04 - Seccion 3 - 2004 - 2da - Parte PDF

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA 3-53
3.9.2.4.2 Pilas Oblicuas Respecto del Flujo C3.9.2.4.2
Si el eje longitudinal de una pila no es paralelo a la Los requisitos para pilas oblicuas respecto del flujo
direccin principal de la accin del hielo, o si es probable fueron tomados de CAN/CSA-S6-88 (1988).
que la direccin del hielo sea variable, la fuerza total sobre
la pila se deber determinar en base al ancho proyectado
de la pila y resolver en componentes. Bajo estas
condiciones se debern considerar fuerzas transversales al
eje longitudinal de la pila como mnimo igual al 20 por
ciento de la fuerza total.
3.9.2.5 Pilas Esbeltas y Flexibles C3.9.2.5
No se debern utilizar pilas esbeltas y flexibles en Montgomery et al. (1980) y otros investigadores han
regiones donde las fuerzas de hielo sean significativas, a demostrado que las pilas y los componentes flexibles
menos que se haya consultado a un especialista en hielo pueden sufrir una amplificacin considerable de las
para obtener informacin acerca de la interaccin fuerzas de hielo como resultado de la interaccin resonante
hielo/estructura. Este requisito tambin se aplica a los hielo/estructura para bajos niveles de amortiguacin
componentes esbeltos y flexibles de las pilas de puente, estructural. En este caso los requisitos del Artculo 3.9.5
incluyendo los pilotes que entran en contacto con hielo pueden no ser adecuados para las fuerzas verticales sobre
transportado por el agua. las pilas.
3.9.3 Cargas de Hielo Estticas sobre Pilas de Puente C3.9.3
Se debern investigar las presiones que ejerce el hielo Hay poca informacin disponible sobre cmo predecir
sobre las pilas que por congelamiento quedan atrapadas las cargas de hielo estticas que actan sobre las pilas de
dentro de una capa de hielo cuando la capa de hielo est puente. Bajo circunstancias normales, los efectos de las
sujeta a movimientos trmicos significativos respecto de la cargas de hielo estticas sobre las pilas pueden estar
pila cuando el hielo costero crece solamente a uno de los limitados por las deformaciones, pero si hay motivo de
lados o en otras situaciones que pudieran producir preocupacin se debera consultar a un experto. Haynes
importantes fuerzas no equilibradas en la pila. (1995) discute las fuerzas de hielo estticas provocadas
por la expansin trmica del hielo. La fuerza del hielo se
puede reducir utilizando diversos factores de minoracin
que son aplicables en la mayora de los casos. Por ejemplo,
el hielo no acta simultneamente en toda la longitud de la
pila. Las tensiones de origen trmico se relajan con el
tiempo e impiden que haya tensiones elevadas en todo el
espesor del hielo. Una cubierta de nieve sobre el hielo asla
el hielo y reduce las tensiones trmicas, y el hielo en
general acta simultneamente a ambos lados de la pila
rodeada de hielo de manera que la fuerza resultante es
considerablemente menor que la mayor fuerza direccional,
es decir, la fuerza a un lado de la pila. El Artculo C3.9.1
tambin discute este tema.
3.9.4 Presas de Hielo Colgantes y Barreras de Hielo C3.9.4
Se puede considerar que la acumulacin de cristales de La teora en la cual se sustentan las presiones de hielo
hielo en una presa de hielo colgante ejerce una presin de indicadas para presas colgantes se puede encontrar en
entre 0,0096 y 0,096 MPa a medida que se mueve junto a Montgomery et al. (1984). El amplio rango de las
la pila. Se puede considerar que una barrera de hielo ejerce presiones citadas refleja tanto la variabilidad del hielo
una presin de entre 0,96 x 10-3 y 9,6 x 10-3 MPa. como la falta de informacin cierta sobre este tema.
3-54 ESPECIFICACIONES AASHTO PARA EL DISEO DE PUENTES POR EL MTODO LRFD
3.9.5 Fuerzas Verticales Debidas a la Adherencia de C3.9.5

Hielo
La fuerza vertical, en N, que acta sobre una pila de La Ecuacin 1 se deriv considerando la falla de una
puente debido a la rpida fluctuacin del nivel del agua se capa de hielo en forma de cua semiinfinita sobre
deber tomar como: fundacin elstica bajo carga vertical aplicada en su
vrtice. Para una nica cua de hielo la mxima fuerza
Para una pila circular: vertical, P, se puede evaluar usando la siguiente expresin
(Nevel 1972):
0,023 R
Fv = 1, 25 t 2 1,05 + 0 ,75 (3.9.5-1)
t
tan T t 2
2 a a
3
P= 1,05 + 2 + 0,5 (C3.9.5-1)

Para una pila oblonga: 3 A A
donde:
0,023 R
Fv = ( 2 ,5 10 3
)t 1,25
L + 1, 25 t 1,05 + 0 ,75 (3.9.5-2)
2
t E t3
0 ,25
A = 109 (C3.9.5-2)
12 g
donde:
t = espesor del hielo (mm) = 87,7 t0,75
R = radio de una pila circular (mm); o radio de los donde:

semicrculos en los extremos de una pila oblonga
(mm); o radio de un crculo que circunscribe cada t = resistencia a la traccin del hielo (MPa)
extremo de una pila oblonga cuyos extremos no son
circulares en planta al nivel del agua (mm) t = mximo espesor del hielo (mm)
L = permetro de la pila, excluyendo los semicrculos en = ngulo de la cua truncada ()

los extremos en el caso de pilas oblongas (mm)
a = distancia truncada, que se supone igual al radio de
una pila circular (mm)
= longitud caracterstica calculada segn la expresin

indicada (mm)
E = mdulo de Young del hielo (MPa)
= densidad del agua (kg/m3)
g = aceleracin de la gravedad (m/s)
Para obtener la Ecuacin 1 se suma la fuerza vertical

para cuatro cuas, cada una de ellas con un ngulo
truncado de 90. Se asume que la resistencia a la traccin
del hielo es 0,84 veces una resistencia efectiva a la
trituracin de 1,1 MPa y que la relacin entre la distancia
truncada y la longitud caracterstica, a/, es menor que 0,6.
La Ecuacin 2 es la sumatoria de dos expresiones:
La Ecuacin 1, que toma en cuenta las fuerzas de

hielo verticales que actan en los semicrculos de
los extremos de una pila oblonga, y
Una expresin que calcula las fuerzas de hielo

verticales en los muros rectos de la pila.
La expresin para calcular las fuerzas de hielo

verticales en los muros rectos de la pila se obtuvo
considerando una capa de hielo semiinfinita de forma
rectangular sobre fundacin elstica bajo una carga de
borde uniformemente distribuida. La fuerza, F, requerida
para que falle la capa de hielo se puede expresar como F =
0,236 T t 2/ (Montgomery et al. 1984).
Las Ecuaciones 1 y 2 se basan en la hiptesis
conservadora de que el hielo se adhiere alrededor de todo
el permetro de la pila. En ellas se desprecia la fluencia
lenta, y por lo tanto son conservadoras para fluctuaciones
del nivel del agua que demoran ms que unos pocos
minutos. Sin embargo, tambin se basan en la hiptesis no
conservadora de que la falla se produce al formarse la
primera fisura.
Zabilansky (1996) discute algunos temas relacionados
con las fuerzas de hielo que actan alrededor de las pilas
de puentes.
3.9.6 Acrecin de Hielo y Cargas de Nieve en las C3.9.6

Superestructuras
En general no es necesario considerar otras cargas de La siguiente discusin de las cargas de nieve fue
nieve a excepcin de las provocadas por una avalancha. tomada de Ritter (1990).
Sin embargo, en reas donde es posible que se produzcan Se deberan considerar cargas de nieve si el puente est
acumulaciones no habituales de nieve y/o hielo el ubicado en reas de nevadas potencialmente fuertes. Esto
Propietario debera especificar cargas apropiadas para puede ocurrir en zonas elevadas de regiones montaosas,
dicha condicin. donde se producen grandes acumulaciones estacionales.
Si las condiciones locales as lo requieren, tambin se Las cargas de nieve generalmente se pueden despreciar en
debern especificar las cargas generadas por la formacin las zonas de Estados Unidos que se encuentran a una cota
de hielo en la superestructura por congelamiento del agua inferior a 600.000 mm y al este de la longitud 105W, o a
de lluvia. una cota inferior a 300.000 mm y al oeste de la longitud
105W. En otras regiones montaosas es posible encontrar
cargas de nieve de hasta 0,034 MPa.
Se asume que los efectos de la nieve son
contrarrestados por la simultnea disminucin de la
sobrecarga vehicular. Esta hiptesis es vlida para la
mayora de las estructuras, pero no es realista en zonas
donde las nevadas son significativas. Si el cierre
prolongado de la carretera durante el invierno imposibilita
el retiro de la nieve, es posible que la magnitud de las
cargas de nieve sea mayor que la de las sobrecargas
vehiculares. Las cargas tambin pueden ser apreciables si
los barrenieves acumulan la nieve barrida o si hay
acumulacin de nieve por alguna otra causa. La
aplicabilidad y magnitud de las cargas de nieve quedan a
criterio del Diseador.
Las cargas de nieve varan de un ao a otro y dependen
de la profundidad y densidad de la capa de nieve. La

profundidad empleada para el diseo se debera basar en
un intervalo de recurrencia medio o en la mxima
profundidad registrada. La densidad depende del grado de
compactacin. La nieve fresca cayendo a bajas
temperaturas produce la menor acumulacin. La densidad
aumenta si la capa de nieve est expuesta a ciclos de
congelamiento y deshielo o a la lluvia. En la Tabla C1 se
indican densidades probables para capas de nieve bajo
diferentes condiciones (ASCE 1980).
Tabla C3.9.6-1 Densidad de la nieve
ESTADO DE LA CAPA DE DENSIDAD PROBABLE

NIEVE (kg/m3)
Recin cada 96
Acumulada 300
Compactada 500
Lluvia o Nieve 500
La carga de nieve estimada se puede determinar a partir

de registros histricos u otros datos confiables. Se puede
obtener informacin general sobre las cargas de nieve del
Servicio Meteorolgico Nacional, de agencias locales y
estatales y de ASCE (1988). En las regiones montaosas
las cargas de nieve son muy variables. La magnitud de
estas cargas se debera determinar en base a la experiencia
o registros locales, y no en base a informacin de carcter
general.
El efecto de las cargas de nieve sobre la estructura de
un puente depende del patrn de acumulacin de la nieve.
Las ventiscas pueden producir cargas no equilibradas
considerablemente mayores que las producidas por las
cargas uniformemente distribuidas. El terreno, la forma de
la estructura y otras caractersticas que modifican el flujo
general del viento afectan las ventiscas. Los componentes
de un puente, como por ejemplo las barandas, pueden
retener las ventiscas y provocar el desarrollo de grandes
acumulaciones.
3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ
3.10.1 Requisitos Generales C3.10.1
Las cargas ssmicas se debern tomar como Las cargas ssmicas son el producto del coeficiente de
solicitaciones horizontales determinadas de acuerdo con respuesta ssmica elstica, Csm, por el peso equivalente de
los requisitos del Artculo 4.7.4 en base al coeficiente de la superestructura. El peso equivalente es funcin del peso
respuesta elstica, Csm, especificado en el Artculo 3.10.6, real y de la configuracin del puente, y se incluye
y al peso equivalente de la superestructura, y se debern automticamente en los mtodos de anlisis unimodales y
ajustar aplicando el factor de modificacin de la respuesta, multimodales especificados en el Artculo 4.7.4.
R, especificado en el Artculo 3.10.7.1. Estas Especificaciones establecen requisitos para el
Los requisitos aqu especificados se debern aplicar diseo y detallado de puentes con los cuales se pretende
para puentes con superestructuras de losas convencionales, minimizar su susceptibilidad a ser daados por las
vigas de alma llena, vigas cajn y reticuladas cuyas acciones ssmicas. El Apndice incluido al final de esta
longitudes no sean mayores que 150.000 mm. Para otros seccin contiene un diagrama de flujo que resume los
tipos de construccin y puentes de ms de 150.000 mm de requisitos para el diseo sismorresistente.
longitud el Propietario deber especificar y/o aprobar Las fuerzas y movimientos ssmicos de diseo aqu
requisitos adecuados. A menos que el Propietario especificados se basan en una baja probabilidad de que
especifique lo contrario, no es necesario aplicar estos sean superados durante la vida de servicio normal
requisitos en el caso de las estructuras totalmente anticipada para el puente. Los puentes diseados y
enterradas. detallados de acuerdo con los requisitos de las presentes
No es necesario considerar los efectos ssmicos en el Especificaciones pueden sufrir daos, pero la probabilidad
caso de alcantarillas rectangulares y estructuras enterradas, de que colapsen debido al movimiento ssmico del terreno
excepto cuando stas atraviesan fallas activas. debera ser baja.
Se deber considerar el potencial de licuefaccin del Para desarrollar estas especificaciones se utilizaron los
suelo y movimiento de los taludes. siguientes principios:
Los componentes estructurales deberan resistir los

sismos leves a moderados dentro del rango elstico,
sin sufrir daos significativos.
En los procedimientos de diseo se deberan utilizar

intensidades de movimiento ssmico del terreno y
fuerzas realistas.
La exposicin al movimiento provocado por grandes

sismos no debera provocar el colapso total ni
parcial del puente. Siempre que sea posible, los
daos producidos deberan ser fcilmente
detectables y estar accesibles para su inspeccin y
reparacin.
3.10.2 Coeficiente de Aceleracin C3.10.2
El coeficiente, A, que se utilizar en la aplicacin de Los valores indicados en estas figuras se expresan en
estos requisitos se deber determinar en base a los mapas porcentajes. Los valores numricos del coeficiente A se
de las Figuras 1, 2 y 3. Para las ubicaciones que se obtienen dividiendo los valores de la figura por 100. Los
encuentran entre dos lneas de contorno o entre una lnea mximos y mnimos locales para una regin determinada
de contorno y un mximo o mnimo local se deber se indican en las zonas comprendidas entre lneas de
interpolar linealmente. contorno.
Un profesional capacitado deber realizar estudios Los mapas que se utilizan en estas Especificaciones
especiales para determinar coeficientes de aceleracin para definir el coeficiente de aceleracin ssmica se basan
especficos del sitio de emplazamiento y la estructura si se en un modelo de ssmico uniforme. La probabilidad de que
da alguna de las siguientes condiciones: el coeficiente no ser superado en una ubicacin
determinada durante un perodo de 50 aos se estima en
El sitio de emplazamiento se encuentra prximo a alrededor de 90 por ciento, es decir, su probabilidad de
una falla activa, excedencia es de 10 por ciento. La adopcin de un
intervalo de 50 aos para caracterizar esta probabilidad fue
En la regin se anticipan sismos de larga duracin, una decisin arbitraria adoptada por motivos de
conveniencia, y no implica que todos los puentes tengan
La importancia del puente es tal que es necesario una vida til de 50 aos.
considerar un mayor perodo de exposicin (y por lo Se puede demostrar que un evento con la probabilidad
tanto un mayor perodo de recurrencia). de no excedencia mencionada tiene un perodo de
recurrencia de alrededor de 475 aos; este evento se
En el Artculo 3.10.5 se consideran los efectos de las denomina sismo de diseo. En todo el territorio de Estados
condiciones del suelo en el sitio de emplazamiento. Unidos existe una probabilidad finita de que ocurran
sismos ms severos que los implcitos en estos coeficientes
de aceleracin. Los sismos con perodos de recurrencia de
alrededor de 2500 aos algunas veces se denominan
"sismos mximos probables."
Tambin se puede demostrar que si el intervalo de
tiempo se extiende, por ejemplo, a 75 aos, la probabilidad
de que sea superado un sismo que tiene un perodo de
recurrencia de 475 aos aumenta hasta alrededor de 15 por
ciento.
Preparado por el U.S. Geological Survey

para la edicin 1988 del documento
NEHRP Recommended Provisions for the
Development of Seismic Regulations for
New Buildings.
Figura 3.10.2-1 Coeficiente de aceleracin para los estados ubicados al oeste de la longitud 95
Preparado por el U.S. Geological Survey

para la edicin 1988 del documento
NEHRP Recommended Provisions for
the Development of Seismic Regulations
for New Buildings.
Figura 3.10.2-2 Coeficiente de aceleracin para los estados ubicados al este de la longitud 95
Figura 3.10.2-3 Coeficiente de aceleracin para Alaska, Hawai y Puerto Rico
3.10.3 Categoras segn la Importancia del Puente C3.10.3
A los fines del Artculo 3.10, el Propietario o aquellos a En general, los puentes esenciales son aquellos que
quienes corresponda la jurisdiccin debern clasificar el deberan, como mnimo, permanecer abiertos para el
puente en una de las tres categoras siguientes segn su trnsito de vehculos de emergencia o para fines de
importancia: seguridad y/o defensa inmediatamente despus del sismo
de diseo, es decir, del evento con perodo de recurrencia
Puentes crticos, de 475 aos. Sin embargo, algunos puentes deben
permanecer abiertos para el trnsito de todos los vehculos
Puentes esenciales, u luego del sismo de diseo y deben poder ser utilizados por
los vehculos de emergencia o para fines de seguridad y/o
Otros puentes. defensa inmediatamente despus de un sismo importante,
por ejemplo un evento con perodo de recurrencia de 2500
Al realizar la clasificacin se debern considerar aos. Estos puentes se deberan considerar estructuras
requisitos sociales y de supervivencia, adems de crticas.
requisitos de seguridad y defensa. Para clasificar un puente
se deberan considerar los potenciales cambios futuros que
podran sufrir las condiciones y requisitos.
3.10.4 Zonas Ssmicas C3.10.4
Todo puente deber ser asignado a una de las cuatro Estas zonas ssmicas reflejan cmo el riesgo ssmico
zonas ssmicas de acuerdo con la Tabla 1. vara a lo largo del pas, y se utilizan para permitir
diferentes requisitos para los mtodos de anlisis,
longitudes de apoyo mnimas, detalles del diseo de
columnas, y procedimientos de diseo de fundaciones y
estribos.
Tabla 3.10.4-1 Zonas Ssmicas
Coeficiente de aceleracin Zona ssmica

A 0,09 1
0,09 < A 0,19 2
0,19 < A 0,29 3
0,29 < A 4
3.10.5 Efectos del Sitio de Emplazamiento
3.10.5.1 Requisitos Generales C3.10.5.1
En la determinacin de las cargas ssmicas para puentes Los efectos del sitio de emplazamiento sobre la
se debern incluir los efectos del sitio de emplazamiento. respuesta estructural dependen de las condiciones del
El coeficiente de sitio, S, especificado en la Tabla 1, se suelo. En estas Especificaciones se utilizan cuatro perfiles
deber basar en los tipos de perfiles de suelo definidos en de suelo para definir un coeficiente de sitio que se aplica
los Artculos 3.10.5.2 a 3.10.5.5. para modificar el coeficiente de aceleracin. Estos perfiles
de suelo son representativos de diferentes condiciones
subsuperficiales, las cuales fueron seleccionadas en base a
Tabla 3.10.5.1-1 Coeficientes de Sitio un estudio estadstico de las formas espectrales
desarrolladas en suelos prximos a zonas donde se
Tipo de perfil de suelo originaron sismos en el pasado.
Coeficiente de sitio El coeficiente de sitio, S, se usa para incluir el efecto
I II III IV del sitio de emplazamiento sobre el coeficiente de
respuesta ssmica elstica especificado en el Artculo
S 1,0 1,2 1,5 2,0
3.10.6
En ubicaciones en las cuales las propiedades del suelo La decisin de especificar que el coeficiente de sitio
no se conocen con un nivel de detalle suficiente como para por defecto sea el correspondiente al perfil Tipo II fue
poder determinar el tipo de perfil de suelo, o si el perfil no tomada conjuntamente por el comit durante el desarrollo
concuerda con ninguno de los cuatro tipos, se deber usar de los requisitos correspondientes bajo el Proyecto ATC-6.
el coeficiente de sitio correspondiente al Perfil de Suelo
Tipo II.
3.10.5.2 Perfil de Suelo Tipo I C3.10.5.2
Un perfil se deber considerar Tipo I se est compuesto Estos materiales se pueden caracterizar por una
por: velocidad de onda de corte superior a 765 m/s.
Roca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza

esquistosa o cristalina, o
Suelos rgidos donde la profundidad del suelo es

menor que 60.000 mm, y los tipos de suelo que
yacen sobre la roca son depsitos estables de arenas,
gravas o arcillas rgidas.
3.10.5. 3 Perfil de Suelo Tipo II
Un perfil compuesto por suelos cohesivos rgidos o

suelos no cohesivos profundos donde la profundidad del

suelo es mayor que 60.000 mm y los tipos de suelo que
yacen sobre la roca son depsitos estables de arenas,
gravas o arcillas rgidas se deber considerar Tipo II.
3.10.5.4 Perfil de Suelo Tipo III
Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez

media y arenas, caracterizado por 9000 mm o ms de
arcillas blandas o de rigidez media con o sin capas
intercaladas de arena u otros suelos no cohesivos se deber
considerar Tipo III.
3.10.5.5 Perfil de Suelo Tipo IV C3.10.5.5
Un perfil compuesto por arcillas blandas o limos de Estos materiales se pueden caracterizar por una
ms de 12.000 mm de profundidad se deber considerar velocidad de onda de corte inferior a 152 m/s, y podran
Tipo IV. incluir los depsitos sueltos naturales o artificiales y los
rellenos no diseados segn los principios de la ingeniera.
3.10.6 Coeficiente de Respuesta Ssmica Elstica
A menos que el Artculo 3.10.6.2 especifique lo El coeficiente de respuesta ssmica elstica se puede
contrario, el coeficiente de respuesta ssmica elstica, Csm, normalizar empleando la aceleracin del terreno A para
para el modo de vibracin m se deber tomar como: calcular Csm y graficando el resultado en funcin del
perodo de vibracin. En la Figura C1 se ilustran estas
1, 2 A S curvas para diferentes perfiles de suelo, en base a un
Csm = 2 ,5 A (3.10.6-1) amortiguamiento del 5 por ciento.
Tm2 / 3
donde:
COEFICIENTE DE DISEO NORMALIZADO
3
NOTA : LA LNEA DISCONTINUA MUESTRA LA FORMA DEL COEFICIENTE
Tm = perodo de vibracin del modo m (s) PARA SUELO TIPO III CUANDO A III ES MENOR QUE 0,3
PERFIL DE SUELO TIPO IV
A = coeficiente de aceleracin especificado en el 2

PERFIL DE SUELO TIPO III
PERFIL DE SUELO TIPO II
Artculo 3.10.2 PERFIL DE SUELO TIPO I
C sm
S = coeficiente de sitio especificado en el Artculo 1

3.10.5
La determinacin del perodo de vibracin, Tm, se

0
debera basar en la masa nominal, no mayorada, del 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0
componente o estructura. PERODO - SEGUNDOS
Figura C3.10.6.1-1 Coeficientes de respuesta ssmica

para diferentes perfiles de suelo, normalizados respecto
del coeficiente de aceleracin "A"
Un sismo puede excitar varios modos de vibracin en

un puente y, por lo tanto, se debera hallar el coeficiente de
respuesta elstica para cada uno de los modos relevantes.
Para ilustrar la relacin entre el perodo, Csm, y las
fuerzas ssmicas cuasi-estticas, Pe(X), se utiliza la
discusin del mtodo unimodal incluida en el comentario

del Artculo 4.7.4.3.2. En el mtodo unimodal la estructura
se analiza para estas fuerzas ssmicas. En el mtodo
multimodal la estructura se analiza para varias fuerzas
ssmicas, cada una de ellas correspondiente al perodo y
forma modal de uno de los modos fundamentales de
vibracin, y los resultados se combinan utilizando mtodos
aceptables, como por ejemplo el mtodo de la raz
cuadrada de los cuadrados medios.
3.10.6.2 Excepciones
Para puentes construidos en perfiles de suelo Tipo III o

IV y en reas donde el coeficiente "A" es mayor o igual
que 0,30 no es necesario que Csm sea mayor que 2,0A.
Para los perfiles de suelo Tipo III y IV, y para los
modos de vibracin diferentes al modo fundamental de
vibracin con perodos menores que 0,3 segundos Csm se
deber tomar como:
Csm = A ( 0 ,8 + 4 ,0Tm ) (3.10.6.2-1)
Si el perodo de vibracin para cualquier modo es

mayor que 4,0 segundos, el valor de Csm para dicho modo
se deber tomar como:
3 AS
Csm = (3.10.6.2-2)
Tm4 3
3.10.7 Factores de Modificacin de Respuesta
Para poder aplicar los factores de modificacin de Estas Especificaciones reconocen que no resulta
respuesta aqu especificados, los detalles estructurales econmico disear un puente que resista grandes sismos
debern satisfacer los requisitos de los Artculos 5.10.2.2, de forma elstica. Se asume que las columnas se deforman
5.10.11 y 5.13.4.6. inelsticamente cuando las fuerzas ssmicas superan su
A excepcin de lo aqu especificado, las solicitaciones nivel de diseo, el cual se establece dividiendo las
ssmicas de diseo para las subestructuras y las uniones solicitaciones calculadas elsticamente por el factor R
entre partes de estructuras, listadas en la Tabla 2, se correspondiente.
debern determinar dividiendo las solicitaciones obtenidas Para preservar la integridad del puente bajo estas cargas
mediante un anlisis elstico por el correspondiente factor extremas, los factores R correspondientes a uniones son
de modificacin de respuesta, R, como se especifica en las menores que los correspondientes a elementos de la
Tablas 1 y 2, respectivamente. subestructura. Para las juntas de expansin dentro de la
A modo de alternativa al uso de los factores R superestructura y las uniones entre la superestructura y los
especificados en la Tabla 2 para las uniones, las uniones estribos, la aplicacin del factor R amplifica las
monolticas entre elementos estructurales y/o estructuras, solicitaciones. Las uniones que transmiten fuerzas de una
como por ejemplo las uniones columna-zapata, se pueden parte de la estructura a otra incluyen, aunque no se limitan
disear para transmitir las mximas solicitaciones que se a, los apoyos fijos; apoyos expansivos ya sea con
pueden desarrollar por la rotulacin inelstica de las sujetadores, unidades de transmisin de impacto (STU) o
columnas o los caballetes multicolumna que las uniones amortiguadores; y uniones de corte. Para los apoyos
conectan segn lo especificado en el Artculo 3.10.9.4.3. unidireccionales estos factores R se utilizan solamente en
Si se utiliza un mtodo de anlisis inelstico de historia la direccin restringida. En general, las fuerzas
de tiempo, el factor de modificacin de respuesta, R, se determinadas en base a la rotulacin plstica sern
deber tomar igual a 1,0 para toda la subestructura y todas menores que las obtenidas usando la Tabla 2, lo cual
las uniones. permite lograr un diseo ms econmico.
Tabla 3.10.7.1-1 Factores de Modificacin de Respuesta Subestructuras
Categora segn la importancia

Subestructura del puente
Crtica Esencial Otras
Pilar tipo muro - mayor dimensin 1,5 1,5 2,0
Caballetes de pilotes de hormign armado
Slo pilotes verticales 1,5 2,0 3,0
Con pilotes inclinados 1,5 1,5 2,0
Columnas individuales 1,5 2,0 3,0
Caballete de pilotes de acero o de pilotes
compuestos de acero y hormign
Slo pilotes verticales 1,5 3,5 5,0
Con pilotes inclinados 1,5 2,0 3,0
Caballetes multicolumna 1,5 3,5 5,0
Tabla 3.10.7.1-2 Factores de Modificacin de Respuesta Uniones
Unin Todas las categoras

Uniones superestructura-estribo 0,8
Juntas de expansin dentro de un tramo de la
0,8
superestructura
Uniones entre columnas, pilares o caballetes de
1,0
pilotes y vigas cabeceras o la superestructura
Uniones entre columnas o pilares y las fundaciones 1,0
3.10.7.2 Aplicacin C3.10.7.2
Se deber asumir que las cargas ssmicas actan en Generalmente los ejes ortogonales coincidirn con los
cualquier direccin lateral. ejes longitudinal y transversal del puente. En el caso de un
Para ambos ejes ortogonales de la subestructura se puente curvo, el eje longitudinal puede ser la cuerda que
deber usar el factor R apropiado. une ambos estribos.
Un pilar de hormign tipo muro se puede analizar en la Los pilares tipo muro se pueden tratar como columnas
dimensin dbil como una columna nica siempre que se anchas en su dimensin resistente, siempre y cuando en
satisfagan todos los requisitos para columnas especificados esta direccin se utilice el factor R apropiado.
en la Seccin 5.
3.10.8 Combinacin de Solicitaciones Ssmicas C3.10.8
Las solicitaciones ssmicas elsticas segn cada uno de

los ejes principales de un componente obtenidas mediante
anlisis en las dos direcciones perpendiculares se debern

combinar de la siguiente manera para formar dos casos de
carga:
100 por ciento del valor absoluto de las

solicitaciones en una de las direcciones
perpendiculares combinado con 30 por ciento del
valor absoluto de las solicitaciones en la segunda
direccin perpendicular, y
100 por ciento del valor absoluto de las

solicitaciones en la segunda direccin perpendicular
combinado con 30 por ciento del valor absoluto de
las solicitaciones en la primera direccin
perpendicular.
Si las fuerzas en las uniones de las fundaciones y/o La excepcin a estas combinaciones de cargas
columnas se determinan a partir de la rotulacin plstica indicadas al final de la presente seccin tambin se
de las columnas como se especifica en el Artculo deberan aplicar a puentes en Zona 2 si las fuerzas en las
3.10.9.4.3, las solicitaciones resultantes se pueden fundaciones se determinan a partir de la rotulacin plstica
determinar sin considerar los casos de carga combinados de las columnas.
aqu especificados. Para los propsitos de este requisito,
las "fuerzas en las uniones de columnas" se debern tomar
como el corte y el momento, calculados en base a la
rotulacin plstica. La carga axial se deber tomar como la
que resulta de la combinacin de cargas apropiada,
tomando la carga axial asociada con la rotulacin plstica
igual a EQ si corresponde. Si un pilar se disea como una
columna tal como se especifica en el Artculo 3.10.7.2, si
se utilizan las solicitaciones resultantes de la rotulacin
plstica esta excepcin se aplicar a la direccin dbil del
pilar; para la direccin resistente del pilar se debern
utilizar los casos de carga combinados especificados.
3.10.9 Clculo de las Fuerzas de Diseo
Para los puentes de un solo tramo, independientemente Este artculo se refiere a solicitaciones transmitidas de
de la zona ssmica en que se encuentren, la mnima la superestructura a la subestructura. Los estribos de los
solicitacin de diseo en una unin entre superestructura y puentes multitramo (pero no los de los puentes de un solo
subestructura en la direccin en la cual la unin est tramo) y los muros de sostenimiento estn sujetos a
restringida no deber ser menor que el producto entre el presiones del suelo incrementadas por la aceleracin como
coeficiente de sitio, el coeficiente de aceleracin y la carga se especifica en los Artculos 3.11.4 y 11.6.5. En este
permanente tributaria. momento los muros de ala de las estructuras de un solo
Los anchos de asiento en los apoyos expansivos de tramo an no estn totalmente cubiertos por estas
puentes multitramo debern satisfacer el Artculo 4.7.4.4, Especificaciones; en esta rea el Ingeniero debera utilizar
o bien se debern proveer unidades de transmisin de su criterio profesional
impacto (STU) y amortiguadores.
3.10.9.2 Zona Ssmica 1 C3.10.9.2
Para puentes en Zona Ssmica 1, siempre que el Estos requisitos surgen porque, tal como se especifica
coeficiente de aceleracin sea menor que 0,025 y el perfil en el Artculo 4.7.4, para los puentes ubicados en Zona
de suelo sea Tipo I o Tipo II, la fuerza de diseo horizontal Ssmica 1 generalmente no se requiere un anlisis ssmico.
en las direcciones restringidas de una unin se deber Estos valores por defecto se utilizan como si fueran
tomar mayor o igual que 0,1 veces la reaccin vertical fuerzas de diseo mnimas, en reemplazo de un anlisis
debida a la carga permanente tributaria y las sobrecargas ms riguroso. El lmite establecido para la Zona Ssmica 1
tributarias que se supone existirn durante un sismo. en correspondencia con un coeficiente de aceleracin de
Para todos los dems sitio ubicados en Zona Ssmica 1, 0,025 para sitios en los cuales las condiciones del suelo
la fuerza de diseo horizontal en las direcciones son favorables fue una decisin arbitraria cuya intencin
restringidas de una unin se deber tomar mayor o igual es aliviar el trabajo en las regiones del pas en las cuales la
que 0,2 veces la reaccin vertical debida a la carga sismicidad es muy baja.
permanente tributaria y las sobrecargas tributarias que se Si todos los apoyos que soportan un segmento continuo
supone existirn durante un sismo. o un tramo simplemente apoyado son apoyos
Para cada segmento ininterrumpido de una elastomricos, debido a la flexibilidad de los apoyos no
superestructura, la carga permanente tributaria en la lnea existen direcciones restringidas.
de apoyos fijos, utilizada para determinar la fuerza de La magnitud de la sobrecarga que se supone existir en
diseo longitudinal para una unin, deber ser igual a la el momento del sismo debera ser consistente con el valor
carga permanente total del segmento. de eq utilizado junto con la Tabla 3.4.1-1.
Si cada uno de los apoyos que soporta un segmento
ininterrumpido o un tramo simplemente apoyado est
restringido en su direccin transversal, la carga
permanente tributaria utilizada para determinar la fuerza
de diseo para la unin deber ser la reaccin ante la carga
permanente en dicho apoyo.
Todos los apoyos elastomricos y sus conexiones a la
mampostera y placas de fundacin se debern disear
para resistir las fuerzas ssmicas de diseo horizontales
transmitidas a travs del apoyo. Para todos los puentes
ubicados en Zona Ssmica 1 y los puentes de un solo
tramo, estas fuerzas de corte ssmico debern ser mayores
o iguales que la fuerza en la unin aqu especificada.
3.10.9.3 Zona Ssmica 2 C3.10.9.3
Las estructuras ubicadas en Zona Ssmica 2 se debern Este artculo especifica las fuerzas de diseo para las
analizar de acuerdo con los requisitos mnimos fundaciones, incluyendo las zapatas, cabezales de pilotes y
especificados en los Artculos 4.7.4.1 y 4.7.4.3. pilotes. Estas fuerzas de diseo son esencialmente igual al
Excepto para las fundaciones, las fuerzas ssmicas de doble de las fuerzas ssmicas de diseo utilizadas para
diseo para todos los componentes, incluyendo los columnas. En general este enfoque dar resultados
caballetes de pilotes y los muros de sostenimiento, se conservadores y fue adoptado con el objetivo de
debern determinar dividiendo las fuerzas ssmicas simplificar el procedimiento de diseo utilizado para
elsticas, obtenidas del Artculo 3.10.8, por el factor de puentes ubicados en Zona Ssmica 2. Sin embargo, si las
modificacin de respuesta adecuado, R, especificado en la fuerzas ssmicas no determinan el diseo de las columnas
Tabla 3.10.7.1-1. y pilas, existe la posibilidad de que durante un sismo las
Excepto para los caballetes de pilotes y los muros de fundaciones estn sujetas a fuerzas mayores que las
sostenimiento, las fuerzas ssmicas de diseo para las fuerzas de diseo. Por ejemplo, esto puede ocurrir debido a
fundaciones se debern determinar dividiendo las fuerzas una sobrerresistencia accidental de las columnas que puede
ssmicas elsticas, obtenidas del Artculo 3.10.8, por la exceder la capacidad de las fundaciones. Este efecto se
mitad del factor de modificacin de respuesta, R, de la puede estimar utilizando factores de sobrerresistencia de
Tabla 3.10.7.1-1, correspondiente al componente de la 1,3 para columnas de hormign armado y de 1,25 para
subestructura al cual estn unidas. El valor R/2 no se columnas de acero. Tambin es posible que, incluso en
deber adoptar menor que 1,0. algunos casos en los cuales las cargas ssmicas son las que
Si una carga grupal diferente a la correspondiente a determinan el diseo, la resistencia al corte de las
EVENTO EXTREMO I especificada en la Tabla 3.4.1-1 columnas sea insuficiente para permitir el desarrollo de un
determina el diseo de las columnas, se deber considerar mecanismo flexional dctil, y permita en cambio la
la posibilidad de que, debido a la posible sobrerresistencia ocurrencia de una falla frgil por corte. Tambin esta
de las columnas, las fuerzas ssmicas transmitidas a las situacin se debe a la potencial sobrerresistencia en la
fundaciones pueden ser mayores que las calculadas capacidad flexional de las columnas y posiblemente se
utilizando el procedimiento arriba especificado. podra evitar aumentando arbitrariamente el corte de
diseo de las columnas aplicando el factor de
sobrerresistencia antes mencionado.
Se ha debatido ampliamente sobre el grado de
conservadurismo del diseo de las fundaciones y columnas
ubicadas en Zona Ssmica 2 realizado en base al
procedimiento simplificado indicado en el presente
artculo (Gajer y Wagh 1994). En vista de ello, para los
puentes crticos o esenciales en Zona Ssmica 2 se
recomienda considerar el uso de las fuerzas especificadas
en el Artculo 3.10.9.4.3f correspondientes a fundaciones
en Zonas Ssmicas 3 y 4. Con las fuerzas ssmicas de
diseo especificadas para las fundaciones se han de utilizar
las resistencias ltimas del suelo y los pilotes.
3.10.9.4 Zonas Ssmicas 3 y 4
3.10.9.4.1 Requisitos Generales C3.10.9.4.1
Las estructuras ubicadas en Zonas Ssmicas 3 y 4 se En general, las fuerzas de diseo obtenidas mediante un
debern analizar de acuerdo con los requisitos mnimos anlisis de rotulacin inelstica y los factores R sern
especificados en los Artculos 4.7.4.1 y 4.7.4.3. menores que las obtenidas mediante un anlisis elstico.
Las fuerzas de diseo para cada componente se debern Sin embargo, en el caso de una columna
tomar como las menores de las determinadas utilizando: arquitectnicamente sobredimensionada, las fuerzas
obtenidas de un anlisis de rotulacin inelstica pueden ser
los requisitos del Artculo 3.10.9.4.2; o mayores que las fuerzas elsticas, en cuyo caso las fuerzas
elsticas se pueden utilizar para dicha columna, caballete
los requisitos del Artculo 3.10.9.4.3, de columnas y sus conexiones y fundaciones.
para todos los componentes de una columna, caballete de

columnas y sus fundaciones y conexiones
3.10.9.4.2 Fuerzas de Diseo Modificadas C3.10.9.4.2
Las fuerzas de diseo modificadas se debern El dao aceptable se limita a la formacin de rtulas
determinar como se especifica en el Artculo 3.10.9.3, plsticas en las columnas. Por lo tanto, las fundaciones
excepto que para las fundaciones el factor R se deber deberan permanecer en su rango elstico. Es por este
tomar igual a 1,0. motivo que el factor R se adopta igual a 1,0.
3.10.9.4.3 Fuerzas de Rotulacin Inelstica
3.10.9.4.3a Requisitos Generales C3.10.9.4.3a
Si la rotulacin inelstica se invoca como una base para En virtud del Artculo 3.10.9.4.2, si la rotulacin
el diseo sismorresistente, una vez que el diseo prelimitar inelstica no se invoca como una base para el diseo
haya sido completado se debern calcular las solicitaciones sismorresistente, se especifican fuerzas de diseo
resultantes de la formacin de rtulas plsticas en la parte conservadoras alternativas.
superior y/o inferior de la columna utilizando las fuerzas En la mayora de los casos las mximas solicitaciones
de diseo modificadas especificadas en el Artculo sobre las fundaciones estarn limitadas por la mxima
3.10.9.4.2 como las cargas ssmicas. Luego las fuerzas fuerza horizontal que es capaz de desarrollar una columna.
incidentales resultantes de la rotulacin plstica se debern En estas circunstancias, se justifica el uso de una fuerza
utilizar para determinar las fuerzas de diseo para la menor (una fuerza menor que la especificada en el
mayora de los componentes tal como se especifica en el Artculo 3.10.9.4.2) con la cual se debera obtener un
presente documento. Los procedimientos para calcular diseo ms econmico para las fundaciones.
estas fuerzas incidentales para columnas individuales y Ver tambin el Apndice B3.
soportes y caballetes con dos o ms columnas se debern
tomar como se especifica en los artculos siguientes.
Se deber verificar que se formen rtulas plsticas
antes que se produzcan otros tipos de fallas debidas a
sobretensiones o la inestabilidad de la estructura y/o las
fundaciones. Slo se deber permitir que se formen rtulas
plsticas en ubicaciones en las cuales las rtulas puedan
ser fcilmente inspeccionadas y/o reparadas. La resistencia
a la flexin inelstica de los componentes de la
subestructura se deber determinar de acuerdo con los
requisitos de las Secciones 5 y 6.
Los componentes de la superestructura y subestructura
y sus conexiones a las columnas tambin se debern
disear para resistir una fuerza de corte lateral de la
columna determinada a partir de la resistencia a la flexin
inelstica de diseo de la columna, utilizando los factores
de resistencia aqu especificados.
Estas fuerzas de corte incidentales, calculadas en base a
la rotulacin inelstica, se pueden tomar como las fuerzas
ssmicas extremas que es capaz de desarrollar el puente.
3.10.9.4.3b Columnas y Pilares Individuales C3.10.9.4.3b
Se debern determinar las solicitaciones para los dos

ejes principales de una columna y en la direccin dbil de
un pilar o caballete, de la siguiente manera:
Paso 1 Determinar la sobrerresistencia al El uso de los factores 1,3 y 1,25 corresponde al uso
momento de la columna. Utilizar un factor de habitual de un factor de resistencia para el hormign
resistencia, , igual a 1,3 para columnas de armado. En este caso proporciona un aumento de la
hormign armado y 1,25 para columnas de acero resistencia, es decir una sobrerresistencia. Por lo tanto, en
estructural. Para ambos materiales la carga axial el contexto de las presentes Especificaciones, el trmino
aplicada en la columna se deber determinar usando "sobrerresistencia al momento" implica un factor de
la Combinacin de Cargas correspondiente a Evento resistencia.
Extremo I, tomando EQ como la mxima carga axial
elstica para la columna de las fuerzas ssmicas
determinadas de acuerdo con el Artculo 3.10.8.
Paso 2 Usando la sobrerresistencia al momento de

la columna calcular la correspondiente fuerza de
corte de la columna. En el caso de las columnas
acampanadas este clculo se deber realizar usando
las sobreresistencias tanto en la parte superior como
en la parte inferior de la campana en combinacin
con la altura de columna correspondiente. Si la
fundacin de una columna est significativamente
por debajo del nivel del terreno, se debera
considerar la posibilidad de que la rtula plstica se

forme encima de la fundacin. Si es posible que esto
ocurra, para calcular la fuerza de corte de la
columna se deber utilizar la longitud de columna
comprendida entre las rtulas plsticas.
Las solicitaciones correspondientes a la rotulacin de

una nica columna se debern tomar como:
Fuerzas axiales Las fuerzas determinadas

utilizando la Combinacin de Cargas
correspondiente a Evento Extremo I, tomando la
carga axial ssmica mxima y mnima no reducida
del Artculo 3.10.8 como EQ.
Momentos Los momentos calculados en el Paso 1.
Fuerza de corte La fuerza calculada en el Paso 2.
3.10.9.4.3c Pilares con Dos o Ms Columnas C3.10.9.4.3c
Para caballetes con dos o ms columnas se debern

determinar las solicitaciones tanto en el plano del caballete
como en el plano perpendicular al del caballete. En el
plano perpendicular al del caballete las fuerzas se debern
determinar como en el caso de las columnas individuales
indicado en el Artculo 3.10.9.4.3b. En el plano del
caballete las fuerzas se debern determinar como se indica
a continuacin:
Paso 1 Determinar las sobrerresistencias al Ver el Artculo C3.10.9.4.3b.

momento de las columnas. Utilizar un factor de
resistencia, , igual a 1,3 para columnas de
hormign armado y 1,25 para columnas de acero
estructural. Para ambos materiales la carga axial
inicial se debera determinar usando la Combinacin
de Cargas correspondiente a Evento Extremo I con
EQ = 0.
Paso 2 Usando la sobrerresistencia al momento

calcular las correspondientes fuerzas de corte de las
columnas. Sumar los cortes de las columnas del
caballete para determinar la mxima fuerza de corte
para el pilar. Si hay un muro de altura parcial entre
las columnas, la altura efectiva de las columnas se
debera tomar a partir de la parte superior del muro.
Para columnas acampanadas y fundaciones debajo
del nivel del terreno se debern aplicar los requisitos
del Artculo 3.10.9.4.3b. En el caso de caballetes de
pilotes, para calcular la fuerza de corte se deber
usar la longitud de pilote sobre la lnea de lodo.
Paso 3 Aplicar la fuerza de corte del caballete en

el centro de masa de la superestructura encima de la

pila y determinar las fuerzas axiales en las columnas
debidas al vuelco cuando se desarrollan las
sobrerresistencias al momento.
Paso 4 Usando estas fuerzas axiales de las

columnas como EQ en la Combinacin de Cargas
correspondiente a Evento Extremo I, determinar la
sobrerresistencia al momento revisada de las
columnas. Con las sobrerresistencias revisadas
calcular las fuerzas de corte de las columnas y la
mxima fuerza de corte para el caballete. Si la
mxima fuerza de corte del caballete no est a 10
por ciento del valor determinado anteriormente,
utilizar esta fuerza mxima de corte para el caballete
y regresar al Paso 3.
Las fuerzas en las columnas individuales en el plano de

un caballete correspondientes a rotulacin de las columnas
se debern tomar como:
Fuerzas axiales Las cargas axiales mximas y

mnimas determinadas usando la Combinacin de
Cargas correspondiente a Evento Extremo I,
tomando EQ como la carga axial determinada
usando la iteracin final del Paso 3 y tratada como
positiva y negativa.
Momentos Las sobrerresistencias al momento de

las columnas correspondientes a la mxima carga de
compresin axial arriba especificada.
Corte La fuerza de corte correspondiente a las

sobreresistencias al momento de las columnas arriba
especificadas, observando los requisitos del Paso 2
anterior.
3.10.9.4.3d Fuerzas de Diseo para Caballetes de C3.10.9.4.3d

Pilotes y Columnas
Las fuerzas de diseo para caballetes de pilotes y Las fuerzas axiales de diseo que controlan tanto el
columnas se debern tomar como un conjunto consistente diseo a flexin de la columna como los requisitos para el
de las menores fuerzas determinadas como se especifica en diseo al corte son el valor mximo o el valor mnimo de
el Artculo 3.10.9.4.1, aplicadas de la siguiente manera: las fuerzas de diseo no reducidas o bien los valores
correspondientes a la rotulacin plstica de las columnas.
Fuerzas axiales Las fuerzas de diseo mximas y En la mayora de los casos, los valores de carga axial y
mnimas determinadas usando la Combinacin de corte correspondientes a la rotulacin plstica de las
Cargas correspondiente a Evento Extremo I ya sea columnas sern menores que las fuerzas de diseo no
tomando los valores de diseo elsticos reducidas. Las fuerzas de corte de diseo se especifican de
determinados en el Artculo 3.10.8 como EQ, o bien manera de minimizar la posibilidad de una falla por corte
tomando los valores correspondientes a la rotulacin en las columnas.
plstica de la columna como EQ. Si se realiza un anlisis de rotulacin plstica, estos
momentos y fuerzas de corte son las mximas fuerzas que
Momentos Los momentos de diseo modificados se pueden desarrollar y, por lo tanto, no se aplican las
determinados para la Combinacin de Cargas combinaciones de cargas direccionales especificadas en el
correspondiente a Evento Extremo I. Artculo 3.10.8.
Corte El menor de los siguientes: el valor de

diseo elstico determinado para la Combinacin de
Cargas correspondiente al Estado Lmite de Evento
Extremo I con las cargas ssmicas combinadas como
se especifica en el Artculo 3.10.8 y usando un
factor R igual a 1 para la columna, o el valor
correspondiente a la rotulacin plstica de la
columna.
3.10.9.4.3e Fuerzas de Diseo para Pilares C3.10.9.4.3e
Las fuerzas de diseo sern aquellas determinadas para Las fuerzas de diseo para pilares especificadas en el
la Combinacin de Cargas correspondiente al Estado Artculo 3.10.9.4.3e se basan en la hiptesis de que un
Lmite de Evento Extremo I, excepto si en su direccin pilar tiene baja capacidad de ductilidad y ninguna
dbil el pilar se disea como una columna. Si el pilar se redundancia. Por este motivo para determinar las fuerzas
disea como una columna, las fuerzas de diseo en la de diseo reducidas se utiliza un factor R bajo, igual a 2, y
direccin dbil sern como se especifica en el Artculo se anticipa que slo habr una pequea cantidad de
3.10.9.4.3d y se debern aplicar todos los requisitos de deformacin inelstica en la respuesta del pilar al ser
diseo para columnas, tal como se especifican en la solicitado por las fuerzas provocadas por el sismo de
Seccin 5. Si en la direccin dbil se utilizan las fuerzas diseo. Si en su direccin dbil un pilar se disea como
debidas a la rotulacin plstica, para determinar el una columna, se deben aplicar las fuerzas de diseo y, ms
momento elstico se deber aplicar la combinacin de importante an, los requisitos de diseo del Artculo
fuerzas especificada en el Artculo 3.10.8, y luego el 3.10.9.4.3d y de la Seccin 5.
momento elstico se deber reducir aplicando el factor R
que corresponda.
3.10.9.4.3f Fuerzas de Diseo para Fundaciones C3.10.9.4.3f
Las fuerzas de diseo para fundaciones, incluyendo Las fuerzas de diseo para fundaciones
zapatas, cabezales de pilotes y pilotes, se pueden tomar ya especificadas son consistentes con la filosofa de diseo
sea como aquellas fuerzas determinadas para la tendiente a minimizar daos que no se puedan detectar
Combinacin de Cargas correspondiente al Estado Lmite fcil y rpidamente. Las fuerzas de diseo recomendadas
de Evento Extremo I, con las cargas ssmicas combinadas son las fuerzas mximas que pueden ser transmitidas a la
como se especifica en el Artculo 3.10.8, o bien como las zapata por rotulacin plstica de la columna. Las fuerzas
fuerzas en la base de las columnas correspondientes a la de diseo alternativas son las fuerzas de diseo elsticas.
rotulacin plstica de la columna como se determina en el Se debe notar que estas ltimas pueden ser
Artculo 3.10.8. considerablemente mayores que las fuerzas de diseo
Si las columnas de un caballete tienen una zapata recomendadas, aunque si el diseo est determinado por
comn, para disear la zapata en el plano del caballete se consideraciones arquitectnicas, las fuerzas elsticas de
puede utilizar la distribucin final de fuerzas en la base de diseo alternativas pueden ser menores que las fuerzas
las columnas del Paso 4 del Artculo 3.10.9.4.3c. Esta debidas a la rotulacin plstica de las columnas.
distribucin de fuerzas produce menores fuerzas de corte y Ver tambin el segundo prrafo de C3.10.9.4.3d.
momentos en la zapata, ya que como resultado del
momento de vuelco ssmico una de las columnas
exteriores puede estar traccionada y la otra comprimida.
Esto efectivamente aumenta los momentos y fuerzas de
corte ltimos en una de las columna y los reduce en la otra.
3.10.9.5 Sujetadores Longitudinales
La friccin no se considerar como un sujetador

efectivo.
Los sujetadores se debern disear para una fuerza
calculada como el coeficiente de aceleracin por la carga
permanente del tramo o parte ms liviana de la estructura
adyacente .
Si el sujetador est ubicado en un punto diseado de
manera tal que durante un movimiento ssmico all se
producir un desplazamiento relativo de las secciones de la
superestructura, el sujetador deber tener suficiente huelgo
para que no comience a actuar hasta que el desplazamiento
de diseo haya sido superado.
Si no se ha de disponer un sujetador en las columnas o
pilares, el sujetador de cada tramo se puede fijar a la
columna o pilar en vez de disponerlo interconectando
tramos adyacentes.
En lugar de sujetadores se pueden disear y utilizar
unidades de transmisin de impacto (STU) ya sea para la
fuerza elstica calculada en el Artculo 4.7 o bien para las
mximas solicitaciones generadas por la rotulacin
inelstica de la subestructura segn lo especificado en el
Artculo 3.10.7.1.
3.10.9.6 Dispositivos de Amarre
En las Zonas Ssmicas 2, 3 y 4 se debern disponer

dispositivos de amarre en los apoyos y en las
articulaciones de estructuras continuas si la fuerza ssmica
vertical provocada por la carga ssmica longitudinal se
opone a la reaccin debida a las cargas permanentes y es
mayor que 50 por ciento, pero menor que 100 por ciento,
de la misma. En este caso la fuerza de levantamiento neta
para el diseo del dispositivo de amarre se deber tomar
igual al 10 por ciento de la reaccin debida a las cargas
permanentes que se ejerceran si el tramo fuera
simplemente apoyado.
Si las fuerzas ssmicas verticales provocan un
levantamiento neto, el dispositivo de amarre se deber
disear para resistir el valor mayor entre:
120 por ciento de la diferencia entre la fuerza

ssmica vertical y la reaccin debida a las cargas
permanentes, o
10 por ciento de la reaccin debida a las cargas

permanentes.
3.10.10 Requisitos para Puentes Temporarios y C3.10.10

Puentes Construidos por Etapas
Cualquier puente o puente parcialmente construido que La opcin de utilizar un coeficiente de aceleracin
se anticipa ser temporario durante ms de cinco aos se reducido se incluye para reflejar que el perodo de
deber disear utilizando los requisitos correspondientes a exposicin es limitado.
estructuras permanentes, no los requisitos de este Artculo.
El requisito que establece que un sismo no deber
provocar el colapso total o parcial del puente, tal como lo
establece el Artculo 3.10.1, se deber a aplicar a los
puentes temporarios que llevarn trfico. Tambin se
deber aplicar a aquellos puentes que se construyen por
etapas y que se anticipa llevarn trfico y/o cruzarn sobre
rutas que llevan trfico. Para calcular las fuerzas elsticas
y desplazamientos, el coeficiente de aceleracin dado en el
Artculo 3.10.2 se puede reducir mediante un factor no
mayor que 2. Los coeficientes de aceleracin para sitios de
emplazamiento prximos a fallas activas debern ser
objeto de un estudio especial. Para calcular las fuerzas de
diseo, los factores de modificacin de respuesta dados en
el Artculo 3.10.7 se pueden incrementar mediante un
factor no mayor que 1,5. Este factor no se deber aplicar a
las uniones segn lo definido en la Tabla 3.10.7.1-2.
Los requisitos sobre mnimo ancho de asiento del
Artculo 4.7.4.4 se aplicarn a todos los puentes
temporarios y construcciones por etapas.
3.11 EMPUJE DEL SUELO: EH, ES, LS y DD
El empuje del suelo se deber considerar funcin de los Los muros que pueden tolerar muy poco o ningn
siguientes factores: movimiento se deberan disear para el empuje en reposo.
Los muros que se pueden mover alejndose de la masa de
Tipo y densidad del suelo, suelo se deberan disear para empujes intermedios entre
la condicin activa y en reposo, dependiendo de la
Contenido de agua, magnitud de los movimientos admisibles. El movimiento
requerido para llegar al mnimo empuje activo o al
Caractersticas de fluencia lenta del suelo, mximo empuje pasivo depende de la altura del muro y del
tipo de suelo. En la Tabla C1 se indican algunos valores
Grado de compactacin, tpicos de estos movimientos movilizadores en funcin de
la altura del muro, donde:
Ubicacin del nivel fretico,
= movimiento de la parte superior del muro requerido
Interaccin suelo-estructura, para llegar al mnimo empuje activo o al mximo
empuje pasivo por rotacin o traslacin lateral (mm)
Cantidad de sobrecarga, H = altura del muro (mm)
Efectos ssmicos,
Pendiente del relleno, e
Inclinacin del muro.

Tabla C3.11.1-1 Valores aproximados de los

movimientos relativos requeridos para llegar a
condiciones de empuje activo o pasivo del suelo
(Clough y Duncan 1991)
Valores de /H
Tipo de relleno
Activo Pasivo
Arena densa 0,001 0,01
Arena de densidad media 0,002 0,02
Arena suelta 0,004 0,04
Limo compactado 0,002 0,02
Arcilla magra compactada 0,010 0,05
No se deber utilizar limo ni arcilla magra como Debido a su sensibilidad frente a los ciclos de
relleno, a menos que se empleen procedimientos de diseo contraccin y expansin, humedecimiento y secado, y
adecuados y que en la documentacin tcnica se incluyan grado de saturacin, la evaluacin de las tensiones
medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se inducidas por los suelos cohesivos es altamente incierta.
deber considerar el desarrollo de presiones del agua Es posible que se formen fisuras por traccin, las cuales
intersticial dentro de la masa del suelo de acuerdo con el alteraran considerablemente las hiptesis adoptadas para
Artculo 3.11.3. Se debern disponer medidas de drenaje estimar las tensiones. Se recomienda proceder con
adecuadas para impedir que detrs del muro se desarrollen precaucin al determinar los empujes laterales del suelo
presiones hidrostticas y fuerzas de filtracin de acuerdo asumiendo las condiciones ms desfavorables. Siempre
con la Seccin 11. En ningn caso de deber utilizar arcilla que sea posible se debera evitar el uso de suelos cohesivos
altamente plstica como relleno. u otros suelos de grano fino como relleno.
En el caso de muros que retienen materiales cohesivos,
al estimar los empujes del suelo de diseo se deberan
considerar los efectos de la fluencia lenta del suelo. La
evaluacin de la fluencia lenta del suelo es compleja y
exige reproducir en laboratorio las condiciones de tensin
in situ como lo discute Mitchell (1976).
Bajo condiciones de tensin prximas al mnimo
empuje activo o al mximo empuje pasivo, los suelos
cohesivos indicados en la Tabla C1 sufren fluencia lenta
continua, y los movimientos indicados producen empujes
activos o pasivos slo temporariamente. Si no hay ms
movimiento, los empujes activos aumentarn con el
tiempo, aproximndose al empuje en reposo, y los empujes
pasivos disminuirn con el tiempo, aproximndose a
valores del orden del 40 por ciento del mximo valor a
corto plazo. Una hiptesis conservadora para tomar en
cuenta los factores imponderables o desconocidos sera
utilizar el empuje en reposo basado en la resistencia
residual del suelo.
3.11.2 Compactacin C3.11.2
Si se anticipa que habr compactacin mecnica dentro Los empujes inducidos por la compactacin del suelo
de una distancia igual a la mitad de la altura del muro, se pueden estimar empleando los procedimientos descritos
tomando esta altura como la diferencia de cotas entre los por Clough y Duncan (1991). Cuanto ms pesados sean los
puntos donde la superficie terminada interseca el respaldo equipos usados para compactar el relleno, y cuanto ms
del muro y la base del muro, se deber tomar en cuenta el prximo al muro se los opere, mayores sern los empujes
efecto del empuje adicional que puede inducir la inducidos por la compactacin. La magnitud de los
compactacin. empujes del suelo ejercidos sobre un muro por un relleno
compactado se puede minimizar utilizando exclusivamente
rodillos pequeos o compactadores manuales dentro de la
distancia igual a la mitad de la altura del muro medida a
partir del respaldo del mismo. En el caso de las estructuras
de tierra estabilizada mecnicamente, las tensiones de
compactacin ya estn incluidas en el modelo de diseo y
los procedimientos de compactacin especificados.
3.11.3 Presencia de Agua C3.11.3
Si no se permite que el suelo retenido drene, el efecto En la Figura C1 se ilustra el efecto de la presin
de la presin hidrosttica del agua se deber sumar al adicional provocada por el nivel fretico.
efecto del empuje del suelo.
EMPUJE EMPUJE
En casos en los cuales se anticipa que habr DEL SUELO TOTAL
endicamiento de agua detrs de la estructura, el muro se
deber dimensionar para soportar la presin hidrosttica
del agua ms el empuje del suelo.
Para determinar el empuje lateral del suelo debajo del PRESIN
nivel fretico se debern utilizar las densidades del suelo DEL AGUA NIVEL
sumergido. FRETICO
PROFUNDIDAD SUMERGIDA
PROFUNDIDAD
PROFUNDIDAD
EMPUJE
TOTAL
EMPUJE PRESIN
DEL SUELO DEL AGUA
SUELO AGUA
Figura C3.11.3-1 Efecto del nivel fretico
Se debera evitar que se desarrollen presiones

hidrostticas sobre los muros, utilizando roca triturada,
tuberas de drenaje, mechinales, drenes de grava, drenes
perforados o drenes geosintticos.
Si el nivel fretico difiere a ambos lados del muro, se Las presiones del agua intersticial detrs del muro se
debern considerar los efectos de la filtracin sobre la pueden aproximar mediante procedimientos de flujo neto o
estabilidad del muro y el potencial de socavacin. Para mediante diversos mtodos analticos
determinar los empujes laterales totales que actan sobre
el muro se debern sumar las presiones del agua
intersticial a las tensiones efectivas horizontales.
3.11.4 Efecto Ssmico C3.11.4
Se debern considerar los efectos de la inercia del muro En el apndice de la Seccin 11 se presenta el mtodo
y la probable amplificacin del empuje pasivo y/o de Mononobe-Okabe para determinar presiones estticas
movilizacin de masas de suelo pasivas por parte de un equivalentes para las cargas ssmicas sobre muros de
sismo. sostenimiento de gravedad y semigravedad.
El anlisis de Mononobe-Okabe se basa, en parte, en la

hiptesis de que los suelos del relleno no estn saturados y
por ende no son susceptibles a la licuefaccin.
Si los suelos estn sujetos tanto a saturacin como a
cargas ssmicas u otras cargas cclicas o instantneas, se
debera prestar particular atencin a la posibilidad de
licuefaccin del suelo.
3.11.5 Empuje del Suelo: EH
3.11.5.1 Empuje Lateral del Suelo C3.11.5.1
Se asumir que el empuje lateral del suelo es

linealmente proporcional a la altura de suelo, y se deber
tomar como:
(
p = k s g z 109 ) (3.11.5.1-1)
donde:
p = empuje lateral del suelo (MPa)
k = coeficiente de empuje lateral tomado como ko,

especificado en el Artculo 3.11.5.2, para muros que
no se deforman ni mueven, ka, especificado en los
Artculos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7, para muros
que se deforman o mueven lo suficiente para
alcanzar la condicin mnima activa, o kp,
especificado en el Artculo 3.11.5.4, para muros que
se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar
una condicin pasiva.
s = densidad del suelo (kg/m3)
z = profundidad del suelo debajo de la superficie (mm)
g = aceleracin de la gravedad (m/s2)
Se asumir que la carga de suelo lateral resultante Aunque versiones anteriores de estas especificaciones
debida al peso del relleno acta a una altura igual a H/3 requeran que los muros de gravedad convencionales
desde la base del muro, siendo H la altura total del muro fueran diseados para una resultante del empuje de suelo
medida desde la superficie del terreno en el respaldo del ubicada a 0,4H de la base del muro, la edicin actual
muro hasta la parte inferior de la zapata o la parte superior requiere que el diseo se haga para una reaccin ubicada a
de la plataforma de nivelacin (para estructuras de tierra H/3 de la base. Este requisito es consistente con las
estabilizadas mecnicamente). prcticas histricas y con los factores de resistencia
calibrados de la Seccin 11. En los muros de
sostenimiento de gravedad de hormign masivo la carga
lateral resultante debida al empuje del suelo puede actuar a
una altura de hasta 0,4H de la base del muro, siendo H la
altura total del muro medida desde la superficie superior
del relleno hasta la base de la zapata, si el muro se deforma
lateralmente, es decir se traslada, en respuesta a las cargas
laterales del suelo. En estas estructuras, para que la masa

de suelo alcance el estado de empuje activo, el relleno
detrs del muro se debe deslizar, movindose hacia abajo
sobre respaldo del muro. Resultados experimentales
indican que, a medida que el muro se traslada, el relleno se
arquea contra la parte superior del muro, provocando que
el punto en el cual la resultante de la carga de suelo lateral
se transfiere al muro se desplace hacia arriba (Terzaghi
1934; Clausen, Johansen et al. 1972; Sherif et al. 1982).
Estos muros no son representativos de los muros de
gravedad tpicamente utilizados en aplicaciones viales.
Para la mayora de los muros de gravedad
representativos de los que se utilizan en construcciones
viales, muros de sostenimiento tipo pantalla u otros muros
flexibles que se inclinan o deforman lateralmente en
respuesta a las cargas laterales, por ejemplo los muros de
tierra estabilizada mecnicamente, como as tambin para
los muros que no se pueden trasladar ni inclinar, por
ejemplo los muros integrales con un estribo, el relleno no
se arquea significativamente contra el muro, y la carga
lateral resultante debida al empuje del suelo acta a una
altura igual a H/3 de la base del muro. Adems, si en el
anlisis no se considera la friccin del muro, ubicar la
resultante a H/3 constituye una hiptesis suficientemente
conservadora an cuando el muro se pueda trasladar.
3.11.5.2 Coeficiente de Empuje Lateral en Reposo, C3.11.5.2

ko
Para los tpicos muros en voladizo de ms de 1500 mm
Para suelos normalmente consolidados, muro vertical y de altura con relleno de grado estructural, los clculos
terreno nivelado, el coeficiente de empuje lateral en reposo indican que el movimiento horizontal de la parte superior
se puede tomar como: del muro debido a una combinacin de la deformacin
estructural del alma y la rotacin de la fundacin es
ko = 1 sin 'f (3.11.5.2-1) suficiente para desarrollar condiciones activas.
En muchos casos no es posible conocer la relacin de
sobreconsolidacin (OCR) con precisin suficiente para
donde:
calcular ko utilizando la Ecuacin 2. En base a informacin
proporcionada por Holtz y Kovacs (1981), en general, para
'f = ngulo efectivo de friccin del suelo las arenas levemente sobreconsolidadas (OCR = 1 a 2), ko
est comprendido entre 0,4 y 0,6. Para las arenas
ko = coeficiente de empuje lateral del suelo en reposo
fuertemente sobreconsolidadas ko puede ser del orden de
1,0.
Para los suelos sobreconsolidados se puede asumir que
el coeficiente de empuje lateral en reposo vara en funcin
de la relacin de sobreconsolidacin o historial de
solicitaciones, y se puede tomar como:
(
ko = 1 - sin ' f ) ( OCR ) sin ' f
(3.11.5.2-2)
donde:
OCR = relacin de sobreconsolidacin

No se deber utilizar limo ni arcilla magra como Debido a su sensibilidad frente a los ciclos de
relleno, a menos que se empleen procedimientos de diseo contraccin y expansin, humedecimiento y secado, y
adecuados y que en la documentacin tcnica se incluyan grado de saturacin, la evaluacin de las tensiones
medidas de control que tomen en cuenta su presencia. Se inducidas por los suelos cohesivos es altamente incierta.
deber considerar el desarrollo de presiones del agua Es posible que se formen fisuras por traccin, las cuales
intersticial dentro de la masa del suelo de acuerdo con el alteraran considerablemente las hiptesis adoptadas para
Artculo 3.11.3. Se debern disponer medidas de drenaje estimar las tensiones. Se recomienda proceder con
adecuadas para impedir que detrs del muro se desarrollen precaucin al determinar los empujes laterales del suelo
presiones hidrostticas y fuerzas de filtracin de acuerdo asumiendo las condiciones ms desfavorables. El Artculo
con la Seccin 11. En ningn caso de deber utilizar arcilla C3.11.1 contiene lineamientos adicionales para estimar los
altamente plstica como relleno. empujes del suelo en suelos de grano fino. Siempre que
sea posible se debera evitar el uso de suelos cohesivos u
otros suelos de grano fino como relleno.
3.11.5.3 Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka C3.11.5.3
El coeficiente de empuje lateral activo se puede tomar Los valores de ka segn la Ecuacin 1 se basan en las
como: teoras de empuje del suelo de Coulomb. La teora de
Coulomb es necesaria para disear muros de sostenimiento
sin 2 ( + ' f ) en los cuales la cara posterior del muro interfiere con el
ka = (3.11.5.3-1) desarrollo de las superficies de deslizamiento en el suelo
sin sin ( )
2
de relleno supuestas en la teora de Rankine (Figura C1 y
Artculo C3.11.5.8). Para muros en voladizo de taln largo
donde: se puede usar tanto la teora de Coulomb como la de
Rankine, como se ilustra en la Figura C1a. En general, la
2 teora de Coulomb se aplica para muros de gravedad,
sin ( ' f + ) sin ( ' f ) semigravedad y muros modulares prefabricados con
= 1 + (3.11.5.3-2) respaldos relativamente empinados, y pantallas o muros de
sin ( ) sin ( + )
hormign en voladizo de taln corto.
En el caso del muro en voladizo de la Figura C1b, el
y adems: empuje del suelo se aplica sobre un plano que se extiende
verticalmente a partir del taln de la base del muro, y el
= ngulo de friccin entre relleno y muro tomado peso del suelo a la izquierda del plano vertical se considera
como se especifica en la Tabla 1 () parte del peso del muro.
En la Figura C1 se ilustran las diferencias entre la
= ngulo que forma la superficie del relleno respecto teora de Coulomb especificada actualmente y la teora de
de la horizontal como se indica en la Figura 1 () Rankine especificada en el pasado. La teora de Rankine
constituye la base del mtodo del fluido equivalente del
= ngulo que forma el respaldo del muro respecto de Artculo 3.11.5.5.
la horizontal como se indica en la Figura 1 () Los limos y arcillas magras no se deberan usar como
relleno si hay materiales granulares disponibles que
'f = ngulo efectivo de friccin interna () permitan el libre drenaje. Si se utilizan limos o suelos
cohesivos de drenaje pobre, se recomienda proceder con
Para condiciones diferentes a las descritas en la Figura extremo cuidado en la determinacin de los empujes
1 el empuje activo se puede calcular utilizando un mtodo laterales del suelo, asumiendo siempre las condiciones ms
de tanteos basado en la teora de la cua usando el mtodo desfavorables. Se deber considerar el desarrollo de
de Culmann (por ejemplo, ver Terzaghi et al. 1996). presiones del agua intersticial dentro de la masa del suelo
de acuerdo con el Artculo 3.11.3. Se debern tomar
medidas adecuadas para asegurar el drenaje e impedir que
detrs del muro se desarrollen fuerzas hidrostticas y de
filtracin de acuerdo con los requisitos de la Seccin 11.
En ningn caso se debern usar arcillas altamente plsticas
como relleno.
MURO
RGIDO
p
H

H/3
Pa

Figura 3.11.5.3-1 Simbologa para el empuje activo

de Coulomb
SUPERFICIE DE SUELO PLANA
SUJETA A SOBRECARGA UNIFORME
O SIN SOBRECARGA
d
a
c
ZONA DE CORTE bcd NO INTERRUMPIDA

Pa POR EL ALMA NI EL RESPALDO DEL MURO
PRESIN SOBRE LA SECCIN VERTICAL ab

DETERMINADA POR LA TEORA DE RANKINE
1
= (90 +f )
2
b sin
donde = sin1
sinf
f = ngulo de friccin interna
(a)
LA SUP. DEL TERRENO Y LA

SOBRECARGA PUEDEN SER IRREGULARES
d
c a
Pa LA CUA DE SUELO SUP. DE DESLIZAMIENTO

SE DESLIZA SOBRE RESTRINGIDA POR EL
EL RESPALDO DEL MURO Pa CORONAMIENTO DEL MURO
ESTA CUA DE SUELO f 2 f

NO SE MUEVE a
3 3
Figura C3.11.5.3-1 Aplicacin de las teoras de (a) Rankine)

y (b) Coulomb para el diseo de muros de sostenimiento
Tabla 3.11.5.3-1 ngulo de friccin entre diferentes materiales (U.S. Department of the Navy 1982a)
ngulo de Coeficiente de
Materiales en interfase
friccin, () friccin, tan
Hormign masivo sobre los siguientes materiales de fundacin:
Roca sana y limpia 35 0,70
Grava limpia, mezclas de grava y arena, arena gruesa 29 a 31 0,55 a 0,60
Arena limpia fina a media, arena limosa media a gruesa, grave limosa o arcillosa 24 a 29 0,45 a 0,55
Arena fina limpia, arena limosa o arcillosa fina a media 19 a 24 0,34 a 0,45
Limo fino arenoso, limo no plstico 17 a 19 0,31 a 0,34
Arcilla residual o preconsolidada muy rgida y dura 22 a 26 0,40 a 0,49
Arcilla de rigidez media y rgida; arcilla limosa 17 a 19 0,31 a 0,34
Sobre estos materiales de fundacin la mampostera tiene los mismos factores de friccin.
Tablestacas de acero contra los siguientes suelos:
Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien graduada con astillas 22 0,40
Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura de un solo tamao 17 0,31
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 14 0,25
Limo fino arenoso, limo no plstico 11 0,19
Hormign moldeado o prefabricado o tablestacas de hormign contra los siguientes suelos:
Grava limpia, mezclas de grava y arena, relleno de roca bien graduada con astillas 22 a 26 0,40 a 0,49
Arena limpia, mezclas de grava y arena limosa, relleno de roca dura de un solo tamao 17 a 22 0,31 a 0,40
Arena limosa, grava o arena mezclada con limo o arcilla 17 0,31
Limo fino arenoso, limo no plstico 14 0,25
Diferentes materiales estructurales:
Mampostera sobre mampostera, rocas gneas y metamrficas:
o roca blanda tratada sobre roca blanda tratada 35 0,70
o roca dura tratada sobre roca blanda tratada 33 0,65
o roca dura tratada sobre roca dura tratada 29 0,55
Mampostera sobre madera en la direccin transversal al grano 26 0,49
Acero sobre acero en trabado de tablestacas 17 0,31
3.11.5.4 Coeficiente de Empuje Lateral Pasivo, kp C3.11.5.4
Para los suelos no cohesivos, los valores del coeficiente El movimiento requerido para movilizar el empuje
de empuje lateral pasivo del suelo se pueden tomar de la pasivo es aproximadamente 10,0 veces mayor que el
Figura 1, para el caso de muro inclinado o vertical con movimiento necesario para hacer que el empuje llegue a
relleno de superficie horizontal, o de la Figura 2, para el los valores activos. El movimiento requerido para
caso de muro vertical y relleno de superficie inclinada. movilizar el empuje pasivo total en arena suelta es
Para condiciones diferentes a las descritas en las Figuras 1 aproximadamente 5 por ciento de la altura de la cara sobre
y 2 el empuje pasivo se puede calcular usando un mtodo la cual acta el empuje pasivo. Para la arena densa el
de tanteos basado en la teora de la cua (por ejemplo, ver movimiento requerido para movilizar el empuje pasivo
Terzaghi et al. 1996). Si se utiliza la teora de la cua, el total es menor que el 5 por ciento de la altura de la cara
valor limitante del ngulo de friccin del muro no se sobre la cual acta el empuje pasivo, y 5 por ciento
deber tomar mayor que la mitad del ngulo de friccin representa una estimacin conservadora del movimiento
interna, f. requerido para movilizar el empuje pasivo total. Para los
Para los suelos cohesivos, los empujes pasivos se suelos cohesivos pobremente compactados el movimiento
pueden estimar de la siguiente manera: requerido para movilizar el empuje pasivo total es mayor
que 5 por ciento de la altura de la cara sobre la cual acta
p p = k p s g z+109 + 2c k p (3.11.5.4-1) el empuje.
Las soluciones en base a la teora de la cua son
imprecisas y no conservadoras para valores elevados del
donde: ngulo de friccin del muro.
pp = empuje lateral pasivo del suelo (MPa)
s = densidad del suelo (kg/m3)
z = profundidad debajo de la superficie del suelo (mm)
c = cohesin del suelo (MPa)
kp = coeficiente de empuje lateral pasivo del suelo

especificado en las Figuras 1 y 2, segn corresponda

FACTOR DE REDUCCION DE Kp (R)

14
20
PARA DIFERENTES VALORES DE /f
f /f -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0.0 13
=1
10
10 .978 .962 .946 .929 .912 .898 .881 .864 12
=1
15 .961 .934 .907 .881 .854 .830 .803 .775
11
00
20 .939 .901 .862 .824 .787 .752 .716 .678
25 .912 .860 .808 .759 .711 .666 .620 .574
=1
30 .878 .811 .746 .686 .627 .574 .520 .467
10
0
35 .836 .752 .674 .603 .536 .475 .417 .362 9
=9
40 .783 .682 .592 .512 .439 .375 .316 .262
0
45 .718 .600 .500 .414 .339 .339 .221 .174 8
=8
7

45 f/2 45 f/2
0
6
COEFICIENTE DE EMPUJE PASIVO, K p
=7
SUPERFICIE
PP DE FALLA
PT
5
60
PN
H/3
=
ESPIRAL

LOGARTMICA
4 p = kpsgH x 109
50
=
Empuje pasivo
2 9
k p s gH 10
3 Pp =
2
PT = Pp sin ; PN = Pp cos
1 NOTA: LAS CURVAS

0,8 ILUSTRADAS
CORRESPONDEN A /F = 1
0,6
0,5
0 10 20 30 40 45
NGULO DE FRICCIN INTERNA, f ,grados
Figura 3.11.5.4-1 Procedimientos de clculo de empujes pasivos del suelo para muros verticales e inclinados con
relleno de superficie horizontal (U.S. Department of the Navy 1982a)
/f =+0,8 /f = +0,6
FACTOR DE REDUCCIN DE KP (R) 90,0
PARA DIFERENTES VALORES DE -/f 80,0 /f = +0,4
f -/f -0.7 -0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0,0
70,0
10 .978 .962 .946 .929 .912 .898 .881 .864 /f = +1
15 .961 .934 .907 .881 .854 .830 .803 .775 60,0
20 .939 .901 .862 .824 .787 .752 .716 .678 /f = +0,2
25 .912 .860 .808 .759 .711 .666 .620 .574
50,0
30 .878 .811 .746 .686 .627 .574 .520 .467
35 .836 .752 .674 .603 .536 .475 .417 .362
40,0
40 .783 .682 .592 .512 .439 .375 .316 .262 /f = 0
45 .718 .600 .500 .414 .339 .339 .221 .174 30,0
20,0 /f = - 0,2
+
COEFICIENTE DE EMPUJE PASIVO, K p
SUPERFICIE
DE FALLA
- /f = - 0,4
90 - f
10,0 PP
H
Pv
9,0 PN
H/3
ESPIRAL
8,0 LOGARITMICA
7,0
/f = - 0,6
6,0 p= kpsgH x 10
-9
5,0 Empuje pasivo

kp s gH2 109
4,0 Pp = ;
2
PT = PP sin ; PN = Pp cos
3,0
/f = -0,8
2,0
/f = -0,9
NOTA: LAS CURVAS

ILUSTRADAS
1,0 CORRESPONDEN A /F = 1
0,9
0,8
/f = -1
0,7
0,6
0 10 20 30 40 45
NGULO DE FRICCIN INTERNA, f, GRADOS
Figura 3.11.5.4-2 Procedimiento de clculo de empujes pasivos del suelo para muros verticales con relleno de
superficie inclinada (U.S. Department of the Navy 1982a)
3.11.5.5 Mtodo del Fluido Equivalente para C3.11.5.5

Estimar Empujes Laterales de Rankine
El mtodo del fluido equivalente se puede utilizar La aplicabilidad de la teora de Rankine se discute en el
cuando es aplicable la teora del empuje del suelo de Artculo C3.11.5.3.
Rankine. Se indican valores de las densidades de fluido
El mtodo del fluido equivalente slo se deber utilizar equivalentes para muros que pueden tolerar muy poco o
si el relleno puede drenar libremente. Si no se puede ningn movimiento, as como para muros que se pueden
satisfacer este criterio, para determinar el empuje mover hasta 25 mm en 6000 mm. Los conceptos de
horizontal del suelo se debern utilizar los requisitos de los densidades de fluido equivalentes toman en cuenta el
Artculos 3.11.3, 3.11.5.1 y 3.11.5.3. efecto de la fluencia lenta del suelo sobre los muros.
Si se utiliza el mtodo del fluido equivalente, el empuje Si el relleno se puede drenar libremente (es decir, si se
bsico del suelo, p (MPa), se puede tomar como: trata de material granular con < 5 por ciento pasante tamiz
No. 200), el agua no puede generar presin hidrosttica.
p = eq g z (109 ) (3.11.5.5-1) Para una discusin sobre el punto de aplicacin de la
resultante del empuje lateral del suelo ver el Artculo
C3.11.5.1.
donde:
eq = densidad de fluido equivalente del suelo, no inferior

a 480 (kg/m3)
z = profundidad debajo de la superficie del suelo (mm)
Se asumir que la carga lateral de suelo resultante

debida al peso del relleno acta a una altura igual a H/3 de
la base del muro, siendo H la altura total del muro medida
desde la superficie del terreno hasta el fondo de la zapata.
Los valores tpicos para las densidades de fluido Los valores de densidades de fluido equivalente
equivalente a utilizar en el diseo de un muro de altura no presentados en la Tabla 1 para /H = 1/240 representan la
mayor que 6000 mm se puede tomar de la Tabla 1, donde: componente horizontal del empuje activo del suelo en base
a la teora de Rankine. Este empuje horizontal del suelo es
= movimiento de la parte superior del muro requerido aplicable para muros de sostenimiento en voladizo en los
para llegar al mnimo empuje activo o mximo cuales el alma no interfiere con la superficie de
empuje pasivo por rotacin o traslacin lateral (mm) deslizamiento que define la cua de falla de Rankine
dentro del relleno detrs del muro (Figura C3.11.5.3-1). El
H = altura del muro (mm) empuje horizontal se aplica a un plano vertical que se
extiende a partir del taln de la base del muro, y el peso
= ngulo del relleno respecto de la horizontal () del suelo a la izquierda del plano vertical se incluye como
parte del peso del muro.
La magnitud de la componente vertical del empuje del Para el caso de rellenos de superficie inclinada de la
suelo resultante para el caso de relleno de superficie Tabla 1, tambin hay una componente vertical de empuje
inclinada se puede determinar como: del suelo actuando sobre el plano vertical que se extiende a
partir del taln del muro.
Pv = Ph tan (3.11.5.5-2)
donde:
Ph = 0,5eq g H2 ( 109) (3.11.5.5-3)

Tabla 3.11.5.5-1 Valores tpicos para las densidades de fluido equivalente de los suelos
Relleno de superficie horizontal Relleno con = 25

Activo Activo
Tipo de suelo En reposo /H = 1/240 En reposo /H = 1/240
eq (kg/m3) eq (kg/m3) eq (kg/m3) eq ( kg/m3)
Arena o grava suelta 880 640 1040 800
Arena o grava de densidad media 800 560 960 720
Arena o grava densa 720 480 880 640
3.11.5.6 Empujes Laterales del Suelo para Muros C3.11.5.6

Tipo Pantalla
Para muros permanentes se pueden utilizar las Los muros tipo pantalla que temporariamente soportan
distribuciones de empujes laterales simplificadas ilustradas o son soportados por suelos cohesivos estn sujetos a
en las Figuras 1 a 3. Si los muros soportan o son deformacin lateral excesiva si la resistencia al corte del
soportados por suelos cohesivos en aplicaciones suelo en condicin no drenada es baja comparada con las
temporarias, los muros se pueden disear en base a los tensiones de corte. Por lo tanto, el uso de estos muros se
mtodos de anlisis de tensiones totales utilizando debera limitar a suelos de resistencia adecuada segn lo
parmetros de resistencia al corte en condicin no drenada. representado por su nmero de estabilidad Ns (ver Artculo
Para este ltimo caso se pueden utilizar las distribuciones 3.11.5.7.2).
de empujes simplificadas ilustradas en las Figuras 4 a 7 Los movimientos en el suelo delante de un muro se
con las siguientes restricciones: vuelven significativos para valores de Ns de alrededor de 3
a 4, y si Ns es mayor que alrededor de 5 6 puede ocurrir
La relacin entre la presin por sobrecarga total y la una falla en la base (Terzaghi y Peck 1967).
resistencia al corte no drenada, Ns (ver Artculo
3.11.5.7.2) debera ser menor que 3 en la base del
muro.
El empuje activo del suelo no deber ser menor que
0,25 veces la presin de sobrecarga efectiva a
cualquier profundidad, 5,5 106 MPa de la altura
del muro, cualquiera sea el valor que resulte mayor.
Para muros temporarios con elementos verticales

discretos empotrados en suelo granular o roca, para
determinar la resistencia pasiva se pueden utilizar las
Figuras 1 y 2 y para determinar el empuje activo del suelo
debido al suelo retenido se pueden utilizar las Figuras 4 y
5.
Si se utilizan elementos verticales discretos como
apoyo, el ancho b de cada elemento vertical se deber En las Figuras 1, 2, 4 y 5 el ancho b de los elementos
suponer igual al ancho de ala o dimetro del elemento para verticales discretos efectivos para movilizar la resistencia
secciones hincadas, y al dimetro del pozo hormigonado pasiva del suelo se basa en un mtodo de anlisis
para secciones empotradas en hormign. desarrollado por Broms (1964a, 1964b) para pilotes
Para determinar Pa2 en la Figura 4, la magnitud de la verticales individuales empotrados en suelo cohesivo o no
sobrecarga de suelo de superficie inclinada sobre el muro cohesivo, y asume que el elemento es vertical. El ancho
se debera basar en la cua de suelo sobre el muro dentro efectivo para la resistencia pasiva igual a tres veces el
de la cua activa. ancho del elemento, 3b, se debe a que el suelo se arquea y
En la Figura 5 se ignora una parte de la carga negativa al corte lateral sobre las cuas de roca resistente. El ancho
en la parte superior del muro debida a la cohesin y se mximo, 3b, se puede utilizar cuando el material en el cual
debera considerar la presin hidrosttica en una fisura por est empotrado el elemento vertical no contiene
traccin, aunque sta no se ilustra en la figura. discontinuidades que pudieran afectar la geometra de la
falla. Este ancho se debera reducir si hay planos o zonas
de debilidad que pudieran impedir la movilizacin de
resistencia en todo este ancho, o si las zonas de resistencia
pasiva de elementos adyacentes se superponen. Si el
elemento est empotrado en una arcilla blanda cuyo
SUELO 1 ('1, '1)
ka1 '1 g 10
9 nmero de estabilidad es menor que 3, el suelo no se
arquear y para la resistencia pasiva se deber utilizar un
1 ancho efectivo igual al ancho real del muro. Si un
H ' 2 9 elemento vertical est empotrado en roca, como en la
Superficie acabada k a1 1 g A H 10
Pa1 = Figura 2, se asume que la resistencia pasiva de la roca se
2
Sup. de diseo desarrolla mediante la falla por corte de una cua de roca
3kp2 '2 gb 10
9 H de igual ancho que el elemento vertical, b, y definida por
3
un plano que se extiende hacia arriba a partir de la base del
2D
ka2'2 gb 10
9
elemento formando un ngulo de 45. Para la zona activa
'
3
1
detrs del muro debajo de la superficie del terreno frente al
1 SUELO 2 ('2, '2)D
muro, en todos los casos se asume que el empuje activo
F
' 2 9
acta en un ancho igual al ancho de un elemento vertical,
Pp = 1,5k p2 2 gD b 10
' ' 9
b.
Pa2 = 0,5k a2 Db g(21 H + 2 D) 10
Generalmente la superficie de diseo se toma debajo de
D[1' H + (2 / 3) '2 D] la superficie acabada para prever excavaciones que
(21' H + '2 D) podran ocurrir durante o despus de la construccin del
b = ancho real del elemento vertical discreto empotrado debajo muro u otras perturbaciones que pudiera sufrir el suelo
de la superficie de diseo en el plano del muro (mm)
durante la vida de servicio del muro.
Figura 3.11.5.6-1 Distribuciones simplificadas de
empujes no mayorados para muros permanentes tipo
pantalla formados por elementos verticales discretos
empotrados en suelo granular
SUELO 1 ('s, 's)

9
ka 's g 10
1
H ' 2 9
Superficie k a s g A H 10
acabada Pa =
2
Superficie
de diseo H
3
D
2 ' ROCA
D
S D(D + 2 b F
Pp = m
(1 tan ')
b = ancho real del elemento vertical discreto empotrado debajo de la
superficie de diseo en el plano del muro (mm)

empotrados en roca
Superficie SUELO 1 ('1, '1)

acabada ka1 '1 g 10
9
H
Sup. de
diseo
1
' x
9 -9
(kp2 - ka2) '2 g 10 ka2 '1 g x 10
Do
1 SUELO 2 ('2, '2) D 1,2 Do

pantalla formados por elementos verticales continuos
empotrados en suelo granular, modificadas de acuerdo
con Teng (1962)
Para el clculo de Pa2 tratar

S. Granular el relleno inclinado sobre el
('s, 's) muro dentro de la zona
ka 's g 109 activa como una sobre-
carga de suelo adicional
H Superficie 1
k a 's g A H2 109
acabada Pa1 =
2
Sup. de
diseo H
3
D D Pa2 = bD (sgH 109 - Su)

2 ' 2
D Suelo Cohesivo
F (Su)
-9
(sgH 10 - 2Su) b
2Su(3b)
6Su bD
Pp =
(1 tan ')
b = ancho real del elemento vertical discreto empotrado debajo de la
superficie de diseo en el plano del muro (mm)

empujes no mayorados para muros temporarios tipo
empotrados en suelo cohesivo y que sostienen suelo
granular
Considerar posible presencia de

agua en fisura por traccin
2S u
Suelo Cohesivo
(s, Su)
9
H Sup. sg10 9
acabada ( s gH 10 2S u )HA
1 Pa1 =
2
Sup. de
diseo H
3
D D 9
2 ' 2 Pa2 = bD( s gH 10 2S u )
D
F
2Su(3b) 9
(s gH 10 2Su)b
6Su bD
Pp = 9
(1 tan ') (s gH 10 - 2Su)
b = ancho real del elemento vertical discreto empotrado debajo
de la superficie de diseo en el plano del muro (mm)
cohesivo
Para el clculo del empuje activo sobre

el elemento empotrado tratar el relleno
inclinado sobre el muro dentro de la
zona activa como una sobrecarga de
9 suelo adicional
kas 's g 10
H
Superficie 1 Suelo Granular
de diseo ('s, 's)
Suelo Do D = 1,2 Do
Cohesivo
(Su)
F
2S u
's g H 109 - 2Su
NOTA: Para muros empotrados en suelo granular ver la Figura

3.11.5.6-3 y utilizar la Figura 3.11.5.6-7 para suelo
cohesivo retenido si corresponde.

granular, modificadas segn Teng (1962)
Considerar posible
presencia de agua en
fisura por traccin
2S u1 Para el clculo del empuje activo
sobre el elemento empotrado
tratar el relleno inclinado sobre
1 el muro dentro de la zona activa
1g109 Suelo como una sobrecarga de suelo
Cohesivo 1 adicional
H (1, Su1)
2S u1
Sup. de H
9
diseo 1 g10
Suelo 1 g 1092Su1
Do
Cohesivo 2 D = 1,2 Do
(2, Su2)
F
2S u2
9
1 g 10 2Su2

cohesivo, modificadas segn Teng (1962)
3.11.5.7 Empujes Aparentes del Suelo para Muros C3.11.5.7

Anclados
Para muros anclados construidos de arriba hacia abajo, Al desarrollar los empujes laterales del suelo se
el empuje del suelo se puede estimar de acuerdo con los deberan considerar el mtodo y la secuencia constructiva,
Artculos 3.11.5.7.1 3.11.5.7.2. la rigidez del sistema de muro/anclajes, las caractersticas
Al desarrollar el empuje de diseo para un muro fsicas y la estabilidad de la masa de suelo a sostener, las
anclado se debern considerar los desplazamientos del deformaciones admisibles del muro, la separacin y
muro que podran afectar las estructuras adyacentes y/o las pretensado de los anclajes y el potencial de fluencia de los
instalaciones de servicios pblicos enterradas. anclajes.
Existen varios diagramas de distribucin de empuje
aparente habitualmente utilizados para disear muros
anclados: Sabatini et al. (1999), Cheney (1988) y U.S.
Department of the Navy (1982a). Algunos de los
diagramas de empuje aparente, tales como los descritos en
los Artculos 3.11.5.7.1 y 3.11.5.7.2, se basan en
resultados de mediciones realizadas en muros anclados,
Sabatini et al (1999). Otros en cambio se basan en
resultados de mediciones realizadas en excavaciones
apuntaladas, Terzaghi y Peck (1967), resultados de
estudios analticos y modelos a escala, Clough y Tsui
(1974), Hanna y Matallana (1970), y la observacin de
muros anclados ya instalados, Nicholson et al. (1981),
Schnabel (1982). Aunque los resultados de todos estos
trabajos proporcionan resultados algo diferentes y
ocasionalmente contradictorios, todos tienden a confirmar
que cerca de la parte superior del muro los empujes
laterales son mayores que los que se obtendran aplicando

las teoras clsicas de la mecnica de suelos. Esto se debe
a la restriccin provista por el nivel superior de anclajes, y
a que en general el empuje se distribuye de manera
uniforme en la altura.
3.11.5.7.1 Suelos No Cohesivos
El empuje del suelo sobre muros anclados temporarios

o permanentes construidos en suelos no cohesivos se
puede determinar utilizando la Figura 1, para la cual la
mxima ordenada del diagrama de empuje, pa, se calcula
de la siguiente manera:
Para muros con un solo nivel de anclajes:
pa = ka s g H 10-9 (3.11.5.7.1-1)
Para muros con mltiples niveles de anclajes:
ka s g H 2 109
pa = (3.11.5.7.1-2)
1,5 H 0,5 H1 0,5 H n +1
donde:
pa = mxima ordenada del diagrama de empuje (MPa)
ka = coeficiente de empuje activo del suelo

= tan2 (45 f/2) (adimensional) para = 0
para 0 utilizar la Ecuacin 3.11.5.3-1
's = densidad efectiva del suelo (kg/m3)
H = profundidad total de excavacin (mm)
H1 = distancia entre la superficie del terreno y el anclaje

ubicado a mayor altura (mm)
Hn+1 = distancia entre la base de la excavacin y el anclaje

ubicado a menor altura (mm)
Thi = carga horizontal en el anclaje i (N/mm)
R = reaccin a ser resistida por la subrasante (es decir,

debajo de la base de la excavacin) (N/mm)

3 H1
3 H1
H1
H1
2
Th1
Th1
H2
3H
1
Th2
H
Hn
Thn
3 (H - H1)
H n+1
3 H n+1
2
2
R R
Pa Pa
(a) Muro con un solo (b) Muro con mltiples

nivel de anclajes niveles de anclcajes
Figura 3.11.5.7.1-1 Distribuciones del empuje aparente para muros

anclados construidos de arriba hacia abajo en suelos no cohesivos
3.11.5.7.2 Suelos Cohesivos
La distribucin del empuje aparente en los suelos

cohesivos est relacionada con el nmero de estabilidad,
Ns, el cual se define como:
s g H 10-9
Ns= (3.11.5.7.2-1)
Su
donde:
s = densidad total del suelo (kg/m3)
Su = resistencia media al corte del suelo no drenado

(MPa)
3.11.5.7.2a Suelos Rgidos a Duros C3.11.5.7.2a
Para muros anclados temporarios en suelos cohesivos La determinacin de los empujes en suelos cohesivos
de rgidos a duros (Ns 4), el empuje del suelo se puede descrita en el presente artculo y en el Artculo 3.11.5.7.2b
determinar utilizando la Figura 3.11.5.7.1-1, calculando la se basan en resultados de mediciones realizadas en muros
mxima ordenada del diagrama de empuje, pa, como: anclados, Sabatini et al. (1999). En ausencia de
experiencia especfica con un depsito en particular, para
pa = 0, 2 109 s gH a 0,4 10 -9 s gH (3.11.5.7.2a-1) la mxima ordenada del diagrama de empuje se debera
utilizar pa = 0,3 109s g H si los anclajes se han de
donde: bloquear a 75 por ciento de la carga de diseo no
mayorada o menos. Si los anclajes se han de bloquear a
pa = mxima ordenada del diagrama de empuje (MPa) 100 por ciento de la carga de diseo no mayorada o ms se
debera usar una ordenada mxima pa = 0,4 109 s g H.
Para muros anclados permanentes en suelos cohesivos En el caso de los muros temporarios la distribucin del
de rgidos a duros se pueden utilizar las distribuciones de empuje aparente del suelo de la Figura 3.11.5.7.1-1 slo se
empuje aparente descritas en el Artculo 3.11.5.7.1 debera utilizar si se trata de excavaciones de duracin
basando ka en el ngulo de friccin del suelo cohesivo breve y controlada, si el suelo no est fisurado y si no hay
drenado. En el caso de muros permanentes se deber agua libre disponible.
utilizar la distribucin, permanente o temporaria, que Es posible que el diseo de un muro permanente est
provoque la mxima fuerza total. controlado por cargas temporarias; adems de las cargas
permanentes tambin se deberan evaluar las cargas
temporarias.
3.11.5.7.2b Suelos Blandos a Medianamente Rgidos C3.11.5.7.2b
El empuje del suelo sobre muros temporarios o Para suelos con 4 < Ns < 6 utilizar el mayor valor de Pa
permanentes en suelos cohesivos blandos a medianamente obtenido ya sea de la Ecuacin 3.11.5.7.2a-1 o bien de la
rgidos (Ns 6) se puede determinar utilizando la Figura 1, Ecuacin 1.
para la cual la mxima ordenada del diagrama de empuje,
pa, se calcula de la siguiente manera:
pa = ka s g H 10-9 (3.11.5.7.2b-1)
donde:
pa = mxima ordenada del diagrama de empuje (MPa)
ka = coeficiente de empuje activo del suelo de la

Ecuacin 2
El coeficiente de empuje activo del suelo, ka, se puede

determinar como:
4 Su d 0,048 5,14Sub
ka = 1 +2 2 0 ,22
s gH 10 9
H s gH 109
(3.11.5.7.2b-2)
donde:
Su = resistencia del suelo retenido no drenado (MPa)
Sub = resistencia del suelo no drenado debajo de la base de

la excavacin (MPa)
s = densidad total del suelo retenido (kg/m3)
d = profundidad de la superficie potencial de falla

debajo de la base de la excavacin (mm)
El valor de d se toma como el espesor de suelo

cohesivo blando a medianamente rgido debajo de la base
de la excavacin, hasta un valor mximo de Be / 2 ,
siendo Be el ancho de la excavacin.
4H
Th1
1
Th2
H
3H
Th3
4
Pa
Figura 3.11.5.7.2b-1 Distribucin del empuje

aparente del suelo para muros anclados construidos de
arriba hacia abajo en suelos cohesivos blandos a
medianamente rgidos
3.11.5.8 Empujes Laterales del Suelo para Muros

de Tierra Estabilizada Mecnicamente
3.11.5.8.1 Requisitos Generales
La fuerza resultante por unidad de ancho detrs de un

muro de tierra estabilizada mecnicamente, ilustrada en las
Figuras 1, 2 y 3, que acta a una altura igual a h/3 sobre la
base del muro, se deber tomar como:
Pa = 0,5 K a s g h 2 10-9 (3.11.5.8.1-1)
donde:
Pa = fuerza resultante por unidad de ancho (N/mm)
s = peso unitario total del suelo (kg/m3)
h = altura del diagrama de empuje horizontal del suelo

tomado como se indica en las Figuras 1, 2 y 3 (mm)
ka = coeficiente de empuje activo del suelo especificado

en el Artculo 3.11.5.3, tomando el ngulo de la
superficie del relleno como , como se especifica en
la Figura 2, B, como se especifica en la Figura 3, y
= y B en las Figuras 2 y 3, respectivamente.
Relleno retenido
Masa de suelo
h=H
reforzado Pa
sv
L H/3
Figura 3.11.5.8.1-1 Distribucin del empuje del suelo

para muro de tierra estabilizada mecnicamente con
relleno de superficie horizontal
Relleno retenido
h-H
h Pv
H Masa de suelo Pa
reforzado

sv Ph
Le h/3

relleno de superficie inclinada
2H

h-H Relleno retenido
h Pv
H Masa de suelo Pa
reforzado
Ph
h/3

relleno de superficie quebrada
3.11.5.8.2 Estabilidad Interna C3.11.5.8.2
El factor de carga p a aplicar a la mxima carga Las cargas soportadas por los refuerzos colocados en
soportada por los refuerzos, Tmax, para el clculo de los muros de tierra estabilizada mecnicamente son el
resistencia de los refuerzos, resistencia de las conexiones y resultado de empujes verticales y laterales del suelo que
arrancamiento (ver Artculo 11.10.6.2) deber ser EV, para existen dentro de la masa de suelo reforzado, la
empuje vertical del suelo. extensibilidad de los refuerzos, y la rigidez y resistencia
Para muros de tierra estabilizada mecnicamente i se del relleno de suelo dentro de la masa de suelo reforzado.
deber tomar igual a 1. El mtodo para calcular Tmax se obtuvo empricamente, en
base a mediciones de la deformacin de los refuerzos,
convertidas a cargas en base al mdulo de los refuerzos, a
partir de ensayos de muros a escala real bajo condiciones
de tensin de servicio. Por otra parte, el factor de carga EV
se determin considerando el empuje vertical ejercido por
una masa de suelo sin refuerzos, y se calibr para tomar en
cuenta las incertidumbres inherentes al diseo por
tensiones admisibles para la estabilidad externa de muros.
EV no se puede aplicar directamente a las cargas internas
de los refuerzos de los muros estabilizados
mecnicamente, ya que la calibracin de EV no se realiz
considerando la estabilidad interna de un sistema
reforzado.
En este caso el uso de EV para el factor de carga se
debera considerar una medida interina, vigente hasta que
haya ms investigaciones disponibles para cuantificar los
errores sistemticos y la incertidumbre de la prediccin de
las cargas.
3.11.5.9 Empujes Laterales del Suelo para Muros C3.11.5.9

Modulares Prefabricados
La magnitud y ubicacin de las cargas resultantes y Los muros modulares prefabricados son muros de
fuerzas resistentes para muros modulares prefabricados se gravedad que se construyen con elementos prefabricados
pueden determinar utilizando las distribuciones del empuje de hormign que se rellenan con suelo. Difieren de las
del suelo presentadas en las Figuras 1 y 2. Si los estructuras de tierra estabilizada mecnicamente
paramentos de los mdulos prefabricados forman una construidas con bloques o mdulos en que los muros
superficie irregular, escalonada, el empuje del suelo se modulares prefabricados no contienen elementos para
deber calcular sobre una superficie plana trazada desde la reforzar el suelo.
esquina posterior superior del mdulo de ms arriba hasta
el taln posterior inferior del mdulo ubicado ms abajo
utilizando la teora de Coulomb.
Pa
H H
wT
Pa
H/3 wT

H /3
= 90
w2 w2
H

H
Pa w1
Pa
w1

H/3
H /3
H
Pa aplicada a
3
1 ' 2 9
Pa = s gH ka 10
2
Figura 3.11.5.9-1 Distribuciones del empuje del suelo para

muros modulares prefabricados con paramentos continuos
w1 w1
Pa 1
H H Pa

w2 w2
H/3 H/3
w3 w3

w5 w4
w1 w1
Pa 1
H H Pa

w2 w2
w3
H/3 H/3
w4 w3
Figura 3.11.5.9-2 Distribuciones del empuje del suelo para

muros modulares prefabricados con paramentos irregulares
El valor de ka utilizado para calcular el empuje lateral El ngulo de friccin del muro, , es funcin de la
provocado por el relleno retenido y otras cargas detrs del direccin y la magnitud de los posibles movimientos, y de
muro se deber calcular en base al ngulo de friccin del las propiedades del relleno. Si la estructura se asienta ms
relleno detrs de los mdulos. En ausencia de datos ms que el relleno el ngulo de friccin del muro ser negativo.
especficos, si detrs de los mdulos prefabricados se Para calcular ka se deberan utilizar como mximo los
utiliza relleno granular en una zona de al menos 1V:1H a ngulos de friccin de muros indicados en la Tabla C1, a
partir del taln del muro, para f se puede utilizar un valor menos que se demuestre la existencia de coeficientes ms
de 34. Caso contrario, al no contar con datos especficos, precisos.
se deber utilizar un ngulo de friccin mximo de 30.
Tabla C3.11.5.9-1 Mximos ngulos de friccin de
muros,
ngulo de friccin
Caso
del muro ()
Los mdulos se asientan ms que el
0
relleno
Superficie de contacto continua de
hormign prefabricado (mdulos de 0,50f
ancho uniforme)
Superficie de contacto promedio
0,75f
(mdulos escalonados)
3.11.6 Sobrecargas: ES y LS
3.11.6.1 Sobrecarga Uniforme (ES) C3.11.6.1
Si hay una sobrecarga uniforme, al empuje bsico del Si la sobrecarga uniforme se debe a una carga de suelo
suelo se le deber sumar un empuje horizontal constante. sobre la superficie superior, el factor de carga tanto para la
Este empuje constante se puede tomar como: componente horizontal como para la componente vertical
se deber tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-2
p = ks qs (3.11.6.1-1) para sobrecarga de suelo.
donde:
p = empuje horizontal constante debido a la sobrecarga

uniforme (MPa)
ks = coeficiente de empuje del suelo debido a la

sobrecarga
qs = sobrecarga uniforme aplicada sobre la superficie

superior de la cua de suelo activa (MPa)
Para condiciones de empuje activo ks se deber tomar La Tabla C3.11.1-1 indica el movimiento del muro
como ka, y para condiciones "en reposo" ks se deber tomar necesario para movilizar los empujes activo y pasivo
como ko. Alternativamente, se pueden utilizar valores extremos para diferentes tipos de relleno.
intermedios adecuados para el tipo de relleno y cantidad de
movimiento del muro.
3.11.6.2 Cargas Puntuales, Lineales y de Faja (ES) - C3.11.6.2

Muros Restringidos contra el Movimiento
El empuje horizontal que acta sobre un muro debido a Las Ecuaciones 2, 3, 4 y 5 se basan en la hiptesis de
una faja uniformemente cargada paralela al muro, ph, en que el muro no se mueve, es decir muros con un elevado
MPa, se puede tomar como: grado de rigidez estructural o restringidos en su parte
superior e incapaces de deslizarse en respuesta a las cargas
2p aplicadas. Para los muros flexibles esta hiptesis puede ser
ph =

( sin cos ( + 2 ) ) (3.11.6.2-1) muy conservadora. Los Artculos C3.11.1 y A11.1.1.3
contienen informacin adicional sobre la capacidad de
donde: movimiento de los muros.
p = intensidad de la carga uniforme actuando en una faja

paralela al muro (MPa)
= ngulo especificado en la Figura 1 (radianes)
= ngulo especificado en la Figura 1 (radianes)

p (presin)
H ph
Figura 3.11.6.2-1 Empuje horizontal sobre un muro

provocado por una faja uniformemente cargada
El empuje horizontal que acta sobre un muro debido a

una carga puntual, ph en MPa, se puede tomar como:
P 3 ZX 2 R (1 2v )
ph = (3.11.6.2-2)
R 2 R3 R+Z
donde:
P = carga puntual (N)
R = distancia radial desde el punto de aplicacin de la El punto en el muro no tiene que estar en un plano
carga hasta un punto en el muro segn lo perpendicular al muro que pasa por el punto de aplicacin
especificado en la Figura 2, donde de la carga.
R = (x2 + y2 + z2)0,5 (mm)
X = distancia horizontal desde el paramento posterior del

muro hasta el punto de aplicacin de la carga (mm)
Y = distancia horizontal desde un punto en el muro

considerado hasta un plano perpendicular al muro
que pasa por el punto de aplicacin de la carga,
medida sobre el muro (mm)
Z = distancia vertical desde el punto de aplicacin de la

carga hasta la elevacin de un punto sobre el muro
considerado (mm)
v = coeficiente de Poisson (adimensional) El coeficiente de Poisson para suelos vara entre

aproximadamente 0,25 y 0,49. Los valores ms bajos en
general corresponden a suelos granulares o suelos
cohesivos rgidos, mientras que los ms elevados en
general corresponden a suelos cohesivos blandos.
X P (carga)
ph Z

provocado por una carga puntual

una carga lineal infinitamente larga paralela al muro, ph
en MPa, se puede tomar como:
4Q X 2 Z
ph = (3.11.6.2-3)
R4
donde:
Q = intensidad de la carga en N/mm
y el resto de la simbologa corresponde a lo definido

anteriormente e ilustrado en la Figura 3.
x Q (fuerza/longitud)
ph z
H

provocado por una carga lineal infinitamente larga
paralela al muro

una carga lineal de longitud finita perpendicular a un
muro, ph, en MPa, se puede tomar como:

Q 1 1 2v 1 1 2v
ph = 3+ (3.11.6.2-4)
Z A3 Z B Z
A+ B+
X2 X1
donde:
2
Z
A = 1+ (3.11.6.2-5)
X2
2
Z
B = 1+ (3.11.6.2-6)
X1
y donde:
X1 = distancia desde el paramento posterior del muro

hasta el inicio de la carga lineal como se especifica
en la Figura 4 (mm)
X2 = longitud de la carga lineal (mm)
Z = profundidad desde la superficie del terreno hasta un

punto sobre el muro considerado (mm)
v = coeficiente de Poisson (adimensional)
Q = intensidad de la carga (N/mm)
X1 X2
Q (fuerza/longitud)
H ph

provocado por una carga lineal de longitud finita
perpendicular al muro
3.11.6.3 Cargas de Faja (ES) Muros Flexibles C3.11.6.3
Las cargas permanentes concentradas se debern Las Figuras 1 y 2 se basan en la hiptesis de que el
incorporar al diseo para estabilidad interna y externa muro se puede mover lateralmente de manera
utilizando una distribucin vertical uniforme simplificada, relativamente libre (por ejemplo, muros de tierra
de 2 vertical en 1 horizontal, para determinar la estabilizada mecnicamente).
componente vertical del empuje en funcin de la
profundidad dentro de la masa de suelo reforzado, tal
como se ilustra en la Figura 1. Las cargas concentradas
horizontales que actan en la parte superior del muro se
debern distribuir dentro de la masa de suelo reforzado
como se especifica en la Figura 2.Si hay cargas
concentradas permanentes detrs de la masa de suelo
reforzado, stas se debern distribuir del mismo modo que
se distribuiran dentro de la masa de suelo reforzado.
Para determinar el efecto de esta sobrecarga sobre la
estabilidad externa, la tensin vertical distribuida detrs de
la zona reforzada se deber multiplicar por ka. La tensin
horizontal concentrada que se distribuye detrs del muro
como se especifica en la Figura 2 no se deber multiplicar
por ka.
Pv o Pv
d Zapata bf x L
Con referencia a la superficie
del terreno en el paramento
posterior del muro
bf
z
D1
1 1
2 2
z2
Para Z Z2: D1
2Z
D1 = bf + = bf + Z
2 Pv
Para Z > Z2: Para carga de faja: v =
D1
b +Z
D1 = f +d P'v
2 Para carga de zapata aislada: v =
D1 (L + Z)
P'v
Para carga puntual: v = con bf = 0
D12
Donde: D1 = Ancho efectivo de la carga aplicada a cualquier profundidad, calculada como

se indica en la figura
bf = Ancho de la carga aplicada. Para zapatas con carga excntrica (por ejemplo,
fundaciones de estribos de puentes) fijar bf igual al ancho de zapata
equivalente B' reducindolo en 2e', siendo e' la excentricidad de la carga en la
zapata (es decir, bf 2e')
L = Longitud de la zapata
Pv = Carga por pie lineal de zapata corrida
P'v = Carga sobre zapata aislada rectangular o carga puntual
Z2 = Profundidad donde el ancho efectivo interseca el paramento posterior del
muro
= 2d bf
d = distancia entre el baricentro de la carga vertical concentrada y el paramento
posterior del muro
Si la sobrecarga est ubicada detrs de la masa de suelo reforzado, asumir que el

mayor empuje vertical debido a la sobrecarga no afecta las tensiones utilizadas para
evaluar la estabilidad interna. Para la estabilidad externa asumir que la sobrecarga
no tiene ninguna influencia si est ubicada fuera de la zona activa detrs del muro.
Figura 3.11.6.3-1 Distribucin del empuje debido a la carga concentrada vertical Pv para el clculo de la
estabilidad interna y externa
cf bf
H max = 2F / l1 PV1
q
PH1
F2
F1
b f -2e
F = PH1 + F1 + F2
H F1 = fuerza lateral debida al empuje del
I1 45 + r / 2 suelo
Fs = fuerza lateral debida a la
Distribucin del Empuje sobrecarga del trfico
PH1 = fuerza lateral debida a la
l1 = (Cf + bf - 2e') tan (45 + r / 2) superestructura u otras cargas
laterales concentradas
L
e' = excentricidad de la carga sobre la zapata (ver Figura 11.10.10.1-1 para un ejemplo de cmo calcularla)
a. Distribucin del empuje para el clculo de la estabilidad interna
cf bf
PV2
q
PH2
l2 = (Cf + bf - 2e') tan (45 + f / 2) F2
F1
b f - 2e max. = 2 F/ l2
F = PH2 + F1 + F2
45 + f / 2
l2
PH2 = fuerza lateral debida a la
superestructura u otras cargas
laterales concentradas
45 + f / 2
Si la zapata est totalmente fuera de la zona activa detrs

del muro, no es necesario considerar la carga de la zapata
en el clculo de la estabilidad externa.
b. Distribucin del empuje para el clculo de la estabilidad externa
Figura 3.11.6.3-2 Distribucin del empuje provocado por cargas concentradas horizontales
3.11.6.4 Sobrecarga Viva (LS) C3.11.6.4
Se deber aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que Los valores de heq tabulados se determinaron evaluando
habr cargas vehiculares actuando sobre la superficie del la fuerza horizontal contra un estribo o muro debida a la
relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del distribucin de empuje producido por la sobrecarga
muro detrs del paramento posterior del muro. Si la vehicular del Artculo 3.6.1.2. Las distribuciones de
sobrecarga es para una carretera su intensidad deber ser empuje se desarrollaron a partir de soluciones basadas en
consistente con los requisitos del Artculo 3.6.1.2. Si la el semiespacio elstico asumiendo las siguientes hiptesis:
sobrecarga no es para una carretera el Propietario deber
especificar y/o a probar sobrecargas vivas adecuadas. Las cargas vehiculares se distribuyen a travs de un
El aumento del empuje horizontal provocado por la sistema de dos capas compuesto por el pavimento y
sobrecarga viva se puede estimar como: el suelo de la subrasante.
p = k s g heq 10-9 (3.11.6.4-1) Los coeficientes de Poisson para los materiales del
pavimento y la subrasante son 0,2 y 0,4
donde: respectivamente.
p = empuje horizontal constante del suelo debido a la Las cargas de las ruedas se modelaron como un
sobrecarga viva (MPa) nmero finito de cargas puntuales distribuidas en la
totalidad del rea de contacto de los neumticos a
s = densidad total del suelo (kg/m3) fin de producir una tensin de contacto equivalente.
k = coeficiente de empuje lateral del suelo En el proceso para igualar los momentos del muro
resultantes de la solucin elstica con el mtodo de
heq = altura de suelo equivalente para carga vehicular la sobrecarga equivalente se utiliz un incremento
(mm) de altura del muro de 76 mm.
g = aceleracin de la gravedad (m/s2) Para muros que no se deforman ni mueven el valor del
coeficiente de empuje lateral k se toma como ko,
Las alturas de suelo equivalente, heq, para cargas especificado en el Artculo 3.11.5.2; para muros que se
carreteras sobre estribos y muros de sostenimiento se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar las
pueden tomar de las Tablas 1 y 2. Para alturas de muro condiciones activas mnimas k se toma como ka,
intermedias se deber interpolar linealmente. especificado en los Artculos 3.11.5.3, 3.11.5.6 y 3.11.5.7.
La altura del muro se deber tomar como la distancia Los anlisis utilizados para desarrollar las Tablas 1 y 2
entre la superficie del relleno y el fondo de la zapata a lo se pueden consultar en Kim y Barker (1998).
largo de la superficie de contacto considerada. Los valores de heq indicados en las Tablas 1 y 2
generalmente son mayores que la carga correspondiente a
610 mm de suelo tradicionalmente utilizada en las
Tabla 3.11.6.4-1 Altura de suelo equivalente para especificaciones AASHTO, pero son menores que los
carga vehicular sobre estribos perpendiculares al valores indicados en ediciones anteriores de esta
trfico especificacin (es decir, antes de 1998). El valor
tradicional corresponde a un nico camin de 90.000 N
Altura del estribo (mm) heq (mm) anteriormente conocido como camin H10, Peck et al.
(1974). Esto explica parcialmente el aumento de heq en
1500 1200 ediciones anteriores de esta especificacin. Anlisis
3000 900 posteriores, por ejemplo los realizados por Kim y Barker
(1998), demuestran la importancia de la direccin del
6000 600
trfico, es decir paralela para un muro y perpendicular para
un estribo, sobre la magnitud de heq. La magnitud de heq es
mayor para un estribo que para un muro debido a la
proximidad y menor separacin de las cargas de rueda
respecto de la parte posterior de un estribo en comparacin
con un muro.
El paramento posterior del muro se debera tomar como
la superficie de contacto considerada. Ver el Artculo
C11.5.5 para informacin sobre la aplicacin de empujes
debidos a sobrecargas en muros de sostenimiento.
Tabla 3.11.6.4-2 Altura de suelo equivalente para

carga vehicular sobre muros de sostenimiento paralelos
al trfico
heq (mm)
Altura del muro Distancia entre el paramento posterior del
(mm) muro y el borde del trfico
0,0 mm 300 mm o ms
1500 1500 600
3000 1050 600
6000 600 600
El factor de carga tanto para la componente vertical

como para la componente horizontal de la sobrecarga viva
se deber tomar como se especifica en la Tabla 3.4.1-1
para sobrecarga viva.
3.11.6.5 Reduccin de la Sobrecarga C3.11.6.5
Si la carga vehicular se transmite a travs de una losa Este artculo se aplica fundamentalmente al caso de las
estructural que a su vez es soportada por medios diferentes losas de acceso, las cuales son soportadas en uno de sus
al suelo, se puede permitir una correspondiente reduccin bordes por el paramento posterior de un estribo y por lo
de las sobrecargas. tanto transmiten carga directamente al mismo.
3.11.7 Reduccin debida al Empuje del Suelo C3.11.7
Para alcantarillas y puentes y sus componentes, en La intencin de este requisito es refinar el enfoque
aquellos casos en los cuales el empuje del suelo podra tradicional segn el cual el empuje del suelo se reduce en
reducir las solicitaciones provocadas por otras cargas y un 50 por ciento para obtener el mximo momento
fuerzas, esta reduccin se deber limitar al empuje del positivo en la losa superior de alcantarillas y marcos.
suelo que se anticipa estar presente de manera Permite estimar con mayor precisin las solicitaciones en
permanente. En ausencia de informacin ms precisa se presencia de empujes del suelo.
podr realizar una reduccin del 50 por ciento, pero no es
necesario combinar con el factor de carga mnimo
especificado en la Tabla 3.4.1-2.
3.11.8 Friccin Negativa C3.11.8
Las solicitaciones debidas a la friccin negativa en Los mtodos utilizados para estimar las cargas debidas
pilas o pilotes perforados provocadas por el asentamiento a la friccin negativa son los mismos que se utilizan para
del suelo adyacente a la pila o pilote se debern determinar estimar la friccin superficial, como se describe en la
de acuerdo con los requisitos de la Seccin 10. Seccin 10. La diferencia entre ambos es que la friccin
negativa acta de forma descendente sobre los lados de
pilas o pilotes y carga la fundacin, mientras que la
friccin superficial acta de forma ascendente sobre los
lados de las pilas o pilotes y, por lo tanto, soporta la
fundacin. Esto significa que la friccin negativa es una
carga, mientras que la friccin superficial es una
resistencia.
3.12 SOLICITACIONES PROVOCADAS POR

DEFORMACIONES SUPERPUESTAS:
TU, TG, SH, CR, SE
3.12.1 Requisitos Generales
Se debern considerar las solicitaciones internas que la

fluencia lenta y contraccin provocan en los componentes.
Si corresponde, se debera incluir el efecto del gradiente de
temperatura. Las solicitaciones debidas a la deformacin
de los componentes resistentes, el desplazamiento de los
puntos de aplicacin de las cargas y los movimientos de
los apoyos se debern incluir en el anlisis.
3.12.2 Temperatura Uniforme C3.12.2
El movimiento trmico de diseo asociado con un Las uniones y apoyos estn sujetos a incertidumbres
cambio uniforme de la temperatura se puede calcular durante la etapa constructiva, como as tambin a
utilizando el Procedimiento A o el Procedimiento B movimientos impredecibles de la estructura. Los
descritos a continuacin. Para puentes con tablero de Procedimientos A y B descritos a continuacin no
hormign que tienen vigas de hormign o acero se puede consideran estas incertidumbres. Se deberan adoptar
utilizar tanto el Procedimiento A como el Procedimiento medidas adecuadas para tomar en cuenta estas
B. Para todos los dems tipos de puentes se deber utilizar incertidumbres adicionales.
el procedimiento A. El diseador tambin debera adoptar medidas
adecuadas para evitar la posibilidad de contacto entre
superficies duras de los componentes estructurales
principales. Estas condiciones incluyen el contacto entre
orificios ranurados y bulones de anclaje, y entre vigas y
estribos.
3.12.2.1 Procedimiento A
3.12.2.1.1 Rango de Temperatura C3.12.2.1.1
Los rangos de temperatura sern los especificados en la El Procedimiento A es el procedimiento histrico,

Tabla 1. Para calcular los efectos provocados por la tradicionalmente utilizado para el diseo de puentes. En el
deformacin de origen trmico se deber utilizar la caso de las juntas de expansin y apoyos (excepto si son
diferencia entre el lmite inferior o superior extendido y la elastomricos) se requiere una tabla de correccin para
temperatura bsica de la construccin supuesta para el tomar en cuenta las diferencias entre la temperatura de
diseo. instalacin, segn lo definido en el Artculo 3.12.2.3, y
una temperatura de instalacin de diseo supuesta.
Tabla 3.12.2.1.1-1 Rangos de temperatura A los fines de estas Especificaciones, se puede
para el Procedimiento A determinar si un clima es moderado en base al nmero de
das helados por ao. Si el nmero de das helados es
ACERO O menor que 14 el clima se puede considerar moderado. Se
CLIMA HORMIGN MADERA entiende por das helados son aquellos en los cuales la
ALUMINIO
temperatura media es inferior a 0C.
Moderado -18 a 50C -12 a 27C -12 a 24C
Fro -35 a 50C -18 a 27C -18 a 24C
3.12.2.2 Procedimiento B
3.12.2.2.1 Rango de Temperatura 3.12.2.2.1
El rango de temperatura se definir como la diferencia El Procedimiento B fue desarrollado en base al informe
entre la mxima temperatura de diseo, TMxDiseo, y la titulado "Termal Movement Design Procedure for Steel
mnima temperatura de diseo, TMinDiseo. Para todos los and Concrete Briotes" (Roeder 2002).
puentes de vigas de hormign con tableros de hormign El Procedimiento B es un procedimiento calibrado y no
TMxDiseo se deber determinar en base a las curvas de la abarca todos los tipos de puentes. Las temperaturas
Figura 1, y TMinDiseo se deber determinar en base a las indicadas en los mapas de las Figuras 1 a 4 son
curvas de la Figura 2. Para los puentes de vigas de acero temperaturas de diseo extremas para un historial
con tableros de hormign, TMxDiseo se deber determinar promedio de 70 aos con un mnimo de 60 aos de datos
en base a las curvas de la Figura 3, y TMinDiseo se deber para ubicaciones en todo Estados Unidos.
determinar en base a las curvas de la Figura 4. Los valores de diseo correspondientes a localidades
comprendidas entre dos curvas se pueden determinar
interpolando linealmente. Alternativa-mente, para definir
TMxDiseo se puede utilizar la curva adyacente de mayor
valor y para definir TMinDiseo se puede utilizar la curva
adyacente de menor valor. En los planos de instalacin de
las vigas, juntas de expansin y apoyos se pueden registrar
las temperaturas de diseo mximas y mnimas.
Datos insuficientes
para definir
temperaturas en las
regiones Interior y
Northern Slope
Para Hawai utilizar 38C
Figura 3.12.2.2.1-1 Mapas para determinar TMxDiseo para puentes de vigas de hormign con tableros de
hormign
Datos insuficientes
para definir
temperaturas en las
regiones Interior y
Northern Slope
Figura 3.12.2.2.1-2 Mapas para determinar TMinDiseo para puentes de vigas de hormign con tableros de
hormign
Datos insuficientes
para definir
temperaturas en las
regiones Interior y
Northern Slope
Figura 3.12.2.2.1-3 Mapas para determinar TMxDiseo para puentes de vigas de acero con tableros de hormign
3.12.2.2.2 Movimientos de Diseo
Los movimientos de diseo para las juntas y apoyos

dependern de las temperaturas extremas de diseo del
puente definidas en el Artculo 3.12.2.2.1 y del tipo de
unin o apoyo.
3.12.2.2.2a Apoyos Elastomricos C3.12.2.2.2a
El movimiento de origen trmico total de diseo para En general los apoyos elastomricos no se desplazan
un apoyo elastomrico, , el cual no se desplazar durante durante el montaje como se hace con la mayora de los
el montaje, se deber determinar como: sistemas de apoyo. Si un apoyo elastomrico se reinstala a
la temperatura promedio entre TMxDiseo y TMinDiseo,
= 1,3L (TMxDiseo TMinDiseo) (3.12.2.2.2a-1) entonces el factor 1,3 se puede reducir a 1,0. Adems, los
apoyos elastomricos son poco sensibles a deformaciones
donde: poco frecuentes que superan su capacidad de deformacin
nominal. Otros sistemas de apoyo son mucho ms
L = longitud de expansin (mm) sensibles o no poseen esta capacidad de deformacin de
reserva. Este requisito se basa en la evaluacin estadstica
= coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C) de los movimientos de vigas de puente dependientes del
tiempo y la temperatura, y est diseado para permitir la
instalacin directa de las vigas sin necesidad de
reposicionar los apoyos ni las vigas luego de la instalacin
inicial y sin tener que recurrir a una tabla de correccin. La
mxima deformacin unitaria por corte que podra soportar
un apoyo elastomrico sin sufrir daos permanentes bajo
las condiciones de instalacin ms adversas es de 0,7. Los
estudios experimentales realizados (Roeder, Stanton y
Taylor 1990) indican que los apoyos elastomricos
soportarn un nmero limitado de incursiones a este nivel
de deformacin sin sufrir daos ni una prdida de su vida
de servicio. A la vez, el anlisis estadstico de datos
meteorolgicos histricos indica que este evento extremo
tiene una muy baja probabilidad de ocurrencia (menor que
una en un milln).
3.12.2.2.2b Otros Apoyos C3.12.2.2.2b
Los apoyos mecnicos, las superficies de deslizamiento Junto con este procedimiento de diseo se puede
de PTFE (tambin conocido como politetrafluoroetileno o proporcionar una tabla de correccin para el montaje de las
su nombre comercial "tefln") y los apoyos que se pueden vigas y la alineacin de los apoyos, a fin de tomar en
desplazar durante el montaje debern tener un movimiento cuenta la incertidumbre de la temperatura de fraguado en
de diseo total, , determinado de la siguiente manera: el momento de diseo.
Se pueden definir tablas de correccin considerando
= L (TMxDiseo TMinDiseo) (3.12.2.2.2b-1) incrementos adecuados, y estas tablas se pueden incluir
junto con los planos de diseo de manera que se pueda
donde: ajustar la posicin de los apoyos dependiendo de las
diferencias entre la temperatura de instalacin definida en
L = longitud de expansin (mm) el Artculo 3.12.2.3 y la temperatura de instalacin
supuesta en el diseo.
= coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C)
3.12.2.2.2c Juntas de Expansin C3.12.2.2.2c
El movimiento de diseo total, , para las juntas de Se puede proveer una tabla de correccin para la
expansin se deber determinar como: instalacin de las juntas de expansin a fin de tomar en
cuenta la incertidumbre de la temperatura de instalacin en
= L (TMxDiseo TMinDiseo) (3.12.2.2.2c-1) el momento de diseo.
El diseador puede definir tablas de correccin
donde: considerando incrementos adecuados, y estas tablas se

pueden incluir junto con los planos de diseo. Durante la
L = longitud de expansin (mm) instalacin, la colocacin de los elementos de ferretera de
las juntas de expansin debera considerar las diferencias
= coeficiente de expansin trmica (mm/mm/C) entre la temperatura de instalacin definida en el Artculo
3.12.2.3 y la temperatura de instalacin supuesta en el
diseo.
3.12.2.3 Temperatura de Instalacin C3.12.2.3
La temperatura de instalacin del puente, o de La temperatura de instalacin se utiliza para la

cualquiera de sus componentes, se deber tomar como la instalacin de rodamientos para expansin y juntas de
temperatura real del aire promediada en el perodo de 24 tablero.
horas inmediatamente anterior al fraguado.
3.12.2.4 Variacin Estacional de la Temperatura
Cuando sea necesario, y en ausencia de datos locales,

las temperaturas mximas y mnimas del aire para una
ubicacin dada se pueden tomar como se especifica en las
Figuras 1 y 2.
Enero
Figura 3.12.2.4-1 Temperatura diaria mnima normal

(C) para Enero
Julio
Figura 3.12.2.4-2 Temperatura diaria mxima

normal (C) para Julio
3.12.3 Gradiente de Temperatura C3.12.3
A los fines del presente artculo, el pas se subdividir El gradiente de temperatura est incluido en varias de
en zonas como se indica en la Figura 1. Para estas zonas se las combinaciones de cargas de la Tabla 3.4.1-1. Esto no
debern tomar las temperaturas positivas segn lo significa que sea necesario investigar este gradiente para
especificado en la Tabla 1 para diferentes condiciones todos los tipos de estructuras. Si la experiencia ha
superficiales del tablero. Las temperaturas negativas se demostrado que despreciando el gradiente de temperatura
debern obtener multiplicando los valores especificados en se obtiene un tipo de estructura que no ha sufrido
la Tabla 1 por 0,30 en el caso de tableros de hormign problemas estructurales, el Propietario puede optar por
simple y por 0,20 en el caso de tableros con sobrecapa excluir el gradiente de temperatura. Los puentes multiviga
asfltica. constituyen un ejemplo de un tipo de estructura para el
El gradiente de temperatura vertical en superestructuras cual se debera aplicar el criterio profesional y tomar en
de hormign y acero con tableros de hormign se puede cuenta las experiencias pasadas.
tomar como se indica en la Figura 2. En el diseo de los apoyos y subestructuras tambin se
La dimensin A de la Figura 2 se deber tomar como: debera calcular y considerar la redistribucin de las cargas
reactivas, tanto transversal como longitudinalmente.
Para superestructuras de hormign de profundidad El gradiente de temperatura indicado en este
mayor o igual que 400 mm 300 mm documento es una modificacin del propuesto por Imbsen
et al. (1985), que se basa en el estudio de superestructuras
Para secciones de hormign de profundidad menor de hormign. La adicin de los valores para
que 400 mm 100 mm menos que la profundidad superestructuras de acero se model siguiendo el gradiente
real de temperatura para este tipo de puentes indicado en las
especificaciones australianas (AUSTROADS 1992).
Para superestructuras de acero 300 mm y la Los datos de la Tabla 1 no distinguen entre presencia o
distancia t se deber tomar igual a la altura del ausencia de una sobrecapa asfltica sobre el tablero. A
tablero de hormign. travs de diferentes mediciones in situ se han obtenido
indicaciones aparentemente diferentes sobre el efecto
El valor de la temperatura T3 se deber tomar como aislante del asfalto o la contribucin del mismo (Spring
0C, a menos que se realice un estudio especfico del 1997). Por lo tanto, en este documento se ha ignorado
predio para determinar un valor adecuado, pero en ningn cualquier potencial propiedad aislante.
caso deber ser mayor que 3C. Las temperaturas dadas en la Tabla 1 constituyen la
Si se considera el gradiente de temperatura, las base para calcular la variacin de la temperatura en

tensiones internas y deformaciones de la estructura funcin de la profundidad dentro de la seccin transversal,
provocadas tanto por gradientes de temperatura positivos no la temperatura absoluta.
como por gradientes negativos se podrn determinar de
acuerdo con los requisitos del Artculo 4.6.6
Tabla 3.12.3-1 Temperaturas base para los

gradientes de temperatura
Zona T1 (C) T2 (C)

1 30 7,8
2 25 6,7
3 23 6
4 21 5
Figura 3.12.3-1 Zonas de radiacin solar para

Estados Unidos
T1
100 mm
t
T2
A
superestructura
Altura de la
Slo estructuras
con vigas
de acero
200 mm
T3
Figura 3.12.3-2 Gradiente de temperatura vertical en

superestructuras de hormign y acero
3.12.4 Contraccin Diferencial C3.12.4
Cuando corresponda, se debern determinar las El diseador puede especificar el cronograma y la

deformaciones por contraccin diferencial entre secuencia de la construccin a fin de minimizar las
hormigones de diferentes edades o composiciones, y entre tensiones provocadas por la contraccin diferencial de los
hormign y acero o madera, de acuerdo con los requisitos diferentes componentes.
de la Seccin 5.
3.12.5 Fluencia Lenta C3.12.5
Las deformaciones por fluencia lenta del hormign y la Tradicionalmente slo se consideraba la fluencia lenta
madera debern ser de acuerdo con los requisitos de las del hormign. La fluencia lenta de la madera slo se
Secciones 5 y 8, respectivamente. Al determinar las menciona porque es aplicable a los tableros de madera
solicitaciones y deformaciones provocadas por la fluencia pretensada.
lenta se deber considerar la dependencia del tiempo y las
variaciones de las tensiones de compresin.
3.12.6 Asentamiento C3.12.6
Se debern considerar las solicitaciones provocadas por Las solicitaciones provocadas por el asentamiento se
los valores extremos de los asentamientos diferenciales pueden reducir considerando la fluencia lenta.
entre subestructuras y entre unidades de una misma
subestructura. El asentamiento se podr estimar de acuerdo
con los requisitos del Artculo 10.7.2.3.
3.13 FUERZAS FRICCIONALES: FR C3.13
Las fuerzas debidas a la friccin se debern establecer Los coeficientes de friccin se pueden obtener de los
en base a los valores extremos del coeficiente de friccin libros de texto habituales. Si fuera necesario, estos valores
entre las superficies deslizantes. Cuando corresponda, se se pueden determinar mediante ensayos fsicos,
deber considerar la influencia sobre el coeficiente de particularmente si se anticipa que la rugosidad de las
friccin de la humedad y la posible degradacin o superficies aumentar durante su vida de servicio.
contaminacin de las superficies de deslizamiento o
rotacin.
3.14 COLISIN DE EMBARCACIONES: CV
Todos los componentes de un puente que cruza sobre La navegabilidad de un curso de agua generalmente es
una va navegable, ubicado en profundidades de agua de decretada por la Guardia Costera de Estados Unidos.
diseo mayores o iguales que 600 mm, se debern disear Los requisitos aqu presentados fueron adaptados a
para el impacto de embarcaciones. partir del documento AASHTO Guide Specification and
La mnima carga de impacto de diseo para la Commentary for Vessel Collision Design of Highway
subestructura se deber determinar utilizando una barcaza Bridges (1991), utilizando la alternativa de aceptacin de
de compuerta sin carga, a la deriva con una velocidad igual riesgos denominada Mtodo II.
a la corriente media anual correspondiente al sitio en Otra fuente de informacin fueron las actas de un
consideracin. La barcaza de diseo deber ser una nica coloquio internacional, Ship Collisions with Bridges and
barcaza de 10.700 60.000 mm, con una masa sin carga Offshore Structures (IABSE 1983).
igual a 180 Mg, a menos que el Propietario apruebe lo Los buques se categorizan segn sus toneladas
contrario. mtricas, tambin conocidas como megagramos. En
Si el puente cruza sobre una va de gran calado y no es Estados Unidos, el tamao de una barcaza generalmente se
lo suficientemente elevado para imposibilitar el contacto expresa en toneladas, unidad del sistema norteamericano
con la embarcacin, para la superestructura el impacto (0,907 Mg).
mnimo de diseo se puede tomar como la carga de El tonelaje de peso muerto (DWT, segn sus siglas en
colisin de mstil especificada en el Artculo 3.14.10.3. ingls) de una embarcacin es la masa de la carga,
combustible, agua y provisiones. El tonelaje de peso
muerto es slo una parte de la masa total de la
embarcacin, pero permite una estimacin de carcter
general del tamao del buque.
En todas las vas se especifica un impacto mnimo
provocado por una barcaza sin carga a la deriva, y en las
vas de gran calado se especifica el impacto del mstil de
un buque a la deriva, ya que en Estados Unidos estas
colisiones accidentales ocurren muy frecuentemente.
En vas navegables donde se anticipa la colisin de La intencin de los requisitos sobre colisin de
embarcaciones: embarcaciones es minimizar el riesgo de falla catastrfica
de puentes que cruzan sobre vas navegables por impactos
Las estructuras se debern disear para resistir las provocados por embarcaciones desviadas de su curso. Las
fuerzas de impacto, y/o fuerzas de impacto representan, con base probabilstica, la
peor colisin frontal posible, con la embarcacin
Las estructuras se debern proteger adecuadamente desplazndose hacia adelante a una velocidad
mediante espolones, dolfines, bermas, islas u otras relativamente elevada. Los requisitos son aplicables para
obras sacrificables. buques mercantes de casco metlico de ms de 1000
toneladas de peso muerto y para barcazas que operan en
Al determinar las cargas de impacto de una embarcacin vas navegables no martimas.
se deber considerar la relacin del puente con: El diseo y la geometra del canal navegable pueden
afectar las condiciones de navegacin, el tamao mximo
La geometra del curso de agua, de las embarcaciones que pueden utilizar la va, y la
condicin de carga y velocidad de las embarcaciones que
Tamao, tipo, estado de carga y frecuencia de las se aproximan a un puente. La presencia de curvas,
embarcaciones que utilizan la va, intersecciones con otras vas navegables y la presencia de
otros cruces de puentes cerca del puente considerado
Calado disponible, aumentan la probabilidad de accidentes. Los recorridos de
las embarcaciones en relacin con el canal de navegacin
Velocidad y direccin de desplazamiento de las y las pilas del puente pueden afectar el riesgo de que
embarcaciones, y embarcaciones que se han desviado de su curso impacten
contra las pilas y las partes expuestas de la superestructura.
El calado y las condiciones de carga de las
Respuesta estructural del puente frente a las
embarcaciones afectan el lugar donde las cargas de
colisiones.
impacto se aplican a la pila, y la susceptibilidad de la
superestructura a ser impactada por las embarcaciones.
Adems, el calado juega un papel crtico en la
accesibilidad de las embarcaciones a las pilas y a los
tramos que se encuentran fuera del canal navegable. En
vas navegables con mayores fluctuaciones del calado el
calado utilizado puede afectar significativamente los
requisitos estructurales para el diseo de las pilas o sus
obras de proteccin.
La maniobrabilidad de las embarcaciones se reduce con
el calado libre debajo de la quilla tpico en las vas
navegables interiores. Este bajo calado libre debajo de la
quilla tambin puede afectar las fuerzas hidrodinmicas
durante una colisin, aumentando la energa de colisin,
particularmente en direccin transversal. Adems, las
embarcaciones cargadas de balasto pueden ser fuertemente

afectadas por los vientos y las corrientes. Cuando navegan
cargadas con balasto, las embarcaciones son susceptibles a
las rfagas de viento, ya estas rfagas que podran
empujarlas contra el puente.
Es muy difcil controlar y dirigir los remolcadores de
barcazas, especialmente en la proximidad de curvas y en
vas navegables con elevadas velocidades de flujo y
corrientes transversales. Al maniobrar una curva, los
remolcadores experimentan un efecto de deslizamiento en
direccin opuesta a la direccin del giro, debido a fuerzas
inerciales que muchas veces se acoplan con el flujo de la
corriente. Los puentes ubicados en vas navegables rpidas
y prximos a una curva del canal navegable
probablemente sern impactados por barcazas a intervalos
frecuentes.
3.14.2 Responsabilidad del Propietario C3.14.2
El Propietario deber establecer y/o aprobar la Es posible que tambin se requieran sistemas de
clasificacin del puente segn su importancia, la densidad proteccin para puentes sobre canales navegables slo
del trfico de embarcaciones en la va navegable y la utilizados por embarcaciones de placer o pequeas
velocidad de diseo de las embarcaciones para el puente. embarcaciones comerciales. En estos casos generalmente
El Propietario deber especificar o aprobar el grado de se utilizan dolfines y espolones para proteger las pilas y
dao admisible para los componentes del puente, minimizar los riesgos cuando las embarcaciones que
incluyendo los sistemas de proteccin. utilizan la va pasan debajo del puente.
3.14.3 Categoras segn la Importancia del Puente C3.14.3
A los efectos del Artculo 3.14, para todos los puentes Este artculo implica que un puente crtico puede sufrir
ubicados en vas navegables se deber determinar una daos de magnitud aceptable para el Propietario, segn lo
categora segn su importancia; esta categora podr ser especificado en el Artculo 3.14.2, pero no debera
"crtica" o "regular." Los puentes crticos debern poder colapsar y debera permanecer en servicio an cuando sea
continuar funcionando luego de un impacto, la necesario efectuar reparaciones.
probabilidad de lo cual es menor que en el caso de los
puentes regulares.
3.14.4 Embarcacin de Diseo C3.14.4
Para cada pila o componente de tramo se deber Se realiza un anlisis de la frecuencia anual de colapso
seleccionar una embarcacin de diseo de forma tal que la para cada pila o componente de tramo expuesto a
frecuencia anual de colapso estimada calculada de acuerdo colisiones. A partir de este anlisis se puede determinar
con el Artculo 3.14.5, debida a embarcaciones no menores una embarcacin de diseo y las cargas de impacto
que la embarcacin de diseo, sea menor que el criterio de asociadas para cada pila o componente de tramo. El
aceptacin para el componente. tamao de la embarcacin de diseo y las cargas de
impacto pueden variar considerablemente entre los
componentes de una misma estructura, dependiendo de la
geometra del curso de agua, el calado disponible, la
geometra del puente y las caractersticas del trfico de
embarcaciones.
Las embarcaciones de diseo se debern seleccionar en La embarcacin de diseo se selecciona utilizando un
base a la clasificacin segn la importancia del puente y a procedimiento de anlisis de base probabilstica en el cual
las caractersticas de la embarcacin, el puente y la va la frecuencia anual de colapso del puente, AF, se compara
navegable. con un criterio de aceptacin. El procedimiento de anlisis

es un proceso iterativo en el cual se selecciona una
embarcacin de diseo tentativa para un componente del
puente y se calcula una AF resultante en base a las
caractersticas del curso de agua, del puente y de la flota
de embarcaciones. Esta AF se compara con el criterio de
aceptacin, y las variables del anlisis se revisan o
modifican segn sea necesario para satisfacer este criterio.
Las principales variables que el diseador habitualmente
puede modificar incluyen:
Ubicacin del puente respecto del curso de agua,
Ubicacin y luces libres de la pila del puente y los

componentes de los tramos,
Resistencia de las pilas y superestructuras, y
Uso de sistemas de proteccin ya sea para reducir o

bien para eliminar las fuerzas de impacto.
3.14.5 Frecuencia Anual de Colapso C3.14.5
La frecuencia anual de colapso de un componente de un Investigadores de todo el mundo han desarrollado

puente se deber tomar como: diferentes modelos de evaluacin del riesgo de colisin de
embarcaciones contra puentes (IABSE 1983, Modjeski y
AF = (N) (PA) (PG) (PC) (3.14.5-1) Masters 1984; Prucz 1987; Larsen 1993). Prcticamente la
totalidad de estos modelos se basan en una forma similar a
donde: la Ecuacin 1, la cual se utiliza para calcular la frecuencia
anual de colapso del puente, AF, asociada con un
AF = frecuencia anual de colapso de un componente de un componente determinado del puente.
puente debido a la colisin de embarcaciones La inversa de la frecuencia anual de colapso, 1/AF, es
igual al perodo de recurrencia en aos. La sumatoria de
N = nmero anual de embarcaciones que utilizan el las frecuencias anuales calculadas para todos los intervalos
canal, clasificadas por tipo, tamao y estado de de clasificacin de embarcaciones para un componente en
carga particular es igual a la frecuencia anual de colapso del
componente.
PA = probabilidad de desviacin de una embarcacin
PG = probabilidad geomtrica de una colisin entre una

embarcacin desviada y una pila o tramo de un
puente
PC = probabilidad de colapso del puente debido a la

colisin de una embarcacin desviada de su curso
AF se deber calcular para cada componente del puente

y para cada categora de embarcacin. La frecuencia anual
de colapso para el puente en su conjunto se deber tomar
como la sumatoria de la frecuencia anual de colapso de
todos los componentes.
Para los puentes crticos la mxima frecuencia anual de Riesgo se puede definir como la potencial ocurrencia
colapso, AF, para el puente en su conjunto se deber tomar de consecuencias indeseables a partir de un evento dado.
como 0,0001. Involucra tanto una probabilidad de ocurrencia de un

Para los puentes regulares la mxima frecuencia anual evento como la magnitud de sus consecuencias. La
de colapso, AF, para el puente en su conjunto se deber definicin de un nivel de riesgo aceptable es un proceso
tomar como 0,001. orientado al valor, y por su propia naturaleza es subjetivo
(Rowe 1977).
Para vas navegables cuyo ancho es menor que 6,0 En base a datos histricos, la principal zona de riesgo
veces la longitud total de la embarcacin de diseo (LOA, de impacto de embarcaciones es la parte central del puente
segn sus siglas en ingls), el criterio de aceptacin para la prxima al canal de navegacin. Los lmites de esta zona
frecuencia anual de colapso para cada pila y componente se extienden en una distancia igual a 3,0 por la longitud
de la superestructura se deber determinar distribuyendo el total de la embarcacin de diseo a cada lado de las lneas
criterio de aceptacin para el puente en su conjunto, AF, de centro de los recorridos de entrada y salida de las
entre el nmero de pilas y componentes de tramo ubicados embarcaciones. Para la mayora de los puentes estas lneas
dentro de la va navegable. de centro coinciden con la lnea de centro del canal de
Para vas navegables anchas, con anchos mayores que navegacin. Si debajo del puente hay trfico en dos
6,0 veces la longitud total de la embarcacin de diseo, el direcciones, la lnea de centro de los recorridos de entrada
criterio de aceptacin para la frecuencia de colapso anual y salida de las embarcaciones se deben tomar como la
para cada pila y componente de tramo se deber lnea de centro de cada mitad del canal, respectivamente.
determinar distribuyendo el criterio de aceptacin para el La distribucin del criterio de aceptacin de AF entre
puente en su conjunto entre el nmero de pilas y las pilas y componentes expuestos se basa en el juicio
componentes de la superestructura ubicados dentro de una profesional del Diseador. Un mtodo posible consiste en
distancia igual a 3,0 veces la longitud total de la distribuir el riesgo aceptable equitativamente entre todos
embarcacin de diseo a cada lado de la lnea de centro de los componentes. Generalmente este mtodo no es
los recorridos de entrada y salida de las embarcaciones. recomendable, ya que no toma en cuenta la mayor
importancia y costo de los componentes principales. El
mtodo de preferencia consiste en distribuir el riesgo entre
las pilas y componentes en base a su valor porcentual
respecto del costo de reemplazo de la estructura.
3.14.5.1 Distribucin de Frecuencia de las C3.14.5.1

Embarcaciones
Para cada pila y componente a evaluar se deber Para determinar la distribucin de las embarcaciones de
determinar el nmero de embarcaciones, N, en base al diseo primero el diseador debera establecer el nmero
tamao, tipo, estado de carga y calado disponible. de embarcaciones que utilizan la va navegable o canal
Dependiendo de las condiciones del curso de agua, se bajo el puente y las caractersticas de las mismas. Debido a
deber diferenciar el nmero y estado de carga de las que el calado limita el tamao de las embarcaciones que
embarcaciones en trnsito entrante y en trnsito saliente. podran impactar contra los componentes de un puente, los
datos sobre la frecuencia de las embarcaciones en el canal
navegable se puede modificar, segn corresponda, en base
al calado en cada componente del puente para determinar
el nmero y las caractersticas de las embarcaciones que
podran impactar la pila o componente analizado. Por lo
tanto, diferentes componentes podran tener diferentes N.
Las caractersticas de las embarcaciones necesarias
para realizar este anlisis incluyen:
Tipo de embarcacin, es decir, buque o barcaza;
Tamao en base al tonelaje de peso muerto (DWT)

de la embarcacin;
Caractersticas de operacin del trnsito entrante y

saliente;
Estado de carga de la embarcacin, es decir,

embarcacin cargada, parcialmente cargada, con
balasto o vaca;
Longitud total (LOA);
Ancho o manga, BM;
Calado asociado con cada estado de carga;
Profundidad de la proa, DB;
Forma de la proa;
Desplazamiento;
Luces libres verticales; y
Nmero de pasadas anuales bajo el puente.
El documento AASHTO Guide Specifications for Vessel

Collision Design of Highway Bridges (1991) indica
fuentes donde se pueden obtener datos sobre las
embarcaciones y caractersticas tpicas de los buques y
barcazas.
El Diseador debera utilizar su juicio profesional para
desarrollar una distribucin de los datos de frecuencia de
las embarcaciones en base a agrupamientos discretos o
categoras de embarcaciones segn su tamao (DWT). Se
recomienda que los intervalos de DWT utilizados para
desarrollar la distribucin de las embarcaciones no sea
mayor que 20.000 DWT para embarcaciones de menos de
100.000 toneladas de peso muerto, y no mayor que 50.000
DWT para buques de ms de 100.000 toneladas de peso
muerto.
3.14.5.2 Probabilidad de Desviacin
3.14.5.2.1 Requisitos Generales C3.14.5.2.1
La probabilidad de desviacin de una embarcacin, PA, La probabilidad de desviacin est relacionada

se puede determinar mediante el mtodo estadstico o principalmente con las condiciones de navegacin en la
mediante el mtodo aproximado. ubicacin del puente. Las reglamentaciones para el trfico
de embarcaciones, los sistemas de gerenciamiento del
trfico y las ayudas para la navegacin pueden mejorar las
condiciones de navegacin y reducir la probabilidad de
desviacin.
La probabilidad de desviacin, PA, es una medida del
riesgo de que una embarcacin est en problemas debido a
errores del piloto, condiciones ambientales adversas o
fallas mecnicas.
La evaluacin de estadsticas de accidentes indica que
el error humano y las condiciones ambientales adversas

son las principales causas de accidente, no as las fallas
mecnicas. En Estados Unidos se estima que entre el 60 y
el 85 por ciento del total de accidentes sufridos por
embarcaciones son atribuibles al error humano.
3.14.5.2.2 Mtodo Estadstico C3.14.5.2.2
La probabilidad de desviacin se puede calcular en El mtodo ms exacto para determinar PA consiste en

base al anlisis estadstico de datos histricos sobre calcularla utilizando estadsticas sobre accidentes sufridos
colisin, impacto y encalladura de embarcaciones en el por embarcaciones en la va navegable recabados durante
curso de agua, y al nmero de embarcaciones que transitan un largo perodo de tiempo y datos sobre la frecuencia del
por la va navegable durante el perodo para el cual se trfico de buques/barcazas correspondientes al mismo
estudian los accidentes. perodo de tiempo (Larsen 1983). Para estimar PA tambin
se han utilizado datos obtenidos de estudios de simulacin
y anlisis de radar de los movimientos de las
embarcaciones en la va. En base a datos histricos se ha
determinado que la tasa de desviacin correspondiente a
barcazas es generalmente dos o tres veces mayor que la
medida en el mismo curso de agua para buques.
3.14.5.2.3 Mtodo Aproximado C3.14.5.2.3
La probabilidad de desviacin se puede tomar como: Debido a que la determinacin de PA en base a datos de
accidentes reales a menudo resulta un proceso difcil y
PA = (BR) (RB) (RC) (RXC) (RD) (3.14.5.2.3-1) laborioso, al desarrollar el documento AASHTO Guide
Specification on Vessel Collision Design of Highway
donde: Bridges se estableci un mtodo alternativo para
determinar PA. Las ecuaciones contenidas en este artculo
PA = probabilidad de desviacin son relaciones empricas basadas en datos sobre accidentes
histricos. En general los valores de PA pronosticados
BR = tasa bsica de desviacin mediante estas ecuaciones concuerdan con los valores
determinados a partir de estadsticas sobre accidentes,
RB = factor de correccin que considera la ubicacin del aunque tambin se han observado desviaciones.
puente Se debe observar que el procedimiento para calcular PA
mediante la Ecuacin 1 no puede ser considerado ni
RC = factor de correccin que considera una corriente riguroso ni exhaustivo. Hay varias influencias, tales como
paralela al recorrido de las embarcaciones el viento, las condiciones de visibilidad, las ayudas para la
navegacin, el pilotaje, etc., que no se incluyeron
RXC = factor de correccin que considera corrientes directamente en el mtodo debido a las dificultades que
cruzadas perpendiculares al recorrido de las plantea su cuantificacin. Estas influencias fueron
embarcaciones incluidas indirectamente, ya que las ecuaciones empricas
se desarrollaron a partir de datos sobre accidentes en los
RD = factor de correccin que considera la densidad del cuales estos factores tuvieron influencia.
trfico de embarcaciones
La tasa bsica de desviacin, BR, se deber tomar

como:
Para buques:
BR = 0,6 10-4
Para barcazas:
BR = 1,2 10-4
El factor de correccin que considera la ubicacin del

puente, RB, el cual depende de la ubicacin relativa del
puente en una de las tres regiones de la va navegable
ilustradas en la Figura 1, se deber tomar como:
Para regiones rectas:
RB = 1,0 (3.14.5.2.3-2)
Para regiones de transicin:

RB = 1 + (3.14.5.2.3-3)
90
Para regiones curvas/codos:

RB = 1 + (3.14.5.2.3-4)
45
donde:
= ngulo de la curva o codo especificado en la Figura

1 ()
El factor de correccin, RC, que considera las corrientes

que actan de forma paralela al recorrido de las
embarcaciones dentro del curso de agua se deber tomar
como:
VC
RC = 1 + (3.14.5.2.3-5)
19
donde:
VC = componente de la velocidad de la corriente paralela

al recorrido de las embarcaciones (km/h)
El factor de correccin, RXC, que considera las

corrientes cruzadas que actan de forma perpendicular al
recorrido de las embarcaciones se deber tomar como:
RXC = 1,0 + 0,54 VXC (3.14.5.2.3-6)
donde:
VXC = componente de la velocidad de la corriente

perpendicular al recorrido de las embarcaciones
(km/h)
CODO
REGIN DE
910 m 910 m
TRANSICIN
910 m
910 m
CANAL
REGIN RECTA REGIN DE

TRANSICIN

a. Codo en el canal
REGIN CURVA
910 m

CANAL
REGIN RECTA
910 m
REGIN DE
TRANSICIN
REGIN DE
TRANSICIN
b. Curva en el canal
Figura 3.14.5.2.3-1 Regiones de la va navegable para

determinar el factor que considera la ubicacin del
puente
El factor de correccin que considera la densidad del

trfico de embarcaciones, RD, se deber seleccionar en
base a la densidad del trfico de buques/barcazas en la
proximidad inmediata del puente, definida de la siguiente
manera:
Baja densidad las embarcaciones rara vez se

encuentran, pasan o sobrepasan unas a otras en la
proximidad del puente:
RD = 1,0 (3.14.5.2.3-7)
Densidad media las embarcaciones

ocasionalmente se encuentran, pasan o sobrepasan
unas a otras en la proximidad del puente:
RD = 1,3 (3.14.5.2.3-8)
Alta densidad las embarcaciones habitualmente se

encuentran, pasan o sobrepasan unas a otras en la
proximidad del puente:
RD = 1,6 (3.14.5.2.3-9)
3.14.5.3 Probabilidad Geomtrica C3.14.5.3
Para modelar el recorrido de navegacin de una La probabilidad geomtrica, PG, se define como la
embarcacin desviada de su curso cerca del puente se probabilidad condicional de que una embarcacin choque
puede utilizar una distribucin normal. La probabilidad contra una pila o componente de la superestructura de un
geomtrica, PG, se deber tomar como el rea debajo de la puente, debido a que ha perdido el control, es decir, est
curva correspondiente a la distribucin normal limitada desviada de su curso, en la proximidad del puente. La
por el ancho de la pila y el ancho de la embarcacin a cada probabilidad de ocurrencia depende de los siguientes
lado de la pila, tal como se especifica en la Figura 1. La factores:
desviacin estndar, , de la distribucin normal se
supondr igual a la longitud total, LOA, de la embarcacin Geometra de la va navegable;
de diseo seleccionada de acuerdo con el Artculo 3.14.4.
Se considerar que la media de la distribucin normal Calados de la va navegable;
est ubicada en el eje del recorrido por donde transitan las
embarcaciones. PG se deber determinar en base al ancho, Ubicacin de las pilas del puente;
BM, de cada categora de embarcaciones, o bien se puede
determinar para todos los intervalos de clasificacin Luces de los tramos;
utilizando el BM de la embarcacin de diseo seleccionada
de acuerdo con el Artculo 3.14.4. Recorrido de navegacin de la embarcacin;
PILA DE
PUENTE
Caractersticas de maniobrabilidad de la embarca-
BUQUE cin;
Ubicacin, rumbo y velocidad de la embarcacin;
ngulo del timn en el momento que se produce la

falla;
EJE DEL RECORRIDO DE BM /2 Bp /2 Bp /2 BM /2
NAVEGACIN DE LAS
EMBARCACIONES
Condiciones ambientales;
ZONA DE IMPACTO
BUQUE/PUENTE
Ancho, longitud y geometra de la embarcacin; y

DISTRIBUCIN
NORMAL Calado de la embarcacin.
PG
La luz horizontal del tramo navegable afecta
significativamente el riesgo de colisin de una
x embarcacin contra las pilas principales. El anlisis de
accidentes ocurridos en el pasado indica que los puentes
RECORRIDO INTERSECCIN
EJE DE LA PILA fijos cuyo tramo principal tiene menos que dos o tres veces
la longitud de la embarcacin de diseo o menos que dos
veces el ancho del canal son particularmente vulnerables a
Figura 3.14.5.3-1 Probabilidad geomtrica de colisin
la colisin de embarcaciones.
con una pila
Existen diferentes modelos de probabilidad geomtrica,
alguno de ellos basados en estudios de simulacin, que han
sido recomendados y utilizados en diferentes proyectos
especficos y para el desarrollo de requisitos generales
para el diseo de puentes. Estos modelos se describen en
IABSE (1983), Modjeski y Masters (1984), Prucz (1987) y
Larsen (1993). El mtodo utilizado en el presente
documento para determinar PG es similar al propuesto por
Knott et al. (1985). El uso de una distribucin normal se
basa en datos histricos sobre accidentes de buques/
barcazas. Para calcular PG se recomienda que = LOA de

la embarcacin de diseo, y que los componentes del
puente ubicados a ms de 3 del eje del recorrido de las
embarcaciones no sean incluidos en el anlisis, salvo el
requisito sobre impacto mnimo del Artculo 3.14.1.
Los datos sobre accidentes utilizados para desarrollar la
metodologa para determinar PG corresponden
fundamentalmente a buques. Aunque en Estados Unidos se
producen accidentes de barcazas con bastante frecuencia,
se han publicado pocas investigaciones sobre la
distribucin de accidentes de barcazas. Hasta que esta
informacin est disponible se recomienda aplicar el
mismo = LOA desarrollado para buques al caso de las
barcazas, incluyendo el remolcador.
3.14.5.4 Probabilidad de Colapso C3.14.5.4
La probabilidad de colapso de un puente, PC, en base a La probabilidad de que el puente colapse una vez que
la relacin entre la resistencia lateral ltima de la pila, HP, ha sido impactado por una embarcacin desviada, PC, es
y el tramo, HS, y la fuerza de impacto de la embarcacin, una probabilidad compleja y depende del tamao, tipo,
P, se deber tomar como: configuracin, velocidad, direccin y masa de la
embarcacin. Tambin depende de la naturaleza de la
Si 0,0 H/P < 0,1: colisin y de las caractersticas de rigidez/resistencia de la
pila del puente y la superestructura para resistir las cargas
H de impacto provocadas por la colisin.
PC = 0,1 + 9 0,1 (3.14.5.4-1) La metodologa empleada para estimar PC fue
P
desarrollada por Cowiconsult (1987) en base a estudios
realizados por Fujii y Shiobara (1978) utilizando datos
Si 0,1 H/P < 1,0: histricos recolectados en Japn sobre daos en
embarcaciones que chocan en alta mar. Los daos a las
H pilas de puentes se basan en informacin sobre daos
PC = 0,111 1 (3.14.5.4-2)
P sufridos por las embarcaciones, ya que los datos
disponibles acerca de la colisin contra puentes son
Si H/P 1,0: relativamente escasos.
La Figura C1 ilustra la distribucin de la probabilidad
PC = 0,0 (3.14.5.4-3) de colapso. De esta figura se deducen los siguientes
resultados:
donde:
Si la resistencia al impacto de la pila o
PC = probabilidad de colapso superestructura es mayor que la fuerza de impacto
de la embarcacin de diseo, la probabilidad de
H = resistencia del componente del puente a una fuerza colapso del puente es 0,0.
horizontal, expresada como resistencia de la pila,
HP, o resistencia de la superestructura, HS (N) Si la resistencia al impacto de la pila o
superestructura est comprendida entre 10 y 100 por
P = fuerza de impacto de la embarcacin, PS, PBH, PDH o ciento de la fuerza de impacto de la embarcacin de
PMT, especificada en los Artculos 3.14.8, 3.14.10.1, diseo, la probabilidad de colapso del puente vara
3.14.10.2 y 3.14.10.3, respectivamente (N) linealmente entre 0,0 y 0,10.
Si la resistencia al impacto de la pila o

superestructura es inferior a 10 por ciento de la
fuerza de impacto, la probabilidad de colapso del
puente vara linealmente entre 0,10 y 1,0.
Probabilidad de Colapso (PC)

1,0
0,5
0,1
0,1 0,5 1,0

Resistencia ltima del Elemento del Puente HS o HP
Fuerza de Impacto de la Embarcacin PS , PDH o PMT
Figura C3.14.5.4-1 Distribucin de la probabilidad de

colapso
3.14.6 Velocidad de Colisin de Diseo C3.14.6
La velocidad de colisin de diseo se puede determinar La distribucin triangular de la velocidad de impacto en

como se especifica en la Figura 1, para la cual: funcin de la longitud del puente, centrada en el eje del
recorrido de las embarcaciones dentro del canal, se basa en
V = velocidad de impacto de diseo (m/s) datos histricos sobre accidentes ocurridos en el pasado.
Estos datos indican que los buques y barcazas desviadas
VT = velocidad tpica de trnsito de las embarcaciones en que chocan contra pilas ms alejadas del canal navegable
el canal bajo condiciones ambientales normales, lo hacen desplazndose a velocidades menores que
pero no menor que VMIN (m/s) aquellos que chocan contra pilas ubicadas ms cerca de los
lmites del canal. Las embarcaciones desviadas ubicadas a
VMIN = mnima velocidad de impacto de diseo tomada no grandes distancias del canal generalmente estn a la
menor que la velocidad media anual de la corriente deriva, arrastradas por la corriente. Las embarcaciones
para la ubicacin del puente (m/s) desviadas muy prximas al canal se desplazan a
velocidades cercanas a las de los buques y barcazas en el
X = distancia entre la cara de la pila y la lnea de centro canal navegable principal.
del canal (mm) Se desconoce la distribucin exacta de la reduccin de
la velocidad. Sin embargo, se eligi una distribucin
XC = distancia al borde del canal (mm) triangular tanto por su sencillez como por su razonabilidad
para modelar la situacin de la velocidad de las
XL = distancia igual a 3,0 veces la longitud total de la embarcaciones desviadas. En la Figura 1 el uso de una
embarcacin de diseo (mm) distancia igual a 3,0 veces la longitud total para definir los
lmites donde la velocidad de diseo se vuelve igual a la de
La longitud total, LOA, para remolcadores de barcazas la corriente de agua se basa en la observacin de que ms
se deber tomar como la longitud total del remolcador ms all de estos lmites se han producido muy pocos
la longitud total de la embarcacin remolcada. accidentes, a excepcin de aquellos provocados por
embarcaciones a la deriva.
La velocidad de colisin de diseo es uno de los
parmetros de diseo ms significativos asociados con los
requisitos sobre colisin de embarcaciones. El diseador
debe aplicar su juicio profesional para determinar la
velocidad de diseo adecuada correspondiente a las
embarcaciones que transitan por la va navegable. La
velocidad seleccionada debe reflejar la velocidad de
trnsito "tpica" de la embarcacin de diseo bajo

V
condiciones "tpicas" de viento, corriente, visibilidad,
Velocidad de impacto (V)
trnsito en sentido opuesto, geometra de la va navegable,

VT etc. Debido a la posible presencia de corrientes en la va
navegable, es posible que sea necesario adoptar
velocidades diferentes para el trnsito entrante y para el
VMIN trnsito saliente.
0
En vas navegables sujetas a inundaciones estacionales,
0 X XL X para determinar la mnima velocidad de colisin se
C
Distancia a partir del eje del recorrido
deberan considerar las velocidades de los flujos de
de las embarcaciones (X) inundacin.
En general, la velocidad de diseo no se debera basar
Figura 3.14.6-1 Distribucin de la velocidad de en valores extremos representativos de eventos extremos,
colisin de diseo tales como inundaciones excepcionales u otras condiciones
ambientales extremas. Las embarcaciones en trnsito bajo
estas condiciones no son representativas de las situaciones
"medias anuales" que reflejan las condiciones de trnsito
tpicas.
3.14.7 Energa de Colisin de una Embarcacin C3.14.7
La energa cintica de una embarcacin en movimiento La Ecuacin 1 es la relacin estndar mV2/2 utilizada
que debe ser absorbida durante una colisin no excntrica para calcular energa cintica, en la cual simplemente se
con la pila de un puente se deber tomar como: han convertido las unidades y agregado un factor de masa
hidrodinmica, CH, para tomar en cuenta la influencia del
KE = 500 CH M V2 (3.14.7-1) agua circundante sobre la embarcacin en movimiento.
Las recomendaciones para estimar CH para embarcaciones
donde: que avanzan hacia adelante se basan en Saul y Svensson
(1980) y en datos presentados por PIANC (1984). Se debe
KE = energa de colisin de la embarcacin (J) observar que estos coeficientes de masa hidrodinmica son
menores que los utilizados habitualmente para el clculo
M = tonelaje desplazado por la embarcacin (Mg) de muellaje, donde hay una gran masa de agua que se
mueve junto con la embarcacin a medida que sta se
CH = coeficiente de masa hidrodinmica aproxima a un muelle desde una direccin lateral o
transversal.
V = velocidad de impacto de la embarcacin (m/s)
La masa de la embarcacin, M, se deber basar en la

condicin de carga de la embarcacin y deber incluir la
masa de la embarcacin vaca ms la masa de la carga, el
tonelaje de peso muerto, si se trata de embarcaciones
cargadas, o la masa del balasto si se trata de
embarcaciones que transitan vacas o con poca carga. La
masa de los remolcadores de barcazas deber ser la suma
de la masa del remolcador ms la masa combinada de una
fila de barcazas en la longitud del remolcador.
El coeficiente de masa hidrodinmica, CH, se deber
tomar como:
Si la luz libre debajo de la quilla es mayor que 0,5

calado:
CH = 1,05 (3.14.7-2)
Si la luz libre debajo de la quilla es menor que 0,1

calado:
CH = 1,25 (3.14.7-3)
Para valores intermedios de la luz libre debajo de la quilla,

CH se puede obtener interpolando dentro del rango
indicado. La luz libre debajo de la quilla se deber tomar
como la distancia entre el fondo de la embarcacin y el
fondo de la va navegable.
3.14.8 Fuerza de Colisin de una Embarcacin en C3.14.8

una Pila
La fuerza de impacto provocada en una pila por la La determinacin de la carga de impacto que acta
colisin frontal de una embarcacin se deber tomar como: sobre la estructura de un puente durante la colisin de un
buque es una tarea compleja que depende de numerosos
PS = 1,2 105 DWT (3.14.8-1) factores:
donde: El tipo estructural y la forma de la proa del buque,
PS = fuerza de impacto esttica equivalente de la El balasto de agua transportado en el pique de proa,

embarcacin (N)
El tamao y la velocidad del buque,
DWT = tonelaje de peso muerto de la embarcacin (Mg)
La geometra de la colisin, y
V = velocidad de impacto de la embarcacin (m/s)
La geometra y caractersticas de resistencia de la
pila.
La Ecuacin 1 fue desarrollada a partir de las

investigaciones realizadas por Woisin (1976) en Alemania
Occidental para generar datos sobre colisiones con el
objetivo de proteger los reactores de las embarcaciones
nucleares en caso de colisin contra otros buques. Los
datos se obtuvieron de ensayos de colisin con modelos
fsicos a escala 1:12,0 y 1:7,5. Se ha observado que los
resultados de Woisin concuerdan razonablemente con las
investigaciones realizadas por otros investigadores a nivel
mundial (IABSE 1983).
La Figura C1 indica la dispersin de los datos de
ensayo de Woisin; esta dispersin se debe a los diferentes
factores que afectan las colisiones (ya discutidos en este
documento), la funcin densidad de probabilidad
triangular utilizada para modelar la dispersin, y la
eleccin de una fuerza correspondiente al fractil 70% para
emplear como fuerza de impacto esttica equivalente en el
diseo de puentes. Usando una fuerza correspondiente al
fractil 70% para una embarcacin dada, el nmero de
embarcaciones de menor tamao con una resistencia al
aplastamiento mayor que esta fuerza sera
aproximadamente igual al nmero de embarcaciones de
mayor tamao con una resistencia al aplastamiento menor

que esta fuerza. La Figura C2 indica fuerzas de impacto
tpicas calculadas mediante la Ecuacin 1.
700
600
fractil 70%
100 %
FUERZA DE IMPACTO x 106 N

6
PS = 1 10 DWT
500
70 %
400
5
P (t) = 9x10 DWT
300 50 %
200 funcin densidad

de probabilidad
0%
100
0
50 100 150 200 250 300
TAMAO DEL BUQUE (x 1000 DWT)
Figura C3.14.8-1 Funcin densidad de probabilidad

de los datos sobre la fuerza de impacto de
embarcaciones
350 Tamao del buque

x1000 DWT
0
16
Fuerza de impacto de la embarcacin (1 x 10 N)
300
6
0
10
250
60
200
40
150
20
100 10
50 2
0
0 5 10 15 20 25 30
Velocidad de impacto (km/hr)
Figura C3.14.8-2 Fuerzas de impacto tpicas

3.14.9 Longitud de Avera de Proa C3.14.9
La longitud horizontal de la proa de un buque daada La longitud de avera de proa media, a, se calcula en
por el impacto contra un objeto rgido se deber tomar base a la fuerza de impacto promediada contra el recorrido
como: de trabajo, P(a), de manera tal que:
KE KE
as = 1,54 103 (3.14.9-1) a= (C3.14.9-1)
P ( a)
Ps
donde:
El coeficiente 1,54 utilizado para calcular la longitud de
as = longitud de avera de proa de la embarcacin (mm) avera de proa de la embarcacin de diseo en la Ecuacin
1 se obtiene multiplicando los siguientes factores:
KE = energa de colisin de la embarcacin (J)
1,25 para tomar en cuenta el aumento de la fuerza
Ps = fuerza de impacto de la embarcacin segn lo media de impacto en funcin del tiempo versus la
especificado en la Ecuacin 3.14.8-1 (N) longitud de avera,
1,11 para tomar en cuenta el aumento de la fuerza

media de impacto al fractil de diseo de 70 por
ciento, y
1,11 para aumentar la longitud de avera y lograr un

nivel de seguridad de diseo similar al
correspondiente al clculo de Ps.
3.14.10 Fuerza de Colisin de Una Embarcacin en la

Superestructura
3.14.10.1 Colisin de la Proa C3.14.10.1
La fuerza de impacto que provoca la colisin de la proa Hay pocos datos disponibles sobre las fuerzas de
de una embarcacin en una superestructura se deber colisin entre la proa de una embarcacin y los
tomar como: componentes de la superestructura de un puente.
PBH = (RBH)(PS) (3.14.10.1-1)
donde:
PBH = fuerza de impacto de la proa de la embarcacin en

una superestructura expuesta (N)
RBH = relacin entre la profundidad de la superestructura

expuesta y la profundidad total de la proa
PS = fuerza de impacto de la embarcacin especificada en

la Ecuacin 3.14.8-1 (N)
Para los propsitos del presente artculo, el trmino

"expuesta" se refiere a la superposicin vertical entre la
embarcacin y la superestructura del puente con la
profundidad de la zona de impacto.
3.14.10.2 Colisin de la Caseta de Cubierta C3.14.10.2
La fuerza de impacto que provoca la colisin de la De acuerdo con la investigacin realizada para el
caseta de cubierta de una embarcacin en una puente Great Belt Bridge en Dinamarca (Cowiconsult, Inc.
superestructura se deber tomar como: 1981), para la colisin de una caseta de cubierta con la
superestructura de un puente:
PDH = (RDH) (PS) (3.14.10.2-1)
PDH = 5,3 106 N para la colisin de la caseta de cubierta
donde: de un buque de carga de 1000 DWT, y
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta (N) PDH = 2,7 107 N para la colisin de la caseta de cubierta
de un buque tanque de 100.000 DWT.
RBH = factor de reduccin aqu especificado
En base a estos valores se desarroll la relacin
PS = fuerza de impacto de la embarcacin especificada en emprica aproximada de la Ecuacin 1 para seleccionar los
la Ecuacin 3.14.8-1 (N) valores de impacto de diseo para la superestructura
correspondientes a colisin de caseta de cubierta.
Para los buques de ms de 100.000 toneladas de peso
muerto RDH se deber tomar como 0,10. Para
embarcaciones de menos de 100.000 toneladas de peso
muerto:
DWT
RDH = 0,2 0,01 (3.14.10.2-2)
100.000
3.14.10.3 Colisin del Mstil C3.14.10.3
La fuerza de impacto que provoca la colisin de un La Ecuacin 1 se desarroll estimando las fuerzas de
mstil de una embarcacin en una superestructura se impacto en base al dao sufrido por vigas y
deber tomar como: superestructuras de puentes en un nmero limitado de
accidentes provocados por impactos de mstil.
PMT = 0,10 PDH (3.14.10.3-1)
donde:
PMT = fuerza de impacto del mstil (N)
PDH = fuerza de impacto de la caseta de cubierta

especificada en la Ecuacin 3.14.10.2-1 (N)
3.14.11 Fuerza de Colisin de Una Barcaza en una C3.14.11

Pila
Hay menos datos disponibles sobre colisin de barcazas
Para los propsitos del Artculo 3.14, la barcaza de que sobre colisin de buques. Las fuerzas de impacto de
compuerta estndar se deber tomar como una barcaza una barcaza determinadas mediante las Ecuaciones 1 y 2
fluvial con las siguientes caractersticas: fueron desarrolladas a partir de investigaciones realizadas
por Meir-Domberg (1983) en Alemania Occidental. El
ancho = 10.700 mm estudio de Meir-Domberg incluy cargas dinmicas con
longitud = 60.000 mm martillo pendular sobre modelos de fondo de barcazas a
profundidad = 3700 mm escala 1:4,5; carga esttica sobre un modelo de fondo a
calado vaco = 520 mm escala 1:6 y anlisis numricos. Los resultados para la
calado cargado = 2700 mm barcaza estndar europea, Tipo IIa, cuya proa es similar a
masa = 1540 kg la de la barcaza estndar estadounidense, se ilustran en la
Figura C1 para cargas de impacto y deformacin de

La fuerza de impacto sobre una pila correspondiente a barcazas. No se hall ninguna diferencia significativa entre
una barcaza estndar se deber tomar como: las fuerzas estticas y dinmicas medidas durante el
estudio. En la Figura C2 se indican fuerzas de impacto
Si aB < 100 mm: tpicas para remolcadores de barcazas calculadas mediante
las Ecuaciones 1 y 2.
PB = 6,0 104 aB (3.14.11-1)
En la Figura C2:
Si aB 100 mm:
EB = energa de deformacin (J)
PB = 6,0 106 + 1600 aB (3.14.11-2)
PB = fuerza de impacto esttica equivalente media de una
donde: barcaza segn el estudio (N)
30
PB = fuerza de impacto esttica equivalente de la barcaza 14
(N) 25
12
PB
aB = longitud de dao de proa de la barcaza especificada 10 20
6
EB (joules) x10
en la Ecuacin 3.14.12-1 (mm
6
PB (N) x10
8
15
La fuerza de impacto correspondiente a barcazas de 6

diseo ms grandes que la barcaza estndar se deber PB 10
4
determinar amplificando la fuerza de impacto EB
5
correspondiente a la barcaza estndar en funcin de la 2
relacin entre el ancho de la barcaza de mayor tamao y el 0
0
ancho de la barcaza estndar. 0 0,5 1 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5
aB (m)
Figura C3.14.11-1 Fuerza de impacto de una barcaza,

energa de deformacin y longitud de dao.
30
Longitud remolcador
6
Fuerzas de impacto de las barcazas (N) x 10
20 rc as
as
az
az
rc
Ba
as
Ba
az
4
3
rc
15 Ba
2
a
az
B arc
1
10
0
0 5 10 15 20 30
Velocidad de impacto (km/hr)
Figura C3.14.11-2 Fuerzas de impacto tpicas de

barcazas
3.14.12 Longitud de Dao de Proa de una Barcaza C3.14.12
La longitud de dao de proa horizontal correspondiente La expresin para longitud de dao horizontal de una
a una barcaza estndar se deber tomar como: barcaza, aB, se desarroll a partir de la investigacin sobre
colisin de barcazas realizada por Meir-Dornberg
aB = 3100 ( )
1 + 1,3 107 KE 1 (3.14.12-1)
discutida en el Artculo C3.14.11.
donde:
aB = longitud de dao de proa de la barcaza (mm)
KE = energa de colisin de la embarcacin (J)
3.14.13 Dao en el Estado Lmite Correspondiente a C3.14.13

Evento Extremo
Se permite comportamiento inelstico y redistribucin El diseador tiene a su disposicin dos opciones

de las solicitaciones en los componentes de la bsicas para la proteccin del puente. La primera implica
subestructura y superestructura, siempre que en el estado disear el puente de manera que soporte las cargas de
lmite correspondiente a evento extremo el resto de la impacto, ya sea de forma elstica o inelstica. Si la
estructura tenga suficiente ductilidad y redundancia para respuesta al impacto es inelstica, el diseo deber ser
evitar el colapso catastrfico de la superestructura. redundante o bien se debern proveer otros medios para
A modo de alternativa, se puede proveer proteccin a impedir el colapso de la superestructura.
las pilas del puente a fin de eliminar las cargas provocadas La segunda opcin consiste en proveer un sistema de
por la colisin de embarcaciones o reducirlas a niveles proteccin mediante defensas, estructuras soportadas por
aceptables. pilotes, dolfines, islas, etc., ya sea para reducir la magnitud
de las cargas de impacto a valores menores que la
resistencia de la pila del puente o componentes de la
superestructura o bien para proteger estos componentes de
manera independiente.
Los requisitos para cualquiera de estas dos opciones
son de carcter general, ya que los procedimientos de
diseo que se podran utilizar varan considerablemente.
Esto es particularmente vlido en el caso del diseo
inelstico. Debido a que hay poca informacin disponible
sobre el comportamiento de la deformacin inelstica de
los materiales y estructuras sujetos al tipo de impactos
dinmicos asociados con el impacto de una embarcacin,
se deberan adoptar hiptesis con base en la experiencia
del diseador y el criterio profesional.
3.14.14 Aplicacin de las Fuerzas de Impacto
3.14.14.1 Diseo de la Subestructura C3.14.14.1
Para el diseo de la subestructura, las fuerzas estticas

equivalentes paralelas y normales al eje del canal
navegable, se debern aplicar separadamente de la
siguiente manera:
100 por ciento de la fuerza de impacto de diseo en

una direccin paralela al eje del canal navegable, o
50 por ciento de la fuerza de impacto de diseo en la

direccin normal a la direccin del eje del canal.
Todos los componentes de la subestructura expuestos a

contacto fsico con cualquier parte del casco o la proa de la
embarcacin de diseo se debern disear para resistir las
cargas aplicadas. El voladizo de proa y la inclinacin o
ensanchamiento de los buques y barcazas se debern
considerar al determinar cules componentes de la
subestructura estarn expuestos a contacto con la
embarcacin. Tambin se deber considerar el
aplastamiento de la proa de la embarcacin que pudiera
provocar contacto con alguna parte retirada de la
subestructura.
En ambos casos las fuerzas de impacto especificadas se Para disear la subestructura del puente para cargas de
debern aplicar a una subestructura de acuerdo con los impacto de embarcaciones se deberan evaluar dos casos:
siguientes criterios:
La estabilidad global de la subestructura y su
Para estabilidad global, la fuerza de impacto de fundacin, suponiendo que la fuerza de impacto
diseo se aplica como una fuerza concentrada sobre acta como una fuerza concentrada a la altura del
la subestructura, al nivel medio de aguas altas, como nivel del agua, y
se ilustra en la Figura 1, y
La capacidad de cada componente de la
Para fuerzas de impacto localizadas, la fuerza de subestructura para soportar cualquier fuerza de
impacto de diseo se aplica como una carga lineal impacto provocada por la colisin de una
vertical uniformemente distribuida en la altura de la embarcacin.
proa del buque, como se ilustra en la Figura 2. Para
determinar la potencial rea de contacto de la fuerza La necesidad de aplicar fuerzas de impacto localizadas
de impacto sobre la subestructura, la proa del buque en las subestructuras expuestas a contacto con elementos
se considera inclinada hacia adelante. Para el caso sobresalientes de la proa de un buque o barcaza est bien
de impacto de barcazas, la fuerza de impacto documentada en el historial de los accidentes ocurridos en
localizada se toma como una carga lineal vertical el pasado. El puente Sunshine Skyway, Tampa Bay,
uniformemente distribuida en la altura del cabecero, Florida, colaps en 1980 como resultado del impacto de la
como se ilustra en la Figura 3. proa de un buque contra una columna de una pila en un
punto ubicado 12.800 mm por encima del nivel del agua.
Las salientes de buques y barcazas a menudo son tan
largas que se extienden sobre los sistemas de defensa y
pueden entrar en contacto con componentes vulnerables de
un puente, como se ilustra en las Figuras C1 y C2. Las
geometras y dimensiones de las proas varan
NMAA
ampliamente, y puede ser necesario que el diseador
PS realice estudios especiales para establecer la geometra
particular de las proas de las embarcaciones que utilizan la
Calado con carga / balasto va navegable en estudio. AASHTO (1991) contiene datos
sobre las geometras de proa ms habituales.
Figura 3.14.14.1-1 Fuerza de impacto concentrada

debida a la colisin de un buque contra una pila
Eje PUENTE
SALIENTE
DE LA PROA
PS CASCO
DB PILA SUMERGIDO
DEFENSA
Eje CANAL
NMAA
DB
RL DEFENSA
YP
PILA
Calado con carga / balasto
Figura 3.14.14.1-2 Carga de impacto lineal debida a Figura C3.14.14.1-1 Vista en planta de una saliente
la colisin de un buque contra una pila de la proa de un buque impactando contra una pila
PB
HL
NMAA
BARCAZA
DB
RL
DEFENSA PILA
Calado con carga / sin carga YP
Figura 3.14.14.1-3 Fuerza de impacto debida a la Figura C3.14.14.1-2 Vista en elevacin de una
colisin de una barcaza contra una pila saliente de la proa de una barcaza impactando contra
una pila
3.14.14.2 Diseo de la Superestructura C3.14.14.2
Para el diseo de la superestructura la fuerza de La capacidad de diferentes partes de un buque o

impacto de diseo se deber aplicar como una fuerza barcaza de impactar contra un componente de la
esttica equivalente transversal al componente de la superestructura depende de la luz vertical libre disponible
superestructura en una direccin paralela a la alineacin debajo de la estructura, la profundidad del agua, el tipo y
del eje del canal de navegacin. caractersticas de la embarcacin y la condicin de carga
de la misma.
3.14.15 Proteccin de las Subestructuras C3.14.15
Se puede proveer proteccin para reducir o eliminar la El desarrollo de alternativas para la proteccin de un
exposicin de la subestructura de un puente al impacto de puente contra la colisin de embarcaciones generalmente
embarcaciones instalando sistemas de proteccin, se enfoca de tres maneras:
incluyendo defensas, duques de Alba, estructuras
soportadas por pilotes, dolfines, islas y/o combinaciones Reduciendo la frecuencia anual de las colisiones,
de estos elementos. por ejemplo, mejorando las ayudas para la
Se puede permitir que los sistemas de proteccin sufran navegacin en las cercanas del puente;
daos severos y/o colapsen, siempre que el sistema de
proteccin detenga la embarcacin antes que entre en Reduciendo la probabilidad de colapso, por ejemplo,
contacto con la pila o bien que cambie el curso de la imponiendo restricciones a la velocidad de
embarcacin para alejarla de la pila. navegacin de las embarcaciones en el canal; o
Reduciendo los costos asociados con una colisin,

por ejemplo, mediante protecciones fsicas y
sistemas de advertencia para los conductores.
Debido a que modificar las ayudas para la navegacin en

el canal de navegacin y las condiciones de operacin de
las embarcaciones generalmente est fuera del alcance del
Diseador, el enfoque principal a considerar es la
proteccin fsica y los sistemas de advertencia para los
conductores.
Actualmente el diseo de estructuras de proteccin se
basa casi invariablemente en consideraciones energticas.
Se asume que la prdida de energa cintica de una
embarcacin se transforma en la misma cantidad de
energa absorbida por la estructura de proteccin. La
energa cintica se disipa por el trabajo de flexin, corte,
torsin y desplazamiento de los componentes del sistema
de proteccin.
Generalmente el diseo de un sistema de proteccin es
un proceso iterativo que parte del desarrollo inicial de una
configuracin de prueba. Para la primera prueba se
desarrolla un diagrama fuerza-deformacin mediante
anlisis o modelos y ensayos fsicos. El rea debajo del
diagrama es la capacidad de energa del sistema protector.
Luego se comparan las fuerzas y capacidad de energa del
sistema de proteccin con la fuerza de impacto y energa
de la embarcacin de diseo para ver si las cargas
impuestas por la embarcacin se han resistido de manera
segura.
REFERENCIAS
AASHTO. 1990. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and
Transportation Officials, Washington, DC.
_____. 1991. Guide Specification and Commentary for Vessel Collision Design of Highway Bridges. American
Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC.
Afanas'ev, V.P., Y.V. Dolgopolov, e I. Shyaishstein. 1971. "Ice Pressure on Individual Marine Structures." En Ice Physics
and Ice Engineering. G. N. Yakocev, ed. Translated from the Russian by Israel Program for Scientific Translations,
Jerusalem, Israel.
ASCE. 1980. "Loads and Forces on Bridges." Preprint 80-173. American Society of Civil Engineers National Convention,
Portland, OR, Abril 14-18, 1980.
_____. 1988. "Minimum Design Loads for Building and Other Structures." ASCE Standard. ASCE 7-88. American
Society of Civil Engineers, New York, NY.
AUSTROADS. 1992. Bridge Design Code. Hay Market, Australia.
Burg, R.G. y A.E. Fiorato. 1999. "High-Strength Concrete in Massive Foundation Elements." PCA Research and
Development Bulletin RD117. Portland Cement Association, Skokie, IL.
Burg, R.G. y B.W. Ost. 1992. "Engineering Properties of Commercially Available High-Strength Concretes." PCA
Research and Development Bulletin RD104T. Portland Cement Association, Skokie, IL.
CSA. 2000. Canadian Highway Bridge Design Code. CAN/CSA-S6-00, Canadian Standards Association International,
Section 3, Loads, Toronto, ON.
_____. 1988. "Design of Highway Bridges." CAN/CSA-S6-88. Canadian Standards Association, Rexdale, ON.
Caquot, A., y J. Kerisel. 1948. Tables for the Calculation of Passive Pressure, Active Pressure and Bearing Capacity of
Foundations. Gauthier-Villars, Libraire du Bureau des Longitudes, de L'Ecole Polytechnique, Paris.
CBA/Buckland y Taylor. 1982. "Annacis Island Bridge." En Informe No. 3, Ship Collision Risk Analysis. Preparado para
el British Columbia Ministry of Transportation and Highways, Julio 1982.
Cheney, R.S. 1984. "Permanent Ground Anchors." FHWA-DP-68-1R Demonstration Project. FHWA, U.S. Department of
Transportation, Washington, DC, p. 132.
Clausen, C.J.F. y S. Johansen. 1972. "Earth Pressures Measured Against a Section of a Basement Wall," Procedimientos,
5ta Conferencia Europea sobre SMFE Madrid, Espaa, pp. 515-516.
Clough, G.W. y J.M. Duncan. 1991. "Earth Pressures." Cap. 6, Foundation Engineering Handbook, 2 ed. H. Y. Fang, ed.
Van Nostrand Reinhold, New York, NY.
Clough, G.W. y T.D. ORourke. 1990. "Construction-Induced Movements of In-Situ Walls." En Proc. of the 1990
Specialty Conference on Design and Performance of Earth Retaining Structures. Ithaca, NY, pp. 439-470.
Clough, G. W., and Y. Tsui. 1974. "Performance of Tied-Back Retaining Walls." Journal of the Geotechnical Engineering
Division, American Society of Civil Engineers, New York, NY, Vol. 100, No. GT 12, pp. 1259-1273.
Coastal Engineering Research Center. 1984. Shore Protection Manual. 4 ed. Coastal Engineering Research Center,
Washington, DC.
Cohen, H. 1990. "Truck Weight Limits: Issues and Options," Special Report 225. TRB, National Research Council,
Washington, DC.
Cowiconsult, Inc. 1981. Sunshine Skyway Bridge Ship Collision Risk Assessment. Preparado para Figg and Muller
Engineers, Inc., Lyngby, Dinamarca, Setiembre 1981.
Cowiconsult. 1987. "General Principles for Risk Evaluation of Ship Collisions, Strandings, and Contact Incidents." Nota
Tcnica, Enero 1987.
Csagoly, P.F. y Z. Knobel. 1981. The 1979 Survey of Commercial Vehicle Weights in Ontario. Ontario Ministry of
Transportation and Communications, Toronto, ON.
FHWA. 2001. "Highway Performance Concrete." Compact Disc, Federal Highway Administration, Agosto 2001.
Fujii, Y. y R. Shiobara. 1978. "The Estimation of Losses Resulting from Marine Accidents." Journal of Navigation. Vol.
31, No. 1.
Gajer, R.B. y V.P. Wagh. 1994. "Bridge Design for Seismic Performance Category B: The Problem with Foundation
Design," Proceeding No. 11 International Bridge Conference, Paper IBC-94-62, Pittsburgh, PA.
Gerard, R. y S.J. Stanely. 1992. "Probability Analysis of Historical Ice Jam Data for a Complex Reach: A Case Study."
Canadian Journal of Civil Engineering.
Hanna, T.H. y G.A. Matallana. 1970. "The Behavior of Tied-Back Retaining Walls." Canadian Geotechnical Journal,
Vol. 7, No. 4, pp. 372-396.
Haynes, F.D. 1995. Bridge Pier Design for Ice Forces. Ice Engineering, U.S. Army Cold Regions Research and
Engineering Laboratory, Hanover, NH.
_____. 1996. Comunicaciones privadas.
Highway Engineering Division. 1991. Ontario Highway Bridge Design Code. 3 ed. Highway Engineering Division,
Ministry of Transportation and Communications, Toronto, ON.
Hirsch, T. J. 1989. Analysis and Design of Metrorail-Railroad Barrier Systems. Texas A&M University.
Holtz, R.D. y W.D. Kovacs. 1981. An Introduction to Geotechnical Engineering, Prentice-Hall, Inc., Englewood Cliffs,
NJ.
Huiskamp, W.J. 1983. "Ice Force Measurements on Bridge Piers, 1980-1982." Report No. SWE 83-1. Alberta Research
Council, Edmonton, AB.
Imbsen, R.A., D.E. Vandershaf, R.A. Schamber, y R.V. Nutt. 1985. "Thermal Effects in Concrete Bridge Superstructures."
NCHRP Report 276. TRB, National Research Council, Washington, DC.
International Association of Bridge and Structural Engineers. 1983. "Ship Collision with Bridges and Offshore
Structures." En International Association of Bridge and Structural Engineers Colloquium. 3 vols. Copenhague,
Dinamarca.
Knott, J., D. Wood, y D. Bonyun. 1985. "Risk Analysis for Ship-Bridge Collisions." Fourth Symposium on Coastal and
Ocean Management. American Society of Civil Engineers, Baltimore, MD, Julio 30 - Agosto 2, 1985.
Kulicki, J,M. y D.R. Mertz. 1991. "A New Live Load Model for Bridge Design." En Proc. of the 8th Annual International
Bridge Conference. Junio 1991, pp. 238-246.
Larsen, D. D. 1983. "Ship Collision Risk Assessment for Bridges." En Vol. 1, International Association of Bridge and
Structural Engineers Colloquium. Copenhague, Dinamarca, pp. 113-128.
Larsen, D.D. 1993. "Ship Collision with Bridges The Interaction Between Vessel Traffic and Bridge Structures." IABSE
Structural Engineering Document 4, IABSE-AIPC-IVBH, Zurich, Swiza.
Lipsett, A.W. y R. Gerard. 1980. "Field Measurement of Ice Forces on Bridge Piers 1973-1979." Informe SWE 80-3.
Alberta Research Council, Edmonton, AB.
Liu, H. 1991. Wind Engineering: A Handbook for Structural Engineers, Prentice Hall, Englewood Cliffs, NJ.
Mander, J.B., M.J.N. Priestley, y R. Park. 1988. "Observed Stress-Strain Behavior of Confined Concrete." Journal of the
Structural Division, American Society of Civil Engineers, New York, NY, Agosto 1988.
_____. 1988. "Theoretical Stress-Strain Model for Confined Concrete." Journal of the Structural Division, American
Society of Civil Engineers, New York, NY, Agosto 1988.
Meir-Dornberg, K.E. 1983. "Ship Collisions, Safety Zones, and Loading Assumptions for Structures on Inland
Waterways." VDI-Berichte, No. 496, pp. 1-9.
Modjeski and Masters, Consulting Engineers. 1984. Criteria for the Design of Bridge Piers with Respect to Vessel
Collision in Louisiana Waterways. Preparado para el Louisiana Department of Transportation and Development y la
Federal Highway Administration, Harrisburg, PA, Nov. 1984.
Montgomery, C.T., R. Gerard, W.J. Huiskamp, y R.W. Kornelsen. 1984. "Application of Ice Engineering to Bridge
Design Standards." En Proc., Cold Regions Engineering Specialty Conference. Canadian Society for Civil Engineering,
Montreal, QC, Abril 4- 6, 1984, pp. 795-810.
Montgomery, C.J., R. Gerard, y A.W. Lipsett. 1980. "Dynamic Response of Bridge Piers to Ice Forces." Canadian
Journal of Civil Engineering, Vol. 7, No. 2, pp. 345-356.
Montgomery, C.S. y A.W. Lipsett. 1980. "Dynamic Tests and Analysis of a Massive Pier Subjected to Ice Forces."
Canadian Journal of Civil Engineering, Vol. 7, No. 3, pp. 432-441.
Neill, C.R. 1976. "Dynamic Ice Forces on Piers and Piles: An Assessment of Design Guidelines in the Light of Recent
Research." Canadian Journal of Civil Engineering, Vol. 3, No. 2, pp. 305-341.
Neill, C.R., ed. 1981. Ice Egects on Bridges. Roads and Transportation Association of Canada, Ottawa, ON.
Nevel, D.E. 1972. "The Ultimate Failure of a Floating Ice Sheet." En Proc., International Association for Hydraulic
Research, Ice Symposium, pp. 17-22.
Nicholson, P.J., D.D. Uranowski, y P.T. Wycliffe-Jones. 1981. "Permanent Ground Anchors: Nicholson Design Criteria."
FHWA/RD/81-151. FHWA, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, p. 151.
Nowak, A.S. 1992. "Calibration of LRFD Bridge Design Code." NCHRP Project 12-33. University of Michigan, Ann
Arbor, MI.
____. 1995. "Calibration of LRFD Bridge Design Code." Journal of Structural Engineering, American Society of Civil
Engineers, New York, NY, Vol. 121, No. 8, pp. 1245- 1251.
Page, J. 1976. Dynamic Wheel Load Measurements on Motorway Bridges. Transportation and Road Research Laboratory,
Crowthorne, Berkshare, UK.
Peck, R.B., W.E. Hanson, y T.H. Thornburn. 1974. Foundation Engineering. 2 ed. John Wiley and Sons, Inc., New York,
NY.
PIANC. 1984. Report of the International Commission for Improving the Design of Fender Systems. International
Navagation Association, Bruselas, Blgica.
Poulos, H.G. y E.H. Davis. 1974. Elastic Solutions for Soil and Rock Mechanics. John Wiley and Sons, Inc., New York,
NY.
Priestley, M.J.N., R. Parks, y R.T. Potangaroa. 1981. "Ductility of Spirally Confined Concrete Columns." Journal of the
Structural Division, American Society of Civil Engineers, New York, NY, Enero 1981.
Priestley, M.J.N., F. Seible y G.M. Calvi. 1996. Seismic Design and Retrofit of Bridges. John Wiley and Sons, Inc., New
York, NY.
Priestley, M.J.N., F. Seible, e Y.H. Chai. 1992. "Design Guidelines for Assessment Retrofit and Repair of Bridges for
Seismic Performance." University of California, San Diego, CA.
Prucz, Z. y W.B. Conway. 1987. "Design of Bridge Piers Against Ship Collision." Bridges and Transmission Line
Structures. L. Tall, ed: American Society of Civil Engineers, New York, NY, pp. 209-223.
Ritter, M.A. 1990. "Timber Bridges: Design, Construction, Inspection, and Maintenance." EM7700-B. Forest Service,
U.S. Department of Agriculture, Washington, DC.
Roeder, C.W. 2002. "Thermal Design Procedure for Steel and Concrete Bridges." Informe Final para NCHRP 20-07/106.
TRB, National Research Council, Washington, D.C., Abril 2002.
Roeder, C.W., J.F. Stanton, y A.W. Taylor. 1990. "Fatigue of Steel-Reinforced Elastomeric Bearings." Journal of the
Structural Division, American Society of Civil Engineers, New York, NY, Vol. 116, No. ST2, Febrero 1990, pp. 407- 426.
Rowe, W.D. 1977. An Anatomy of Risk. John Wiley and Sons, Inc., New York, NY.
Saul, R. y H. Svensson. 1980. "On the Theory of Ship Collision Against Bridge Piers." En IABSE Proceedings, Febrero
1980, pp. 51-82.
Schnabel, Jr., H. 1982. Tiebacks in Foundation Engineering and Construction. McGraw-Hill, New York, NY, p. 171.
Sherif, M.A., I. Ishibashi, y C.D. Lee. 1982. "Earth Pressures Against Rigid Retaining Walls." Journal of Geotechnical
Engineering Division, American Society of Civil Engineers, New York, NY, Vol. 108, GT5, pp. 679-695.
Simiu, E. 1973. "Logarithmic Profiles and Design Wind Speeds." Journal of the Mechanics Division, American Society of
Civil Engineers, New York, NY, Vol. 99, No. EMS, Octubre 1973, pp. 1073-1083.
_____. 1976. "Equivalent Static Wind Loads for Tall Building Design." Journal of the Structures Division, American
Society of Civil Engineers, New York, NY, Vol. 102, No. ST4, Abril, 1976, pp. 719-737.
Terzaghi, K. 1934. "Retaining Wall Design for Fifteen-Mile Falls Dam." Engineering News Record, Mayo 1934, pp. 632-
636.
Terzaghi, K. y R.B. Peck. 1967. Soil Mechanics in Engineering Practice. 2 ed. John Wiley and Sons, Inc.. New York,
NY, p. 729.
Transit New Zealand. 1991. Bridge ManuaL Design and Evaluation. Borrador. Transit New Zealand, Wellington, Nueva
Zelanda.
U.S. Department of the Navy. 1982. "Foundations and Earth Structures." Informes Tcnicos NAVFAC DM-7.1 y DM-7.2.
Naval Facilities Command, Washington, DC, p. 244.
____. 1982. "Soil Mechanics." Manual de Diseo 7.1. NAVFAC DM-7.1. Naval Facilities Engineering Command,
Alexandria, VA, p. 348.
Whitman, R.V. 1984. "Evaluating Calculated Risk in Geotechnical Engineering." Journal of Geotechnical Engineering,
American Society of Civil Engineers, New York, NY, Vol. 110, No. 2, Febrero 1984, pp. 145-188.
Williams, G.P. 1963. "Probability Charts for Predicting Ice Thickness." Engineering Journal, Junio 1963, pp. 3-7.
Woisin, G. 1976. "The Collision Tests of the GKSS." En Jahrbuch der Schipbautechnischen Gesellschaft, Vol. 70. Berlin,
Alemania, pp. 465-487.
Zabilansky, L.J. 1996. "Ice Force and Scour Instrumentation for the White River, Vermont." Informe Especial 96-6. U.S.
Army Cold Regions Research and Engineering Laboratory, Hanover, NH.
APNDICE A
APLICABILIDAD DE LAS ESPECIFICACIONES
Artculo 3.10.1
PLANIFICACIN Y DISEO PRELIMINAR
DETERMINAR: - Coeficiente de aceleracin

- Zona ssmica
ZONA SSMICA 1?
Si
No
DETERMINAR: - Categora segn la importancia del puente
- Coeficiente de sitio
Artculos 3.10.2 - 3.10.5
DETERMINAR FACTORES DE MODIFICACIN DE LA

RESPUESTA
Artculo 3.10.7
PUENTE DE UN
Si
SOLO TRAMO?
No
ZONA SSMICA 1 ZONA SSMICA 2 ZONA SSMICA 3,4
ANALIZAR PUENTE ANALIZAR PUENTE

Artculo 4.7.4.3 Artculo 4.7.4.3
DETERMINAR FUERZAS DE DETERMINAR FUERZAS DE DETERMINAR FUERZAS DE DETERMINAR FUERZAS

DISEO DISEO DISEO DE DISEO
Artculo 3.10.9.2 Artculo 3.10.9.3 Artculo 3.10.9.4 Artculo 3.10.9.1
DETERMINAR DESPLA- DETERMINAR DESPLA- DETERMINAR DESPLA- DETERMINAR DESPLA-

ZAMIENTOS DE DISEO ZAMIENTOS DE DISEO ZAMIENTOS DE DISEO ZAMIENTOS DE DISEO
Artculo 4.7.4.4 Artculo 4.7.4.4 Artculo 4.7.4.4 Artculo 4.7.4.4
DISEAR COMPONENTES DEL PUENTE
REDIMENSIONAR EL PUENTE ES
No Si
COMPONENTES ADECUADO?
DISEO
SISMORRESISTENTE
COMPLETO
DISEO SISMORRESISTENTE DE LOS COMPONENTES DE UN PUENTE
Componentes de la Superestructura
Seccin 5: Requisitos Seccin 6: Requisitos

Sismorresistentes para Hormign Sismorresistentes para Acero
5.5.5 - Estado Lmite Evento Extremo 6.5.5 - Estado Lmite Evento Extremo
Bulones en apoyo:
Generales: Zonas 3 y 4: Arriostramientos:
6.13.2.1.2 y
5.10.11.1 5.10.11.4 6.7.5 y 6.14.2.7
6.13.2.9
Zona 1: Elementos Elementos

Zona 2:
5.7.4.2 y traccionados: comprimidos:
5.10.11.3
5.10.11.2 6.8 6.9
Seccin 7:
Estructuras de Aluminio
Arriostramientos:
Bulones en apoyo:
7.8.5, 7.15.2 y
7.14.2.7
7.15.4.2
Elementos Elementos
traccionados: comprimidos:
7.9 7.10
Componentes de la Subestructura
Seccin 11:
Seccin 10:
Estribos, pilas y muros
Fundaciones
11.5.7 - Estado Lmite Evento Extremo
Enfoque Seudo-
Pilotes de
Asentamiento: Pilotes inclinados: Esttico de Pilas:
hormign:
10.6.2.2.2 10.7.1.6 Mononobe-Okabe 11.7
10.8.5.3 y 5.13.4.6
Apndice 11
Estribos y muros Muros de tierra

Muros anclados: de sostenimiento estabilizada
11.8.6 convencionales: mecnicamente:
11.6.5 11.9.6
APNDICE B
El Artculo 3.10.9.4.3a define las fuerzas resultantes de la rotulacin plstica de las columnas, es decir, cuando la
columna llega a su capacidad ltima de momento, y presenta dos procedimientos. Uno es para una columna individual que
se rotula respecto de sus dos ejes principales; este procedimiento tambin es aplicable para pilares y caballetes que actan
como columnas individuales. El otro procedimiento es para un caballete de mltiples columnas en el plano del caballete.
Las fuerzas se basan en la potencial sobrerresistencia de los materiales, y para que sea vlido se deben utilizar los
requisitos para el diseo de detalles de la presente seccin a fin de que efectivamente pueda ocurrir la rotulacin plstica
de las columnas. La sobrerresistencia se debe a que las propiedades reales de los materiales son superiores a los valores
mnimos especificados y se implementa especificando factores de resistencia mayores que la unidad. Este hecho se debe
tomar en cuenta cuando, como fuerzas de diseo, se utilizan las fuerzas generadas por la fluencia de la columna. En
general, la sobrerresistencia depende de los siguientes factores:
Las dimensiones reales de la columna y la cantidad real de armadura utilizada.
El efecto de un acero de mayor resistencia que la fy especificada y los efectos del endurecimiento por deformacin.
El efecto de un hormign de mayor resistencia que la f'c especificada y del confinamiento proporcionado por la
armadura transversal. Adems, con el tiempo el hormign continuar aumentando gradualmente su resistencia.
El efecto de una deformacin unitaria ltima por compresin del hormign, real, mayor que 0,003.
Dimensiones de la Columna y Configuracin de la Armadura
El diseador debera seleccionar la columna de menores dimensiones y cuanta de armadura que satisfaga los requisitos
para el diseo estructural. A medida que estos parmetros aumentan, tambin aumenta la sobrerresistencia. Esto puede
llevar a un aumento de las dimensiones y el costo de las fundaciones. Es preferible utilizar un tamao y cuanta que
fuercen al diseo por debajo de la curva de interaccin, particularmente en las regiones de sismicidad elevada. Sin
embargo, la eleccin del tamao de las columnas y su armadura tambin debe satisfacer requisitos arquitectnicos y
posiblemente tambin requisitos de otros tipos, los cuales podran resultar determinantes para el diseo.
Aumento de la Resistencia de la Armadura
Prcticamente todas las barras de armadura tendrn una tensin de fluencia mayor que el valor mnimo especificado; es
posible que esta diferencia sea de hasta un 30 por ciento, mientras que la diferencia promedio es de 12 por ciento.
Considerando este aumento, combinado con el efecto del endurecimiento por deformacin, al calcular la sobrerresistencia
de una columna es realista suponer una tensin de fluencia mayorada igual a 1,25 fy.
Aumento de la Resistencia del Hormign
La resistencia del hormign se define como la resistencia a la compresin especificada a los 28 das; esta es una baja
estimacin de la resistencia anticipada en obra. Tpicamente, la resistencia de una mezcla de hormign diseada en forma
conservadora es aproximadamente entre 20 y 25 por ciento mayor que el valor especificado. Adems, el hormign
continuar aumentando su resistencia a medida que envejezca. Ensayos realizados en testigos extrados de puentes
construidos en California durante las dcadas de 1950 y 1960 consistentemente han arrojado resistencias a la compresin
mayores que 1,5f'c. Adems, la resistencia a la compresin mejora an ms por el posible confinamiento proporcionado
por la armadura transversal. La aplicacin rpida de carga debida a las fuerzas ssmicas tambin podra aumentar
significativamente la resistencia (efecto de la velocidad de deformacin). En vista de todos los factores mencionados,
cuando ocurra un evento ssmico es probable que la resistencia real del hormign sea significativamente mayor que la
resistencia especificada a los 28 das. Por lo tanto, para el clculo de la sobrerresistencia de las columnas se podra
suponer una resistencia del hormign mayorada igual a 1,5f'c.
Deformacin Unitaria ltima por Compresin (c)
A pesar de que ensayos realizados en hormign no confinado indican que 0,003 es una deformacin unitaria razonable
para el primer aplastamiento, ensayos realizados en columnas muestran un marcado aumento de este valor. El empleo de
este valor tan bajo para la deformacin en la fibra extrema constituye una estimacin muy conservadora de las
deformaciones para las cuales aparece aplastamiento y descantillado en la mayora de las columnas, y es
considerablemente menor que la deformacin unitaria anticipada en correspondencia con la mxima respuesta al evento
ssmico de diseo. Investigaciones realizadas indican que la probable magnitud de la deformacin unitaria ltima por
compresin ser del orden de 0,01 o mayor. Por lo tanto, como un valor realista, los diseadores podran suponer una
deformacin unitaria ltima igual a 0,01.
A los fines del clculo, el espesor del recubrimiento de hormign utilizado para calcular la sobrerresistencia de una
seccin no se deber tomar mayor que 50 mm. Esta seccin reducida ser adecuada para todas las cargas aplicadas
asociadas con la rtula plstica.
Capacidad de Sobrerresistencia
En la Figura B3-1 se ilustra cmo se puede obtener la capacidad de sobrerresistencia de una columna. El efecto del
hecho que las propiedades de los materiales sean superiores a los valores especificados se ilustra comparando la curva de
sobrerresistencia real (calculada utilizando valores realistas de f'c, fy y c) con la curva de interaccin de resistencias
nominales (curva Pn - Mn). En general resulta satisfactorio aproximar la curva de sobrerresistencia multiplicando la
resistencia nominal al momento por el factor 1,3 para cargas axiales por debajo de la "nariz" de la curva de interaccin (es
decir la curva Pn - 1,3Mn). Sin embargo, como se puede ver en la figura, esta curva puede tener un grado de error
considerable si las cargas axiales estn por encima de la "nariz" de la curva de interaccin. Por este motivo se recomienda
obtener la curva de sobrerresistencia aproximada multiplicando tanto Pn como Mn por = 1,3 (es decir la curva 1,3Pn - 1,3
Mn ). Esta curva tiene la misma forma general que la curva real cualquiera sea el nivel de carga axial.
En vista de lo discutido anteriormente se recomienda lo siguiente:
Para todos los puentes con cargas axiales por debajo de Pb, la capacidad de momento considerando la
sobrerresistencia se deber suponer igual a 1,3 veces la capacidad de momento nominal.
Para los puentes ubicados en Zonas Ssmicas 3 y 4 y clasificados segn su importancia como "otros puentes," y para
todos los puentes ubicados en Zona Ssmica 2 para los cuales se ha invocado la rotulacin plstica, la curva de
sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb se deber aproximar multiplicando tanto Pn como Mn por =
1,3.
Para los puentes ubicados en Zonas Ssmicas 3 y 4 y clasificados segn su importancia como "esenciales" o
"crticos," la curva de sobrerresistencia para cargas axiales mayores que Pb se deber calcular utilizando valores
realistas de f'c, fy y c tal como se recomienda en la Tabla B3-1 o valores basados en resultados de ensayos reales. La
sobrerresistencia as calculada no debera ser menor que el valor estimado mediante la curva aproximada basada en
1,3Pn y 1,3 Mn .
Tabla B3-1 Valores mayorados recomendados para

las propiedades de los materiales
fy mayorada (mnimo) 1,25fy

f'c mayorada 1,5f'c
c mayorada 0,01
Falla por Corte
Una falla por corte en una columna o caballete de pilotes probablemente provocar el colapso parcial o total del puente;
por lo tanto, la fuerza de corte de diseo se debe calcular de forma conservadora. Al calcular la fuerza de corte en una
columna o caballete de pilotes se deben considerar las potenciales ubicaciones de las rtulas plsticas. En el caso de las
columnas acampanadas, las rtulas pueden ocurrir en la parte superior e inferior de la campana. En el caso de los
caballetes de mltiples columnas con un muro de altura parcial, es probable que las rtulas plsticas ocurran en la parte
superior del muro, a menos que el muro sea estructuralmente independiente de la columna. En las columnas con
fundaciones empotradas a gran profundidad, la rtula plstica puede ocurrir por encima de la losa de fundacin o cabezal
de pilotes. En el caso de los caballetes de pilotes, la rtula plstica puede ocurrir por encima del punto de fijacin
calculado. Debido a la gravedad de las consecuencias de una falla por corte, se recomienda adoptar un enfoque
conservador al ubicar potenciales rtulas plsticas de manera que para calcular la mayor fuerza de corte potencial para el
diseo se utilice la menor longitud potencial de columna junto con los momentos plsticos.
P Curva de sobrerresistencia aproximada aplicando el factor

de reduccin de la resistencia = 1,3 tanto al momento
7
(x10 N) nominal como a la carga axial nominal (1,3Pn - 1,3Mn)
11,0 Curva de interaccin real usando valores realistas para la
(sobre) resistencia de los materiales:
10,0 f'c = 41 MPa, fy = 517 MPa, c = 0,01
9,0 Curva de sobrerresistencia aproximada aplicando
el factor de reduccin de la resistencia = 1,3
8,0
solamente al momento nominal (Pn - 1,3Mn)
7,0
6,0
5,0 =1,0
4,0 Curva de interaccin de las
resistencias nominales (Pn - Mn)
3,0 f'c = 27,5 MPa, fy = 413 MPa,
2,0 c = 0,003
1,0
5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 M

(x109 Nmm)
Propiedades de la columna:
Seccin 1797 x 1797
As = 32 barras #35 (1,05%)
f'c = 27,5 MPa
fy = 413 MPa
c = 0,003
Figura B3-1 Desarrollo de curvas aproximadas de interaccin de las sobrerresistencias a partir de las curvas
correspondientes a las resistencias nominales (Gajer y Wagh 1994)

04 - Seccion 3 - 2004 - 2da - Parte PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

04 - Seccion 3 - 2004 - 2da - Parte PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

SECCIN 3 (SI) - CARGAS Y FACTORES DE CARGA 3-53

3.9.2.4.2 Pilas Oblicuas Respecto del Flujo C3.9.2.4.2

3.9.2.5 Pilas Esbeltas y Flexibles C3.9.2.5

3.9.3 Cargas de Hielo Estticas sobre Pilas de Puente C3.9.3

3.9.4 Presas de Hielo Colgantes y Barreras de Hielo C3.9.4

3.9.5 Fuerzas Verticales Debidas a la Adherencia de C3.9.5

P= 1,05 + 2 + 0,5 (C3.9.5-1)

t = espesor del hielo (mm) = 87,7 t0,75

R = radio de una pila circular (mm); o radio de los donde:

L = permetro de la pila, excluyendo los semicrculos en = ngulo de la cua truncada ()

= longitud caracterstica calculada segn la expresin

E = mdulo de Young del hielo (MPa)

= densidad del agua (kg/m3)

g = aceleracin de la gravedad (m/s)

Para obtener la Ecuacin 1 se suma la fuerza vertical

La Ecuacin 2 es la sumatoria de dos expresiones:

La Ecuacin 1, que toma en cuenta las fuerzas de

los extremos de una pila oblonga, y

Una expresin que calcula las fuerzas de hielo

La expresin para calcular las fuerzas de hielo

3.9.6 Acrecin de Hielo y Cargas de Nieve en las C3.9.6

de la profundidad y densidad de la capa de nieve. La

Tabla C3.9.6-1 Densidad de la nieve

ESTADO DE LA CAPA DE DENSIDAD PROBABLE

La carga de nieve estimada se puede determinar a partir

3.10 EFECTOS SSMICOS: EQ

3.10.1 Requisitos Generales C3.10.1

Los componentes estructurales deberan resistir los

En los procedimientos de diseo se deberan utilizar

La exposicin al movimiento provocado por grandes

3.10.2 Coeficiente de Aceleracin C3.10.2

Preparado por el U.S. Geological Survey

Preparado por el U.S. Geological Survey

Figura 3.10.2-3 Coeficiente de aceleracin para Alaska, Hawai y Puerto Rico

3.10.3 Categoras segn la Importancia del Puente C3.10.3

3.10.4 Zonas Ssmicas C3.10.4

Tabla 3.10.4-1 Zonas Ssmicas

Coeficiente de aceleracin Zona ssmica

3.10.5 Efectos del Sitio de Emplazamiento

3.10.5.1 Requisitos Generales C3.10.5.1

3.10.5.2 Perfil de Suelo Tipo I C3.10.5.2

Roca de cualquier tipo, ya sea de naturaleza

Suelos rgidos donde la profundidad del suelo es

3.10.5. 3 Perfil de Suelo Tipo II

Un perfil compuesto por suelos cohesivos rgidos o

suelos no cohesivos profundos donde la profundidad del

3.10.5.4 Perfil de Suelo Tipo III

Un perfil compuesto por arcillas blandas o de rigidez

3.10.5.5 Perfil de Suelo Tipo IV C3.10.5.5

3.10.6 Coeficiente de Respuesta Ssmica Elstica

3.10.6.1 Requisitos Generales C3.10.6.1

A = coeficiente de aceleracin especificado en el 2

S = coeficiente de sitio especificado en el Artculo 1

La determinacin del perodo de vibracin, Tm, se

Figura C3.10.6.1-1 Coeficientes de respuesta ssmica

Un sismo puede excitar varios modos de vibracin en

discusin del mtodo unimodal incluida en el comentario

Para puentes construidos en perfiles de suelo Tipo III o

Csm = A ( 0 ,8 + 4 ,0Tm ) (3.10.6.2-1)

Si el perodo de vibracin para cualquier modo es

3.10.7 Factores de Modificacin de Respuesta

3.10.7.1 Requisitos Generales C3.10.7.1

Tabla 3.10.7.1-1 Factores de Modificacin de Respuesta Subestructuras