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UNIVERSITE D' ORLEANS

I.U.T. DE BOURGES
DEPARTEMENT GENIE CIVIL

COURS DE ROUTE

Herv BRUNEL 2005-2006

IUTBourgesCoursderouteanneuniversitaire20052006 HervBRUNEL
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Chapitre 1 Gnralits

1.1 Historique des infrastructures routires

L'histoire de la route est indubitablement attache au dveloppement de


l'humanit et des civilisations. Bien sur, ce cours est technique et non pas
historique, mais comment ne pas parler des voies romaines.

La civilisation romaine a vritablement marque de son empreinte une partie


de l'Europe par l'amnagement d'infrastructures, qu'elles soient viaires ou bien
d'adduction d'eau potable. Leur conception leur a permis d'en laisser trace
jusqu' nos jours.

Il est important de noter que l'histoire des routes est aussi lie au volont
d'expansion des nations et donc des besoins de leurs armes. Il est alors
ncessaire de pouvoir dplacer des troupes et de l'armement rapidement
travers de nouveaux pays.

Ces voies sont alors assez rapidement marques par leur capacit supporter
la circulation de chars tirs par des attelages bovins. Il est ncessaire dans ces
conditions qu'elles diposent de la rsistance mcanique ncessaire. La notion
de chausse est invente. Les romains utilisent alors des matriaux minraux
durs sous forme de blocs. Les techniques utilises proviennent de la
maonnerie, on donne alors la route une forme bombe, ce qui permet le
report des efforts sur les bords de chausse qu'il suffit alors de caler. Cette
technique sera utilise pendant prs de 20 sicles.

Il est important de noter que l'histoire nous apporte ensuite la confirmation


que de nombreuses civilisations aux vises expansionnistes ont appuy leur
dveloppement sur une matrise de la communication en gnral et des
infrastructures routires en particulier.

Plus prs de nous, apparat en France la premire trace de l'organisation des


infrastructures routires nationales, avec la nomination de Sully, comme Grand
Voyer de France (fin du 16me sicle). Le financement des infrastructures a
toujours t le moteur de leur dveloppement. Le moyen-ge malgr la
perception d'impots par les potentats locaux, n'a gure t le tmoin de leur
rinvestissement sur ce domaine.

Il a fallu attendre le 17me sicle, avec la nomination de Colbert et la cration


de celle qu'on peut qualifier d'institution nationale, je veux dire l'administration
des Ponts et Chausses. Un rseau routier national est alors dvelopp en
France, l'Etat est centralis, le pouvoir est implant Paris, les routes royales
en partiront donc vers la province.
Ainsi avant 1789, 30 000 km de routes ont t construites. Avec une chausse
de 13 m, les routes royales prsentent des caractristiques gomtriques
importantes. Il n'en est pas de mme pour la desserte interne, les routes
traversires prsentent des dimensions plus modestes: 10 m pour les chemins
vicomtiers, 5 m pour les chemins de terroir permettant la liaison d'un pays

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l'autre, 2,50 m pour les chemins dits de carrire et les sentiers d'une largeur
de chausse de 1,20 m. Devant la difficult de moderniser ce rseau, les
dpartements crs lors de la rvolution, ont, pour certains, rtabli les pages.

La construction et l'entretien des routes posent aussi le problme du mode de


financement: fonds privs ou fonds publics et usagers ou contribuables. La
France a fait le choix, jusqu' la reconstruction qui a suivi la deuxime guerre
mondiale, du financement public de son rseau routier.

La difficult est apparue avec le dveloppement important du parc automobile.


L'amnagement rapide d'un rseau routier structurant de capacit s'est rvl
ncessaire, l'Etat a choisi d'utiliser le principe de la concession pour le mettre
en oeuvre. Ainsi, si les caractristiques de l'autoroute sont dtermines par
l'administration technique du ministre de l'Equipement, sa construction et son
exploitation sont prises en charge par une socit (publique ou prive)
d'autoroute, en contrepartie de la perception des droits de page.

Le rseau routier franais tait compos, outre les autoroutes (10 400 km), des
routes nationales (environ 29 000 km), des routes dpartementales (360 000
km) et des voies communales (610 000 km)1.

La loi de dcentralisation, vote en 2004, et traduite la fin de 2005 par un


dcret prcisant la constitution du rseau routier national a modifi ces
rpartitions, en transfrant environ 15 000 km du rseau routier national au
rseau routier dpartemental.

1.2 Fonction conomique de la route

Nous l'avons vu prcdemment le dveloppement des infrastructures routires


est li aux politiques d'expansion des nations, d'abord en appui aux ncessits
de dplacements militaires, elles ont ensuite permis le dveloppement
commercial.

Le dveloppement conomique et industriel qui a suivi la deuxime guerre


mondiale a vu une transformation du paysage industriel, la technique a permis
de rationnaliser les mthodes de production, ce mouvement tait apparu au
dbut du sicle dans les prmices de la construction automobile.

Ce mme mouvement de modernisation a touch l'agriculture. On a alors


assist une migration des campagnes vers les villes. Les rgions se sont
spcialises dans des productions complmentaires, la rationnalisation des
cots a peu peu conduit la diminution des stocks, et la ncessit de
pouvoir approvisionner rapidement des units de fabrication distantes.

Cette modernisation de la production, en diminuant les cots de revient, a


permis de crer des marchs de masse. La distribution commerciale de plus
en plus oriente vers les grandes surfaces de vente ncessitait, et le

1 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/1point2.htm

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phnomne ne cesse de crotre, des capacits de dplacement rapide au sein
des pays occidentaux. En France, la politique des transports a privilgi la
route par rapport au chemin de fer.

Les conomistes2 caractrisent les performances d'une activit par la


productivit marginale du capital priv. La qualit des infrastructures de
transport impacterait cette productivit. En rduisant les cots de transports,
les rseaux routiers facilitent la mobilit des facteurs de production,
diminuent les distances (en facteur temps) et leur impact entre lieux de
production et de consommation.

Les tudes menes sur l'impact des investissements publics en infrastructure


routire aboutissent des taux de rentabilit trs leve. Ces taux atteignent
selon leurs auteurs, 60%. Mme si cette valeur semble trs optimiste, elle
illustre bien l'ambiguit du financement des infrastructures: c'est le
contribuable qui les finance, mais l'usager ne les paye pas! Cette ambiguit a
t leve en partie dans le cas des autoroutes concdes.

Il existe une autre fonction conomique exerce par la route: l'activit qu'elle
gnre pour sa construction et son entretien.

1.3 La route, outil d'amnagement du territoire

Nous l'avons mesur dans le thme prcdent, la route a une fonction


conomique. Il est envisageable de mesurer, postriri, l'incidence d'une
infrastructure sur un territoire en terme d'conomie. Des modles permettent
de dterminer la rentabilit de ces investissements.

D'une manire trs concrte, la route modifie l'organisation du territoire. Elle


modifie les distances entre bassins d'activits et d'habitat.

A l'chelle locale, la prsence d'un rseau routier de qualit va faciliter,


l'loignement des zones d'habitat par rapport aux bassins d'activits. Cet
loignement modifie l'quilibre cot et temps de transport, par rapport au
cot de l'immobilier. L'incidence des transports individuels est d'autant plus
importante, que l'habitat est de faible densit et que l'agglomration qui joue
le rle de ple d'attraction est de petite taille. Dans les grosses
agglomrations ou les mgalopoles, le poids des transports en commun est
dominant, mme si la distance entre lieu d'habitat et lieu d'activits ne cesse
de s'tendre (cf: aire d'ligibilit des titres de transport en Ile de France).

Dans les dpartements ruraux, la qualit du rseau routier a une deuxime


incidence, elle permet de ralentir l'exode rural en maintenant l'accs aux
quipements socio-culturels pour les habitants des villages.

A l'chelle rgionale et inter-rgionale, l'existence de rseau routier de qualit

2 Crihfield:ImpactsofconcentrationinHogproductiononeconomicgrowthinruralillinois1989
C.Mamatzakis:PublicInfrastructure,PrivateInputDemand,andEconomicPerformanceoftheGreekIndustry

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est un facteur facilitant l'implantation d'activits conomiques.

Dans une conomie librale, c'est le march qui dicte l'organisation de la


production. Lorsque le transport routier est dominant, deux donnes sont
importantes, l'implantation sur un itinraire d'importance transrgionale ou
internationale et la distance aux secteurs de consommation. La notion de
distance est apprcie selon plusieurs critres, la longueur bien videmment,
mais aussi la fiabilit de la dure de trajet.

La Dlgation l'amnagement du territoire et des affaires rgionales a


dvelopp le concept des rseaux de villes, dans une rflexion lance dans les
annes 1990. Ce concept a t renforc par les politiques de transport
l'chelle europenne.

Lorsque la taille des bassins d'habitat et d'activits est insuffisante, l'espace


est organis l'chelle de plusieurs villes. La logique d'quipement, de
services, de coppration conomique est alors complmentaire. Elle ncessite
pour fonctionner des infrastructures de transport au titre desquelles figurent
en bonne place les routes.

1.4 Problmatiques contemporaines des rseaux routiers

1.4.1 La scurit routire

Le trafic routier n'a cess d'augmenter depuis la priode de reconstruction qui


a suivi la 2me guerre mondiale, et avec lui le risque et la ralit des accidents.
Ainsi en 1972, le nombre d'accidents atteint 260 000 et le nombre de tus 16
545 personnes.

En prs de 30 ans les exigences sociales ont considrablement volu. Les


annes 70 ont correspondu, dans le monde occidental, une mutation sociale.
Elle s'est traduite par une mancipation par rapport aux anciens dogmes et aux
prceptes traditionnels. Elle s'est poursuivie partir des annes 1990 par un
besoin croissant de scurit. Aujourd'hui, circulent en France environ 29
millions de vhicules particulier et 6 millions de vhicules utilitaires, le niveau
des contraintes appliquer est d'autant plus lev que le nombre de vhicules
en circulation est lev.

Ainsi la socit a peu peu refus l'inscurit routire. Ce sujet a pris une
dimension politique, et aujourd'hui l'acceptabilit sociale de ce thme a permis
la mise en oeuvre d'une politique de rpression.

La prise de conscience de l'volution du poids de l'accidentologie existait, les


premires mesures avaient t alors prises, avec la limitation 60 km/h en
agglomration en 1954 et la possibilit de contrler l'alcoolmie en cas
d'accident, la limitation de vitesse sur une partie du rseau en 1961. L'anne
1970 a vu l'apparition du premier taux maximum d'alcoolmie, sa valeur tait
de 0,8 g / l de sang et conduisait une contravention, la valeur de 1,2 g / l de
sang tait la limite du dlit. Ces valeurs sont respectivement de 0,5g / l et 0,8 g

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/ l de sang.

La mise en oeuvre du permis points en 1992 correspond un tournant dans


les mesures rpressives. Aprs plusieurs annes de stagnation des valeurs
comprises entre 7500 et 8500 morts par an, l'anne 2003 a t le tmoin d'une
baisse spectaculaire de 20 % avec 5700 dcs, aprs une anne 2003 o le
nombre d'accidents mortels avaient dj diminu. Les mesures rpressives ont
principalement touch le domaine de la vitesse avec la multiplication des
contrles et la mise en oeuvre des premiers radars automatiques.

La technique automobile a, bien sur, volu sur la mme priode. Les vhicules
ont intgr des zones de dformation, des ceintures de scurit avec
prtenseurs pyrotechniques, des airbags. Ces dispositifs ont pour but
d'absorber l'nergie cintique importante mise en jeu lors d'une dclration
brutale lie aux chocs accompagnant souvent un accident de voiture. Le
systme d'anti-blocage de roues, complt par les dispositifs d'E.P.S., a pour
but de maintenir la matrise de la trajectoire le plus longtemps possible, dans
des conditions extraordinaires.

La route est moins souvent responsable des causes que des consquences de
certains accidents.

On sait que le facteur aggravant d'une sortie de route est la rencontre d'un
obstacle. Si le rseau routier principal a vu les accotements s'largirent, les
arbres bordant les chausses abattus, les busages tre scuriss, il n'en est pas
encore de mme sur les plus petites routes, o il est matriellement impossible
de rlargir l'emprise de la route. Cependant les poteaux lectriques ou
tlphoniques disparaissent peu peu, sous l'action concerte mene par les
collectivits locales et les concessionnaires publics de rseau (EDF et France-
Telecom).

La technique a considrablement volu. Les matriaux utiliss pour la


fabrication des couches de roulement intgre les rsultats de la recherche en
matire de liants hydrocarbons, de composition granulomtrique et de
caractristiques intrinsques des granulats. Ainsi les alas lis aux intempries
prennent moins d'importance.

1.4.2 La route dans les politiques de transport

Nous avons mesur prcdemment le poids que reprsentait la route dans


l'amnagement du territoire et l'importance conomique qu'elle reprsentait.
Nous avons mesur aussi le poids des collectivits publiques dans la mise en
oeuvre des infrastructures.

La route n'est pas la seule infrastructure de transport. Le 19me sicle a vu le


dveloppement d'un rseau important de canaux en France. Le 19me et le
dbut du 20me sicle voient la construction d'un rseau de chemin de fer.

La priode qui a suivi la seconde guerre mondiale a vu apparatre une

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organisation conomique o la place du transport routier prend une place
dterminante. En effet cette priode est marque par la production de masse
des biens d'quipement raliss avec un effort constant pour la matrise des
cots de revient. C'est le dbut du Just in time . Le domaine de l'automobile
illustre ce propos: les quipementiers produisent les accessoires la demande
des constructeurs automobiles. Cette tendance n'a cess de s'affirmer aprs les
diffrentes crises conomiques qui ont touch l'Occident. C'est le transport
routier qui apporte la souplesse et la ractivit ce mode de fonctionnement.
En terme de contrainte conomique, cette solution est choisie, car l'usage de la
route, en dehors des autoroutes n'est pas factur en France. C'est le
contribuable qui finance la construction et l'entretien des routes pas l'usager.
Ce qui n'est pas le cas dans tous les pays europens.

Les investissements raliss dans les infrastructures de transport entre 1950 et


1990 en France:

- autoroutes: 26 M
- routes nationales: 22 M
- routes locales: 62 M
- voies TGV: 5,5 M
- voies de chemin de fer classiques: 18 M
- infrastructures du mtro parisien: 5,5 M
- infrastructures des mtros de Lyon et Marseille: 1,2 M
- infrastructures de navigations fluviales et maritimes: 5,5 M
- Voies navigables: 4,5 M

Milliard d'euros en valeur 1990.

Plusieurs rflexions ont t lances sur la politique des transports en France.


La loi d'orientation sur les transports intrieurs vote en 19823 avait dfini des
grands principes sur la complmentarit des moyens des transports, la
justification des nouveaux investissements au regard de leur utilit conomique
et sociale et la prise en compte de l'environnement. Il faut bien admettre que la
diversification des moyens de transports soit plus reste un voeu et n'ait pas
trouv de vritable traduction oprationnelle.

Le dernier schma routier valid en France date de 1992 4. Il a t remplac


par les schmas de services. Ces documents traduisaient les rflexions sur une
relle prise en compte de l'intermodalit pour la dfinition des investissements
raliser en matire d'infrastructure. Ils devaient permettre d'assoir les
nouveaux Contrat de plan Etat Rgion pour la priode 2000-2006.

Les contrats de plan Etat Rgion dfinissent les projets raliss par l'Etat dans
chaque rgion franaise dans les domaines de la formation, de la recherche, de
l'ducation, des nouvelles technologies, des transports, de l'environnement ...
et les modalits de participations financires des signataires du Contrat. Ainsi
dans le domaine des infrastructure routires, le choix des investissements sur

3 http://www.legifrance.gouv.fr/WAspad/Ajour?nor=&num=821153&ind=1&laPage=1&demande=ajour
4 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/route/p1/9point2.htm

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le rseau routier national est dcid avec les Rgions mais aussi les
Dpartements et les agglomrations qui les cofinancent. A titre d'exemple,
dans le domaine urbain l'Etat finance ses projets d'infrastructures routires
hauteur de 27,5 % et 50% en inter-urbain.
La place grandissante de l'Europe dans les dcisions publiques a necessit de
redfinir les politiques en matire de transports l'chelle des politiques de
dveloppement europenne. L'agrandissement de la communaut avec l'arrive
en 2004 de dix nouveaux entrants (Pologne, Hongrie, Rpublique tchque,
Lituanie, Estonie, Slovnie, Lettonie, Slovaquie, Chypre et Malte) et en
principe en 2007 de trois nouveaux entrants (Bulgarie, Roumanie, Croatie) a
conduit l'Europe, et nationalement la France, rflchir aux moyens de
transport et au dveloppement des infrastructures.

La DATAR a publi en 2000 une tude La France en Europe : quelle ambition


pour la politique des transports ? sur laquelle plusieurs CIAT5 se sont appuys
pour dfinir les axes de dveloppement d'une politique des transports en
France l'horizon 20056.

Cette tude conclut l'importance du transport logistique et de l'impact de


l'implantation de nouvelles plate-formes logistiques, la ncessit de
dvelopper l'ouverture des faades maritimes, de dvelopper les couloirs
ferroviaires nord-sud et de franchissement des pyrnes et des Alpes, de
contribuer l'interconnection des grands aroports avec les autres rseaux de
transports. Cette tude conclut, comme la LOTI a la ncessit de justifier les
nouveaux amnagements au regard de leur utilit sociale et conomique en
intgrant les proccupations de plus en plus fortes de protection de
l'environnement.

5 CIAT:Comitinterministrield'amnagementduterritoire
6 http://www.datar.gouv.fr/Datar_Site/DATAR_Actu.nsf/$ID_Dossier/CLAP5LVC9S

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Ces conclusions diffrent des axes politiques de la LOTI, dans le sens, o les
financements europens ne s'appliqueront qu'aux projets porteurs d'enjeux
l'chelle de l'Europe.

Cette tude se fait aussi l'cho des observations de la Cours des Comptes sur
l'insuffisance de l'entretien du rseau routier franais. La raret des fonds
publics donne une dimension particulire ces observations. Le patrimoine
routier ncessite pour tre conserv la mobilisation de masse financire
importante. Les Etats Unis avaient opt pour une politique d'entretien curatif.
Le rseau routier trs rapidement dgrad, avec une difficult particulire
pour les ouvrages d'art, fait peu peu reconsidrer cette orientation pour
nouveau considrer tout l'intrt que reprsente l'entretien prventif.

1.4.3 Les gestionnaires de voirie

Nous l'avons expos prcedemment, le rseau routier est gr par diffrents


intervenants. Jusqu' la cration des autoroutes ces intervenants taient de
droit public. Il s'agissait de l'Etat pour les routes nationales et les autoroutes
non concdes, les dpartements pour le rseau routier dpartemental: les
routes dpartementales qui jusqu' la dcentralisation taient qualifies de
chemins dpartementaux.

Le gestionnaire de la voirie est responsable de l'ensemble des mesures


destines assurer la scurit et la commodit du passage sur la voie
publique. En est dclin ainsi un certain nombre d'obligations. Au titre de la
principale, celle de l'entretien: le gestionnaire de voirie doit mettre en oeuvre
l'ensemble des moyens dont il dispose pour assurer un tat permettant une
circulation dans des conditions de scurit adaptes aux caractristiques de la
voie en question. On parle en particulier de dfaut normal d'entretien.
Cependant, nul n'est tenu l'impossible, le juge parle de diligence normale de
service: l'utilisation optimum des moyens dont le gestionnaire dispose pour
maintenir la scurit sur la voie.

Les risques juridiques sont de plusieurs natures:


- administratif (droit administratif s'applique la personne morale, c'est le
tribunal administratif qui met en jeu ce droit)
- civil (code civil, il peut s'appliquer la personne physique et morale)
- pnal (code pnal, depuis sa rforme au dbut des annes 1990, il permet la
mise en cause des personnes physiques).

En ce qui concerne la voirie nationale, c'est l'organisation des DDE qui dfinit
les responsabilits. Elle est en majeure partie supporte par les responsables
des implantations locales des DDE, les subdivisions territoriales.

En ce qui concerne les communes et les dpartements, la responsabilit est


exerce par l'autorit dsigne au sein de l'organisation mise en place.

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En ce qui concerne les autoroutes deux cas de figure sont envisageables: soit il
s'agit d'une autoroute non concde (exemples: A20 pour partie, A75 pour
partie) dans ce cas l'entreten est ralis par un service spcialis d'une
direction dpartementale de l'Equipement, soit il s'agit d'une autoroute
concde, et c'est la socita concessionaire qui assure l'entretien pendant toute
la dure de la concession qui lui est accorde.

Outre les obligations d'entretien, le gestionnaire de voirie rglemente l'usage


de la voirie et de ses dpendances. Ainsi il conditionne les usages non
ordinaires la mise en place de mesures de scurit (exemples: dviation pour
une course de vlo, pour des travaux, limitations de vitesse...), il dfinit les
conditions dans lesquelles un gestionnaire de rseau peut implanter des
poteaux, des canalisations dans les accotements ou sous la chausse. Ces
conditions peuvent s'appliquer la technique, mais aussi la scurit, les
autorisations peuvent tre conditionnes au versement de redevance. Elles ont
aussi un caractre prcaire et rvocable.

Aprs l'application de la nouvelle loi de dcentralisation du 13 aot 2004, l'Etat


envisage de reclasser dans les rseaux routiers dpartementaux sensiblement
la moiti du linaire du rseau routier national, soir environ 15 000 Km sur les
30 000 km qui le composent aujourd'hui.

L'enjeu majeur pour les collectivits rsidera dans la dfinition de politiques


d'entretien et d'investissement pertinentes au regard des autres politiques de
dveloppement, en particulier conomique et sociale.

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Chapitre 2 L'organisation des tudes de projet
d'infrastructures routires

Tout projet, dans quelque domaine qu'il intervienne, ncessite des tudes
successives dont les portes et les objectifs seront diffrents et adapts aux
problmatiques propres chaque niveau de dfinition. Ce chapitre traite des
tudes ncessaires un projet d'infrastructures routires.

Nous aborderons dans une premire partie la particularit du domaine


des infrastructures routires. Nous nous attacherons en second lieu dtailler
le contenu des tudes pralables. Nous aborderons les grands principes de la
gestion de projet, car elle est totalement lie au contenu de ces tudes.

Nous aborderons ensuite les diffrents niveaux d'tude: avant projet


sommaire, et avant projet dtaill.

2.1 Particularits des projets d'infrastructures routires

Ces projets sont essentiellement marqus par leur impact sur


l'environnement. Il s'agit de nouvelles routes, autoroutes, mais aussi de
modernisation d'itinraires, de cration de nouveaux points d'change
(carrefours, giratoires, changeurs ...). Si une majorit de citoyens est
utilisatrice de la route, la mme majorit envisage plus difficilement le
passage d'une rocade dans le fond de son jardin. C'est le phnomne NIMBY
(Not in my back yard).

L'exigence sociale a aussi volu, des groupes de pression se sont


dvelopps dans tous les domaines: l'environnement d'abord, mais aussi des
associations de dfense de quartier, ou des thmatiques plus prcises comme
la dfense de certains oiseaux, reptiles, chyroptres ...

La dtermination des solutions dpendra aussi de la prise en compte des


contraintes d'environnement de toutes sortes.

A la gnse d'un projet, existent un besoin, un problme, un changement


de situation. Il est essentiel de connatre la situation initiale, c'est
l'environnement du projet. Il s'agit du contexte, ses dimensions en sont
conomique, environnementale, politique, sociale. La premire des tapes
d'un projet, que prendra en charge la gestion de projet, est la connaissance de
ce contexte.

2.2 Les acteurs du projet et leur collaboration

Un projet associe un ensemble d'acteurs directement ou indirectement


concerns, ils pourront tre moteurs, dcideurs, mais aussi opposants. On
peut pour utiliser un langage propre aux oprations routiers quelques termes
qui caractrise les groupes d'acteurs:

La matrise d'ouvrage: c'est l'initiateur du projet et celui qui le commande, il

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n'tudiera pas le projet, mais par contre il doit en connatre les fonctions, les
objectifs. Il dfiniera donc le programme. Le matre de l'ouvrage dfinit dans
le programme les objectifs de l'opration et les besoins qu'elle doit satisfaire,
ainsi que les contraintes et exigences de qualit sociale, urbanistique,
architecturale, fonctionnelle, technique et conomique, d'insertion dans le
paysage et de protection de l'environnement, relatives la ralisation et
l'utilisation de l'ouvrage. (extrait de la loi Matrise d'Ouvrage
Publique)http://www.minefi.gouv.fr/daj/guide/gpem/j3-2001/cha14.pdf

La matrise d'oeuvre: c'est l'entit qui tudiera le projet sur la base du


programme et se chargera de sa mise en oeuvre. Lorsqu'il s'agit de travaux, la
matrise d'oeuvre prend en charge le contrle de l'excution des travaux. La
mission de matrise consiste apporter une rponse architecturale, technique
et conomique au programme (rappel : le programme est une prrogative de
la matrise d'ouvrage ; les matres d'Oeuvre n'ont donc pas laborer ni
modifier le programme7, qui n'entre pas dans leur domaine d' intervention.

Les partenaires: il peut s'agir de cofinanceurs, mais aussi de personnes


publiques concernes par le projet (administrations, collectvits locales...)

Les usagers: ce sont les bnficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage
public.

Le public: c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement


humain du projet.

2.3 Les tapes de ralisation du projet

2.3.1 Les tudes pralables en infrastructure routire

La particuliarit de la route est son caractre linaire et son impact sur


des milieux de natures totalement diffrentes. On peut les inventorier avec un
minimum de bon sens. Ainsi nous avons voqu le domaine foncier donc au
sens large la route interragit avec les zones urbaines, qu'elle la traverse, o
qu'elle la desserve.

Elle impacte l'environnement, au sens thimologique, donc des co-


systmes dfinis par leurs composants: eau, air, faune, flore, sol et sous-sol.
Les exigences sociales ont peu peu forger des outils lgislatifs et
rglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones
urbaines.

Une nouvelle infrastructure modifiera le dveloppement urbain, mais


aussi le dveloppement conomique d'un territoire.

7 http://www.minefi.gouv.fr/daj/guide/gpem/j3-2001/cha24.pdf

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Il y a lieu tout d'abord de dfinir la zone d'tude pertinente pour le
projet routier imagin. Le primtre de cette zone sera adapter aux
problmatiques tudies. On imagine assez facilement, que l'tude gologique
recouvrira une zone diffrente de celle de l'tude de bruits.

2.3.2 Les tudes d'avant projet

A ce niveau d'tude, les objectifs principaux sont:


prciser les fonctions locales de l'amnagement
dfinir des possibilits diffrentes de trac
comparer ces possibilits diffrentes, que l'on qualifiera de variantes,
au regard des objectifs de l'amnagement mais aussi au regard des
contraintes prendre en compte
choisir une variante
dfinir son cot d'objectif.

L'chelle de prcision permet encore de dplacer le trac l'intrieur


d'un fuseau, pour les projets importants on parle de bande des 300 m.
Il sera alors possible ce stade de prparer l'enqute publique.

2.3.3 La concertation avec le public

La LOTI l'avait voqu, l'mancipation de nos socits occidentales par


rapport aux pouvoirs l'a confirm: un projet doit faire preuve d'une
acceptabilit sociale.

Le code de l'urbanisme et la loi SRU ont consacr le recours la


concertation avec le public. mme lorsqu'elle n'est pas obligatoire, il y a tout
intrt la mettre en oeuvre. Cet exercice n'est pas encore naturel pour les
matres d'oeuvre public, il l'est plus pour les matres d'ouvrage public.

Cette concertation peut tre mise en oeuvre plusieurs niveaux. Ds les


tudes prliminaires, elle permettra de faire merger des paramtres de
l'environnement qui auraient pu ne pas tre dtects. Au stade de l'avant
projet, la concertation va permettre de recueillir l'avis de la population sur
chaque variante, mais aussi les remarques et aussi les pistes d'amliorations.
Le bilan de la concertation guidera le matre d'ouvrage pour le choix de la
solution qui sera retenue.

Cette concertation peut prendre plusieurs formes: exposition,


plaquettes, runions. Elle a pour but de rduire la distance qui existe entre les
concepteurs et les riverains qui s'imposera ce projet. Elle permet de faire
disparatre les zones d'ombre, les imprcisions pour le public. Elle permet
aussi aux matres d'ouvrage et d'oeuvre d'intgrer des proccupations qui
n'avaient pas t envisages.

L'exercice de la concertation met en vidence clairement l'volution du


mtier de technicien au sens large. Ce dernier ne doit pas tre seulement

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capable de concevoir un projet, comme simple objet technique, mais il doit
savoir le justifier par rapport son environnement et une problmatique
d'amnagement spatial. Il doit ainsi intgrer des comptences conomiques,
sociologiques, environnementales, autant qu'une vritable capacit de
communication.

2.3.4 L'enqute publique et la dclaration d'utilit publique

Le dossier d'enqute publique, qu'il soit pralable ou non la


dclaration d'utilit publique, est tabli partir des tudes d'avant projet
sommaire.

Il comporte une pice essentielle: l'tude d'impact.

Cette dernire est ralise sur les bases des tudes d'environnement.

Pour les projets de grande importance, le dossier comprend en outre,


une tude socio-conomique. C'est la loi d'orientation sur les transports
intrieurs qui a dfini cette obligation.

Le matre d'ouvrage saisit le prfet qui prend alors l'arrt de mise


l'enqute publique du projet. Le tribunal administratif complte la dmarche
en nommant un commissaire enquteur ou une commission d'enqute si le
projet le justifie.

Ds que le principe de mise l'enqute est arrt, le matre d'ouvrage a


en charge des mesures de publicit de cette enqute. Des articles doivent tre
publis aux rubriques annonces lgales de journaux de presse quotidienne
rgionale, des panneaux doivent indiquer, en priphrie de l'emprise du
projet, les dates heures et lieux o le dossier d' d'enqute sera consultable,
ainsi que les horaires de permanence du commissaire enquteur.

L'enqute publique durera au moins 1 mois. Au cours de cette priode,


le public peut porter toute remarque, interrogation, contradiction qu'il jugera
pertinent par rapport au projet. Le commissaire enquteur peut recevoir le
public et porter lui mme les remarques du public.

A l'issue de cette enqute, o il peut tre amen interroger le matre


d'ouvrage, le commissaire enquteur tablira son rapport, l'intrieur duquel,
il pourra faire porter ses remarques, ses interrogations. En conclusion, il
donnera son avis sur le projet.

Ce rapport et cet avis seront transmis au prfet. Ce dernier dcidera


alors du caractre d'utilit publique ou non du projet.

L'ensemble de la procdure est la plus dlicate juridiquement du projet.


En effet elle se conclut par un acte administratif, qui comme tel, est
attaquable devant une juridiction adminstrative: tribunal ou conseil d'Etat.

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Les aspects sur lesquels peuvent porter un recours, touchent aussi bien
au fond qu' la forme.

Sur le fond, il s'agit aussi bien de la rponse que le projet apporte la


problmatique dvelopp, que de la prise en compte des contraintes ainsi que
des mesures compensatoires.

Sur la forme, il s'agit des respects des procdures, des dlais, des
mesures de publicit....

Le juge peut alors annuler la dclaration d'utilit publique et la


procdure doit alors tre recommence, aprs les ventuels complments
d'tude. Les acquisitions foncires sont alors bloques en ce qui concerne les
procdures d'expropriation. Si des travaux avaient t commencs sur des
parcelles que le matre d'ouvrage avait acquis l'amiable il peut tre
condamner remettre les terrains en tat.

A contrario les recours devant une juridiction europenne ne sont pas


suspensifs de travaux si le motif n'est pas li une dgradation du milieu
naturel, mais la privation de la jouissance du bien.

Ce type de recours est de plus en plus courant. Les particuliers et les


associations s'entourent de conseillers juridiques qui analysent en dtail le
respect des procdures. La seule contrainte pour les requrants aient intrt
agir.

2.3.5 Les tudes de projet

Ds que le projet est dclar d'utilit publique, les tudes prcises


pourront alors tre lances. Le trac sera alors dfini prcisment, ainsi que
l'ensemble de dtail de construction.

Paralllement, l'ensemble des autres enqutes sera lanc:


l'enqute parcellaire: elle permettra de connatre prcisment les
propritaires de chaque parcelle touche par le projet. C'est sur sa
base que les acquisitions ou le cas chant, les expropriations auront
lieu. Cette enqute peut aussi tre ralise en simultanit avec
l'enqute publique.
l'enqute loi sur l'eau, sil le projet doit faire l'objet d'une autorisation
au titre de la loi sur l'eau.
les ventuelles enqutes publiques lies la mise en compatibilit des
documents d'urbanisme (SCOT8 ou PLU9). En effet l'infrastructure
peut tre contraire voir interdite par les documents d'urbanisme.
Dans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte.
8 SCOT:schmadecohrenceterritoriale,c'estledocumentdeplannificationquil'chelledeplusieurscommunes,dfinit
lesgrandesoptionsd'amnagement.Lesautresdocumentsd'urbanismedevrontprendreencomptelepartid'amnagement
arrt.
9 PLU:planlocald'urbanisme,c'estledocumentquiaremplaclePOS,pland'occupationdessols.C'estundocument
d'urbanismergelmentaire.Ildterminel''utilisationdessols,lanaturedesconstructions,leurdensit....

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2.3.6 Les appels d'offres

Une fois le projet parfaitement dfini, il y a lieu de passer son


excution. Le matre d'ouvrage tant public pour le sujet qui nous interesse, il
est astreint au code des marchs publics. Le matre d'ouvre tabli alors un
dossier d'appel d'offres. Ce document contiendra tous les lments techniques
qui dfiniront le projet raliser, les rfrentiels et les normes techniques
prendre en compte. Il dfinira les conditions conomiques et rglementaires
de ralisation avec en particulier les modes de rmunration. Le DCE dfinira
les conditions de mise en concurrence, les critres de jugement des offres.

A ce stade, les procdures utilisables sont multiples. Elles rpondent


des problmatiques diffrentes. En voici quelques unes:
la plus connue: l'appel d'offres ouvert. Dans ce cas toutes les
entreprises peuvent soumettre une offre au matre d'ouvrage.
l'appel de candidatures: le matre d'ouvrage annonce l'amnagement
raliser avec ces caractristiques gnrales. Il retient ensuite les
candidats qui partir de rfrence d'oprations quivalentes et en
fonction de critres qualitatifs pralablement dfinis, qui lui semblent
le plus mme de raliser l'amnagement. Des dossiers de
consultation sont alors adresss aux candidats retenus. Leurs offres
sont alors analyses comme pour un appel d'offres ouvert.

Dans les deux cas, l'appel d'offres peut tre lanc avec ou sans variante.
Ainsi dans le cadre des variantes, les caractristiques techniques ne sont pas
figes, les candidats peuvent proposer des solutions. Il existe des formes
d'appel d'offres plus incitative la crativit des entreprises:
l'appel d'offres sur performance, c'est une forme de variante largie.
Le candidat apporte une rponse un problme dfini par le matre
d'ouvrage
le march de conception ralisation: le candidat retenu tudiera le
projet et le ralisera pour un prix dfini au stade de l'appel d'offres.

A l'issue des procdures de mise en concurrence, un candidat est retenue son


offre deviendra le contrat qui le liera avec le matre d'ouvrage.

2.3.7 L'excution des marchs

Nous venons d'indiquer que le march public est un contrat qui lie le
matre d'ouvrage avec l'entreprise retenue. Les deux parties auront partir
de ce moment la charge, chacune en ce qui la concerne, d'excuter le contrat.
L'entreprise pour raliser les travaux et le matre d'ouvrage pour rmunrer
l'entreprise.

L'volution du contexte conomique a modifi les conditions de


ralisations des travaux. La tendance affirme depuis plusieurs annes est

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une excution la lettre du contrat, sur le mode anglo-saxon.

Il arrive souvent pour des marchs de travaux importants, que les


candidats aient tudi trs finement le DCE pour en dterminer les faiblesses
ou les erreurs. Leur offre est alors base sur la valorisation du DCE en l'tat.

En cours d'excution toute modification du projet et donc des


prestations raliser, doit alors se traduire par une modification du contrat.
Le code des marchs publics le permet au travers des avenants en particulier.

Le matre d'oeuvre est charg, pour le compte du matre d'ouvrage, de


veiller la bonne excution du march. Il dispose d'un arsenal juridique
contraignant pour l'entreprise au travers du CCAG10 travaux.

Les contentieux qui peuvent opposer matre d'ouvrage et entreprises


peuvent tre rgls l'amiable ou devant un tribunal adminstratif.

2.4 Le pilotage du projet

Le projet, chaque tape de sa ralisation peut tre amen voluer, subir


des modifications. En tout tat de cause, il ncessitera des tapes de
validation, des prises de dcision. Un comit de pilotage cr l'origine du
projet doit tre le garant des engagements valids par le programme par
exemple. Il sera compos de reprsentants de la maitrise d'ouvrage, du chef
de projet, ventuellement de partenaires du projet.

L'quipe projet

C'est la ressource humaine qui par ses comptences pourra raliser l'tude.
Elle peut tre forme de personnes d'horizons et de structures diffrentes. Le
fonctionnement en mode projet est qualifi de structure matricielle dans les
modles d'organisation du travail.

Les partenaires du projet

Il peut s'agir de partenaires financiers. dans le cas de projet d'infrastructures


routires, il s'agit de collectivits locales. Leur participation leur donne une
forme de pouvoir en matire de choix, de trac par exemple.

10 CCAG:cahierdesclausesadminsitrativesgnrales.

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Chapitre 3 Les rfrentiels techniques et les champs
d'investigations ncessaires l'laboration d'un projet routier

En France, la normalisation et la conception des rfrentiels techniques en


matire de route provient de l'administration charge des transports: le ministre
de l'Equipement et plus particulirement de la Direction des routes. Ainsi
l'ingnierie publique a t dominante en France en ce qui concerne le domaine de
la route, jusqu' nos jours. Cette suprmatie a d'ailleurs dpass nos frontires,
elle est une rfrence quasiment mondiale en la matire.

Ce domaine bnficie d'un certain nombre de rgles facilitant la conception


des ouvrages. Elles ont t compltes au fur et mesure pour prendre en compte
l'volution des techniques et des fonctionnement de la socit.

3.1 Les diffrents types de route

Ils sont dfinis dans le catalogue des types de routes.

3.1.1 Le rseau structurant

autoroute de liaison de type L, deux chausses spares par un


terre plein central non franchissable, carrefours dnivels, isole
de son envisonnement, sans accs riverain, trafic lev et
vitesse limite 130 km / h (110 km / h) en site difficile.
route express: route de transit de type T une chausse ou deux
chausses, carrefours dnivels, isole de son environnement,
trafic moyen et vitesse limite 110 km / h pour les routes
chausses spares et 90 km / h pour les routes chausse
unique .

3.1.2 Autres voies principales

artre interurbaine: route multi-fonctionnelle de type R deux


chausses spares par un terre-plein central infranchissable,
carrefours giratoires ou plan sans traverse du terre plein central,
viteesse limite 110 km / h si absence d'accs riverains ou 90
km / h si accs riverains.
autre route principale: route multi-fonctionnelle de type R une
chausse, carrefours plans ordinaires ou giratoires, accs
riverains, trafic moyen et vitesse limite 90 km / h.

3.1.3 Routes secondaires

Ce sont des routes de type S possdant les mmes caractristiques


que les autres routes principales, mais faible trafic.

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3.1.4 Voies urbaines

Elles se dcomposent en :
voies principales urbaines, qui peuvent tre une ou deux
chausses
voies de desserte d'activits locales une chausse.

3.1.5 Tableau de synthse

Type de route R (routes T (transit) L (Liaison)


multifonctionnelles)
Routes Artres Routes express Autoroutes
interurbaines
Nombre de 1ou2
chausses 1 2 2
Carrefours plans ou giratoires plans ou dnivels dnivels
giratoires, mais
sans traverse du
TPC
Accs sans ou avec si accs, sans Sans accs sans accs
traverse du TPC riverains riverains
Limitation de 90 km / h 90 ou 110 km/h 90 ou 110 km/h 130 ou 110 km/h
vitesse
Traverses oui, ventuellement non non
d'agglomration
Catgories R 60 ou R 80 T80 ou T100 L100 ou L120 ou
possibles L80

Domaines fonction de liaison courte ou fonction de liaison fonction de liaison


d'emploi moyenne distance moyenne ou moyenne ou
grande distance grande distance
privilgie privilgie
Trafic terme trafic moyen fort trafic trafic moyen fort trafic
(1 chausse) (2 chausses)

3.2 Les instructions techniques

Les conditions techniques dans lesquelles, doivent tre amnages les


diffrentes routes font l'objet de trois instructions ministrielles. Elles
s'appliquent selon le type de route considre:

l'instruction sur les conditions techniques d'amnagement des autoroutes


de liaison (I.C.T.A.A.L.). elle date du 22 mars 1971, elle a t modifie le
22 dcembre 2000. Cette instruction s'applique aux routes de type L

le guide technique pour l'amnagement des routes principales (A.R.P.). Ce


guide s'applique aux routes de type T ou R. Son application est obligatoire

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pour les routes nationales et de plus en plus systmatique pour les routes
dpartementales.
- l'instruction sur l'amnagement des voies rapides urbaines
(I.C.T.A.V.R.U.)

3.2.1 Introduction

Il est impratif de comprendre pour les utiliser la dmarche qui a prvalu,


l'laboration de ces instructions techniques. Elles sont considrer comme des
outils destins faciliter la tche du projeteur et non comme une contrainte de
nature limiter son imagination.

Dfinir les caractristiques d'une route, c'est concevoir les trois lments
gomtriques simples qui la composent:
le trac en plan, projection de la route sur un plan horizontal.
le profil en long, dveloppement de l'intersection de la surface de la route
avec le cylindre gnratrice verticale passant par l'axe de celui-ci.
le profil en travers, coupe suivant un plan vertical perpendiculaire l'axe.

Les normes fixent les rgles relatives la construction de ces trois lments.
Les exigences qui ont prvalu l'aboration des normes sont de deux ordres:
scurit des usagers et capacit des infrastructures couler le trafic qu'elles
supportent.

3.2.2 L'exigence de scurit

Le dplacement d'un vhicule sur une route est, aujourd'hui, l'interaction de


trois composantes:
l'homme, qui partir de la perception qu'il a des informations qui lui
proviennent de son environnement, analyse et dcide.
l'automobile, structure mcanique, en liaison avec la chausse par des
pneumatiques, met directement en oeuvre les dcisions prises par le
chauffeur. Jusqu'il y a une dizaine d'annes, l'automobile ne disposait pas
d'intelligence permettant d'assister le chauffeur, cette situation a volu
aujourd'hui.
l'environnement qui fournit une trs grande quantit d'informations au
chauffeur, et qui interragit avec l'automobile.

L'accident est alors conu comme un dysfonctionnement rare de la relation


entre ces trois types de composants. L'interaction entre l'homme et le vhicule
concerne essentiellement le domaine de l'ergonomie. Les intercations entre
l'homme et l'environnement et entre le vhicule et l'environnement concernent,
pour ce qui nous intressent, la conception de routes.

L'tude des contraintes dynamiques qui s'appliquent sur un vhicule, et du


mode de fonctionnement du couple vhicule-infrastructure permet de fixer les
limites des principale caractristiques du rseau routier.

De plus, pour que l'automobiliste puisse adapter son comportement, il est

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indispensable qu'il dispose temps des informations ncessaires: cette contrainte
est la visibilit.

3.2.3 L'adquation de l'infrastructure aux contraintes dynamiques

L'automobile est une structure soumise un ensemble de forces


distinctes:

- les forces naturelles


p= Mg attraction terrestre qui accorde au contact sol-pneumatique, sa
capacit de guidage et d'adhrence.
F= MV/R la force centrifuge qui tend faire sortir le vhicule de la
bande de roulement dans les trajectoires circulaires.

- les forces internes au vhicule


I=MG l'effort de traction ou de freinage pour susciter le mouvement ou
l'arrt du vhicule. Ainsi l'instant t, le vhicule est caractris par sa
force d'inertie MG.

- les forces de raction l'interface sol-pneumatique. Les composantes


tangentielles de ces forces assurent et contrlent le dplacement du
vhicule.

La conception de la gomtrie de la route doit tre telle qu'elle n'entrane


pas, compte-tenu des performances des vhicules (vitesse, adhrence des
pneumatiques, etc...) et de la qualit d'adhrence des revtements, une
rupture de l'quilibre transversal en courbe, des acclrations
rsiduelles ou des variations d'acclration brutales prjudiciables la
scurit et au confort des usagers.

La prise en compte de l'quilibre transversal du vhicule dans les normes


de trac en plan se dfinit partir du dversement des chausses, de la
dformation, de l'lasticit et de la drive du pneumatique, des conditions
d'quilibre dans les courbes, du rayon de la courbe, de la progressivit de
l'acclration transversale.

- 1 - Dversement des chausses dans les courbes: la prise en compte de


la pente de la chausse est diffrente selon que le vhicule se dplace en
trajectoire droite, en pente gauche ou droite.
Avec des valeurs de pente transversale sensiblement gale ou infrieure

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7 % (environ 0,07 radian) la valeur de la tangente et du sinus sont
sensiblement gales l'angle lorsqu'il est exprim en radians.
. en alignement droit, la contrainte tangentielle est gale : Tr= Mg
. en virage gauche, la contrainte tangentielle devient Tr= Mg + MV/R
. en virage droite, la contrainte tangentielle devient Tr= -Mg + MV/R

Le dversement de la chausse vers l'intrieur de la courbe a pour effet


de faire jouer un rle actif la pesanteur, la composante du poids du
vhicule parallle au plan de la chausse compense partiellement la force
centrifuge.

La rsultante des forces appliques au centre de gravit du vhicule


s'exprime en fonction de la masse et de la vitesse du vhicule, du rayon et
du dvers de la route de cette manire:
Tr = -Mg + MV/R
ainsi Tr = M ( V/R g ) ou t = V/R est l'acclration transversale
et 't= ( V/R - g ) est l'acclration transversale non reprise par le
dvers de la route.

On pourrait ainsi envisager d'annuler compltement l'effet de la force


centrifuge en augmentant le dvers de la chausse. Ainsi 140 km/h avec
un rayon de 1000m, devrait tre gale 16%, cette valeur n'est pas
admissible pour les vhicules se dplaant lentement ou par priode de
verglas.

En limitant la valeur de la pente transversale, c'est la proprit du contact


sol-pneumatique qui permet de mobiliser des ractions complmentaires.
Il s'agit donc de la qualit des pneumatiques ainsi que de l'adhrence du
revtement (elle sera aborde dans le chapitre chausse).

- 2 Elasticit , dformation et drive du pneumatique

Lorsqu'il est sollicit par un effort tangentiel son plan de rotation, le


pneumatique drive:
- pendant le mouvement de rotation, sou l'action de la force transversale
F, la gnratrice mdiane du tore qui forme l'enveloppe, se dforme au
passage dans l'aire de contact, cette dformation, faible l'entre dans
l'aire de contact, s'amplifie vers l'arrire car le matriau lastique cde
progressivement sous la pousse qu'il reoit. Les dformations tant plus
grandes l'arrire de l'aire de contact, les ractions transversales
lmentaires y sont donc plus fortes; la raction totale ne passe plus sous
le centre de la roue, mais en arrire.
- le pneu, en drive, est soumis, en plus de la rsultante des forces
statiques , une torsion qui modifie l'oblicit de la surface de contact.
Le pneumatique ragit cette torsion, le couple (F,T), appel couple
d'auto-alignement, tend faire tourner le plan quatorial du tore dans le
plan vertical de F.
- si on veut maintenir la trajectoire du centre de l'aire de contact telle

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qu'elle existe en l'absence de force transversale, il faut exercer un couple
d'axe vertical gal au couple d'auto-alignement et incliner le plan
quatorial de la roue d'un angle par rapport au plan vertical qui passe
par la trajectoire fixe: tout comme un pilote met son avion en drive pour
maintenir son cap.
On peut crire: T = K N
o est l'angle de drive du pneu, K le coefficient d'envirage, N est la
charge instantane de la roue, et T la sollicitation transversale.

On peut alors crire cinq quations d'quilibre d'un essieu:

- quilibre vertical N1 + N2 = P + F
- quilibre transversal T1 + T2 = F - P
- non glissement de la roue de gauche T1 = K N1
- non glissement de la roue de droite T2 = K N2
- quilibre en rotation de l'essieu (N2-N1)Lde = ( F - P)h
avec Lde = longueur du demi essieu et h hauteur du centre de gravit

A partir de ces quations nous pouvons tablir la relation liant les


caractristiques de l'infrastructure
T1/N1 = T2/N2 = (T1+T2)/(N1+N2) = (F - P)/ (P + P) = K
En remplaant P par Mg et F par MV/R on obtient
(V/R - g)/(g+V/R)=K
soit (V/gR-)/(1+V/gR)=K

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On peut ngliger V/gR par rapport 1
on obtient donc V/gR- = K
Pour obtenir la valeur du rayon de courbure

R = V / g ( + K)

- 3 Valeur du rayon minimum associ au dvers maximum


Nous avons vu prcdemment que la relation T = K N exprime la reprise
des efforts transversaux par la dformation des pneumatiques. Il ne s'agit
pas de concevoir de routes en prenant comme hypothse l'quilibre aux
limites du pneumatique.
Nous avons tabli au paragraphe ci-dessus que V/gR- = K
soit gK = V/R - g c'est dire 't l'acclration transversale non
reprise par le dvers de la route.

Dans les normes routires, K correspond l'acclration centrifuge non


reprise par le dvers de la chausse, exprime en fraction de g.

Lorsque ce coefficient dsigne la part de 't qui est admise par les usagers
moyens, il est appel f(V) car il dpend de la vitesse.

La relation rayon-dvers-vitesse du paragraphe prcdent devient:

R =V / g ( + f(V)) avec V en m.s-1

avec V exprime en km / h, la formule devient:

R = V / 127 ( + f(V))
Il devient alors possible de calculer, pour une vitesse donne, la valeur du
rayon correspondant. Ce rayon, calcul pour de valeurs des paramtres
physico-psychologiques acceptables, est le rayon minimum pour la vitesse
considre.

V en km/h 40 60 80 100 120 140


f(V) en fraction
de g 0,25 0,16 0,13 0,11 0,1 0,09
dvers 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07 0,07
Rayon
minimum Rm 40 120 240 425 665 1000

Les normes prvoient trois rayons minimum en plan:

- 1 le rayon minimum
Il est calcul pour le dvers maximum. Les dvers maximum dpendent
du type de route, et de sa catgorie au sein du type.

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Pour les routes du type L (autoroutes):
Catgories L80 L100 L120
Dvers maxi 7,00% 7,00% 7,00%
Rayon mini 240 m 425 m 665 m

Pour les autres routes type R ou T:


Catgories R60 R80 ou T80 T100
Dvers maxi 7,00% 7,00% 7,00%
Rayon mini 120 m 240 m 425 m

- 2 le rayon au dvers minimum


Il est calcul de la mme manire que le rayon minimum, pour un dvers
de 2,5%, et pour des vitesses plus leves que les vitesses de rfrence.

Pour les routes du type L (autoroutes):


Catgories L80 L100 L120
Rayon au dvers mini 650 m 900 m 400 m

Pour les autres routes type R ou T:


Catgories R60 R80 ou T80 T100
Rayon au dvers mini 450 m 650 m 900 m

Les courbes dont le rayon est infrieur au rayon au dvers mini sont
dverses vers l'intrieur du virage avec une pente transversale dont la
valeur est fixe par interpolation linaire en fonction de 1/R entre 2,5 %
pour le rayon au dvers mini et 7% pour le rayon mini.

3 le rayon non dvers


C'est le rayon au dessus duquel la chausse n'a pas tre dverse dans
le sens correspondant la courbure du plan: la chausse prsente alors
une ou plusieurs pentes transversales comme en section courante (le plus
souvent 2,5% vers l'extrieur de la chausse).

Pour les routes du type L (autoroutes):


Catgories L80 L100 L120
Rayon non dvers 900 m 1300 m 1800 m

Pour les autres routes type R ou T:


Catgories R60 R80 ou T80 T100
Rayon non dvers 600 m 900 m 1300 m

Les courbes dont le rayon est compris entre le rayon non dvers et le
rayon au dvers mini sont dverses vers l'intrieur de la courbe avec une
pente transversale de 2,5%.

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Les tableaux suivants rcapitulent les valeurs donner aux dvers des
routes principales.

Route de catgorie R60


Valeur du rayon Sens du dvers valeur du dvers en
%
R = 120 m intrieur 7,00%
120 m < R < 450 m intrieur 0,86 + 736,4 / R
R = 450 m intrieur 2,50%
450 m < R < 600 m intrieur 2,50%
R> 600 m en toit 2,50%

Route de catgorie R80 ou T80


Valeur du rayon Sens du dvers valeur du dvers en
%
R = 240 m intrieur 7,00%
240 m < R < 650 m intrieur - 0,13 + 1712,2 / R
R = 650 m intrieur 2,50%
650 m < R < 900 m intrieur 2,50%
R> 900 m en toit 2,50%

Route de catgorie T100


Valeur du rayon Sens du dvers valeur du dvers en
%
R = 425 m intrieur 7,00%
425 m < R < 900 m intrieur - 1,53 + 3623,7 / R
R = 900 m intrieur 2,50%
900 m < R < 1300 m intrieur 2,50%
R> 1300 m en toit 2,50%

Route en relief difficile


(comportant des rayons infrieurs ceux de R60)
Valeur du rayon Sens du dvers valeur du dvers en
%
R > 40 m intrieur 6,00%
40 m < R < 250 m intrieur 1,83 + 166,7 / R

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Valeur du rayon Sens du dvers valeur du dvers en
%
R = 250 m intrieur 2,50%
250 m < R < 400 m intrieur 2,50%
R> 400 m en toit 2,50%

3.2.4 Dimensionnement des raccordements avec introduction


progressive de l'acclration transversale

Un modle volontairement trs simplifi soumettrait le vhicule quittant


un alignement droit pour entrer sur une courbe circulaire adjacente une
variation instantane d'acclration transversale:
't= ( V/R - g )

Dans les faits l'automobiliste utilise la largeur de sa voie de circulation


pour ngocier les virages. Il se dfinit ainsi une trajectoire courbure
progressive qui rpartit sur une certaine longueur la variation
d'acclration transversale.

Les normes prvoient des raccordements courbure progressive qui


s'intercalent entre des alignements droits et des courbes circulaires. Ainsi
courbure et dvers sont introduits progressivement.

Le calcul des caractristiques de ces raccordements courbure


progressive permet de respecter les conditions de stabilit du vhicule, et
de confort dynamique des usagers. Ces conditions tendent limiter la
variation de sollicitation transversale des vhicules. Dans la pratique, ceci
revient fixer une limite la variation d'acclration tolre par seconde.

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1 Choix de la courbe de transition

Parmi les courbes susceptibles de satisfaire cette condition de


variation continue du rayon de courbure, c'est la clothode qui a t
retenue en matire de trac routier.

Cette courbe est une spirale dont le produit, en chaque point du


rayon de courbure par la longueur de l'axe (la dveloppe), a une valeur
constante gale A.
L'quation paramtrique de cette courbe est donc A= RxL
A est appel le paramtre de cette clothode.

c = L / 2R ripage du cercle en direction du centre


= L / 24 R

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2- Longueur de ces raccordements

La longueur des raccordements progressifs est une combinaison de


plusieurs conditions de natures diffrentes: parmi ces conditions les trois
principales sont:

la condition de confort dynamique

elle permet de limiter la variation de l'acclration transversale:


pour les autoroutes g / 50 par seconde quelque soit la vitesse
pour les autres routes g / 0,20 V par seconde (avec V en km/h)
La longueur de raccordement progressif se calcule de la manire
suivante:
('t) / t doit tre infrieure ou gale g / 50 (cas d'une autoroute par
exemple) soit ('t - 't0) gt / 50
comme 't0 est nulle au dbut du raccordement, en exprimant 't on
obtient:
V / R g gt / 50
la fin du raccordement : t= L/V on a donc;
L 50 V ( V / gR - )

la condition de gauchissement de la chausse

Elle correspond la limitation de la variation du dvers 2% par


seconde de parcours la vitesse de rfrence de clalcul de l'itinraire.
Exemple: 130 km/h, la longueur de la courbe de raccordement
devant permettre de passer d'un dvers de -2,5% (pente transversale
normale d'une chausse en alignement, ncessaire pour l'vacuation de
l'eau) 4% (dvers dans une courbe de 1000 m, voir tableau ci-dessus)
sera minimum de 117,36 mtres, calcule comme suit:
variation totale du dvers: 6,5 %
raison de 2% par seconde, le temps ncessaire pour assimiler
cette variation est:
6,5 / 2 = 3,25 secondes
3,25 secondes 130 km / h = 117, 36 mtres

la condition de confort optique

On admet en gnral que pour tre perceptible, un raccordement


doit correspondre un changement de direction en plan, suprieur ou
gal 30, soit 1/20me de radian. Comme le raccordement progressif est
une clothode, cette condition peut s'crire:
A > R / 3, soit L > R / 9

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De ces trois conditions, c'est gnralement la seconde (condition de
gauchissement) qui est prpondrante.
Finalement, on retient aujourd'hui, pour les autoroutes, la rgle
suivante:
L = sup [R / 9 , 14 | 1 - 0 |]
avec L et R en mtre et en pourcentage

Par ailleurs il est important de limiter la longueur des clothodes


pour permettre une meilleure perception de la courbure relle des courbes
en plan (rayon de la partie circulaire). C'est pour cette raison que le
document Amnagement des routes principales donne des rgles plus
simples qui permettent de calculer la longueur des raccordements
progressifs appliquer aux routes principales non autoroutires. Le
tableau suivant donne les longueurs de raccordement en fonction du
nombre de voies:

Profil en travers Longueur de clothode


0,4
routes 2 voies L=6R
0,4
route 3 voies L=9R
0,4
routes 2 x 2 voies L = 12 R

Ces valeurs peuvent tre crtes sans inconvnient au niveau de 67 m


(routes 2 voies), 100 m (routes 3 voies) ou 133 m (routes deux
chausses de type R).

Rgles d'enchanement des lments de trac

Pour les routes neuves, le trac en plan est constitu d'alignements


droits, de courbes circulaires et de courbes de raccordement pour les
courbes dont le rayon est infrieur Rnd (clothode, dont la courbure varie
linairement ).

Les courbes de raccordement ne peuvent tre utilises qu'en tant


que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou
en entre deux courbes circulaires de sens opposs.

Deux courbes de mme sens doivent tre spares par une


longueur d'alignement droit (non compris les raccordements progressifs)
au moins gale la distance L parcourue pendant 3 secondes, la vitesse
V85 correspondant au plus grand des rayons des deux courbes.

Cette longueur L vaut 3 fois V85 avec V85 exprime en mtres par
seconde. et L exprime en mtres. Pour simplifier on prend L = 75m, ce
qui correspond 3 secondes 80 km / h.

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3.3 Les thmatiques de l'tude de trac routier

3.3.1 Les tudes de trafic

La problmatique qui est la base des projets d'infrastructure routire


est souvent lie l'insuffisance de rseau existant, soit par dfaut, soit par
insuffisance. Il est alors ncessaire, pour bien cerner cette problmatique, d'en
prciser les contours, puis pour en dessiner les solutions, d'en quantitifier
prcisment les composantes. C'est le champ des tudes de circulation.

Nous avons mesur dans le chapitre prcdent que les problmatiques


lies au transport touchaient en particulier au domaine de l'conomie. Il est
par contre difficile de se limiter la seule rentabilit financire. Les
infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent prsenter une
efficacit conomique et sociale, au travers des avantages et des cots
sociaux des amnagements raliss.

Les dplacements reprsentent une dimension de l'organisation sociale


et du rapport entre l'homme et ses espaces de vie.

Il est donc ncessaire d'entreprendre un dmarche systmatique visant


la connaissance des trafics. Celle-ci commence par un recensement de l'tat
existant permettant:
de hirarchiser le rseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure
de mettre en vidence les difficults dans l'coulement des flux (avec
leurs consquences sur les activits humaines).

L'volution des activits est, elle-mme gnratrice de trafic. Sa


prvision et l'analyse de ses impacts sur les dplacements deviendront des
paramtres sur l'organisation de l'urbanisme (PLU et SCOT).

Dans cette logique, l'tude de trafic est une donne ncessaire aux
rflexions sur le dveloppement des infrastructures de transport. Elle
impactera directement les caractristiques des voies crer ainsi que les
caractristiques des chausses.

Dans ce registre on peut citer des choix possibles:


ncessit ou non d'une dviation d'agglomration
choix du trac par rapport aux zones bties
position des changeurs
gomtrie des carrefours
dimensionnement des chausses en fonction des trafics poids-lourds
cumuls.

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3.3.1.1 Vocabulaire

Dans le domaine de l'tude des trafics, il est ncessaire de fixer les


dfinitions des termes couramment employs:
trafic de transit: origine et destination en dehors de la zone tudie
(important pour dcider de la ncessit d'une dviation)
trafic d'change: origine l'intrieur de la zone tudie et destination
l'extrieur de la zone d'change et rciproquement (important pour
dfinir les points d'change)
trafic local: trafic qui se dplace l'intrieur de la zone tudie.
trafic moyen journalier annuel (T.M.J.A.) gal au trafic total de l'anne
divis par 365.
unit de vhicule particulier (U.V.P.) exprim par jour ou par heure, on
tient compte de l'impact plus important de certains vhicules, en
particulier les poids lourds en leur affectant un coefficient
multiplicateur de deux.
les trafics aux heures de pointe, avec les heures de pointe du matin
HPM, et les heures de pointe du soir HPS.
le trafic journalier de fin de semaine
le trafic journalier moyen d't: important pour les rgions estivales

3.3.1.2 Les capacits des diffrents types de voies

La capacit pratique est le dbit horaire moyen saturation. C'est le


trafic horaire au del duquel le plus petit incident risque d'entrainer la
formation de bouchons.

La capacit dpend:
des distances de scurit (en milieu urbain ce facteur est favorable,
il l'est beaucoup moins en rase campagne, o la densit de vhicules
sera beaucoup plus faible)
des conditions mtorologiques
des caractristiques gomtriques de la route

On peut dfinir le dbit horaire moyen de pointe en fonction de


l'historique annuel des trafics. Il apparat ainsi qu'en classant par ordre
dcroissant les dbits horaires sur une anne, la courbe prsente la forme
d'une fonction du type 1/x.

On considre que le dbit correspondant au changement de pente


correspond au dbit de pointe normal, c'est dire le dbit maximum qui se
reproduit priodiquement hors circonstances particulires (dpart en
vacances par exemple).

Le changement de pente de la courbe correspond gnralement une


plage de donnes situes entre la 10me et la 50me heure, on choisit
conventionnellement de prendre en compte la 30me heure pour caractriser

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le dbit horaire de pointe moyen et de le comparer la capacit de la voie.

Le dbit de la 30me heure est utilis pour le dimensionnement des


gares de page par exemple.

Capacits pratiques de route

Ces valeurs sont valables pour des sections en rase campagne, hors
zones de carrefour et pour des rgions relativement plates.

Type de voie Seuil de gne Seuil de saturation


2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
2 x 2 voies 25 000 45 000
2 x 3 voies 40 000 65 000

unit: UVP / jour

Si on raisonne sur les dbits horaires les rsultats sont les suivants pour une
route une seule chausse et deux voies de 3,50 m.

Seuil Trafic en UVP / H pour les 2 sens


Seuil de gne 750
Seuil de circulation dense 1 100
Seuil de risque de congestion 2 000

3.3.1.4 La relation entre vitesse et dbit

Il n'est possible d'tablir une relation entre vitesse et dbit, qu'en


situation stable. Cet tat n'existe que sur voie express ou sur autoroute.

Plusieurs tudes ont essay de modliser la relation entre ces deux


donnes 11. Elles permettent de dfinir une fonction reprsente par une
ellipse. Si l'on place en abscisse le dbit q et en ordonne la vitesse
praticable V. On constate ainsi qu' un dbit faible correspondent deux
vitesses praticables trs diffrentes: une leve et l'autre faible. La
concentration correspondante est alors inversement proportionnelle la
vitesse: plus la vitesse est leve et plus la concentration est faible. La
concentration au maximum de dbit , proche de 2000 U.V.P. / heure est
d'environ 30 vhicules par km et la vitesse moyenne de l'ordre de 60 km / h.
11 http://www.afitl.com/CST/Contenu%20des%20pr%C3%A9c%C3%A9dents%20num%C3%A9ros/N34/BERTHI34.PDF

d'autrestudesdemodlisationonttutilisespourdestudesacoustiques:
http://docinsa.insalyon.fr/these/2002/leclercq/chapitre3.pdf

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3.3.1.5 L'tude de circulation

Il est donc ncessaire de quantifier ces dplacements existants et venir.

La premire tape de ce type d'tude est le recensement de l'existant. Ce


rencensement permettra de hirarchiser le rseau routier par rapport aux
fonctions qu'il assure, et de mettre en vidence les difficults dans
l'coulement du trafic et de ses consquences sur l'activit humaine.

Dans le cas particulier de la route, l'tude de circulation s'appuiera


essentiellement sur une tude de trafic. Cette tude permettra de dfinir le
type d'amnagement raliser (nombre de voies, type d'changes et aussi
dimensionnement de la chausse12).

L'tude de trafic s'attachera la connaissance des trafics:


de transit, lorsqu'il s'agira d'apprcier l'opportunit d'une dviation
d'agglomration
la nature des flux, pour dterminer les points d'change
le niveau des trafics et leur volution pour programmer dans le temps les
investissements
les mouvements directionnels permettent de dfinir les caractristiques
des changes.
le niveau de trafic poids lourds dterminent directement le
dimensionnement de la structure de chausse.

Une tude de trafic se mne en gnral en cinq tapes:


la dfinition du rseau
l'analyse des trafics existants
la dtermination des conditions de circulation
l'valuation de l'volution des trafics
l'affectation des trafics

1 La dfinition du rseau

Le rseau tudier est constitu de l'ensemble des tronons de route


existants ou projets pour lesquels l'une ou l'autre des solutions envisages
dans le cadre du projet est susceptible d'exercer une influence en terme de
trafic.
On procde l'inventaire des flux de trafic concerns, directement ou
indirectement, et tout itinraire susceptible d'tre emprunt par l'un d'eux,
fera partie du rseau.

12 cepointseraparticulirementaborddanslecoursdechausse,endimensionnement

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Le dcoupage

On procde au dcoupage gographique en zones. Ces zones


correspondent des flux de dplacement. Leur dtermination permet
l'tablissement de la matrice origine/destination. Une zone gographique
correspond un ensemble gnrateur ou rcepteur de trafic homogne.

Les zones, issues du dcoupage, sont choisies de telle sorte que les
usagers se rendant d'une zone une autre, ont et auront le choix entre les
mmes itinraires.

Plus on s'loigne du projet, plus les zones seront tendues. Pour les
zones extrieures l'aire d'tude, on pourra, en gnral, les regrouper par
entres et sorties. Le dcoupage tiendra compte des spcificits des
gnrateurs ponctuels de trafic (coles, zones industrielles, centres
commerciaux ...).

Les zones sont donc identifies pour leur rle principal (habitat,
activits conomiques, commerciales, centre-ville, hypercentre ...)

Les caractristiques du rseau

Tous les lments composants le rseau et la zone d'tude sont relevs:


les caractristiques des voies concernes
la visibilit sur chaque tronon
les caractristiques du profil en long le cas chant
les limitations de vitesse
les carrefours avec leur rgime de priorit
les points durs gnrateurs de ralentissement

La mesure des trafics

Cette mesure est ralise par diffrents procds complmentaires:


comptages manuels
comptages automatiques
Ces deux types permettent de mesurer le trafic sur un tronon, en ce qui
concerne les compteurs automatiques, les dispositifs ont maintenant la
capacit de discriminer vhicules lgers et poids lourds.
les enqutes de type cordon. Elle permet de distinguer les trafics de
transit des trafics locaux, et les origines et destinations de chaque
flux.
les enqutes qualitatives. Elles permettent de connatre l'apprciation
de l'usager par rapport au rseau, les raisons de son dplacement ....
les relevs de plaque minralogique.

A l'issue de ces comptages, le trafic est modlis. Le rseau routier


constitue alors un graphe mathmatique compos d'arcs (tronons de voirie)
et de sommets (les carrefours et les changeurs). Une fois identifis les

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itinraires possibles, la phase la plus dlicate est de dterminer l'itinraire
principal pour chaque change entre zones. On estime pour se faire, que
l'usager fait son choix de faon minimiser le cot du trajet.

Chaque tronon est valu en terme de temps de parcours, qu'il s'agisse


des zones internes au primtre d'tude, ou entre les points d'entre et de
sortie de ce primtre pour les trafics de transit.

2 L'analyse des trafics existants

Une fois les trafics connus, on tudiera pour chaque tronon les
consquences de l'augmentation de trafic sur les dbits et sur les dures de
parcours.

Sont values ensuite les consquences de solution d'amnagement,


qu'il s'agisse de nouvelles infrastructures ou de dveloppement de zones
urbaines ou d'activits.

La difficult rside dans la projection des trafics l'chelle de 5, 10 15


ans ou plus. En effet, l'augmentation prvue est base sur le modle de
dveloppement actuel: prdominance des transports individuels pour les
agglomrations de taille moyenne en milieu rural, prdominance du transport
des marchandises par poids lourds.

De plus l'volution locale du dveloppement urbain est envisage sur la


base des hypothses de rflexion prospective, traduites dans les documents
d'urbanisme (SCOT, PLU). Cette volution peut tre bouleverse par des
modifications du contexte conomique lie des crations ou, au contraire,
des fermetures d'activits conomiques.

Il est donc important d'apprcier au stade de l'analyse des trafics


existants, les facteurs d'influence et la marge de dveloppement possible
l'intrieur de la zone tudie. Il est aussi important de prendre en compte des
facteurs externes pouvant impacter cette volution (construction d'une
autoroute, d'une ligne de chemin de fer grande vitesse ...).

3 La dtermination des conditions de circulation

D'autres facteurs que les trafics sont prendre en compte lors de l'tude
de circulation, en particulier ce qui caractrise les conditions de circulation.

En effet la rpartition des trafics sur diffrents itinraires dpend des


conditions de circulation. Cet aspect se traduit pour l'usager en terme de
confort (fluidit de circulation, scurit ...) et en terme conomique (temps de
parcours, consomation ...). Il se traduit aussi pour la collectivit en terme
conomique (cot des accidents, consommation, pollution, temps perdu ...).

L'usager prend en compte, consciemment ou inconsciemment trois


lments: la dure du trajet, le libert de circulation, la scurit.

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La dure du trajet est un lment essentiel pour l'usager, ainsi elle doit
tre mesure pour chaque circuit possible. La rgularit de ces dures doit
aussi tre mesure (elle a aussi une incidence sur le comportement de
l'usager).

La libert de circulation s'apprcie par l'valuation du temps pass en


peloton (vhicules passs en file l'un derrire l'autre). On distingue alors
plusieurs seuils:
le seuil de gne notable ( 50 % du temps pass en peloton)
le seuil de circulation dense (65% du temps pass en peloton)
le seuil de risque de congestion (80 % du temps pass en peloton) des
risques de congestion apparaissent

Il est alors trs important de mesurer pour chaque parcours les temps
d'attente chaque carrefour, les longueurs de files d'attente et d'valuer pour
chaque scnario posssible l'incidence de l'augmentation du trafic.

4 L'valuation de l'volution des trafics

Le trafic sur l'ensemble du rseau routier franais a doubl entre les


annes 1965 et 1985. Il a poursuivi une croissance trs forte depuis.

La direction des routes du ministre de l'Equipement a lanc une tude


sur les mnages pour dterminer les conditions de circulation l'horizon 2015.
Cette enqute a pris en compte le parc automobile des mnages, leur revenu
moyen, le taux de motorisation, l'volution prvible du prix des carburants, la
longueur du rseau autoroutier. Cette tude a conclu l'augmentation
continue du trafic jusqu' cet horizon, sans saturation du parc. Une instruction
ministrielle prcise la mthode d'valuation de l'effet de la construction
d'infrastructure routire en rase campagne 13

Hypothses couramment retenues sur rseau routier principal

2,5 % linaire jusqu'en 2010


1,25 % linaire au del de 2010

Hypothses couramment retenues sur rseau autoroutier

3,5 % linaire de 2000 2010


1,5 % au-del de 2010

Ainsi en l'absence de donne plus prcises, il est admis sur le rseau


principal d'utiliser la formule suivante pour dterminer le trafic l'anne n:

13 http://www.route.equipement.gouv.fr/RoutesEnFrance/circulaire/ree/instruct.htm

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n
trafic l'anne n = trafic l'anne 0 x 1,025

5 L'affectation des trafics

Affecter le trafic entre 2 points consiste rpartir les courants de


circulation sur les itinraires parallles (et concurrents entre ces deux
points). Dans le cas d'itinraires existants entre 2 villes par exemple,
l'affectation permet de reconstituer la situation actuelle et de caler le modle
d'affectation utilis.

Cette mthode est surtout efficace pour un trac neuf doublant un ou


plusieurs itinraire existants. Elle offrira l'occasion d'valuer l'intrt de
l'amnagement selon les variantes de trac ainsi que les types et le nombre
de raccordements avec le rseau routier existant.

En matire d'affectation, on se limite au seul mode de transport routier.


La rpartition entre les diffrents modes de transport fait l'objet d'autres
rgles et d'autres modles.

L'affectation prend en compte une dimension conomique: chaque


itinraire est valu en terme de cot pour l'usager. Une rgle dfinit le lien
entre cot et trafic:

10
T1 / T2 = ( C1 / C2 )
Ainsi, un faible cart sur les cots de circulation se traduit par une forte
rpercussion sur les trafics. En fait, si l'cart de trafic est important,
l'itinraire le plus charg risque de devenir le moins attractif au profit de
l'itinraire le moins charg. Il y a lieu de suivre l'volution des trafics de
manire itrative. Le modle s'quilibre terme.

Cette modlisation est utilise pour les tudes conomiques lies la


construction d'une infrastructure routire.

3.3.2 Les tudes d'environnement

Le terme "environnement" est prendre ii au sens large. Ce domaine


rassemblera toutes les thmatiques qui dcrivent les lieux de vie des espces
animales et vgtales.

Le code de l'environnement cr en 2000 a peu peu dfini des rgles


qui se sont imposes aux projets d'infrastructures routires. Ce code a
rassembl un ensemble de textes lgislatifs.

Rglementairement, la ralisation ou la modernisation d'une


infrastructure dont le cot de projet est suprieur 1,8 M doit faire l'objet
d'une tude d'impact.

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Pour raliser cette tude d'impact, il faut aborder l'ensemble des
thmatiques directement lies l'environnement (eau, air, faune, flore), mais
aussi sur l'environnement de l'tre humain. Le code de l'environnement a t
rcemment introduit l'obligation d'y ajouter l'valuation de l'impact du projet
sur la sant de l'homme.

Il sera alors ncessaire pour chaque thme tudi, de dfinir le primtre


pertinent. Les effets spatiaux sont diffrents en fonction du paramtre affect.
et des effets indirects en raison des relations fonctionnelles entre les divers
compartiments du milieu.

Le primtre des zones d'influence pourra tre dfini en fonction des


conditions aux limites (unit biogographique, ou bassin versant pour le milieu
terrestre. Il peut aussi dpendre des relations fonctionnelles entre milieu.

Ainsi pour chaque primtre seront dfinies les caractristiques


l'origine, et les impacts du projet pour chaque solution envisage.

La ralisation de ces tudes est confie des bureaux d'tude


spcialise qui rassemble en particulier des comptences avres
(qualifications universitaires) dans les domaines tudis.

Le matre d'oeuvre du projet dfinit par contre le cahier des charges de


ces tudes. Il doit donc disposer du minimum de comptences dans le
domaine. A ce titre, il peut imposer les mthodes d'investigation mettre en
oeuvre. (inventaires biologiques ou listes de paramtres valuer, stations
mesurer, intervalles de temps entre les mesures, mthodes d'exploitation des
donnes, forme de la prsentation des rsultats).

3.3.2.1 L'eau

La loi sur l'eau a renforc les obligations des matres d'ouvrage en


matire de prcaution et de protection de cette ressource dont on mesure de
plus en plus la valeur.

En ce qui concerne les infrastructures routires, les eaux de


ruissellement se chargent d'apports provenant des gaz d'chappement, de
l'usure des chaussses et des pices des vhicules (plaquettes de frein,
pneumatiques par exemple).

A titre d'exemple les apports annuels sur une route deux voies
supportant un trafic de 10 000 vhicules par jour s'lvent :

matires en suspension: 200 1200 kg / km


demande chimique en oxygne (DCO) 230 400 kg / km
Plomb 0,9 1,3 kg / km14

14 Ceschiffresonttvaluslorsd'unetuderaliseparleSetraen1987,cesvaleursontchutpourleplombavecla
miseenventedescarburantssansplomb

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Zinc 1,5 2,5 kg / km
Hydrocarbures 5 kg / km

Il est ainsi ncessaire de prvoir des duspositifs permettant de rcuprer


les eaux superficielles provenant d'une plate-forme routire. L'importance qui
sera donne ce thme dpendra bien sur de la sensibilit du milieu
rcepteur. Les quipements mettre en oeuvre seront trs limits lorsque les
sols seront impermables, en dehors du lieu d'exutoire. A contrario, ils devront
tre sophistiqus pour des zones trs permables et situes au dessus d'une
nappe d'eau souterraine. Il est ainsi d'en certains cas, ncessaire
d'impermaliser totalement l'emprise de la route, y compris les accotements.
Dans ce dernier cas il est mme ncessaire de mettre en oeuvre des dispositifs
empchant le renversement des vhicules hors emprise (talus de terre par
exemple).

Il est ncessaire de prendre en compte les contraintes d'exploitation de


l'infrastructure. C'est la viabilit hivernale qui est la plus significative ce
stade. Les polluants sont dans le cas le plus gnral le chlorure de sodium,
mais aussi le chlorure de calcium et le chlorure de magnsium. Ces derniers
sont des fondants efficaces des tempratures infrieures -5.

Autre donne prendre en compte, la pollution accidentelle. Elle est lie


aux accidents. Les matires principalement incrimines dans ce cas sont les
hydrocarbures. Ils ne sont pas miscibles dans l'eau, ils ont un pouvoir polluant
trs important. La protection contre ce genre de pollution est ralise par des
bassins sparateurs qui permettent d'isoler les hydrocarbures de l'eau, trs
souvent par des parois syphodes.

3.3.2.2 Faune, flore

L'impact sur les milieux naturels doit tre apprci sur l'ensemble d'un
biotope ou d'une zone cologique ds lors que l'quilibre de la flore et de la
faune est menac. Les zones sensibles sont de plus en plus dlimites et
protges par des classements rglementant les usages et les quipements
ralisables leur abord. Il s'agit des ZNIEFF15, des ZICO16 et maintenant des
zones protges dans le cadre de la directive europenne sur l'habitat des
espces naturelles17.

Les zones humides, marais et berges, constituent des biotopes riches en


flore et en faune, d'intrt lev et en rgression. Ces zones sont
biologiquement trs riches. De plus elles contribuent l'absorbtion du gaz
carbonique contenu dans l'air, leur production vgtale est le premier lment
de la chane alimentaire des insectes et des oiseaux.

L'tude portera aussi sur les couloirs de migration des animaux. Cet
aspect sera tudi tant en ce qui concerne les dispositifs mettre en oeuvre

15 ZNIEFF:zonenaturelled'intrtcologiquefaunistiqueetfloristique
16 ZICO:zoneimportantepourlaconservationdesoiseaux
17 Natura2000

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pour maintenir ces migrations (exemple de l'autoroute A4 dans le parc des
Vosges) qu'en terme de scurit pour les usagers de la route.

3.3.2.3 Impact sur la sant

Les contraintes de protection de la sant s'imposent maintenant aux


projets routiers18. Cette thmatique doit tre dveloppe dans les tudes
d'impact, et les mesures compensatoires ou prventives doivent tre mises en
oeuvre par le matre d'ouvrage.

Le volet sant de l'tude d'impact doit en particulier valuer l'tat intitial


en terme de mortalit et de morbidit sur une zone d'tude pertinente. Il doit
ensuite valuer l'incidence de l'amnagement sur ces donnes.

Ainsi des zones de passage pourront tre totalement condamnes si des


mesures de protection ne sont pas ralisables. Exemple extrme, le passage
de la nationale 1 Paris (passage totalement couvert).

3.3.2.4 Le bruit

La loi sur le bruit du 31 dcembre 199219 et le dcret d'application du 5


mai 1995 ont srieusement modifi les rglementations prcdentes. Ces
textes ont en particulier pris en compte les bruits nocturnes et l'usage qui est
fait des locaux.

Usage et nature des loacux De 1983 depuis 1995


1995
Laeq de 8h Laeq de 6h Laeq de 22h
20h 22h 6h
Etablissement de sant 65 dBA < 60 dBA < 55 dBA
Etablissement d'enseignement 65 dBA < 60 dBA
Logement en zone d'ambiance 65 dBA < 60 dBA < 55 dBA
sonore modre
Autres logements 65 dBA < 65 dBA < 60 dBA

L'unit de mesure du bruit ou niveau sonore, est le dcibel A dBA,


l'indice A signifie que les diffrentes frquences prsentes dans le signal
sonore font l'objet d'une pondration. Le niveau sonore un moment donn
est insuffisant pour rendre compte de la nuisance sonore laquelle peuvent
tre soumis les riverains d'une infrastructure de transport. Des indicateurs plus
reprsentatifs ont t labors. Il s'agit des niveaux sonores quivalents
pendant une certaine priode (Leq(A) ou Laeq mesurs en dB(A).

18 Circulairedu17fvrier1998http://aida.ineris.fr/textes/circulaires/text0113.htm
19 http://aida.ineris.fr/textes/lois/text0276.htm

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L'volution de la lgislation conduit un recul d'environ 100 m de la
source de bruit pour passer de l'isophone 65 dBA l'isophone 60 dBA. Les
tudes de bruit doivent ddsormais prendre en compte un certain nombre de
nouveaux paramtres qui ont une grande influence sur la transmission du
bruit, en particulier les conditions mtorologiques.

La diffrence de bruit mesur 200m peut varier de 15 dBA suivant que


les conditions sont favorables ou non. Les conditions les plus favorables ont
lieu la nuit avec l'inversion des tempratures et par vent portant.

Le bruit routier provient du bruit des moteurs et de roulement.


La lgislation a aussi modifi les niveaux sonores maximum d'un
vhicule.

Niveau sonore maximum autoris au passage


d'un vhicule 7,50 m (norme Iso R362)
Vhicules lgers Poids lourds
1972 82 dBA 91 dBA
partir de 1989 77 dBA 84 dBA
depuis 1995 74 dBA 80 dBA

Les volutions rglementaires et techniques ont permis de diminuer


considrablement les bruits des moteurs. Le bruit li au roulement est devenu
la source principale mise par les vhicules en circulation pour des vitesses
suprieures 50 km/h et partir de 70 km/h pour les PL.

Deux facteurs sont bien videmment l'origine de ce bruit: le


revtement routier et le pneumatique. Les progrs raliss dans le domaine
des enrobs a permis de diminuer ce bruit: particulirement pour les enrobs
faible granulomtrie (0/6).

Les moyens pour lutter contre le bruit dans un projet routier peuvent
prendre plusieurs formes:
rduction de la vitesse
implantation de la voie par rapport aux zones baties (niveau de bruit
moyen diminue de 3 dB chaque fois que la distance est double)
construction de buttes de terre
baisse du profil en long par rapport au terrain naturel
murs anti-bruit
isolation des batiments

3.3.3 Les tudes d'urbanisme

Les tudes d'urbanisme sont fondamentales pour l'tude d'une


infrastructure de transport en zone agglomre ou pri agglomre.

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Ces tudes mettront en vidence l'affectation des zones l'intrieur du
primtre d'tude (zone d'activits conomiques, zones commerciales, zones
d'habitat en distinguant habitat collectif, habitat individuel densit de
population ...). Il sera pris en compte les projets de dveloppement inscrits dns
les diffrents documents de plannification comme les S.C.O.T., les P.L.U., les
Z.A.C., mais aussi les projets de dveloppement particuliers.

Les informations permettant d'alimenter la rflexion sont disponibles


dans les mairies, les communauts d'agglomration ou de communes, les
D.D.E., les chambres de commerce ....

Il sera alors ncessaire de dfinir les besoins d'change de ces zones


entre elles, mais aussi avec les communes, les rgions voisines. Ces donnes
alimenteront aussi les tudes de circulation. Elles permettront aussi de
positionner les points d'change et leur nature.

Comme nous l'avons indiqu pour les autres thmatiques et ds que le


projet sera dfini, il sera aussi ncessaire d'tudier l'impact de l'infrastructure
sur le dveloppement des zones concernes.

3.3.4 Les tudes gotechniques

Ces tudes sont ncessaires pour mesurer ds l'avant projet sommaire,


l'incidence des choix de profil en long et d'une manire gnrale du trac en
terme de cot.

Nous l'tudierons plus en dtail dans le chapitre terrassement, la nature


des matriaux sera dterminante pour les techniques mettre en oeuvre pour
raliser les chausses mais aussi les ouvrages d'art.

Il sera alors valu le cot de ralisation des terrassements, ainsi que


des traitements ventuels, de la ncessit de recourir aux matriaux d'apport
...

Il est aussi intgr ce niveau d'tude la prise en compte des donnes


hydrogologiques.

Le rsultat de ces tudes sera pris en compte pour la comparaison des


variantes.

3.3.5 Les tudes hydrauliques

Les tudes hydrauliques inventorient l'existence de cours d'eau et d'une


manire gnrale des coulements d'eau en surface.

Ces tudes dtermineront ensuite l'incidence du projet sur ces


coulements et les quipements prendre en compte pour maintenir ces
coulements.

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Les obligations issues de la loi sur l'eau peuvent conduire la
modlisation de la zone d'tude impacte particulirement lorsqu'il s'agit de
cours d'eau.

Le modle permettra de dterminer, lorsque l'infrastructure est


construite dans le lit majeur d'un cours d'eau ou lorsque l'infrastructure peut
modifier l'coulement des eaux, la dimension des transparence hydraulique
maintenir.

A ce titre ces rsultats dimensionneront la porte des ouvrages de


franchissement des cours d'eau.

Ces tudes peuvent faire l'objet avec le projet d'enqute hydraulique au


titre de la loi sur l'eau. Elles sont bien sur intgres l'tude d'impact.

3.3.6 Les tudes conomiques

Nous l'avons abord au chapitre sur les politiques de transport, il y a


lieu d'apprcier la rentabilit des projets.

Les tudes conomiques en la matire ne sont pas aises. En effet, un


projet routier, en dehors des autoroutes page, est ralis en milieu ouvert.
De plus, l'estimation des gains ne peut tre ralise que sur la base
d'hypothses. On ne peut en effet mesurer le gain pour chaque usager.

Les tudes conomiques peuvent avoir aussi une autre porte. Elles
permettent d'valuer l'intrt de phaser le projet. Ce phasage peut tre ralis
de plusieurs manires:
phasage longitudinal (ralisation par section)
phasage transversal (ralisation en 2 voies en premire phase et en 2
x 2voies en deuxime phase par exemple)
phasage des couches de roulement (on ralise les couches de
roulement avec des hypothses de trafic 5 ou dix ans la place des
20 ou 30 ans, la chausse est renforce lorsque le trafic utilis
comme hypothse de calcul est atteint.

Deux difficults principales apparaissent dans ces tudes :

lactualisation :

Si T est le taux dactualisation, 1 uro lanne zro vaut (1+T) uros


lanne 1 et (1+T)n uros lanne n.

Inversement, une somme S dpense lanne n , et calcule sans tenir


compte de lrosion montaire, quivaut S / (1+T)n lanne zro.

Cette quantit est appele "valeur actuelle" de S lanne 0 et 1 / est le


facteur dactualisation.

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La quantification et la conversion des avantages en termes montaires .

Dfinitions

- Opration :
Ensemble des travaux aboutissant la mise en service d'un
amnagement donn.

- Squence :
Succession dans un ordre donn, des diffrentes oprations
coordonnes relatives une mme liaison en vue d'aboutir un
amnagement final.

- Bnfice actualis de l'opration :


Diffrence entre la somme des avantages annuels que procure
l'opration actualise l'anne de rfrence et le cot conomique de cette
opration actualis lui aussi l'anne de rfrence.

B = Ti=0 Ai / (1+T)i - Ti=0 Ei / (1+T)i - I

avec I = Investissement l'anne 0 ; A = Avantages ; E = cot Economique

- Taux de rentabilit immdiate une anne donne t


C'est le rapport entre les avantages procurs par l'opration l'anne t
et le cot conomique de l'opration

rt = At / (I + Ti=0 Ei / (1+T)i )

Ce taux est gnralement calcul l'anne de mise en service

- Taux de rentabilit interne


C'est le taux d'actualisation r qui rendrait nul le bnfice actualis de
l'opration
Ti=0 Ai / (1+T)i - Ti=0 Ei / (1+T)i I = 0

Bnfice actualis d'une squence :

C'est la somme des bnfices actualiss des oprations que comporte


cette squence, en considrant
- que ces bnfices actualiss sont calculs dans l'ordre de prvision de
ralisation de la squence ;
- que les oprations prcdentes auront toutes t ralises ;
- que l'opration considre est la dernire.

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Les cots gnraliss

Ils comprennent le cot moyen ressenti par l'usager pour un trajet donn et le
cot conomique que cela reprsente pour la collectivit. Ces deux cots sont
en fait un amalgame de dpenses relles et d'lments non montaires
(carburant, entretien du vhicule, pages, risque d'accident, scurit, temps
pass,)

Le calcul des avantages

Les avantages sont de deux sortes :

- les avantages directs, qui concernent principalement tous les usagers de la


route : gain de temps, de confort, de scurit et conomie de fonctionnement
des vhicules. Ils peuvent tre mesurs en units physiques (heures, nombre
d'accidents, de morts de blesss, journes d'hospitalisation, carburants, )

- les avantages indirects, qui ne concernent pas directement les usagers de la


route, mais la politique des transports et plus gnralement, le
dveloppement conomique national ou local et l'amnagement du territoire.

Le principe de base du calcul des avantages est d'attribuer l'utilit d'un


trajet une valeur gale au cot ressenti maximum que l'usager serait prt
subir pour effectuer ce trajet (l'utilit d'un trajet est en principe en relation
avec l'utilit de l'activit humaine qu'il permet). Et donc exercer l'activit
correspondante.

3.4 Les tudes de trac

Nous avons vu prcdemment que des normes et des principes


dfinissent les rgles mettre en oeuvre pour tudier le trac de
l'infrastructure.

L'laboration du trac s'appuiera sur les tudes prcdentes. Les


donnes recueillies au cours des tudes d'environnement sous forme de
contraintes.

Diffrentes considrations prendre en compte

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Autrefois, le trac d'une route n'tait arrt qu'en fonction des normes
de l'poque et de la topographie. Puis la recherche de l'quilibre des terres
dblais remblais a t intgre. Depuis la guerre 39-45, la qualit des sols est
prise en compte. Puis le trafic, l'conomie.

Aujourd'hui, c'est l'environnement : faune, flore, sources, forts,


esthtique, bruit.

Toutes ces considrations sont prendre en compte ds le dbut de


l'tude, ce qui conduit travailler par approches successives, en affinant
les chelles au fur et mesure des dossiers, depuis l'inscription jusqu'au
projet dtaill.

De ces lments se dgagent 5 aspects essentiels :


- l'Aspect Gnie Civil : c'est l'art du Volume ;
- l'Aspect Fonctionnel : art de la Surface ;
- l'Aspect Economique : art du Compromis ;
- l'Aspect Environnement : art de l'Ouverture ;
- l'Aspect Politique : art du Ralisme.

~ L'ASPECT GENIE CIVIL ou ART DU VOLUME


C'est l'intgration dans le milieu NATUREL d'un Volume
ARTIFICIEL = la route. L'Art consiste raliser des ouvrages quilibrs,
stables et dont la perennit ne saurait tre menace par les lments
extrieurs ou les forces internes.

~ L'ASPECT FONCTIONNEL ou ART DE LA SURFACE


L'Art consiste raliser des ouvrages dont les caractristiques
gomtriques et l'tat de la surface assureront l'coulement du trafic
dans les meilleures conditions de confort et de scurit pour les
personnes et les biens transports.

~ L'ASPECT ECONOMIQUE ou ART DU COMPROMIS


L'Art consiste rechercher le projet ayant les caractristiques
les plus larges possibles en grevant le moins le cot - et en veillant ce
que la solution technique ne soit pas sacrifie la recherche absolue du

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moins coteux.

~ L'ASPECT ENVIRONNEMENT ou ART DE L'OUVERTURE


En plus de l'usager, le riverain est pris en considration. L'Art
consiste prendre en compte l'impact de l'infrastructure sur
l'amnagement rgional, le respect du cadre de vie, l'intgration au
paysage.

~ L'ASPECT POLITIQUE ou ART DU REALISME


L'Art consiste exposer les Avantages et les Inconvnients
des diffrentes solutions pour aider le dcideur dans son choix. Le ralisme
repose sur la ncessit de bien signaler les inconvnients les plus graves.

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3.5 La comparaison des solutions possibles

3.5.1 L'analyse de la valeur20

Ce mode d'analyse s'appuie sur l'analyse fonctionnelle du projet. On


value la valeur financire de chacune des fonctions du projet pour chacune
des variantes tudies.

Cette mthode s'appuie sur une dmarche participative et


pluridiscilinaire. L'estimation financire des fonctions du projet peut alors
tre mene comme dans un calcul de rentabilit classique et tre compare
au cot du projet.

3.5.2 L'analyse multicritres

L'analyse multicritre permet de dpasser le cadre de la rentabilit


conomique pour essayer d'atteindre l'efficacit conomique et sociale.

Dix critres, diffrents selon que les projets sont en rase campagne ou
en milieu urbain, permettent d'obtenir une valuation de cette efficacit.

Chaque critre est apprci, de manire quantitative ou qualitative,


selon une grille :

++ trs favorable
+ favorable
neutre
- dfavorable
-- trs dfavorable

En milieu urbain, les indicateurs de chaque critre sont valus pour


l'anne de mise en service et vingt ans aprs. Les critres sont :

1. Continuit d'itinraire
2. Amlioration du fonctionnement de l'agglomration
3. Scurit
4. Satisfaction de l'usager
5. Environnement
6. Caractre exceptionnel de l'tat initial
7. Emploi
8. Rduction de la dpendance nergtique
9. Amnagement du territoire et dveloppement rgional
10. Cots

20 http://www.efii.com/ANFH/cadre/gmweb/cadre_GM_Analyse_valeur.htm

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En rase campagne, les dix critres pour l'valuation d'un projet sont
analyss plus ponctuellement :

Critres Points d'analyse


1. Dveloppement conomique et
amnagement du territoire
Dveloppement conomique : Nbre de communes et
Amnagement du territoire : population
Taux moyen des primes de l'Etat
2. Scurit Nbre d'accidents vits par an
Nbre de tus vits par an
Nbre de blesss graves
vits/an
3. Avantages pour les usagers Temps : heures gagnes et F.
Frais de fonctionnement
4. Environnement Favorable, neutre, dfavorable
5. Situation initiale exceptionnellement Nbre d'encombrements
dfavorable Risques d'interruption du trafic
Nbre de points noirs scurit
Nbre de points noirs bruit
6. Incidence sur les autres modes Variation de recettes des modes
concurrents
7. Emploi Nbre d'emplois lis
l'investisse-
ment, l'entretien et l'exploitation
8. Energie Bilan nergtique (T.E.P.)
Rendement nergtique
9. Bilan financier pour la puissance Cot conomique
publique d'investissement
Cot conomique global
Variation des recettes fiscales
10. Bilan cot-avantages montarisables Avantages actualiss globaux
Bnfice propre
Bnfice actualis
Taux de rentabilit immdiate

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Chapitre 4 Les paramtres dimensionnant de la chausse

4.1 Elments de base de la gotechnique applicable aux terrassements

4.1.1Rappels

Un sol est le produit de dcomposition mcanique ou physico-chimique


de roches. C'est le mlange d'une fraction granulaire plus ou moins
importante et d'une fraction argileuse plus ou moins importante.

Un sol est compos de trois lments diffrents:


le gaz, contenu dans les vides entre les particules, est souvent de
l'air lorsque le sol est sec ou un mlange d'air et de vapeur d'eau
lorsque le sol est humide. Lorsque tous les vides sont remplis d'eau,
le sol est satur.
l'eau, on distingue plusieurs catgories d'eau dans le sol. L'eau libre
peut circuler entre les grains, l'eau adsorbe constitue un film
autour de chaque grain. Elle joue le rle de lubrifiant entre les
grains. Nous dtaillerons son rle dans un paragraphe suivant.
le squelette solide. Il est compos de particules issues de
dcomposition physique et chimique de roches mres. Les grains
peuvent tre de taille trs fine ou tre recristalliss. L'assemblage
des diffrentes tailles de grains dterminera pour partie le
comportement du sol.

Ce sol se dforme par glissement des particules qui le composent. Il


rsiste par frottement et/ou par attraction inter-particulaire (c'est la
cohsion).

Ainsi l'action de terrasser consiste manipuler des sols et les utiliser


comme matriaux.

4.1.2 Comportements des sols

Le comportement des sols varie en fonction de ses composants:

1 Cas des sols rgis par les fractions granulaires


0%<Q matriaux inf 80m <12%

Ces matriaux rsistent au cisaillement suivant la loi suivante:


= tg ( )
avec =contrainte normale admissible
tg () = coefficient de frottement interne
est fonction de la granularit, de la distribution granulaire et
de la compacit. La pente des talus devra tre infrieure cette

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valeur. peut varier de 30 60.
Ces matriaux sont plutt permables, en gnral non glif, ils
n'ont aucune rsistance en traction, plus ou moins traficables,
leur portance est leve, ils sont plus ou moins rodables.

2 Cas des sols rgis par leur fraction argileuse


Q matriaux inf 80m > 12%

Ces matriaux se caractrisent par leur cohsion. L'argile y joue le


rle de ciment . Leur rsistance au cisaillement s'exprime ainsi:
= C + tg ( ) avec C: valeur reprsentant la cohsion
argileuse. peut varier de 0 20.
C est fonction de l'tat hydrique, de la compacit et de la nature
minralogique de l'argile. Cette nature minralogique dpend de la
roche mre partir de laquelle l'argile s'est forme et de sa
structure cristalline l'origine. Elle se prsente sous forme de
feuillets ou plaquettes. Chaque feuillet rsulte de la superposition
de couches ttradriques de silice et de couches octadriques
d'alumine.
C peut varier de quelques Pa plusieurs Mpa.
La portance et la traficabilit de ces matriaux dpend de leur
teneur en eau. Ils sont quasiment impermables. Leur glivit
dpend de leur teneur en argile.

Ainsi trs peu de sols se prsentent sous la forme d'une seule fraction
granulaire (grave alluvionnaire, argile des Flandres ...). La plupart sont des
mlanges de deux fractions. Leur comportement est donc complexe.

Le but des essais d'identification est d'analyser la part relative des


deux fractions pour prjuger du comportement du sol dans sa globalit. Il est
parfois ncessaire de raliser des essais de comportement.

4.1.3 Paramtres physiques caractristiques des sols.

Les sols sont composs de grains solides, d'eau et d'air.


On distingue:
la masse volumique des grains solides s = masse grains / volume grains
la masse volumique du sol humide = masse totale /volume total
la masse volumique du sol sec d= masse sol sec / volume total
la porosit n = volume air +eau / volume total
indice des vides e = volume air +eau / volume grains
% des vides d'air na = volume d'air / volume total
degr de saturation Sr = volume d'eau / volume air + eau
teneur en eau pondrale w = volume d'eau / volume des grains
teneur en eau volumique wv = volume d'eau / volume totale

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4.1.4 Essais d'identification des sols remanis

Des essais caractrisent la nature des sols. La granulomtrie est ralise


par analyse granulomtrique par tamisage pour D > 100 m et par
sdimentromtrie pour D < 100 m . La mesure d'argilosit est ralise
soit par la mesure des limites d'Atterberg21, soit par la mesure de
l'quivalent de sable22, soit par essai au bleu de mthylne23.

Des essais caractrisent l'tat des matriaux. La mesure de la teneur en


eau par comparaison avec des critres spcifiques au matriau permet de
dfinir la quantit d'eau correspondant la rsistance maximum.

Des essais caractrisent le comportement du sol au compactage. On


recourt le plus souvent l'essai Proctor normal ou modifi.

Des essais dterminent le comportement mcanique du sol sous le trafic.


Il s'agit de l'essai CBR24 (immdiat et aprs immersion), de l'essai la
plaque, de l'essai la dynaplaque et de l'essai de dflexion sous
jumelage.

Des essais caractrisent le comportement vis vis des agressions


mcaniques. Il s'agit principalement de la mesure de la fragmentabilit:
essai micro-deval25 et Los Angels26.

21 Leslimitesd'ATTERBERG:Enfonctiondelateneureneau,unsolremaniseprsentesuivantdesconsistances
variablespourlesquellesonpeutdistinguerquatretats:liquide,plastique,solideavecretraitetsolidesansretrait.
Enralit,lesolpassegraduellementd'untatl'autreetlesfrontiresrespectivesnesontdfiniesque
conventionnellementparlalimited'ATTERBERG.
Lesessaissonteffectussurlafractiondumatriaupassantautamis0.42mm.
LimitedeliquiditWL,entrel'tatliquideetl'tatplastique
LimitedeplasticitWp,entrel'tatplastiqueetl'tatsolideavecretrait
LimitederetraitWs,teneureneaujustesuffisantepourremplirlesvidesdusolaumomentoilatteintparschageson
volumeminimal
IndicedeplasticitIp,diffrenceentrelalimitedeliquiditetlalimitedeplasticit:
22 http://lycdubatimentsaintlambert.scola.acparis.fr/gendrones.htm
23 Cetessais'effectuesurlafractiongranulomtrique 0/5mm. Cesontprincipalementleslmentsinfrieurs2mmqui
contiennent lafractionargileuseCet fractiondonnel'essentieldelaractionaubleudemthylneet donc quantifiela
sensibilitdusoll'eau.Onprlve30gdefraction0/5mmscheque1'onmettremperdans200m1d'eaudminralise.
Attentionlemlangeestmaintenuel'aidedel'agitateurailette.Unefoiscetteprocdureeffectuonpasseautestdela
tache. Ce testconsiste injecter,successivement desdosages prcisde bleudemthylne jusqu' avoir saturationdes
particulesd'argiles.L'avantageaveccetestestquel'instantdecettesaturationpeuttrerpt.Pourcefaire,onprlveune
gouttedeliquidedanslebchercontenantlesolimbibdebleu;cettegoutteest,l'aidedelabaguettedeverredpossurle
papierfiltre.Onobtientundptdediamtrecomprisentre8et12mm.Suitecela,2rsultatssontpossibles:Lagoutte
centralebleueestcercled'unezoneincoloreaveccersultatletestestngatifLagouttecentralebleueestcercled'unezone
teintedebleuplusclaire,aveccersultat,letestestpositif.
24CBRCalifornianBearingRatio
25 Desfragmentsderochecasseavecdesartesvivessontenfermsdansuncylindremisenrotation;lesartesdes
fragmentssontusesparfrottementsetchocsmodrs.Onpselesfragmentsarrondislafindel'essai.Lapertede
masseestproportionnellelafragilitdelaroche.

26 Leprincipeestlemmequel'essaiMicroDeval,maisonajoutedesbouletsd'acierde47mmdediamtre;ontamisela
findel'essai.Latailleducylindre,lenombredeboulets,lenombredetours/minuteetladuredel'essaisontnormaliss.

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Des essais caractrisent le comportement vis vis des agressions
physico-chimiques. Il s'agit d'essai d'alterabilit.

Des essais caractrisent le comportement vis vis du gel. Il s'agit en


particulier de l'essai de gonflement au gel27 et de l'essai de glifraction.

Des essais caractrisent le comportement du sol vis vis de l'eau. Il s'agit


plus particulirement de mesurer les phnomnes de circulation,
d'emprisonnement de l'eau l'intrieur du sol. L'essai de succion met en
vidence cette caractristique. Nous traiterons au paragraphe suivant
l'incidence de l'eau dans les sols.

4.1.5 Comportements des sols et emploi en remblai et couche de


forme

Les aspects considrer systmatiquement pour tudier les capacits de


remploi des sols sont les suivants:
aptitude la densification
aptitude supporter la circulation (caractristique importante en phase
de chantier)
aptitude au traitement la chaux ou au ciment
caractre volutif

D'autres aspects sont considrer en fonction du contexte:


la glivit
l'rodabilit
la capillarit

aptitude des sols la densification:


Cette aptitude sera dtermine par la distribution pondrale des
diffrentes particules (analyse granulomtrique), par l'argilosit (Limites
d'Atterberg et valeur au bleu), en fonction de l'angularit et en fonction de
l'volution de densit en fonction de la teneur en eau (essai Proctor). Ce
dernier critre est le plus significatif.

aptitude des sols supporter la circulation:


Cette aptitude est importante en phase chantier, elle est aussi
dterminante pour la stabilit des plateformes. Elle se mesurera par la
possibilit de niveller la partie suprieure des terrassements. Cette
capacit au nivellement est dtermine par le Dmax et par la distribution
pondrale des particules (analyse granulomtrique). Elle se mesure aussi

27 Pourcaractriserlasensibilitaugeldesmatriaux,ceuxcipeuventtresoumisl'essaidegonflement(NFP982342).
Reprsentatifduphnomne,ilconsistemesurer,intervallergulier,l'allongementd'uneprouvettecylindriquedusol
testermaintenueunetempraturengativesursafacesuprieureetmisesabaseaucontactd'uneeaudistille.
L'essaidegonflementmetenvidencelarelationsensiblementlinairereliantl'allongementdel'prouvettecequel'on
dsignecommetantlaquantitdegeltransmisecettedernireetdontlavaleurestchaqueinstantgalelaracine
carreduproduitdelatempraturengativemaintenueenpartiesuprieuredel'prouvetteparletempscoul
d'expositionaugeldecelleci.

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par la possibilit du sol supporter des efforts tangentiels (analyse
granulomtrique , limites d'Atterberg ou valeur au bleu). La glissance de
surface marquera la qualit du sol supporter le trafic de chantier en
scurit, mais aussi sa capacit ancrer les couches suprieures.
Dernier aspect de cette aptitude: la sensibilit l'eau. On mesurera
l'volution de la portance en fonction de la teneur en eau (mesure de
l'indice de protance immdiat I.P.I.).

aptitude au traitement la chaux, au ciment ou au liants routiers:


Cette aptitude devient de plus en plus importante, dans le cadre d'une
meilleure utilisation des ressources naturelles et de l'conomie des
matriaux rares (matriaux alluvionnaires de lit mineur).

caractre volutif:
Ce caractre prend deux dimensions diffrentes, pour l'utilisation en
remblai ou en couche de forme. En remblai, il sera important de connatre
le comportement du matriau sous les contraintes de mise en oeuvre et
dans l'ouvrage en service ( mesure de la masse volumique des blocs et
essais de fragmentabilit), mais aussi le comportement du matriau sous
des variations de rgime hydrique. En utilisation en couche de forme, il
sera ncessaire de connatre le comportement du matriau aux chocs et
l'attrition28 en prsence d'eau causs par la circulation des engins (essais
Los-Angeles, Micro-Deval humide, essai de friabilit).

4.2 Rles, caractristiques et utilisation de la couche de forme

La couche de forme est une technique spcifiquement franaise.


Utilise par de nombreux pays, elle n'y est utilise que pour oprer de
corrections gomtriques de la partie suprieure des terrassements.

4.2.1 Dfinition

C'est une structure plus ou moins complexe qui sert adapter les
caractristiques alatoires et disperses des matriaux de remblai ou de
terrain naturel aux caractristiques mcaniques, gomtriques et
thermiques requises pour optimiser les couches de chausse.

4.2.2 Rles de la couche de forme

La couche de forme facilite la traficabilit du chantier, elle protge


ainsi l'arase terrassement en vitant qu'elle subisse des modifications
physiques, qu'il s'agisse de sa gomtrie ou de sa portance. Ces
performances mcaniques (EV2> 50 Mpa et dflexion < 0,02 ) facilitent la
mise en oeuvre des couches de fondation et leur compactage.

Par sa plus grande facilit matriser et rgler sa surface, elle


permet de dimensionner plus prcisment les couches de fondation et de
28 attrition:productiondeparticulesfinesparusuredesmatriaux

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chausse.

A long terme, la couche de forme permet d'lever et


d'homogniser la portance de la plateforme support de chausse. Elle
assure la protection contre le gel (et contre les effets des cycles gel/dgel)
en cartant de la chausse les matriaux sensibles l'eau (matriaux de
la partie suprieure des terrassements).

4.2.3 Conditions de ralisation d'une couche de forme

La couche de forme doit tre compose de matriaux insensibles


l'eau et dont la composition granulomtrique lui permet de conserver une
traficabilit leve (le Dmax < 80 mm, avec une courbe granulomtrique
continue pour viter l'effet balast ). Le dimensionnement de la couche
de forme doit permettre de satisfaire son rle court terme, mais aussi
long terme pour sa prise en compte dans le dimensionnement des
couches de chausse.

Son paisseur sera d'autant plus leve que la portance de la partie


suprieure des terrassements sera d'autant plus faible. Le guide pour les
terrassements routiers prconise cependant des valeurs minimum de
portance de l'arase supportant la couche de forme:
35 Mpa pour des couches de forme traites
15 20 Mpa pour les couches de forme non traites.

A titre d'exemple, une chausse de type TC530 (trafic de 6 millions de


poids lourds en 30 ans) sera compose de:
36 cm de matriaux hydrocarbons pour une plateforme de 50 Mpa
31 cm de matriaux hydrocarbons pour une plateforme de 120 Mpa

La granularit sera optimise: la fraction la plus fine (0/d) sera


limine par criblage pour supprimer la sensibilit l'eau, la fraction la
plus importante, surtout si elle est grossire, sera concasse pour faciliter
la mise en oeuvre et la traficabilit de cette couche de forme.

La teneur en eau sera maintenue par arrosage pendant la mise en


oeuvre, pour obtenir une densit optimum et donc de bonnes
performances mcaniques. Les caractristiques du matriau utilis pour
laborer la couche de forme peuvent tre amliores par correction:
apport de liant hydraulique (chaux, ciment)
correction granulaire
les deux

Enfin la couche de forme peut tre amliore en surface par apport


de matriaux extrieurs fins qui en faciliteront le rglage. Elle sera
protge par un enduit de cure.

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4.3 L'eau et le gel dans les chausses

4.3.1 L'eau et l'argile

L'importance de l'eau dans les sols est lie la prsence d'argile.


Les argiles, comme nous l'avons indiqu ci-avant, forment des structures
ttradres et octradres assembles en feuillets. Selon la nature des
composants, la distance des feuillets est plus ou moins importantes
laissant une place plus ou moins importante en contact avec le milieu
extrieur: c'est la surface spcifique du matriau.

Exemples: la Montmorillonite 600 m / g


la kaolinite 20 m/ g

La sensibilit l'eau en sera affecte d'autant.

La relation entre argile et eau est lie aux caractristiques


lectriques de l'argile en surface:

particuled'argile

couchedeStern

couchedeGouy
couchenonperturbe

La particule d'argile prsente un dficit de charge sa priphrie, la


molcule d'eau prsente elle une charge positive, elle rpond en partie au
dficit de la particule d'argile. Il existe une liaison trs forte, de plusieurs
dizaine de Mpa, appele couche de Stern, dont la densit est de 1,5 trs
difficile supprimer. Le bleu de mthylne, utilis lors de l'essai VBS vient
se caler aux alentours de la couche de Stern, il caractrise bien la surface
spcifique.

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La mesure de la teneur en eau n'affecte que trs peu la couche de
29
Gouy . Il existe une diffrence de potentiel entre la couche de Gouy et la
couche de Stern. La puret de l'eau joue un rle important sur la valeur de
cette d.d.p. : plus cette eau est minralise plus la d.d.p. est faible.

Cette organisation l'chelle macroscopique interfre une chelle


plus grande de la manire suivante:
l'argile perd peu d'eau par drainage gravitaire
la permabilit l'eau est d'autant plus importante que le sol est
satur en eau.

4.3.2 Les mouvements d'eau dans le sol

La loi de Darcy30 a dfini que la vitesse de l'eau est proportionnelle


au gradiant hydraulique31. Les diffrences de permabilit gnrent des
phnomnes d'impermabilit:
si deux couches permables prsentent des permabilits de
mme ordre, la couche de relative moindre permabilit se
comporte temporairement comme un matriau impermable.
ces diffrences de permabilit gnrent des circulations d'eau
horizontale.

La succion

Une pression plus faible que celle de l'air qui s'exerce sur l'eau
l'intrieur des grains conduit des mouvements de l'eau. Ce phnomne
permet l'eau de s'lever une hauteur suprieure celle de l'tat
naturel.

Forces capillaires

La succion est caractrise par les courbes de succion. Sa valeur en


laboratoire est d'autant plus forte que le tube est fin (loi de Laplace).

29 http://www.ulg.ac.be/urap/cours/argiles/Argileschap_4.pdf
30 http://www.mines.inplnancy.fr/~fourar/enseignement/projets/Ecoulement_monophasique/rapport.htm
31 http://www.enpc.fr/cereve/HomePages/gaume/courshydro/fasc_51.pdf

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S
valeurdesucccion ensaturationlavaleurdesaturation=0
drainage

humidification

W%
courbed'hystrsisentrehumidificationetdrainage
Une courbe de succion est propre un matriau. La pente de cette
courbe indique l'effort de drainage pour faire varier la teneur en eau W%.

La dtermination de la courbe de succion est ralise dans une


chambre dpression.

4.3.3 Les effets du gel dans le sol

L'isotherme zro reste stable dans le sol tant que les forces de
succion font transiter de l'eau vers le front de gel. Cet isotherme descend
ensuite pour retrouver de l'eau et faire gonfler les lentilles de gel.

niveaudesol

frontdegel

niveaudenappe

4.3.4 Permabilit et mouvements d'eau

Un sol totalement sec perd sa permabilit. Le traitement du sol


avec des liants hydrauliques modifie sa permabilit. L'aration par une

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machine disques ou par rippage augmente la permabilit des sols, et
facilite l'vaporation.

4.3.5 Applications aux chausses

Le maximum de portance sera obtenu pour une plateforme avec la


plus petite teneur en eau (ce qui n'indique pas que la teneur en eau doit
tre nulle). Il y a lieu d'interposer une couche drainante sous les couches
de chausses, si l'arase de terrassement risque de prsenter une teneur
en eau leve (variation du niveau d'eau en zone de profil rasant et en
terrain argileux par exemple).

La couche drainante exerce un rle de chteau d'eau, si elle subit


des effets de succion vis vis du sol support (sol argileux). Il y a lieu de
dimensionner la couche de forme pour supprimer les remontes capillaires
dans la chausse. On dtermine la teneur en eau en fonction de la valeur
donne par l'essai Proctor. Aprs mesure on dtermine la courbe de
succion du matriau. On peut alors calculer l'paisseur de la couche de
forme pour viter la remonte d'eau par capillarit.

Il est aussi important de veiller au drainage de l'arase terrassement,


pour limiter les remontes d'eau dans les couches suprieures. Cette
prcaution est aussi bien valable dans les zones de dblai que dans les
zones de remblai.

Dans le mme registre, la pente transversale de l'arase


terrassement sera soigne, pour des matriaux fins, sa valeur devra tre
gale 4%. En remblai, l'interface entre matriau sera soigne pour
toujours maintenir des pentes vers l'extrieur et ne pas bloquer de zones
de rtention d'eau. Le gras de talus devra faire l'objet d'une attention
particulire, il doit tre ralis avec des matriaux permables.

Les fosss ont pour rle d'assainir l'arase terrassement, leur cte de
fil d'eau doit donc tre infrieure cet arase, si la profondeur des fosss
est limite par l'emrpise de la route, les fonctions de recueil d'eau de
surface et d'assainissement de l'arase doivent tre spares. On implante
alors des drains routiers, recouverts de matriaux drainants en partie
suprieure.

4.4 Le guide technique des terrassements routiers

Le guide des terrassements routiers a pour but l'laboration d'une


classification des sols spcifique leur emploi en remblai et en couche de
forme. Cette classification prend en compte les conditions
mtorologiques.

La classification de ce guide rpartit les matriaux en trois types:


les sols

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les matriaux rocheux
les sous produits industriels

Les sols sont classs en fonction de leur granularit.


les sols dont le Dmax est infrieur 50 mm sont considrs
comme sols fins et graveleux et sont nots A ou B
les sols dont le Dmax est suprieur 50 mm sont considrs
comme grossiers et blocailleux et sont nots C et D
si la fraction de matriaux infrieurs 80 m est suprieure
35% les sols sont considrs comme fins et sont nots A
si la fraction de matriaux infrieurs 80 m est comprise entre
12% et 35% les sols sont considrs comme fins et sont nots B
si la fraction de matriaux infrieurs 80 m est infrieure
12% les sols sont considrs comme granulaires et sont nots D
et C1.

Les sols sont classs en fonction de leur argilosit.

Le seuil de plasticit est utilis pour caractriser l'argilosit des sols.


Son interprtation est d'autant plus fiable. que la proportion pondrale de
la fraction 0 / 400 m (fraction utilise pour l'essai) contenue dans le sol
tudi est importante et que l'argilosit de cette fraction est grande.

Au del d'une proportion de 50% de cette fraction et d'une valeur de


12, l'interprtation de l'Ip est simple, mais elle devient quasiment
impossible lorsque cette proportion chute en dessous de 35 % et la
valeur de l'Ip en dessous de 7.

La valeur de bleu de mthylne VBS permet de caractriser


l'argilosit d'un sol. Ce paramtre reprsente la quantit de bleu de
mthylne pouvant s'adsorber sur les surfaces externes et internes des
particules de sol. C'est une grandeur lie la surface spcifique du sol. On
peut considrer que la valeur au bleu du sol exprime globalement la
quantit et la qualit de l'argile contenue dans le sol. La VBS s'exprime en
grammes de bleu pour 100g de sol.

Les sols sont classs en fonction de leur comportement mcanique.


Ces paramtres ne sont pris en considration que pour juger de
l'utilisation possible des sols en couche de forme (rsistance au trafic,
fragmentation). Les paramtres de comportement considrs dans la
classification sont le Los Angeles et Micro-Deval.
Seuils retenus:
pour les valeurs de LA et MDE: 45
pour la friabilit du sable: 60

Les paramtres d'tat sont pris en compte:


Il s'agit essentiellement de l'tat hydrique pour les sols meubles
sensibles l'eau. Cinq tats ont ainsi t retenus:

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tat trs humide
tat humide
tat d'humidit moyenne
tat sec
tat trs sec

L'tat hydrique d'un sol est valu en fonction de :


la position de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 par
rapport la teneur en eau de l'optimum Proctor.
la position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites
d'Atterberg qui s'exprime par l'indice de consistance Ic avec
Ic = (Wl-Wn) / Ip
l'indice portant immdiat (IPI) exprime la valeur de l'indice CBR
immdiat mesur sans surcharge, ni immersion sur une
prouvette de sol compact l'nergie normale et sa teneur en
eau naturelle. L'IPI est le paramtre privilgier pour caractriser
les tat humide et trs humide. Il traduit les difficults de
circulation des engins. Il n'a pas de signification pour les tats
secs et trs secs.

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Les conditions d'utilisation en remblai sont prcises dans la
dernire colonne. Les sept rubriques sont reprsentes par une lettre:
E pour l'extraction, avec les valeurs
0 pas de condition recommander
1 extraction en couches (10 30 cm)
2 extraction frontale pour h > 1 ou 2 m
G action pour la granularit, avec les valeurs
0 pas de condition recommander
1 limination des lments > 800 mm
2 limination des lments > 250 mm pour traitement
3 fragmentation complmentaire aprs extraction
W action pour la teneur en eau
0 pas de condition recommander
1 rduction de la teneur en eau par aration
2 essorage par mise en dpt provisoire
3 arrosage pour maintien de l'tat
4 humidification pour changer l'tat
T traitement
0 pas de condition recommander
1 traitement avec un additif ou un ractif adapt
2 traitement la chaux seule
R rglage
0 pas de condition recommander
1 couches minces 20 30 cm
2 couches moyennes 30 50 cm
C compactage
1 compactage intense
2 compactage moyen
3 compactage faible
H hauteur des remblais
0 pas de condition recommander
1 remblai de hauteur faible 5 m
2 remblai de hauteur moyenne 10 m

Le GTR dtaille ensuite l'nergie de compactage mettre en oeuvre


en fonction du matriau, de son tat et de l'objectif poursuivi. Cette
nergie est exprime sous la forme Q / S, ce qui se traduira directement
sur le chantier par le nombre de passes raliser par le compacteur en
fonction de sa puissance (voir le classement des compacteurs).

Le GTR explicite les conditions d'emploi des sols en couche de


forme.

Le GTR classe les arases terrassements (AR) et les plates-forme


(PF)en fonction de leur performance mcanique.

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Chapitre 5 La ralisation des terrassements

5.1 Les terrassements routiers organisation

Terrasser, c'est extraire


" " transporter
" " mettre en dpt ou en remblai.

C'est un poste trs important de la ralisation d'un chantier :

5.1.1 Des alas fortement prsents

En matire d'Ouvrages d'Art ou de Chausses, la ralisation


correspond en gnral aux prvisions. Il y a peu d'cart dans les dpenses.

En matire de terrassement, en revanche, les alas sont plus


sensibles. En effet la connaissance du contexte n'atteint pas un niveau de
prcision absolu. Les travaux sont parfois diffrents du projet. De plus les
conditions mtorologiques impactent directement les conditions de
ralisation. Nous l'avons vu prcdemment la variation de la teneur en eau
modifie le comportement des matriaux fins.

C'est un poste important aussi par la part qu'il reprsente :


- pour faire 1 kilomtre d'autoroute, il y a entre 75 000 et 200 000 m3
de terrassement.
- dans le cot d'une autoroute, la part des terrassements varie entre
1/5 et 1/3.

C'est aussi au sujet des terrassements que les litiges entre Matres
d'ouvrage et entreprises sont les plus nombreux et les plus importants.

5.1.2 Une rgle fondamentale l'quilibre dblais - remblais

Autrefois, le terrassement tait effectu manuellement et le transport


par chariots traction animale. Les projeteurs recherchaient donc le plus
petit volume terrasser et la distance la plus courte pour le transport. Les
tudes cherchaient faire "coller" le projet au terrain. Il paraissait
intressant d'quilibrer les dblais avec les remblais, c'est dire d'avoir des
volumes gaux.

Aujourd'hui, ces notions d'quilibre et de minimisation des transports


restent valables, mais passent au second plan, aprs le tableau de
correspondance. Les matriaux ne sont plus dcouverts au fur et mesure
de l'extraction.

Grce aux tudes gologiques, aux sondages, la nature des sols est
connue et utilise judicieusement.

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5.2 Le compactage

Afin que les matriaux mis en oeuvre supportent les charges routires,
il est ncessaire d'en amliorer la rsistance au cisaillement:
en resserrant les grains solides les uns contre les autres
en diminuant le Volume des Vides par expulsion de l'air, par le
compactage.

La diminution des vides conduit rduire les entres d'eau ultrieures,


dont nous avons vu les effets nfastes.

Elle rduit galement les causes de l'attrition, et donc l'attrition.

5.2.1 Effets du compactage sur les sols grenus et sur les sols fins

5.2.1.1 Effets sur les sols grenus

Pour un sol grenu, le compactage, c'est dire l'augmentation du poids


volumique sec d, amliore toutes les proprits physiques. Par ailleurs, la
teneur en eau n'a pratiquement aucune influence sur le compactage.

Pour l'indice de densit Id est lev, plus la rsistance au cisaillement


du sol est leve et plus les dformations sont faibles.

Le compactage est facilit par des grains de forme arrondie et par une
granulomtrie tale. Sur le chantier, on utilise gnralement des rouleaux
pneux ou des engins vibrants.

5.2.1.2 Effets sur les sols fins

Le compactage des sols fins agit sur leur rsistance au cisaillement et


leur dformation, la compressibilit, la permabilit.

A forte teneur en eau, le compactage n'a pratiquement aucune


influence sur la rsistance au cisaillement; par contre, faible teneur en eau
cette rsistance augmente avec l'nergie de compactage.

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Si l'on veut amliorer la rsistance au cisaillement d'un sol fin, il y a
donc intrt compacter faible teneur en eau. Les rsultats sont
analogues si l'on s'interesse aux dformations qui, dans une chausse
comme dans un remblai, ne doivent dpasser des valeurs limites.

Il en est de mme pour la compressibilit. Le sol le plus compressible


est celui dont la teneur en eau est la plus forte.

En ce qui concerne la permabilit dans le sol compact, celle ci est


d'autant plus faible que la teneur en eau est leve. Aux faibles teneurs en
eau, les particules d'argile ont une structure flocule, alors qu'aux fortes
teneurs en eau, les particules sont plus orientes. Dans les travaux routiers,
contrairement aux travaux de barrage, on recherche une forte permabilit
facilitant le drainage. On compacte don les sols fins l'tat plutt sec.

5.2.2 Les paramtres du compactage

Trois facteurs influent le compactage:


les forces appliques par le compacteur
la capacit du sol vacuer l'air
la quantit d'eau contenue dans le sol.

Nous allons examiner ces 3 facteurs successivement :

Les forces appliques par l'engin de compactage


plus les forces sont leves, plus rapidement se fait le rarrangement
des grains.

La capacit du sol vacuer l'air :


- pour un sol granulaire, les vides sont jointifs, l'air n'a aucune
difficult s'vacuer ;
- pour un sol argileux, en revanche, les vides sont microscopiques et
l'air s'vacuera difficilement.

La quantit d'eau contenue dans le sol :


Elle rduit la rsistance au cisaillement, c'est dire qu'elle rduit la
contrainte de cisaillement sur le plan de rupture. Il y a rupture, lorsque
la contrainte de cisaillement ne dpend que de la contrainte normale
agissant sur ce plan.

Considrons un sol fin. L'engin de compactage exerce une contrainte:


- si le sol est trs drainant, il ne contient plus d'eau :
La pression intersticielle est gale 0. Le compactage n'est pas
complet.

- si le sol est peu drainant et contient un peu d'eau :


Les contraintes totales augmentent. La pression intersticielle favorise
le compactage.

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- si le sol est non drainant, ou peu drainant et contient beaucoup
d'eau, ou si la contrainte du compacteur augmente, la pression
intersticielle devient trs leve. L'air et l'eau ne pouvant s'chapper,
ils repoussent le sol latralement.C'est le "matelassage" (ou "coussin
de caoutchouc").

5.2.3 Les engins de compactage

Les engins de compactage les plus utiliss sont classs en 3


catgories :
- les rouleaux pneus,
- les rouleaux vibrants,
- les rouleaux pieds dameurs.

Les rouleaux pneus :


C'est la charge par roue qui conditionne l'efficacit en profondeur, la
pression de contact conditionne l'efficacit superficielle.

Ils sont classs en 3 types :


P1 dont la charge par roue est de 2,5 4 T
P2 " " " " " " 4 6T
P3 " " " " " " > 6T

. Les rouleaux vibrants :


Les plus rpandus, car polyvalents.
Le caractre vibrant donne une grande efficacit en profondeur, ainsi
que pour les assises de chausses lments trs anguleux. Ils sont
classs en fonction de la charge statique applique par unit de
largeur de cylindre vibrant.
* V1 : charge statique par unit de largeur compacte de 15 25
Kg/cm
* V2 " " " de 25 35 Kg/cm
* V3 " " " de 35 45 Kg/cm
* V4 " " " > 45 Kg/cm

A l'intrieur de ces classes, il y a des sous-classes a, b, c, d en


fonction des caractristiques dynamiques de l'engin.Ils sont
galement classs en fonction de leur morphologie :

- rouleau vibrant MONOAXE TRACTE


1 seul cylindre vibrant
1 chassis avec un attelage chaque extrmit
1 moteur pour la vibration.
Trs efficace dans les remblais rocheux.

- rouleau vibrant MONOCYLINDRE AUTOMOBILE


1 seul cylindre vibrant, automoteur
1 seul moteur pour la traction et la vibration.
Trs maniable et trs confortable.

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- rouleau vibrant TANDEM TRANSVERSAL
2 cylindres vibrants dans un mme axe,
1 seul moteur pour la traction (assure par les cylindres) et pour la
vibration.
9/10 du poids sur les cylindres qui peuvent tourner des vitesses
diffrentes --> virages.
2 roues de stabilit.

- le rouleau vibrant TANDEM LONGITUDINAL


Les deux cylindres (1 ou 2 vibrants) sont parallles ;

- le rouleau mixte CYLINDRE-PNEUS


Association d'un cylindre vibrant et d'un rouleau pneus.
Surtout utilis pour les graves-mulsion.

Les rouleaux pieds dameurs :


Ce sont les descendants directs des rouleaux pieds de moutons qui
reproduisaient l'empreinte de ces animaux qui compactaient trs bien
les pistes en herbe des arodromes de la 1re moiti du sicle.
La surface du cylindre est garnie de plots en acier qui se dgagent en
remontant sans arracher le sol.

Trs adapt pour les sols fins plastiques.


Classs en deux catgories, en fonction de la charge statique par
unit de largeur de cylindre : (- d - rouleaux vibrants).
PD1 : charge moyenne de 30 60 Kg/cm
PD2 : " " > 60 Kg/cm

Autre engin utilis pour le compactage : c'est l'arroseuse : sa capacit


doit tre en rapport avec le chantier.

5.3 La ralisation des dblais

L'excution des dblais doit intgrer les contraintes propres chaque phase
de leur excution:
extraction
prparation du chantier de remblai
transport des matriaux
Les contraintes essentielles prendre en compte sont la gestion de
l'coulement de l'eau et la ralisation des talus.

5.3.1 L'extraction
Celle-ci se ralise suivant les modalits du GTR qui pour un type de
matriau donn: banc rocheux, sols meubles et compacts..., conseille un
type d'extraction.

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5.3.2 Prparation du chantier de remblai
Une fragmentation des bancs rocheux peut s'avrer ncessaire. Elle
est ralise par l'emploi ventuel du ripper, de l'explosif... et en achevant
la fragmentation du remblai par l'utilisation d'un compacteur spcialis
(grid-roller ou rouleau pointes ou encore kanding).
La maitrise de la teneur en eau, en s'assurant de la sensibilit
l'eau des matriaux, en vitant les ornires ou cuvettes en amnageant
des pentes suffisantes (10%) et en s'assurant qu'il existe un dispositif
complet d'vacuation d'eau.
Dans les zones de forte pente, il peut tre ncessaire de raliser
des redans qui permettront d'augmenter et d'asurer la stabilit des
remblais, leur dimension et plus particulirement le rapport hauteur sur
largeur, dpendra des caractristiques mcaniques des matriaux du sol
de la zone support de remblai.

5.3.3 Transports des matriaux


Terrasser, c'est dplacer le sol et donc transporter. La phase du
transport est donc importante et va conditionner le cot de l'opration.
Pour transporter, les engins retenus doivent prsenter des
caractristiques adaptes aux cadences et aux distances:

pour une distance comprise entre 0 et 50 m environ, on utilise le


bulldozer. Les matriaux sont pousss par la lame.

- pour des distances comprises entre 50 m et 2000 m environ, on


utilise trs souvent le scraper (dcapeuse) automoteur, bi-
moteur fonctionnant seuls ou en duo (push-pull) ou avec l'aide
d'un bulldozer. Les matriaux sont transports dans la benne du
scraper vitesse moyenne (de 30 50 km/h). Pour obtenir un
meilleur rendement, les pistes sont larges (10 m) et amnages
pour rsister aux pressions engendres par les essieux pesant
plus de 50 tonnes.

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pour des distances comprises entre 2000 et 10000 m les scrapers
cdent le terrain aux tomberaux. Le chargement est ralis
l'aide d'une pelle ou avec un gros chargeur pneus. La piste sera
encore plus soigne car la vitesse des tomberaux sera plus
leve (60km/h).

pour des distances suprieures 10 000 m , les camions routiers


sont employs ( 6x4, semi-remorques ou double semi-
remorques). La piste devient alors une vritable chausse.
la niveleuse est utilise pour le fin rglage particulirement pour
les sols fins. Cet engin entretient de plus sans cesse les pistes de
chantier.

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5.3.4 Ecoulement des eaux
L'coulement d'eau sur un chantier de terrassement reprsente la
difficult viter. Il peut condamner l'activit du chantier. L'coulement
des eaux doit tre pris en compte dans la prparation et tout au long du
chantier.
L'coulement des eaux trouve deux origines: les eaux superficielles
lies aux intempries et les eaux souterraines.
Si le terrain, avant excution du dblai est parcouru par un
coulement souterrain ou par une nappe souterraine, les travaux peuvent
tre perturbs par l'coulement des eaux. Les pistes deviendront
rapidement impraticables.
Plusieurs solutions peuvent tre mises en oeuvre, elles seront
adaptes l'importance du problme:
rabattre la nappe par tranche drainante ou par pompage
pose de drains horizontaux
masque drainant: ralis avec des matriaux crts au D min, il
assure la fois le rle de drain et de stabilisateur au remblai.
ralisation de fosss, maintien de pentes transversales et
entretien des pistes
5.3.5 Les talus
Les talus de remblais sont raliss par apport excdentaire de
matriaux. Ils ne sont supprims par terrassement par une pelle
hydraulique que lorsque les couches de remblai ont t parfaitement
compactes.
Leur stabilit dpend de l'angle de frottement du matriaux qui les
composent. Il est de plus ncessaire qu'ils prsentent un aspect
suffisamment grenus pour pouvoir supporter la terre vgtale mise en
oeuvre aprs leur rglage.

5.3 La ralisation des remblais

5.4.1 La prparation de la zone de remblai

Nous l'avons voqu en partie dans les paragraphes prcdents. La


zone de remblai devra tre au pralable dbarasse de tous les lments
qui ne sont pas minraux:
vgtations (arbres, arbustes, cultures ...)
terre vgtale (elle sera mise en cordon ou en stock)
constructions ou zones de chausse si les paisseurs de remblai
sont faibles.

Elle sera ventuellement nivelle, des nappes gotextiles peuvent

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tre implantes si la portance du sol est insuffisante. Ces matriaux ont
pour effet de transformer en efforts transversaux les efforts nominaux lis
au poids du remblai.

Dans les zones compressibles (tourbes par exemple), si l'paisseur


des matriaux compressibles est trop importante pour qu'ils soient
purgs, des drains verticaux peuvent tre mis en oeuvre. Un rseau de
drains horizontaux sera alors implant sur la surface suprieure.

D'autres techniques peuvent tre mises en oeuvre comme les


colonnes ballastes. La technique s'apparente celle des pieux: des
colonnes par introduction d'une aiguille vibrante. Dans les sols fins, la
vibration conduira une liqufaction et une consolidation dans la zone
d'action de l'aiguille. Dans les sols granulaires, le passage de l'aiguille
laissera place un cylindre qui sera combl par des matriaux graveleux
( fort coefficient de frottement).

5.4 Les traitements du sol

L'impossibilit en l'tat de raliser des remblais avec des matriaux


de dblai conduit l'utilisation de matriaux d'apport. Cette dmarche est
coteuse, d'une part au regard du prix de fourniture et du cot du
transport. Les matriaux apparemment inaptes leur rutilisation peuvent
voir leurs caractristiques modifies permettant ainsi de les employer en
remblai. Qu'il s'agisse de l'tat hydrique ou de leur argilosit. Des liants
offrent des possibilits d'amlioration des matriaux naturels.

5.5.1 Les liants utilisables

Deux types de liant peuvent tre utiliss sparemment ou


simultanment pour modifier le comportement des sols il s'agit:

de la chaux: la chaux modifie l'tat hydrique du sol.


CaO + H2O -> Ca ( OH )2 + raction exothermique . La chaux
modifie les caractristiques de la fraction argileuse. En modifiant
les champs lectriques autour de la particule d'argile par change
de cations, cette raction chimique provoque la floculation du sol.
A long terme, la chaux fait augmenter le Ph du mlange et
conduit la dissolution des silicates d'alumine contenus dans
l'argile. La cristallisation est lente.
des liants hydrauliques et pouzzolaniques: ils modifient
faiblement l'tat hydrique du sol. Par contre moyen et long
terme, ils conduisent la formation de silicates et d'alulinates de
calcium hydrats. Cette raction favorisent l'agglomration des
particules de sol par des liaisons cristallines. Le duricssement du
mlange dpend de la nature et dudosage du liant, de l'tat
hydrique et de la compacit du mlange, du degr d'intimit du
mlange, de la nature plus ou moins argileuse du sol, de la

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prsence de certains composs chimiques (certains oxydes
bloquent la raction chimique moyen terme et peuvent
provoquer des ractions de gonflement).

5.5.2 Etude de formulation

L'tude de formulation doit permettre d'une part de vrifier la


compatibilit du sol avec le produit de traitement envisag, d'tablir
l'abaque teneur en eau / teneur en liant et d'identifier le produit de
traitement.

Avant d'estimer la quantit de liant utiliser, il est fondamental de


vrifier la compatibilit chimique du liant avec le sol. La prsence
d'oxyde, mme en trs faible quantit dans le sol peut conduire des
ractions de gonflement moyen terme (jusqu' 90 jours). C'est la raison
pour laquelle des tudes de compatibilit sont ralises.

Type de traitement
Paramtre considr Traitement la Traitement avec un
chaux seule liant hydraulique
5 Apte Apte
Gonflement 5 < Gv 10 Douteux Douteux
volumique
>10 Inapte Inapte
Rsistance en 0,2 Paramtre non Apte
compression considr pour ce Douteux
0,1 Rtb < 0,2
diamtrale type de traitement
Rtb(MPa) < 0,1 Inapte

D'une manire empirique, les dosages de chaux varient de 2 6 %,


les dosages en traitement mixte correspondent souvent 4 5 % de
chaux avec 1 2% de ciment.

Les liants hydauliques ne sont pas utilisables des tempratures


infrieures 0 (comme les btons). Des liants routiers ont t mis au
point (Lygex, Arc-Gs ...). Ils prsentent de capacits, non valides par les
fournisseurs reprendre leur prise aprs de courtes priodes de froid.

5.2.3 Mise en oeuvre des traitements au liant

Les liants sont mis en oeuvre sur des surfaces de matriaux dj


rgles et en lgre sur-paisseur. Le liant est mis en oeuvre avec un
pandeur. La pris en compte des consquences dommageables des liants
auprs des cultures, des zones humides, de la vgtation et des hommes
a conduit disposer sur ces engins, de jupes qui permettent de limiter
l'envol des produits autour de la zone traite.

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Aprs le passage de l'pandeur, un pulvimixer assure le mlange du
liant avec le matriau traiter sur une profondeur variable, en gnral de
20 30 cm. Certains modles de pulvi mixer peuvent atteindre 40 cm de
profondeur.

Il y a lieu de tarer ds le dbut du chantier la densit de liant au m.


A cet effet une bache d'un mtre carr est tendue au sol, il suffit de
peser la quantit de liant qu'elle contient aprs le passage de l'pandeur.

La russite du traitement est lie la teneur en eau du mlange.


Elle doit bien videmment tre conforme l'tude. Ainsi, le jour du
traitement cette teneur en eau est mesure sur place et corrige si
ncessaire par une arroseuse. De nouveaux types de matriel permettent
d'apporter de l'eau l'intrieur mme du matrieau, sur toute la
profondeur traiter. Des rampes d'arrosage sont fixes sur des socles qui
pntrent dan le sol.

La zone traite est alors rgle la niveleuse et compacte au


nouvel optimum calcul avec le GTR.

L'efficacit du traitement est mesure l'chance de la prise, par


une mesure de dflexion et de portance.

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5.5 Les contrles

Les contrles raliss sur un chantier de terrassement sont de


plusieurs natures:

gomtriques, c'est la vrification que l'ouvrage excut est


conforme aux prescriptions du matre d'ouvrage. Ce point est
important, car tant les ctes altimtriques que de trac ont t
dtermines, comme nous l'avons vu dans le chapitre des
tudes, pour prendre en compte des contraintes fortes.

mcaniques: il y a lieu de vrifier que la plate-forme livre, ainsi


que la couche de forme prsentent des performances
mcaniques conformes au cahier des charges et surtout aux
hypothses qui ont t prises pour le calcul de la chausse
supporter. Les contrles sont raliss par le matre d'oeuvre. Il
s'agit essentiellement de mesures de dflexion, et de portance.

On parle souvent de rapport EV2/EV1 < 2 et de dflexion.

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Chapitre 6 Dveloppement durable et infrastructures
routires

6.1 Quelques notions de dveloppement durable

Le dveloppement durable est un mode de dveloppement qui rpond aux


besoins des gnrations prsentes, sans compromettre la capacit des gnrations
futures de satisfaire les leurs. C'est la dfinition qu'en a donn l'ONU en 1987
Giro Harlem Bruntland32.

On retient essentiellement cette dclaration comme tant la naissance du


dveloppement durable. C'est surtout l'aboutissement d'une premire tape de la
prise en compte du caractre fini de l'environnement terrestre.

D'autres lments ont concouru la pris en compte de ce phnomne,


plusieurs rendez-vous mondiaux, les changements climatiques, la baisse trs
sensible de la biodiversit, rarfaction des nergies fossiles.

Il n'est plus question de phnomne de mode aujourd'hui, mais d'inscription


de ces principes dans les politiques nationales et internationales. Comment parler
de mondialisation, de rapport nord-sud, sans les traiter dans le cadre du
dveloppement durable. En effet, ce principe n'est pas synonyme seulement
d'cologie, il intgre la prise en compte ncessaire du dveloppement humain en
gnral.

Ainsi de nouveaux outils ont t mis en oeuvre suite cette prise de


conscience : les agendas 21, protocole de Kyoto, la responsabilit socitale des
entreprises33.

Ce mouvement ne cache pas ses difficults d'application et ses


contradictions en particulier dans les rapports nord-sud. Il est cependant acquis
que le dveloppement sans limite n'est plus possible, il reste cependant traduire
efficacement ses principes dans les fonctionnements conomiques, politiques et
sociaux des pays de la plante.

6.2 Dveloppement durable et infrastructures de transport

L'conomie mondialise se traduit en particulier par une spcialisation des


rgions et des pays et donc par un dveloppement accru des transports. Nous
avons pu dterminer que la politique en la matire a conduit et conduit au
dveloppement de certaines infrastructures par rapport d'autres. En France, le
transport routier depuis la fin du XXme sicle est prdominant.

La rflexion portera de plus en plus sur l'intermodalit et sur l'adaptation des


infrastructures aux besoins conomiques et sociaux. L'invitable rationnalisation
des moyens qui accompagnera la dcentralisation ne dmentira pas ce principe.

32 RapportBruntland,Notreavenirtous
33 Del'anglaisCorporateSocialResponsability

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Il y a lieu pour les gestionnaires de voirie que sont les Dpartements et les
Communes, collectivits locales intervenant sur d'autres champs sociaux et
conomiques, de les intgrer dans la dfinition de vritables politiques de
transport.
Ainsi la route ne reprsente pplus une politique part entire mais un
lment contribuant ces rflexions ncessaires, il est alors vident d'aborder ces
thmes transversalement :
urbanimes et dplacements
activits conomiques et changes avec les territoires de leurs marchs
poltiques sociales et accs aux services publiques
34
rurbanisation et impact sur la consommation d'nergie

Des dmarches inities, comme celles de l'ARENE35 en Ile de France,


montrent qu'une rationnalisation des moyens de dplacement peut tre tudie
sans sacrifier une dimension de la problmatique.

Ex : Dmarche globale de prise en compte de l'environnement dans les


dplacements et les amnagements de voirie Paris rive gauche de la Seine

La gestion de l'espace, la congestion des infrastructures routires conduisent


rduire la place de la voiture dans les dplacements de proximit.
Les actions mises en oeuvre sont de plusieurs types :
urbanimes : mixit des fonctions urbaines (habitat, activits, commerces)
pour rduire ce type de dplacement
dessertes en bus avec rabattement sur les gares SNCF et RER
insertion de circulations douces lors de la crtation ou la rhabilitation de
quartiers
rduction de capacit des artres routires lorsque d'autres moyens de
transport sont implants
mise en place de centrale de mobilit

On mesure bien que ces actions s'inscrivent et qu'elles ne peuvent tre


efficaces que dans la dure. Elles doivent donc tre portes par des politiques
d'amngement prennes pour ne pas tre victimes de phnomnes de mode. La
pertinence de l'exprience de l'ARENE parat vidente au regard des incidences
conomiques et financires dans des secteurs urbains trs denses. Les mes
rflexions peuvent tre menes hors des grandes zones urbaines pour les mes
motifs mais pour des raisons d'origines diffrentes.

Les rgions essentiellement rurales sont souvent marques par une


dsertification qui sera d'autant plus preignantes qu'elle sera amplifie par le
vieillissement de la population et les effets de la diminution du soutien public
l'activit agricole (mutation de la politique agricole commune).

L'Etat et les collectivits concernes devront rapidement rflchir sur un


nouvel amnagement des territoires o les politiques en matire d'infrastructures

34 http://www.urbanisme.equipement.gouv.fr/cdu/accueil/bibliographies/periurb/periurb2.htm
35 Agencergionaledel'environnementetdesnouvellesnergieshttp://www.areneidf.com/transport/index.html

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routires auront toute leur place.

6.3 Dveloppement durable et gestion des infrastuctures de transport

Le dveloppement durable peut prendre toute sa dimension dans les modes


d'exploitation et d'entretien des rseaux routiers.

En ce qui concerne la gestion des trafics36, l'introduction des technologies de


l'information et de la communication permet et permettra d'utiliser les rseaux
routiers existants des niveaux optimums de trafic37.

On sait en effet que les consommations optimums d'nergie correspondent


des vitesses de rfrence, les trafics y sont lis38. En dea de certains seuils, il y a
saturation du trafic mais aussi pic de pollution, d'autant plus lev que les
conditions mtorologiques y sont favorables (haute pression par exemple).

La connaissance en temps rel des trafics, le moyen de communiquer avec


les usagers39 (RDS par exemple) permet alors de moduler les vitesses maximum,
de mettre en oeuvre des systmes de dlestage et globalement d'lever la
capacit d'utilisation du rseau.

En ce qui concerne l'entretien des rseaux routiers des dmarches quelit


ont t expriments par les services du ministre des transports. Il s'agit de
DEQUADE Environnement.

La mthode40 s'appuie sur :


une analyse complte des activits d'entretien
l'identification, pour chaque activit, des impacts et les risques
environnementaux, sur la scurit et la sant
la hirarchisation et la dfinition d'actions prioritairesvisant stabiliser et
diminuer l'impact ngatif de ces activits.

Les prestations lies l'entretien et l'exploitation de la route ont t


tudies diffremment sur les champs de la ralisation (fauchage, viabilit
hivernale, ramassage des dchets, traitement des eaux de ruissellement,
rparation des chausses ...) et de la gestion des ressources ncessaires la
ralisation ( entretien des centres d'explitation, choix des vhicules et engins
ddis l'entretien ...).

6.4 Dveloppement durable et techniques de construction routire

Le dernier champ sur lequel peut porter le dveloppement durable en


matire d'infrastructures routires est lie leur conception.
36 Capacitetgestiondestrafics:
www2.equipement.gouv.fr/recherche/incitatif/predit/telechargeable/ref_apr_predit_ydavid.rtf
37 Thoriedesfluxdetrafic:http://www.tfhrc.gov/its/tft/toc.pdf
38 Ecoulementdutrafichttp://www.entpe.fr/Dr/Licit/Niveau3/Recherche/Ecoulement_du_trafic.htm
39 L'informationroutireentempsrel:http://www.autoroutes.fr/upload/institutionnelle/infotrafficFr.pdf
40 Mthoded'analyseenvironnementaledesactivitsd'entretienetd'exploitationdelaroute:
http://www.certu.fr/doc/env/dd/doc/fichesAPDD/f9_dem_qual_expl_entr_rte_envir.pdf

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Avant la phase de ralisation, les diffrentes tapes sont autant d'occasion de
mettre en oeuvre les principes du dveloppement durable et en premier lieu la
concertation. Nous avons pu mesurer dans les chapitres prcdents ce
qu'apportaient chacunes des phases dans l'laboration d'un projet. Des tudes
pralables qui permettent d'indentifier la problmatique et le contexte du projet, de
l'avant projet sommaire qui compare les solutions et retient celle qui sera ralise,
au projet qui la dtaille, chaque tape est l'occasion d'associer le public. Qu'il
s'agisse des usagers, des riverains du projet ou tout simplement du citoyen la prise
en compte des remarques, des oppositions, des propositions enrichit le projet. La
concertation fera dsormais partie intgrante de l'laboration et de la mise en
oeuvre des projets d'infrastructures.

Au del des traditionnelles tudes d'impact ou de d'incidence, l'tude d'un


projet devra de plus en plus prendre en compte, la mesure des cots externes :
impact sur la sant, impact sur l'conomie, mais aussi entretien et fonctionnement.
Le chemin est certes encore long, des lois, des rglementations seront ncessaires,
mais il n'est plus concevable de s'arrter, pour le choix d'une solution au seul cot
d'investissement : aujourd'hui lorsqu'on achte une voiture la consommation
nergtique est un des critres de choix.

Aprs les phases d'tude, le projet est enfin mis en oeuvre, ce sont les
phases de chantier aprs la mise en concurrence. Si les appels d'offres peuvent
dfinir la technique, ils peuvent aussi encourager la crativit des entreprises, en
ouvrant les offres variante. C'est alors l'occasion pour les prestataires de
proposer des solutions alternatives.

Ces solutions existent tous les niveaux de construction : terrassement,


ouvrages d'art et chausses. Nous avons choisi pour illuster notre propos deux
exemples : les enrobs recycls et les matriaux issus d'ordures mnagres.

Les enrobs recycls :


Deux techniques diffrentes existent le recyclage froid ou l'utilisation des
fraisats comme granulats. Le recyclage froid permet la ralisation sur place des
travaux de chausse, il s'agit de rhabilitation de chausse en place. La couche de
roulement, ainsi que les couches de fondation sont rabottes, une mulsion de
bitume pur ainsi qu'un fluxant sont injects l'intrieur du fraisat, le mlange est
ensuite malax en place. Cette technique est adapt pour des routes faible trafic.
En ce qui concerne l'introduction de produits de fraisage en substitution de
granulats, la technique est tout fait similaire la fabrication d'enrobs classiques.
Elle ncessite une matrise de la granulomtrie des fraisats, et aussi de leur origine
: il faut en particulier connatre le liant d'origine, pour vrifier sa compatibilit
chimique avec le liant qui sera inject. Cette technique est de mieux en mieux
matrise. Cependant l'introduction des produits recycls est limite 25 % pour
les couches d'assise (essentiellement des graves bitume) et 10 % pour les couches
de roulement). Cette technique est cependant proscrite pour les chausses fort
trafic.

Les machefers issus d'ordures mnagres :


En France deux filires techniques permettent principalement le traitement

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des ordures mnagres : l'enfouissement et l'incinration. A titre d'illustration, en
Ile de France, ce sont plus de 3,5 millions de tonnes d'ordures mnagres par an
qui sont incinres. Prs d'un million de tonnes de machefer, principal rsidu de
cette incinration, sont produits par an.

Les mchefers sont principalement composs d'eau, de sels, de calcaire et de


chaux, de silice et d'alumine et de mtaux lourds. Les mchefers sont classifis
selon l'importance respective de leurs constituants. Ainsi une rglementation
labore par le ministre de l'environnement41 retient trois classes de machefers :
les mchefers de type V, directement valorisables, les mchefers de type M,
valorisables aprs maturation, les mchefers de type S, stockables. Ils sont
volutifs, ils peuvent passer d'un tat l'autre par maturation et devenir ainsi
valorisables. De nombreuses polmiques sur leur toxicit, en particulier avec la
prsence de mtaux lourds, ont ralenti le dveloppement de leur utilisation. La
normalisation des tests de lixiviation42 a lev une partie de ces inquitudes.

Les mchefers de type V peuvent tre utiliss comme des matriaux de


remblai, mais aussi pour laborer des couches de forme traites ou non. Le guide
pour la ralisation des remblais et des couches de forme les a pris en compte. Ils
sont classs en sols organiques de type sous-produits industriels. Le laboratoire
central des ponts et chausses a labor un document de rfrence43 sur les MIOM,
l'UNICEM Ile de France a publi un guide technique pour l'utilisation des MIOM.
Ces matriaux rencontrent maintenant un vritable succs en Ile de France, au
regard de la raret des granulats. Rservs aux petits amnagements, ils sont
maintenant utiliss sur des chantiers autoroutiers.

Qu'ils s'agissent des enrobs recycls ou bien des MIOM, ces matriaux
alternatifs ont encore des difficults s'imposer, leur utilisation est en but
aujourd'hui au prix encore faibles des granulats naturels. On peut imaginer une
volution diffrente terme, la protection des ressources non renouvelables
pourrait en otre se traduire par une augmentation trs sensible de leur prix.

41 Circulairedu9mai1994:
42 NFX31211
43 http://ofrir.lcpc.fr/article_produit/61/0/225/article_initial.doc

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