediana ancha, si ello requiere angostar las reas adyacentes al borde exterior de la calzada. Se requiere
un razonable ancho de borde para servir como amortiguador entre el desarrollo privado a lo largo del camino y el
borde de la calzada, y puede necesitarse espacio para veredas, seales viales, servicios pblicos, estacionamiento,
cunetas, y estructuras, taludes adecuados y zonas despejadas, y cualquier material de planta nativa conservada. Por
otra parte, las medianas ms anchas dan ms espacio para material de planta, ofrecen un refugio para los peatones en
las intersecciones, y ayudan a suavizar la vista del camino. La inclusin y diseo de las medianas requiere datos del
pblico para hallar el diseo que satisfaga las necesidades de la comunidad.
En las calles urbanas de reas comerciales suburbanas densamente desarrolladas, el uso de carriles de giro-
izquierda se han incrementado como una alternativa de las medianas elevadas con bahas para giros a la izquierda
o en U. Aunque no tan estticamente agradables como las medianas elevadas plantadas, los carriles continuos para
giro izquierda pueden mejorar la capacidad. Generalmente, los carriles para giro-izquierda no son recomendables en
zonas residenciales porque no permiten un refugio seguro a los peatones. Adems, el nmero de accesos a
propiedades pueden crear maniobras vehiculares inseguras.
Banquinas
Aunque las dimensiones fsicas de los automviles y camiones limitan
el ancho bsico de los carriles de viaje, el tratamiento de esa parte de
la carretera hacia la derecha de la verdadera calzada, que es el borde
de la plataforma, provee al proyectista un mayor grado de flexibilidad.
Esto es cierto tanto en las zonas rurales y como urbanas, aunque en
cada ubicacin son ms adecuados diferentes elementos de diseo.
Los dos carriles para giros a la izquierda Tpicamente, los anchos de banquina varan desde 0.6 m en caminos
mejoran la seguridad y eficiencia del trnsito rurales menores sin pavimentar, hasta unos 3.6 m a lo largo de
vehicular, pero no permiten un refugio seguro carreteras donde toda la banquina puede estar estabilizada o
para los peatones. pavimentada.
[ 58 ]
Cuando no se proveen veredas, las banquinas

incrementan la seguridad y la capacidad, y
proveen un lugar para los peatones y ciclistas.
(Rt. 197, MD)
El tratamiento de las banquinas es importante desde varias perspectivas, incluyendo seguridad, capacidad, impacto
sobre el ambiente circundante, y gastos iniciales de mantenimiento y operacin. El diseo de la banquina debera
equilibrar estos factores. Por ejemplo, un proyectista puede considerar el impacto del ancho de banquina y otros
elementos a los costados del camino en el entorno circundante y, al mismo tiempo, cmo estas dimensiones afectarn
la capacidad. Aun con un carril de ancho mximo de 3.6 m, la ausencia de una banquina o presencia de una
obstruccin en el borde del carril de viaje puede resultar en una reduccin de la capacidad como del 30 por ciento,
comparada con una zona donde la banquina o la zona despejada es de 1.8 m de ancho. Por otra parte, significativos
recursos ambientales, escnicos o histricos pueden resultar adversamente afectados por una banquina ensanchada.
Otra consideracin es el acomodamiento de los peatones y vehculos no motorizados. En muchas partes del pas las
banquinas proveen una calzada separada para peatones, ciclistas, y otros (cuando no se proveen veredas)
Adems de las dimensiones de las banquinas, los proyectistas tienen que elegir los materiales. Las banquinas pueden
revestirse en anchos parciales o totales.
Algunos de los materiales comnmente usados incluyen grava, conchillas, piedra partida, aditivos minerales o
qumicos, tratamientos bituminosos superficiales, y varias formas de pavimentos asflticos o de hormign.
En varios Estados, particularmente en la parte sur del pas donde la remocin de la nieve no es un tema, se proveen
superficies de pasto o csped sobre terraplenes de suelo compactada. Las ventajas de las banquinas de pasto son que
proveen un sistema de detencin natural del agua de lluvia y son estticamente placenteras.
(a) (b)
(c) (d)
[ 59 ]
Las desventajas pueden ser que a menudo son menos seguras que las pavimentadas, y fuerzan a los peatones y
ciclistas a compartir el camino con los motoristas, si no se provee otra va separada.
Las banquinas representan un elemento importante en los sistemas de drenaje al desviar el derrame superficial desde
los carriles de viaje hasta los sistemas de drenaje. Para acomodar el drenaje de la plataforma a travs de las zonas de
banquina se usan varios tratamientos. En las zonas rurales y suburbanas, la tcnica ms comn permite cruzar el
drenaje superficial a travs la banquina e ir directamente hacia las zanjas de drenaje que corren paralelas al borde de
la plataforma.
Uso de banquina pavimentada,

cordones de asfalto y sistema de
drenaje cerrado a lo largo de un
camino rural arterial menor.
Zonas despejadas
Una consideracin importante al definir la adecuada seccin transversal para una carretera particular es el ancho de
la zona despejada.
Segn se define en el Captulo IV del Libro Verde de AASHTO, la zona despejada es
... la zona desobstruida, relativamente plana provista ms all del borde de la calzada para la recuperacin
de los vehculos errantes.
El ancho de la zona despejada esta influido por varios factores; los ms importantes son el volumen de trnsito,
velocidad de diseo, y el talud de los terraplenes. La Roadside Design Guide de AASHTO es una referencia primaria
para determinar los anchos de zona despejada para autopistas, caminos arteriales rurales, y colectores rurales de alta
velocidad.
Para caminos rurales colectores y locales de baja velocidad, el Libro Verde sugiere proveer un ancho mnimo de zona
despejada de 3.0 m. Tpicamente, para caminos rurales arteriales, colectoras y calles locales con cordones, el espacio
disponible para zona despejada es restringido.
Cordones
Usados primariamente en ambientas urbanos y semiurbanos, los cordones pueden servir alguna o todas las funciones
siguientes:
Control de drenaje
Delineacin de los bordes de la plataforma
Reduccin de zona-de-camino
Esttica
Delineacin de sendas peatonales
Reduccin de operaciones de mantenimiento
Ayuda en el desarrollo de los costados del camino.
[ 60 ]
Bsicamente hay dos tipos de cordones: barrera y montable. La flexibilidad en el uso de cualquier tipo es una prctica
herramienta para del proyectista vial al definir la seccin transversal de un proyecto de mejoramiento.
Sin embargo, no se recomiendan los cordones tipo barrera para proyectos con velocidades de diseo arriba de los 65
km/h. Pueden construirse de una variedad de materiales, incluyendo hormign, asfalto, y piedra partida. La Figura
6.3 ilustra una variedad de los cordones barrera y montable comnmente usados.
Veredas y Sendas Peatonales

El seguro y eficiente acomodo de los peatones a lo largo de la
calzada es igualmente importante que las provisiones para los
vehculos. Muy a menudo, los peatones son una consideracin
importante en el diseo de plataformas, particularmente en
zonas suburbanas. Aunque las veredas son una parte integral
de las calles de ciudades, son muy raras en zonas rurales, y
slo se proveen espordicamente en zonas suburbanas, a pesar
de los datos que sugieren una reduccin de los accidentes
peatonales en las zonas rurales y suburbanas debido a su
provisin a lo largo de las carreteras.
Al considerar la instalacin de veredas, los ingenieros tienen Figura 6.3

varias opciones. Pueden ubicarse al ras con el borde del Ejemplos de cordones barrera y montable.
costado del camino (si se provee cordn) o prximas a la zona
de amortiguacin, tal como una franja plantada (usualmente de pasto o material de planta), ubicada entre la vereda y
el costado del camino. Usando datos de la comunidad, el proyectista debera superar y considerar los pros y contras
de cada opcin.
Las veredas pueden ubicarse cerca de una franja

plantada o al ras con el borde del costado del
camino.
Por ejemplo, una franja plantada tiene estas ventajas:

Los peatones pueden mantener una mayor distancia desde los vehculos en movimiento y as estar ms
seguros (en zonas urbanas con estacionamiento en la calle, los autos estacionados pueden actuar como una
proteccin de los peatones, de modo que el espacio de amortiguacin puede no ser necesario).
La franja plantada tiende a ayudar a la esttica de la va y ayuda a reducir el ancho aparente de superficie
dura.
Las franjas plantadas proveen un espacio para el almacenamiento de nieve.
Los amortiguadores o zonas plantadas pueden tener la desventaja de requerir ancho de zona-de-camino adicional, lo
cual puede afectar negativamente los corredores de zona-de-camino restringida. Otra importante consideracin, y una
en que al proyectista se le da mayor flexibilidad, es el ancho de la vereda y la franja plantada. Tpicamente, los anchos
[ 61 ]
de veredas en zonas residenciales o comerciales de baja densidad varan desde 1.2 a 2.4 m. Los Norteamericanos, en
la ley Guas de Accesibilidad de Incapacitados, fijaron un ancho de paso transversal sobre una vereda de por lo
menos 1.5 m cada 61 m. Si se provee una franja plantada entre la vereda y el cordn, por lo menos debera ser de 0.6
m de ancho, para permitir las actividades de mantenimiento. Esta franja plantada tambin provee espacio para las
luces de las calles, hidrantes de bomberos, ferretera de la calle, y paisajismo.
Cuando ms ancha la vereda, ms

espacio hay para el equipamiento de
la calle, rboles, servicios pblicos, y
peatones.
(Alexandria, VA)
Las veredas tambin pueden proveer espacio para el equipamiento de la calle y los postes de seales y semforos;
sin embargo, a las veredas debera aadrseles ancho adicional para acomodar estas instalaciones. Cuando ms ancha
la vereda, mayor el nmero de peatones que pueden acomodarse y menos difcil es para ellos maniobrar alrededor
de estos objetos fijos. Cuando se considera la ubicacin de objetos en las veredas, es importante no subestimar la
necesidad de mantener tanta va desobstruida como sea posible. Por ejemplo, es importante la ubicacin de postes de
servicios pblicos a los costados de las veredas y no en el centro. Este detalle tambin facilita los movimientos de
las personas con discapacidades.
Al aadir veredas a una va donde previamente nunca existi alguna, puede ser beneficioso para la comunidad.
Cuando en los tempranos 1990s se reconstruy la seccin Lincoln Beach Parkway de la carretera Pacific Coast (U.S.
Route 101), se agregaron veredas a lo largo de ambos lados de la va. Esto no slo result en una opcin estticamente
ms agradable para la seccin de banquina para los dos carriles de viaje previamente existentes, sino que las veredas
la hicieron ms segura para el caminar de los residentes entre sus casas y las instalaciones comerciales locales.
Ahora, los residentes pueden interactuar ms fcilmente con cada uno, lo cual promovi un mayor nivel de espritu
comunitario.
Las veredas pueden construirse de

una variedad de formas y materiales.
(San Antonio, TX)
Las barreras peatonales pueden proveer

seguridad mediante la separacin de los
trnsitos peatonal y vehicular.
(Annapolis, MD)
[ 62 ]
Los rboles y postes de iluminacin en

las calles se alinean cuidadosamente
hacia un lado de la vereda para proveer
un posible espacio ms ancho para los
peatones.
Acomodamiento de Bicicletas
En los EUA, muchos reconocen a las bicicletas como un modo viable de transporte para viajes diarios y recreacin.
Los proyectistas de transporte deberan considerar las necesidades de estos usuario en el diseo de vas.
Bsicamente, hay cinco tipos de vas ciclistas:
Carril compartido - un carril de viaje de ancho normal que comparten los automotores y las bicicletas
Carril exterior ancho - un carril de viaje exterior de por lo menos 4.2 m de ancho para acomodar a los
ciclistas y vehculos automotores.
Carril de bicicletas - una parte de la plataforma diseada mediante franjas, sealizacin, y/o marcas de
pavimento para el preferencial o exclusivo uso por parte de los ciclistas y/u otros vehculos sin motores.
Banquina - una parte pavimentada de la plataforma hacia la derecha de la calzada diseada para servir a los
ciclistas, peatones y otros.
Senda multiuso - una va fsicamente separada de la plataforma destinada al uso de los ciclistas, peatones
y otros.
Una senda multiuso
Hay tres factores primarios para considerar al disear vas para acomodar bicicletas y otros vehculos sin motor:
1. Qu tipo ms probable de ciclista usar la ruta? Es decir, ciclistas avanzados, bsicos, o nios?
Los ciclistas avanzados son los experimentados que forman la mayora de los usuarios actuales de calles
colectoras y arteriales, que desean operar a la mxima velocidad con mnimas demoras, y requieren que
suficiente espacio de la plataforma se trate como para los vehculos. Los carriles diseados para ciclistas a lo
largo de una plataforma dan a los paseantes un aun mayor grado de comodidad a lo largo de calles arteriales y
colectoras. Generalmente, los ciclistas bsicos y nios prefieren el acceso ms cmodo -aunque a veces
indirecto- a los destinos, usando baja velocidad, calles de bajo volumen de trnsito o una separada senda
multiuso.
2. Qu tipo de proyecto de plataforma est involucrada? Es decir, construccin nueva, reconstruccin importante
o rehabilitacin de poca importancia?
[ 63 ]
Los tratamientos de diseo recomendados son ms fciles de realizar cuando se planea una construccin nueva
o reconstruccin importante. Aunque los proyectos de reajuste y/o realce pueden ser de alcance relativamente
limitado, deberan investigarse las oportunidades para hacer los mejoramientos menos importante para acomodar
las necesidades de peatones y ciclistas. Los mejoramientos marginales de la plataforma encarados como parte de
los proyectos 3R, tales como ensanchamiento de 0.3 a 0.6 m de la superficie pavimentada realzar la platforma
para el uso ciclista.
3. Cules son las operaciones de trnsito actual y futuro, y caractersticas de diseo de la ruta que afectarn la
eleccin de los tratamientos de diseo ciclista?
Los planificadores e ingenieros viales reconocen seis factores bsicos

de mayor efecto sobre el uso ciclista:
Volumen de trnsito - volmenes de trnsito mayores
representan mayor riesgo potencial para los ciclistas.
Velocidad media de operacin de los automotores - la
velocidad de operacin es ms importante que el lmite de
velocidad sealizado; la velocidad de operacin de los
automotores puede afectar negativamente la comodidad de
los ciclistas, a menos que se mitiguen por medio de
tratamientos especiales de diseo.
Mezcla de trnsito - la presencia de camiones, mnibus, y Las banquinas de la SR 313 se disearon
otros vehculos grandes puede incrementar el riesgo y tener especficamente para acomodar el trnsito
un impacto negativo sobre la comodidad de los ciclistas. ciclista.
Estacionamiento en las calles - se necesita ancho adicional (Moab, UT)
para carriles ciclistas en caminos con estacionamiento
permitido.
Distancia de visibilidad - debe ser suficiente para permitir al operador de un automotor cambiar de posicin
o aminorar la marcha hasta la velocidad de los ciclistas cuando alcanza una bicicleta, primariamente en
carreteras rurales.
Nmero de intersecciones - debera considerarse la cantidad y frecuencia de intersecciones al evaluar el
uso de carriles ciclistas. Las intersecciones plantean desafos especiales a los operadores de bicicletas y
automotores, y requieren tratamientos especiales.
La East Capitol Street acomoda dos

carriles de viaje, estacionamiento en la
calle, y un carril ciclista diseado en cada
sentido.
(Washington)
El paisajismo vial es una parte

importante de su apariencia general.
(Papago Freeway, Phoenix, AZ)
[ 64 ]
Diseo Paisajista y Seleccin del Material de Planta

El diseo paisajista es un elemento importante en el diseo de todas las vas, y debera considerarse tempranamente
en el proceso, de modo que est de acuerdo con el carcter o tema de la carretera y su ambiente. El Libro Verde de
AASHTO menciona tres objetivos del diseo paisajista:
Proveer vegetacin que ayude a la esttica y seguridad
Proveer vegetacin que ayude a bajar los costos de construccin y mantenimiento
Proveer vegetacin que cree inters, utilidad, y belleza para el placer y satisfaccin del pblico viajero.
Los diseos paisajistas de carreteras y calles urbanas juegan un papel adicional en mitigar las muchas molestias
asociadas con el trnsito urbano y pueden ayudar a que una plataforma alcance un mejor ajuste con sus alrededores.
El tratamiento paisajista se integra ms

exitosamente en un proyecto cuando se lo
considera tempranamente en el diseo.
(Oregon)
rboles
El tratamiento de los rboles es un aspecto importante en el diseo paisajista de los costados del camino. Los choques
de un solo vehculo contra rboles totalizan anualmente casi el 25 por ciento de todos los accidentes fatales contra
objetos fijos, y resultan en las muertes de aproximadamente 3000 personas cada ao. Este problema es ms aparente
en los caminos que tienen rboles existentes, donde los proyectistas no tienen un control directo sobre la ubicacin.
Para proyectos paisajistas, donde el tipo y ubicacin de los rboles y otra vegetacin pueda elegirse cuidadosamente,
pueden minimizarse los riesgos potenciales.
La integracin de los rboles en el diseo de una va tiene muchas ventajas.

Los rboles proveen un borde visual de la plataforma que ayuda a guiar los
motoristas. Tambin suman a la calidad esttica de una carretera. En zonas
urbanas y suburbanas, suavizan los bordes de las calles arteriales y
colectoras. Si la distancia de visibilidad es un tema, los rboles ms altos
con ramas ms bajas que se recortan o son herbceas de bajo crecimiento
(menor de 1 m) y plantas boscosas pueden ser otra opcin a lo largo del
borde de la plataforma en medianas sobreelevadas.
Los rboles hacen la diferencia.

Compare el lado izquierdo de
esta plataforma con el derecho,
donde se removieron los rboles.
Los rboles suman al atractivo visual de (Rt. 30, Maui, HI)
esta calle urbana y pueden ubicarse en
medianas y a lo largo de los bordes de
la plataforma.
[ 65 ]
Es importante seleccionar las especies de rboles adecuadas al ambiente vial. En particular, los rboles necesitan
elegirse de modo que puedan sobrevivir en aire de pobre calidad, suelos estriles y compactados, y fluctuaciones
extremas de temperatura. Recuerde que el mantenimiento, particularmente durante el primer ao despus de la
instalacin es esencial para la salud duradera y viabilidad de los rboles y otras plantas. Utilice las habilidades y
conocimientos de silvicultoress o arboristas de la ciudad o pueblo urbano, el servicio local de extensin agricultural
o un arquitecto paisajista para identificar el material de planta ms adecuado para el lugar.
Adems de seleccionar un tipo de rbol por su resistencia, el tamao y ubicacin es otra consideracin importante.
Generalmente, un rbol con un dimetro de tronco mayor que 10 cm medido a 10 cm desde el suelo se considera un
objeto fijo a lo largo de la plataforma. Dado que la mayora de los rboles crecen ms grande que esto, su ubicacin
a lo largo de la plataforma necesita ser cuidadosamente considerada. Los factores que afectan esta decisin incluyen
la velocidad de diseo, volumen de trnsito, seccin transversal de la plataforma, y ubicacin de las barandas de
defensa. Los rboles no debieran ubicarse en la zona despejada de ninguna construccin nueva o reconstruccin
importante, ni deberan considerarse seguros porque se ubiquen justo fuera de la zona despejada. La ubicacin segura
de los rboles para impedir que los conductores errante los choquen debera hacerse junto con un proyectista vial
conocedor de los aspectos de la seguridad vial.
Sin embargo, la decisin de crear una zona despejada que requiera la remocin de rboles existentes es un tema que
debera presentarse al pblico y tratarse por el equipo multidisciplinario desde el principio en adelante. Los rboles
son un aspecto importante de la identidad de la comunidad, y tienen grandes lazos emocionales con los residentes.
Si las comunidades consideran a los rboles existentes un recurso valioso, deberan perseguirse opciones a su
completa erradicacin. Ellas incluyen la instalacin de barreras de trnsito, la disminucin de la velocidad de diseo,
o el completo rediseo de la va para incorporar los rboles. Es usual para una comunidad valuar un rbol especfico
y desear preservarlo. En general, los diseadores deben equilibrar la seguridad con otros valores comunitarios cuando
consideran el diseo de una va y la preservacin de rboles.
Servicios Pblicos
Un elemento del diseo de la seccin transversal a menudo subestimado es el acomodamiento de los servicios
pblicos. Tpicamente, los servicios pblicos areos incluyen electricidad, telfono y cables de televisin. Para una
construccin nueva en zonas urbanas, las lneas elctricas, telefnicas y otras telecomunicaciones a menudo son
subterrneas.
En los EUA, anualmente los choques de los vehculos automotores con postes de servicios pblicos resultan
aproximadamente el 10 por ciento de todos los choques mortales contra objetos fijos. Los postes de servicios pblicos
tambin tienen un efecto negativo sobre la esttica de la va.
Por lo tanto, es importante en ubicaciones rurales y urbanas considerar tempranamente en el proceso de diseo el
acomodamiento de los servicios pblicos.
En trminos de seguridad para las lneas areas, la solucin de diseo ms deseable es ubicar los postes donde sea
menos probable ser golpeados por un vehculo. (Lo mismo es cierto para los soportes de seales y luminarias). La
1996 AASHTO Roadside Design Guide indica las opciones siguientes para la ubicacin y diseo de los servicios
pblicos:
Enterrar bajo tierra las lneas elctricas y telefnicas
Incrementar el desplazamiento lateral de los postes
Incrementar el espaciamiento entre postes
Combinar el uso de los postes con mltiples servicios
Usar diseos de postes rompibles
Usar barreras de trnsito para protegerse de los postes.
[ 66 ]
El enterramiento de las lneas elctricas y telefnicas, aunque es la opcin ms segura y estticamente placentera, es
tambin la ms cara.
Por ejemplo, durante la reconstruccin de 1.66 km de la Carson Street en la ciudad de Torrance, CA, todos los
servicios areos se enterraron a un costo de unos $2.3 millones, o aproximadamente el 37 por ciento del costo total
del proyecto.
Dadas estas comparaciones de costos, el diseo y ubicacin de los servicios pblicos requiere el dato del pblico,
que debera considerarse tempranamente en el diseo de cada proyecto.
Barreras de Trnsito
Las opciones que disponen los proyectistas sobre las barreras de trnsito incluyen la decisin de incluirlas o no en el
diseo y, si se incluyen, decidir qu tipo elegir.
El propsito de la barrera, como se establece en el Libro Verde es para
minimizar la gravedad de los accidentes potenciales que comprenden a los vehculos que dejan la calzada,
donde las consecuencias para los vehculos errantes de golpear una barrera sean menores que abandonar la
plataforma.
Adems de evitar los choques contra objetos fijos a lo largo de los costados del camino, las barreras de trnsito son
en s mismas obstculos y tienen cierto grado de posibilidad de provocar accidentes.
El uso de las barreras de trnsito debera considerar estos compromisos.
Se dispone de una amplia variedad de barreras de trnsito para instalarlas a lo largo de carreteras y calles, incluyendo
las barreras longitudinales y los amortiguadores de impacto.
Las barreras longitudinales (tales como las barandas de defensa y las barreras de mediana) se disean primariamente
para redirigir a los vehculos errantes y mantenerlos de ir ms all del borde de la plataforma.
Primariamente, los amortiguadores de impacto sirven para desacelerar a los vehculos errantes hasta una completa
detencin (tal como los atenuadores de impacto en la zona de gore de salida de las autopistas).
El diseo de la barrera de trnsito es un detalle importante que contribuye a una mirada general, o tema de diseo de
la plataforma; por lo tanto, en adicin a la seguridad, la seleccin de un adecuado diseo de barrera debera incluir
consideraciones estticas. Adems, todas las barreras de trnsito deberan cumplir las guas de pruebas para el tipo
de camino a disear.
Las guas para pruebas de choque tiene niveles diferentes, segn la va y el tipo de vehculos que la usarn.
Por ejemplo, en caminos-parque con restringido trnsito de camiones, se han diseado y probado al choque muchas
barreras estticas.
Los criterios usados para estos tipos son menos estrictos que para vas con trnsito de camiones.
Dado que usualmente en los caminos-parque las consideraciones estticas son un factor, muchas se disean para
contribuir a la cualidad visual del camino.
[ 67 ]
El acero inoxidable es una opcin de bajo

costo para los proyectistas que tratan de
mezclar una barrera en el ambiente
circundante.
(NM 65, Montezuma, NM)
Sin embargo, aun para caminos que no son caminos-parque, hay todava muchos diseos de barreras que cumplen
los criterios para vas con trnsito de camiones.
Dadas estas opciones, los proyectistas deben balancear sus decisiones basadas en seguridad, costo y esttica.
(a) (b)
(c) (d)
(e)
Un ejemplo de diseo de barrera de trnsito incluye:

a. Un sistema de barrera de cable de tres-hilos que permite deflexiones por impacto hasta de 4.6 m
b. Varias barreras de vigas de acero que permiten deflexiones por impacto de hasta 1.2 m
c. Barreras de madera respaldadas con acero que permiten deflexiones por impacto de hasta 2.4 m
d. Barreras de hormign segn perfil New Jersey
e. Mampostera de piedra consistente en un ncleo de hormign armado revestido con mampostera de piedra.
[ 68 ]
En la Roadside Design Guide se presenta un profundo tratamiento asociado con la decisin de instalar barreras de
trnsito y guas sobre la seleccin de un particular diseo de barrera.
Un tema de inters entre algunos Estados al seleccionar un diseo de barrera es el costo.
Las barreras estticas podran tener un mayor costo que las barreras normales de acero y pueden ser ms caras de
mantener.
Una solucin es ser coherente en el tipo de barreras esttica usada en todo un Estado.
Por ejemplo, un Estado podra querer limitar el tipo de barreras usadas a slo dos: una barrera econmica para
carreteras donde la esttica no es de mayor inters y un tipo esttico para carreteras en las cuales la cualidad visual
es importante.
En esta forma, los Estados pueden bajar los costos de mantener mltiples diseos de barreras.
Las barandas de defensa de acero inoxidable son un ejemplo de barrera econmica que puede considerarse aceptable
en ciertos alrededores.
Para muchos Estados, el acero inoxidable fue una buena solucin debido a que su color rstico ayuda a mezclar la
baranda en el ambiente.
Si embargo, el acero inoxidable tiene problemas de durabilidad en unas pocas zonas.
Estos carriles HOV (vehculos de alta

ocupacin) estn restringidos a
mnibus, vans, y vehculos colectivos
que transportan tres o ms ocupantes.
(184, Connecticut)
Acomodamiento del Transporte Pblico

Las carreteras operan como verdaderas vas de transporte multimodal, particularmente en grandes zonas urbanas. El
acomodamiento del transporte pblico y otros vehculos de alta ocupacin es una consideracin importante. En un
extremo de la escala, esto puede comprender la inclusin de las veredas para permitir a los residentes locales caminar
hacia y desde las paradas de mnibus. En el extremo ms alto de la escala, tal como en las autopistas urbanas
principales, puede ser necesario incorporar en el diseo carriles dedicados a mnibus y vehculos de alta ocupacin.
De ser posible, durante la etapa de planeamiento debera consultarse al operador de la administracin del trnsito
pblico local, de modo tal que estas vas puedan incorporarse en el diseo desde el comienzo.
Asuntos
Algunos de los desafiantes aspectos del diseo vial tienen que ver con los elementos de la seccin transversal. Las
decisiones que los proyectistas necesitan hacer pueden incluir el nmero de carriles propuestos para el mejoramiento,
el ancho de los carriles de viaje y las reas de banquina, el tipo de drenaje propuesto, o el deseo de incluir veredas o
sendas ciclistas/peatonales como parte del proyecto.
[ 69 ]
Zona-de-Camino Angosta
Existen muchos caminos que no se construyeron con los normas actuales. Ellos pueden estar ubicados en corredores
de zona-de-camino angosta que tienen adyacentes recursos escnicos o histricos. Es necesario tratar de evitar
impactar tales recursos al considerar los mejoramientos de la carretera.
Solucin
Una opcin, como se trat anteriormente, es reconsiderar la clasificacin funcional y la velocidad de diseo de una
seccin particular de carretera, dado que estas decisiones influyen sobre la definicin de los parmetros de diseo
que pueden usarse en relacin con el mejoramiento de la va.
Reducir la velocidad de diseo o cambiar la clasificacin funcional resulta en reducir las dimensiones mnimas de
los elementos de la seccin transversal. Otra opcin es mantener el camino como es o como un proyecto 3R.
Generalmente, los criterios de diseo establecidos por los Estados son ms bajos para proyectos 3R que para los de
reconstruccin.
Una tercera opcin es buscar excepciones de diseo.
Cualquiera que sea la opcin elegida, el proyectista debera tratar de mantener la coherencia en la seccin transversal
de la plataforma.
Si en la zona-de-camino angosta slo se ubica un corto trecho de carretera, podra ser inseguro angostar ese trecho
en tanto se mantiene un ancho mucho mayor antes y despus de l.
Una exitosa resolucin del diseo de la seccin transversal se encontr durante la planificacin y diseo para el
proyecto de la State Route 9A a lo largo del Hudson River en Manhattan. La interina va existente a-nivel tena
carriles de 3.6 m en cada sentido, separados por una mediana al ras de 4.6 m con una barrera New Jersey.
La opcin preferida que se est construyendo reemplaza una calle urbana ms bien poco atractiva por un boulevard
urbano dividido de seis a ocho carriles con una mediana tratada paisajsticamente. El nuevo diseo incorpora extenso
paisajismo y separa las sendas ciclistas y peatonales.
El ancho de los carriles de viaje se redujo de 3.6 en la superficie de la calle existente a 3.4 m en el nuevo boulevard.
Esta seccin transversal acomoda demandas de trnsito y realza dramticamente el ambiente fsico de la zona de
proyecto.
El Diseo de Detalles de la Seccin Transversal

Algunas vas pueden disearse con el mayor inters en ajustarla a sus ambientes circundantes, pero si los detalles no
se piensan cuidadosamente, ellos todava pueden dejar la impresin de un camino poco atrayente.
Solucin
El diseo de todos los elementos de la seccin transversal de la carretera contribuye grandemente a su apariencia.
Los detalles de diseo incluyen el diseo y ancho de la mediana y barreras de trnsito, y la seleccin del material de
planta.
Todos estos elementos contribuyen al tema de la plataforma y deberan considerarse como una unidad.
[ 70 ]
El mejor mtodo para alcanzar una vista unificada es trabajar desde el comienzo del proceso de desarrollo del
proyecto con un equipo de diseo multidisciplinario a travs de los ltimos detalles del diseo.
Los detalles son algunos de los primeros elementos que los usuarios de la va advertirn. Por ejemplo, los proyectistas
pueden ir a travs de una cantidad de problemas para preservar la vegetacin a lo largo de la plataforma debido a su
importancia para la comunidad y sus cualidades escnicas, pero si los proyectistas usan barreras de hormign como
protecciones en frente de esta vegetacin, ese solo elemento puede atraer la atencin de los usuarios.
Otra opcin que ayuda a los proyectistas en los detalles de los elementos de la seccin transversal es usar la
tecnologa de la computacin.
La serie de figuras de las pginas siguientes ilustra la aplicacin de varias combinaciones de elementos bsicos de
diseo para definir una cantidad de opciones de ensanchamiento para una parte de la State Highway 23 en Rockville,
MN.
Estas opciones incluyen el uso de diferentes tipos y anchos de medianas de medianas, e incorporan diferentes niveles
de adquisicin de zona-de-camino.
El Departamento de Transporte de Minnesota encontr que el uso de tales tcnicas de computacin es

particularmente til ilustrar a los residentes de la zona de proyecto el impacto de conceptos de diseos alternativos
sobre la va existente.
Se hizo de este enfoque un elemento normal en la planificacin y estudios preliminares de ingeniera en las
asignaciones de todos los proyectos principales.
Con la creciente necesidad de asegurar un significativo y continuo compromiso pblico en todos los proyectos tales,
el uso de la realidad virtual para ilustrar las opciones de diseo a las comunidades ayudar a aliviar los conflictos
potenciales y las malentendidos, y conducir a las mejoras decisiones de diseo.
La visualizacin por computadora muestra Diseo propuesto de carril continuo para

los conceptos del diseo propuesto de la giro izquierda.
SH 23, en Rockville, MN.
Condiciones existentes.
Diseo propuesto de carril continuo para Diseo propuesto de canalizacin y

giros izquierda y derecha. mediana sobreelevada.
[ 71 ]
Los puentes y otras
estructuras principales 7
Este puente de hierro fundido y reticulado
espalda de camello es uno de los pocos que
perduran en el pas. Se preserv movindolo a
una nueva ubicacin, donde ahora sirve como
puente peatonal.
(Baraboo, WI)
Antecedentes
Los puentes y otras estructuras importantes relacionadas juegan un papel importante en la definicin de la manera en
que una carretera afecta los recursos estticos, escnicos, histricos y culturales del corredor dentro del cual se ubica.
En realidad, algunas de las caractersticas distinguidas de una cantidad de ciudades importantes son sus puentes.
Cuando uno piensa en San Francisco, una de las primeras imgenes que viene a la mente es el Golden Gate Bridge.
Las estructuras ms pequeas tienen tambin un impacto visual, tal como el Manchester Street Bridge en Baraboo,
WI, mostrado arriba.
Guas generales para el diseo geomtrico de puentes

Los criterios geomtricos del Libro Verde para los puentes nuevos o a reemplazar tratan primariamente con el ancho
del tablero y su relacin con los caminos de acceso.
Es importante la temprana coordinacin de diseo al establecer el ancho de un puente nuevo o de reemplazo, y al

determinar sus alineamientos horizontal y vertical.
Los ingenieros viales, arquitectos, y arquitectos paisajistas, como tambin los miembros de la comunidad, pueden dar
datos para ayudar al proyectista a determinar las caractersticas geomtricas adecuadas y la apariencia general del
puente.
[ 73 ]
Captulo 7: Los puentes y otras estructuras principales
El tratamiento arquitectnico realza la La cuidadosa atencin a los detalles ayud a

cualidad visual de estas pilas de hormign. crear este paso superior, visualmente atrayente y
(Wabasha, MN) amistoso para los peatones.
(California)
El Libro Verde presenta un rango de opciones para los anchos de calzada de puentes con luz menor que 30 m, segn
la clasificacin funcional y trnsito medio diario, segn se ilustra en la tabla.
Tabla 7.1
Ancho Mnimo de Plataforma de Puentes en Caminos Locales
TMD actual Plataforma Camino - Ancho Mnimo Libre

< 400 Calzada + 0.6 m a cada lado
400 - 2000 Calzada + 1.0 m a cada lado
> 2000 Ancho camino de acceso
Fuente: Adaptado del Libro Verde de AASHTO, p. 423.
Tabla 7.2
Ancho Mnimo de Plataforma de Puentes en Colectoras
TMD actual Plataforma Camino - Ancho Mnimo Libre

< 400 Calzada + 0.6 m a cada lado
> 2000 Ancho camino de acceso
Fuente: Libro Verde de AASHTO, p. 467.
En vas urbanas colectoras y arteriales, el Libro Verde recomienda que el ancho mnimo libre para puentes nuevos
sea el mismo que el ancho cordn-a-cordn de la calles de acceso. Adems de determinar el ancho de calzada, un
proyectista de puentes debe considerar la necesidad de los peatones y trnsito no-vehicular sobre el puente, y el
mtodo ms adecuado para acomodarlo. Esto podra incluir una amplia banquina, una vereda elevada, o ambos. Si
los caminos de acceso tienen veredas, es importante su continuidad sobre el puente.
Para los puentes que no cumplen los criterios de ancho de calzada, el Libro Verde reconoce que pueden mantenerse
los que tolerablemente cumplan los criterios. Identifica algunos de los factores al considerar el mantenimiento de los
puentes existentes, incluyendo el valor esttico y el significado histrico unido a estructura famosas, puentes
cubiertos, y arcos de piedra (p.423). Debido a esto, AASHTO tiene criterios para anchos mnimos de plataforma y
capacidades estructurales mnimas para puentes a permanecer en su lugar. Antes de decidir demoler o reemplazar,
es importante considerar esta opcin para cada puente, esttica e histricamente significativo, sobre una base caso-
por-caso.
[ 74 ]
Elementos de diseo de puentes

Adems de determinar la geometra de un puente, los proyectistas deben considerar muchos elementos de diseo.
Bsicamente, los puentes se ven desde dos perspectivas. Al viajar sobre el tablero, el conductor de un vehculo ve
la calzada, barandas, y la vista a cada lado.
Si el puente cruza sobre otro camino, agua o tierra, ambos de sus lados y abajo pueden verse tambin desde esta
perspectiva. Es importante para los proyectistas de puente recordar que estas dos perspectivas pueden requerir la
consideracin de un tratamiento esttico adicional del puente.
Para el diseo del tablero, los componentes principales incluyen el ancho de la calzada, banquinas, peatones, y
acomodaciones de otros no-vehculos ya mencionados. Otros componentes incluyen barandas, instalaciones de
iluminacin y otros detalles de diseo.
Por el lado del puente, los componentes principales incluyen las pilas, perfil lateral, estribos y muros de ala.
Adems, las barandas de puente y otras instalaciones seleccionadas para la parte superior del puente tambin jugarn
un papel de diseo del costado, porque pueden verse desde abajo.
Cape Creek Bridge

(Oregon Coast Highway, OR)
Vista del tablero.
Vista lateral
Barandas de puente
Al disear un puente, los proyectistas pueden elegir usar una baranda de puente ya diseada y probada al choque, o
disear una nueva y probarlos al choque. Si se disea una nueva, los proyectistas pueden usar dos publicaciones de
AASHTO como guas:
Standard Specifications for Highway Bridges y
Load and Resistance Factor Design Bridge Design Specifications
[ 75 ]
La FHWA requiere que las barandas de todos los puentes en el Sistema Vial Nacional se prueben al choque y
recomienda seguir los procedimientos de pruebas de choque del National Cooperative Highway Research Program
(NCHRP 350, Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features, 1993). Este
informe identifica seis niveles de prueba para barandas de puente destinados a concordar con el tipo de trnsito y
velocidades de diseo en los puentes.
Actualmente, hay aproximadamente 60 barandas de puentes probadas al choque; ellas incluyen barandas de acero,
barreras de hormign, aluminio, estticos tubos de acero, hormign revestido estticamente con mampostera de
piedra, y barandas de madera. Tpicamente, cada Estado tiene sus propias barandas estndares. Los perfiles-seguros-
de-hormign New Jersey y F son los ms usados en proyectos de reconstruccin. Sin embargo, debido al deseo de
barreras estticas, se desarrollaron otros tipos.
Tratamiento esttico de una barrera de Barandas de puente de tubos de acero.

hormign. (Blue Ridge Parkway, NC)
(Oregon)
Los puentes con los menores volmenes de trnsito, pequeo trnsito de camiones y velocidades de diseo ms bajas,
tienen las mayores opciones en trminos de los tipos de barandas probadas al choque.
Por ejemplo, las de madera se desarrollaron para tableros de puente de madera, laminada longitudinal y
transversalmente.
En algunos casos, los diseos de la transicin baranda-de-defensa/baranda-de-puente se probaron al choque.
A menudo hay inters en disear barandas de puente que impidan a los conductores ver a su travs hasta el agua o
paisaje debajo al conducir sobre el puente. Las slidas barreras de hormign pueden bloquear la vista, muchas veces
muy escnica. Por esta razn, los proyectistas de puentes deberan consultar a la comunidad cuando consideran el
tipo de baranda a usar. Hay barandas de metal probadas al choque y aprobadas por la FHWA que mantienen la visin.
Los departamentos de transporte estatales varan en sus usos de estos tipos de barandas.
Temas
Comnmente, los conflictos en el diseo de puentes viales en relacin con los recursos estticos, escnicos, histricos
y culturales se reducen a uno de dos temas:
Debera rehabilitarse un puente existente, o debera construirse uno nuevo?
Est la nueva estructura fuera de escala con sus alrededores, o es su diseo incompatible con su entorno?
[ 76 ]
Las barandas metlicas de puente dan a los Las barreras slidas de hormign separan el
motoristas vistas de escnicos ros. trnsito vehicular y el no vehicular, en tanto
(Fairbanks Bridge Farmington, ME) barandas peatonales ornamentadas e instalaciones
de iluminacin realzan la calidad visual de este
puente.
(PA 45 Lewisburg River Bridge, Lewisburg, PA)
Reconstruccin versus Rehabilitacin

En muchos casos, particularmente con puentes de valor esttico o histrico, la rehabilitacin es la solucin preferida.
No siempre es posibles esta opcin, pero debera perseguirse tanto como sea posible.
Solucin
El Libro Verde reconoce que los puentes existentes que tolerablemente cumplen los criterios geomtricos pueden
mantenerse. Cada puente necesita ser examinado sobre una base individual, considerando los factores de diseo
nicos de esa estructura. Slo despus un cuidadoso anlisis y consulta con la comunidad debera tomarse una
determinacin.
Esta fue la experiencia del Departamento de Transporte de

California (Caltrans) con la rehabilitacin de varios puentes de
reticulado de acero a lo largo de la State Route 70 en los
condados de Butte y Plumas. La ruta tiene varias
caractersticas nicas, incluyendo los puentes, todos los cuales
son de acero remachado en varias configuraciones de
reticulados y arcos. En 1985, un informe sobre alcance de
proyecto recomend la demolicin de las estructuras existentes
y su reemplazo con puentes de acero u hormign de estilos
ms modernos diseados para satisfacer los criterios de diseo
actuales sobre sismo. Caltrans sostuvo una serie de reuniones
con la FHWA, el Oficial Estatal de Preservacin Histrica, y
otros organismos Estatales y locales en un intento para
desarrollar opciones distintas que el reemplazo total de los
puentes. En tanto originalmente se supuso que la capacidad
estructural de los puentes era limitada con respecto a los pesos
de los vehculos, una posterior investigacin determin que la
verdadera caracterstica limitante era el tamao de los
vehculos que podran pasar a travs de los tneles viales
Traslapo de puentes vial y ferroviario.
ubicados a cada lado de los puentes. Se determin que los (Rt. 70, California)
puentes tenan muy pocos problemas con las restricciones
sobre altura o ancho de los vehculos. En cambio, fueron los
tneles -cortados a travs del granito slido de las Montaas de
[ 77 ]
Sierra Nevada- los que establecieron la altura y ancho mximo de los vehculos que podran usar la seccin de la Ruta
70. Como resultado de este hallazgo, el equipo de Caltrans desarroll varios esquemas de rehabilitaciones diseados
para incrementar la capacidad estructural y estabilidad ssmica de las estructuras sin cambiar sus bsicos diseos o
apariencias. Estas opciones de rehabilitacin se presentaron en una reunin pblica informativa en abril de 1992 con
gran acogida. Todas las actividades de rehabilitacin se realizaron de acuerdo con la Secretara de las Normas
Interiores para Rehabilitacin.
Detalle de baranda de un puente

tpico de la Rt. 70.
Otra opcin que preserva estructural o funcionalmente a los puentes deficientes es trasladarlos, como se hizo
exitosamente en muchos Estados. A menudo, la estructura histrica se traslada a un lugar donde pueda servir como
puente peatonal o senda de vehculos no motorizados.
Escala de Diseo Compatible

Cuando no es posible rehabilitar un puente, un inters comn de los residentes locales es si la nueva estructura
propuesta se ajustar visualmente a la comunidad.
Solucin
La solucin para disear un nuevo puente visualmente atractivo y sensible al contexto es ser flexible y trabajar con
la comunidad desde el comienzo para obtener opiniones del pblico. Profesionales de otras disciplinas, tales como
arquitectos, tambin pueden ayudar, especialmente si se involucran tempranamente en el diseo de la estructura. Es
importante considerar cmo el uso de los criterios geomtricos afectarn la escala general del puente, y considerar
cmo esa escala relacionar al puente con su entorno.
El Departamento de Transporte de New Hampshire (DDTNH) propuso demoler el histrico puente de dos carriles
Oyster River debido a deficiencias estructurales y reemplazarlo con una estructura de cuatro carriles sobre una cota
ms alta.
El Puente Oyster River anterior. Puente nuevo posterior y puente

(Durham, NH) peatonal/ciclista corriente abajo.
[ 78 ]
Cuando este concepto se present a la comunidad, surgi una significativa oposicin a la engrandecida escala del
mejoramiento propuesto y al impacto que tal opcin podra tener sobre las casas adyacentes del siglo 18, un parque
comunitario y un pequeo cementerio. En un esfuerzo conjunto con el pueblo de Durham y los residentes locales, el
equipo del DDTNH realiz una reevaluacin del alcance del proyecto para desarrollar un diseo ms compatible con
su entorno. El resultado de este esfuerzo fue una obra premiada.
El cruce reconstruido provee dos carriles de 3.6 m y dos banquinas de 2.4 m, e incorpora una rasante ms baja muy
cerca a la de su predecesora de los 1800s. Para revestir los estribos se us gran parte del trabajo original en piedra.
En tanto una cantidad de ciclistas usan el nuevo puente, se construy un cruce ciclista/peatonal a corta distancia
corriente-abajo para permitir un mejor acceso hacia y desde el parque ribereo.
Aunque la rehabilitacin de puentes histricos puede ser la opcin preferida, no siempre es posible.
El Oyster River Bridge es un ejemplo excelente de una estructura nueva diseada para armonizar con la escala del
entorno circundante.
[ 79 ]
Intersecciones 8
Un buen diseo de interseccin: una
mezcla de seguridad y esttica.
Antecedentes
Las intersecciones a nivel son uno de las ms crticos y complicados elementos del diseo vial; la eficiencia,
seguridad, velocidad, costo de operacin y capacidad del sistema vial dependen del diseo de sus intersecciones.
Los criterios de diseo usados para crear los caminos ms eficientes se frustran fcilmente cuando ese camino se
encuentra con una interseccin de trnsito que compite por un mismo espacio limitado. En particular en zonas
urbanas y suburbanas, la capacidad de las intersecciones semaforizadas pueden definir efectivamente la capacidad
del sistema vial. Si se aade la necesidad de acomodar ciclistas y peatones con variados grados de movilidad, y la de
acomodar giros a izquierda y derecha, el desafo enfrentado por los proyectistas se vuelve an ms complicado.
Bases del Diseo de Intersecciones

Como se establece en el Libro Verde, el principal objetivo del diseo de una interseccin es:
...reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehculos automotores, mnibus, camiones,
bicicletas, y vas, en tanto se facilita la conveniencia de que la gente cruce la interseccin con facilidad y
comodidad...
El diseo de una interseccin puede variar ampliamente en trminos de tamao, forma, nmero de carriles de
viaje y de giro. Bsicamente, hay tres tipos de intersecciones a nivel, determinados por el nmero de ramas que
se intersectan, topografa, esquemas de trnsito y el tipo de operacin deseado. Cada camino que se irradia desde
una interseccin es llamado rama. La mayora de las intersecciones tiene cuatro ramas, nmero que por razones
de seguridad y operacin generalmente se acepta como el mximo recomendado.
[ 81 ]
Captulo 8: Intersecciones
Una interseccin T.
(Wethersfield, CT)
Hay tres tipos bsicos de intersecciones:

Interseccin T (tres ramas de acceso)
Interseccin de cuatro ramas
Interseccin multirramas (cinco o ms ramas de acceso).
Elementos de diseo
Como en el caso de otros aspectos del proceso de diseo vial, para proveer calidad operacional y seguridad en las
intersecciones los proyectistas pueden usar en combinacin un amplio rango de elementos de diseo, que incluyen:
Isletas de trnsito para separar los movimientos conflictivos de los vehculos
Clausuras o realineamientos de calles para simplificar el nmero y orientacin de los movimientos de
trnsito en una interseccin
Separacin de carriles de giro a izquierda y derecha para aminorar la velocidad o detener a los vehculos en
una interseccin
Medianas e isletas canalizadoras para dar refugio, fuera de la calzada vehicular, a los peatones y ciclistas.
En los prrafos siguientes se resumen las guas primarias de diseo para las intersecciones:
ngulo de Interseccin
Si fuera posible, los caminos que se cruzan deberan hacerlo a 90 grados; en todo caso a no menos de 75 grados.
Los ngulos agudos de 60 grados o menos pueden necesitar contramedidas geomtricas, tales como
reconstruccin, control de trnsito o semaforizacin.
Alineamientos Horizontal y Vertical

Antes y a travs de una interseccin, el alineamiento debe promover la atencin del conductor, operar bien bajo
frecuentes frenadas, y ser fcil de conducir, de modo de facilitar la tarea de navegacin.
El Libro Verde recomienda valores para la necesaria distancia de visibilidad de detencin mnima basada en la
velocidad de diseo de los caminos de acceso.
El diseo de intersecciones debera incorporar tambin provisiones para la distancia de visibilidad de

interseccin.
Medianas
Las medianas, ya sean elevadas o pintadas, proveen una separacin fsica entre los flujos de trnsito opuestos.
Tambin proveen una zona de refugio a los peatones para esperar en los lugares de cruce. Las medianas son una
forma estndar de canalizacin en los caminos rurales y en intersecciones de calles urbanas con cuatro o ms
carriles.
[ 82 ]
Hay dos funciones principales de las medianas especficamente ubicadas en las intersecciones:
Separar flujos de trnsito opuestos
Proveer almacenamiento a los vehculos que giran a la izquierda, en U y a los que cruzan, y proteger a los
peatones.
Otra importante beneficio de una mediana en una zona urbana es que ofrece un lugar verde para los rboles y
plantas de bajo crecimiento. Sin embargo, es necesario una cuidadosa consideracin para seleccionar la adecuada
ubicacin y tipo de plantas. Particularmente en las medianas angostas, las plantas pueden crear problemas de
mantenimiento, y los rboles causar obstrucciones visuales, si no se los ubica cuidadosamente.
Los estudios de campo y los anlisis de accidentes proveen hallazgos similares sobre los efectos operacionales
y de seguridad del ancho de la mediana en las intersecciones. En las intersecciones rurales no semaforizadas, los
accidentes y los comportamientos indeseables de conduccin disminuyen en tanto el ancho de las medianas
crece. En contraste, en las intersecciones suburbanas semaforizadas y no semaforizadas, los accidentes y el
comportamiento indeseable de conduccin crecen en tanto el ancho de mediana crece.
En otras palabras, en las intersecciones rurales no semaforizadas, las medianas ms anchas son preferibles a las
angostas, a menos que se prevea semaforizacin o desarrollo suburbano.
En las intersecciones suburbanas, la mediana no debera ser ms ancha que lo necesario para acomodar el
tratamiento de giro izquierda en ella, necesario para servir los volmenes de trnsito, actual y futuro.
Las plantas en las medianas realzan la Ejemplo de un tratamiento paisajista de

apariencia de la interseccin. mediana.
Justificaciones y Diseo del Carril de Giro Izquierda

Los carriles de giro izquierda proveen mayor seguridad y eficiencia en las intersecciones semaforizadas y no
semaforizadas.
En las primeras, las justificaciones de carril de giro izquierda se basan en la magnitud de los movimiento de giro,
experiencia de accidentes, y relaciones de capacidad general.
Los valores de diseo para los abocinamientos de acceso a giro izquierda, de bahas de giro, y longitudes de carril de
almacenamiento se basan en el carril de desaceleracin, almacenamiento en el carril, o una combinacin de ambos.
[ 83 ]
En las intersecciones semaforizadas, la longitud de la baha de almacenamiento requerida es funcin de la longitud

del ciclo de semforo.
Un ejemplo de mejoramiento simple de la seguridad es la adicin de un carril pintado de giro izquierda en una
interseccin rural.
Esta accin reduce los accidentes.
Justificaciones y Diseo del Carril de Giro

Derecha
En algunas intersecciones, en funcin de los volmenes de

giro derecha, historia de accidentes, velocidad y
disponibilidad de zona de camino, los carriles de giro derecha
pueden ser adecuados.
Como en los de giro izquierda, el abocinamiento y longitud de

diseo se basan en la desaceleracin, requerimientos de
almacenamiento, o ambos.
Diseo del Radio de Esquina

El diseo de un radio de esquina de interseccin se basa en la
seleccin de un razonable vehculo tipo para la ubicacin
especfica.
Los vehculos de diseo pueden variar desde grandes

(combinaciones camin-remolque) a pequeos (autos
privados).
Los carriles de giro izquierda pueden mejorar la
seguridad y la capacidad.
Hay una cantidad de compromisos opuestos en esta decisin.
El diseo del radio de esquina para los vehculos grandes requiere intersecciones ms abiertas y mayor costo, y tales
intersecciones son ms difciles de marcar, semaforizar y operar.
Adems, a mayor dimensin del radio, mayor distancia a travs de la interseccin desde un lado al otro de la calle.
Esto puede dificultar ms el cruce de los peatones, particularmente gente mayor o con dificultades de movilidad.
Inversamente, el disear el radio de esquina para los vehculos pequeos puede crear problemas operacionales si un
nmero significativo de vehculos ms grandes tuviera que usar la interseccin.
La Tabla 8.1 presenta algunas guas generales para ayudar en la seleccin del adecuado vehculo de diseo para varios
tramos de carretera.
[ 84 ]
Tabla 8.1
Guas para la Seleccin de los Vehculos de Diseo en las Intersecciones
Tipo de Carretera Vehculo de Diseo

Carreteras Rurales
Interestatal/Terminal Rama Autopista WB - 15
Arteriales Primarios WB - 15
Arteriales Secundarios WB - 15 o W - 12
Colectores SU - 30
Calles Locales SU - 30
Calles Urbanas
Terminales Rama Autopista WB - 15
Arteriales Primarios WB - 15 o WB - 12
Arteriales Secundarios WB - 15 o WB - 12
Colectores B - 12 o SU - 9
Calles Residenciales/Locales SU - 9 o P
Fuente: Intersection Channelization Design Guide. NCHRP Report 279, 1985.
Nota: WB15 = combinacin semirremolque grande; WB12 = semirremolque intermedio;
SU9 = camin simple; B12 = mnibus simple; P=vehculo de pasajeros.
El radio verdadero o diseo de cordn de giro pueden determinarse en una de cuatro formas.
Los diseos de radio circular simple son los ms comnmente encontrados en calles colectoras y locales de baja
velocidad, y en zonas de centros urbanos.
Las metodologas de diseo alternativas incluyen el uso de curvas compuestas simtricas de tres-centros, curvas
compuestas asimtricas de tres-centros, o curvas de radio simple con abocinamientos.
Estos diseos se ajustan mejor a las trayectorias de los vehculos que giran, de all la provisin de operaciones ms
eficientes.
La Tabla 8.2 ilustra algunas de las caractersticas operacionales asociadas con un rango de dimensiones de radios de
esquina de interseccin para curvas de radio simple.
Esta puede usarse como una gua para determinar el radio de diseo adecuado.
Los proyectistas usan dos isletas de trnsito

para los vehculos que giran a la derecha en
esta interseccin T.
(Bloomfield y Windsor, CT)
[ 85 ]
Tabla 8.2
Caractersticas de Operacin de los Radios de Esquina de Intersecciones
Radio de Esquina Caractersticas Operacionales
< 1.5 No adecuado ni para Vehculos de Diseo P.
3 Giro de velocidad lenta para vehculos P.
Giro de velocidad lenta para vehculos SU con invasin menor de carril.
12 Giro de velocidad moderada para vehculos P;
Giro de velocidad baja para vehculos SU con invasin menor de carril.
15 Giros de velocidad moderada para todos los vehculos hasta WB-15.
Fuente: Intersection Channelization Design Guide, NCHRP Report 279, 1985.
Nota: P = Vehculo de pasajeros; SU = camin simple; WB15 = combinacin semirremolque grande.
Isletas de Trnsito
Las isletas de trnsito o canalizadoras son una de las herramientas ms importantes del diseo de intersecciones.
Pueden ser pintadas directamente en la superficie del pavimento, o elevadas.
Las canalizadoras pintadas o al ras pueden usarse en carreteras de alta velocidad para delinear los carriles de giro, en
ubicaciones constreidas, o donde nieva. Las isletas elevadas con adecuados canales o ramas con cordones,
destinadas a acomodar a los usuarios de sillas de ruedas u otros dispositivos relacionados, deberan usarse donde la
funcin primaria de la isleta sea proteger a los peatones, ubicar dispositivos de control de trnsito o prohibir
indeseables movimientos de trnsito.
Hay dos tipos bsicos de isletas de esquina que separan los vehculos que giran a la derecha y las isletas de mediana
o divisorias que separan los flujos de trnsito opuestos en un acceso a interseccin.
Aunque en general las isletas proveen un refugio seguro a los peatones, en particular las isletas de esquina que
separan a los vehculos que giran a la derecha pueden dificultar el cruce de peatones, ya que tienden a ensanchar la
distancia de cruce.
Tambin, si no estn claramente diseadas, pueden dificultar a los peatones maniobrar a travs de la interseccin, ver
a los vehculos que vienen para girar a la derecha, y saber dnde cruzar.
Dispositivos de Control de Trnsito

Los dispositivos de control de trnsito se instalan para disear el derecho-de-paso en las intersecciones y proveer el
movimiento ms seguro y eficiente de todo el trnsito, incluyendo peatones y ciclistas.
Para determinar el adecuado control de interseccin deben cumplirse las normas establecidas en la ltima edicin del
Manual on Uniform Traffic Control Devices for Streets and Highways (MUTCD), publicada por la FHWA.
[ 86 ]
En algunas ubicaciones es til una

instalacin de detencin como una
medida de seguridad.
Nuevos conceptos de diseo de intersecciones

En los aos recientes se desarroll un nuevo concepto de diseo de intersecciones para proveer opciones a las
tradicionales T, de cuatro ramas y multiramas.
Este concepto de diseo es llamado rotonda.
Crecientemente las rotondas modernas se reconocen como diseos alternativos de los tradicionales semforos.
Mejoran la seguridad y eficiencia de vehculos automotores, peatones y ciclistas.
Hasta ahora, las rotondas se construyeron en Estados tales como California, Colorado, Maryland, Nevada, Florida y
Vermont.
Las rotondas son diferentes a los crculos rotatorios o de trnsito usados en los Estados Unidos durante varios aos
para dar derecho de paso al trnsito entrante y alentar ms altas velocidades de diseo.
La rotonda moderna se disea para aminorar la velocidad del trnsito que entra y permitir a todo el trnsito fluir libre
y seguramente a travs del empalme.
Distintas del viejo diseo de rotatorias, los vehculos que entran deben ceder el derecho de paso a los vehculos ya
en el anillo.
Una deflexin en la entrada fuerza a los vehculos a aminorar la velocidad.
No se usan semforos, y los peatones cruzan las calles en cruces marcados.
Las rotondas modernas pueden

reducir las demoras y aumentar
la seguridad.
(Cecil Co., MD)
[ 87 ]
La demora en una rotonda es alrededor de la mitad que en una

interseccin semaforizada tpica.
Menores demoras pueden significar la necesidad de menos carriles.

A menudo, las intersecciones semaforizadas requieren mltiples
carriles de acceso y mltiples carriles de recibimiento, lo cual
conduce a un camino ms ancho. Quizs las ventajas mayores de las
rotondas sean su diseo urbano y aspectos estticos. Eliminan los
racimos de cables y postes de semforos y permiten la reduccin de
la sealizacin. Pueden ser distintivos puntos de entradas en una
comunidad, o marcar un lugar especial. Tambin, la isleta central da
oportunidad para una variedad de diseos paisajistas.
Temas
Cada uno de los varios componentes del diseo de una interseccin
puede causar conflictos entre la necesidad de un diseo ms seguro
y adecuado, y la necesidad de minimizar el impacto sobre el entorno
Todos los vehculos, incluyendo bicicletas, son
fsico y humano circundante.
forzados a aminorar la velocidad y prestar
Adems, a veces la necesidad de acomodar a peatones y ciclistas
atencin cuando entran en una rotonda moderna.
(Cecil Co., MD) puede causar conflictos con la necesidad de proveer un entorno de
operacin eficiente al trnsito vehicular.
Acomodacin de Peatones
La segura y eficiente acomodacin de peatones en las intersecciones es igualmente importante que las provisiones
para los vehculos.
Deberan proveerse movimientos peatonales y controlarse sus ubicaciones para maximizar la seguridad y minimizar
los conflictos con otros flujos de trnsito. Muy a menudo, los peatones son una consideracin secundaria en el diseo
vial, particularmente en las intersecciones de zonas suburbanas.
Solucin
Excepto con algunas pocas excepciones, los cruces peatonales deberan ubicarse en las intersecciones, tener
adecuadas ramas con cordones para accesibilidad, estar marcadas claramente. Generalmente, dos lneas paralelas
pintadas no son suficiente para distinguir la marcacin. A menudo los motoristas confunden estas lneas con lneas
de detencin y siguen hasta el borde del cruce. Como mnimo, para mejorar la seguridad se recomienda algn tipo
de franja o pintura interior a la zona de cruce. Muchas ciudades y zonas suburbanas han ido ms all de esto y
agregaron tratamientos estticos a sus diseos de cruce, incluyendo el uso de lo siguiente:
Materiales distintivos para cruces, tales como ladrillo, hormign y piedras
Bordes de granito
Pavimento coloreado o pintado slido de los cruces.
[ 88 ]
Cruce peatonal bien diseado. Cruce claramente delineado y elevado,

(Annapolis, MD) sealizado, y adecuados radios de giro
contribuyen a esta interseccin, amistosa para
los peatones.
Deberan usarse semforos peatonales junto con semforos de trnsito vehicular en todas las intersecciones
semaforizadas donde probablemente haya peatones. En las intersecciones aisladas pueden usarse botones manuales
o donde la demanda vehicular justifica maximizar el tiempo para el movimiento vehicular a travs de la interseccin.
Los semforos de tiempo fijo con ciclos de duraciones relativamente cortas son ms adecuados en zonas urbanas o
cntricas.
Un cruce peatonal elevado y diseos de radios de

esquina pequeos desalientan el trnsito forneo y
altas velocidades en este vecindario residencial.
(Carbondale, IL)
Semforos peatonales integrados con una

combinacin de soporte de semforo y poste de
iluminacin.
Marcas de pavimento pintadas diagonalmente.
[ 89 ]
Diseo de Cordn de Esquina Adecuado

Se mencion que hay muchos compromisos opuestos en la seleccin del tipo y diseo de radios de giro adecuados.
Los temas surgen cuando no se consideran todos los factores comprendidos en la decisin de diseo; por ejemplo, si
el propsito primario del diseo de una interseccin es mover el trnsito directo tan rpidamente como sea posible,
debera seleccionarse un radio de esquina mayor.
Las dimensiones de los radios de esquina envan un mensaje a los conductores que entran en los barrios residenciales
con respecto a la velocidad con que deben moverse, y deberan disearse con ello en la mente.
El alentar altas velocidades alrededor de las esquinas de la interseccin en las zonas residenciales socavar los
esfuerzos por apaciguar las velocidades de operacin dentro de la vecindad misma.
Adems, las altas velocidades crean un entorno inseguro para los peatones.
Adicin de Carriles para Giro Izquierda

Un conflicto comn que surge del uso de la canalizacin, -o separacin
del trnsito en trayectorias definidas de viaje por medio de isletas,
medianas o marcas-, es la adicin de los giros izquierda. En tanto no
hay duda de que esto puede crear una interseccin de flujo ms suave,
especialmente en caminos de dos-carriles, la adicin de un carril de
giro izquierda puede ensanchar significativamente el ancho de la
plataforma, a menos que haya una mediana. Esto puede cambiar el
carcter de una zona, afectar el desarrollo o recursos, y causar que el
Los peatones confan en las ubicaciones de
camino salga de escala con respecto a sus alrededores.
las intersecciones para cruzar caminos. Al
mismo tiempo, al agregar carriles de giro
Solucin izquierda y derecha y mayores radios de giro,
las intersecciones pueden y a menudo son
En casos donde el carril de giro izquierda sea verdaderamente necesario partes ms anchas de las calzadas. La
para mejorar la seguridad y eficiencia operacional en una zona de distancia que los peatones deben cruzar es
camino restringida, puede que no sea fcil solucionar este tema. una consideracin importante.
A veces la adicin de carriles de giro izquierda depende del nuevo crecimiento y desarrollo a lo largo del corredor.
Si los recursos escnicos, histricos, y culturales son tales que cualquier ensanchamiento adicional podra afectar
estos recursos, puede ser que se reconsideren las decisiones hechas en la etapa de planificacin del uso de la tierra.
La limitacin del desarrollo a lo largo del corredor limitar los volmenes de trnsito y la necesidad de carriles de
giro izquierda adicionales.
Otra opcin es disminuir los volmenes de trnsito en la calzada por otros medios, incluyendo la creacin o
ensanchamiento de rutas opcionales.
El punto ms importante es que la necesidad de carril de giro izquierda debe determinarse cuidadosamente.Si en
verdad es necesario, los proyectistas pueden usar la flexibilidad de que disponen en la aplicacin de las normas de
diseo geomtrico para tratar de minimizar cualquier ensanchamiento adicional de la calzada y limitar el impacto
sobre los recursos adyacentes hasta la mayor extensin posible.
[ 90 ]
Los carriles de giro pintados mejoran la seguridad Combinacin de postes que llevan energa para
y capacidad de las intersecciones, pero pueden ser semforos, seales y iluminacin. Este tipo de
un compromiso para las comunidades que no diseo puede ser muy adecuado en ciertos
quieren un camino ensanchado. asentamientos.
(Falls Church, VA)
Esttica de los Soportes de Semforos y Seales

Los dispositivos de control de trnsito son beneficiosos para mejorar la seguridad y eficiencia de las intersecciones.
Adems, hay muchos tratamientos de diseo alternativos que renen las normas del MUTCD y de validez al choque,
y pueden usarse para ajustar el diseo a su contexto circundante.
Soluciones
Los soportes de los dispositivos de control de trnsito deberan disearse para ser seguros y compatibles con sus
alrededores.
Esto puede ser un inters particular para los proyectistas en asentamientos escnicos o histricos. Las opciones del
proyectistas incluyen:
Las instalaciones areas de cables para semforos que permitan retranquear hacia atrs los postes, fuera de
la lnea de visin directa
Combinacin de postes para conducir energa para iluminacin de las calles y semforos
Postes decorativos de semforos
Diseo de brazo de mstil ahusado en lugar de cables areos.
[ 91 ]
Ejemplo 1
Reconstruccin ruta 9
Vista area de West Side Highway

(mirando hacia el Sur), circa 1970.
Antecedentes/Propsito
Despus de 20 aos de esfuerzos de planificacin y diseo, comenz la reconstruccin de lo que anteriormente se

conoci como el West Side Highway. El proyecto propone reconstruir State Route 9 desde Battery Place hasta 50th
Street a lo largo del borde oeste de Manhattan. Esta seccin de 8 kilmetros de camino cae en el extremo sur de la
New York State Route 9A, la cual comienza en el Brooklyn Battery Tunnel y se extiende hacia el norte por
aproximadamente 76 km, hasta que converge con la U.S. Route 9 en Peekskille, NY, al norte del Westchester County.
Comnmente conocida como West Street, Eleventh Avenue, Twelfth Avenue, West Side Highway, o Miller Highway,
esta parte de la State Route 9A juega un papel vital en el sistema de transporte regional de la zona metropolitana de
NY.
Previamente, esta parte de la Route 9A comprendi la West Side Highway, una carretera elevada de acceso limitado
construida originalmente en los 1930s entre la Battery y la 72nd Street, y un camino de servicio y calle local de
servicio debajo de la carretera elevada que terminaba en la 59th Street.
Despus del colapso de una parte de la carretera elevada al principio de los 1970s, y en reconocimiento de su
condicin de deterioro general, toda la seccin de carretera desde Battery hasta 59th Street se cerr al trnsito en
1974.
La estructura elevada se demoli a fines de los 1970s, y los caminos existentes a nivel se repavimentaron para servir
como una carretera interina hasta que pudiera construirse un reemplazo permanente para la West Side Highway. En
[ 93 ]
Ejemplo 1: Reconstruccin ruta 9
Mapa de ubicacin.
1985 se retir un propsito originalmente concebido al principio de los 1970s para la construccin de una autopista
de seis a ocho carriles conocida como Westway, la cual podra haberse construido parcialmente elevada y
parcialmente deprimida debajo del nivel del suelo. Los fondos para el Westway se redistribuyeron a varios proyecto
de transporte en la ciudad de Nueva York, uno de los cuales fue para la reconstruccin de la carretera interina y su
mejoramiento en una va permanente.
El propsito primario del proyecto de reconstruccin de la Route 9A es solucionar los numerosos problemas y
deficiencias asociados con el uso continuado de la carretera interina y acomodar el trnsito desviado a otras calles en
la zona donde se cerr la carretera elevada.
Seccin de la West Side Highway

colapsada en 1972.
[ 94 ]
La Route 9A sirve una variedad de actividades y necesidades de transporte regional, arterial y local.
Es una importante interconexin entre el Brooklyn Battery Tunnel, el Franklin D. Roosevelt (FDR) Drive y los East
River Bridges va el bajo nivel Battery Park, el Holland Tunnel, el Lincoln Tunnel y la West Side Highway/Henry
Hudson Parkway, el cual provee acceso al George Washington Bridge, el Cross Bronx Expressway y puntos del norte.
La carretera es una arteria principal norte-sur en la grilla de calles de Manhattan que sirve a travs de movimientos
hacia y desde el centro. Tambin es una calle local que provee acceso vehicular y peatonal a las actividades,
comercios y residencias alineados sobre su zona-de-camino. La carretera tambin sirve importantes funciones
intermodales mediante la provisin de acceso a tres ferrys del Hudson River, terminales de barcos, naves de
excursin, y un helipuerto, y sirve como punto terminal de cinco lneas de mnibus que cruzan la ciudad.
Los volmenes de trnsito actuales sobre la carretera reflejan la importancia de la Route 9A en el sistema de
transporte de la regin. Sirve las funciones de transporte regional, arterial, local e intermodal. Los volmenes de
trnsito medio diario de dos-carriles varan desde 69000 a 81000 vehculos. Con la clausura y demolicin del elevado
West Side Highway, el New York City DOT estima que se desviaron unos 10000 vehculos por da a otras rutas norte-
sur de Manhattan, colmatando ms la capacidad de estas ya congestionadas carreteras.
En una cantidad de intersecciones clave a lo largo de la Route 9A existente, durante las horas-pico los volmenes de
trnsito se aproximan o superan la capacidad terica.
En esos tiempos, las velocidades vehiculares de viaje en varios segmentos de la carretera caen a menos de 5 km/h
(velocidad normal de peatn). Claramente, la va interina existente necesita un sustancial mejoramiento.
Temas y restricciones ambientales y de diseo

En 1987, la ciudad de Nueva York y el Estado de Nueva York establecieron un Grupo de Tareas West Side conjunto
en un intento para alcanzar un consenso sobre qu accin debera tomarse pare reemplazar la deficiente carretera
interina.
Al final, el GT desarroll el concepto de crear un boulevard urbano a nivel de seis carriles como la solucin ms
adecuada para los problemas identificados.
Los primarios objetivos y diseos principales desarrollados por el GT formaron la base para la siguiente
Environmental Impact Statement (EIS) y las fases de planeamiento de proyecto y diseo de la Route 9A.
El proyecto abarc todos los temas e intereses asociados con la provisin de mejoramientos principales a una va de
transporte existente en una zona urbana establecida. Adems de los temas que tpicamente se encuentran en los
proyectos de mejoramientos importantes, tales como el impacto potencial sobre los usos de la tierra adyacente
(incluyendo parques e estructuras histricas) y calidad del aire y efectos de ruido, se trat una cantidad de otras
consideraciones durante el proceso de planificacin y diseo, las cuales incluyeron:
Grado al cual el trnsito que use la va podra invadir las vecindades residenciales y comerciales adyacentes
Tamao adecuado de la zona de mediana
Acomodamiento de los movimientos peatonales a travs de la carretera desde los desarrollos existentes
sobre el lado este hasta los parques planeados a lo largo del la costa del Hudson River.
Separacin del trnsito ciclista y peatonal
Acceso a las actividades comerciales
Diseo de los postes de iluminacin.
[ 95 ]
Acciones tomadas para resolver temas y restricciones

Concepto de Diseo Recomendado
La opcin al final seleccionada a travs del proceso EIS es un bsico boulevard urbano de seis carriles con tres
carriles de viaje a cada lado de una mediana sobreelevada y tratada paisajsticamente. En unos pocos lugares, a lo
largo de un lado de la mediana se proveen cuatro carriles de viaje para acomodar mejor las demandas de hora pico.
Seccin transversal existente.
Seccin transversal propuesta.
Una caracterstica distinguida del diseo final es el uso de cordones barrera de 50 a 85 cm de alto a lo largo de ambos
lados de la mediana central, y a lo largo del borde de la carretera con el parque costero. Esta cordn barrera ms alto
provee sustancialmente ms suelo alrededor de cada rbol y as permite muchos ms rboles de lo que hubiera sido
posible con un cordn urbano estndar de 15 a 20 cm. Esta altura estndar de cordn se proveer a lo largo del lado
este ms desarrollado del nuevo boulevard.
La va tendr carriles de viaje de 3.3 m de ancho con retranqueos de

30 cm desde los cordones barrera de 50 a 85 cm de alto. El cordn
barrera alto fue probado al choque por el equipo de la FHWA Regin
15 hasta una velocidad de 70 km/h, y es similar al usado en el
sistema de caminos-parque de la zona de Washington DC.
Se seleccion el cordn como una opcin al uso de banquinas, las

cuales son preferidas en el Libro Verde de AASHTO para una va de
esta clasificacin funcional y velocidad de diseo. La nueva va usa
una velocidad de diseo de 65 km/h y tendr un lmite de velocidad
mxima de 55 km/h, aunque la clasificacin funcional del proyecto Carretera existente en la vecindad de la 34th
como calle arterial urbana podra tener una velocidad de diseo Street (mirando al sur).
mucho mayor.
Anlisis de Trnsito Detallado

El anlisis de trnsito realizado como parte del proceso EIS fue muy detallado, y cubri casi toda Manhattan. Este
anlisis determin que virtualmente ninguno de los usuarios de la carretera estaba viajando sobre su longitud
completa, sino que ms bien la usaba para tener acceso al sistema de calles este-oeste de la isla. As, el camino opera
[ 96 ]
Pendiente Transversal 2 % (plana)
Peralte Mximo 4 %
Glibo Vertical Mnimo 4.4 m
Ancho Carril Carril directo 3.35 m

Carril giro-izquierda 3.35 m
0.3 m de retranqueo de cordn o barrera
Nmero Carriles 6 a 8 con carriles de giro y aceleracin segn necesidad
Medianas 5.80 m para lnea principal en secciones a nivel

(de cara a cara de cordones)
Mnimo 1,4 m en secciones deprimidas, elevadas y constreidas
Cordones Lado este - cordn de 18 cm

Mediana - cordn de 18 cm y/o barrera de 51 a 86 cm
Lado oeste - cordn de 18 cm y/o barrera de 51 a 86 cm
Rampas en todos los cruces peatonales
Banquinas Ninguna, excepto 0.6 m izquierda y 1.8 m derecha en estructura en Canal

Street y en seccin deprimida en Calles 34th y 42nd
Drenaje Carril de estacionamiento lado este

Tormenta de 10 aos - Sistema cerrado y abierto
Tormenta de 50 aos en plataforma deprimida
Lmite y Veredas Vereda de 4.6 m lado este; 2.4 m en seccin restringida

Paseo peatonal de 4.6 m lado oeste; 2.4 en seccin restringida
Carriles Zona de amortiguacin de 2.7 m en lado oeste de plataforma
Estacionamiento 3.0 m lado este, zonas comerciales

2.4 m zonas residenciales
Bicisenda 3.65 m en lnea principal; mnimo 2.4 m en seccin restringida
Iluminacin Calle Calzada - 1.0 fc[*]

Seccin deprimida - 5.0 fc
Tneles - 50/5 fc da; 50 fc noche
Glibo Horizontal 0.6 m desde cara de cordn hasta objetos fijos
[*] fc = footcandle = 10.76 lux
[ 97 ]
hoy y en el futuro esencialmente como un sistema colector-distribuidor entre el Brooklyn Battery Tunnel en el sur y
el elevado Henry Hudson Parkway en el norte. Para impedir la intrusin del trnsito directo en las zonas residenciales
adyacentes, una cantidad de las aberturas de mediana propuestas sern cerradas, permitiendo slo movimientos de
giros a la derecha de entrada y salida entre los carriles de viaje hacia el norte del boulevard y el sistema de calles
este-oeste.
Movimientos Peatonales
Se examinaron extensamente los movimientos peatonales hacia adelante y atrs a travs de la carretera. En realidad,
uno de los principales elementos de diseo del proyecto es la integracin de los mejoramientos de la carretera con
los cruces peatonales hasta el planeado Hudson River Waterfront Park. Adems, se expandir grandemente un
pequeo parque en la 23rd Street (ltimamente para abarcar ms de una manzana de la ciudad) como una nueva
amenidad urbana y para proveer mejores operaciones de trnsito en esta zona. Una caractersticas asociada es el uso
de un diseo de bulbout a lo largo del lado este de la carretera en todas las intersecciones para delinear mejor las
zonas de estacionamiento y ayudar a minimizar la distancia del cruce peatonal a travs de los carriles de viaje. Estos
diseos estarn estrechamente coordinados con los puntos de cruce peatonal en la mediana tratada paisajsticamente.
Separacin de los Trnsitos Peatonal y Ciclista

En esta parte de Manhattan, como en muchas zonas urbanas, hay
un conflicto significativo entre los peatones y los ciclistas.
Un elemento de diseo incorporado para aliviar este conflicto a lo

largo de la ribera del boulevard es la provisin de una senda
ciclista de 4.9 m de ancho para uso de ciclistas y patinadores (tanto
recreacionales como viajeros diarios) y una paseo peatonal de 4.6
m de ancho.
Diseo de la Iluminacin
Ilustracin generada por computadora de paseo
En tanto el concepto de diseo se movi en las formales fases de peatonal separado y senda ciclista a lo largo de la
diseo preliminar y final, un tema principal exitosamente resuelto ribera de la reconstruida Route 9A.
interes al diseo de la iluminacin a lo largo del proyecto.
El mantenimiento del diseo tradicional de los postes de la ciudad fue considerado inadecuado por los representantes
de la comunidad.
Despus de una investigacin adicional, se descubri que los postes de iluminacin usados en el privadamente
desarrollado Battery Park West (mezcla de usos oficina/minoristas/desarrollo residencial) eran rplicas de un diseo
originalmente encontrado en toda la ciudad de NY en la primera parte del siglo.
Este diseo rplica se incorpor a lo largo de la longitud del proyecto.
Otros Elementos de Diseo Notables

En este proyecto no se requirieron excepciones formales de diseo.
Todos los elementos de diseo estn dentro de los rangos admisibles de AASHTO.
[ 98 ]
Algunos de los elementos especiales incorporados en el diseo final del proyecto incluyen:
Compatibilidad con el Hudson River Park Conservancy en trminos de materiales y dimensiones de
pavimentos y franjas con plantas, y otros elementos.
Reutilizacin de bloques de pavimento de granito existentes encontrados a lo largo de la zona costera como
tratamientos de borde entre las sendas separadas de ciclistas y peatones.
Uso de materiales vegetales mezclados (pasto, arbustos y rboles) en la zona de mediana, como opuesto al
uso de todo-rboles o todo pasto, para reflejar mejor el carcter de los usos de la tierra adyacente a lo largo
de cada segmento de la carretera.
Lecciones aprendidas
Este proyecto tiene un potencial de amplia aplicacin a travs de la Nacin, como una ilustracin de la forma en que
un proceso multidisciplinario de planificacin y diseo, que incorpore un alto nivel de continuo compromiso pblico,
puede resultar en la creacin de una diseo de calle de clase mundial.
Tambin ilustra cmo las investigaciones detalladas de la demanda de viajes y los esquemas de movimiento de
trnsito pueden resultar en un cambio dramtico en la escala del mejoramiento propuesto, desde seis a ocho carriles
urbanos elevados, hasta un boulevard urbano de seis carriles con una velocidad de diseo de 65 km/h.
Ojeda al estado de la Route 9

Ubicacin Midtown Manhattan, New York, NY
Longitud 8.2 km
Volumen Trnsito En 59th Street - lmite norte del proyecto
Pico por direccin, hora pico AM
1988: 3600 vph
1998: 3750 vph
2018: 3900 vph
Velocidad Diseo 65 km/h
Tipo Camino 6-a-8-carriles, calle urbana arterial principal dividida por mediana
Costo Diseo $18 millones
Costo Construccin $380 millones incluyendo diseo de ingeniera, supervisin construccin,
expropiaciones e inflacin
Caractersticas Clave Uso de menor velocidad de diseo para mitigar impacto de zona-de-camino y
para reflejar el carcter urbano del desarrollo circundante; uso de cordones-
barrera altos a lo largo de los dos lados de la mediana tratada paisajsticamente y
lo largo del borde de la plataforma con el parque lineal costero; tratamiento de
las zonas de cruces peatonales; provisin de sendas separadas para ciclistas y
peatones.
Deudas No informadas
Proyectos Similares West Main Street, Westminster, MD
Carson Street, Torrance, CA
Contactos Mr. Douglas A. Curri, P.E.
Informacin Adicional Director, Route 9A Proyecto Reconstruccin
Ms. Heather T. Sporn
Landscape Arqutect
Route 9A Proyecto Reconstruccin
New York State DOT
141 Fifth Avenue (at 21 St.), 7th FL
New York, NY 10010
Tel 212-979-6630
Fax 212-979-6638
[ 99 ]
Ejemplo 2
Reconstruccin calle carson
Los mejoramientos de la calle incluyen

veredas, muros y paisajismo.
Carson Street es una calle arterial principal este-oeste que corre a travs del medio de la ciudad de Torrance, ubicada
cerca de Los ngeles al sur de California. La longitud de proyecto fue de 1.66 km, y sus lmites son Madrona Avenue
al oeste, y Crenshaw Avenue al este. La calle es predominantemente de carcter comercial; 75 por ciento de los
hogares frentistas son de una sola familia y el resto es multifamiliar, estilo apartamentos con jardines. En la
interseccin de Carson Street y Crenshaw Avenue y en la vecindad de Del Amo Fashion Mall -cerca de la interseccin
de Carson Street y Madrona Avenue- hay algunos desarrollos comerciales.
Mapa de Ubicacin.
[ 101 ]
Ejemplo 2: Reconstruccin calle carson
Mejoramiento del Flujo de Trnsito a lo Largo del Corredor

Un tema de conduccin detrs del proyecto fue aliviar la congestin e incrementar la capacidad de la plataforma para
mejorar el flujo de trnsito hacia y desde la zona Del Amo Fashion Mall en expansin, con ms de 18.6 ha de
actividad comercial minorista. El volumen medio diario del ao base de 1988 fue 28000, previsto crecer a 31000 por
1992. Como resultado de la recesin experimentada en la regin entre finales de los 1980s y comienzos de los 1990s,
no ocurrieron los crecimiento de trnsito previstos. El TMD actual (1995) est en alrededor el nivel de la
preconstruccin: 28000 vehculos por da.
Mejoramiento de las Condiciones de Seguridad

Los altos niveles de congestin de trnsito en las originales secciones transversales indivisas de cuatro carriles, y la
ausencia de carriles de giro a la izquierda fueron responsables del alto ndice de accidentes, primariamente choques
atrs-adelante. Las velocidades de viaje en unos 15 km/h por encima de la sealizada de 56.5 km/h y las pobres
condiciones del pavimento contribuyeron a un mayor inters por la seguridad.
Mejoramientos Generales de la Calle y su Aspecto

Antes del proyecto, la calle no tena cordones, sumideros o veredas, y los accesos residenciales estaban sobre
suciedad o grava. La calle tena pocas caractersticas paisajistas o estticas. Los servicios pblicos, tales como
elctricos, cable TV y telfono eran lneas areas.

La conversin de los servicios pblicos en subterrneos fue una consideracin importante del proyecto.
El costo estimado para reubicar las lneas bajo tierra, incluyendo energa (Southern California Edison), cable TV
(Paragon Cable Television) y telfono (Pacific Bell), fue de $2.3 millones, que destac el tema de los fondos.
Otro tema principal de diseo fue el mantenimiento y mejoramiento de los accesos residenciales existentes.
No se dese la consolidacin de pocos o ninguno de los accesos. La presencia de desarrollo comercial a lo largo de
ambos lados de la plataforma impidi la consideracin de cualquier adquisicin de zona-de-camino significativa.
Tpica seccin transversal urbana de cinco Vegetales y muros de sostenimiento.

carriles.
[ 102 ]
Acciones tomadas para resolver temas y restricciones

Mejoramientos de la Capacidad y Seguridad
Para mejorar la capacidad y seguridad de la calzada, se construy una seccin transversal urbana de cinco-carriles y
una mediana con carriles de giro izquierda de dos sentidos.
En el extremo oeste del proyecto, donde haba una seccin existente de cinco-carriles con cordn y estacionamiento
se us una seccin de siete-carriles. El nuevo pavimento se compuso de 15 cm de concreto asfltico sobre 18 cm de
base material Clase A. El TMD preproyecto fue de alrededor 28,000 a 29,000. El pavimento propuesto se dise para
acomodar un TMD de 30,000 con 1 a 2 por ciento de camiones.
Mejoramientos de Calle Generales

Para mejorar el drenaje y acomodar peatones y ciclistas, a lo largo de ambos lados del proyecto se agregaron
cordones, sumideros y veredas. La consolidacin de los accesos privados se mantuvo en un mnimo y se mantuvo el
acceso mediante el ajuste de la lnea de cordones para mantener una distancia de 5.5 m a 6.1 m entre el borde del
cordn y las puertas de los garajes.
El mejoramiento de la esttica general de la calle fue la principal caracterstica distinguida del proyecto. En el
extremo oeste del proyecto, sobre una fina mediana entre la calle principal y el lado norte del camino de servicio, se
ubicaron plantas floridas, arbustos y cobertura de la tierra.
A lo largo de todo el proyecto, en el espacio entre el cordn y la vereda se plantaron csped y rboles de eucalipto.
Al final de las cuadras, en esas franjas se ubicaron interconexiones pavimentadas de hormign. En las zonas tratadas
paisajsticamente se instal un sistema subterrneo de riego con tubos que corren hacia las propiedades adyacentes.
Se les pidi a los propietarios conectarse a estos tubos y mantener verdes los espacios frente a sus casas.
Aproximadamente el 75 por ciento de los propietarios cumpli.
Servicios Pblicos Subterrneos

Otro importante mejoramiento esttico fue la reubicacin bajo
tierra de todos los cables areos de energa elctrica, TV y telfono.
El precio de $2.3 millones para este elemento del proyecto se pag

mediante la aplicacin de mandatos del State Public Utility
Commission (PUC). Estos setasides son colectados por los
servicios pblicos en la regin como parte de sus planes de
estructura de tasa bsica, y puestos a disposicin por el PUC en
Interconexiones de pavimento de hormign en las
ciudades tales como Torrance para proyectos de mejoramientos paradas de mnibus.
importantes. El trabajo desde el borde de la zona-de-camino hasta
los medidores elctricos en las propiedades adyacentes fue pagado por la ciudad de Torrance. Las conexiones de los
medidores en las casas individuales fue pagado por los propietarios a un costo promedio de $150 a $500 por unidad,
segn los requerimientos del lugar.
Compromiso Pblico
A travs de todo el proyecto se llev a cabo un extenso programa de compromiso pblico. Se mantuvieron varias
reuniones con el pblico general y los propietarios individuales y los comerciantes. Algunas de estas reuniones se
mantuvieron durante la fase de desarrollo de concepto del proyecto. El proyecto fue respaldado por propietarios
particulares, comerciantes y el consejo de la ciudad. Casi todos quisieron los mejoramientos propuestos, pero algunos
[ 103 ]
residentes estaban interesados con especficos temas de propiedad. Tempranamente en el proyecto surgieron entre los
ciudadanos temas tales como accidentes, congestin, ruido y velocidad del trnsito. Durante la construccin se
distribuyeron correos y notas a mano para mantener al pblico informado de los cambios en los esquemas de trnsito
y otros temas.
Excepciones de Diseo
En este proyecto se usaron las normas generales de calles urbanas prescritas por el Libro Verde de AASHTO.
La nica excepcin formal de diseo asociada con el proyecto fue el uso de calzadas de 10.1 m de ancho para
movimiento de giro en U a mitad de cuadra, como opuesta a la norma Caltrans de 17.7 m.
Cronograma del Proyecto

Este proyecto se concibi a finales de los 1970s.
El Underground Utility District # 12 se estableci en octubre de 1987. El trabajo de enterrar los servicios pblicos
se termin y los cables y postes se quitaron en enero de 1991.
El diseo de la plataforma y drenaje se termin y se anunci la construccin del proyecto en marzo de 1991.
La construccin se adjudic a Sully/Miller Construction por $2.5 millones en abril de 1991, y comenz en julio de
1991.
Para acomodar el acceso al Del Amo Fashion Mall durante la estacin de vacaciones de 1991 se construy un camino
indiviso temporario de cuatro carriles usando un lado del proyecto final, y se abri al trnsito desde noviembre de
1991 hasta mediados de enero de 1992.
Todo el proyecto termin y se abri al trnsito en octubre de 1992.
El costo total del proyecto de mejoramiento de la Carson Street fue de $6.2 millones, incluyendo $2.3 millones por
enterramiento de los servicios pblicos y $1.0 millones por adquisicin de zona-de-camino.
Lecciones Aprendidas
Este fue el mejoramiento de calle simple ms grande emprendido en la ciudad de Torrance en los ltimos 20 aos.
Un temprano y extenso programa de compromiso pblico ayud al proyecto y a su aceptacin por parte de la
comunidad.
El programa fue considerado muy efectivo al minimizar la oposicin pblica.
Los temas surgidos entre el pblico, tales como congestin, seguridad y ruido fueron sustancialmente aliviados.
Los niveles de ruido cayeron desde la terminacin del proyecto, el cual soporta un nivel de TMD similar al de
preconstruccin.
La cada del nivel de ruido se atribuye a las mejores condiciones del pavimento y menor congestin de trnsito
(particularmente menos arranques y paradas, particularmente de camiones).
[ 104 ]
Despus de su terminacin, en 1993 el proyecto recibi un premio por la excelencia del diseo de ingeniera por parte
del California DOT, y fue nominado por una FHWA Biennial Highway Design Excellence Award en 1994.
Desde la terminacin del proyecto se demolieron algunas casas viejas, reemplazadas por nuevas estructuras.
En general, el proyecto tuvo un impacto muy positivo sobre el corredor y la comunidad.
Una ojeada a la reconstruccin de Carson Street

Ubicacin Sur de California; urbano/surburbano, primariamente residencial con algunas
zonas comerciales
Longitud 1.66 km
Volumen Trnsito TMD 1995: 28000
Tipo Camino Calle arterial urbana principal; seccin transversal de siete o cinco carriles con
carriles de giro izquierda de dos sentidos en la mediana
Costo Diseo Algn diseo se hizo en-casa, pero la mayor parte lo hizo ASL Consulting
Engineers por un total de $253,000
Costo Construccin $6.2 millones, incluyendo $2.3 por enterramiento de servicios pblicos, y $1.0
por adquisicin de zona-de-camino.
Caractersticas Clave Uso de interconexiones pavimentadas de hormign, muchos vegetales, y
enterramiento de los servicios pblicos en un esfuerzo por mejorar la esttica
general.
Deudas Participacin incompleta de los propietarios adyacentes con el mantenimiento
del tratamiento paisajista
Proyectos Similares Lincoln Beach Parkway, Lincoln County, OR
Doble un-sentido, Carbonade, IL
West Broad Street, Falls Church, VA
Contactos para Mr. Brooks Bell, P.E.
Informacin Adicional Senior Division Engineer
City of Torrance Engineering Department
3031 Torrance Boulevard
Torrance, CA 90509-2970
Tel: 213-618-2820
[ 105 ]
Ejemplo 3
Histrica carretera Ro Columbia
El Columbia River Gorge.
Cuando el 27 de junio de 1922 se complet oficialmente el Columbia River Highway de 121 km de longitud entre
Troutdale y The Danes, fue saludado como una de las maravillas de la ingeniera de su poca. La primera carretera
pavimentada en el noroeste de los Estados Unidos, la Columbia River Highway fue concebida, diseada y construida
como una atraccin escnica y como un medio de facilitar el desarrollo econmico a lo largo del corredor del
Columbia River entre el Ocano Pacfico y las zonas al este de las Cascade Mountains. Fue anunciado como uno de
los ms grandes hechos ingenieriles por sus realizaciones tecnolgicas y su sensibilidad a los ms dramticos y
diversos paisajes en el Continente Norte Americano.
La historia del desarrollo, declinacin y continuo renacimiento de la Columbia River Highway es particularmente
instructiva para la comunidad de la ingeniera vial de cmo enfocamos el comienzo del nuevo siglo y una creciente
confianza en la rehabilitacin y restauracin de la infraestructura existente en lugar de la construccin de nuevas
carreteras. Este estudio tambin ilustra la manera en que los gobiernos estatales y locales pueden preservar y realzar
las carreteras con calidades escnicas e histricas nicas dentro del marco del diseo moderno. Gran parte del
tratamiento de los antecedentes e historia de la carretera se extract de la publicacin de la Liga de Preservacin
[ 107 ]
Ejemplo 3: Histrica carretera Ro Columbia
Histrica de Oregn, Oregon Routes of Exploration Discover the Historic Columbia River Highway y A Traveler's
Guide to the Historic Columbia River Highway.
Creacin del Columbia River Highway

Samuel C. Lancaster fue el proyectista del Columbia River Highway. Su romntico y profundamente espiritual
enfoque hacia el entorno y las relaciones de la humanidad con la naturaleza enmarcaron continuamente las
discusiones de la Historia de la Carretera del Ro Columbia. Mirando hacia atrs desde el ventajoso punto de 80 aos
despus de su dedicacin, no puede menos que maravillar cun bien Sam Lancaster realiz su tarea. La construccin
de carreteras en los Estados Unidos estaba en su infancia.
El automvil todava no se haba vuelto el dominante modo de transporte que es hoy, y las piernas humanas, el
caballo y el coche, el barco fluvial y los ferrocarriles eran los medios de transporte populares.
Las condiciones de viaje antes de construida la carretera eran penosos. Las carreteras existentes eran crudas e
inestables huellas de carros. Los pioneros que trataban de llegar al Willamette Valley desde The Dalles durante los
tempranos 1800s tenan opciones: (1) construir una balsa y correr los peligros de los rpidos cerca de Cascade Locks,
(2) elegir su camino a lo largo del Columbia River Gorge, donde encontraban torrentes de barro, deslizamientos de
roca, caones y escarpadas paredes de roca, o (3) el Barlow Trail sobre el flanco sur del monte Hood. Cada una de
estas rutas era peligrosa y lenta. A finales de los 1800s, barcos de vapor y ferrocarriles sirvieron algunas localidades
a lo largo del Columbia Gorge, pero se necesitaba un buen camino para el trnsito general.
Los tempranos esfuerzos de construccin de caminos, tal como el Wagon Road desde Sandy River hasta The Danes
de los 1870s fueron grandes fracasos.
Con el advenimiento de los automviles se dio seria atencin a la construccin de un camino a travs del Columbia
Gorge.
En 1908, Samuel C. Hill, a menudo referido como el Padre del Columbia River Highway y un Good Roads Advocate
en Washington y Oregon, invit a Sam Lancaster, ya conocido como pionero de los esfuerzos para construir caminos
en Tennessee hasta el noroeste del Pacfico, a compartir la visin de Hill de crear una carretera a travs del Columbia
Gorge. En 1908, Hill, Lancaster y el Mayor H.L Bowlby (quien pronto fue el primer ingeniero vial del departamento
vial de Oregon) viajaron a Europa para asistir a la Primera Conferencia Internacional de Caminos. Viajaron
extensamente por Alemania, Italia y Suiza para ver otras tcnicas europeas de construccin y diseo de caminos.
Tpico mirador a lo largo de la

carretera.
Una de las muchascadas de

agua a lo largo de la ruta.
[ 108 ]
La visin se vuelve una realidad

A su retorno desde Europa, Hill y Lancaster comenzaron a disear y construir un sistema prototipo de caminos
pavimentados en terrenos de propiedad de Hill en Maryhill, WA.
En febrero de 1913, la Legislatura Estatal de Oregon vio los resultados de este esfuerzo y qued suficientemente
impresionada como para crear el Oregon State Highway Department and Commission el mes siguiente. El Mayor
H.L. Bowbly fue designado el primer Ingeniero Vial Estatal; luego Sam Lancaster fue nombrado Ingeniero Ayudante
y Charles Purcel Ingeniero de Puentes.
El 27 de agosto de 1913, los Multnomah County Commissioners se reunieron con Hill y los sostenedores de la
carretera en el Chanticleer Inn que domina el extremo oeste del Gorge.
El da siguiente, Sam Lancaster, ayudante de Hill, fue nombrado Ingeniero del Condado de Multnomah para la
carretera. (Un ao despus, la Columbia River Highway fue designada una carretera estatal, estableciendo la etapa
para el futuro desarrollo estatal.) En setiembre de 1913 Lancaster fue inmediatamente a comenzar el relevamiento y
trazado desde Chanticleer Point hasta Multnomah Falls.
Desde el mismo comienzo, fue destinada a ser una carretera escnica

y moderna. El desafiante requerimiento para los proyectistas fue
ubicar el camino en forma tal que pudiera ser al menos de 7.3 m de
ancho, tener pendientes no mayores que 5 por ciento, y radios de
curva no menores que 30.5 m. Al mismo tiempo, en tanto el camino
provea las mximas oportunidades escnicas, se da lo menos
posible el entorno natural. Asombrosamente, Lancaster fue capaz de
lograr todos estos objetivos, aun en el primer segmento de la
carretera, que requiri un cambio de cota de casi 183 m en una
distancia menor que 1.6 km. La construccin de la carretera
incorpor una cantidad de caractersticas entonces slo encontradas
en Europa, tales como muros de mampostera (construidos por
artesanos Italianos) y muros de guardia de escombros de roca con
aberturas en arco. En Mitchell Point, John Elliot, el ingeniero
trazador que trabaj con Lancaster en el segmento este de la
carretera, super los logros de la legendaria Axenstrasse alrededor
del lago Lucerna, Suiza. Elliot dirigi la construccin del tnel
excavado en roca slida dentro del cual se cortaron cinco aberturas Tpico alineamiento curvilneo.
en lugar de las tres de la Axenstrasse, para que los viajeros pudieran
ver el magnfico escenario. El elemento original de diseo fue la construccin de zonas de observacin con bancos
para los viajeros cansados. Se us extensamente el hormign armado, nuevo material de construccin, en puentes y
viaductos. Muchas de estas estructura estn todava en servicio.
Tempranos das del

Columbia River Highway.
[ 109 ]
La carretera, aunque slo parcialmente pavimentada, se abri oficialmente el 6 de julio de 1915, entre Portland y
Hood River. La pavimentacin comenz en junio de 1915, haciendo del Columbia River Highway el primer camino
pavimentado importante en el noroeste.
El 7 de junio de 1916, la carretera fue oficialmente dedicada con ceremonias en Crown Point y Multnomah Falls. A
las 5:00 p.m. de ese da, el Presidente Woodrow Wilson toc un botn en la Casa Blanca que electrnicamente
despleg la bandera de libertad a las brisas en Crown Point. La construccin continu hacia el este desde Hood
River a lo largo del alineamiento establecido por John Elliot en 1915 hasta The Danes. Esta seccin final de carretera
incluy dos tneles excavados a travs de los alcantarillados cerca de Mosier. Finalmente, el 27 de junio de 1922,
Simon Benso, un ardiente sostn y benefactor del proyecto, ceremoniosamente esparci pavimento en el segmento
final en Rowena Point, cerca de The Dalles. Despus de casi 9 aos de trabajo en el Columbia River Gorge Highway,
se termin el segmento final de conexin entre Astoria y The Dalles. Desde The Dalles hasta Troutdale, los
trabajadores haban construido un asombroso camino de 119 km, incluyendo 3 tneles, 18 puentes de calidad superior
para su tiempo, 7 viaductos y 2 fundaciones de puentes.
Tempranos Beneficios Econmicos de la Carretera

El Columbia River Highway prob ser ms que slo una maravilla de la ingeniera y un atractivo escnico; adems
estimul un tremendo crecimiento econmico en cada comunidad que toc. Los restaurantes servan cenas de salmn
y pollo a los hambrientos viajeros. Surgieron las gomeras y estaciones de servicio. Al poco tiempo, los parques de
automviles, campamentos para autos, y el Columbia Gorge Hotel en Hood River posibilitaron a los viajeros
experimentar una variedad de comodidades para pasar la noche. Los comercios minoristas florecieron en los pueblos
a lo largo de la ruta, y aparecieron las casas de veraneo en las laderas forestadas arriba del ro y la carretera.
Declinacin y Abandono
Dentro de la primera dcada despus de su terminacin, los avances tecnolgicos en el transporte comenzaron a
convertir el Columbia River Highway en obsoleto. Los camiones y automviles se volvieron ms grandes y veloces,
de modo que el viaje en la estrecha y sinuosa plataforma fue ms difcil y peligroso. Por 1931 se emprendieron planes
para hacer otro camino ms directo y cerca del nivel del ro. El entusiasmo del pblico por este camino de reemplazo
fue moderado por falta de fondos y, aparte del nuevo tnel construido en 1935 a travs de Tooth Rock cerca de
Bonneville Dam, poco ms se hizo. Sin embargo, el inters en la nueva carretera permaneci alto, y se construy una
parte de ella desde Troutdale hasta Dodson en el verano de 1949. Finalmente, por 1954, la nueva autopista a nivel
del agua (originalmente designada como U.S. Route 30, ahora 184) alcanz The Dalles, pero no sin un significativo
dao a la original Columbia River Highway. Casi 4.2 km del viejo camino entre Dodson y Hood River fueron
destruidos o abandonados. En 1966, se dinamit el valioso tnel Mitchell Tunnel para permitir la terminacin de la
seccin adyacente de la 184. Muchos de los originales puentes, barandas de piedra, u observatorios originales se
desmoronaron. Los pueblos y comercios separados del trazado de la nueva autopista declinaron, en tanto se crearon
nuevas oportunidades en los distribuidores de la autopista.
Los nicos segmentos de la ruta original que permanecieron en uso fueron las secciones desde Mosier hasta The
Dalles y desde Dodson hasta Troutdale. El Historic Columbia River Highway comenz a deteriorarse
irremediablemente.
Renovacin y Renacimiento
Afortunadamente, los 1980s marcaron el reverso de esta tendencia. El levantamiento de la conciencia ambiental
condujo a la creacin de los Friends of the Gorge, el cual divulg el exitoso esfuerzo para crear el Columbia River
Gorge Highway Scenic Area.
[ 110 ]
Tempranos das del Columbia River Highway Despus de la restauracin
La preservacin e interpretacin de la histrica carretera estn especficamente ordenadas en la legislacin federal,

la cual tambin cre la Bistate Columbia River Gorge Commission. Un paralelo movimiento de preservacin
histrica condujo a una investigacin e inventario del la histrica carretera por parte del National Park Service. En
1983, el Oregon DOT nomin exitosamente las sobrevivientes secciones del Historic Columbia River Highway en el
Registro Nacional de Lugares Histricos. La Historic Preservation League of Oregon condujo el exitoso esfuerzo
para crear el Historic Columbia River Highway Advisory Committee para monitorear los cambios, alteraciones y
mejoramientos de la carretera.
En cualquier lugar hay signos del renacimiento de la gran carretera.
El Oregon DOT est haciendo un excelente trabajo de reconstruccin de las barandas de defensa de piedra y capas
de concreto, remodelando e instalando delicados arcos de hormign a lo largo de los viaductos, y sealizando la
carretera con un apropiado logo.
La Highway Divisin del Oregon DOT est tambin en proceso de desarrollar un plan maestro de largo trmino para
la restauracin y rehabilitacin de la carretera. Los Friends of Vista Honda en cooperacin con los Oregon State
Parks y el Recreation Department restauraron la Vista House como un centro interpretativo. Hoy, millones de
visitantes cada ao conducen, salen de excursin a pie o en bicicleta a lo largo de partes de la carretera.

Quizs la caracterstica simple ms distinguida de los esfuerzos en curso para
rehabilitar la Historic Columbia River Highway sea que los diseos estn
destinados a ser rplicas de la configuracin original de la va como exista al
tiempo de su terminacin en 1922.
Esto es anlogo al proceso de preservacin histrica aplicados a edificios para

volverlos a sus condiciones originales. El actual Oregon DOT planea llamar para
la restauracin de tanto como sea posible en todos los 119 km desde Troutdale
hasta The Dalles como una carretera escnica o una huella para excursiones.
La ubicacin de la carretera en una National Scenic Area impide la construccin

de cualesquiera proyectos que pudieran tener un impacto adverso sobre el
recurso histrico definido, el cual en este caso es la carretera misma.
[ 111 ]
Acciones tomadas para resolver los temas

Histricas Barandas de Defensa Probadas al Choque
Uno de los ms impresionantes proyectos de restauracin en curso comprende reemplazar las barandas de defensa de
acero instaladas en varias dcadas pasadas con una nueva baranda de defensa de dos vigas de madera respaldadas
con acero que reproducen fielmente el diseo original de 1915 de vid, del cual no quedan secciones. La nueva
baranda fue probada al choque a 80 km/h y aprobada para su uso por la FHWA en toda la nacin.
La evidencia recogida en los archivos del Oregon DOT indica que el diseo original de la baranda de defensa de 1915
fue adoptada por el U.S. Bureau of Public Roads y varios estados en los aos 1920s y 1930s como el estndar para
uso similar en ambientes rurales. El Oregon DOT hizo notar que, si se respetaran totalmente las actuales guas de
AASHTO, la baranda histricamente reemplazada podra ser necesaria en muchos ms lugares que donde previamente
existi.
Elementos de Diseo Multiuso Excursin/Ciclismo

En donde no pudiera ser econmicamente posible recrear el histrico camino en su ubicacin original, se planea la
construccin de una huella representativa excursin/ciclismo.
En zonas angostas como en los ahora cerrados Mosier Tunnels, en que el espacio es insuficiente para acomodar dos
carriles de viaje para los modernos vehculos, los tneles se rehabilitarn a sus condiciones originales y proveern
acceso limitado a ciclistas y peatones; donde sea posible, en las secciones nuevas de va necesarias para acomodar
los actuales eslabones perdidos del alineamiento original se utilizarn los mismos criterios histricos de diseo de 5
por ciento de pendiente mxima y 30.5 m de radio de curvas horizontales, aunque en ciertos lugares se proveer un
pavimento ligeramente ms angosto.
Las nuevas huellas para excursin/ciclismo se estn proyectando segn las disposiciones ADA actuales, para permitir
el uso de estas vas por individuos con discapacidades.
Baranda de defensa de madera respaldada con

acero, recientemente instalada.
En todo el diseo del realce/rehabilitacin, los miembros del equipo del Oregon DOT han sido particularmente
conscientes de considerar las cualidades estticas del Columbia River Gorge. Un ejemplo de este inters es la manera
en que se remedi la zona de continua cada de roca como parte de la rehabilitacin que abarc desde Tanners Creek
hasta Eagle Creek. Dado que no fue posible usar las columnetas estndares de hierro del Oregon DOT, defensas
metlicas para cadas de rocas, se tom la decisin de desviar ligeramente el alineamiento de la carretera para separar
la cara de la roca y el borde de la calzada. La resultante separacin lateral es capaz de acomodar la cada de rocas.
Adems, dado que virtualmente toda la longitud de la Historic Columbia River Highway est en el National Register
of Historic Places y la carretera est ubicada en la National Scenic Area, no se permiten ensanchamientos de caminos.
El resultado es que las nuevas plataformas son idnticas en seccin transversal a la carretera existente.
[ 112 ]
En la zona de Tanners Creek, los mejoramientos planeados comprendern

la remocin y recolocacin de las lneas areas y postes de servicios
pblicos y la remocin de rboles para reabrir algunos de los histricos
miradores del gorge.
Un tema a tratar es la exacta determinacin de a dnde trasladar los

rboles.
Consideraciones de Costos de los Proyectos de

Realce Histrico
Los costos de los proyectos en curso de rehabilitacin y realce de la
Historic Columbia River Highway son considerables. Por ejemplo, la
instalacin inicial de 886 m de barandas de defensa de dos vigas de
madera respaldadas con acero tuvo un costo total de $119,146, o alrededor
de $134.50 por metro. Si se hubiera instalado la baranda estndar de acero
del Oregon DOT, el costo estimado hubiera sido aproximadamente
$32,000, o unos $36.00 por metro. Es decir, la rplica histrica cost
alrededor de 3fi veces lo que hubiera costado una baranda actualmente
estndar. Desde la instalacin de las secciones iniciales de la baranda de
dos vigas de madera respaldada con acero en 1992, no fue necesario ningn mantenimiento de las barandas. Se prev
que eventualmente la baranda de defensa necesitar un repintado cada 5 aos, a un costo de aproximadamente $3.20
el metro.
Similarmente, el requerimiento para el uso de mano de obra en asociacin con la reconstruccin de las barandas de
piedra result en costos sustancialmente ms altos para esta actividad que s se hubieran instalado barandas
estndares. Sin embargo, el Oregon DOT comprende la necesidad de un adecuado equilibrio entre los proyectos de
realce, mantenimiento, rehabilitacin y nueva construccin, y permanece comprometido con los proyectos del
Historic Columbia River Highway.
La experiencia del Oregon DOT con el diseo y construccin de los mejoramientos del Historic Columbia River
Highway tiene el potencial de expandir su aplicacin a travs de gran parte de los Estados Unidos.
En particular en relacin con carreteras rurales de bajos volmenes designadas como carreteras escnicas. Ahora que
el trnsito regional que una vez us estas viejas carreteras se desvi hacia carreteras ms modernas paralelas, puede
haber oportunidades para realzar y rehabilitar las viejas rutas hacia una configuracin similar a la del tiempo de su
construccin original.
La existencia de una baranda de defensa de dos vigas de madera respaldadas con acero aprobada por la FHWA,
probadas al choque a 80 km/h, provee una opcin al uso de los diseos actuales de barandas de acero, especialmente
en las rutas donde la baranda de troncos pudiera ayudar a una vista estticamente ms placentera.
Finalmente, la experiencia del Oregon DOT con la construccin y mantenimiento de las caractersticas de diseo no
tradicionales de tales caminos, como barandas de madera o muros de guardia de piedra, probara ser til a varios
estados que enfrentan requerimientos similares por parte de los grupos de preservacin vial.
[ 113 ]
Young's Creek (Shepards Dell) despus de la Baranda con columnetas despus de la

restauracin. restauracin en el Young's Creek Bridge.
Ojeada al Historic Columbia River Highway

Tipo Camino Carretera histrica, escnica (de propiedad y mantenida por el Oregon DOT);
clasificacin funcional: colectora.
Costo Diseo Slo proyectos actuales de realce y rehabilitacin no disponibles.
Costo Construccin Slo proyectos actuales de realce y rehabilitacin no disponibles.
Proyectos Similares Paris-Lexingon Road, KY
Oyster River Bridge, Durham, NH
SR 89, Emerald Bay, Lake Tahoe, CA
SR 92, Lebanon Road, New Castle County, DE
Contactos para Ms. Jeannette Kloos
Informacin Adicional Scenic Area Coordinator
Region I
Oregon Department of Transportation
123 NW Flanders
Portland, OR 97209-4037
Tel: 503-731-8234
Fax: 503-731-8259
Mr. Dwight A. Smith

Cultural Resource Specialist
Technical Services Branch
1158 Chemeketa Street, N.E.
Salem, OR 97310
Tel: 503-986-3518
Fax: 503-986-3524
[ 114 ]
Ejemplo 4
State Route 89Emerald Bay
South Lake Tahoe
Vista desde el talud de atrs

hacia el Lake Tahoe.
Asuntos y restricciones ambientales y de diseo

Este proyecto est ubicado en el lado este de la montaa de la cordillera de Sierra Nevada, al noroeste de California,
muy cerca del estado de Nevada. La construccin comprendi un trecho de 1.1 km de la State Route 89 a lo largo de
Emerald Bay cerca de Cascade Lake y Eagle Falls el sudoeste de la playa del Lake Tahoe. El propsito de este
proyecto fue modernizar un trecho de la angosta seccin existente de la Route 89 de dos carriles hacia una seccin
transversal ms moderna de dos carriles. El objetivo primario del diseo propuesto fue estabilizar taludes y controlar
la erosin para reducir los deslizamientos de roca que frecuentemente cerraban esta seccin de la carretera, la cual
es la nica ruta transitable en todo tiempo alrededor del lado oeste del Lake Tahoe. Los objetivos secundarios del
proyecto fueron mejorar la seguridad, realzar el drenaje de la plataforma y minimizar el potencial impacto negativo
sobre la calidad del agua del Lake Tahoe. Esta parte de la Route 89 se construy originalmente en 1930/31 para
proveer una conexin a lo largo del lado oeste del Lake Tahoe entre los las dos principales rutas este-oeste en la
regin: la State Route 70 al norte y la U.S. Route 50 al sur.
Con los mtodos de construccin disponibles en ese tiempo, el

camino sigui estrechamente la franja de tierra, siguiendo aristas y
viejas huellas de carros a lo largo del borde del lago. Esto result
en una cantidad de vistas muy dramticas desde la ruta,
particularmente en la zona alrededor de Emerald Bay.
Tpica zona a lo largo de la carretera

sujeta al deslizamiento de rocas.
[ 115 ]
Ejemplo 4: State Route 89Emerald Bay South Lake Tahoe

La ubicacin fsica del proyecto, combinada con las condiciones climticas de la regin, present una cantidad de
temas y restricciones inusuales que tuvieron que tratarse durante las fases de diseo y construccin del mejoramiento.
Geologa Inestable
La zona adyacente al lado occidental del Lake Tahoe est sujeta frecuentes deslizamientos y cadas de rocas inducidas
por los sismos. La estructura geolgica bsica de la zona es granito fracturado con empinados taludes y poca cubierta
de suelo. En realidad, la razn primaria para el proyecto fue el deseo de aliviar la problemas de inestabilidad de
taludes.
Tpica zona a lo largo de la carretera

sujeta al deslizamiento de rocas.
Estacin de Construccin Limitada

Esta seccin de la State Route 89 est cerrada durante los meses de invierno (tpicamente desde mediados de
noviembre hasta el fin de febrero) debido a las continuas e importantes acumulaciones de nieve que imposibilitan su
remocin. Adems, con varias secciones de la ruta sin banquinas o barandas de defensa, permitir a los motoristas el
uso de la va -aun si pudiera removerse la nieve- no sera aconsejable. Sin embargo, la ruta est sujeta al denso uso
turista en el verano y primeros meses del otoo, y un significativo porcentaje del trnsito es de casas rodantes y
mnibus. Estos factores combinados limitan el perodo de construccin disponible a la primavera y ltimos meses
del otoo. Surgen problemas adicionales de la restriccin del tiempo, porque el camino tena que cerrarse totalmente
para un perodo de aproximadamente 6 semanas para cargar explosivos, remover escombros e importantes
movimientos de suelo.
La Agencia de Planificacin Regional de Tahoe

Un tema principal asociado con el proyecto fue el requerimiento de mantener la nica caracterstica visual de la zona
de proyecto. En parte, esta tarea es responsabilidad del Tahoe Regional Planning Agency (TRPA), una reparticin
biestatal (Nevada/California) con mandato del congreso, organizada para mantener y realzar las calidades escnicas
y estticas de la regin del Lake Tahoe. Algunas zonas dentro de los lmites del proyecto fueron identificadas como
TRPA Stream Environment Zones que drenan directamente en el Lake Tahoe. Alrededor de 0.09 ha de estas zonas
seran disturbadas durante el proyecto.
Acciones tomadas para resolver los temas

Elementos de Diseo de la Plataforma
Para aliviar los problemas de deslizamiento de rocas que necesit el proyecto, se redujeron los ngulos de los
contrataludes y se removi una cantidad de los ms grandes bochones de granito. En algunos lugares se usaron mallas
para dar estabilidad hasta que la vegetacin pudiera arraigarse.
[ 116 ]
En toda la longitud del proyecto se usaron muros de sostenimiento de espesor doble, muros aterrazados para detener
desprendimientos de roca, y zanjas para dar proveer zonas de proteccin adicional entre los taludes problemticos y
la plataforma mejorada. En los lugares con mayor potencial de deslizamiento de roca, se construyeron secciones en
viaducto para llevar un carril de trnsito y una angosta banquina.
Esencialmente, el uso de estos viaductos separ el alineamiento horizontal de la calzada en una distancia de carril de
viaje hacia el este de la playa del lago y fuera de los taludes con problemas. La seccin final conforme a obra incluy
dos carriles de viaje de 3.6 m y dos banquinas de 0.60 m.
La nica excepcin de diseo requerida fue la admisin de banquinas de 0.6 m. Generalmente, la FHWA y AASHTO
consideran una banquina de 1.2 m de ancho como el ancho mnimo aceptable para un camino entre arterial-
secundario y colector-principal, tal como esta parte de la State Route 89. El alto nivel de calidad del agua del Lake
Tahoe (estimada en 99.5 por ciento de agua pura) se asegur mediante las medidas de estabilizacin de taludes a lo
largo de la Route 89 en la zona de proyecto. Estas medidas redujeron la ocurrencia de deslizamientos de roca,
reducindose as la posibilidad de que los escombros entraran en el lago. Se usaron subdrenes de plataforma, como
tambin trampas de arena en las embocaduras de las alcantarillas, para reducir an ms la posibilidad del transporte
de sedimentos hacia las aguas del Lake Tahoe. Durante el mismo perodo de construccin, cualquier agua subterrnea
que se encontraba se desviaba hacia piletas de sedimentacin antes de volcarlas al lago.
Se mejor la seguridad a lo largo de la ruta con la adicin de dos banquinas de 0.6 m y carriles de 3.6 m. Esto result
en un ancho total de plataforma de 8.50 m, el cual estaba en contexto con la calzada anterior de 6.70 m sin ninguna
zona de banquina efectiva. En un esfuerzo para alcanzar una distancia de visibilidad de detencin para 65 km/h y
para mejorar una curva ciega, se reemplaz una curva compuesta de 152 a 305 m de radio por una simple de 457 m.
Desincentivos para Clausurar la Ruta

Para mantener en un mnimo el perodo de clausura del camino, el contratista fue provisto con una clusula
incentivo/desincentivo en el contrato de $50,000 por da. El contratista cerr el camino por 6 semanas comenzando
el 1 de mayo de 1992, por medio del uso de 24 horas de construccin durante ese tiempo gan un bono de $400,000.
Despus del perodo de 6 semanas de clausura total, se us trnsito de un sentido alternativo para mantener abierto
el camino. La construccin del proyecto comenz el 12 de abril de 1992, y se complet en 18 meses ms tarde.
El contrato fue de $7.6 millones, aunque el costo final de construccin se elev a aproximadamente $9.2 millones
como resultado de imprevistas dificultades con la excavacin de roca y estabilizacin de taludes.
Mejoramientos Estticos y Ambientales

Cuando el proyecto se construy originalmente en 1930/31, se usaron extensivamente muros de mampostera de
piedra. Varias secciones de estos muros necesitaron ser reemplazadas durante el nuevo proyecto. En un esfuerzo por
mantener el alto nivel de calidad esttica en la regin, los muros de sostenimiento del nuevo viaducto en la falda del
cerro se construyeron con formas texturadas para replicar la superficie de los muros de piedra originales. Los
encofrados de muros texturados se construyeron en secciones de 3.7 por 3.7 m para minimizar el nmero de juntas.
Se prev que alguna de las estructuras quedar oculta por la vegetacin.
Inicialmente, el TRPA determin que el color seleccionado para los muros texturados era demasiado oscuro y
necesitaba ser aclarado para concordar mejor con el granito existente en la regin. Las piedras de los muros originales
se removieron y reusaron para construir muros en una zona de estacionamiento en los miradores de Eagle Falls.
Uno de los cambios ms interesantes hechos al diseo Caltrans original fue el reemplazo del parapeto-barrera de
hormign slido del lado del lago con una baranda de defensa de dos vigas ms estticamente placenteras, montadas
en una baja barrera de hormign. El diseo de la nueva barrera permite una mejor visin del lago desde ambos
[ 117 ]
carriles de trnsito y es esencialmente invisible desde el lago y su orilla. Aunque el diseo de barrera original
propuesto por Caltrans fue el estndar generalmente aceptado en el estado para tales aplicaciones, fue considerado
inaceptable por el TRPA. La baranda de defensa de dos vigas finalmente instalada fue probada al choque por la FHWA
algunos aos antes, pero, al momento de este proyecto no haba sido adoptada por Caltrans como un tipo de baranda
de defensa aceptable.
Despus de este proyecto, el diseo de baranda de dos vigas fue aceptado por Caltrans como un diseo estndar,
particularmente en zonas con similares consideraciones estticas. Se plantaron unos 1800 rboles entre el talud
superior aterrazado y detrs de los muros para contener rocas, para mezclar el tratamiento de estabilizacin de talud
en el entorno natural existente. El contratista mantuvo un perodo de establecimiento de plantas de un ao,
suplementado por un programa de cuidado y reemplazo de Caltrans de cuatro estaciones de crecimiento. Las 0.09 ha
del Stream Environment Zone disturbadas por el proyecto fueron reforestadas con el mismo tipo de especies
vegetales.
Las especies fueron identificadas en una inspeccin de campo por el Caltrans Resident Engineer y representantes de
la United States Forest Service y el California Department of Parks and Recreation. No se alter el sistema de
arroyos de la Stream Environment Zone.
Vista del proyecto terminado.
El proyecto Emerald Bay es un ejemplo de un proyecto de mejoramiento vial con potencial aplicabilidad a difundirse
a travs de toda la Nacin. Esto es particularmente cierto porque el trabajo comprendi la reconstruccin de una va
de dos carriles existente desde los 1930s. El camino tambin est ubicado en una zona donde el acomodamiento de
las consideraciones ambientales y estticas fue visto como un objetivo primario del proyecto, en igualdad con el
mejoramiento de la seguridad del viajero.
El resultado fue un camino mejorado con un carcter muy escnico. Sin embargo, este resultado se alcanz a un costo
relativamente alto de $9.2 millones para 1.1 km de camino.
Un organismo de revisin algo no-tradicional, el TRPA, jug un papel principal en la definicin de las caractersticas
finales de diseo.
Durante la fase de planificacin y diseo, se hizo claro que el TRPA estaba primariamente interesado en la esttica
del mejoramiento (visuales desde el camino y la vista del camino) y no tanto con factores tales como costo o
seguridad. El TRPA tambin requiri que se preparara una declaracin enfocada hacia el impacto ambiental, para
evaluar el impacto potencial sobre el escenario y la calidad del agua de este proyecto de escala relativamente pequea
en el Lake Tahoe.
[ 118 ]
Esto est considerablemente ms all de los requerimientos normales del NEPA para proyectos de esta escala y puede
establecer un precedente para futuros proyectos Caltrans en la regin del Lake Tahoe; el proyecto tambin requiri
que se emitiera un permiso del TRPA antes de la construccin.
El equipo Caltrans advirti que un alto nivel de datos del organismo local y comunitario se reciba en relacin con
las calidades estticas del proyecto y que ste era considerado un situacin de ganancia-ganancia por todas las partes
interesadas.
En realidad, el producto final fue nominado para un FHWA Design Excellence Award en 1994.
State Route 89Emerald Bay

Costo Diseo No disponible; diseo por administracin del equipo de Caltrans.
Costo Construccin $9.2 millones.
Caractersticas Clave
de Diseo Reduccin de loa ngulos de los contrataludes; uso de muros de retencin de piedras
cadas, mallas para revestimiento de taludes y viaductos de ladera para reducir los efectos
adversos de los deslizamientos de roca; aplicacin de una nueva (para California) baranda
de defensa de dos-vigas para preservar las vistas.
Deudas Ninguna
Proyectos Similares State Route 70 - Feather River Canyon, CA
Hollister Bypass, San Benito, CA
SR 92 - Lebanon Church Road, DE
Historic Columbia River Highway, OR
Contactos para Mr. Alan P. Glen, P.E.
Informacin Adicional Chief, Geometric Design and Standards Branch
State and Local Project Development Program
Office of Project Planning and Design
California Department of Transportation
1120 N Street
Mail: P.O. Box 942874
Sacramento, CA 94274-0001
Tel: 916-653-1776
Fax: 916-654-5881
Adenda fotos
[ 119 ]
Ejemplo 5
East Main Street Reconstruction
Antecedentes/propsito
East Main Street cambi poco desde el 29 de junio de 1863, cuando la caballera de Jeb Stuart persigui al 1
Delaware en su polvoriento camino, en un preludio de Gettysburg.
El pavimento cubri el polvo, las veredas reemplazaron las plataformas de paseo, y los servicios pblicos haban
tomado la medida de los maduros rboles. En 1990, Westminster haba ms que doblado su poblacin, hasta 13582.
En sus calles, los comerciantes llamaban la atencin con seas.
La misma poca que haba hecho del centro de Westminster un Distrito Nacional de Registro Histrico fue
erosionando lentamente sus atracciones. Lluvias demorndose en charcos, porque no haba ningn tipo de drenaje.
Incontables repavimentaciones haban elevado el centro de la calle, resultando en espacios de estacionamiento
inclinados que atascaban las puertas de los autos en los cordones. Porches, prticos y postes de servicios pblicos
invadieron las angostas, crujientes y hundidas veredas. Tiendas vacas y espacios de oficina atestaron hasta la
[ 121]
Ejemplo 5: East Main Street Reconstruction
declinacin. Despus de un ao de planificacin y diseo, en octubre de 1990 los consultores de la Maryland State
Highway Administration completaron sus dibujos para la revitalizacin de East Main Street. En mayo de 1991, la
ciudad tena tres nuevos miembros en el consejo de la ciudad, y la administracin y el pblico dudaron ante un
camino de 12.2 m de ancho de dos carriles de 3.6 m y dos carriles de estacionamiento de 2.4 m. Ese esquema habra
removido 42 rboles, algunos nacidos en el ltimo siglo. El camino antiguo era de 10.4 m a 11.9 m de ancho. Las
nuevas veredas tendran un ancho medio de 1.5 m, tan restringidas como las viejas.
Uno de los rboles existentes

a lo largo de Main Street.
Acciones tomadas para resolver asuntos

En marzo de 1991, el Maryland DOT design un comit de 10 miembros para aportar ideas, y el Estado envi
proyectistas para ayudar a este grupo de tareas a concretar sus ideas. Por diciembre de 1992, despus de numerosas
sesiones y audiencias, se complet el nuevo plan. El Estado pag por el trabajo extra de diseo, el cual totaliz
$199,523. La construccin comenz en abril de 1993 y, en diciembre de 1994, se abrieron al pblicos los 1.5 km de
largo del proyecto. El deseo de evitar la remocin de 42 rboles haba sido lo ms importante.
As, el ancho de pavimento se redujo de 12.2 m y 11.0 m a 11.6 m. Adems, para que los rboles tuvieran espacio
para respirar, se extendieron secciones de cordones de 1.8 m dentro del carril de estacionamiento.
En total, 34 de los 42 rboles maduros se salvaron, y se agregaron 104 rboles.
Las rejas de metal alrededor de cada rbol mantuvieron el suelo poroso. La ciudad pag los costos de plantacin y
paisajismo de $36,000.
Se ensancharon las veredas desde 1.5 m hasta 3.0 m y, en algunas zonas donde no haba, ahora haba paseos de 1.2
a 1.5 m de ancho. Hay 11 zonas amistosas para los peatones con paisajismo. Permanecieron los telfonos y buzones.
Las interconexiones de pavimento de hormign que parece ladrillo agregan variedad a estas zonas y cruces; tambin
copian el ladrillo de muchos edificios histricos. Los cordones de piedra y hormign dan una continuidad de textura.
Pavimentos de hormign smil ladrillo,

cruces peatonales texturados, y plantas bajas
proveen un ambiente de parque. Las rejas
de metal de los rboles mantienen el suelo
suave y poroso, realzando el crecimiento.
[ 122 ]
Las marcas T definen claramente cada Una zona de cordones extendidos, se entrelaza con
espacio de estacionamiento. una zona de plantas bajas, con pavimento de
hormign en forma de ladrillos.
Se redujeron los carriles de trnsito entre 3.6 y 3.4 m a 3.0 m, y los miembros del equipo sienten que podran ser tan
angostos como 2.9 m, dado que el trnsito se mueve lentamente. A menudo, unas pulgadas son cruciales para el
crecimiento de los rboles.
El lmite de velocidad es de 40 km/h, y la calle est diseada para 48 km/h. Los carriles de estacionamiento quedaron
de 2.4 m de ancho, y cada espacio est marcado con una T para hacer ms eficiente el uso del espacio disponible.
Por la plantacin de rboles, los espacios proyectados para estacionamiento perdieron un 11 por ciento del espacio
disponible. Sin embargo, el proyecto original hubiera requerido la prdida de 20 por ciento.
Importante para la herencia de Westminster, se conserv la quincalla callejera, tal como limpiadores de botas, postes
para atar caballos, y pasajes de acceso. Durante la fase de construccin, arquelogos excavaron bajo la tierra tem
que pueden preservarse.
No se alcanzaron todos los objetivos. Las lneas de servicios pblicos no van bajo tierra porque el costo hubiera sido
de $3 millones ms los costos para nuevas conexiones individuales. Otra ruta podra haber sido la ubicacin area de
las lneas de servicios pblicos, aunque en la parte de atrs de los edificios. Ahora los postes de servicios pblicos
son menos, pero dbiles.
En todo, la ciudad y el Estado aprendieron que el compromiso ciudadano al comienzo ahorra tiempo y que el costo
en dlares del diseo fue de $199,523 para un proyecto que totaliz $ 3 millones.
Los corredores de bienes races estiman que debido a la creciente demanda por espacio para comercios minoristas y
oficinas, el costo del proyecto ser recuperado en 4 aos de impuestos.
Los proyectos de mejoramientos de calles actuales y futuros comprometern a los residentes y proyectistas desde las
etapas iniciales, y en tanto la construccin avance, mediante circulares se le dir a la gente qu se va a hacer, cundo
y dnde.
[ 123 ]
Un tro de los 34 grandes rboles salvados, con El costo de remover 1.5 km de lneas areas de
alguno de los 104 nuevos rboles plantados. Un servicios pblicos hubiera costado $3 millones, igual
sentido de frtil follaje se difunde en los costados que el costo de reconstruir la calle. Se trasladaron
de la calle. los postes para evitar doseles de rboles y as, el
recorte de ramas.
Un cruce de calle rectangular bien definido contrasta Los cordones extendidos toman una variedad de
con el nivel circular de las esquinas. A la izquierda, la formas; aqu destacan una baha y marquesina de
vereda se ensanch para coincidir con el borde entrada saliente. Advierta cmo el cordn de
exterior de la senda peatonal. hormign y el borde del edificio forman lneas
continuas a la distancia.
Ojeada a la reconstruccin de East Main Street

Longitud 1.5 km
Volumen de Trnsito
Diario 14000 (1990); 15000 (1996); 22000 (2010 est); Camiones 6 %.
Proyectos Similares Carbondale, IL
Contactos para Frederick, MO
Informacin Adicional West Memphis, AR
Falls Church, VA
Mr. Richard Ervin
Project Planning Division
State Highway Administration
Maryland Department of Transportation
2323 W. Joppa Road
Brooklandville, MD 21022
Tel: 410-321-2213
[ 124 ]
Ejemplo 6
U.S. Route 101
Lincoln Beach Parkway
U.S. Route 101 poco despus de

terminada la reconstruccin.
Antecedentes/propsito
En realidad, lo que vino a llamarse Lincoln Beach Parkway es una seccin de la Oregon Coast Highway (U.S. Route
101).
La construccin de la carretera comenz en 1919 para asegurar preparativos militares. En esa poca, fue llamada la
Theodore Roosevelt Coast Military Highway. El nombre actual se adopt en 1931.
Esta ruta, que corre adyacente a la Pacific Coast por casi 565 km, es una de las ms escnicas en los Estados Unidos.
Su cota vara desde cerca del nivel del mar hasta acantilados 305 m sobre l. El camino pasa por una variedad de
paisajes urbanos, suburbanos y rurales.
Importante Crecimiento del Trnsito Esperado

La U.S. 101 sirve las demandas de viaje locales, regionales y turistas. Los volmenes de TMD dentro de la regin
costera central a travs del Lincoln County varan desde un bajo de aproximadamente 5000 vehculos en el lmite sur
del condado hasta aproximadamente 17,500 vehculos en la zona de Lincoln County. Las proyecciones de trnsito
prevn para 2015 que estos trnsitos sern aproximadamente de 11,700 y 32,000 vehculos.
Acceso Mejorado vs. Impactos en la Comunidad

Un conflicto importante que enfrenta todo el corredor de la Route 101 es la necesidad de proveer mejor acceso a las
comunidades orientadas a ser centros tursticos, realzar las oportunidades de desarrollo econmico, en tanto se
equilibra el impacto de los mejoramientos de la capacidad. Este tema fue particularmente agudo en Lincoln Beach,
una ciudad de 10,000 habitantes, donde los nuevos desarrollos residenciales y tursticos, y el accesos a ellos,
contribuyeron a incrementar los niveles de congestin y un alto ndice de accidentes.
[ 125 ]
Ejemplo 6: U.S. Route 101Lincoln Beach Parkway
Opciones Iniciales
A principios de 1989, el Oregon Department of Transportation (ODOT) inici este proyecto a pedido de los Lincoln
County Commissioners. Inicialmente, slo se consideraron tres acciones: 1) no hacer nada, manteniendo la actual
plataforma indivisa de dos carriles sin control de acceso, 2) una seccin de tres carriles con una mediana continua de
dos carriles para giros izquierda, y 3) una seccin transversal de cinco carriles con una mediana continua de dos
carriles para giros a la izquierda. Cuando en reuniones pblicas relacionadas con el proceso de evaluacin ambiental
se presentaron estas tres opciones a la comunidad local, cada una recibi una cantidad de sostn y oposicin igual.
El resultado fue que no se alcanz ningn consenso sobre la accin apropiada.
En 1992, las jurisdicciones a lo largo de la carretera aprobaron el concepto de un Pacific Coast Scenic Parkway para
incrementar la experiencia esttica, ayudar al control de acceso, y desarrollar la identidad comunitaria. Estos
parques se desviaron de los tpicos conceptos de diseo del ODOT mediante la provisin de una mediana central
elevada y limitadas aberturas de medianas, en tanto mantuvieron acceso directo a lo largo de ambos costados del
camino.
Vista del Ocano Pacfico detrs. Antes de los mejoramientos.
Control del Uso de la Tierra: Un Factor de Suma Importancia

Del Lincoln County Council surgi el importante punto de la relacin de las caractersticas de diseo con el County's
Master Plan, diseado para controlar el desarrollo de la franja. La zona Lincoln Beach es una seccin ligeramente
desarrollada de 3.2 km de casas y pequeos comercios en la trayectoria del crecimiento urbano.
El Concepto Parque Adoptado

En 1988, siguiendo las presentaciones iniciales del ODOT sobre el concepto parque de diseo, los Lincoln County
Commissioners respaldaron una segunda reunin pblica informativa, la cual fue bien asistida por residentes del
corredor y propietarios de comercios locales.
Como resultado, los County Commissioners formalmente pidieron la adopcin del concepto parque de diseo. Poco
despus el equipo del ODOT comenz el diseo, cuyos planos finales se terminaron en mayo de 1990.
La construccin comenz en agosto de 1990.
Se complet la construccin de la seccin y en julio de 1992 se abri al trnsito. Como se lo construy finalmente,
el Lincoln Beach Parkway tiene una seccin transversal bsica de cuatro carriles divididos por una mediana, sistema
de drenaje cerrado con sumideros de abertura por cordn, y veredas de 1.2 m a lo largo de ambos costados. La seccin
transversal comprende dos carriles de viaje de 3.6 m a cada lado de una mediana elevada tpica de 4.3 m,
paisajsticamente tratada.
[ 126 ]
Se proveyeron banquinas ensanchadas para los

ciclistas.
Motorist Survey
(1535 Entrevistas).
Para acomodar a los ciclistas, originalmente el pavimento a cada lado de la mediana se dise para incluir 0.6 m de
banquina izquierda y 1.8 m de banquina derecha. Sin embargo, la banquina izquierda est actualmente marcada como
de 1.2 m de ancho y tpicamente la derecha es de 1.2 a 1.8 m de ancho.
Reaccin Pblica Favorable

La reaccin al proyecto de los comercios y residentes locales fue favorable, excepto por varios de los propietarios de
comercios, quejosos por el acceso restringido. Las investigaciones de usuarios de la va realizadas por la Portland
State University para el ODOT result en un 82 por ciento favorable entre los automovilistas y 78 por ciento entre
los camioneros y conductores de vehculos de reparto.
Adems, el 77 por ciento de los automovilistas y el 79 por ciento de los camioneros expresaron que el camino-parque
es mucho ms seguro que la carretera anterior de dos carriles.
Los registros recientes de accidentes verifican este resultado de la investigacin; muestran que el ndice de accidentes
a lo largo de esta seccin de camino-parque baj a la mitad y es menor que en otras secciones de tres o cinco carriles
de la U.S. Route 101 con volmenes de trnsito y densidad de desarrollo del mismo orden.
Mejoramientos de giros a izquierda.
[ 127 ]

El diseo del Lincoln Beach Parkway requiri la resolucin de los tipos de asuntos asociados con la puesta en
prctica de cualquier proyecto de mejoramiento en una zona de desarrollo urbano.
Las residencias y comercios con acceso directo desde ambos sentidos a lo largo de la vieja carretera de dos carriles
ahora tiene acceso desde slo un lado de una carretera dividida de cuatro carriles. En un punto se construy un muro
de hormign para reducir el impacto sonoro sobre los residentes de un parque de trailers, pero la barrera tambin
oscurece la vista de la entrada a un taller.
Acciones tomadas para resolver los asuntos

Controles de Acceso
Un complejo tema tratado durante el diseo fue la manera de asegurar adecuado acceso a las propiedades adyacentes.
Donde fue posible, se proveyeron aberturas de la mediana en intersecciones con calles pblicas, las cuales se
repavimentaron o reconstruyeron. En unos pocos casos, se consolidaron calles cercanamente espaciadas en un punto
simple de cruce por medio del uso de cortas secciones de calle colectora paralela. El diseo de las aberturas de
mediana permite el fcil movimiento de los vehculos recreativos de sobre-tamao y mnibus de turismo.
Accesos de Vehculos de Emergencia

En las intersecciones de calles donde no pudo proveerse una segura abertura de mediana, se instalaron accesos de
cruce especiales en la mediana, para permitir que las vehculos de bomberos y otras emergencias pudieran llegar a
todas las reas. Estas ubicaciones se identificaron con marcadores de pavimento elevados a lo largo del cordn
montable de la mediana.
Diseo de Giros U Especiales

En reconocimiento del gran nmero de vehculos recreacionales y mnibus de turismo que usan el corredor de la
Route 101 durante el verano, en los extremos norte y sur de este proyecto se proveyeron especiales aberturas para
giros en U, para acomodar los vehculos sobre-tamao.
Provisiones de Servicio Postal

Un beneficio no previsto de la construccin de la mediana result la instalacin de buzones a ambos lados de la
carretera. Previamente, todos los buzones estaban ubicados en el lado hacia el norte o hacia el este de la carretera de
dos carriles. Ahora, los residentes son capaces de caminar o ir en bicicleta para conseguir su correo. Muchos
residentes creen que esta accin, combinada con las veredas
a ambos lados de la carretera, result en una comunidad
ms relacionada que la anterior.
Realces Comunitarios
El uso extensivo de plantas nativas bajas en la mediana del
camino-parque y a lo largo de los bordes de plataforma y
veredas llevaron a los propietarios linderos a invertir en el
tratamiento paisajista del lugar y mejoramientos afines. El
paisajismo tambin ayuda a definir los bordes del camino en
esta zona de frecuente niebla y 2000 mm de lluvia anual.
[ 128 ]
Reduccin del Impacto Sonoro

Las tcnicas para reducir los impactos fsico y sonoro en las propiedades adyacentes fueron importantes;
comprendieron la construccin de cortas secciones de muros de sostenimiento a lo largo de los bordes del camino
para evitar los impactos de los taludes laterales sobre las casas.
Adems, se construy un muro antirruidos de 3.7 m de alto en una distancia de unos 163 m adyacente a un
estacionamiento de casas rodantes.
El Asunto de Lneas de Servicios Pblicos Areas o Subterrneas

Dado que este fue un proyecto de demostracin, el ODOT intent enterrar las lneas areas durante la construccin
de la carretera. Sin embargo, el distrito de los servicios pblicos locales declin soportar tal opcin, alegando un costo
de unos $1.2 millones. El ODOT obtuvo $600,000 de fondos Estatales para pagar la mitad del enterramiento de los
servicios, pero an no obtuvo ningn inters de participacin por parte del distrito local de servicios pblicos. En
consecuencia, la mitad del proyecto tiene lneas subterrneas y la otra mitad areas. Una inusual ilustracin de los
diferentes efectos visuales existe sobre la relativamente corta longitud del proyecto.
Excepcin del Ancho de Banquina

La nica formal excepcin requerida de la FHWA por el ODOT fue una reduccin en el ancho de la banquina exterior
desde 3.0m (el mnimo requerimiento del Libro Azul de 1990 para carreteras arteriales rurales) hasta 2.4 m.
Para tales vas, la edicin 1994 del Libro Verde permite ahora un mnimo de 2.4 m. Aunque no una excepcin formal
de diseo per se, este proyecto representa una variacin importante de la tpica prctica del ODOT mediante la
provisin de una mediana elevada a lo largo de una carretera rural/suburbana sin control de acceso.
En Oregon, generalmente las medianas se encuentran slo a lo largo de autopistas con total control de acceso, o vas
expresas y boulevards urbanos.
El ODOT considera la planificacin y diseo del Lincoln Beach Parkway como un prototipo para mejoramientos
viales similares que puedan realizarse a lo largo del corredor de la U.S. Route 101. El temprano compromiso de
residentes y comerciantes, adems de los funcionarios elegidos y los tradicionales representantes de organizaciones
pblicas, es visto ahora como un procedimiento departamental normal para involucrar mejor a todos los interesados.
La documentacin de los beneficios de seguridad asociados con las vas arteriales divididas por una mediana, en
contraste con las soluciones de diseo de secciones transversales de tres y cinco carriles, es un resultado importante
de este esfuerzo de planificacin y diseo.
Los tratamientos de diseo asociados con el Lincoln Beach Parkway son vistos como un modelo para resolver futuros
problemas de manejo del trnsito a travs de Oregon, especialmente en la U.S. Route 101.
El ODOT esta ahora comprometido en la segunda fase del desarrollo del Coast Highway Corridor Master Plan,
relacionado con la definicin de planes de manejo de accesos ms detallados, y estudios de planificacin y diseo de
subzonas, incluyendo la consideracin de una cantidad de desvos para trnsito directo alrededor de congestionadas
zonas urbanas.
[ 129 ]
Ojeada al Lincoln Beach Parkway
Lugar Pacific Coast comunidad turstica, transicin rural a suburbana

Longitud 3.92 km
Volumen de Trnsito
Diario TMD 11500 (censo 1992)
Contactos para Senior Transportation Planner
Informacin Adicional Transportation Development Branch
555 13th Street, NE
Salem, OR 97310
Tel: 503-986-4126
Project Planning Division

State Highway Administration
Maryland Department of Transportation
2323 W. Joppa Road
Brooklandville, MD 21022
Tel: 410-321-2213
[ 130 ]

Flexibilidad Del Proyecto Vial - Jane F. Garvey

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Flexibilidad Del Proyecto Vial - Jane F. Garvey

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Indice

PARTE I EL PROCESO DE DISEO

PARTE II GUAS DE DISEO

PARTE III EJEMPLOS

Un diseo para nueva construccin, reconstruccin, repavimentacin...restauracin, o rehabilitacin de una

A. el ambiente natural o construido de la zona;

Un concepto importante en el diseo vial es que cada

Ya sea que el diseo se desarrolle para una modesta mejora

Para cada proyecto potencial, los proyectistas se enfrentan

Las etapas del desarrollo vial

Usualmente, los problemas caen en una o ms de cuatro categoras:

Para alcanzar el xito es esencial el

La Planificacin Ocurre en Tres Niveles de Gobierno

Factores a Considerar Durante la Planificacin

Un boulevard urbano que evolucion desde un

Desarrollo del proyecto

Los pasos bsicos de esta etapa incluyen:

Evaluacin del Carcter de una Zona

El carcter fsico de una zona puede variar desde un

... hasta un corredor urbano.

Preservacin Lugares Arqueologa Prehistrica e Histrica

Reconocimiento Miradores Especiales y Carcter Escnico

Figura 1.4 Preservacin Paisaje Histrico

Reconocimiento Lmites, Alambrados, Filas de rboles

Respeto Trazos de Caminos Histricos

Reconocimiento Vistas Lejanas, Montaas, Ros, Ocanos,

Preservacin Forma Natural de la Tierra

Algunas de las preguntas a formular en este etapa incluyen:

Coordinacin Servicios Pblicos

Planificacin Caminos Futuros

Preservacin Tierras de Granja

Preservacin Contexto Comunidades

Ubicacin Carretera para Proveer Vistas

En la fase de diseo, para facilitar la participacin pblica tambin

Los prrafos siguientes tratan algunas importantes consideraciones de

Algunos de los muchos elementos de un diseo vial se ilustran en la

Un equipo multidisciplinario puede ayudar a establecer un tema de

ingenieros de trnsito historiadores

Para esta paso superior, un artista e

Las pilas se disearon y decoraron con

Un ejemplo excelente de un enfoque de diseo holstico es el Camino-parque Merrit en Connecticut. Diseado y

Parcialmente debido a su escala de diseo,

Una calle principal.

Esta calle urbana recientemente

En este camino escnico, las banquinas de

Detalles del Diseo

A menudo, los detalles de diseo son los ms reconocidos por el pblico.

Debido a su visibilidad, el tratamiento de los detalles es un elemento crtico de un buen diseo.

Un equipo multidisciplinario de diseo puede

En Baltimore Washington Parkway (Maryland) Se dio mucha consideracin a los detalles de la

Zona de camino, construccin y mantenimiento

Barandas rehabilitadas de puente a lo largo de

Elementos de un proceso exitoso

En otras palabras, un proceso de diseo exitoso incluye:

Algunos de estos elementos se tratan en los prrafos siguientes.

Para generar ests imgenes que

Un panel de especialistas tcnicos del Departamento de Transporte y del gobierno local se

Las secciones incluyen:

El Libro Verde de AASHTO

Como se establece en el prlogo de ese documento:

Qu no Contiene el Libro Verde

En el Libro Verde estn referidos algunos de estos temas:

Ejemplo de un camino proyectado dentro del

Tipos de proyectos de mejoramiento vial