APROXIMACION AL CONOCIMIENTO

SUPERPAVE
M.I. e Ing. Abel Ordez Huamn - Ing. Silene Minaya Gonzlez.
Centro de Investigaciones F.I.C.-U.N.I.

1. ANTECEDENTES

En el ao 2000 los autores iniciaron investigaciones en el rea de pavimento

debido a los problemas an no resueltos en el Per. La iniciativa fue la res-
puesta a las grandes inversiones realizados en la dcada pasada en proyectos
viales; sin embargo, muchos de estos trabajos han mostrado insuficiencia en
el diseo y la construccin, es ms, muchos especialistas tienen problemas en
determinar las causas de las fallas prematuras observadas. Por otro lado, bas-
ta observar los pavimentos urbanos para verificar que muy pocos cumplen el
perodo de diseo, la mayora necesita ser rehabilitado permanentemente. En
el ltimo presupuesto de la repblica se indic que eran necesarios 600 millo-
nes de dlares solamente para mantener la red vial nacional.

Lo que ocurre en nuestro pas, ya ocurri hace dos dcadas en EE.UU. Los po-
lticos americanos no entendan cmo obras diseadas para 20 aos necesita-
ban mantenimientos costosos despus de pocos aos de construidos. Por
ello, en el ao 1987, el Congreso Americano destin un presupuesto inicial de
50 millones de dlares y se cre un organismo tcnico con la finalidad de eva-
luar y proponer nuevos mtodos de diseo. A la fecha, con inversiones de ms
de 500 millones de dlares se ha implementado en EE.UU. la metodologa
SUPERPAVE de diseo de mezclas asflticas y est circulando en Internet el
borrador del mtodo de diseo de estructuras de pavimentos que actualice el
mtodo AASHTO 1993.

Es importante para los autores mencionar que no fue fcil implementar en

EE.UU. los nuevos mtodos a nivel de las agencias de transportes estatales,
debido a que los nuevos mtodos denominados mecansticos reemplazan a
los antiguos mtodos empricos. La aplicacin de mtodos empricos se basa
fuertemente en la experiencia del diseador, mtodo que ha demostrado que
tiene limitaciones o no es suficiente para solucionar los problemas an exis-
tentes. Los mtodos mecansticos incorporan bsicamente conceptos actuali-
zados de la mecnica de suelos y de los materiales, as como tcnicas numri-
cas para solucionar los nuevos modelos fsicos. Actualmente, es posible esti-
mar esfuerzos y deflexiones e incorporar la influencia de refuerzos en estruc-

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turas de pavimentos y evaluar la influencia de aditivos en el asfalto y sobre to-

do evaluar el comportamiento de la mezcla asfltica a temperaturas extremas
de servicio. Despus de 15 aos de investigaciones, adiestramiento y reciclaje
de docentes y profesionales, la tarea en EE.UU. an no ha terminado y en
nuestro medio recin empieza.

En el Per, el mtodo de diseo de carpetas asflticas todava utilizado es el

Mtodo Marshall, mtodo emprico basado en ensayos que no reflejan el com-
portamiento mecnico de la carpeta en servicio. En los EE.UU. desde 1993, se
utiliza el Sistema SUPERPAVE que permite realizar un diseo optimizado y
por lo tanto econmico. Actualmente todos los estados de la Unin Americana,
a excepcin del estado de California, utilizan el SUPERPAVE .

Los autores, despus de realizar investigaciones y trabajos en temas sobre el

comportamiento de subrasantes, ensayos de mecnica de suelos para pavi-
mentos, introduccin de la teora elstica en el diseo de estructuras de pavi-
mentos, el ao pasado iniciaron el proyecto de investigacin que se denomin
Aproximacin al Conocimiento Superpave con el auspicio del Centro de
Investigaciones de la FIC-UNI. Como lo indica el ttulo, el objetivo fue estudiar
el mtodo Superpave con la finalidad de implementar una estrategia para in-
corporar dicho mtodo en nuestro pas. Despus de un ao de estudio, traduc-
ciones, discusiones y presentaciones en eventos importantes, se lleg a la con-
clusin que la implementacin en el pas es necesario e importante, sobre todo
en lo referente a la evaluacin del asfalto a temperaturas extremas y el diseo
de la estructura del agregado. Por otro lado, la recopilacin actualizada de la
abundante informacin sobre el tema de mezclas asflticas cre la necesidad
de escribir un libro que ilustre y ample los conocimientos de los interesados. El
libro de ms de 200 pginas, que est siendo publicado por la FIC-UNI, se titu-
la Superpave y las Mezclas Asflticas.

Es importante indicar sobre los pavimentos ubicados por encima de los 3,000
m.s.n.m. y que sufren los efectos de las bajas temperaturas agrietndose de
manera prematura. En el transcurso de la bsqueda de informacin sobre mez-
clas asflticas en climas fros tuvimos conocimiento del mtodo SMA (Stone
Mastic Asphalt) de origen alemn que ha permitido dar solucin a los proble-
mas de trnsitos pesados y climas fros de las carreteras de Europa y ltima-
mente introducido a los EE.UU. y Canad. Con esa novedad, en el presente
artculo hacemos un ligera presentacin del mtodo SMA. El SUPERPAVE y el
SMA son mtodos diferentes, pero complementarios en su aplicabilidad y su
introduccin en el pas es evidente.

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2. INTRODUCCION

En 1987 la Strategic Highway Research Program-SHRP de EE.UU. inici el de-

sarrollo de un sistema de manejo y diseo de pavimentos denominado
SUPERPAVE. En 1993 se tuvo el mtodo listo y a finales de 1995 se construy
la pista de pruebas WESTRACK. Se ensayaron 26 secciones con dos tipos de
mezclas asflticas. En 1997 de manera prematura se presentaron problemas
de asentamientos permanentes o rutting, problemas que fueron materia de
investigacin y cuyas conclusiones permitieron ajustar y mejorar progresiva-
mente el mtodo. En el ao 2000 ms del 60% del volumen de mezclas asflti-
ca fue diseado por el sistema SUPERPAVE. Actualmente, las agencias esta-
tales estn realizando investigaciones en pistas de pruebas con la finalidad de
implementar ensayos de evaluacin de menor duracin.

Los autores estn difundiendo la incorporacin de los conceptos mecansticos

en el rea de pavimentos. Un trabajo anterior, fue desarrollado sobre la correc-
ta evaluacin del comportamiento mecnico de la fundacin o sub-rasante de
suelos de baja resistencia y compresibles, la influencia del humedecimiento
en la prdida de rigidez representado en la disminucin del mdulo elstico
(Ordez y Minaya, 2001). La aplicacin de la teora de la elasticidad y los en-
sayos de mecnica de suelos para su determinacin se presentan en la Figura
1. As, el ensayo de compresin confinada utilizando el consolidmetro y el en-
sayo de compresin triaxial esttico se utilizan en el clculo de las deformacio-
nes del subsuelo para cimentaciones de edificios. El ensayo C.B.R. y el ensa-
yo de placa de carga permiten obtener los parmetros elsticos en la evalua-
cin deformacional del subsuelo en fundaciones de estructuras de pavimen-
tos. Como se indica en la figura, el valor C.B.R. est asociado con la rigidez del
suelo.

La ventaja del ensayo C.B.R. en muestras de suelos naturales, como alternati-

va a los ensayos C.B.R. in situ, es la evaluacin deformacional por humedeci-
miento de la subrasante en condiciones extremas. Las pruebas directas de
resistencia penetromtrica y las mediciones deflectomtricas tienen esa limi-
tacin. Otro aspecto del ensayo C.B.R. es la capacidad del equipo de evaluar
la capacidad de soporte del suelo (comportamiento esfuerzo deformacin pa-
ra pequeas deformaciones o en el rango elstico) en comparacin con las
pruebas penetromtricas que miden la resistencia (comportamiento plstico
del suelo en la condicin de falla) siendo necesario por lo tanto, utilizar relacio-
nes y extrapolaciones empricas para determinar la capacidad de soporte.

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Figura 1.: Ensayos para la Obtencin del Mdulo Elstico

En la Figura 2 se presenta la obtencin de los parmetros elsticos para estu-

diar el efecto de las cargas en el pavimento. Como se puede apreciar cada ci-
clo de carga produce en el suelo una componente de deformacin plstica, no
recuperable y una componente de deformacin elstica o recuperable. Con-
ceptualmente el Mdulo Resiliente, Mr relaciona el esfuerzo aplicado y la de-
formacin elstica en la condicin final, cuando el suelo presente solamente
un comportamiento elstico o resilente.

En suelos granulares gruesos bien gradados y compactos, el comportamiento

resultante debido a los ciclos de carga y no presentar deformaciones plsti-
cas significativas, en ese caso podemos modelar adecuadamente el compor-
tamiento resilente, con el Mdulo Resiliente, Mr. El caso crtico o discutible se
presenta cuando el suelo es arcilloso y compresible. El estado resiliente solo
se consigue con un nmero muy grande de ciclos de carga y la deformacin
plstica acumulable total ser significativa. Dicho comportamiento est aso-
ciado al fenmeno de consolidacin de suelos finos. Entonces, es incorrecto
modelar tal comportamiento como medio resilente, de ah que nada vale medir
el Mdulo Resiliente, porque tal parmetro no ser representativo del compor-
tamiento del subsuelo. En este caso, se tendrn dos alternativas: estabilizar
primero el subsuelo para luego disear el pavimento o alejar el subsuelo (con-
siderando un espesor de relleno granular) del bulbo de presiones de las car-
gas de trnsito. Por ello actualmente, las agencias de transporte estatales de
los EE.UU. no recomiendan colocar carpeta asfltica mientras la subrasante
tenga valores de C.B.R. por debajo de valores de 8 a 10.

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Otro aspecto mecanstico importante lo constituye el mdulo de reaccin de la

subrasante, k utilizado todava en el diseo de pavimentos de concreto entre
otras estructuras. El parmetro k es obtenido de la prueba de placa. Como se
aprecia en la ilustracin tal parmetro no es un mdulo elstico, sino un hbrido
ya que incorpora una variable de geometra (el dimetro de la placa de ensa-
yo).

Figura 2.: Ensayos para Modelar el efecto de las Cargas en el Pavimento

3 EL METODO SUPERPAVE

El diseo de mezclas SUPERPAVE considera 04 etapas: (a) seleccin de ma-

teriales (b) diseo de la estructura granular (c) contenido de ligante y (d) eva-
luacin de la sensibilidad al humedecimiento.

3.1a Seleccin de Agregados

Los agregados deben cumplir: (a) 04 ensayos consensuales obligatorios y (b)
ensayos denominados propiedades de fuente, especificados por la agencia
local, relacionado a condicionantes geolgicos, ambientales y de trnsito de
cada zona. Los ensayos consensuales son: Angularidad del agregado grueso,
ASTM D 5821; Angularidad del agregado Fino, AASHTO T 304-96; Partculas
Chatas y Alargadas, ASTM D 4791; y Equivalente de Arena, AASHTO T 176.
Las propiedades de fuente son opcionales dados por las agencias locales de
transporte y son: el ensayo de Abrasin por la Mquina de Los ngeles ASTM
C 131, Ensayo de Durabilidad AASHTO T 104 y Partculas Friables y Terrones
de Arcilla AASHTO T 112. Al no ser rgidas estas propiedades de fuente, se es-
t optimizando el diseo, resultando mezclas ms econmicas.

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3.1b Ensayos del Ligante

Considera las siguientes especificaciones: (a) La temperatura de ensayo del
ligante se cambia de acuerdo al grado que es seleccionado en base a condi-
ciones climticas y el proceso de produccin.(b) Las propiedades son evalua-
das con los ensayos de ligantes SUPERPAVE y son directamente relaciona-
das con el comportamiento en el campo. (c) El ligante es ensayado para 03 con-
diciones: durante la preparacin: transporte, almacenado y manipulado; con
Envejecimiento corto luego de la produccin y con Envejecimiento largo
durante su vida de servicio. El envejecimiento es la prdida de las propiedades
del asfalto por oxidacin de sus componentes ms sensibles. (d) Se considera
el rango completo de temperaturas que experimentar el pavimento en el lugar
del proyecto, sobre todo las temperaturas extremas en servicio. (e) Los ensa-
yos del ligante se han desarrollado con la finalidad de controlar los 03 tipos de
fallas tpicas que sufren las carpetas asflticas: deformacin permanente (rut-
ting), agrietamiento por fatiga y agrietamiento trmico (Foto 1).

Foto 1 (a) Deformaciones Permanentes debido al

tiempo de servicio, trfico pesado y altas
temperaturas; (b) Agrietamiento por Baja
Temperatura y (c) Agrietamiento por Fatiga
debido a las deformaciones elsticas, trfico y
tiempo de servicio.

El SUPERPAVE considera 04 grupos de ensayos para evaluar el comporta-

miento del ligante (Fig. 3): El Viscosmetro Rotacional o de Brookfield evala la
viscosidad del ligante temperaturas similares a las comnmente usadas du-
rante la construccin (135C). El Remetro de Corte Dinmico, DSR que deter-
mina el comportamiento elstico-viscoso del ligante a travs del Mdulo de
Corte Complejo, G* y el ngulo de fase d (Fig. 4) para temperaturas intermedia
y mxima del ligante.
El ensayo DSR evala la capacidad del ligante para resistir deformaciones per-
manentes. Para controlar el agrietamiento por fatiga el ensayo se realiza en el
ligante con envejecimiento corto, RTFO y largo, PAV a la temperatura prome-
dio. El ensayo de Pelcula Fina en Horno Rotatorio, RTFO simula el envejeci-
miento corto, producido durante el transporte, manipuleo y produccin.

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Produccin Agrietamiento Trmico

Deformacin
Permanente Agrietamiento
por Fatiga

BBR
Remetro de Viga de
Flexin
DSR DTT
RV
Remetro de Corte Tensin Directa
Viscosmetro
Dinmico
Rotacional

Fig.4 Comportamiento Esfuerzo

Deformacin de material Visco-
elstico

En la prueba, el ligante en forma de pelcula fina (Foto 2a) es sometido a una

temperatura de 163 por 10 minutos y un flujo de aire de 4000 ml/min determi-
nndose la prdida de la masa. El ensayo de Presin Vessel, PAV simula el
envejecimiento largo del ligante, para un perodo de servicio entre 7 a 10 aos
debido a la oxidacin durante el perodo de servicio. El ligante resultante del
ensayo RTFO es sometido en forma de pastilla por un perodo de 20 horas a
temperatura de 90 a 110C y a una presin de 300 psi en la cmara de presin
Vessel (Foto 2b).

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2a 2b

Foto 2 (a) Envejecimiento corto, RTFO y

(b) Cmara de presin Vessel para
envejecimiento largo, PAV.

El Remetro de Viga de Fle- PL3

xin, BBR determina la pro- S(t)= 3
piedad del ligante con enve-
4 b h d(t)
S(t) = Rigidez (MPa) en un tiempo t
jecimiento largo, PAV a ba- P = carga constante aplicada, N
jas temperaturas. L = distancia entre soportes
b = altura de viga, 12.5 mm
h = ancho de viga, 6.25 mm
d(t) = deflexin (mm) en el tiempo t

Figura 5.: Ensayo de Viga de Flexin BBR

3.1c Determinacin de la Gradacin del Ligante

El sistema SUPERPAVE clasifica el ligante en funcin de las temperaturas ex-

tremas de calor y fro del pavimento, considerando un registro de temperatu-
ras de 20 aos.
PG 64-22

Grado de performance Temperatura mnima anual del pavimento

Promedio de la temperatura mxima

del pavimento durante 7 das

3.2 Diseo de la Estructura Granular SUPERPAVE

La gradacin del agregado deber estar dentro de los lmites de los puntos de
control. Los puntos de control aseguran la buena gradacin del agregado
evitando problemas de segregacin y de mezcla, con el ligante. Sin embargo,

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los puntos de control limitan el diseo, tan es as que el SMA considera una
granulometra incompleta, lo que le permite obtener una estructura granular
ms estables, resistente y menos deformable; sin embargo dicha granulome-
tria cae fuera de los puntos de control. Los problemas de segregacin y mez-
cla con el ligante en el SMA es resuelto con la incorporacin de fibras. En la
Fig. 6 se muestra la especificacin Superpave para agregados con tamao
mximo nominal de 12.5 mm.
Lnea mx
100
densidad
zona
restringida
% Pasa Puntos de control Fig. 6 Gradacin
SUPERPAVE
Tamao Mximo Nominal
Estructura del 12.5 mm
Agregado
para el Diseo
0
.075 3 2.36 12.5 19.0

Tamao de Tamiz (mm) Aumentado a 0.45

3.3 Contenido de la Estructura Granular SUPERPAVE

El Compactador Giratorio SUPERPAVE, SCG compacta las muestras de ma-

nera similar a la que se obtendr bajo trfico. La compactacin tiende a orien-
tar las partculas de agregado de manera similar a las observadas en campo.
Presin de
pisn
600 kPa
Fig. 7 Esquema de la compactacin de un molde
en el Compactador Giratorio SUPERPAVE
Molde 150 mm

1.25

30 rev/min

El SCG utiliza muestras de 4 6 pulg. de dimetro. El nmero de revoluciones

se basa en el nivel del trfico y el promedio de las temperaturas ms altas de
diseo. Todas las muestras se envejecen a 135C en el horno por 2 horas, des-
pus de mezclarlas y antes de compactarlas. Luego que cada muestra es com-

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pactada se determina su gravedad especfica bulk. Con muestras sueltas de

mezcla se determina la gravedad especfica terica mxima (Gmm). Cono-
ciendo el Gmm y la gravedad especfica bulk, el porcentaje de vacos pueden
calcularse para varios niveles de compactacin. El ptimo contenido de asfalto
es el que produce el 4% de vacos de aire, a partir de la grafica de los porcenta-
jes de gravedad especfica alcanzadas por las muestras y el nmero de revo-
luciones en la compactacin (Fig. 8). El procedimiento de clculo de los par-
metros de diseo se basan en la relaciones peso-volumen para mezclas asfl-
ticas (Ordez y Minaya, 2001).
% Gmm
Incremento de
<98% contenido
96% Opt. Cont. Asf.=5.2% de asfalto
4% vacos

4.5% CA
5.0% CA
5.5% CA
<89% 6.0% CA

Nini =9 N
diseo=128 Nmax =208
Revoluciones
10 100 1000
Fig. 8 Resultados Superpave con el Compactador Gitatorio

3.4 Sensibilidad al Humedecimiento

Se evala a travs de ensayos de resistencia en muestras sometidas a la in-

fluencia de la saturacin por 24 horas a una temperatura de 60C. La prdida de
resistencia deber ser no menor al 80%.

4. METODO SMA (Stone Mastic Asphalt)

El SMA se basa en una estructura granular donde predomina el contacto pie-

dra-piedra el mismo que le provee de alta resistencia cortante, baja deforma-
cin permanente y considera un mayor porcentaje de ligante con mayor dura-
bilidad. La granulometra del SMA es incompleta (gap-graded aggregate).
Las fotos 3 y 4 muestran la diferencia entre el Superpave y el SMA. El SMA tie-
ne un estructura granular muy porosa y requiere mayor contenido de asfalto y
la necesaria incorporacin de fibras para evitar la segregacin con el ligante
durante la mezcla.

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Foto 3 SMA Foto 4 SUPERPAVE

El costo del SMA es entre 20 a 25% mayor que las mezclas asflticas conven-
cionales; sin embargo, el comportamiento del SMA bajo trfico pesado y cli-
mas fros es calificado en los EE.UU. como excelente. Adems tiene un bajo
costo de mantenimiento y una duracin que alcanza los 30 aos de servicio.

La National Center for Asphalt Technology, EE.UU. evalu el comportamiento

de 85 proyectos de SMA. Ms del 90% de los proyectos presentaban asenta-
mientos permanentes menores de 4 mm. y 25% no presentaban asentamien-
tos significativos. Las mezclas de SMA presentaban mayor resistencia al
agrietamiento comparados con las mezclas convencionales probablemente al
mayor contenido de ligante. No haban evidencia de erosin de las aguas plu-
viales sobre la superficie de la mezcla asfltica en los proyectos.

Experiencias en Georgia indican que el SMA tiene entre 30 y 40% menos asen-
tamientos permanentes que las mezclas convencionales y de 3 a 5 veces ma-
yor resistencia al agrietamiento por fatiga. La evaluacin de la sensibilidad al
escurrimiento durante el proceso de mezclado es muy importante en el SMA.
El ensayo simula las condiciones durante la produccin, almacenaje, el trans-
porte y la colocacin. El escurrimiento es la determinacin de la porcin de la
mezcla (finos y ligante) que se separa y fluye escurrindose de la mezcla. El
ensayo AASHTO T 305 o ASTM D 6390 es utilizado.

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Superpave arroja un diseo optimizado tomando en cuenta condicionantes

ambientales locales para la seleccin del agregado, en ese aspecto deja liber-
tad a las agencias descentralizadas los requisitos mnimos de la calidad del
agregado. El Superpave considera aspectos reolgicos del asfalto como la
resistencia a la traccin, los esfuerzos inducidos por la contraccin trmica, la
sensibilidad a la temperatura y el humedecimiento y como el componente dbil
de la mezcla. En el SMA el ligante no juega papel estructural alguno, lo que lo
diferencia al Superpave.

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El Superpave considera una buena gradacin de los agregados; sin embargo,

el SMA con una gradacin incompleta demuestra un comportamiento estructu-
ral ms eficiente (ms resistente y menos deformable). Con la metodologa del
Superpave no podr conseguirse un diseo SMA. El SMA basa su fortaleza
estructural en los agregados gruesos de buena gradacin y el alto contenido
de vacos es rellenado con el ligante. El SMA se recomienda para climas fros
y para trnsito pesado, el Superpave para climas clidos y templados y para
trnsito mediano a ligero. El SMA es 20 a 30% ms costoso que el Superpave
sin embargo el mantenimiento es mnimo y su duracin es mayor. Tanto el Su-
perpave como el SMA, son mtodos que optimizan los recursos econmicos y
tendrn campo de aplicacin en el pas en un futuro inmediato.

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