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Curso

sobre embragues LuK



Introduccin a la tcnica de embragues para turismos
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ndice

ndice

Pgina

1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues 4

2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes 13

3 El disco de embrague: el elemento de unin central del embrague 16

4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas 20

5 El DMF: amortiguacin de torsin eficaz entre el motor y la caja de cambios 28

6 Sistemas de desembrague hidrulico 32

7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort 36

8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia 38

9 Transmisin variable continua CVT: confort continuado 42

10 Convertidor de par: conducir ms tiempo con sistemas robustos y menos combustible 48

Conclusin 50

3
1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues

1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues

En los ms de 100 aos de historia del automvil, casi todos Adems de esta funcin como embrague de arranque, la de
los componentes han experimentado un enorme desarro- embrague de separacin es igual de importante para poder
llo tcnico. Fiabilidad, costes de produccin y facilidad de cambiar de marcha sin carga durante la conduccin. Debido
mantenimiento, as como recientemente el impacto ambiental, a la complejidad del problema por resolver, en los primeros
fueron y siguen siendo los factores que los fabricantes de aos de construccin de automviles, los vehculos, sobre
vehculos tienen en cuenta para disear nuevas y mejores todo los ms pequeos, no posean embrague de arranque,
soluciones. En la mayora de los casos, los diseos bsicos ya por lo que haba empujar los vehculos a motor.
se conocan desde los comienzos, pero slo pudieron hacerse
realidad con nuevos materiales y mtodos de procesamiento. El principio de funcionamiento de los primeros embragues
procede de las fbricas mecanizadas de la floreciente
No fue hasta finales de la primera dcada del siglo XX cuando industria. Por analoga con las correas de transmisin que
el motor de combustin se impuso definitivamente a gran es- se usaban en dichas fbricas, en los vehculos a motor
cala entre los conceptos de accionamiento para vehculos que tambin se emplearon correas planas de cuero. Al tensar
competan con este, es decir, los accionamientos elctricos y a la correa mediante una polea tensora, la potencia de accio-
vapor. En 1902, un vehculo con motor de gasolina consigui namiento de la polea del motor se transmita a las ruedas
batir por primera vez el rcord absoluto de velocidad: hasta motrices. Al aflojarse, se deslizaba, es decir, se desembra-
entonces, los vehculos elctricos y de vapor haban domi- gaba. Sin embargo, este proceso desgastaba las correas de
nado el panorama, y todava durante la primera dcada, los cuero con mucha rapidez, por lo que pronto se cambi de
defensores de los tres conceptos de accionamiento siguieron planteamiento y, adems de la polea de accionamiento, se
disputndose el rcord absoluto de velocidad. Los acciona- empez a instalar un disco igual de grande con marcha en
mientos elctricos y a vapor presentaban una ventaja decisiva vaco. Al accionar una palanca, la correa de transmisin po-
frente a los vehculos de motor con combustibles lquidos da desviarse de la polea libre a la polea motriz. El vehculo
(como se llamaban en aquella poca): gracias a la curva de par a motor patentado de Benz de 1886 (figura 1), con el que
casi ideal, no requeran ni embrague ni caja de cambios, por Bertha Benz realiz el primer trayecto de largo recorrido de
lo que eran mucho ms fciles de manejar, menos propensos la historia de la automocin entre Mannheim y Pforzheim,
a sufrir averas y presentaban un mantenimiento ms fcil. posea esta solucin de embrague.
Como el motor de combustin slo emite potencia con cierto
nmero de revoluciones, tiene que disponer de una posibili- Las desventajas del accionamiento por correa, como una
dad de separacin entre el motor y la caja de cambios. El prin- baja eficiencia, alta predisposicin al desgaste y caracters-
cipio de accionamiento del motor de gasolina, que depende ticas de rodadura insuficientes, especialmente con lluvia,
de las revoluciones, necesita ayuda mecnica al arrancar para por un lado, as como la necesidad de cajas de cambio para
compensar la desventaja de emitir suficiente potencia, y por lo las potencias de aumento gradual del motor, por otro lado,
tanto par, a partir de un nmero de revoluciones determinado. llevaron a los fabricantes a buscar soluciones mejores que
la del embrague de correa de transmisin.

Fig. 1) Embrague de correa de transmisin en el vehcu- Fig. 2) Principio bsico del embrague de friccin: el disco
lo a motor patentado de Benz de 1886 accionado se presiona contra el disco motriz hasta que se
consigue adherencia

4
As es como surgi una gran variedad de tipos de Con este procedimiento, se consigue tanto un embragado
embrague. Incluso los precursores de nuestros embra- suave y progresivo (para evitar que el motor se cale al
gues actuales, que se basan en el principio bsico del arrancar y que el motor y la transmisin de fuerza reciban
embrague de friccin, se desarrollaron en aquel en- golpes) como una transmisin de fuerza sin prdidas con
tonces: en este caso, un disco colocado en el extremo el embrague accionado. El vehculo de ruedas de acero
del cigeal se aproxima a un segundo disco fijo para fabricado por Daimler en 1889, equipado con un embra-
embragar. Al tocarse los discos se produce friccin, y el gue de friccin cnico (figuras 3 y 4) ya dispona de la
disco no accionado empieza a ponerse en movimiento forma bsica de este principio de construccin. En este
(figura 2). caso, en el volante torneado de forma cnica engrana un
cono de friccin que se mueve libremente en el rbol del
A medida que aumenta la presin de apriete y se in- motor propulsor y que est conectado fijamente al rbol
crementan las revoluciones, el disco motriz arrastra al del embrague mediante la carcasa del embrague. El cono
accionado hasta que se consigue adherencia y ambos se presiona en la contrapieza del disco del volante con un
alcanzan la misma velocidad de rotacin. En el tiempo muelle y, presionando el pedal, puede ser atrado contra
desde que los discos estn separados hasta que se jun- la presin elstica a travs del manguito de desembrague
tan, la energa del accionamiento principal se convierte de libre movimiento. De este modo se interrumpe el flujo
en calor al deslizarse los discos entre s. de fuerza. Al principio, correas de pelo de camello servan
comoforro de friccin en la superficie cnica, pero pronto

Fig. 3) Diseo del embrague de friccin cnico dominante hasta los aos 20

1
2
3

1 Del motor
2 Volante motor con cono hueco
3 Muelle de apriete 4

4 A la caja de cambios 5
5 Cono de arrastre con forro de cuero

Fig. 4) Seccin longitudinal de un embrague cnico con los componentes tpicos: cono del embrague y volante tornea-
do respectivamente

4
3
2

1 Brida del cigeal


2 Volante
3 Manguito de desembrague 5
4 Pedal del embrague
6
5 Palanca de desembrague 1
6 rbol del embrague
7 Carcasa del embrague
8 Muelle del embrague 7
9 Cono del embrague 9
10 8
10 Forro del embrague

5
1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues

fueron sustituidas por correas de cuero, que se empapa- tes: por ejemplo, la empresa Neue Automobil-Gesellschaft
ban en aceite de ricino para protegerlas frente a hume- (NGA) construy un embrague (figura 6) equipado con un
dad, grasa y aceite (figura 5). cono con forro de pelo de camello estampado de chapa
y dotado de lengetas en forma de ventilador para la
Este procedimiento tena las ventajas de ser autoajusta- refrigeracin, que engranaba en un anillo de dos piezas
ble y de no cargar el rbol primario ni el rbol de la caja con forro de cuero atornillado al volante. Gracias a las dos
de cambios. Sin embargo, predominaban los inconve- piezas, el anillo poda desmontarse sin problemas. Esto
nientes: el forro de friccin se desgastaba con rapidez y simplific el mantenimiento y redujo el nmero de veces
su sustitucin resultaba costosa. Por lo tanto, pronto se que el embrague se atascaba.
pas a diseos con clavijas elsticas o muelles laminados
debajo del forro de cuero. Otra desventaja era que el dis- Daimler-Motoren-Gesellschaft desarroll un embrague
co volante y el cono del embrague eran muy grandes y al de friccin abierto con cono de aluminio bruido (figura
desembragar se detenan con demasiada lentitud debido 8). Para embragar con suavidad tena que aplicarse una
al gran momento de inercia del embrague. Como las cajas pequea cantidad de aceite en las superficies de friccin a
de cambios todava no estaban sincronizadas, se requera intervalos regulares.
que el embrague se quedara quieto rpidamente despus
de desembragar para cambiar de marcha. Gracias a su simplicidad, los embragues cnicos siguieron
estando en boga en la dcada de 1920. Los embragues
Para solucionar este inconveniente, a partir de 1910 se metlicos con superficies de friccin cilndricas no pudie-
instal un freno adicional del embrague o de la caja de ron imponerse por su mala dosificacin. Slo el embrague
cambios que tena que accionarse mediante un segundo de fleje de acero, una variedad del embrague cilndrico
pedal, la mayora de las veces en combinacin con el pe- instalado por Daimler en los vehculos Mercedes desde
dal del embrague y situado con ste en un rbol de pedal finales del siglo XIX, pudo consolidarse hasta aproxima-
conjunto. Por comodidad, en aquel entonces muchos damente la Primera Guerra Mundial gracias a su ingeniosa
conductores dejaron de cambiar de marcha y en su lugar y sencilla solucin de construccin.
prefirieron dejar patinar el embrague para regular la velo-
cidad del vehculo. Sin embargo, esta prctica calentaba En el embrague de fleje de acero, un fuerte fleje elstica
el volante mucho ms que el cono de friccin protegido helicoidal, que alojaba el taln en forma de tambor del
trmicamente por el forro de cuero aislante. Entonces se rbol de transmisin, estaba situado en una entalladura
plante el problema de que, con esta conduccin forzada, del disco volante. Un extremo del muelle helicoidal estaba
el cono poda engranar con ms profundidad en el volante conectado al disco volante, y el otro estaba fijado a la tapa
dilatado por el calentamiento y se bloqueaba en l al de la carcasa del muelle. El accionamiento del pedal del
enfriarse. Ver figura 7 al respecto. embrague tensaba el fleje elstico y se enrollaba (autopo-
tenciador) de forma cada vez ms firme alrededor del tam-
De este modo, despus de la Primera Guerra Mundial se bor arrastrando al rbol de la caja de cambios, es decir, se
impusieron cada vez con ms fuerza los forros de friccin embragaba. El tensado del muelle nicamente requera una
metlicos, pero al mismo tiempo se probaron otras varian- ligera fuerza y consegua un embragado suave (figura 9).

Fig. 5) Embrague cnico con forro de cuero elstico Fig. 6) Simplificacin del mantenimiento: embrague NAG
con anillo cnico hueco de dos piezas

6
Fig. 7) Vista de un chasis con embrague cnico. El accionamiento del embrague se realiza mediante el pedal, que atrae
el cono de arrastre contra el muelle de apriete mediante una palanca de desembrague y de este modo se desembraga

3 2

1 Motor
2 Embrague
3 Pedal del embrague 4
4 Engranaje de cambio de marchas
5 Junta universal
6 rbol articulado 5 17
7 Rueda trasera izquierda 6
8 Tubo del rbol articulado 18
8
9 Muelle
10 16
10 Corona del diferencial
9 15
11 rbol de eje trasero izquierdo
7 19
12 Puente del eje trasero
13 Diferencial
14 rbol de eje trasero derecho
15 Rueda cnica de accionamiento
16 Carcasa del eje trasero
17 Rtula de empuje para alojar el
empuje del eje trasero y transmisin
al bastidor del chasis
18 Bastidor del chasis
19 Rueda trasera derecha
11 12 13 14

Fig. 8) Embrague cnico de Daimler-Motoren-Gesellschaft Fig. 9) Gracias a su sencillo principio de construccin se


con cono de alumini fabric hasta la Primera Guerra Mundial: el embrague de
fleje de acero de Daimler

7
1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues

Ms o menos al mismo tiempo que Daimler-Motoren- nmero de pares de discos, un tipo bsico de embrague
Gesellschaft desarrollaba su embrague de cinta, el se poda adaptar a cualquier potencia del motor.
profesor ingls Hele-Shaw ya estaba experimentando
con un embrague de discos mltiples o multidisco, que Los embragues multidisco funcionaban tanto en bao
puede considerarse el precursor del embrague monodisco de aceite o de petrleo como secos. En este sentido, la
seco comn en la actualidad. Los embragues de discos mayora de las veces se utilizaban forros de friccin espe-
mltiples, que a menudo tambin se conocan como em- ciales remachados (figura 11). La mayor desventaja del
bragues Weston, nombre del primer fabricante a gran es- embrague de discos mltiples era sin duda el efecto de
cala, posean ventajas decisivas con respecto al embrague arrastre, sobre todo en bao de aceite, que provocaba una
cnico de friccin: disponan de superficies de friccin interrupcin de potencia insuficiente, lo cual dificultaba el
mucho ms grandes al mismo tiempo que requeran poco cambio de marcha (figuras 12 y 13).
espacio y ofrecan un engrane continuo (figura 10).
Ya en 1904, De Dion & Bouton haban presentado el princi-
En el embrague multidisco, el disco volante est unido a pio del embrague monodisco (figura 14), que sin embargo,
una carcasa en forma de tambor, dotada de ranuras en su a causa de los materiales inicialmente deficientes, no pudo
interior que corresponden a la forma del borde exterior de imponerse en Estados Unidos hasta el gran boom automo-
los discos, por lo que giran con el cigeal o el volante, vilstico de la dcada de 1920, en gran parte por la demanda
pero al mismo tiempo pueden desplazarse en direccin de la industria suministradora, que concedi licencias a los
longitudinal. Un nmero idntico de discos con entalladura fabricantes europeos a partir de finales de dicha dcada. En
interior est centrado en un cubo unido al rbol del embra- unos cuantos aos, el embrague monodisco desbanc al
gue. Los discos pueden desplazarse en el cubo en la direc- embrague cnico y al embrague de discos mltiples. Mien-
cin longitudinal del rbol del embrague. Durante el mon- tras que De Dion & Bouton todava lubricaban con grafito
taje, se combinan alternativamente discos de embrague las superficies de friccin de su embrague de discos, el gran
interiores y exteriores para formar un paquete de platos en avance de esta tecnologa de embragues vino de la mano de
el que se alternan un disco motriz y un disco accionado res- los forros de amianto de Ferodo, que se empezaron a utilizar
pectivamente. Los pares de platos formados de este modo, en torno a partir de 1920 y que no fueron sustituidos por
en los que al principio giraba un disco de bronce contra un forros de friccin libres de amianto hasta finales del siglo XX.
disco de acero, se prensaban mediante un disco de presin Las ventajas del embrague monodisco seco eran evidentes:
por muelle de embrague. De este modo, todos los discos gracias a la reducida masa del disco de arrastre, ste se
del embrague engranaban de forma continua. detena ms rpido al desembragar, por lo que se facilitaba
mucho el cambio de marcha.
Gracias a este progresivo aumento de la potencia de
friccin, el embrague de discos mltiples engranaba con El primer tipo de construccin del embrague monodisco
mucha suavidad. Al rebajar la tensin del muelle los dis- seco fue relativamente costoso. Al disco volante se embrid
cos se volvan a desembragar, en parte apoyados por fran- la carcasa del embrague, en la que se atornill la tapa del
jas elsticas dobladas del plano de los discos. Al variar el embrague. Esta tapa alojaba palancas de taln presiona-

Fig. 10) El profesor ingls Hele-Shaw fue el primero que Fig. 11) El disco de embrague interior (izquierda) y el ex-
experiment con embragues de discos mltiples o multi- terior (derecha) forman un par de platos de un embrague
disco de discos mltiples

8
Fig. 12) Embrague multidisco en bao de aceite

3 4 5

1 Volante
2 Brida del cigeal 1
3 Carcasa del embrague
4 Cubo del embrague
5 Pedal del embrague
6 Discos de embrague
7 Disco de presin
2
8 Muelle del embrague
9 Manguito de desembrague
10 rbol del embrague
11 Ojo de la articulacin
6 7 8 9 10 11

Fig. 13) Embrague multidisco seco con forro remachado

1 3

1 Perno gua
2 Disco de arrastre para el rbol del embrague
3 Plato de presin con manguito de desembrague
4
4 Muelle del embrague
5 Discos de embrague interiores 5
6 Discos de embrague exteriores con forro de 2
6
embrague

Fig. 14) De Dion & Bouton fueron los primeros en reconocer que el embrague monodisco sera el futuro

9
1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues

das hacia dentro por muelles, que transmitan la presin, pensos al desgaste y las copas de los muelles se desgasta-
y de este modo la adherencia del volante, desde un disco ban rpidamente, en particular al cambiar de marcha a altas
intermedio mediante el disco de friccin. El disco de friccin revoluciones (figura 17).
estaba conectado al rbol de unin o al rbol de la caja de
cambios mediante un taln de arrastre. El embrague se Para eliminar estos inconvenientes sistemticos, se desa-
embragaba y desembragaba mediante un disco de anillos rroll el embrague de muelle de diafragma, que vio la luz
colectores, que mova un cono hacia delante y hacia atrs. en 1936 en los laboratorios de investigacin de General
Los bordes del cono accionaban las palancas de taln bajo Motors y empez a fabricarse en serie a finales de los aos
presin elstica, mediante las cuales se cargaba y descar- 30 en Estados Unidos. En Europa se hizo popular despus
gaba el disco intermedio, es decir, se embragaba y desem- de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo gracias a los
bragaba. Como el cono giraba alrededor del disco de anillos camiones militares americanos GMC, y a partir de mediados
colectores esttico, tena que lubricarse de forma regular. de los aos 50 tambin fue usado por fabricantes europeos,
al principio de forma aislada. El Porsche 356, el Goggomobil,
No obstante, fue el embrague de muelles helicoidales, en el el BMW 700 y el DKW Munga fueron los primeros vehculos
que la presin de apriete era generada por muelles helicoida- de origen alemn equipados con este embrague, que se
les (figura 15) el que pudo imponerse. Primero se experiment utiliz en serie por primera vez en el Opel Rekord en 1965
con un muelle dispuesto en el centro, pero slo la solucin de (figura 18).
construccin con varios muelles helicoidales o muelles de em-
brague ms pequeos distribuidos en el borde exterior de la Puesto que el embrague de muelle de diafragma o membra-
carcasa del embrague lleg a la produccin en serie (figura 16). na es rotacionalmente simtrico y por lo tanto insensible a
las revoluciones, su gran oportunidad le lleg en los aos 60,
Con ayuda de un manguito de desembrague que se mova cuando los motores de altas revoluciones con rbol de levas
libremente en el rbol del embrague, los muelles helicoida- en cabeza (Glas, BMW, Alfa-Romeo) empezaron a desplazar
les podan comprimirse mediante palancas, y de este modo a los diseos con varilla de empuje. Hacia finales de los
descargar la placa de apriete. As es como se desembragaba. aos 60, casi todos los fabricantes haban cambiado a los
La fuerza de apriete era variable gracias a distintos paquetes embragues de muelle de diafragma. A este respecto, fue un
de muelles, pero posea la desventaja decisiva de que los mrito determinante de LuK que el embrague de muelle de
muelles helicoidales, situados fuera en el plato de presin, diafragma se empezara a fabricar en serie.
eran presionados cada vez ms hacia afuera contra las
copas del muelle por la fuerza centrfuga al aumentar las La sustitucin de todo el sistema palanca-muelle helicoidal
revoluciones. De este modo, la caracterstica de presin se por un muelle de diafragma, que asume ambas funciones,
modificaba por la friccin generada entre el muelle y la copa. aport muchas ventajas. La sencilla estructura mecnica, la
Al aumentar las revoluciones, el embrague iba cada vez ms fuerza de apriete constante, el menor espacio requerido con
duro. A esto se aadi que los rodamientos de las palancas una alta presin de apriete (esencial en motores montados
de desembrague, que estaban siempre bajo carga, eran pro- transversalmente) y la resistencia a las revoluciones contri-

Fig. 15) Diseo inicial del embrague de muelles helicoidales con muelles de embrague dispuestos en perpendicular con
respecto al eje central

6 7 8
1
1 Volante 5
4
2 Disco intermedio
3 Disco de friccin
4 Carcasa del embrague
5 Tapa del embrague 9
a
6 Muelle
b 10
7 Palanca de taln 13
8 Cono
9 Disco de anillos colectores
3
10 Articulacin elstica
11 Eje de unin 11
12 Forro de cuero
13 Taln de arrastre 2 12

10
Fig. 16) Esta forma de embrague de muelles helicoidales, con muelles de embrague paralelos al eje central, domin
hasta los aos 60

1
2
1 Volante 6
2 Forro del embrague
3
3 Disco de embrague
4 Cigeal
4 7
5 Muelles del embrague
6 Manguito de desembrague
7 rbol del embrague
8
8 Tapa del embrague
9
9 Disco de presin
10 Disparador
10

Fig. 17) En Inglaterra y Estados Unidos, el tipo Borg & Beck con muelles situados en la campana del embrague era el
ms difundido...

2
1 Carcasa del embrague 3
2 Campana del embrague (tapa del embrague)
3 Muelle de compresin del embrague 4
4 Cojinete de desembrague (lubricado de forma
permanente)
5 Horquilla del embrague 5
6 Palanca de desembrague 6
7 Tuerca de ajuste 7
9
8 Plato de presin (placa de apriete) 8
9 Disco de arrastre (suspendido en muelles y 10
amortiguado)
10 Volante

Fig. 18) ...mientras que en Europa continental se impona el tipo de construccin con muelles exteriores dispuestos
sobre la tapa del embrague

2
3

1 Volante 4

2 Plato de presin
5
3 Tuerca de ajuste
4 Palanca de desembrague 6

5 Anillo de desembrague 7
6 rbol del embrague
8
7 Cojinete de desembrague con anillo de grafito
8 Disco de arrastre 9
9 Muelle de compresin del embrague
10 Tapa del embrague 10

11
1 Historia del desarrollo de la tcnica de embragues

buyeron a que en la actualidad se use casi exclusivamente y con los cables de accionamiento, desde los aos 30, y con los
tambin se instale cada vez ms en vehculos comerciales, accionamientos hidrulicos, desde los aos 50.
durante mucho tiempo dominio del embrague de muelles
helicoidales (figura 19). Todos los ensayos para automatizar el proceso de embrague
tambin tenan el objetivo de mejorar la facilidad de uso.
En paralelo a este desarrollo, tambin se optimiz el disco En 1918, Wolseley tuvo la primera idea sobre un embrague
de embrague. Las revoluciones en continuo cambio y la fluc- electromagntico. A principios de los aos 30, la empresa
tuacin del par de un motor de combustin generan vibracio- francesa Cotal construy su caja de cambios con preselec-
nes que son transmitidas a la caja de cambios por el cigeal, cin y embrague electromagntico, que se instal en algunos
el embrague y el rbol de entrada de la caja de cambios. La automviles de lujo.
consecuencia es la aparicin de ruidos y un mayor desgaste
del borde de los dientes. Una menor masa de inercia y una Los ms conocidos fueron los embragues de fuerza centrfu-
construccin ligera de los vehculos modernos amplifican este ga, que regulan su presin de apriete por la fuerza centrfuga
efecto. Por este motivo, los discos de embrague se equiparon dependiendo de las revoluciones, y los embragues automti-
con amortiguadores de torsin y suspensin de los forros. cos como Saxomat (Fichtel & Sachs), LuKomat (LuK), Manu-
Mientras que durante mucho tiempo accionar el embrague matik (Borg & Beck) y Ferlec (Ferodo). Ninguno de ellos pudo
requiri unas fuertes pantorrillas, ya que la fuerza del pie se sobrevivir. La competencia de las cajas de cambios manuales
transmita mediante varillaje y rboles, el confort aument y automticas con convertidor de par fue demasiado grande.

Fig. 19) En el embrague de discos mltiples desarrollado por Chevrolet, los muelles de compresin fueron sustituidos
por un muelle de diafragma. Por eso, este tipo de embrague tambin se conoce por el nombre de embrague Chevrolet o
Inland

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12 13 14

1 Rodamiento gua delantero del 5 Muelle de sujecin 11 Anillo gua exterior


rbol del embrague 6 Perno esfrico para apoyar 12 Campana del embrague
2 Muelle de sujecin con tornillo la horquilla del embrague 13 Horquilla del embrague
3 Muelle de diafragma o membrana 7 Volante 14 Muelle recuperador de la
con lminas de desembrague en 8 Disco de arrastre horquilla del embrague
forma de dedo 9 Plato de presin
4 Cojinete de desembrague 10 Anillo gua interior

Reproducido con la autorizacin de la revista Markt fr klassische Automobile und Motorrder

12
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes

2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes

Los motores de combustin slo emiten una potencia til Los embragues de muelle de diafragma, como el que se
en un determinado rango de revoluciones. Para poder representan en la figura 20, se utilizan cada vez ms en
aprovechar este rango de revoluciones para distintos vehculos comerciales. Sus ventajas con respecto a los
estados de conduccin, los vehculos necesitan una caja embragues usados previamente son:
de cambios, que por lo general se une al motor mediante Menor altura de construccin
embragues monodisco secos en la actualidad. Debido a Resistencia a las revoluciones
los mayores requisitos que se exigen a las fuerzas de ac- Bajas fuerzas de desembrague
cionamiento y los pares motor que hay que transmitir, los Mayor vida til
embragues secos de doble disco, adems de en vehculos
deportivos o camiones pesados, tambin se utilizan en La figura 20, que muestra un embrague en una situacin de
turismos normales. A diferencia de los embragues secos montaje tpica, aclara la funcin principal como miembro
(es decir, los embragues que funcionan en aire como me- de unin o separacin entre el motor y la caja de cambios.
dio), los embragues hmedos funcionan en bao o niebla
de aceite. Se utilizan principalmente como embragues Adems de la funcin principal de unir o separar el cige-
de discos mltiples en cajas de cambio automticas, al y el rbol de entrada de la caja de cambios, un embra-
mquinas de construccin, vehculos especiales y sobre gue moderno tiene muchas ms funciones importantes.
todo en motos.

Fig. 20) El curso sobre embragues de LuK presenta fundamentos y diseos de la tcnica moderna de embragues

embragado desembragado

6 4 3 2 1 7 5

1 Collarn hidrulico 4 Volante bimasa 7 Campana de la caja de cambios


2 Embrague autoajustable 5 rbol de entrada de la caja de cambios
3 Disco de embrague amortiguado 6 Mun del cigeal

13
2 El embrague entre el motor y la caja de cambios: esquema de funcionamiento, componentes

Tiene que: la fuerza de apriete, el muelle laminado tangencial como


Permitir un arranque suave y sin tirones, elemento de unin entre la carcasa y la placa de apriete,
Garantizar un rpido cambio de marcha de la caja de cambios, elstico y que asegura la elevacin, el anillo de soporte y los
Aislar la caja de cambios frente a las vibraciones torsionales del pernos distanciadores, que se encargan de la fijacin y los
motor y de este modo reducir los ruidos y el desgaste, rodamientos del muelle de diafragma.
Servir de proteccin frente a sobrecargas para toda la cadena
cinemtica (p. ej. en caso de fallos de cambio de marcha), El disco de embrague, que consta del cubo, el amortiguador
Ser resistente al desgaste y fcil de cambiar. de torsin con dispositivo de friccin y perno tope, segmen-
tos para la suspensin de los forros y los forros de friccin
Los componentes principales de una unidad de embrague remachados a stos.
completa son:
El volante, con el cojinete piloto (tambin cojinete gua del
El plato de presin del embrague, que consta de la carcasa embrague). El dispositivo de desembrague con manguito
del embrague (tambin tapa del embrague), la placa de gua, cojinete de desembrague y horquilla de desembrague.
apriete como superficie de friccin del disco de embrague
en el lado del embrague, el muelle de diafragma para crear
El funcionamiento del embrague
La figura 20, en la pgina 13, muestra el funcionamiento
El par transmisible de un embrague monodisco se de un embrague monodisco seco con muelle de diafragma.
calcula como se indica a continuacin: Donde: En estado embragado, el flujo de fuerza procedente del ci-
rm = Radio de friccingeal
medio pasa al volante y al plato de presin del embrague.
n = Nmero de forrosEl disco de arrastre transmite el flujo de fuerza en unin
Md = rm x n x x Fa = Coeficiente de friccin de los forros de entrada de la caja de cambios mediante
positiva al rbol
Fa = Donde:
Fuerza de apriete
el cubo. El muelle de diafragma presiona la placa de apriete
Donde: Md =rm =Donde:
Par Radio de friccin medio
transmisible
rm = Radio de friccin medio rm = Radio
n = Nmero
defriccin
de de
movimiento
forros medio axial contra el disco de arrastre y el volante.
Md = rdemforros
n = Nmero x n x x Fa =n = Nmerode
Coeficiente De este modo
defriccin
forros de losse crea la unin motorcaja de cambios.
forros
x n x x Fa Md = rm x n x x Fa
= Coeficiente de friccin de los forros Fa =Fuerza
= Coeficiente
de aprietede friccin de los forros
Ejemplo F = Fuerza de apriete
Fa = Fuerza de apriete Md = Par transmisibleinterrumpir el flujo de fuerza, al pisar el pedal del em-
a Para
Dimetro interior del forro dj = 134 mm Md = Par transmisible
Md = Par transmisible brague mediante el mecanismo de desembrague (varillaje,
Dimetro exterior del forro d a = 190 mm
cables, sistema hidrulico) la horquilla de desembrague
Fuerza de apriete F = 3.500 N
Ejemplo y el cojinete de desembrague unido a sta se presionan
Ejemplo
Dimetro interior del forro dj = 134 mm hacia las puntas del muelle de diafragma en direccin del
forro dj = 134 mm Dimetro
Dimetro interior
exterior del delforroforro j = 134
d a =d190 mmmm embrague. Las puntas actan como una palanca. Al seguir
di +da exterior134
Donde:
Dimetro del mm
forro+ 190
d a =mm190 mm Coeficiente de friccin =
l forro d a = 190 mm dm =Donde:
Fuerza de apriete = F = 3.500 N
rFuerza 0,27 0,32 (en forrospresionando,
orgnicos) el rodamiento del muelle de diafragma provo-
3.500 N m = Radio de friccin
2 de apriete medio
F = 3.500 2 N
rnm==Nmero
Radio de friccin medio ca un cambio
0,36 0,40 (en forros no orgnicos) de direccin, la placa de apriete se descarga
= 162 mm dimetro de forros de friccin medio
x n x x Fa n = Nmero de forros
= Coeficiente de friccin de los forros
y se levanta del disco de embrague mediante los muelles
x n x x Fa = d +d
Coeficiente de 134
friccin mm
de +
los 190 mm
forros Coeficiente 3 de friccin
laminados. = El disco de embrague ahora puede girar libre-
Fda ==Fuerza i de a apriete Md = (81 x 10 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
134 mm + 190 mm Coeficiente
m di +d
de a=
friccin =134 mm + 190 mm M =0,27 Coeficiente
0,32 (en de friccin
forros =
orgnicos)
FM = Fuerza
ad =dm =2 de apriete = 2 d 153 Nm mente: el motor y la caja de cambios estn separados.
=
M
d Par transmisible
0,270,32 (en162
= mPar transmisible
mmorgnicos) 2
2forros 0,360,27
0,40 0,32 (en forros
(en forros orgnicos)
no orgnicos)
2 rm = d= = dimetro
162 mm = 81mm
de friccin medio
0,360,40
2 = 162 (enmm forros no orgnicos)
2dimetro 0,36 0,40 (en forros no orgnicos)
metro de friccin medio de friccin medio El par transmisible deLaunsuspensin
embrague siempre debe ser
de los forros proporciona un suave engrane
= (81
Mdque 3
x 10motor
m) xmx.
2 x 0,27 x 3.500 N
= 81 x 10 3 m radio de friccin medio mayor el par del
3 embrague gracias a un aplicacin regular de presin.
Md = (81 x 10 3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N Md =M153d = (81
Nm x 10 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
forro dj = 134 mm Mrd ==153dm Nm = 162 mm = 81mm Md = 153 Nm
forro ddj ==134
162 mm mm m dm 162 mm
Aunque no es necesario desde un punto de vista funcional,
forro 190 mm rm =2 = 2 = 81mm
a = 81mm
forro2 dNa = 190 mm
El par transmisible de un embrague siempre debe ser
2 3 2
3.500 El par=transmisible
81 x 10 mde un embrague
radio de friccinsiempre ser que el parelmotor
medio debemayor
El par amortiguador
transmisible de de torsin
un embrague
mx. endebe
siempre el disco
ser de embrague es muy
3.500 N 3 m radio de friccin medio
m radio de friccin medio = 81 x 10
mayor que el par motor mx. mayor que el par motor
importante mx.
en la prctica. Gracias a una combinacin de
muelles y elementos de friccin especialmente adaptados
134 mm + 190 mm Coeficiente de friccin = a cada motor, amortigua las irregularidades rotacionales
= 134 mm + 190 mm Coeficiente (en
0,270,32 de friccin =
forros orgnicos)
= 2 del cigeal y de este modo reduce los ruidos, zumbidos y
2 0,270,32 (en forros orgnicos)
0,360,40 (en forros no orgnicos)
metro de friccin medio el desgaste prematuro en la caja de cambios.
0,360,40 (en forros no orgnicos)
metro de friccin medio
Md = (81 x 10 3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
M 10 3 m) x 2 x 0,27 x 3.500 N
El cojinete piloto sirve como gua y soporte del rbol de
Mdd =
= (81
153xNm
162 mm Md = 153 Nm entrada de la caja de cambios.
162 mm = 81mm
2 = 81mm El par transmisible de un embrague siempre debe ser
2 El par transmisible de unmx.
embrague siempre debe ser El manguito gua conduce el cojinete de desembrague por
m radio de friccin medio mayor que el par motor
m radio de friccin medio mayor que el par motor mx. el centro del embrague.

14
Los retenes en el motor y la caja de cambios mantienen la te, que se encuentra en el rbol de entrada de la caja de
campana del embrague libre de aceite. Incluso cantida- cambios.
des mnimas de grasa o aceite en los forros del embrague
empeoran considerablemente el coeficiente de friccin. Mientras que en el embrague de muelle de diafragma el
elemento de presin y la palanca estn diseados como una
Embrague de muelles helicoidales sola pieza, el embrague de muelles helicoidales requiere tanto
Para tener una imagen completa, aqu se ha representado una palanca de desembrague como elementos de presin. La
un diseo con muelles helicoidales en lugar de un muelle placa de apriete se mueve contra la presin creciente del mue-
de diafragma como elemento de fuerza (figura 21). La car- lle durante toda la elevacin. Esta es la causa de una fuerza
casa del embrague contiene copas de chapa que alojan los de accionamiento en comparacin mayor en un embrague de
muelles helicoidales. Estos muelles presionan la placa de muelles helicoidales con la misma fuerza de apriete.
apriete en direccin del volante y de este modo aprisionan
el disco de embrague. Entonces, mediante el disco volante, Otras desventajas son una resistencia relativamente baja
la carcasa del embrague y la placa de apriete, el par puede a las revoluciones y una mayor altura de construccin del
transmitirse al disco de embrague desplazable axialmen- embrague de muelles helicoidales.

Fig. 21) Corte de un embrague de muelles helicoidales

6
4

1 Carcasa del embrague 2


2 Copas de chapa
3
3 Muelles helicoidales
4 Placa de apriete
5 Volante
6 Disco de embrague
7 Cojinete de desembrague
5
con anillo de grafito
8 rbol de entrada de la caja de cambios

15
3 El disco de embrague: el elemento de unin central del embrague

3 El disco de embrague: el elemento de unin central del embrague

Funcin Fig. 22) Adems de la versin estndar con segmentos


La funcin del disco de embrague es servir de superficie individuales, para aplicaciones exigentes existen segmen-
de friccin entre el volante y la placa de apriete y transmi- tos dobles de ondas mltiples
tir el par motor al rbol de entrada de la caja de cambios.
Para compensar las revoluciones del motor y de la caja de
cambios y para transmitir el par motor se utilizan forros de
friccin que, adems de requisitos tcnicos como bajo des-
gaste, coeficiente de friccin constante y suave formacin
de par, tambin tienen que cumplir las actuales normas
medioambientales. Los forros colocados en los discos de
embrague son desarrollados y fabricados por LuK y satis-
facen tanto los requisitos tcnicos como los legales.

La caracterstica de todos los discos de embrague de LuK Segmentos individuales


es la suspensin de los forros adaptada a las exigencias
de confort del cliente, lo cual permite obtener una suave
formacin de par al arrancar y una curva de fuerza del
pedal ergonmicamente sincronizada.

Adems de la versin estndar con segmentos individua-


les, para aplicaciones exigentes se emplean segmentos
dobles de ondas mltiples. Gracias al eficaz apoyo de los
forros se consigue un diagrama de contacto uniforme.
El desgaste y la compresin bajo temperatura, y de este
modo un cambio de la suspensin de los forros en el trans-
curso de su vida til, se limitan a un mnimo. Segmentos dobles

Fig. 23) La curva caracterstica del amortiguador de torsin puede adaptarse a cualquier deseo del cliente

Torsionsdmpferkennlinie und Fahrzustnde


3 fase
Fase de transicin
Empuje 300
4 fase
M [Nm]

Carga
2 fase
200 Desplazamiento,
4 fase carga baja
Cambio de carga
1 fase
3 fase 100 Ralent
Fase de empuje

20 10

10 20 30 40 []

2 fase 100
Deslizamiento, Traccin
carga baja
1 fase 200
Ralent

16
Disco de embrague con amortiguador de torsin
Para reducir las irregularidades rotacionales causadas por En este sentido, la curva caracterstica del amortiguador
el motor de combustin, que pueden provocar vibraciones de torsin puede adaptarse a los respectivos deseos del
en la caja de cambios y de este modo molestos ruidos, se cliente: desde la ejecucin de varias fases con adaptacin
utilizan amortiguadores de torsin. En caso de que por ptima de todos los valores caractersticos hasta una
motivos econmicos o de espacio no sea posible utilizar curva caracterstica de una fase (figura 23), pasando por
un volante bimasa (DMF), el disco de embrague con amor- soluciones de costes optimizados con preamortiguadores
tiguador de torsin representa la mejor solucin. para el ralent.

Para estar a la altura de las exigencias actuales de confort El centrado cnico desarrollado por LuK compensa el
a pesar de una cadena cinemtica con peso optimizado posible desplazamiento del eje entre el motor y la caja de
y motores optimizados en cuanto a gases de escape y cambios. De este modo, incluso en ralent se garantiza un
consumo, son necesarios sofisticados sistemas muelle- funcionamiento exacto del amortiguador (preamortigua-
amortiguador con elementos de control de friccin (figura dor) especialmente diseado para este estado de carga.
24). A este respecto, es necesario ajustar una caracte- Los preamortiguadores consiguen un buen aislamiento de
rstica separada del amortiguador de torsin con rigidez las vibraciones incluso con bajas revoluciones de ralent
elstica y amortiguacin de friccin (histresis) definidas y de este modo contribuyen a reducir el consumo de com-
para cada estado de funcionamiento o carga. bustible y las emisiones.

Fig. 24) En la actualidad se utilizan sofisticados sistemas muelle-amortiguador

3 4 2 1 16 13 15 14

6 7 8 9 10 11 12

1 Disco de arrastre 5 Muelles de compresin 9 Muelles de diafragma 13 Cono de centrado


2 Remache de forro friccin (amortiguador de carga) 10 Chapa distanciadora 14 Segmento elstico axial
3 Forros de friccin 6 Brida de cubo 11 Contradisco 15 Remache de segmento
4 Muelles de compresin (amor- 7 Anillos de friccin 12 Jaulas de amortiguador (amorti- elstico
tiguador de ralent o carga baja) 8 Disco de soporte guador de ralent o. carga baja) 16 Cubo

17
3 El disco de embrague: el elemento de unin central del embrague

Ajuste de la curva caracterstica Disco de embrague para volante bimasa


Para definir los valores caractersticos necesarios del Si se utiliza un DMF para reducir las vibraciones torsionales en
amortiguador de torsin se aplican la ms moderna tecno- la cadena cinemtica, o bien el disco de embrague dispone de
loga de medicin y simulacin y unos amplios conoci- un amortiguador de torsin de una fase o bien el amortigua-
mientos sobre ingeniera. dor de torsin desaparece por completo segn las condicio-
nes. Entonces se utiliza o bien un disco de embrague rgido o
Las cadenas cinemticas de los vehculos que deben un disco de embrague con compensacin del desplazamiento.
optimizarse estn dotadas de sensores. Los distintos
estados de vibraciones se registran y se evalan de forma Debido a las tolerancias en el motor y la caja de cambios,
subjetiva. A continuacin se crea y se ajusta un modelo de especialmente en rboles de entrada de la caja de cambios
simulacin. sin cojinete piloto, entre el cigeal y la caja de cambios pue-
de producirse un desplazamiento. En relacin con los discos
Despus de una variacin informtica de los parmetros de embrague rgido, es posible que este desplazamiento en
para determinar la curva caracterstica adecuada, la apli- casos crticos d lugar a ruidos en ralent y un mayor desgas-
cacin constructiva de la funcionalidad y la verificacin te del perfil. Una solucin para este problema es el disco de
mediante prototipos en el vehculo, el cliente tiene a su embrague con compensacin del desplazamiento, que en el
disposicin el amortiguador de torsin lo ms adaptado rango de ralent y baja carga consigue una desplazabilidad
posible a sus deseos (figura 25). radial del cubo y de este modo compensa posibles fuerzas
radiales. Los muelles de compresin del disco de embrague
con compensacin del desplazamiento slo son eficaces en
el rango de carga mnima.

Fig. 25) Vibraciones en ralent: para determinar los valores caractersticos del amortiguador de torsin se utiliza la
tcnica de medicin ms moderna

18
Fig. 26 a) Discos de embrague tipos: Fig. 26 c) Discos de embrague tipos:
Disco de embrague rgido Disco de embrague con funcin de compensacin de
desplazamiento

Fig. 26 b) Discos de embrague tipos: Fig. 26 d) Discos de embrague tipos:


Disco de embrague con amortiguador de carga Disco de embrague con amortiguador de ralent, carga
baja y carga

19
4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas

4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas

Funciones gue nuevo). A medida que disminuye el espesor del forro,


El plato de presin del embrague forma un sistema de aumenta la fuerte de apriete del muelle de diafragma hasta el
friccin con el volante y el disco de embrague. Est fijado mximo de fuerza, para a continuacin volver a caer al valor
al volante mediante los tornillos de la carcasa y transmite del embrague nuevo hasta el lmite de desgaste permitido.
el par motor al rbol de entrada de la caja de cambios
mediante el disco de embrague. Uno de los componentes El espesor del disco de embrague disminuye entre 1,5 y 2
ms importantes de los embragues de los vehculos mo- mm durante la vida til. Las fuerzas de apriete se calculan
dernos es el muelle de diafragma, que ha sustituido por de tal modo que el embrague empieza a patinar poco
completo a los muelles helicoidales antes habituales en antes de que los remaches de los forros del embrague
los embragues de turismos. estren la placa de apriete o el volante y de este modo
causen daos adicionales.
El muelle de diafragma
El componente central de todos los tipos mencionados es Fig. 27) Curvas caractersticas del embrague/Diagrama de
el muelle de diafragma, mucho ms plano y ligero que los fuerza sin suspensin de los forros/ Diagrama de fuerza
muelles helicoidales. Especialmente importante es la curva sin suspensin de los forros
caracterstica del muelle de diafragma, que se diferencia 8.000 2,4

sustancialmente de la curva caracterstica lineal de un muelle Desgaste forro perm. Elevacin del plato de presin 2,2
7.000
helicoidal. Punto operativo-
2
nuevo acopl.
Fuerza de desmbrague [N]

6.000 1,8

1,6

Elevacin [mm]
Gracias al preciso diseo de los dimetros interior y exterior 5.000
1,4
de los muelles de diafragma, su espesor, ngulo de instala- 4.000
Fuerza de apriete
1,2
cin y dureza del material, puede crearse una curva caracters- 1
3.000
tica como se representa mediante la curva continua del primer 0,8

diagrama de la figura 27. 2.000 Fuerza de desembrague con desgaste del forro
Nueva fuerza de
0,6

desembrague 0,4
1.000
0,2
Mientras que la fuerza de apriete generada en un embrague
0 0
de muelles helicoidales disminuye linealmente debido al des- -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Recorrido de desembrague/Recorrido del cojinete de desembrague [mm]
gaste con una reduccin del espesor del forro, aqu primero
6.000 2,4
aumenta y luego vuelve a caer. El embrague se ha diseado Punto operativo 2,2
de tal modo que antes de alcanzar el lmite de desgaste del 5.000
Elevacin del plato de presin
2
forro empieza a patinar. De este modo se seala la necesidad
Fuerza de desembrague [N]

1,8

de cambiar el embrague a su debido tiempo, con lo que se 4.000 1,6

Elevacin [mm]
evitan daos adicionales, como por ejemplo el desgaste de los Fuerza de apriete efectiva
1,4

3.000 del plato de presin 1,2


remaches del forro. Adems, gracias a la curva caracterstica
1
del muelle de diafragma, las fuerzas necesarias del pedal son 2.000 0,8
menores que en los embragues de muelles helicoidales. 0,6
Fuerza de desembrague
1.000 0,4

Curvas caractersticas del embrague y dia- 0,2

gramas de fuerza 0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0

Fuerza de desembrague [mm]


La figura 27 muestra algunos ejemplos de curvas caractersticas
del embrague y diagramas de fuerza. No se refieren directamente 6.000 2,4

2,2
a los tipos ilustrados, sino que tienen una aplicacin universal. Punto operativo
5.000 2
Fuerza de desembrague [N]

1,8
La fuerza aparece a la izquierda. Abajo, en la abscisa, se represen- 4.000 1,6
Elevacin [mm]

ta el recorrido de desembrague o, en el diagrama de la izquierda, 1,4

tambin el recorrido del cojinete de desembrague. En la ordena- 3.000 Fuerza de apriete = fuerza muelles del forro 1,2

1
da derecha se muestra la elevacin de la placa de apriete. Distancia
2.000 0,8

Fuerza de desembrague 0,6


La curva continua del diagrama de la izquierda muestra el 1.000 0,4
desarrollo de la fuerza de apriete. Con un disco de embrague 0,2

recin montado, se supera la posicin de la mxima fuerza 0


0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
0

elstica del muelle de diafragma (punto operativo: embra- Fuerza de desembrague [mm]

20
La lnea de puntos y rayas muestra el desarrollo de la fuerza Sin una suspensin de los forros, la fuerza de apriete efectiva
de desembrague, es decir, la fuerza necesaria al accionar el (lnea continua) desciende de forma lineal y relativamente
embrague cuando est nuevo y cuando el forro est desgasta- vertiginosa al desembragar. En cambio, al embragar aumenta
do (marcado con puntos). Primero, la fuerza de desembrague con la misma rapidez y de repente.
aumenta hasta que se alcanza el punto operativo, para a Sin embargo, en el diagrama de la derecha se reconoce que el
continuacin volver a disminuir lentamente. La curva para la recorrido de desembrague disponible, a lo largo del cual dis-
fuerza de desembrague cuando el forro est desgastado se ha minuye la fuerza de apriete, es aproximadamente el doble. En
movido a la izquierda para ilustrar la relacin entre la fuerza cambio, al embragar la fuerza de apriete aumenta lentamente
de apriete y la fuerza de desembrague. La mayor fuerza de en una curva, ya que primero tienen que comprimirse los
apriete en el punto operativo cuando los forros estn desgas- muelles del forro. Gracias al descenso o ascenso ms suave
tados es reflejada por fuerzas de desembrague respectiva- de la curva de la fuerza de apriete (lnea continua), la pro-
mente mayores. nunciado punta de fuerza tambin se reduce con la fuerza de
desembrague necesaria. Mientras la placa de apriete (2) est
La lnea de rayas muestra el desarrollo de la elevacin del en contacto con el disco de embrague, la fuerza de apriete y la
plato de presin por encima del cojinete de desembrague. fuerza de los muelles del forro son iguales.
Aqu, la transmisin de la palanca en el embrague es clara: 8
mm de recorrido de desembrague corresponden a 2 mm de Diseos
elevacin, es decir, existe una relacin de transmisin de 4:1 Segn el diseo o el tipo de accionamiento del embrague,
(sin tener en cuenta las elasticidades en el embrague). Esta se puede diferenciar entre:
relacin tambin es vlida para la fuerza de apriete y la fuerza El embrague de muelle de diafragma presionado
de desembrague mencionadas anteriormente. El embrague de muelle de diafragma arrastrado

En el diagrama del centro y de la derecha se contrastan Embrague de muelle de diafragma en la


mediciones en embragues considerando y sin considerar la ejecucin estndar
suspensin de los forros del disco de embrague. Las ventajas La figura 28 muestra un embrague de muelle de diafrag-
de una suspensin de los forros son un embragado suave y un ma en ejecucin estndar. La carcasa rodea el muelle de
comportamiento de desgaste ms favorable. diafragma y la placa de apriete. La placa de apriete est

Fig. 28) Embrague de muelle de diafragma en ejecucin estndar

Lado del motor Lado de la caja de cambios


Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Perno
6 Muelle laminado tangencial
7 Taladro de centrado 2 6 3 1 5 4 7

21
4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas

unida a la carcasa del embrague mediante muelles lami- suspensin estn modeladas de tal forma que tiran de los
nados tangenciales, remachados a la placa de apriete en pernos hacia afuera. Como resultado, el muelle de diafragma
tres salientes. Los muelles laminados tangenciales tienen siempre se mantiene sin juego incluso aunque los rodamientos
tres funciones esenciales: del muelle de diafragma estn desgastados. La ventaja de esta
Elevar la placa de apriete al desembragar ejecucin es una elevacin uniforme durante toda la vida til.
Transmitir el par motor de la carcasa a la placa de apriete
Centrar la placa de apriete Embrague de muelle de diafragma con
muelle de soporte
El muelle de diafragma est fijado entre la placa de apriete y la El embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte
carcasa del embrague de tal modo que crea la fuerza de apriete es una ejecucin especial (figura 30). El muelle de diafragma
necesaria para fijar el disco de embrague en arrastre de fuerza se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo, que
entre el volante y la placa de apriete. Se apoya en la carcasa opcionalmente tambin puede ser sustituido por una acana-
del embrague mediante un anillo, que opcionalmente tambin ladura en la carcasa del embrague. El contracojinete forma el
puede ser sustituido por una acanaladura en la carcasa del muelle de soporte, y as se consigue un rodamiento del muelle
embrague. El contracojinete forma el anillo fijado con pernos. de diafragma sin juego y sin prdidas con regulacin autom-
En el dimetro exterior, reposa sobre la placa de apriete. Si se tica de desgaste. Por lo dems, este modelo no se diferencia
acciona el embrague, el cojinete de desembrague presiona de los tipos representados en las figuras 28, pgina 21, y 29.
sobre las puntas de las lengetas del muelle de diafragma. La
placa de apriete se eleva y el disco de embrague se libera. Embrague de muelle de diafragma sin
pernos (Bolo)
Embrague de muelle de diafragma con Otra ejecucin especial es el embrague de muelle de dia-
bridas de suspensin fragma sin pernos representado en la figura 31. Similar a
El embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensin la ejecucin con muelle de soporte, el muelle de diafragma
representado en la figura 29 es un perfeccionamiento de la se apoya en la carcasa del embrague mediante un anillo,
ejecucin estndar de la figura 28, pgina 21. Las bridas de que opcionalmente tambin puede ser sustituido por

Fig. 29) Embrague de muelle de diafragma con bridas de suspensin

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Perno
6 Muelle laminado tangencial
7 Taladro de centrado
8 Brida de suspensin 2 6 3 1 5 4 8 7

22
Fig. 30) Embrague de muelle de diafragma con muelle de soporte

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Perno
6 Muelle laminado tangencial
7 Taladro de centrado
8 Muelle de soporte 2 6 3 1 8 7 4 5

Fig. 31) Embrague de muelle de diafragma sin pernos (Bolo)

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Anillo
5 Muelle laminado tangencial
6 Taladro de centrado
7 Bridas 2 5 3 1 4 6 7

23
4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas

una acanaladura en la carcasa del embrague. De forma de muelle de diafragma presionado debido a las relacio-
similar al embrague de pernos, un anillo de alambre sirve nes de palanca. En este caso, la eficacia de los embragues
de contracojinete. Sin embargo, como particularidad, el arrastrados tambin es mejor que la de los embragues
anillo es sostenido por las bridas formadas por la tapa del de muelle de diafragma presionados, ya que el muelle de
embrague. En este caso, como en el embrague de bridas, diafragma se apoya en el dimetro exterior de la carca-
las bridas tambin estn pretensadas, de tal modo que sa del embrague. Como desventajas de los embragues
en esta ejecucin de embrague el desgaste dentro del arrastrados pueden mencionarse el desmontaje extrema-
rodamiento del muelle de diafragma puede compensarse damente difcil de la caja de cambios y un diseo mucho
automticamente y se garantiza un rodamiento sin juego ms complejo del cojinete de desembrague.
del muelle de diafragma durante toda la vida til del
embrague. Embrague de muelle de diafragma au-
toajustable SAC (Self Adjusting Clutch)
Embrague de muelle de diafragma arrastrado En los ltimos aos se ha establecido cada vez ms el uso
El embrague de la figura 32 es un embrague de muelle de de embragues SAC en aplicaciones con pares ms eleva-
diafragma arrastrado. La diferencia con respecto al embra- dos o aplicaciones con mayores requisitos de reserva de
gue de muelle de diafragma presionado es la instalacin desgaste (figura 34).
inversa del muelle de diafragma. El accionamiento del
embrague en este tipo slo puede tener lugar arrastrando. Las ventajas ms importantes de este tipo con respecto a
las ejecuciones anteriores son:
Este diseo requiere la siguiente estructura del embrague: el Bajas fuerzas de desembrague, que permanecen casi
borde exterior del muelle de diafragma se apoya en la carca- constantes durante la vida til
sa del embrague y el borde interior en la placa de apriete. Excelente confort de conduccin durante toda la vida til
Mayor reserva de desgaste y de este modo mayor vida
La ventaja de esta ejecucin de embrague es la posibili- til gracias al reajuste automtico de desgaste
dad de, con la misma fuerza de apriete, conseguir meno- El recorrido excesivo del cojinete de desembrague es
res fuerzas de desembrague con respecto a un embrague limitado por el tope del muelle de diafragma

Fig. 32) Embrague de muelle de diafragma arrastrado

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja
de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Placa de apriete
3 Muelle de diafragma
4 Muelle laminado tangencial
5 Taladro de centrado
6 Pieza de presin 2 4 3 1 6 5

24
De lo anterior se deriva una serie de ventajas secundarias: Fig. 33) Principio del embrague autoajustable (SAC)
Supresin de servosistemas (en vehculos comerciales)
Sistemas de desembrague ms sencillos
Recorridos ms cortos del pedal
Fuerzas idnticas del pedal en toda la gama de motores
Nuevas posibilidad para reducir el dimetro del embra-
gue (transmisin de par) 5
Menor zona de trabajo del cojinete de desembrague
1
durante la vida til

Principio del embrague autoajustable


(SAC)Kupplung (SAC)
Sensor de fuerza
En el embrague con reajuste de desgaste, se registra el 2
aumento de la fuerza de desembrague causada por el
desgaste y se compensa correctamente la reduccin del 3
espesor de los forros.

La figura 33 muestra una representacin esquemtica. La


diferencia esencial con respecto a un embrague conven-
4
cional es que los rodamientos del muelle de diafragma 1 Carcasa del embrague
(principal) no estn remachados fijamente a la tapa, sino 2 Anillo de ajuste
que se apoyan mediante un llamado muelle de diafragma 3 Muelle de compresin
sensor. Este muelle de diafragma sensor presenta una zona 4 Muelle de diafragma
suficientemente larga con una fuerza casi constante, a dife- 5 Muelle de diafragma sensor
rencia del muelle de diafragma principal muy decreciente.

Fig. 34) Embrague de muelle de diafragma autoajustable SAC (Self Adjusting Clutch)

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

1 Carcasa del embrague


2 Anillo de ajuste
3 Muelle de compresin
4 Muelle de diafragma
5 Muelle de diafragma
sensor
6/7 Perno
8 Muelle laminado
tangencial
9 Placa de apriete
10 Tope de tapa 9 8 5 6 4 2 1 3 10 7

25
4 El plato de presin del embrague: tipos y curvas caractersticas

La zona horizontal del muelle de diafragma sensor se de desembrague mucho menor del embrague autoajustable
ajusta un poco por encima de la fuerza de desembrague (SAC) prcticamente no cambia en el transcurso de la vida til.
deseada. Mientras la fuerza de desembrague es inferior a
la fuerza de retencin del muelle sensor, los rodamientos Otra ventaja es una mayor reserva de desgaste, que ahora
pivotantes del muelle de diafragma principal permanecen ya no depende de la longitud de la curva caracterstica del
en el mismo sitio al desembragar. Sin embargo, cuando muelle de diafragma como en los embragues convencio-
aumenta la fuerza de desembrague debido al desgaste de nales, sino de la altura de la rampa, que puede aumentar
los forros, la fuerza antagnica del muelle de diafragma fcilmente aproximadamente 3 mm en embragues peque-
sensor se supera y los rodamientos pivotantes se desvan os y hasta en torno a 10 mm en embragues muy grandes.
hacia el volante, hasta que la fuerza de desembrague Esto representa un paso decisivo para prolongar la vida
vuelve a estar por debajo de la fuerza del sensor. til de los embragues.

Al desviarse el muelle de diafragma sensor, entre los roda- Embrague de muelle de diafragma au-
mientos pivotantes y la tapa se crea una ranura que puede toajustable SAC en ejecucin multidisco
compensarse p. ej. mediante una cua. Los motores potentes con pares > 500 Nm tambin
requieren embragues con altos pares de transmisin. Por
Ejecucin de un embrague con reajuste de lo tanto, esto implica un aumento casi obligatorio de la
desgaste y sensor de fuerza fuerza del pedal a pesar del uso de sistemas de embrague
El sensor de fuerza con la compensacin del espesor median- autoajustables. Es cierto que distintas medidas (p. ej.
te cuas puede hacerse realidad de un modo muy sencillo y mejores sistemas de desembrague) pudieron mantener
elegante. En comparacin con un embrague convencional, a raya este aumento, pero aun as se increment la de-
tan slo hay que aadir una suspensin de sensor (rojo) y un manda de embragues con menor fuerza de accionamiento
anillo de rampa (amarillo). El muelle de diafragma sensor est (figura 36).
suspendido fuera en la tapa y con sus lengetas interiores for-
ma el rodamiento para el muelle de diafragma principal. Las SAC en ejecucin multidisco
cuas, que proporcionan el verdadero reajuste, se colocan en La principal diferencia con respecto a una ejecucin
direccin circunferencial por las fuerzas centrfugas. Adems, monodisco es que el SAC cuenta con una placa de apriete
un anillo de ajuste de acero con rampas se mueve en rampas intermedia adicional y tres paquetes de muelles lamina-
opuestas de la tapa. El anillo de ajuste de acero es pretensado dos tangenciales ms para garantizar la elevacin de la
en direccin circunferencial mediante muelles de compresin placa de apriete intermedia. Para conseguir un desgaste
para que pueda llenar los espacios entre el rodamiento del lo ms uniforme posible en ambos discos de embrague,
muelle de diafragma y la tapa cuando el muelle de diafragma los llamados remaches de elevacin se hacen cargo del
sensor se desva. control de la placa de apriete intermedia. Estos rema-
ches garantizan que la elevacin de la placa de apriete
La figura 35 ms abajo muestra las curvas de la fuerza de des- intermedia corresponda a la mitad de la elevacin de la
embrague para un embrague convencional nuevo y con forros placa de apriete. Para aplicaciones de vehculos que por
desgastados. En contraste, la curva caracterstica de la fuerza motivos de aislamiento requieren un disco de embrague

Fig. 35) Comparacin de un embrague convencional con un SAC

Embrague de muelle de diafragma convencional SAC


Fuerza de desembrague
Fuerza del sensor

Fuerza del sensor

sgastado Desgastado Nuevo Desgastado Desg


Nuevo Nuevo

26
amortiguado, esto tambin puede conseguirse con una revoluciones del motor, el SAC multidisco tambin ofrece
ejecucin especial del disco de embrague. la posibilidad de disminuir el dimetro exterior del forro
y de este modo aumentar las revoluciones de reventn
La ventaja del SAC en su ejecucin multidisco es la de los discos de embrague. Por lo dems, al reducir de
posible reduccin de las fuerzas de desembrague o el tamao los discos de embrague, el momento de inercia
aumento del par motor transmisible con una fuerza de puede mantenerse neutro o incluso reducirse ligeramente
desembrague constante. En conceptos de motor en los en comparacin con un tamao de disco de embrague
que los altos pares motores vienen acompaados de altas necesario para una ejecucin monodisco.

Fig. 36) Embrague SAC en ejecucin multidisco

Lado del motor Lado de la caja de cambios Lado del motor Lado de la caja de cambios

14 11 8 1 13 9 5 4 10 3 7 14 11 13 9 2 6

1 Carcasa del embrague


2 Anillo de ajuste
3 Muelle de compresin
4 Muelle de diafragma
5 Muelle de diafragma sensor
6/7 Perno
8 Muelle laminado tangencial
9 Placa de apriete
10 Tope de tapa
11 Placa de apriete intermedia
12 Remache de elevacin
13 Disco de embrague 1
14 Disco de embrague 2 11 12 8

27
5 El ZMS: amortiguacin de torsin eficaz entre el motor y la caja de cambios

5 El ZMS: amortiguacin de torsin eficaz entre el motor y la caja de cambios

El aumento de las fuentes de ruido a causa de una amortigua- cambios y el desagradable zumbido de la carrocera en ciertos
cin natural deficiente es una caracterstica de la construccin rangos de revoluciones. De este modo, con el volante bimasa
moderna de automviles. Las causas pueden atribuirse a la los fabricantes de automviles tienen a su disposicin un siste-
reduccin de peso de los vehculos, as como a las carroceras ma muy potente para amortiguar las vibraciones torsionales en
con tnel aerodinmico optimizado, cuyo menor ruido del la cadena cinemtica (figura 37).
viento ahora deja or otras fuentes de ruido. Pero los conceptos
de combustin optimizada, motores con regmenes de marcha Diseo
extremadamente bajos, cajas de cambios con 5 y 6 marchas y La divisin de un volante convencional en dos discos
aceites muy fluidos tambin contribuyen a aumentar los ruidos. resulta en una masa de inercia primaria con corona de
Los procesos peridicos de combustin del motor de pistones arranque en el lado del motor y una masa de inercia
de movimiento de vaivn provocan vibraciones rotacionales en secundaria que aumenta el momento de inercia en el lado
la cadena cinemtica, que se manifiestan en forma de traque- de la caja de cambios.
teos de la caja de cambios y zumbidos de la carrocera y por lo
tanto no satisfacen las expectativas de confort del conductor. Ambas masas desacopladas estn conectadas entre s
mediante un sistema de muelle/amortiguador y sopor-
La importancia de los utilitarios y los vehculos denominados tadas mediante un rodamiento radial rgido o cojinete de
compactos con motores instalados transversalmente y las deslizamiento para que puedan rotar una contra otra. Dos
demandas de motores con menos consumo y emisiones con- piezas mecanizadas de chapa soldadas con lser al borde
taminantes estn aumentando. Sin embargo, al mismo tiempo exterior forman la cmara de grasa en forma de anillo, en
esto da lugar a mayores irregularidades del motor, en particular la que se encuentran los muelles de arco con casquillos
en el mbito de los motores disel de inyeccin directa. Para gua de muelles. El sellado lo proporciona una membrana
proporcionar a estos vehculos el mismo confort de conduccin obturadora.
que los modelos de gama alta, LuK desarroll el volante bimasa
(DMF). La brida engrana con sus salientes entre los muelles de
arco. Esta brida puede ser una chapa rgida, contener un
Incluso en ralent, el DMF asla las vibraciones del motor de amortiguador adicional o limitar puntas de par perjudicia-
forma eficaz; es decir, desaparecen los traqueteos de la caja de les gracias a su diseo como embrague de friccin. Otro

Fig. 37) Transmisin de vibraciones torsionales

con volante convencional con volante bimasa


1 Motor
2 Embrague
3 Caja de cambios
4 Amortiguador de torsin
5 Masa de inercia primaria
6 Masa de inercia secundaria
7 Volante

1 7 2 3 1 54 6 2 3

1/Min. 1/Min.

Motor
Caja de cambios

28
Fig. 38) ZMS estndar

4
5
6

8
1 Corona de arranque
2 Disco de inercia primaria
3 Muelle de arco
4 Cojinete deslizante
5 Brida
6 Dispositivo de friccin flotante
7 Tapa primaria (corte)
8 Disco de inercia sedundaria

Fig. 39) DMF con distintas ejecuciones de brida

1
2

1
2

1 Disco de inercia primaria


2 Muelles de arco
3 Brida
6
4 Disco de inercia secundaria
5 Brida con amortiguador interior
6 Clavija de centrado 5

29
5 El ZMS: amortiguacin de torsin eficaz entre el motor y la caja de cambios

dispositivo de friccin, que flota en el cubo, es arrastrado 1. En el funcionamiento normal, las irregularidades del
mediante juego por una de las chapas de retencin y motor tan slo producen pequeos ngulos de trabajo en
puede generar la friccin deseada con un gran ngulo el amortiguador. En este rango de funcionamiento se re-
torsional. quieren bajos ndices de elasticidad combinados con poca
amortiguacin para conseguir una amortiguacin ptima
Da das Feder-/Dmpfungssystem im ZweimassensPues- de las vibraciones.
to que el sistema muelle/amortiguador est integra-
do en el volante bimasa, como disco de embrague 2. En cambios de carga tpicos (p. ej. aceleracin a fondo)
la mayora de las veces se utiliza un disco rgido sin se producen vibraciones de cambio de carga, que en gran
amortiguador de torsin. Con frecuencia, como plato de medida provocan ruidos. Este efecto slo puede com-
presin del embrague se emplea un embrague de muelle batirse con un amortiguador de torsin, que posee un
de diafragma, colocado mediante clavijas de centrado ndice de elasticidad muy bajo y al mismo tiempo una alta
(figuras 38 y 39 en la pgina 29). amortiguacin.

Funcionamiento El amortiguador de muelles de arco integrado en el DMF


Estudios fsicos de la cadena cinemtica han revelado que resuelve esta contradiccin. Ofrece una alta amortigua-
el rango de revoluciones de resonancia se puede modifi- cin con grandes ngulos de trabajo y al mismo tiempo
car cambiando la asignacin de los momentos de inercia. con ndices de elasticidad muy bajos. Tambin asla
Al aumentar el momento de inercia de la caja de cambios, vibraciones perfectamente gracias a una baja amortigua-
las revoluciones de resonancia, que generan fuertes cin e ndices de elasticidad adecuados en la conduccin
ruidos, caen por debajo de las revoluciones de ralent y normal.
de este modo quedan fuera del rango de revoluciones
operativas del motor. Digresin: DMF compacto
El ZMS compacto es la solucin ideal para el reducido es-
Con el DMF, LuK consigui desarrollar un producto de fa- pacio de instalacin en vehculos con traccin a las cuatro
bricacin en serie que plasma este principio y mantiene la ruedas. Esta variante especial de la unidad de embrague
amplitud de resonancia muy pequea. A diferencia de las que ahorra espacio incluye un DMF, un plato de presin
disposiciones convencionales, en el DMF el momento de del embrague y un disco de embrague (figuras 40 y 41).
inercia se reduce delante del amortiguador de torsin y
aumenta detrs del mismo. El momento de inercia del mo- Todo el mdulo se suministra premontado y listo para
tor ahora se asigna a la masa de inercia primaria del DMF, atornillarse al cigeal como unidad. Los tornillos del
y el de la caja de cambios se asigna a la masa de inercia cigeal pueden apretarse a travs de aperturas en el
secundaria, el disco de embrague y el plato de presin muelle de diafragma, el plato de presin del embrague
del embrague. De este modo, el rango de revoluciones de y el disco de embrague. Esto tambin simplifica los pro-
resonancia pasa de los en torno a 1.300 min1 originales cesos para el cliente: en lugar de tres componentes distin-
a aprox. 300 min1 y ya interfiere ms durante la con- tos y dos juegos de tornillos, ahora slo hay que tener en
duccin, puesto que el motor no opera en este rango de cuenta un paquete completo.
revoluciones.
Resumen de las ventajas del volante bimasa de LuK:
En las ejecuciones habituales hasta ahora con volante Confort de conduccin de primera clase
convencional y disco de embrague con amortiguacin de Absorbe las vibraciones
torsin, las vibraciones torsionales en el rango de ralent Asla los ruidos
se transmitan a la caja de cambios sin filtrar y, por lo Ahorra combustible por las bajas revoluciones del motor
tanto, los bordes de los dientes de las ruedas de engra- Mayor confort al cambiar de marcha
naje chocaban entre s (traqueteo de la caja de cambios). Menor desgaste de la sincronizacin
En cambio, al utilizar un volante bimasa, las vibraciones Proteccin de la cadena cinemtica frente a sobrecargas
torsionales causadas por el motor son filtradas por el
complejo amortiguador de torsin y, por lo tanto, los com- Las consecuencias positivas tambin son notorias con
ponentes de la caja de cambios ya no estn solicitados y respecto al medio ambiente:
no hay traqueteo, lo cual permite satisfacer por completo Gracias al excelente comportamiento de ruidos a bajos
las expectativas de confort del conductor. regmenes, hay que cambiar menos de marcha. Las
revoluciones operativas medias disminuyen.
Muelles de arco La eficacia de todo el sistema aumenta y el consumo
El sistema muelle/amortiguador debe cumplir dos requi- de combustible y la consiguiente emisin de contami-
sitos contradictorios. nantes se reducen.

30
Fig. 40) El DMF compacto: unidad compuesta de DMF, disco de embrague y plato de presin del embrague

Fig. 41) El DMF compacto

Plato de presin del embrague Disco de inercia Disco de inercia primaria


y disco de embrague secundaria con brida

31
6 Sistemas hidrulicos de desembrague

6 Sistemas hidrulicos de desembrague

Funcionamiento en la campana de la caja de cambios. En su lugar, se


En los vehculos con embrague seco accionado con el pie introduce un cilindro hidrulico anular con cojinete de
es necesario un mecanismo que permita la transmisin desembrague integrado, que se dispone en la campana
de fuerza entre el pedal y el embrague. La realizacin de del embrague entre la caja de cambios y el embrague,
esta funcin ha suscitado las ms diversas soluciones en centrado con respecto al rbol de entrada de la caja de
los fabricantes de vehculos. cambios (fig. 42). Los sistemas totalmente hidrulicos
cuentan con un menor nmero de piezas, lo que permite
En su origen, las fuerzas del pedal se transferan del un montaje ms sencillo para el fabricante de autom-
pedal a un mecanismo de palanca situado en la campana viles. Adems, la colocacin del conducto hidrulico en
del embrague a travs de un cable de mando. Mediante el compartimento del motor ofrece una gran flexibilidad
la palanca y el cojinete de desembrague se accionaba el estructural.
embrague. Sin embargo, estos sistemas son de aplica-
cin muy reducida, ya que con unos compartimentos de Estructura y funcin de cada uno de los
motor cada vez ms estrechos, resulta cada vez ms difcil componentes
colocar un cable de mando en lnea recta entre el pedal
y la palanca. Adems, con un cable de mando no pueden Cilindro maestro
realizarse radios estrechos dado que con ello la friccin y El cilindro maestro (fig. 43) est compuesto por una
el desgaste aumentaran de forma inadmisible y se vera carcasa, un pistn con biela y una disposicin compuesta
perjudicado el confort en el accionamiento del embrague. por dos juntas (junta primaria y secundaria). Posee una
conexin hidrulica para el conducto de presin al cilindro
En los modernos sistemas de embrague accionados con el esclavo, cuya realizacin es en la mayora de los casos la
pie se recurre al accionamiento hidrulico del embrague. de un conector rpido. Sin embargo, en algunas aplicacio-
Dentro de esta tecnologa se distinguen dos sistemas nes se encuentran an las uniones roscadas habituales
principalmente: el semihidrulico, en el que el cable se en la tecnologa de frenos. Adems, el cilindro maestro
sustituye por un tramo hidrulico compuesto por un cilin- posee una conexin para la alimentacin del sistema con
dro maestro en el pedal, un conducto y un cilindro esclavo lquido hidrulico. Esta est unida a menudo mediante
fuera, en la caja de cambios. En el sistema de desembra- una manguera de conexin con el depsito del lquido de
gue con collarn hidrulico (CSC), se suprime la horquilla frenos. Tambin existen soluciones en las que el cilindro

Fig. 42) En los sistemas modernos de embrague accionados con el pie se introduce un accionamiento hidrulico del
embrague

1 rbol de entrada de la caja de cambios


2 Collarn hidrulico (CSC)
3 Filtro antivibraciones
4 Limitador de par mximo
5 Depsito con lquido hidrulico
6 Conducto
7 Cilindro maestro
8 Pedal 1 2 3 4 5 6 7 8

32
de embrague tiene un depsito propio. La junta primaria Fig. 43) Cilindro maestro
separa el depsito de la cmara de presin hidrulica y
permite la formacin de presin para el accionamiento
1
del embrague. La junta secundaria separa del entorno la
2
cmara de baja presin del depsito. Al soltar el pedal, un
resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se
ocupa de que el pistn regrese completamente a su po-
3
sicin. En esta posicin de reposo del pedal, la conexin
entre el depsito y la cmara de presin est abierta.
Ahora puede salir el aire encerrado en el sistema y fluir
lquido. El mecanismo de autoajuste del sistema hidruli-
co se pone de manifiesto.
4 5 6 7

Conducto
El conducto de presin hidrulica se basa en los con- 1 Conexin al depsito 5 Carcasa
ductos de freno del vehculo y est compuesto por una 2 Junta primaria 6 Pistn
manguera y un tubo de acero, o tambin puede estar 3 Junta secundaria 7 Biela
hecho totalmente de plstico. En caso de utilizar el tubo 4 Conexin al conducto de presin
de acero, es necesaria una manguera para compensar los
movimientos entre la cadena cinemtica y el chasis del
vehculo. Para colocar el conducto debe tenerse en cuenta
que no puede entrar en contacto con otros componentes Fig. 44) Vibraciones en el pedal del embrague
del compartimento del motor. Adems, debe garantizarse
que los tubos no se daen, doblen o se vean afectados sin filtro antivibraciones
por la corrosin. Los conductos de plstico y las reas de +3
influencia de la manguera no deben colocarse cerca de +2
Aceleracin

zonas calientes como, por ejemplo, el turbocompresor o +1


(m/s2)

0
los codos de escape. 1
2
Amortiguador de vibraciones (filtro antivibraciones) 3
tiempo
Debido al proceso de combustin del motor, pueden produ-
cirse en los vehculos vibraciones en el embrague que llegan
con filtro antivibraciones
hasta el pedal a travs del sistema de desembrague (fig. 44).
El conductor percibe entonces estas vibraciones como un +3
+2
Aceleracin

cosquilleo desagradable en el pie o en forma de ruidos. Para +1


(m/s2)

evitar que se transfieran las vibraciones pueden utilizarse 0


elementos de filtro en el conducto. Estos elementos son amor- 1
2
tiguadores de membrana o filtros antivibraciones (fig. 45) con 3
dos vlvulas de retencin opuestas o una vlvula neumtica. tiempo

Fig. 45) Filtro antivibraciones con vlvula neumtica

al cojinete de desembrague del pedal

1 Carcasa
2 Elemento de manguera
3 Soporte de manguera
4 Anillo hinchable 1 2 3 4

33
6 Sistemas hidrulicos de desembrague

Limitador de par mximo la entrega del vehculo el sistema ya sale lleno de fbrica.
Los limitadores de par mximo (fig. 46) son obturadores Debido a su utilizacin en el vehculo, se acumula agua
mviles situados en el conducto hidrulico que limitan en el lquido de frenos y el punto de ebullicin baja. En
el caudal slo durante el acople a altas velocidades. El casos extremos es posible que se produzcan burbujas
objetivo es evitar una sobrecarga de la cadena cinemtica de vapor en el cilindro esclavo, lo que puede ocasionar
por un acople brusco, por ejemplo, en caso de que el pie problemas al desacoplar. Para evitarlo, es necesario cam-
se escurra bruscamente del pedal de embrague. Los limi- biar el lquido de frenos, al menos, cada dos o tres aos.
tadores de par mximo no deben separarse del sistema En la eleccin del lquido sustitutivo hay que seguir las
hidrulico durante el mantenimiento, dado que, de lo con- recomendaciones del fabricante correspondiente, porque,
trario, podran producirse daos en la transmisin, en los en caso contrario, no puede descartarse que se produz-
rboles de accionamiento o en el volante bimasa (fig. 47). can daos en las juntas o que surjan ruidos en el cilindro
maestro.
Cilindro esclavo
En un sistema semihidrulico, el cilindro esclavo se dispo- En general, el mantenimiento de un sistema de desem-
ne fuera de la campana de la caja de cambios y sirve para brague hidrulico se limita a sustituir el lquido de frenos.
accionar la horquilla giratoria de desembrague (fig. 48). De manera similar a lo que ocurre en el freno, el rellena-
En este caso, el cilindro esclavo est compuesto por una do tiene lugar mediante bombas situadas en el pedal y
carcasa, el pistn con junta, un resorte de precarga y un mediante la apertura y cierre sincronizados del tornillo de
tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa purga de aire. Para que el proceso de enjuague se efecte
de que exista una precarga permanente del cojinete de del modo ms completo posible y ninguna burbuja de
desembrague para que este tambin gire de forma segura aire llegue al sistema, es necesario observar en este caso
con el embrague cuando el sistema de desembrague no tambin las recomendaciones especficas del fabricante.
est sometido a presin y se eviten los ruidos molestos
entre el cojinete y las lengetas del diafragma. El tornillo En todos los trabajos que se realicen sobre un sistema
de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema hidrulico, la limpieza es imprescindible. Incluso la ms
durante el mantenimiento. mnima contaminacin con partculas de suciedad puede
ser causa de escapes y fallos funcionales. No puede acce-
Collarn hidrulico der aceite mineral al interior de los sistemas previstos
En un sistema con collarn hidrulico (fig. 49), el cojinete para el lquido de frenos. Por esta razn, ha de evitarse
de desembrague est unido directamente con el pistn. El lubricar los cilindros o los conectores a posteriori. Incluso
movimiento de desembrague del embrague se introduce la cantidad ms nfima de aceite mineral puede destruir
mediante la presin hidrulica; al embragar, el diafragma las juntas. En los sistemas de embrague que comparten
del embrague presiona el pistn central hasta que est en depsito con los frenos existe el peligro de que la sucie-
posicin de salida y el lquido fluye de regreso al cilindro dad llegue hasta el sistema de frenado.
maestro. Gracias a la gran carrera estructural prevista,
el cilindro esclavo puede compensar las tolerancias de Wichtig
montaje y desgaste del embrague. Por principio, al cambiar el embrague es necesario
cambiar al mismo tiempo el collarn hidrulico, porque
Sistema de sensores ste se adapta especficamente a la vida til del em-
Cada vez es ms frecuente dotar a los cilindros maestro y brague y, por tanto, no est diseado para resistir un
esclavo de un sistema de sensores para medir el recorrido de segundo embrague. Por esta razn, ambos componen-
accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor tes se ofrecen conjuntamente en Luk RepSetPro, de
y de la caja de cambios. Los sistemas dotados de sensores forma especfica para cada vehculo.
normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o
en el esclavo se ha fijado una pequea carcasa con unin de Ventajas del sistema de desembrague hidrulica:
conexin o de cable. Cada uno de los sensores est ajustado Flexibilidad en cuanto a la colocacin del conducto
de forma individual al cilindro maestro o al esclavo y, por tan- Notable confort en el accionamiento gracias a una
to, forma con ste una unidad. Los sensores no deben sepa- friccin menor
rarse del cilindro y fijarse a otro cilindro. Si hay algn defecto Optimizado para evitar vibraciones y ruidos
en uno de los componentes, es necesario montar una nueva Montaje y mantenimiento sencillos
combinacin de cilindro y sensor en todos los casos. Ajuste de desgaste integrado

Lquido hidrulico
Si el fabricante del vehculo no indica alguna otra cosa,
los sistemas hidrulicos trabajan con lquido de frenos. A

34
Fig. 46) Limitador de par mximo Fig. 48) Cilindro esclavo situado en el exterior, en la campa-
Los obturadores mviles situados en el conducto hidruli- na de la caja de cambios
co limitan el caudal durante el acople a altas velocidades.

1 2 1 3 4 2

1 Obturador mvil 1 Conducto de presin del embrague


2 Carcasa 2 Cilindro esclavo
3 Cojinete de desembrague
4 Horquilla giratoria de desembrague

Fig. 47) Limitacin del flujo a travs del limitador de par fig. 49) En un sistema con collarn hidrulico, el cojinete de
mximo desembrague est unido directamente con el pistn

Escurrimiento del pedal del embrague

100
Recorrido del pedal (%)

60

40

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6


Tiempo (s)

sin limitador de par mximo


con limitador de par mximo

2 6 5 3 1 4

1 Resorte de precarga
2 Pistn
3 Junta
4 Carcasa
5 Fuelle de proteccin contra el polvo
6 Cojinete de desembrague

35
7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort

7 Cambio de marchas automatizado (ASG) para un mayor confort

Utilizacin desde un punto de vista tcnico ni econmico. Para poder


El cambio de marchas automatizado es una ampliacin del disear unos electromotores tan pequeos y ligeros como
cambio manual acreditado. Se puede pasar automticamen- sea posible y que reaccionen rpidamente, es necesario
te al cambio manual con un confort comparable y, mediante minimizar la fuerza de accionamiento del embrague. Esto
el ajuste correspondiente, se puede reducir tambin el se consigue montando un embrague autoajustable (SAC).
consumo de combustible. Estas cualidades hacen que esta
tcnica sea muy interesante para las clases de vehculos Para el cambio de marchas se sustituye la esfera de la
pequeos o medios, porque tambin los costes son notable- transmisin manual por un componente con dos electromo-
mente inferiores que los de un vehculo totalmente autom- tores. Un electromotor se encarga de seleccionar la corre-
tico. En algunos vehculos comerciales tambin se integra el dera, como correspondera al movimiento transversal de la
cambio automatizado, y en determinados vehculos pesados mano derecha al cambiar la marcha. El segundo electromo-
incluso como equipamiento de serie (fig. 50). tor ms grande se encarga de introducir las marchas.

Descripcin Funciones

Manejo Funcin de deslizamiento


De manera similar al cambio de marchas automtico, la palanca Al soltar el freno, el embrague se acopla ligeramente. El veh-
selectora dispone de las posiciones Punto muerto, Marcha atrs, culo rueda suavemente en el plano, sin que sea necesario acele-
Automtico y Manual. La conexin de la palanca selectora con rar. Para proteger el embrague, se limita el par, y si la tempera-
la caja de cambios es puramente electrnica y no mecnica (fig. tura del embrague aumenta, el par aplicado se reduce.
51). Dado que el cambio de marchas automatizado se basa en
el principio del cambio manual, no dispone de una posicin de Calcular el punto de contacto del embrague
aparcamiento, a diferencia del cambio automtico. Como ocurre Debido a los cambios de temperatura y a otras influencias
en el cambio manual, al apagar el motor se queda introducida la externas, cambia el punto en el que el embrague comienza a
ltima marcha y se cierra automticamente el embrague. transferir el par motor a las ruedas. Este punto se llama pun-
to de contacto. El cambio de marchas automatizado ajusta
De forma similar a como se hace en los vehculos con cambio este punto de contacto siempre que el vehculo est parado
automtico, el motor puede arrancarse si durante un tiempo prolongado con el freno pisado y el motor
la palanca selectora de la marcha se encuentra en la posicin N, en funcionamiento, por ejemplo, ante un semforo.
la caja de cambios muestra la posicin de punto muerto y
est accionado el pedal del freno. Al hacerlo, el embrague se cierra rpidamente una y otra vez,
hasta que el ligero contacto del plato de presin con el disco
Tcnica del embrague provoca una reaccin en el motor. A continua-
Se fijan motores elctricos adicionales en la caja de cambios, cin, el embrague se abre de nuevo inmediatamente. En
que realizan los movimientos de embrague y conmutacin condiciones normales, el conductor no percibe este proceso
en lugar del conductor. Una unidad de mando de la caja de y presupone que el motor se encuentra en un ralent suave.
cambios se encarga de coordinar y procesar las seales. La Igualmente importante para el funcionamiento correcto es
mayor parte de las seales son ledas y emitidas a travs del que se realice una puesta a punto correcta con el equipo de
CAN Bus. La unidad de mando del motor, la del ABS o del verificacin del taller al cambiar la unidad de mando o el em-
ESP y la de la cabina que tambin muestra las informacio- brague. Un punto de contacto correcto garantiza que los pro-
nes sobre la eleccin de marcha actual y el estado de la caja cesos de acople en el embrague se efecten con suavidad,
de cambios estn conectadas al CAN-bus. pero sin prolongar en demasa el tiempo de resbalamiento.

En el ASG de LuK, esta unidad de mando est ubicada en Proteccin del embrague
una carcasa comn con el motor elctrico y con el sistema El cambio de marchas automatizado percibe si el embrague
mecnico que acciona el embrague. Si se cambia la unidad se ha recalentado, por ejemplo, debido a varios inicios de
de mando, es necesario agregar el software adecuado a la marcha consecutivos en cuesta. Para ralentizar el proceso
variante de vehculo y llevar a cabo una puesta en funciona- de incremento de la temperatura, se desactiva paulati-
miento. El resto de unidades de mando tambin estn ajus- namente la funcin de deslizamiento. De esta manera, el
tadas a la unidad de mando de la caja de cambios, razn embrague se cerrar ms rpidamente en los inicios de
por la cual una actualizacin de una caja de cambios ma- marcha, para evitar que el embrague patine durante perio-
nual a una caja de cambios automatizada no tiene sentido dos prolongados.

36
Apoyo a la frenada con ABS Reiniciando la unidad de mando, es decir, a los pocos
Cuando la unidad de mando del ABS anuncia una frenada segundos, la unidad de mando retoma el funcionamiento
con actuacin del ABS, el sistema ASG puede abrir el em- normal.
brague. El desacoplamiento del motor mejora la eficacia
de la regulacin del ABS. De esta manera, se excluyen posibles reacciones del vehcu-
lo no deseadas, derivadas del error en la unidad de mando.
Supervisin de seguridad
El sistema ISM (Intelligent Safety Monitoring System) supervisa Ventajas
al procesador principal con un segundo procesador. Se supervi- Buen coeficiente de rendimiento y menor consumo con
san la funcin de almacenamiento y el desarrollo del programa, unos puntos de conmutacin ptimos.
as como si las actuaciones de la unidad de mando ASG de LuK Posibilidad de elegir entre cambio manual o automtico.
se corresponden con la situacin de conduccin actual. En caso Mayor maniobrabilidad sin que se cale el motor
de error, la unidad de mando puede reaccionar de dos maneras: Componentes pequeos y ligeros.
Desconectando las fases finales de los actuadores, es Mayor confort de conduccin.
decir, impidiendo que contine el movimiento. Precio ms econmico.

Fig. 50) Representacin esquemtica del ASG

1 rbol de entrada de la caja de cambios


2 Collarn hidrulico (CSC)
3 Filtro antivibraciones
4 Limitador de par mximo 1 3 2 4

Fig. 51) Corredera de embrague del ASG Fig. 52) Actuador del cambio / actuador del
(Fuente: Opel) embrague

37
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia

8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia

Cambio de velocidades paralelo posible desarrollar un cambio automtico confortable que


PSG - Dos cambios en uno rene en s mismo el alto coeficiente de rendimiento y la
En unos tiempos en los que el precio del combustible se incre- reaccin gil de un cambio manual (fig. 54).
menta da a da, los fabricantes y proveedores estn obligados a
desarrollar sistemas de propulsin innovadores, que se ajusten Principio de funcionamiento del cambio de
a la necesidad de reducir el consumo y las emisiones. Esto es velocidades paralelo
de aplicacin especialmente tambin para las cajas de cambios La idea fundamental del cambio de velocidades paralelo
automticas, que hasta el momento no han sido capaces de parece sencilla: para alcanzar un elevado coeficiente de ren-
combinar las crecientes exigencias de los conductores en cuan- dimiento, la caja de cambios est configurada en cuanto
to a confort con una optimizacin del consumo de los vehculos. a funcionamiento como un cambio manual. Sin embargo,
para aportar el confort de un cambio automtico, es nece-
Gracias a la satisfactoria unin de las ventajas de las cajas sario permitir una conmutacin en la que no se interrumpa
de cambios automticas y las de las manuales, ha sido la fuerza de traccin. Para ello, el cambio de velocidades

Fig. 53) El par de giro se transmite de un engranaje parcial a otro de una manera fluida

2
3

1 Actuadores del embrague


2 Grupo de marchas pares
3 Grupo de marchas impares
4 Doble embrague
5 Actuador del cambio de marchas
con sistema active interlock 4 5

Fig. 54) Cambio de velocidades paralelo

38
paralelo se subdivide en dos engranajes parciales. En uno As pues, el reto de los desarrolladores consiste en cons-
se disponen las marchas pares y en el otro las impares. Cada truir dos cadenas de engranaje en disposicin paralela
uno de estos engranajes parciales est asociado a su vez a dentro de un espacio de montaje lo ms pequeo posible.
un embrague. Un control inteligente del cambio de marchas
regula, abre y cierra ambos embragues mediante el acciona- Estructura del doble embrague
miento de un sistema de embrague (fig. 53). La pieza central de este engranaje es el doble embrague
(fig. 55). Su funcin es introducir el par de giro del motor
Durante la operacin, un engranaje parcial ejerce siempre el en ambos engranajes parciales. Los dos embragues
arrastre de fuerza, mientras que, en el engranaje inactivo, se se- parciales estn dispuestos uno detrs de otro y propulsan
lecciona anticipadamente la siguiente velocidad dependiendo de con sus discos de embrague los rboles de entrada de la
la situacin de la marcha. Con ello, es posible pasar directamente caja de cambios, que tambin estn situados unos detrs
de una velocidad a la siguiente con un solo cambio. Como ambos del otro.
embragues se abren y se cierran simultneamente en esta fase,
el par de giro se transfiere con fluidez de un engranaje parcial al Al contrario que los embragues de los cambios manuales
otro. De esta manera, al cambiar no se interrumpe la fuerza de y debido a su peso, el doble embrague no se sita en el
traccin. El proceso de cambio y la eleccin de la velocidad se cigeal junto con el volante bimasa, sino en el segundo
suceden automticamente, sin que el conductor apenas lo note. rbol de entrada de la caja de cambios.

Fig. 55) Estructura de doble embrague

3
4
5

8 7

1 Volante bimasa
2 Plato de presin del embrague 1 (E1) 9
3 Disco del embrague E1
4 Disco del embrague E2
5 Plato de presin del E1
6 Cigeal
7 rbol de entrada de la caja de cambios
(rbol hueco) E2
8 rbol de entrada de la caja de cambios
(rbol macizo) E1
9 Polea motriz

39
8 Las cajas de cambios de doble embrague ofrecen dinamismo y eficiencia

El par de giro del motor se introduce en el plato central Ventajas e innovaciones del cambio de
del doble embrague a travs del dentado interior del velocidades paralelo
volante bimasa. Si se acciona entonces uno de los dos Probablemente, la mayor y ms relevante innovacin la
embragues, el par de giro se transfiere desde el plato constituye el doble embrague que se ha mostrado. A di-
central al rbol de entrada correspondiente de la caja de ferencia de los cambios de velocidad de doble embrague
cambios a travs del disco de embrague (fig. 56). conocidos, esta es la primera vez que se ha desarrollado
e integrado un doble embrague en seco. Como los forros
Puesto que ambos embragues se accionan desde el de embrague no discurren en un bao de aceite, toda la
mismo lado, se produce una inversin de la fuerza para el estructura se caracteriza por un coeficiente de rendimien-
embrague 1, que transforma el movimiento de presin del to realmente bueno. En combinacin con la gran apertura
sistema de embrague en un movimiento de traccin sobre de una caja de cambios de 7 velocidades se ha logrado re-
el plato de aplicacin de presin. De esta manera, el disco ducir de un modo significativo el consumo y las emisiones
de embrague se enclava entre el plato central y el plato de de CO2 hasta tal punto que, en algunas aplicaciones, el
apretar y se transfiere el par de giro deseado. consumo logrado por los cambios de velocidades parale-
los se sita por debajo de la variante manual.
Para el embrague 2 no es necesario que se produzca una
inversin de la fuerza. El resorte de la palanca se apoya La manipulacin y el confort de esta nueva generacin de
en la tapa de embrague, de forma que ejerce presin cajas de cambios son equivalentes a los de los cambios
sobre el plato de compresin en direccin al plato central automticos conocidos. La estrategia de embrague
(fig. 57). permite al vehculo deslizarse en primera y en marcha
atrs, incluso sin accionar el pedal de aceleracin. De esta
Como ya se conoce a travs del SAC de LuK, el doble manera, se facilita considerablemente la conduccin al
embrague dispone tambin de un mecanismo de ajuste hacer maniobras o en condiciones de trfico denso. Por el
que es capaz de equilibrar el desgaste de los discos de contrario, la caracterstica de arranque recuerda a la con-
embrague a lo largo de toda la distancia recorrida. Con duccin con una caja de cambios manual. Como el embra-
ello se garantiza, por una parte, un tramo de accionamien- gue y el cambio de marchas se activan automticamente,
to constantemente menor a lo largo de toda la vida til y, se ha eliminado completamente el pedal de embrague y
por otra parte, una curva caracterstica constante del em- la palanca de cambios se ha sustituido por una palanca
brague ofrece grandes ventajas en cuanto a la capacidad selectora. Naturalmente, el conductor puede cambiar las
de controlar y regular un sistema de estas caractersticas. marchas tambin manualmente en el modo Tiptronic.

El primer cambio de doble embrague en seco se fabrica


en serie a gran escala desde principios de 2007. Con
esta estructura de caja de cambios/embrague es posible
reunir el confort, la agilidad y la eficiencia energtica de
un modo impresionante.

40
Fig. 56) Embrague 1 cerrado Fig. 57) Embrague 2 cerrado

fig. 58) Doble embrague

41
9 Transmisin variable continua CVT: confort continuado

9 Transmisin variable continua CVT: confort continuado

Transmisin variable continua CVT: una la misma transmisin de avance que de retroceso. Estas
transmisin regulable sin escalamientos funciones, junto con la compresin y el ajuste, se realizan
Las cajas automticas con escalamientos y las manuales tambin mediante la seleccin de los embragues corres-
presentan escalamientos de marchas que no permiten pondientes por medios hidrulicos. A su vez, este sistema
que el motor funcione constantemente dentro de un hidrulico recibe rdenes de un control electrnico.
mbito de funcionamiento ptimo. Esta constancia solo se
consigue si logramos variar sin interrupciones entre una Como elemento de arranque se ha seleccionado un
transmisin mxima (de arranque) y una mnima. Al eli- embrague de discos mltiples en hmedo para el multi-
minarse los escalamientos de marchas, se gana tambin tronic, pero para la transmisin CVT es posible tambin
notablemente en confort y en potencia de conduccin, al montar opcionalmente convertidores de par hidrodinmi-
tiempo que se reduce el consumo. cos o embragues hidrulicos. El par de giro se transfiere
al juego de poleas primario a travs de un pin de engra-
Desde 1993 LuK ha estado trabajando en el desarrollo de naje. Este pin permite ajustar la transmisin total a los
componentes para un cambio de marchas continuo con- diferentes motores. En el juego de poleas primario puede
forme al denominado principio de la cadena. El objetivo apreciarse el sensor del par de dos fases, cuya funcin se
de este desarrollo era lograr un par motor transferible explicar ms pormenorizadamente. Los juegos de poleas
de 300 Nm, mejorando simultneamente la potencia de estn diseados conforme al denominado principio de
conduccin y reduciendo el consumo de combustible. Con doble pistn, es decir, cilindros independientes para la
ello, LuK ha conseguido destacarse notablemente de su funcin de compresin y ajuste. Entre ambos juegos de
competencia. poleas est colocada la cadena LuK. El juego de poleas
secundario se monta directamente sobre el rbol del
Segn este principio, la cadena de LuK discurre entre dos pin que, por su parte, acciona la corona dentada. Desde
pares de poleas cnicas, cada una de las cuales est com- all se transfiere el par de giro hacia las bridas situadas
puesta por una polea fija y una mvil. La polea mvil est sobre los rboles de accionamiento del vehculo a travs
colocada axialmente sobre el rbol de manera que puede del diferencial. La figura 60 muestra el sistema hidrulico
moverse y desplazarse axialmente por impulso hidrulico. (incluida la bomba) con el control electrnico incorporado.
El desplazamiento axial de la polea mvil se combina con Tambin puede percibirse claramente el accionamiento de
un cambio en el radio de rodadura de la cadena y, por la bomba, que puede disearse como bomba de engrana-
tanto, con el correspondiente cambio en la transmisin. jes internos o bomba de paleta.

La transferencia del par de giro se lleva a cabo de manera La transmisin de potencia friccional con-
anloga al embrague de friccin. Por tanto, es necesario tinuada
garantizar que las fuerzas de compresin que se ejercen Una transferencia de fuerza friccional continua solo es
sobre las poleas cnicas son lo suficientemente grandes, posible de forma fiable si puede garantizarse una compre-
por una parte, para transferir el par motor con seguridad sin suficiente en todos los estados de funcionamiento.
y, por la otra, para poder transferir tambin las variaciones La compresin ptima supone siempre un difcil equilibrio
en el par que ocurran en el lado de las ruedas sin que entre un variador deslizante y un mal coeficiente de ren-
patine el elemento de enlace. La compresin y el ajuste de dimiento debido a la aplicacin de demasiada presin. La
los juegos de poleas se realizan hidrulicamente. figura 61 muestra la relacin entre el par de entrada y la
fuerza de compresin necesaria sobre el juego de poleas
Estructura de una CVT secundario como funcin de la transmisin.
Adems de poder ajustar la transmisin deseada, la
caja de cambios debe garantizar una serie de funciones En este contexto, adems de las fluctuaciones en el par
adicionales, entre las que se encuentran, por ejemplo, la motor, es de especial relevancia la introduccin brusca del
funcin de arranque o la realizacin de una marcha atrs. par de giro de la rueda combinada con unos gradientes
La figura superior muestra la estructura de una transmi- considerables de las revoluciones y del par de giro, por
sin CVT en el ejemplo del Audi multitronic (fig. 59) que ejemplo, cuando acta el sistema ABS en la transicin
se ofrece de serie desde 1999, en diferentes variantes. de hielo al asfalto y en los saltos desde el bordillo a la
calzada con la rueda girada.
En la figura 59 puede apreciarse el engranaje planetario
de inversin con el embrague de avance y de retroceso. LuK ha resuelto este problema introduciendo el sensor del
Se trata de un juego planetario doble, en el que se genera par de giro hidromecnico.

42
Fig. 59) Audi multitronic con componentes CVT de LuK

5
7
9
10
11

1 Carcasa de metal ligero


2 Toma de fuerza
3 Embrague de discos mltiples
4 Diferencial
5 Juego planetario de inversin
6 Juego de poleas secundario
7 Accionamiento de la bomba
8 Cadena articulada
9 Sensor del par de giro
10 Espacios de compresin
11 Espacios de ajuste
12 Bomba
13 Juego de poleas primario
14 Control hidrulico
15 Sistema electrnico de control 3 1 2 4 6 8 10 11 12 13 14 15

Fig. 60) Componentes de la transmisin CVT de LuK

1 4

1 Juego de poleas primario


2 Cadena articulada 2 3
100
3 F ZT de poleas secundario
Juego
4 Control hidrulico con bomba
F 2 [%]

50
100

0
100
50 Fig. 61) 0,4
F Transmisin de potencia friccional continuada
LT 50 1
T 1 [%] 0 2,5 i Var
0
100
0,4 100
50 F 2F:ZTAxialkraft am sekundren
F : Kraft im Zugtrum 1
T 1 [%] ZT Scheibensatz
F LT: Kraft0 im Leertrum i Var
2,5
F 2 [%]

T 1 : Eingangsdrehmoment 50

F 2 : Fuerza axial en el juego iVar : Variatorbersetzung


de poleas secundario 0
T 1 : Par de giro de entrada 100
F LT 0,4
50 1
iVar : Transmisin del variador T 1 [%] 0 2,5 i Var

F 2 : Axialkraft am sekundren 43
F ZT: Kraft im Zugtrum
Scheibensatz
F LT: Kraft im Leertrum
T 1 : Eingangsdrehmoment

iVar : Variatorbersetzung
9 Transmisin variable continua CVT: confort continuado

Transmisin del variador Este sistema contina desarrollndose en la actualidad.


La funcin del sensor del par de dos fases se basa en el El sensor del par de dos fases descrito puede disearse
principio que se describe a continuacin. En la figura 62 tambin continuo (sin fases) mediante la correspondiente
se muestra tanto el sensor del par de una fase como el configuracin de las rampas. Tambin cabe optar por regu-
de dos fases. lar la compresin electrnicamente, en combinacin con
una compresin controlada por resbalamiento (SGA).
El par de giro se introduce a travs de una placa rampa,
desde la cual la fuerza fluye a travs de bolas situadas Sistema de doble pistn de LuK con sensor
sobre un pistn del sensor que se desplaza axialmente y del par
se apoya en aceite hidrulico. Los sistemas convencionales presentan respectivamente un
cilindro de presin que, en muchas ocasiones, se disponen
El aceite procedente de la bomba de aceite fluye a travs de tambin en tipo tndem, entrelazados en el juego de poleas
un taladro de fuga, cuya resistencia a la corriente se modifica de accionamiento y de toma de fuerza, como se representa en
mediante el desplazamiento del pistn del sensor, de tal ma- la figura 63. Desde la bomba, el aceite fluye hacia una unidad
nera que se genera continuamente un equilibrio de fuerzas de mando que dirige las presiones que han de ajustarse hacia
entre la fuerza axial de las rampas del sensor y la fuerza de ambos cilindros. Estos cumplen tanto la funcin de compresin
presin. De esta manera, el sensor del par ajusta la presin como la de ajuste de la transmisin, en el sentido de una fusin
que es dirigida directamente hacia los cilindros de apriete de de funciones.
una forma estrictamente proporcional al par aplicado.
A menudo se disea la superficie primaria del cilindro con un
Si se producen variaciones en el par, la placa mvil del sen- tamao mucho mayor que la secundaria. La razn principal
sor cierra el taladro de fuga. Si el par contina aumentado, para ello radica en que muchos sistemas hidrulicos disea-
la placa del sensor desplaza de manera activa el volumen dos como CVT no ofrecen ninguna posibilidad de aplicar ms
de aceite de la cmara del sensor del par en direccin a los presin sobre el cilindro primario que sobre el secundario. Para
juegos de poleas para aumentar la compresin. realizar un ajuste rpido en direccin a las marchas bajas, es
necesario que la bomba sirva todo el caudal que necesite la
Esto significa que el sensor del par puede actuar en poco superficie secundaria del cilindro. Al mismo tiempo se libera
tiempo como una bomba. En caso de variacin en el par, aceite hidrulico del juego de poleas primario al foso colector,
esta bomba adicional puede emitir en poco tiempo un lo que constituye una prdida de energa. Esto es aplicable de
caudal superior a los 30 l/min. manera anloga al ajuste para las marchas largas. As, para
satisfacer la dinmica, es necesaria una bomba con un gran
Para dibujar una lnea caracterstica del sensor de dos fases, caudal, lo que repercute de forma desfavorable en la necesidad
la superficie de presin del pistn del sensor se divide en dos de potencia de la bomba.
superficies parciales. En el mbito de las marchas cortas, don-
de debido al pequeo radio de actuacin de la cadena es En el sistema de doble pistn de LuK las superficies del cilindro
necesario aplicar ms presin para transmitir el par de giro, se han dividido en superficies parciales marcadas en amarillo
solo se aplica presin sobre una de las superficies parciales. en la figura, que garantizan la aplicacin de presin, y en
En el caso de la fuerza de rampa proporcionada por el par, se otras pequeas superficies parciales marcadas en azul o ver-
ajusta una mayor presin en el sensor del par y en el cilindro de, que llevan a cabo el ajuste. La compresin queda garanti-
de compresin simultneamente para lograr el equilibrio zada por el sensor del par de dos fases descrito anteriormente.
de fuerzas. En el mbito de las marchas largas, ms all del Para realizar el ajuste solo se necesita un caudal ms pequeo
punto de conmutacin, se aplica presin a ambas superficies para servir a las superficies de ajuste, que tambin son ms
parciales. De esta manera, a igual par de entrada se ajusta pequeas. Al ajustar el variador a un mayor nivel de presin, el
una menor presin de compresin. La inversin de la curva propio aceite hidrulico es conducido de un juego de poleas al
caracterstica mediante la conexin o desconexin de la se- otro, sin que se requiera para ello un gasto de energa especial.
gunda superficie parcial tiene lugar directamente mediante el De esta manera, siguiendo el principio de doble pistn de LuK,
desplazamiento axial de las poleas cnicas mviles del juego es posible disear una bomba considerablemente ms peque-
de poleas primario que se produce al cambiar la transmisin. a que en los sistemas convencionales, con lo que se mejora el
coeficiente de rendimiento general de la caja de cambios y, por
Como se representa en la figura, la segunda superficie ende, el consumo de combustible.
parcial del mbito de las marchas bajas se ventila con la
presin del entorno a travs del taladro de conmutacin Estructura del juego de poleas primario
derecho. En el mbito de las marchas largas, este taladro La figura 64 muestra, a modo de ejemplo, la estructura
se cierra y el taladro de conmutacin izquierdo constituye del juego de poleas primario con el doble pistn de LuK
el enlace con el aceite hidrulico. y el sensor del par de dos fases, cuya funcin ya se ha

44
Fig. 62) Sensor del par de una y dos fases
7 6
2
1

3
4
1 Cmara del sensor
2 Cilindro de compresin
3 Taladro de fuga
4 Taladro de alimentacin
5 Placa rampa
6 Cmara del sensor 2
7 Cmara del sensor 1 5

Fig. 63) Comparativa de un sistema hidrulico convencional y el de LuK

Transmisin CVT convencional Transmisin CVT de LuK


Transmisin
Transmisin CVT convencional
CVT convencional TransmisinCVT
Transmisin CVTdedeLuK
LuK

Foso
Foso
Bomba
Foso Bomba Bomba
Foso Bomba

Fig. 64) Juego de poleas 1 con sensor del par integrado (esquemtico)

45
9 Transmisin variable continua CVT: confort continuado

tratado en detalle anteriormente. En rojo se representa la Con tal solo nueve correderas y tres vlvulas proporcio-
conduccin del aceite para el cilindro de compresin y en nales, el control est configurado de forma compacta y
verde el suministro del cilindro de ajuste. Se ha destacado ligera. En plena carga se ejercen presiones de 60 bares.
en azul la cmara 2 del sensor del par y su suministro. La Las presiones mximas alcanzan los 100 bares. Gracias
transferencia del par de giro entre el rbol y la polea mvil a una enorme precisin en la fabricacin, se han creado
se lleva a cabo mediante un dentado de arrastre. unos juegos de correderas muy pequeos, con lo que las
fugas se reducen al mnimo.
Los juegos de poleas pueden fabricarse de un modo rentable
utilizando piezas conformadas de chapa y LuK ha recurrido en La cadena LuK
este caso a su experiencia en la fabricacin de embragues. La Basndose en la cadena con piezas de presin de balancn de
geometra de los componentes se ha optimizado consecuen- la empresa PIV Antrieb Werner Reimers, LuK ha continuado
temente mediante el clculo de estructuras por el mtodo de desarrollando correspondientemente la cadena de transmi-
elementos finitos (FEM) y, de esta manera, tambin ha podido sin CVT para su uso automovilstico. Los puntos principales
aprovecharse al mximo la posible apertura. eran y continan siendo la optimizacin del comportamiento
acstico y las medidas necesarias para incrementar la estabili-
Como elementos de obturacin se han utilizado anillos obtura- dad cuando la potencia requerida es elevada.
dores con revestimiento para las hermetizaciones dinmicas. La
hermetizacin esttica se realiza mediante juntas tricas. La figura 66 muestra la cadena para aplicaciones de un par de
giro de hasta 300 Nm aproximadamente. Est compuesta por
Esquema hidrulico simplificado de la diferentes bridas que conforman la cadena, por las piezas de
transmisin CVT con embrague presin de balancn y por los elementos de seguridad.
La figura 65 muestra de forma simplificada el esquema
hidrulico para la transmisin CVT con embrague de Las siguientes cualidades caracterizan a la cadena CVT:
arranque. El sistema es alimentado por una bomba con Con ella se reducir el consumo y se conseguir una
filtro de succin preconectado que abastece a la denomi- excelente dinmica de conduccin, gracias a la construccin
nada vlvula pretensora, a la vlvula de transmisin y a la en articulaciones de balancn que presentan una friccin
vlvula de embrague. La corredera manual se encarga de reducida de la cadena CVT, con la que se realizan peque-
que se ejerza la presin necesaria sobre el embrague de os circuitos sobre las poleas cnicas y, con ello, se logra
avance y el de retroceso. una gran apertura de la caja.
Con la cadena CVT pueden transmitirse pares de giro eleva-
La vlvula pretensora es una vlvula de limitacin de dos. Gracias al correspondiente patrn de puntos, es posi-
presin. Su funcin consiste en poner a disposicin una ble optimizar la distribucin de la carga en la cadena.
presin diferencial si la presin del sensor es reducida y se Este elemento se caracteriza por unas prdidas de friccin
necesita una mayor presin de transmisin en la vlvula interior muy reducidas gracias a la rodadura de las piezas
de transmisin. Dependiendo del estado de funcionamien- de presin de balancn, con lo que se garantiza un buen
to, ser determinante la presin del sensor del par o se coeficiente de rendimiento.
ajustar la presin en uno de los dos juegos de poleas. Gracias a las superficies frontales abombadas de las piezas
de balancn y a su estructura dividida en varios miembros,
Gracias a un sistema de compensacin se garantiza que la la cadena es inmune a la desalineacin. En combinacin con
presin de pilotaje est siempre disponible. En el pre- las poleas cnicas abovedadas, se reduce el componente
sente esquema no se han representado los conductos de adicional de la desalineacin que se origina obligatoria-
pilotaje. El aceite que fluye a travs del taladro de fuga mente en caso de desplazamiento. Adems, la cadena CVT
del sensor del par es conducido a travs del radiador y se es inmune contra las deformaciones de los juegos de polea
utiliza para enfriar y lubricar el sistema. debidas a cargas, errores de ngulo y distorsiones relativas
entre las poleas cnicas fijas y las mviles.

46
Fig. 65) Esquema hidrulico simplificado

Compresin Ajuste
SS2 SS1 SS2 SS1
Sensor Vlvula de transmisin

Vlvula pretensora

Radiador Bomba Vlvula de embrague

Corredera manual
Refrigeracin,
lubricacin
Embrague Embrague
Filtro de avance de retroceso

Fig. 66) Estructura y componentes de la cadena de LuK

2
1 3

1 Brida, corta
2 Brida, larga
3 Articulacin: dos piezas de
3
presin de balancn
4
4 Pin de seguridad

47
10 Convertidor de par: conducir ms tiempo con sistemas robustos y menos combustible

10 Convertidor de par: conducir ms tiempo con sistemas robustos


y menos combustible

Convertidor de par de LuK - Un salto hacia frente a los de la competencia por su prolongada vida
delante gracias a la optimizacin til y su eficaz refrigeracin. Gracias a ello es posible
Desde hace ya dcadas se utiliza el convertidor de par fabricar piezas ms sencillas aplicando al mismo tiempo
como elemento de arranque o de transmisin en las cajas unos forros estndar. El efecto secundario positivo es
de cambios automticas. Los pronsticos apuntan a que en que, adems, el aceite de la caja de cambios incrementa
el futuro otras ideas alternativas no llegarn a desplazar tambin su vida til, lo que redunda en beneficio de unas
completamente al convertidor de par, ya que el sistema transmisiones que hoy por hoy estn sometidas a grandes
existente, compuesto por convertidor y caja de cambios, cargas. Para optimizar las vibraciones, LuK ha podido
continuar evolucionando correspondientemente (fig. 67). recurrir a unas tcnicas de simulacin muy precisas, que
reducen notablemente los tiempos de realizacin de los
Amortiguadores de torsin proyectos, logradas gracias a su experiencia de dcadas
Dado que el convertidor del par, por principio, nicamen- en cadenas cinemticas.
te puede transferir par de giro con resbalamiento, su
funcionamiento est siempre vinculado a una prdida de Optimizacin del circuito de flujo
potencia. Por consiguiente, lo ideal sera aprovechar las Para optimizar el circuito de flujo, LuK utiliza programas
ventajas que ofrece el convertidor en el arranque y cerrar de simulacin de flujo en 3D, que permiten predecir con
inmediatamente despus el embrague de derivacin precisin las caractersticas del convertidor del par con la
para continuar la conduccin. Para no producir ruidos suficiente antelacin. De esta manera, es posible tambin
o vibraciones, LuK ofrece amortiguadores de torsin de reducir el espacio de montaje y el par de inercia de masas
alto rendimiento ajustados especficamente y fabrica- manteniendo el mismo rendimiento de flujo o, con el mis-
dos en series de millones de unidades, que minimizan mo espacio de montaje, el convertidor puede disearse
las vibraciones presentes mediante una amortiguacin de manera que ahorre combustible en comparacin con
y un ajuste perfectos de las constantes de elasticidad. los productos de la competencia.
Utilizando un amortiguador de torsin de turbina de LuK y
los sistemas especiales de doble amortiguacin, tambin En general, LuK ofrece un paquete de convertidor de par
en combinacin con pndulos centrfugos, es posible innovador y flexible para cajas de cambios automticas, lo
evitar el resbalamiento en gran medida dependiendo de que pone de manifiesto que siempre es posible conseguir
cada sistema en comparacin con los amortiguadores logros en cuanto a rendimiento, incluso en unos sistemas
convencionales. muy avanzados, si se aplican las innovaciones de manera
coherente.
Funcionamiento regulado con poco resba-
lamiento Convertidor de par de LuK las ventajas:
Otra posibilidad de evitar las vibraciones es el funciona- Mayor coeficiente de rendimiento hidrodinmico
miento regulado con poco resbalamiento. En combinacin Derivacin anterior gracias a unos amortiguadores
con esta solucin para minimizar las vibraciones, LuK ha innovadores
desarrollado unas innovadoras tecnologas para refrige- Sistema de refrigeracin de forros nuevo y con mayor
rar los forros de friccin. Los productos de LuK destacan capacidad de rendimiento

48
Fig. 67) Vista en seccin de un convertidor de par hidrulico con embrague de derivacin

1 Turbina
2 Forro de friccin
3 Bomba 6

4 Estator
5 Amortiguador de torsin
6 Embrague de derivacin con
amortiguador de torsin

Fig. 68) Convertidor de par hidrulico con embrague de derivacin

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Conclusin

Conclusin

Las crecientes exigencias en cuanto a confort, fiabilidad,


rentabilidad y respeto al medio ambiente impulsan a los
fabricantes de automviles a evolucionar cada da. En
los medios de locomocin actuales se utilizan materiales
nuevos y energas alternativas. En el futuro, LuK continu-
ar enfrentndose a estos retos y ofrecer unos compo-
nentes de vanguardia para una tecnologa automovilstica
moderna.

Acompenos por este camino!

Encontrar informacin ms detallada sobre embragues


en Internet, en:

www.Schaeffler-Aftermarket.es
o

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Notas

51
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