CALCULO DE LA VIA. Para el calcula de la via veremos basicamente el calculo del Riel, el calculo de! Durmiente y el calcul del espesor del Balasto. La via ferroviaria se encuentra sometida a esfuerzos verticales procedentes del peso de los vehiculos que circulan, y esfuerzos horizontales producidas por temperaturas y movimientos de los vehiculos debido a aceleraciones indeseadas al circular par ella. Entre los movimientos que se observan en los trenes tenemos: Balanceo. 1 2. Trepidacién 3. Rebote 4. Galope 5. Serpenteo 6. Vaivén Estos movimientos son tomados en cuenta para el disefio de la via y para la seleccidn de galibo o envolvente maximo del material rodante. Calculo del Riel. Las funciones principales del riel son: Resistir directamente las tensiones que recibe del material rodante y transmitirla a su vez a los otros elementos que conforman la estructura de la via Realizar el guiado de las ruedas en su movimiento 3. Servir de conductor de la corriente eléctrica para la seftalizacién y la traccién en las lineas electrificadas El peso de los vehiculos se transmite a los rieles en el punto de contacto entre la rueda y el riel segun el numero de ejes que pueden ser: * Carros de dos ejes (sin bogies) * Carros de 2 bogies (4 jes} * Locomotoras de 2 bogies (4 ejes)* Locomotoras de 2 bogies ( 6 ejes) En todos los vehiculos el peso bruto se reparte en todos los ejes de manera uniforme y se expresa come un peso maximo por eje, que debe ser soportado por el riel. Desde el punto de vista de andlisis, el riel se comporta como una viga continua. Apayada sobre los durmientes cuya seccién dependerd del tipo de carga por eje y de la distancia entre los durmiente, sin embargo desde el punto de vista practico llevan a que la dotacién de durmientes por kilémetro puede variar entre ciertos margenes y resulta ser una consecuencia de tipo de trafico en la linea. Por otra parte el comportamiento dinamico introduce una serie de factores muy dificiles de cuantificar por lo que se han desarrollado una serie de formulas empiricas para el caso. Cabe destacar que la capacidad del riel se calcula en base la 4 la velocidad, la distancia entre los durmientes y el peso bruto por eje. Entre las férmulas empiricas tenemos: 1. q=2,5xP = Peso x mide riel (Ke/m) P = Peso (CARGA) por eje del vehiculo mas pesado enTon. 2 qa3xPxd d = Distancia entre durmientes en m Férmula de Shajunianz qeax(L+ (Ty) x(1+0,012xV"7 = x PF a= Coeficiente 1,2 para vagones y 1,13 para locomotoras T =Tréfico anual en millones de toneladas V = Velocidad en Km/h 4, FOrmula de ARENA ( Americam Railway Engineering Mantenance-of-Way Association ) q=9x( P/2 + 0,00003861 x (PV*)/2 ) * También debemos tener en cuenta que en la practica los rieles se sustituyen més por desgaste y fatiga que por problemas estructurales. Una vez obtenido el peso por las formulas descritas, se elige un perfil de los que existen en el mercado ateniéndose a las normas de cada pals. Con las caracteristicas asi obtenidas de la secci6n se calculan los esfuerzos alos que estaria sometido el riel, luego se hace un chequeo teniendo en cuenta que: 2a, +0, +0, Donde: Chem = Esfuerzo de traccién admisible que para rieles de acero es de 25 [Kg/mm*] g, = Tensi6n interna residual, que tiene valores entre 5 y 10 [kg/mm] = Tension por temperatura. = Tensién en el patin del riel La tension en el patin la calculamos por la formula siguiente: o.= M/W x Ci M=KexPxd Ke = Coeficiente que se estima en 0,19 Ci, Coeficiente de impacto. que depende de la longitud del riel y que normalmente se toma como 1,3 para rieles entre 9 y 60 metros. W = Modulo de seccidn del riel que se obtiene de la tabla de caracteristicas del riel @{KexPxd)/W CALCULO DEL DURMIENTE. Las principales funciones de los durmientes son: 1. Soporte de los rieles, fijando y asegurando su posicién en cuanto a cota, separacién e inclinacién. 2. Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por os rieles y repartirlas sobre el balasto 3. Conseguir mantener la estabilidad de la via en el plano horizontal y vertical frente al esfuerzo procedente del peso propio, la variacién de temperatura y esfuerzo dindmico procedente del tren 4, Mantener el aislamiento eléctrico entre los rieles En el dimensionamiento del durmiente se debe verificar la compre:SSS. Fig. Momento de flexién en el durmiente. Compresion: =o =P / (fxb) P= Peso (CARGA) por eje del vehiculo mas pesado en Kg f= Ancho del patin (cm) b= base del durmiente (cm) Flexion: o=M/W Siendo M=(P xbxL?)/2 L=Longitud durmiente (cm) W =Modulo de Seccién = bxh’/é Enos durmientes de madera o-< 25 Kg/cm’y o;< 135 Kg/cm” (CHEQUEO DEL BALASTO™ El balasto lo dividimos en Subbalasto y balasto en si, el subbalasto es la capa situada por debajo del balasto y sobre la plataforma de la via, con la funcién de evitar dafios a la plataforma por erasidn, drenar el agua de lluvia, mejorar el reparto de las cargas y mantener el balasto fuera del alcance de elementos extrafios. Existen muchos criterios para estimar y chequear el espesor de balasto. Se ha tomado como modelo la hipdtesis de Clarke, cuyo esquema es el siguiente: =P /(2h+b)xL, Siendo L longitud del durmiente, b ancho del durmiente y P la carga. Normalmente se chequea la tension con la maxima admisible, En el sentido practico existen tablas y 4baco para chequear esta dimensién, pero normalmente el espesor del balasto (inc, el subbalasto), esta entre 30 y 50 centimetros, 4 entre 1700 y 3000 ton/km. Entre las caracteristicas principales tenemos que debe tener un desgaste menor a 25 % en la maquina de los angeles. El material debe pasar 100% la malla 1 1/2” yse retiene en la malla de %"