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DISEO AVANZADO DE BUQUES

APUNTES DE CLASES

Preparado por: Richard Luco Salman,


Doctor Ingeniero Naval
Contenido

1.- A modo de introduccin

2.- Como enfrentar un proyecto

2.1.- Dimensiones principales

2.1.1.- Relacin de las dimensiones principales

2.1.2.- Caractersticas hidrostticas

2.1.3.- Coeficientes de forma

2.2.- Diseo de formas

2.2.1.- Formas de proa

2.2.2.- Formas de popa

2.2.3.- Representacin grfica

2.3.- Resistencia al avance

2.4.- Generacin de plano de arreglo general

2.5.- Clculo de escantillonado y diseo estructural

2.5.1.- Clculo mediante Reglamento

2.5.2.- Clculo directo

2.5.3.- Aplicaciones

3.- Tipo de embarcaciones

3.1.- casos de estudio

3.1.1.- Monocascos

3.1.2.- Multicascos
4.- Materiales aplicados

4.1.- Acero

4.2.- Madera

4.3.- Composites

5.- Costos y diseo

5.1.- Correlacin entre costos de produccin y diseo

5.2.- Ejemplos de costos de produccin en funcin del diseo


1.- A modo de introduccin

El proyecto y diseo de una embarcacin suele ser uno de los procesos de


mayor complejidad dentro de las reas de la ingeniera.

Lo anterior radica principalmente en que se requiere hacer una obra que


es totalmente autnoma y que opera en un medio muy hostil.

Si bien existen muchsimos antecedentes, informacin, libros, etc. que nos


permiten acceder a formacin en el rea de diseo de buques, en su mayora
adolecen de una factor que se considera preponderantellevar a la prctica lo
aprendido.

Estos apuntes de clases tienen la nica pretensin de ser esoapuntes


de clases, por lo que pueden ser complementados y enriquecidos por las
discusiones y consultas que surjan en el tiempo.
2.- Como enfrentar un proyecto

La principal tarea al enfrentar un proyecto es ordenar el proceso, es decir,


tener la claridad de los antecedentes del proyecto, desde los requerimientos
armatoriales (perfil de misin) hasta el presupuesto con el que se cuenta.

Una forma de visualizar de manera macro el desarrollo del proyecto es en


base a lo que conocemos como espiral de proyecto, que no es otra cosa que una
manera grfica de esquematizar el proceso que tiene una secuencia lgica.

Fig. 1 Espiral de proyecto

Como se puede observar, los aspectos involucrados en el diseo de una


embarcacin son complejos y variados.
Analizaremos al menos cuatro factores preponderantes, como son la
determinacin de las dimensiones principales, el diseo de formas, la potencia
necesaria para mover el barco y la disposicin general de espacios.

2.1.- Definicin de las dimensiones principales

Las dimensiones principales definen de una u otra manera el tamao del


buque, esto viene precedido por un perfil de misin en donde quedan plasmados
los requerimientos del Armador.

El perfil de misin debe contener:

a) Objetivo final de la embarcacin


b) Capacidades (si indica carga)
c) Autonoma
d) Materialidad
e) (presupuesto disponible)

Las dimensiones principales estarn referidas, normalmente a medidas


extremas, es decir, eslora mxima, manga mxima, puntal mximo, calado
mximo, etc., para luego centrar la atencin en las medidas referidas a la carena,
tales como, eslora en flotacin, manga en flotacin, etc.

Una manera de definir las dimensiones principales es en base a buques base


o referentes de los cuales se obtenga informacin suficiente para fijar al menos
unos parmetros dimensionales generales, los que irn siendo afinados en el
transcurso del proyecto.

La decisin del Armador sobre algunos parmetros especficos del diseo, como
por ejemplo la capacidad de carga, definen al menos unas dimensiones necesarias
para contener dicha capacidad dentro de la nave. De ah que se puede definir
una longitud preliminar de la zona de bodegas lo que sumado a las otras
longitudes (sala de mquinas, acomodaciones, piques, etc.) determinarn una
eslora preliminar. Lgicamente esto ser definido de manera final al relacionar los
otros parmetros involucrados, tales como la resistencia al avance, la forma de la
carena, etc.
Existen en algunos pases normativas que restringen el nivel de operacin de las
naves en funcin del tamao, definiendo dos grandes grupos: naves mayores y
naves menores, que queda establecido en funcin del arqueo de la embarcacin.

Algunas metodologas para la definicin de las dimensiones principales son las


siguientes:

a) Base de datos de embarcaciones existentes


b) Mtodos aproximados en base a regresiones o formulaciones que relacionan
las caractersticas principales, por ejemplo L/B
c) Experiencia

Normalmente se procede de manera intuitiva para definir una eslora inicial, la


que estar ligada de manera absoluta a la resistencia a la avance de la
embarcacin y a los coeficientes de forma. Lo anterior indica que el proceso es
iterativo y paralelo a la obtencin de los otros parmetros.

Podemos citar dos ejemplos de clculo de dimensiones principales:

Remolcador1

En este ejemplo se utiliza una base de datos de embarcaciones existentes:


1
Tesis de titulacin Jacqueline Benavides- Escuela de Ingeniera Naval Universidad Austral de Chile
Manga v /s Eslora
11,5

11

10,5
Manga (mts)
10

9,5

9
y = 0,2051x + 4,5019
2
R = 0,6511
8,5

8
20 22 24 26 28 30 32 34

Eslora (mts)

Eslora v/s Puntal

6,5

y = 0,0512x + 3,629
6
R 2 = 0,7514

5,5
Puntal (mts)

4,5

3,5

3
20 25 30 35 40 45
Eslora (mts)
Embarcacin menor

Utilizando la formulacin presentada por Larsson and Eliasson2


2
Principles of Yachts Design
Lo anterior indica que de una u otra manera tendr que utilizarse una
dimensin supuesta o asumida y desde esa dimensin obtener los dems
parmetros. Normalmente se asume como dimensin de inicio la eslora.

2.1.1.- Relacin de las dimensiones principales3

Las relaciones entre las dimensiones principales nos pueden dar al menos
una referencia del comportamiento de la embarcacin diseada.

a) L/B Una reduccin de la relacin eslora manga puede traer consigo un


aumento de la resistencia al avance y por consiguiente lo que viene
adicionado, es decir, aumento de planta propulsora y costos. Se debe
considerar e aumento de la superficie mojada, que tiene directa relacin con
la resistencia viscosa del buque. Un valor muy bajo de la relacin eslora
manga puede traer adems, un aumento o aparicin de estados vibratorios
producto del propulsor, al empeorar el flujo y campo de estela. A los
factores antes mencionados se puede sumar el que al disminuir la relacin
L/B se pierde capacidad de maniobrabilidad direccional.
b) B/D La manga de la embarcacin de una u otra manera define el
comportamiento desde el punto de vista de la estabilidad inicial,
considerando que la manga es un parmetro que en el clculo de inercias
del plano de flotacin tiene exponente cbico. Por otra parte, la posicin del
centro de gravedad vertical est influenciado por el puntal de la
embarcacin.
c) T/D Tiene relacin directa con el francobordo de la nave. Si bien existen
mtodos de estimacin de francobordo de diseo y que tienen relacin con
la normativa vigente, valores muy altos de esta relacin indicarn
embarcaciones con muy bajo francobordo. Lo anterior debe tenerse en
consideracin a la hora de aplicar la reglamentacin, que indica unas
medidas mnimas de Fr en proa, media eslora y popa en algunos casos.
d) L/D Si consideramos la teora de la viga buque para efectos de clculo de
la flexin vertical de la nave, la relacin L/D nos proporcionar datos de
aplicacin o no de Reglas de Casa Clasificadora sin recurrir a clculo
directo, es decir, valores lmites del orden de 15 a 16 de relacin de L/D
permiten la aplicacin de las Reglas sin considerar la estructura como
singular.


3
Diseo Bsico del Buque Mercante- Alvario, Azproz-Meizoso
e) B/T La relacin manga calado tiene influencia sobre la estabilidad inicial y
sobre la resistencia al avance. El compromiso entre el desplazamiento
necesario (de perfil de misin) y la manga en buques de bajo calado obligan
a elevar de manera perjudicial esta relacin.

2.1.2.- Caractersticas hidrostticas

Las caractersticas hidrostticas de una embarcacin definen la geometra de


la carena y son representadas de manera grfica en lo que se conoce como plano
de curvas hidrostticas. Las principales curvas representadas son:

a) Desplazamiento: esta curva representa el desplazamiento de la embarcacin


en funcin del calado
b) Volumen de la carena: representa el volumen de la carena en funcin del
calado
c) LCB representa la posicin longitudinal del centro de boyantes en funcin del
calado
d) LCF representa el centro de flotacin a un calado definido
e) TPC representa las toneladas necesarias por cada centmetro de inmersin
f) KM representa la distancia entre la quilla y el metacentro (KB + BM)
g) BM representa la distancia entre el centro de boyantes y el metacentro y est
definida como la relacin entre la inercia del plano de flotacin y el volumen
de la carena
h) KB representa la distancia entre la quilla y el centro de boyantes
i) MTC representa el momento de cambio de trimado

Las curvas hidrostticas, dependiendo de su forma de clculo tendrn validez,


es decir, si se calculan con trimado fijo tienen una validez siempre que el trimado
no supere el 1% de la eslora en flotacin. Para otros casos se deben utilizar las
curvas de Bojean o realizar el clculo con trimado variable.
1.2

1 MTc

Immersion (TPc)

0.8 KML

KMt
Draft m

0.6 KB

LCF

0.4 LCB

WPA

0.2 Wet. Area

Disp.

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Displacement tonne
0 25 50 75 100 125 150 175 200
Area m^2
-15 -12.5 -10 -7.5 -5 -2.5 0 2.5 5
LCB, LCF from zero pt. (+ve fw d) m
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
KB m
0 1 2 3 4 5 6 7 8
KMt m
0 50 100 150 200 250 300 350 400
KML m
0 0.25 0.5 0.75 1 1.25 1.5 1.75 2
Immersion tonne/cm
0 0.4 0.8 1.2 1.6 2 2.4 2.8 3.2
Moment to Trim tonne.m
2.1.3 Coeficientes de forma

Si bien los coeficientes de forma son representacin de la geometra del


barco, suelen graficarse de manera separa de las curvas hidrostticas.

Los coeficientes de formas son:

a) Coeficiente de Bloque (CB): relaciona el volumen de la carena con un


volumen de un paraleleppedo recto rectangular cuyas dimensiones son la
Eslora, la Manga y el Calado. Valores altos de CB nos indican carenas llenas
y por ende con mayor inclinacin a aumentar la resistencia al avance. Debe
considerarse que el aumento de la resistencia al avance no slo est
influenciado por la formas llenas de la carena, sino principalmente de como
est distribuido este volumen a lo largo de la eslora.

$
!" =
%&' )&' +
Una formulacin aproximada para determinar el Coeficiente de Bloque es:

Cb = k -0.5V/(3.28x Lpp)
Donde:
K = Constante segn grfico o mediante valor determinado de buque base con datos conocidos
Para remolcadores, el valor de K = 1.08
V = Velocidad en kn.
Lpp = Eslora entre perpendiculares
Segn Jensen (1994 y en base a datos estadsticos)

Segn Towsin
Cb = 0.7 + 0.125 atan (25*(0.23-Fn))

Segn Schneekluth
677
/.12
,- = ( )( 89:/
)
34 :;
677
/.12
,- = ( )( 89:/
)
34:/= :;

Aplicable entre los lmites de 0.48<Cb<0.85 y 0.14< Fn<0.32

Segn Kerlen
Cb = 1.179 2.026 Fn
Aplicable a buques llenos (Cb > 0.78)
b) Coeficiente de la Seccin Maestra (CM): relaciona el rea de la seccin
maestra con un rectngulo que la contiene. Una forma de obtener una
aproximacin de este coeficiente es utilizar el valor obtenido del coeficiente
de bloque.

Segn Kerlen
>? = 1. //; /. //A; >BC=.A;

Segn HSVA
1
>? =
1 + (1 >B)=.A
Ambas aplicable a buques de carga

Segn Meizoso
Cm = 1- 0.062 Fn0.792
Aplicable a buques tipo RO-RO
/. 2F /. 1;A
,E = /. A:; +
,- ,-:
Aplicable a remolcadores

c) Coeficiente Prismtico (CP): relaciona el rea de la seccin maestra con un


prisma generado a partir de las formas de dicha seccin proyectada a lo
largo de la eslora. Se puede indicar que el coeficiente prismtico nos da una
idea de la distribucin del volumen a lo largo de la eslora. Un valor bajo de
CP indica zonas de proa y popa afinadas ya que el volumen tiende a
concentrarse en la zona media del buque. El CP tiene influencia sobre una de
las componentes de la resistencia al avance que en buques rpidos puede
hacerse notar de manera preponderante. La obtencin del Cp puede
realizarse en base a los valores obtenidos de los coeficientes de bloque y
maestra.

!"
!G =
!H
El grfico presentado por Meizoso y que tiene como autor a H.E. Saunders
relaciona en Fn con el Cp

Segn L. Troost

Cp = 1.20 -2.12 Fn (buques de una hlice)

Cp = 1.23 2.12 Fn (buques de dos hlices)

Aplicable a buques con un Fn < 0.35


d) Coeficiente del plano de flotacin (CWL): relaciona el rea del plano de
flotacin con el rectngulo que la contiene, definido por L* B. La principal
influencia que ejerce este coeficiente es sobre la estabilidad inicial y su
directa relacin con la inercia del plano de flotacin.

Segn Torroja

!&' = I + ) !"
Donde
I = 0.248 + 0.049 O
) = 0.778 0.035 O
O = 0 GSTS UH"STVSVWXYUZ VSZVX [WGX \
O = 1 GSTS UH"STVSVWXYUZ VSZVX [WGX $

!&' = 0.45 !" + 0.56


Aplicable a remolcadores

Segn Schneekluth4

!&' = 0.95 !G + 0.17 _ 1 !G (para embarcaciones de secciones U)

(`abcd)
!&' = (seccin promedio)
e

f9ghi
( )
hj
!&' = (para embarcaciones con secciones V)
e


4
Ship Desing H. Schneekluth & V. Bertram
Otras consideraciones desde el punto de vista de los parmetros geomtricos
de la carena son:

a) Posicin del centro longitudinal de boyantes (LCB): La posicin longitudinal


del centro de boyantes debe (o debera) coincidir con la posicin del centro
de gravedad del barco. Esta situacin no es normalmente efectiva debido a
las diferentes condiciones de carga de la nave, produciendo trimados que
en muchas situaciones llevan a un aumento de la resistencia al avance.
L troost propone una formulacin para estimar la posicin de LCB.

%!) = 17.5 !k 12.5

Aqu LCB es porcentaje de la eslora entre perpendiculares respecto de la


seccin media, con valores positivos hacia proa.
b) Interferencia del tren de olas en funcin del Fn: Uno de los aspectos que
interesa considerar a la hora de disear una embarcacin, es definir al
menos de manera preliminar la interferencia del tren de olas con el casco.
Para ello, se presentan valores del nmero de Froude y su relacin con la
forma de la ola generada. Es importante conocer si la embarcacin
presentar salidas de popa con senos o crestas, lo que repercute en los
trimados y resistencia al avance.
2.2.- Diseo de Formas

El diseo de formas de embarcaciones tiene entre sus principales objetivos el


obtener geometras que permitan la menor potencia instalada a bordo posible. La
resistencia al avance es en definitiva un objetivo marcado al disear las formas de
las embarcaciones, sumndose la necesidad de volumen para espacios de carga,
formas especiales por zonas de navegacin, etc.

2.2.1.- Formas de proa5

Al trazar las formas de proa deben considerarse al menos tres aspectos


bsicos:

a) Semi-ngulo de entrada de la lnea de flotacin (): este ngulo influye de


manera directa en la forma de las cuadernas de proa y su respectiva rea,
adems, si el ngulo es excesivo tiene una influencia negativa sobre la
resistencia al avance, al producir un aumento de la resistencia viscosa. El
valor mximo de este ngulo puede obtenerse mediante la frmula

Donde:

Xcc es el centro de carena o de boyantes (LCB)

El centro de boyantes puede obtenerse de manera preliminar mediante lo


propuesto por el Canal de Experiencias hidrodinmicas MARIN (en funcin de Cb)


5
Hidrodinmica - Julio Garca E.
Existen recomendaciones de ngulo de entrada de la lnea de agua en funcin del
Cp, de esta manera,

Cp
0.55 8
0.7 10 - 14
0.8 33

b) Abanico de proa: se debe procurar que el abanico de proa (interseccin de


roda con el plano de flotacin) oscile entre 15 y 30 lo que permite un
ngulo de entrada del agua constante a mayor nmero de calados. El
abanico permite amortiguar el cabeceo de la nave al existir mayor volumen
de inmersin. La desventaja considerable es la aparicin de momentos
torsores de gran magnitud si se presentan abanicos demasiados excesivos.
c) Formas de proa U o V: Existen ventajas y desventajas relacionadas con las
formas adoptadas en proa, sean estas en V o en U.
Las formas marcadamente en V tienen un mayor volumen en calados
superiores, mayor superficie de cubierta, mayor estabilidad producto de una
mayor inercia del plano de flotacin a calados superiores, menores costos
constructivos por efectos de las menores curvaturas, mayor reserva de
flotabilidad.
Por otro lado, existen estudios que indican que las formas en V presentan
una mayor resistencia al avance para rangos de Fn entre 0.18 y 0.25.

2.2.2.- Formas de popa

Las formas de popa tienen directa influencia con el rendimiento propulsivo


principalmente por su relacin con el fenmeno de la separacin de flujo y su
incidencia sobre la resistencia viscosa. Se debe considerar adems, que el
rendimiento del propulsor es mximo con una estela homognea. Entre los
aspectos a considerar estn el que las formas de popa deben ser tales que el
ngulo de salida de la lnea de agua no debe superar los 30, lo que minimiza la
resistencia viscosa. Debe existir espacio para el propulsor y considerar los huelgos
adecuados para evitar vibraciones inducidas por la hlice.

Desde el punto de vista constructivo (facilidad de construccin) y de la


disminucin de la resistencia al avance se puede sealar que:

a) Fn<0.3 El espejo debe comenzar en la lnea de flotacin (ligera inmersin


del espejo)
b) Fn0.3 El espejo debe tener una ligera inmersin
c) Fn0.5 La inmersin del espejo puede ser del orden del 10 al 15% del
calado
d) Fn>0.5 La inmersin del espejo puede ser del orden del 15 y el 20% del
calado
2.2.3.- Curva de rea de secciones

La curva de rea de secciones es la representacin del rea de cada una de


las cuadernas de trazado en el eje de las abscisas y el calado en el eje de las
ordenadas.

Si se consideran formas tpicas y el barco operando en Fn < 0.3 y en base a


lo determinado en canales de ensayo, se puede sealar que:

a) El radio de curvatura de la unin del cuerpo paralelo del barco y los cuerpos
de proa y popa es generalmente 0.3 veces el rea de la cuaderna maestra
(en la escala correspondiente).
b) Desde la unin del cuerpo de popa hacia las cercanas de la hlice el
trazado debe ser recto o con muy poca curvatura lo que mejora la relacin
con la resistencia al avance.
c) Se recomienda que la longitud de la zona de proa hasta la unin con el
cuerpo paralelo sea aproximadamente Lpp*(1-Cpa), donde Cpa es el
coeficiente prismtico en la zona considerada.
d) Se recomienda que la longitud de la zona de popa hasta la unin con el
cuerpo paralelo sea aproximadamente Lpp*(1-Cpp), donde Cpp es el
coeficiente prismtico en la zona considerada.
Otro factor que influye en el diseo de formas, especialmente en aquellos que
operan en rangos de 0.4<Fn<0.8, es la relacin L/1/3 (eslora
desplazamiento). La resistencia por formacin de olas en ese rango es
directamente proporcional a esta relacin.

2.2.4.- Representacin grfica

La representacin grfica tradicional de las formas del barco se plasman en


lo que se conoce como plano de lneas o plano de formas.

Existen dos formas de obtencin de la representacin grfica de las lneas


del casco:

a) Mtodo tradicional: si bien al da de hoy prcticamente no se utiliza este


mtodo, se debe comentar que es el origen del trazado de las formas del
buque y que de una u otra manera han sido imitadas por la propuesta
moderna de trazado computacional.

Trazado de lneas de agua de mediante pesas y varetas

b) Mtodo computacionales: los mtodos computacionales son lo que hoy en


da se aplica para trazar la carena y representar grficamente las formas del
casco. Los mtodos numricos utilizados se basan principalmente en la
generacin de formas mediante superficies del tipo NURBS (non uniform
rational B spline). Existen numerosos software de aplicacin directa de estas
metodologas pero todos usan el mismo principio modelacin de superficies
mediante movimiento de puntos de control que forman parte de una malla.
(ver http://vimeo.com/1340634)

El plano de formas es la resultante de la modelacin tridimensional del


casco, lo que parece ser una contradiccin, ya que la utilidad del modelo
tridimensional de superficies es mayor que la del plano de formas, que en definitiva
se reduce a una visin bi-dimensional de las formas del casco.

Normalmente el plano de formas cuenta con la presentacin de las tres


vistas bsicas, es decir, transversal, horizontal y longitudinal.

Representacin 3D mediante modelo de superficies


Plano de formas- representacin de modelo de superficies en tres vistas
bidimensionales.

Una alternativa bastante utilizada al disear formas es utilizar un casco base,


considerando que las embarcaciones poseen formas normales en funcin de su
perfil de misin y habrn variaciones radicales.

En este caso se parametrizan las formas del casco manteniendo los valores
de coeficientes y dimensiones obtenidos de las clculos preliminares. Esto permitir
realizar un ajuste ms fino de los parmetros obtenidos mediante formulaciones de
aproximacin.
2.2.5.- Algunos ejemplos de formas de casco

Se presentan algunas formas de casco que pueden considerarse tpicas


para ciertas embarcaciones. Como en todo orden de cosas, esto debe ser
considerado con la precaucin que el diseo impone.

a) Embarcacin de semiplaneo casco con pantoque


b) Pesquero con bulbo
c) Semiplaneo casco redondo
d) Barcaza
e) Embarcacin clsica
2.3.- Resistencia al avance

Si bien todos los aspectos involucrados en el diseo de una embarcacin


cobran importancia, es la resistencia al avance y/o el estudio hidrodinmico de las
formas del barco la etapa que demanda mayor atencin. Lo anterior se debe
principalmente a su directa relacin con el costos a largo plazo en la operacin del
buque, su comportamiento en la vida til, su implicancia sobre la vida a bordo, el
cuadro de consumos, etc. No obstante lo anterior, podemos resumir que el objetivo
principal es obtener una velocidad de contrato para unos consumos mnimos de
potencia.

Existe variada literatura referida a la determinacin de la resistencia al


avance de una embarcacin, definida para diferentes tipos de naves, pero todas las
tcnicas se basan en un aspecto terico tradicional.

2.3.1.- Anlisis dimensional del remolque de un buque6

El objetivo es obtener o definir los parmetros caractersticos del problema


de remolque de un buque. Para realizar el anlisis se asume que las variables de
las que depende la resistencia al avance de un slido en un fluido son:

a) Velocidad de avance del slido


b) Tamao del slido
c) Densidad del fluido
d) Aceleracin de gravedad
e) Presin

Una vez realizado el anlisis fsico matemtico podemos reducir la relacin de


estas variables a:

l m$% $ m$ b
=o , ,
1 p r% k
mn$ b
2


6
Hidrodinmica Julio Garca
En esta expresin, los tres nmeros adimensionales obtenidos corresponden, el
primero al nmero de Reynolds (Rn), el segundo al nmero de Froude (Fn) y el tercero es
el ndice de compresibilidad que tiene relacin con la resistencia producto del aire, pero
por su importancia en el clculo es prcticamente despreciable.

2.3.2.- Mecnica de fluidos aplicada al buque (resumen)

La distribucin de flujos y tipos de flujos se muestra en la figura, que representa


una lnea de agua de un casco avanzando. Como se puede observar, se diferencian cuatro
tipos de flujos:

a) Flujo potencial: zona exterior y alejada del casco


b) Flujo laminar: zona de proa
c) Flujo turbulento: zona intermedia del casco
d) Flujo turbulento desprendido: zona popa del casco

Si consideramos el flujo ms alejado del casco, este no es perturbado por el


avance del casco. Si el fluido avanza con una velocidad uniforme respecto del
casco y si situamos el eje de observacin en la carena, se observa que el fluido
no est influenciado por la viscosidad del medio, por lo que se considera como
un fluido ideal sin viscosidad. Esto se denomina flujo potencial.

En la zona de proa se define un fluido que llamamos laminar y que se puede


considerar como una serie de lminas, cuya velocidad vara en funcin de su
distancia al casco. La lmina ms cercana al casco tiene la velocidad de ste y
la ms alejada llegar a tener una velocidad nula si el fluido exterior est en
reposo. Considerando la viscosidad como un efecto de cizallamiento entre las
capas, la velocidad depender de este parmetro. La configuracin de flujo en
capas se produce en zonas muy cercanas al casco, por lo que se genera una
zona de accin de fluido que se denomina capa lmite.

El flujo laminar tendr una dimensin (perpendicular al casco),


dependiente de la viscosidad el fluido, que en buques normalmente tiene un
orden de magnitud milimtrica.

En la otra direccin, es decir en direccin de la eslora, la longitud del flujo


laminar depender del nmero de Reynolds.
stu
lY = ,
v

Donde es la viscosidad del fluido, m la densidad, V la velocidad de avance y L


la eslora.

Se deduce que a mayor Rn menor longitud de la zona de flujo


laminar. Existen otros aspectos a considerar en la extensin del flujo laminar, tal
como se ha indicado en notas anteriores, es decir, formas de proa,
principalmente el ngulo de entrada, rugosidad del casco, etc. Todos estos
aspectos influyen en la aparicin de un punto de transicin a flujo turbulento.

En aplicaciones navales, el flujo laminar se extiende no ms all del


10% de la eslora mojada del buque sin aparicin del punto de transicin y
pasando de manera directa a un flujo turbulento.

Una aproximacin del espesor de la capa lmite en funcin del Rn y


de la posicin del punto de clculo7

Flujo Laminar (103<Rn<106)

w `/b
5.0/lYz
x
Flujo Turbulento (Rn>106)

w `/{
0.16/lYz
x
X es la distancia de clculo (posicin en la eslora)


7
En funcin de lo obtenido para una placa plana
El flujo turbulento produce un cambio un tanto catico del comportamiento
del fluido, lo que incluye una rpida variacin de la velocidad y la presin. La
turbulencia genera vrtices de diferentes tamaos. La aparicin de vrtices
implica indudablemente una contribucin a la resistencia por friccin. La
aparicin de flujo turbulento no determina la desaparicin de la capa lmite,
muy por el contrario, produce un aumento (normal al casco).

La turbulencia, al avanzar hacia popa, inevitablemente terminar en un


desprendimiento del flujo observndose la separacin de las lneas de corriente
del casco.

El desprendimiento del flujo produce entre otras cosas:

a) Aumento de resistencia de presin por friccin (la separacin del flujo


produce una depresin en la zona de popa y un aumento de la
resistencia por friccin).
b) Puede existir una prdida de eficiencia de hlice y timn en la zona de
desprendimiento.

La aparicin de turbulencia tambin est influenciada por el Rn, pero se


suman lgicamente las formas de popa (especialmente la unin del cuerpo
paralelo y la zona de popa) y el ngulo de la popa con el plano de cruja.

2.3.3.- Generacin de olas

El barco al avanzar en el fluido genera un tren de olas que tiene un patrn


tpico , conocido como patrn de olas de Kelvin. En este patrn se definen dos
tipos de olas, unas divergentes que avanzan lateralmente y unas transversales a la
direccin del barco y que se mueven con l. El ngulo generado entre la cruja del
barco y la ola divergente es de 19.47.
19.47

La generacin de olas depende de manera principal de las formas del


barco, especficamente de las zonas conflictivas, es decir, proa, popa y uniones
con el cuerpo paralelo. La longitud de la ola depende del Fn que est definido en
funcin de la eslora, la velocidad y la aceleracin de gravedad.

$
oY =
r%

Mediante una expresin simplificada, podemos obtener la longitud de ola en


funcin del Fn.

| = 2} oYb %

De la ecuacin se deduce que la ola coincide en longitud con la eslora a


valores del Fn=0.4, lo que produce que la ola generada en proa y popa se
amplifiquen al coincidir sus cretas. Situacin contraria para Fn=0.34 (L=2/3), en
donde una cresta coincide con un seno por lo que las olas se atenan.
Una situacin a considerar es cuando se opera en Fn>0.9 y se cumple la
relacin de Fn en funcin de la profundidad:

$
oY~ = > 1.0
r

En esta situacin el patrn de olas de Kelvin no es aplicable, las olas


transversales prcticamente desaparecen y las divergentes asumen un ngulo
menor.

2.3.4.- Determinacin de la resistencia al avance

La complejidad de la determinacin de la resistencia al avance de un buque


y por consecuencia la potencia a instalar a bordo, viene principalmente dada por la
diferencia de fluidos en los que opera la nave. El barco que navega en superficie lo
hace en la separacin del agua y el aire. Lo anterior ha llevado a que se utilicen
normalmente soluciones experimentales, es decir, ensayos en canales de prueba.
William Froude sistematiz estos ensayos y propuso las primeras leyes de
semejanza mecnica.

La resistencia al avance se puede asumir descompuesta en varias


resistencias, tales como la resistencia Viscosa, que a su vez se descompone en
dos, la resistencia de friccin (producto de las fuerzas tangenciales de las lminas
de fluidos que se presentan en el casco) y la resistencia de presin viscosa o
presin por friccin (producto del desequilibrio de presiones que se presentan en el
casco por fenmenos viscosos). Lgicamente la resistencia por friccin aumenta en
funcin del aumento de la superficie mojada del buque.

Si bien la obtencin de la resistencia por friccin requiere mtodos


experimentales o numricos, se puede obtener la Rf mediante lo propuesto por ITTC
57 para una plancha plana.
0.075
! =
('Xr` lY 2)b

l
! =
1
mn$ b
2
En resumen, podemos indicar que la resistencia viscosa depende de dos
factores, el primero es el Rn y el segundo es la forma del casco. El coeficiente de
formas de mayor influencia en la resistencia viscosa es el Cp. Si el Cp es alto indica
formas llenas y aumento de las curvaturas de popa y proa.

La resistencia viscosa suele descomponerse en funcin del coeficiente


adimensional Cv, que est en funcin del coeficiente de friccin de una placa plana
y de (1+k)

0.075
! = 1 + ! = 1 +
('Xr` lY 2)b

Donde k es denominado factor de forma y que tiene relacin con las diferencias de
la resistencia de una placa plana (de superficie similar al barco) y la resistencia del
barco. Propuestas de clculo de k son:

)
= 18.7 (!" )b
%
$ )
= 14 e

% +

b
% )
= 0.095 + 25.6 !"/ ( )
) +

Otra de las componentes de la resistencia total es la resistencia por


formacin de olas. Esta resistencia aparece producto de la energa transmitida al
fluido para generar las olas.

A bajas velocidades las olas generadas son de pequea amplitud por lo que
la resistencia es prcticamente la de origen viscoso. Al aumentar la velocidad, el
patrn de olas cambia y la resistencia por este efecto se transforma en
preponderante.
La curva de resistencia por formacin de olas presenta irregularidades
producto de las interferencias de los trenes de olas generados. Este estudio fue
realizado por Wigley en 1931 y defini cinco sistemas de trenes de ola a lo largo
del buque al moverse en el fluido.

La tabla siguiente presenta los valores de Fn en donde la curva de resistencia


presenta oscilaciones:

En valores de Fn>0.5 la resistencia por formacin de olas es la


predominante y coincide con la entrada en planeo de la embarcacin.

La descomposicin final de la resistencia al avance puede plantearse de la


siguiente manera:

Experimentalmente, la resistencia por formacin de olas no puede calcularse,


por lo que se asumen implcita en otras resistencias, lo que suele llamarse
residuo, de donde viene el trmino resistencia residual. La resistencia
residual rene la Rw y a los efectos de interaccin de la resistencia de presin
por friccin con el resto de los componentes.
En estricto rigor, la Resistencia total es:

l[ = l lY + l& oY

Pero debido a la interaccin de otros fenmenos la expresin vlida es:

l[ = 1 + l lY + lT oY

Otras resistencias (de menor importancia) son las inducida por la deriva,
resistencia producto de la escora, resistencia debida al viento, resistencia por
estados de mar, resistencia por apndices (viscoso) y resistencia por ola rompiente
en el casco. Para la resistencia de estado de mar suele recomendarse un porcentaje
de la Rt, ya que los clculos y teoras estn basados en situaciones de aguas
tranquilas.

2.3.4.1.- Resistencia al avance mediante mtodos experimentales

Lo ms efectivo, hoy por hoy es obtener valores de resistencia al avance


mediante mtodos experimentales, especficamente a travs de ensayos de canal.

El mtodo experimental para determinacin de resistencia al avance se


resume a un ensayo de remolque de un modelo a escala. Con esto se obtiene una
curva Ct v/s velocidad del modelo. El Ct se obtiene de igual manera que en el caso
del Cf. Se suma a esto la teora de Froude para la descomposicin de los
coeficientes y su relacin entre resistencia de modelo y buque (mtodo de
correlacin de Froude)

k es el factor de forma y que depende exclusivamente de la geometra del casco


y que ser igual en el modelo y el buque. CR es el coeficiente de resistencia
residual y cuyo principal componente es la resistencia por formacin de olas.
El ensayo de remolque se realiza a igualdad de Fn entre modelo y prototipo.
El factor de forma se estima en base a ensayo para valores muy bajos de Fn del
modelo, donde el CR es prcticamente cero. El valor de CT del buque se obtiene a
travs de k, le teora de placa plana (CF) y considerando que existe similitud entre
los valore del Coeficiente residual del buque y del modelo.

2.3.4.2.- Resistencia al avance mediante mtodos numricos.

Como mtodo numrico consideraremos lo que se conoce como CFD


(computational fluid dynamics).


Visin general del modelo matemtico. 8

El punto de partida para los clculos de flujos viscosos son las ecuaciones de
Navier-Stokes, es decir, las ecuaciones de conservacin de masa y de momento. A
partir de ellas las RANSE (Reynolds, Averaged Navier-Stokes Equations) utilizan un
proceso de solucin que consiste en descomponer las variables de las ecuaciones
Navier-Stokes, en una componente media o promedio (promediada en el tiempo,
time-averaged) y una componente variable (uctuating). Por ejemplo, la velocidad
puede ser separada en sus componentes de la forma:

= +

donde es la velocidad media y ` la componente variable.

De la misma manera, la presin y otras magnitudes escalares pueden ser


descompuestas de esta misma forma, para una variable cualquiera:

= +

Con la sustitucin de estas expresiones en las ecuaciones de continuidad y de


conservacin de momento y masa se obtiene:

8
Extracto Proyecto de Ttulo Ing. Rodrigo Baos Ortiz.- Universidad Austral de Chile
Ecuacin de continuidad:


m = 0
x
Ecuacin de momento:

G G
m + m = + p + + m
x x x x x x x

El trmino (m ), el esfuerzo aparente debido a la turbulencia, llamado el


esfuerzo de Reynolds, el cual es una variable desconocida, por lo que se requieren
ecuaciones adicionales para completar el sistema de ecuaciones. Las ecuaciones
faltantes las componen los llamados modelos de turbulencia. Para el caso en
estudio, el modelo de turbulencia utilizado es modelo denominado (k-), el cual es
resuelto en dos ecuaciones, las ecuaciones de transporte basadas en dos
parmetros que definen un modelo de flujo turbulento; la energa cintica k y la
tasa de disipacin .

La razn para uso las ecuaciones promediadas de Reynolds, en lugar de


resolver las ecuaciones de Navier-Stokes de forma exacta, es que el mtodo
numrico de las ecuaciones exactas requiere:

El tamao de los volmenes de control (tamao de los elementos) debe ser


comparable y adecuado al tamao de los vrtices ms pequeos que se
generan en el flujo turbulento.
Asignar el valor del time-step exacto para resolver el fenmeno de la
turbulencia.

Para nmeros de Reynolds altos (flujo turbulento), la solucin no es posible


debido a que los recursos computacionales necesarios para alcanzar la solucin
exceden las capacidades de los computadores actuales. Es por esta razn es que se
utiliza el enfoque RANSE, donde el tamao de los volmenes de control y el time-
step debe ser suficiente para resolver solamente un flujo promedio. Esto reduce
considerablemente los recursos necesarios, entregando una buena aproximacin
en sus resultados.

Condiciones de contorno.

Se utilizan cinco tipos de condiciones de contorno para simular las


condiciones del canal de pruebas: Entrada, Salida, Apertura, Pared y plano de
simetra.

La condicin de entrada (Inlet) fue utilizada en la pared por la cual el flujo


entra directamente en el dominio. Esta condicin de contorno puede ser
configurada de muchas maneras dependiendo de cmo se especifican las
condiciones, y qu modelo fsico se est utilizando, particularmente en la
simulacin.

La condicin de salida (Outlet) se asigna a la pared por la cual el flujo


abandona el dominio. Esta condicin de contorno se especfica para la salida del
flujo en rgimen subsnico, bajo algunos requisitos de presin, velocidad y flujo de
masa.

La condicin de contorno de pared (Wall) se asigna a superficies


caracterizase por ser impermeables, definida por defecto en CFX. La forma en que
una superficie con esta condicin de contorno interacta con el fluido puede ser
definida de las formas No-Slip Wall (superficie sin deslizamiento) y Slip Wall
(superficie con deslizamiento). En el caso de No-Slip, el fluido que tendr la misma
velocidad que la pared que est en contacto (con u, v, w =0) simulando cierta
rugosidad en la superficie, esto permite la generacin de una gradiente de
velocidad del flujo la superficie del casco (capa lmite). Por otro lado la condicin
de deslizamiento (slip-wall) se utiliza en la pared que delimita el dominio por el
costado, de la que se espera tenga la menor influencia sobre el flujo.
La condicin de apertura (Opening) es usada donde la informacin que
describe el flujo no es completamente conocida. Por ejemplo en el caso de la pared
superior donde la presin es conocida pero no as la direccin del flujo.

Adems, debido a que la simulacin ha sido simplificada considerando solo


la mitad del modelo, se utiliza un plano vertical con condicin de simetra en y = 0.

Top:
Hull:
Outlet: Opening
No-slip wall
Pressure outlet Inlet:

Velocity inlet
Free-surface

Side:

Slip wall Symetry:

Symetry

Entre las claras ventajas de los CFDs es la posibilidad de re-hacer


numerosas veces los ensayos sin recurrir a la correccin o modificacin de un
modelo fsico y la visualizacin de los resultados, que pueden verse parcializados,
por ejemplo, separar los valores de resistencia de los apndices de los del casco.

Lo que podra llamarse desventaja es el alto grado d preparacin terico


practico que requiere quien realiza el ensayo numrico, principalmente por el
grado de incertidumbre cuando no se cuenta con datos de comprobacin o
contrastacin de resultados.
2.3.4.3.- Resistencia al avance mediante series sistemticas.

Las series sistemticas son la representacin grfica y numrica mediante


regresiones matemticas de numerosos ensayos de canal. Estas series de utilizan
considerando entre otras cosas la similitud geomtrica del casco que se est
diseando con los cascos que se ensayaron.

Entre las series sistemticas ms utilizadas se encuentran:

a) La Serie de Delft (I, II, III y IV): es una serie que se gener en la Universidad
de Delft y es aplicable a embarcaciones propulsadas a vela.
b) Serie 60: se gener en base una serie de ensayos que se realizaron en el
canal de ensayos David Taylor en 1963.
c) Serie de la BSRA: basada en ensayos realizados por la British Ship Research
Association en 1971 aplicada a buques mercantes con y sin bulbos.

2.3.4.4.- Mtodos de clculo de potencia

Estos mtodos adquieren un valor al no considerar efectos de forma


definidos o necesariamente muy cercanos a los modelos ensayados.

Deben cumplir con ciertos parmetros que deben ajustarse a las propuestas
de cada autor. Existen ciertas tolerancias que, a criterio del diseador, pueden
asumirse en cada mtodo de clculo. Los mtodos estn basados en las series
sistemticas, pero con la clara intencin de uniformizar el proceso de clculo.

Entre los mtodos se encuentran:

a) Mtodo de Guldhamer y Harvald: utiliza el mtodo de Froude y la propuesta


de ITTC57 para la lnea de friccin.
b) Mtodo de Holtrop: utilizando los ensayos de canal de Wageningen realiz
regresiones matemticas tomando en consideracin diferentes parmetros
geomtricos, representando los resultados en una serie de curvas. Para la
resistencia de friccin utiliza ITTC 57.
2.4.- Plano de arreglo General y distribucin de espacios

Su bien existen numerosos planos que se deben realizar para el desarrollo


del proyecto, el plano de arreglo general es el que define de manera inicial (y
tambin final) el como va a quedar el barco.

El plano general contiene la informacin necesaria para realizar la


evaluacin econmica inicial del proyecto, que sumado a un escantillonado
preliminar nos darn una imagen comercial del diseo, tanto si lo vemos desde
el punto de vista de la oficina de proyectos, del astillero como si lo vemos desde la
perspectiva del armador.

Normalmente el plano general es la cara visible del proyecto, por lo que


cobra una importancia sustancial para el dueo del barco al representar su
necesidad mediante informacin grfica.

El plano general debe al menos contener:

a) Vista de perfil exterior, en donde se muestren las lneas de calado, posicin


de la lnea de propulsin, dimensiones longitudinales principales, etc.
b) Vista de planta, en donde se muestre la distribucin de cubiertas (tantas
como cubiertas tenga la embarcacin), posicin de equipos, posicin de
habitabilidad, etc.
c) Vista transversal, en donde se muestra de manera genrica la vista de proa y
popa del buque.

Hoy por hoy el desarrollo del plano general se ve apoyado por la


presentacin de maquetas digitales, que muestran de manera virtual la distribucin
de espacios y equipos del buque, pero el plano general siguen siendo el elemento
de negociacin a la hora de la firma de contratos, ya que el proyecto de ingeniera
de detalles no se da por iniciado hasta que el plano general no est aprobado por
el Armador.
2.4.1.- Distribucin de espacios

a) Espacios de habitabilidad

Los aspectos ergonmicos son los que definen el bienestar de quienes


viven a bordo. La necesidad de espacio, buena luz o luz adecuada, ventilacin,
colores, etc. Definen de una u otra forma la calidad de vida de quienes tripulan las
naves.

Cunto es lo que humanamente requiere o necesita una persona para


dormir?, Cunto espacio requiere una persona para estar sentado de manera
cmoda?.....son preguntas que normalmente debemos hacernos a la hora de
disear los espacios interiores de una embarcacin.

Los espacios de habitabilidad deben considerar el destino final del espacio,


es decir, por ejemplo los baos (ubicacin, tamao, contenido, ventilacin, nmero
de usuarios, etc.), la cocina (ubicacin, tipo de servicio, ventilacin, accesos, etc.).
Lo anterior se seala por la alta demanda de espacio y la muy baja oferta que
existe en un buque. Debemos recordar que en orden de prioridad estn las formas
del casco, la estructura y luego lo que lleva dentro, a pesar de lo que se
acostumbra a pensar, que en trminos generales da por entendido que lo que
define el Armador como habitabilidad es prioridad nmero uno. La habitabilidad
es moneda de negociacin.

b) Espacios en sala de mquinas

La sala de mquinas, que suele ser considerada el corazn de la nave,


requiere de una atencin especial a la hora de distribuir los espacios, cabe sealar
que en esta zona los elementos que deben instalarse gozan de un tamao
considerable y adems generan grandes niveles de temperatura. Estas
condicionantes nos llevan a tener en cuenta un tipo de ventilacin especial, pasillos
(si el espacio lo permite), zonas de trabajo, paoles, etc.

La sala de mquinas se encuentra limitada en espacio por aspectos


estructurales considerables, especficamente por el tamao, posicin y geometras
que adquieren los fundamentos de motor y equipos (generadores, equipos de
purificacin, etc.) y por la distribucin de piping que necesariamente ser instalado
en esta zona.

Que es lo importante al disear la sala de mquinas?...se considera como


de vital importancia el que existe acceso a todos los espacios que rodean los
equipos. Esto tiene una razn muy sencilla y es que se requiere poder acceder a
cualquier zona del motor (por ejemplo), para realizar cambios de piezas,
desmontaje, etc.

c) Espacios de zonas de trabajo

Consideramos como zonas de trabajo aquellas en las que se desarrolla la


principal actividad econmica del buque, excluyendo la sala de mquinas. De esta
manera, por ejemplo en un pesquero de cerco la distribucin de los espacios en
cubierta cobran importancia, especialmente la posicin de los winches, haladores
de red, pozo de red, ubicacin de bombas de carga y descarga, etc. En un wellboat
se considerar la zona de sala de bombas, normalmente ubicada en proa posterior
al mamparo de colisin y la zona de operacin de equipos en cubierta, ya sea para
carga y descarga y/o cierre del sistema de traslados de peces. En un buque de
pasajeros indudablemente ser la zona social, cocinas, y zonas de esparcimiento.
En un remolcador el espacio a considerar ser la zona de operacin de remolque,
la posicin de los equipos y cncamos de remolque, etc.

Especial atencin en esto tiene la distribucin de espacios y/o equipos en el


puente de gobierno. Lo adecuado en esta etapa es simplemente asesorarse por
quien operar la nave, quien de puede dar recomendaciones de distancias y
posiciones en funcin de sus requerimientos. Esto podra considerarse trivial, pero
a la hora de disear el interior del puente de gobierno se debe plasmar el sello
personal del usuario cuya comodidad va directamente relacionada con los aspectos
de seguridad del buque.

d) Espacios y zonas de carga

Los espacios de carga, independiente del tipo de nave, son los que dan el
valor econmico a la nave, ya que de su capacidad depender la rentabilidad
proyectada de la embarcacin. Lo anterior no quiere decir que a mayor carga
mayor rentabilidad, lo que se pretende es equilibrar este espacio con los aspectos
de operacin, requerimientos Armatoriales y recursos disponibles en las zonas de
operacin o simplemente metodologa de operacin. A modo de ejemplo se puede
citar el tamao y capacidad de carga de un barco de transporte de peces vivos,
tpico de operaciones en industrias de cultivo de peces mediante balsas jaula Qu
tamao de bodegas debe tener?....la respuesta est en el tipo de balsas jaula y no
el e tamao del barco. Otro ejemplo a citar puede ser el de transporte de
pasajeros, sern camarotes de alto estndar o de un estndar medio?....esto
define el tamao y servicios de los mismos.
El siguiente texto es un extracto de un artculo relacionado con la filosofa del
color y su influencia sobre el comportamiento humano.

James A. Wise, PhD, se dedica a la sicologa matemtica y


experimental. Es CEO de Integral*Visuals, Inc., una
consultora en Richland WA, USA que se especializa en el
factor humano (ergonoma y diseo centrado en el usuario)
de la Visualizacin de Informacin. Fue Jefe de Proyecto del
sistema de visualizacin de texto SPIRE desarrollado en el
Pacific Northwest National Laboratory entre 1994 y 1996 y
ganador del premio R&D 100 en 1996. Tiene una larga
trayectoria de investigacin sobre el diseo de sistemas,
displays y entornos de informacin. Sus investigaciones
recientes se han centrado en sistemas de informacin para el diseo y desarrollo
sostenible, la participacin ciudadana va comunicaciones basadas en la web y las
estrategias de diseo basadas en la teora fractal.
Jim ve la Visualizacin de Informacin como una capacidad fundacional y un tema
recurrente en el progreso de la civilizacin humana y una fuerza de desarrollo para
su futuro. Ha sido tan amable de contribuir a Inf@Vis! con este interesante
artculo.
Wise & Wise (1988) revisaron ms de 200 estudios sobre el color en el diseo
ambiental para un informe tcnico para la NASA con el objetivo de esclarecer si el
uso consciente del color en el diseo de interiores para hbitats aislados y
confinados (como estaciones espaciales y bases lunares) podra demostrar
cientficamente que tena algn efecto en el rendimiento, la salud o el bienestar
humano.
Result haber un compendio cientfico sobre el color muy diferente de su mitologa
popular, que presenta a los colores como entidades activas unitarias que influyen
sobre la percepcin y las emociones humanas de forma directa y predecible. Pero
en la mayora de los casos estudiados, la tonalidad del color por si sola era menos
importante que la jerarqua de relaciones de luminosidad o de saturacin en
objetos de color contra sus fondos en una escena. En trminos de evidencia
emprica, el color no era un fenmeno tan simple y unitario como muchos
diseadores y tericos haban propuesto.
La revisin estableci tres conclusiones definitivas a partir de la literatura

Primero, con las posibles y estrechas excepciones para el rojo y quizs


para el azul, no haba enlaces indefectibles entre los colores ambientales
puros y los estados emocionales o de apreciacin de la gente. De hecho, el
hbito en aquel tiempo de especificar los colores sobre la base de su
posesin de ciertos principios activos que afectaran directamente a la
gente en realidad confundieron e inhibieron un uso ms efectivo y creativo
del color en el diseo.

Segundo, haban efectos perceptivos y de comportamiento demostrables y


replicables en los colores que justificaban su uso en el diseo de interiores.
Dichos efectos parecan deberse mayoritariamente a contrastes visuales
sucesivos y simultneos en los componentes de brillo y saturacin de los
colores tal como aparecan en el entorno diseado. As, era el uso
contextual del color en el entorno el que produca efectos en sus ocupantes
y no el color explcito de ciertos elementos por si mismos.

Tercero, el color necesitaba ser investigado en su contexto. Ello significa


que la investigacin cientfica de la ergonoma del color no se vea en
general ayudada por estudios altamente reduccionistas que invocaban
experimentos de sobremesa con fichas y muestras de colores para llegar a
generalizaciones globales sobre la percepcin del color.

Los siguientes 15 aos de investigacin han procedido siguiendo este camino


contextual a medida que los investigadores se han enrolado en las neurociencias y
la sicologa evolutiva, y se han ampliado los estudios sobre el color para incorporar
los Patrones y las Texturas.
stos han mostrado que con slo la pura neuroanatoma del sistema ojo-cerebro
no hay medios por los cuales cualquier propiedad espectral primaria de la luz
incida directamente sobre los procesos centrales del cerebro. El ojo no es como una
cmara, registrando una realidad objetiva en color para el discernimiento de un
observador interno, mental. Incluso la experiencia de un color del que se ha
hablado mucho, el Amarillo, se ha demostrado definitivamente como el resultado
del procesado en el crtex cerebral y no en la retina del ojo, donde cualquier
propiedad primaria debiera recibirse primero. (Nijhawan & Khurana, l997).
El punto de vista emergente sobre el color, llamado ecolgico o representativo
(enactive) por sus proponentes (Thompson, Palacios, &Varela, l992), caracteriza
ahora al color desde la perspectiva de un organismo contenido en un entorno
visualmente rico. As, se pregunta cul es el propsito de la visin en color en un
contexto particular y cmo las estructuras neurales y sensoriales del organismo lo
han equipado para procesar las distintas clases de reflectancias espectrales (para
cada color) y dispersiones de la luz que producen informacin relevante para el
color para guiar los comportamientos que ste muestra.
En esta perspectiva, el color se convierte en una propiedad del bucle de
informacin que soporta el comportamiento ecolgicamente guiado de un
organismo, y el color no reside exclusivamente y distintamente ni en el mundo ni en
el organismo.
Aqu el color no se convierte en un fenmeno objetivo o subjetivo sino que ms bien
es activado en el comportamiento visual de los organismos buscndose la vida en
sus hbitats relevantes. El color es ahora un fenmeno informacional peculiar de
los circuitos que enlazan entorno y organismo.
Las caractersticas perceptivas de esos hbitats estn nicamente disponibles para
los organismos en sus diversas formas de interaccin y por ello los mecanismos y
los usos de la visin en color revelan una sorprendente variedad de forma y detalle,
siempre constreidos por imperativos ambientales fundamentales. Las abejas y los
pichones ven colores inaccesibles a los humanos, pero esos colores pueden servir
slo como influencias del comportamiento de navegacin y forrajeo y no como
percepciones de color como tal, puesto que son solamente relevantes para patrones
explcitos de comportamiento.
A su vez, los animales influyen, a travs de su asistencia en el forrajeo y la
fertilizacin, las clases de colores que las flores o frutos mostrarn. Cualquiera de
los 14 procesos fsicos que producen color (vase Nassau, 1980), y el uso que un
organismo hace de l, se combinan en una elaborada danza vital que activa el
color en una forma, lugar y tiempo que slo tiene sentido dentro de los circuitos
informacionales. El color, como el espacio, el tiempo y la luz, es relativo al
organismo que acta.
Que implicaciones tiene todo esto para el uso del color en la Visualizacin de
Informacin? Sugiere predominantemente que los usos ms efectivos del color son
aquellos que reiteran la importancia informativa que el color, los patrones y la
textura han ejercido sobre la supervivencia de nuestra especie sobre eones de
tiempo geolgico. Si estamos sintonizados visualmente a ciertos patrones de
espacio, forma, textura y color ambiental como formas de guiar o regular nuestro
comportamiento, entonces esas mismas caractersticas debieran ser relevantes en
simulaciones exitosas de entornos informativos como visualizaciones de
informacin.
Estos tipos de influencias recurrentes se podran denominar sabidura ancestral
(ancient wisdom) que viaja con nosotros, enlazada biolgicamente en la qumica de
las lgrimas (humores acuosos) de nuestros ojos, la tricroma de nuestros conos
retinales, y el curioso cambio a una codificacin neural post-retinal en tres canales
de procesos opuestos. Esto ltimo se considera ahora como una adaptacin a los
paisajes terrestres (Shepherd 1992) y a la necesidad de mantener invariantes la
razn de luminosidad bajo todas las condiciones de variacin anual y diurna d la
luz solar. Las peculiaridades del color no se revelan en la forma en que los
entornos cambian para nosotros, sino en los modos en que las variables relevantes
para la supervivencia permanecen iguales.