GRUPOS ELECTROMAGNTICOS FRENO / EMBRAGUE

ELECTROMAGNETIC BRAKE/CLUTCH UNIT

ELEKTROMAGNETISCHEN BREMS/KUPPLUNGSEINHEIT
GROUPES FREIN/EMBRAYAGE ELECTROMAGNETIQUES NFF
Prrafo Pagina
Heading Page
Seite
Abschnitt
Descripcin Description Beschreibung Description Page

1 Ventajas del sistema System advantages Vorteile des Systems Avantages du systeme 2
2 Descripcin funcional Operation Funktionsweise Description fonctionelle 3
3 Informacin tcnica grupos freno Electromagnetic brake/clutch unit Technische Daten der Informations techniques groupes 4
embrague electromagnticos technical information elektromagnetischen Brems/ Frein/Embrayage
Kupplungseinheit electromagnetiques
4 Conexiones elctricas Electrical connection Elektrischer Anscl Connexion electrique 6
5 Formas constructivas Versions Bauformen Formes de construction 7
6 Designacin Designation Bezeichnung Designation 8
7 Datos tcnicos Technical data Technische Daten Caracteristiques techniques 9
8 Cargas admisibles sobre el eje Admissible radial load Zulssige Radialbelastung Charge radiale admissible 9
9 Mtodo para el dimensionado Brakes/Clutch size definition Methode fr die Bemassung der Methode de dimensionnement 10
de los frenos / embrague Brems/Kupplungseinheit Frein/Embrayages
10 Clculo Calculation Bereichnung Calcul 11
11 Diagrama Diagram Diagramm Diagramme 11
12 Dimensiones generales Overall dimensions Abmessungen Dimensions dencombrement 12
13 Tarjeta de control del freno / Brake/Clutch control board Steuerkarte fr Carte commande groupe 14
embrague ACS 01 ACS 01 Brems/Kupplungseinheit ACS 01 frein/embrayage ACS 01
14 Tipos de conexiones Connections Anschluarten Types de connexion 16

Revisiones Revisions nderungen Rvisions

Las ediciones de los catlogos a
los que se han efectuado revisio-
nes incluyen en la pg. 16 la lista
de las pginas revisadas.
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tran disponibles los catlogos con
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Les ditions des catalogues qui
subissent des rvisions indiquent
la page 16 la liste des pages
concernes par ces rvisions.
Sur le site des catalogues avec
les dernires rvisions sont dispo-
nibles.

1
1 - VENTAJAS DEL
SISTEMA
Los grupos electromagnticos fre-
no/embrague en caja completa-
mente cerrada se utilizan para el
control rpido y preciso de mqui-
nas que requieren un nmero ele-
vado de arranques/hora.
Son grupos compactos y de fcil
instalacin, completamente cerrados
(proteccin IP54), que no requieren
mantenimiento ni ajustes del en-
trehierro gracias al especial sistema
de recuperacin de las holguras
que se producen por desgaste.
Un grupo freno/embrague, es un
dispositivo electromecnico en el
que el acoplamiento entre el eje
de entrada y el de salida se con-
trola elctricamente por accin de
los campos magnticos generados
por dos bobinas elctricas: una
acciona el embrague (conexin
directa entre el eje de entrada y
eje de salida) y la otra acciona el
freno (frenado del eje de salida).
Este dispositivo permite la posibili-
dad de tener siempre en movimien-
to el eje de entrada y poder pilotar,
a travs de un circuito elctrico
adecuado, el giro del eje de salida.
Esta forma de unin entre el motor
y la carga hace que el grupo fre-
no/embrague sea el mecanismo
electromecnico ms idneo
para el accionamiento de una car-
Fig. 1
ga con servicio intermitente y ele-
vado nmero de maniobras y gran
rapidez en la respuesta.
En resumen, se logran las siguien-
tes ventajas:
- tiempos muy cortos de respue-
sta, debido a la contribucin de las
inercias asociadas a las masas
giratorias en la entrada que facilitan
una aceleracin rpida de la carga.
- posibilidad de utilizar un motor
para servicio continuo S1, aun-
que el servicio sea intermitente.
La utilizacin de motores asncro-
nos, comporta como es sabido,
que durante la puesta en marcha
se produzca el calentamiento del
motor motivado por las elevadas
corrientes intensidades originadas
durante el tiempo de arranque (ver
figura 1).
La utilizacin de un grupo fre-
no/embrague, colocado entre la
carga y un motor en movimiento
continuo, permite disfrutar de la
zona de la curva par/velocidad,
con menor absorcin de energa
y mayor rendimiento, evitando el
sobredimensionado del motor, que
en otro caso sera necesario para
su funcionamiento con gran
nmero de arranques.
2
1 - SYSTEM
ADVANTAGES
Brake-clutch electromagnetic units
assembled in a completely closed
casing are used to quickly and
precisely operate those machines
which require frequent engage-
ments and braking.
Compact and easy to install, these
units are completely closed (IP 54
protection) and do not need any
maintenance or adjustment of ma-
gnetic gap thanks to the special
system for taking up any backlash
caused by wear and tear.
The brake-clutch electromagnetic
unit is a special electromechanical
device that allows controlling
electronically the coupling between
input and output shafts by means
of electromagnetic fields generated
by two electric coils: one of the coil
operates the clutch (input-output
shafts direct connection), while the
other operates the brake (output
shaft braking). Such a device al-
lows continuous rotation of the
input shaft and the control of output
shaft rotation by means of a proper
control electric circuit.
In this way, motor and load
decoupling enables brake-clutch
unit to execute the best electro-
mechanical system for loads han-
dling, with an intermittent duty and
a high number of manoeuvres with
M2 Par dinmico
Dynamic torque
Dinamisches Drehmoment
R.P.M. Couple dynamique
an extremely prompt operation.
Summing up, the device has the
following advantages:
- reduced operating time due to
the contribution given by inertial
energies of input shaft rotation
which ensure load rapid accele-
ration;
- possibility of using a continuo-
us duty motor S1, also in inter-
mittent duty conditions.
In case an asynchronous motor is
used, it is known that when starting
up the motor overheats due to high
transient currents (see figure 1).
If the load is engaged while motor
is rotating, the use of brake-clutch
unit allows exploiting the torque-
revolutions curve in its lowest ab-
sorption and highest efficiency part,
while avoiding electric motor over-
size otherwise needed in case of
repeated start-up.
1 - VORTEILE DES
SYSTEMS
Fr die schnelle Steuerung und fr
Maschinen, die hufige Schaltun-
gen und Bremsungen erfordern,
werden elektromagnetische Brems-
Kupplungseinheiten in vllig gesch-
lossenen Gehusen verwendet.
Es handelt sich um kompakte und
einfache Einheiten, die vollstndig
geschlossen (Schutzgrad IP 54)
montiert werden und die dank eines
Spezialsystems, wodurch das durch
den Verschlei entstandene Spiel
nachgestellt wird, keinerlei Instand-
haltung oder Einstellungen des Luft-
spalts mehr bentigen.
Bei einer Brems/Kupplungseinheit
handelt es sich um eine besondere
elektromechanische Vorrichtung
mit elektrischer Passungskontrolle
von Antriebswelle und Abtriebswel-
le durch Magnetfelder, die von zwei
elektrischen Spulen erzeugt wer-
den: eine treibt die Kupplung (di-
rekter Anschlu Antriebs-Abtriebs-
welle) und die andere die Bremse
(Bremsung der Abtriebswelle) an.
Mit dieser Spezialvorrichtung ist
gleichzeitig die stndige Drehung
der Antriebswelle und die Drehsteu-
erung ber einen geeigneten elektri-
schen Steuerkreis der Abtriebs-
welle mglich.
Diese Art von Entkupplung zwisch-
en Last und Motor macht diese
Par
Torque
Drehmoment
Couple
Brems/Kupplungseinheit zum bes-
ten elektromechanischen System
fr die Bewegung einer Last mit
Aussetzbetrieb mit sehr hufigen
Ein/Ausschaltungen und hoher
Eingriffsgeschwindigkeit.
Zusammenfassend knnen nach-
stehende Vorteile aufgelistet wer-
den:
- Sehr niedrige Eingriffszeiten
dank der Trgheit des sich be-
reits drehenden Antriebs, die eine
rasche Lastbeschleunigung be-
gnstigt;
- Verwendungsmglichkeit, auch
bei Aussetzbetrieb, eines Motors
fr den Dauerbetrieb S1
Bei der Verwendung eines Asyn-
chronmotors fhrt das Anlassen
bekanntlich zu einer Motorerwr-
mung infolge der hohen Einsch-
wingstrme (siehe Abb. 1).
Die Verwendung einer Brems/Kup-
plungseinheit, die die Last auf den
laufenden Motor einkuppelt,
ermglicht die wirksamere Nutzung
der Drehmoment-Drehzahl-Kurve
im unteren Aufnahmebereich, wo-
durch die bei hufigen Anlassvor-
gngen erforderliche berdimen-
sionierung des elektrischen Motors
vermieden wird.
1 - AVANTAGES DU
SYSTEME
Les groupes lectromagntiques
frein/embrayage dans un carter
entirement ferm sont utiliss pour
la commande rapide et prcise de
machines ncessitant des enclen-
chements et freinages frquents.
Il sagit de groupes compacts et
simples installer, entirement fer-
ms (protection IP54), ils ne nces-
sitent aucun entretien ou rglage
des entrefers grce au systme
spcial de rcupration des jeux
dus lusure.
Un groupe frein/embrayage est un
dispositif lectromcanique particu-
lier sur lequel laccouplement de
larbre en entre avec larbre en
sortie peut tre contrl lectrique-
ment au moyen des champs ma-
gntiques gnrs par deux bobi-
nes lectriques: lune actionne
lembrayage (connexion directe ar-
bre en entre-arbre en sortie) et
lautre actionne le frein (freinage
de larbre en sortie). Un dispositif
de ce type permet dobtenir un ar-
bre en entre toujours en rotation
et de pouvoir piloter, au moyen dun
circuit lectrique de commande
appropri, la rotation de larbre en
sortie.
De cette faon, le dsaccouplement
entre charge et moteur permet au
groupe frein-embrayage de se pr-
Corriente
Current
Strom
Courant
senter comme tant le meilleur sy-
stme lectromcanique permet-
tant de dplacer une charge avec
un service de type intermittent et
un nombre de manuvres lev,
avec une grande rapidit
dintervention.
En rsum, les avantages sont les
suivants:
- temps dintervention trs rdui-
ts, grce aux nergies inertielles
de lentre dj en rotation, ce
qui favorise une acclration ra-
pide de la charge;
- possibilit dutiliser un moteur
pour service continu S1, mme
en prsence de services intermit-
tents.
En cas dutilisation de moteur asyn-
chrone, nous savons que le dmar-
rage provoque un chauffement du
moteur d aux courants transitoires
levs (voir figure 1).
Lutilisation dun groupe frein-
embrayage, en appliquant la charge
au moteur en rotation, permet
dutiliser la courbe couple-tours au
niveau de la partie absorption
plus faible et efficacit suprieure,
en vitant ainsi le surdimensionne-
ment du moteur lectrique, nces-
saire en cas de dmarrages
rpts.
2 - DESCRIPCIN DE
FUNCIONAMIENTO
El eje de entrada (1) gira en modo
continuo; el eje de salida (8) tran-
smite el movimiento, pero lo hace
con un ciclo intermitente de marcha
paro, dependiendo de la inter-
vencin del embrague o del freno.
EMBRAGUE. Cuando la bobina
del embrague recibe una tensin
continua de 24 V, se genera un
campo magntico que atrae a la
armadura mvil (3) del lado del
embrague. De este modo el par
se transmite desde el eje de en-
trada (1) al eje de salida (8).
FRENO. Al cortar la tensin conti-
nua de 24 V a la bobina del embra-
gue (2) se interrumpe la transmi-
sin del movimiento entre el cuerpo
magntico del embrague y la ar-
madura mvil correspondiente (3).
La tensin continua de 24 V se
aplica ahora a la bobina fija del
freno (7) cuyo campo magntico
atrae a la correspondiente arma-
dura mvil (6) produciendo el paro
del eje de salida, mientras que el
eje de entrada sigue girando.
RECUPERACIN AUTOMTICA
DEL JUEGO
Los entrehierros, S1 y S2 se man-
tienen constantes mediante un
dispositivo mecnico situado en
4 y 5. Esto permite mantener la
precisin durante la vida til del
grupo, eliminando la necesidad
de ajustes y mantenimiento.
2 - OPERATION
S1
Input shaft (1) rotates continuously;
output shaft (8) transmits motion
with start-stop intermittent duty,
depending on whether clutch or
brake is engaged.
CLUTCH. When clutch coil is given
a continuous 24 V voltage, the
magnetic force attracts the mobile
armature (3) onto clutch side. In
this case the torque is transmitted
from input shaft (1) and to output
shaft (8).
BRAKE. Continuous 24 V voltage
is disconnected from clutch coil (2)
thus interrupting motion transmis-
sion between clutch magnetic body
and the relevant mobile armature
(3). Then 24V continuous voltage
is given to brake fixed coil (7) the
magnetic body of which attracts
the relevant mobile armature (6).
In this way output shaft stops and
input shaft goes on rotating.
BACKLASH AUTOMATIC TAKE-
UP
Magnetic gaps S1 and S2 are kept
even by means of the mechanical
device placed in 4 and 5. This al-
lows constant precision during ti-
me, no further adjustment, no
maintenance until the unit totally
wears out.
2 - FUNKTIONSWEISE
S2
Die Antriebswelle (1) dreht sich
kontinuierlich, die Abtriebswelle
(8) bertrgt die Bewegung, aber
mit einem Anlass-Stopp-Aussetz-
betrieb, je nachdem ob die Kup-
plung oder die Bremse eingreift.
KUPPLUNG: Wenn die Kup-
plungsspule einem Gleichstrom
von 24 V ausgesetzt ist, zieht die
Magnetkraft den beweglichen
Anker (3) auf der Kupplungsseite
an. Dadurch wird das Drehmo-
ment auf die Antriebswelle (1) und
auf die Abtriebswelle (8) ber-
tragen.
BREMSE: Der 24 V-Gleichstrom
wird der Kupplungsspule (2) ent-
nommen, wodurch die Bewe-
gungsbertragung zwischen Ma-
gnetkrper der Kupplung und dem
entsprechenden beweglichen
Anker (3) unterbrochen wird. Der
24 V-Gleichstrom wird nun der
festen Bremsspule (7) zugefhrt,
deren Magnetfeld den entspre-
chenden beweglichen Anker (6)
anzieht und dadurch das Anhalten
der Abtriebswelle verursacht, wh-
rend die Antriebswelle weiter dreht.
AUTOMATISCHE
SPIELNACHSTELLUNG
Die Luftspalten S1 und S2 werden
von der mechanischen Vorrichtung
in 4 und 5 konstant erhalten. Dies
gewhrleistet, auch ber lange
Zeit hinweg, eine konstante Przi-
sion, erfordert keine weiteren
Nachstellungen und, bis zum
vlligen Verschlei der Einheit,
keinerlei Instandhaltung.
2 - DESCRIPTION
FONCTIONNELLE
Larbre en entre (1) tourne en
continu ; larbre en sortie (8) trans-
met le mouvement, mais avec un
cycle intermittent dmarrage-arrt,
en fonction de lintervention de
lembrayage ou du frein.
EMBRAYAGE : Lorsque la bobine
de lembrayage reoit une tension
continue de 24 V, la force magn-
tique attire larmature mobile (3)
du ct de lembrayage. De cette
faon, le couple est transmis de
larbre en entre (1) larbre en
sortie (8).
FREIN : La tension continue de 24
V est supprime de la bobine de
lembrayage (2) en interrompant
ainsi la transmission du mouve-
ment entre le corps magntique
de lembrayage et larmature mo-
bile correspondante (3). La tension
continue de 24 V est dsormais
applique la bobine fixe du frein
(7), dont le champ magntique
attire larmature mobile correspon-
dante (6) en provoquant ainsi larrt
de larbre en sortie tandis que lar-
bre en entre continue tourner.
RECUPERATION AUTOMATIQUE
DES JEUX
Les entrefers S1 et S2 sont main-
tenus constants par le dispositif
mcanique prsent au points 4 et
5, ce qui permet : prcision cons-
tante dans le temps, limination
de tout rglage ultrieur, absence
dentretien jusqu lusure totale
du groupe.
3
CONEXIONES ELCTRICAS
El grupo se alimenta con corriente
continua y 24V.
Para evitar desgastes y calen-
tamientos anmalos, el freno
deber alimentarse despus de
la separacin del embrague y
viceversa. Por esta razn se re-
comienda temporizar las interven-
ciones del embrague y del freno
de acuerdo con la tabla 1, para
evitar la superposicin de los pa-
res del lado embrague y del lado
freno. Tambin puede utilizarse
la tarjeta de control descrita en
la pg. 13.
ELECTRICAL CONNECTIONS
The unit is powered by 24 volts
direct current.
In order to avoid wear and tear
and anomalous overheating,
brake must be energized after
disengaging the clutch and vice
versa. Therefore, clutch or brake
operation timing as per table 1 is
advised in order to avoid clutch-
side torque and brake-side torque
overlapping. Otherwise, the use of
control board described at page
13 is also advised.
ELEKTRISCHE ANSCHLSSE
Das Aggregat wird mit 24 V-Gleich-
strom gesteuert.
Um anomale Verschleierschei-
nungen und Erhitzungen zu ver-
hindern, muss die Bremse nach
dem Auskuppeln aus der Kup-
plung weiterhin gespeist wer-
den und umgekehrt: Es wird fol-
glich empfohlen, die Eingriffe der
Kupplung und der Bremse gem
Tab. 1 zeitlich zu steuern, um zu
verhindern, dass sich die kup-
plungsseitigen und bremsensei-
tigen Drehmomente berlagern;
diesbezglich kann auch auf das
Steuerungsdatenblatt auf Seite
13 Bezug genommen werden.
CONNEXIONS ELECTRIQUES.
Le groupe est command en cou-
rant continu de 24 V.
Afin dviter une usure et des
chauffements anormaux, le
frein doit tre aliment aprs la
dsactivation de lembrayage et
vice versa: par consquent, nous
conseillons une temporisation des
interventions de lembrayage et du
frein en fonction du tableau 1 afin
dviter la superposition des cou-
ples ct embrayage et ct frein
ou dutiliser la carte de commande
dcrite page 13.

3 - INFORMACIONES 3 - ELECTROMAGNETIC 3 - TECHNISCHE DATEN 3 - INFORMATIONS

TCNICAS GRUPOS BRAKE-CLUTCH UNIT DER TECHNIQUES
FRENO / EMBRAGUE TECHNICAL ELEKTROMAGNETISCHEN GROUPES
ELECTROMAGNTICOS INFORMATION BREMS/ FREIN/EMBRAYAGE
KUPPLUNGSEINHEIT ELECTROMAGNETIQUES
SOBREEXCITACIN OVEREXCITATION BERERREGUNG SUREXCITATION
Esta tcnica se utiliza para reducir This technique is used to reduce Diese Technik wird verwendet, um Technique utilise pour rduire les
los tiempos de insercin de los equipment operation time. A volta- die Einkupplungszeiten der Gerte temps denclenchement des appa-
equipos, suministrando una ten- ge twice bigger than the rated one zu verringern. Dazu wird fr Se- reils en donnant une tension gale
sin doble de la nominal (2 Vn), is given for each fraction of second, kundenbruchteile eine zwei Mal 2 fois (2 Vn) la tension nominale
durante unas fracciones de se- thus reducing operation times from hhere Spannung (2 Vn) als die par fraction de seconde. On obtient
gundo. De esta forma se reducen 50% to 70%. Nennspannung gebildet, was ein ainsi une diminution des temps
en un 50% o 70% los tiempos de Verringern der Eingriffszeiten um dintervention de 50 70 %.
insercin. 50%-70% erlaubt.
Fig. 2
Tensin Voltage to Spannung an Tension aux
en bornes terminals den Klemmen bornes
ts

2Vn

Vn

t
Progresin Current flow Stromverlauf Evolution
de la intensidad courant
In

t
Progresin Torque run Drehmoment- Evolution
del par verlauf Couple
M1

M2

t1s t

t1

Vn = Tensin nominal Vn = Rated voltage Vn = Nennspannung Vn = Tension nominale

M1 = Par esttico M1 = Static torque M1 = Statisches Drehmoment M1 = Couple statique
M2 = Par dinmico M2 = Dynamic Torque M2 = Dynamisches M2 = Couple dynamique
Drehmoment
In = Intensidad nominal In = Rated current In = Nennstrom In = Courant nominal
t1 = Tiempo de intervencin t1 = Operation time without t1 = Eingriffszeit ohne t1 = Temps dintervention
sin sobrexcitacin overexcitation bererregung sans surexcitation
t1s = Tiempo de intervencin t1s = Operation time with t1s = Eingriffszeit mit t1s = Temps dintervention
con sobrexcitacin overexcitation bererregung avec surexcitation
En la seleccin correspondiente In the selection concerning torque Bei der Auswahl des Dreh- Dans la slection relative lvolution
a la progresin de los pares, las run, two horizontal dimensions momentverlaufs geben die des couples, les deux mesures ho-
dos lneas horizontales correspon- indicate different operation times: horizontalen Messungen unter- rizontales indiquent les diffrents
den a los diferentes tiempos de in case of overexcitation opera- schiedliche Eingriffszeiten an: bei temps dintervention : en cas de
intervencin. Con sobreexcitacin tion, time is sensitively reduced. bererregung ist die Eingriffszeit surexcitation, le temps dintervention
se aprecia una sensible reduccin empfindlich geringer. est sensiblement rduit.
del tiempo de intervencin.

4
TENSIN DE ALIMENTACIN
Los equipos estn construidos
conforme a las normas VDE 0580.
Es de destacar que una tensin
ligeramente superior a la nominal
de 24V c.c, hasta 30V c.c., no
perjudica las caractersticas de
los equipos si no que, al contrario,
reduce los tiempos de intervencin
mientras que una subalimentacin
incrementa los tiempos de
respuesta, disminuye los pares y
no garantiza la recuperacin de
los juegos.
TEMPERATURA DE FUNCIONA-
MIENTO
Los equipos se construyen con
aislamiento en clase F. Es admisi-
ble una temperatura mxima de
105C. Verificar, adems, la tem-
peratura en caso de tensiones de
alimentacin superiores a la nomi-
nal o con un elevado nmero de
maniobras por hora con objeto de
evitar la disminucin de la vida de
los equipos. Si el montaje es ver-
tical, es preferible efectuarlo con
el motor y el freno / embrague
encima del reductor, particular-
mente si el motor ha de trabajar
a velocidades elevadas.
INCONVENIENTES CAUSAS
REMEDIOS
1) Los equipos no suministran
el par nominal
a) Comprobar el valor de tensin
en carga directamente en los ter-
minales de los equipos, en lugar
de hacerlo en el cuadro de ma-
niobra, por cuanto podra existir
una cada de tensin entre el
cuadro de maniobra y el aparato.
Comprobar que las conexiones
estn en buen estado. Restable-
cer la tensin y las conexiones.
b) Si durante el montaje de poleas,
acoplamientos u otros elementos
sobre los ejes el grupo sufre golpes
o choques, puede producir el de-
splazamiento de una de las arma-
duras y que el electroimn sea
incapaz de atraerla. En este caso
es necesario forzar la armadura
contra el electroimn introduciendo
un destornillador por la ranura que
se encuentra bajo la regleta de
conexiones (como se indica en la
figura 3 caso 1). En el caso de
observar rozamientos entre la ar-
madura y el electroimn ser ne-
cesario introducir un destornillador
por la ranura que se encuentra
bajo la regleta de conexiones, para
separar la armadura del electroi-
mn (como se indica en la figura
3 caso 2). Reptase tres veces
esta maniobra haciendo girar cada
vez el eje de salida (lado freno)
aprox. 120. Una vez puesto en
funcionamiento el freno/embrague,
el juego se ajusta automticamen-
te a los valores normales (S = S
1 = S 2 = 0,3 0, 35 mm).
c) Comprobar que el entrehierro no-
minal corresponda con los valores
indicados en el catlogo. Eventual-
mente efectuar la regulacin como
se describe en el caso b.
POWER SUPPLY VOLTAGE
All the devices are manufactured
in conformity with VDE 0580 rules.
It should be highlighted that a sli-
ghtly higher voltage than 24 Vdc
rated one up to 30V c.c. does not
affect the equipment features, on
the contrary it reduces operation
times. On the other side, a lower
voltage involves longer response
times, lower torque and does not
guarantee backlash take-up.
OPERATING TEMPERATURE
The devices are manufactured with
class F insulation standards. Max.
over-temperature admissible is
105C. In case of higher power
supply voltage than rated one or
in case of several hourly manoeu-
vres check the temperature in order
to avoid damaging the equipment
in short times. In case of vertical
arrangement, the assembly of mo-
tor and brake/clutch unit on the
reduction gear is advised, espe-
cially in case the motor runs at
high speed.
TROUBLES - CAUSES AND
REMEDIES
1) The equipment does not sup-
ply the rated torque:
a) Check the voltage on load di-
rectly on equipment terminals
instead of checking it on control
panel, as there could be some
voltage drops between the con-
trol panel and the equipment.
Check the integrity of all connec-
tions. Reset voltage and connec-
tions.
b) If during assembly of pulleys,
joints, or other parts on shafts,
the unit is hit, an armature could
move away and the magnet
could not attract it anymore. In
this case it is necessary to force
the armature against the magnet
by inserting a screw driver in the
slit placed below the terminal
board (as shown in figure 3 case
1). On the contrary, in case of
friction between armature and
magnets, insert a screw driver
in the slit placed below the ter-
minal board, and force the ar-
mature so that it is moved away
from the magnet (as shown in
figure 3 case 2). Repeat the sa-
me operation three times while
rotating output shaft (brake side)
of about 120 each time. At
brake-clutch starting up, the ma-
gnetic gap self- sets on normal
values (S = S1 = S2: 0.3 0.35
mm).
c) Check that rated magnetic gap
corresponds to Catalogue va-
lues. Possibly adjust as descri-
bed in case b.
VERSORGUNGSSPANNUNG
Die Gerte werden den Normen
VDF 0580 gem gebaut. Es wird
darauf hingewiesen, dass eine ge-
ringfgig hhere Spannung als die
Nennspannung von 24V, d.h. bis zu
30V Gleichstrom, die Gerteeigen-
schaften in keiner Weise beeinflusst;
im Gegenteil, sie verringert weiter die
Eingriffszeiten, whrend eine Versor-
gung unter dieser Spannung eine
Verzgerung der Ansprechzeien so-
wie eine Verringerung der Dreh-
momente zur Folge hat und gleichzei-
tig auch keine automatische Spiel-
nachstellung gewhrleistet.
BETRIEBSTEMPERATUR
Die Gerte werden mit einer Isolie-
rung der Schutzklasse F gebaut. Eine
maximale bertemperatur von 105C
ist noch zulssig, aber bei einer ber prature maximum de 105C est
der Nennspannung liegenden Versor-
gungsspannung oder bei zahlreichen
Manvern innerhalb einer Stunde
sollte die Temperatur berprft wer-
den, um einen kurzfristigen Verschlei
der Gerte zu vermeiden. Bei vertika-
ler Anordnung des Gerts ist es
vorzuziehen, einen Motor mit Kup-
plung/Bremse ber dem Getriebe zu
montieren, besonders wenn der Motor
bei hoher Drehzahl arbeitet.
STRUNGEN - URSACHEN -
ABHILFE
1) Die Gerte liefern nicht das
Nenndrehmoment:
a) Die Spannung bei Belastung direkt
an den Gerteenden und nicht an
der Schalttafel prfen, da zwischen
Schalttafel und Gert entsprechen-
de Spannungsabflle auftreten
knnten. Die Anschlsse berpr-
fen. Die Anschluspannung und
die Anschlsse wieder herstellen.
b) Wenn die Einheit bei der Monta-
ge auf die Wellen von Riemen-
scheiben, Anschlussteilen oder
anderen Teilen eventuell Schlgen
oder Sten ausgesetzt wurde,
kann sich ein-Anker verschie-ben
und der Magnet ist nicht mehr in
der Lage, diesen dann anzuzie-
hen. In diesem Fall muss der An-
ker mit Hilfe eines Schraubenzie-
hers, der in der Kerbe unter der
Klemmleiste angesetzt wird (siehe
Abb. 3, Fall 1), zum Magneten hin
geschoben werden. Wird hinge-
gen eine Reibung zwischen Anker
und den Magneten festgestellt, ist
der Anker immer mit Hilfe eines
Schraubenziehers, der in der Kerbe
unter der Klemmleiste angesetzt
wird, vom Magneten weg zu schie-
ben (siehe Abb. 3, Fall 2). Den
Vorgang drei Mal wiederholen, wo-
bei die Abtriebswelle bremsseitig
jeweils um 120 zu drehen ist. So-
bald die Brems/Kupplungseinheit
in Betrieb gesetzt wird, stellt sich
der Luftspalt von selbst auf den
Nennwert ein (S = S1 = S2: 0,3
0,35 mm).
c) Prfen, ob der Nennluftspalt dem
Katalogwert entspricht. Eventuell,
wie im Fall b beschreiben, nach-
stellen.
TENSION DALIMENTATION
Les appareils sont construits selon
les normes VDE 0580. Nous prci-
sons quune tension lgrement
suprieure la tension nominale de
24 V cc jusqu 30 V cc ne dessert
pas les caractristiques des appareils
et rduit mme les temps dinterven-
tion, tandis quune alimentation insuf-
fisante entrane une augmentation
des temps de rponse ainsi quune
diminution des couples et ne garantit
pas la rcupration des jeux.
TEMPERATURE DE
FONCTIONNEMENT
Les appareils sont fabriqus avec
une isolation classe F. Une surtem-
admise. Dans tous les cas, vrifier
la temprature en cas de tension
dalimentation suprieure la tension
nominale ainsi quen cas de nom-
breuses manuvres horaires afin
dviter tout danger de dtrioration
rapide des appareils. En cas de di-
sposition la verticale, le montage
avec moteur et frein/embrayage sur
le rducteur est prfrable, plus par-
ticulirement lorsque le moteur fonc-
tionne un nombre de tours lev.
INCONVENIENTS - CAUSES -
SOLUTIONS
1) Les appareils ne fournissent
pas le couple nominal :
a) Vrifier la tension sous charge,
directement sur les bornes des
appareils et non au tableau dans
la mesure o des chutes de ten-
sion entre le tableau et lappareil
peuvent se prsenter. Vrifier ltat
des connexions. Rtablir la tension
et les connexions.
b) Si durant le montage de poulies,
joints ou autres organes sur les
arbres, le groupe subit des coups
ou des chocs, il se peut quune
armature sloigne et que laimant
ne russisse plus lattirer. Dans
ce cas, il est ncessaire de forcer
larmature contre laimant en intro-
duisant un tournevis dans la fente
situe sous le bornier (voir figure
3 cas 1). Au contraire, en cas de
frottement entre larmature et les
aimants, introduire un tournevis
dans la fente situe sous le bornier
et forcer larmature de faon
lloigner de lamant (voir figure 3,
cas 2). Rpter trois fois la mme
opration en faisant tourner larbre
de sortie (ct frein) denviron 120
chaque fois. Ds que le groupe
frein-embrayage est en fonction,
lentrefer se rgle automatique-
ment sur des valeurs normales (S
= S1 = S2 : 0,3 0,35 mm).
c) Vrifier que lentrefer nominal cor-
respond aux valeurs du catalogue.
Eventuellement, procder au r-
glage comme indiqu dans le cas
b.
5
Fig. 3
2) Los tiempos de respuesta
no son constantes
a) Verificar la temperatura del equi-
po. Si supera la mxima admi-
sible, significa que la potencia
disipada es excesiva. Deber
seleccionarse un equipo de ta-
mao superior tras la oportuna
comprobacin de las dimensio-
nes.
b) Verificar los puntos a), b), c)
del caso 1.
3) El equipo no funciona
a) Verificar la continuidad elctrica
de las bobinas.
b) Verificar el punto a) del caso
1 y restablecer la alimentacin.
c) Verificar el punto c) del caso 1.
4) Los equipos funcionan de
manera imprecisa, hacen ruido
al intervenir, chirran en vaco,
se calientan de forma anormal
a) Comprobar que no haya cuer-
pos o substancias extraas en-
tre la armadura y el electroi-
mn, desmontar y comprobar
que las superficies de roza-
miento no estn daadas.
b) Verificar la alineacin de los
ejes y el paralelismo entre los
electroimanes y las armaduras.
Reparar o sustituir las partes
daadas
c) Verificar que el rgimen de ve-
locidad de funcionamiento no
supere la mxima admisible.
Consulte con el suministrador.
4 - CONEXIONADO
ELCTRICO
Fig. 4
V2 Embrague
U2 Freno
U1 Comn
V1 No se utiliza
ALIMENTACIN: 24V corriente
continua
Conmutacin: Siempre por el lado
de la corriente continua
6
2 ) Response time is not cons-
tant
a) Check the temperature of the
equipment. If it exceeds the
maximum temperature allowed,
it means that dissipated power
is too high. Choose a bigger
size equipment only after having
checked all dimensions.
b) Check points a) b) c) of case 1.
3) The equipment does not run.
a) Check the electrical continuity
of coils.
b) Check point a) of case 1 and
reset power supply.
c) Check point c) of case 1.
4 ) The equipment presents
unprecise operation, noisy en-
gagement, squeaking during un-
loaded running, anomalous ove-
rheating.
a) Check that any foreign substan-
ce is between armature and ma-
gnets. Remove it and check that
friction surfaces are not dama-
ged.
b) Check shaft alignment and the
parallelism between armature
and magnets. Reset or replace
damaged parts.
c) Check that speed range does
not exceed the allowed one.
Contact the supplier.
4 - ELECTRICAL
CONNECTION
V2 - Clutch
U2 - Brake
U1 - Shared
V2 - Not used
POWER SUPPLY: 24V direct
current
Commutation: always on direct
current side
2) Die Ansprechzeiten sind nicht
konstant
a) Die Gertetemperatur prfen:
berschreitet sie die max. zuls-
sige Temperatur, bedeutet das,
dass die Verlustleistung zu hoch
ist. Nach einer entsprechenden
Dimensionsprfung ein gre-
res Gert whlen.
b) Die Punkte a), b) und c) von
Fall 1 prfen.
3) Das Gert funktioniert nicht
a) Die elektrische Kontinuitt der
Spule prfen.
b) Punkt b) von Fall 1 prfen und
die Speisungsfunktion wieder
herstellen.
c) Punkt c) von Fall 1 prfen.
4) Die Gerte weisen Betriebs-
ungenauigkeiten, geruschvol-
les Einkuppeln, Quietschen im
Leerlauf, anomale berhitzung
auf.
a) Sicherstellen, dass keine
Fremdkrper zwischen Anker
und Magneten eingedrungen
sind. Eventuell entfernen und
prfen, dass die Reibungsfl-
chen nicht beschdigt sind.
b) Die Ausrichtung zwischen den
Wellen und den Parallelismus
zwischen Magnet und Anker
prfen. Einstellen oder die be-
schdigten Teile ersetzen.
c) Kontrollieren, dass die Regel-
drehzahl nicht ber der zuls-
sigen liegt. Den Hersteller kon-
taktieren.
4 - ELEKTRISCHER
ANSCHL
V2 - Kupplung
U2 - Bremse
U1 - Gemeinsam
V1 - Nicht belegt
STROMVERSORGUNG: 24V-
Gleichstrom
Umschaltung: Immer auf der
Gleichstromseite
2) Les temps de rponse ne sont
pas constants.
a) Vrifier la temprature de lap-
pareil: Si elle dpasse la temp-
rature maximale admissible, cela
signifie que la puissance dissi-
pe est excessive, choisir un
appareil de taille suprieure,
aprs avoir effectu une vrifi-
cation des dimensions.
b) Vrifier les points a), b), c) du
cas 1.
3) Lappareil ne fonctionne pas.
a) Vrifier la continuit lectrique
des bobines
b) Vrifier le point a) du cas 1 et
rtablir le fonctionnement de
lalimentation.
c) Vrifier le point c) du cas 1.
4) Les appareils prsentent une
imprcision de fonctionnement,
du bruit au moment de lenclen-
chement, des crissements lors
de la marche vide, un chauf-
fement anormal.
a) Vrifier labsence de substances
trangres entre larmature et
les aimants. Les enlever et vri-
fier que les surfaces de frotte-
ment ne soient pas endomma-
ges.
b) Vrifier lalignement entre les
arbres ainsi que le paralllisme
entre aimants et armature. R-
tablir et remplacer les pices
endommages.
c) Vrifier que le rgime de rotation
ne dpasse pas le rgime ad-
missible. Contacter le fournis-
seur.
4 - CONNEXION
ELECTRIQUE
V2 - Embrayage
U2 - Frein
U1 - Commune
V2 - Non utilise
ALIMENTATION: 24Vcourant
continu
Commutation: Toujours du ct
courant continu
5 - FORMAS 5 - VERSIONS 5 - BAUFORMEN 5 - FORMES DE
CONSTRUCTIVAS CONSTRUCTION

EE HE

EH HH

E = Eje macho E= Solid Shaft E = Vollwelle E = Arbre mle

H = Eje hueco H = Hollow shaft H = Hohlwelle H = Arbre creux

7
6 - DESIGNACIN 6 - DESIGNATION 6 - EINSATZBESTIMMUNG 6 - DESIGNATION

NFF 07 71 HE B3 B5 B14

BRIDA DE ENTRADA
INPUT FLANGE
ANTRIEBS FLANSCH
BRIDE DE ENTREE
B5, B14, U (sin brida / without flange / Ohne Flansch / sans bride)

BRIDA DE SALIDA
OUTPUT FLANGE
ABTRIEBS FLANSCH
BRIDE DE SORTIE
B5, B14, U (priva di flangia / without flange / Ohne Flansch / sans bride)

PATAS B3 especificar solo si requeridos

FEET B3 specify only if requested
FSSEN B3 angeben nur wenn angefragt
PATTES B3 spcifier seulement sur demande

FORMA CONSTRUCTIVA
VERSION
BAUFORM
FORME DE CONSTRUCTION

EE HE EH HH

CONFIGURACIN ENTRADA/SALIDA
INPUT/OUTPUT CONFIGURATION
BELEICHNUNG DER ANTRIEBBSEITE/ABTRIEBSWELLE
DESIGNATION ENTREE/SORTIE
63, 71, 80, 90, 112

TAMAO
FRAME SIZE
BAUGRSSE
TAILLE
07, 09, 11, 14

SERIE NFF Grupos electromagnticos freno / embrague

SERIES NFF Electromagnetic brake/clutch units
SERIE NFF Elektromagnetischen brems/kupplungseinheit
SERIE NFF Groupes frein/embrayage electromagnetiques

N.B.: Para las bridas B14 de tipo NOTE: As for B14 flange of NFF HINWEIS: Bezglich des B14- N.B.: En ce qui concerne les
NFF 11 ver tablas acotadas. 11 type, see table with dimen- Flanschs vom Typ NFF 11 ver- brides B14 de type NFF 11, voir
sions. weisen wir auf die Matabelle. tableaux avec cotes.

8
7 -DATOS TCNICOS 7 - TECHNICAL 7 - TECHNISCHE 7 - CARACTERISTIQUES
DATA DATEN TECHNIQUES
Tab. 1

TAMAO SIZE GRSSE GRANDEUR NFF 07 NFF 09 NFF 11 NFF 14

M Par nominal Nominal Torque Nennmoment Couple nominal Nm 7,5 15 30 75

P Potencia elctrica Input electric power Nennleistung Puissance lectrique W 12 17 22 35
Vn Tensin nominal Rated voltage Nennspannung Tension nominale Vdc 24 24 24 24
In Corriente nomina Rated current Nennstrom Courant nominal A 0,5 0,7 0,92 1,46

J Momento de inercia Moment of inertia Trgheit Inertie Kgm2 0,14 10-3 0,56 10-3 1,25 10-3 4,15 10-3

Permissible friction zulssige Travail de friction

Wm Trabajo mximo por work per operation Reibungsarbeit permis par opration KJ 7 10 33 55
maniobra pro Schaltung

Trabajo horario Permissible friction zulssige Travail de friction

Wh mximo work per hour Reibungsarbeit permis par heure KJ/h 260 300 330 360
pro Stunde

Wt Trabajo total Total friction work Reibungsarbeit total Travail de friction total MJ 280 500 730 1220
(operational life) (im Betriebszustand) (temps oprationnel)
Switch-on time Einschaltzeit Temps
t1 Tiempo de insercin (clutch or brake) (Kupplung od. d'enclenchement ms 20 30 45 60
Bremse) (embrayage ou frein)
Switch-off time Ausschaltzeit Temps de
t2 Tiempo de (clutch or brake) (Kupplung od. dclenchement ms 30 60 75 100
desinsercin Bremse) (embrayage ou frein)
s Entrehierro Air Gap Luftspalt Entrefer mm 0,3 0,35 0,35 0,35
m Peso Weight Gewicht Poids Kg 4,6 6,9 10,3 16,5

NOTAS: NOTES: HINWEISE: REMARQUES :

- Los pares se refieren a los grupos
despus del rodaje ( 15 % )
- Los tiempos de respuesta son validos
para grupos accionados por el lado
de la corriente continua y alimentados
con tensin nominal de 24V.
- Los grupos pueden instalarse en
montaje vertical
- Rgimen mximo de giro 3000 r.p.m.
- Torque refers to units which were
already tested. ( 15%)
- Response times apply to those units
which are operated on direct current
side and powered with rated voltage
(24V).
- Units can also be used in case of
vertical assembly.
- Max. speed range:
3000 RPM
- Das Drehmoment bezieht sich auf
schon eingefahrene Einheiten (15%)
- Die Ansprechzeiten gelten fr Ein-
heiten, die von der Gleichstromseite
angetrieben und der Nennspannung
(24V) gespeist werden.
- Die Einheiten knnen auch mit
Vertikalausrichtung montiert werden
- Max. Drehzahl:
3000 U/min
- Les couples se rfrent des
groupes dj rods ( 15 %).
- Les temps de rponse sont valables
pour les groupes actionns depuis
le ct courant continu et aliments
avec une tension nominale (24 V).
- Les groupes peuvent aussi tre
utiliss avec montage vertical.
- Rgime de rotation maximum:
3000 tours/min.

8 - CARGAS 8 - ADMISSIBLE RADIAL 8 - ZULSSIGE 8 - CHARGE RADIALE

ADMISIBLES SOBRE LOAD RADIALBELASTUNG ADMISSIBLE
Fig. 5

F
[N]
Fn
L/2 350%
300%
250%
Fr
200%
Lh 1000h
Fa 150%

100% Lh 500
0h
Lh 1000
0h
Lh 2000
0h
50% n [min-1]

500 1000 1500 3000

9
Tab. 2
Tipo
Type FR FA L/2
Typ max max
[N] [N] [mm]
Type

NFF 07 500 300 15

NFF 09 700 500 20

NFF 11 800 500 25

NFF 14 1100 600 30

9 - MTODO PARA EL 9 - BRAKES/CLUTCH 9 - METHODE FR DIE 9 - METHODE DE

DIMENSIONADO DE SIZE DEFINITION BEMASSUNG DER DIMENSIONNEMENT
LOS FRENOS / EM- BREMS/KUPPLUNGS- FREIN/EMBRAYAGES
BRAGUES EINHEIT
In order to choose a brake/clutch Fr die Wahl der Brems/Kup- Pour choisir le groupe Frein-
Para seleccionar correctamente
unit, it is necessary to know: the plungseinheit ist es erforderlich, Embrayage, il est ncessaire de
el grupo freno / embrague es ne-
number of manoeuvres per minute, die Ein/Auskupplungen pro connatre : le nombre de manu-
cesario conocer: el nmero
kinematics chain inertia moment, Minute, das Trgheitsmoment der vres par minute, le moment diner-
de maniobras por minuto, el mo-
ML value of required torque and kinema-tischen Kette, den tie de la chane cinmatique, la
mento de inercia de la cadena
brake/clutch input RPM. erforderlichen Drehmomentwert valeur du couple requis ML et le
cinemtica, el valor del par
a) Calculate acceleration and de- M L und die Drehzahl am nombre de tours en entre du grou-
resistente M=L y el nmero de
celeration minimum time. Brems/Kupplungs-antrieb zu pe Frein-Embrayage.
revoluciones en la entrada del
kennen. a) Calculer le temps dacclration
freno/embrague.
a) Man berechnet die Mindestbe- ou dclration minimum :
a) Se obtiene el tiempo de acele-
racin o deceleracin mnimo: schleunigungs- oder -verlangsa-
mungszeit.

60 60 60 60
t= t= t= t=
2 maniobras seleccionadas por minuto 2 number of switching per minute 2 Schaltzahl pro Minute 2 nombre de commutation par minute

b) According to the load, calculate b) Man berechnet den Wert des b) Calculer la valeur du couple
b) Si calcola il valore della coppia
the accelerating torque value Beschleunigungsdrehmoments dacclration requis par la char-
accelerante richiesta dal carico
(formula 1) that allows choosing der von der Last gefordert wird ge (formule 1), en fonction de
(formula 1), in base alla quale
the brake/clutch size with rated (Formel 1). Auf Grund dieses laquelle il est possible de choisir
si scieglie la grandezza del Fre-
torque M (Tab. 1) higher than Werts whlt man die Gre der la taille du groupe Frein/Embra-
no/Frizione con coppia nomina-
the calculated one. Brems/Kupplungseinheit mit yage avec couple nominal M
le M (Tab. 1). superiore a
c) By means of formula 2, calculate Nenndrehmoment M (Tab. 1) (Tab. 1), suprieur celui calcu-
quella calcolata.
work value W for each ma- ber der berechneten Gre. l.
c) Con la formula 2 si calcola il
noeuvre, and check that it is c) Mit der Formel 2 berechnet man c) La formule 2 permet de calculer
valore del lavoro per manovra
lower than the value Wm of die Arbeitskraft pro Manver la valeur du travail pour manu-
W controllando che sia infe-
the table (Tab. 1). W, wobei darauf zu achten ist, vre W en contrlant quelle est
riore al valore di Wm a tabella
d) By means of formula 3, calculate dass sie niedriger als der Wm- infrieure la valeur de Wm
(Tab. 1).
allowed maximum number of Wert gem Tabelle (Tab. 1) ist. dans le tableau (Tab. 1).
d) Con la formula 3 si calcola il
manoeuvres per minute and d) Mit der Formel 3 berechnet man d) La formule 3 permet de calculer
massimo numero di manovre
check that it is higher than the die max. zulssige Schaltungs- le nombre maximum de manu-
ammesse al minuto e si verifica
number of manoeuvres required. zahl pro Minute und es ist si- vres admises par minute, vrifier
che sia superiore al numero di
cherzustellen, dass sie ber der quil est suprieur au nombre de
manovre richieste.
erforderlichen Schaltungszahl manuvres demandes.
liegt.

Diagram verification Prfung anhand des Vrification au moyen du dia-

Verificacin mediante diagrama
Using calculated value W or the Diagramms gramme
Utilizando el valor de W calcula-
number of hourly manoeuvres re- Mit Hilfe des berechneten W- En utilisant la valeur W calcule
do y el nmero de maniobras por
quired, find a point on diagram Wertes und der erforderlichen et de nombre de manuvres ho-
hora requerido, se encuentra un
which must be located in the area Stunden-Schaltungszahl findet raires requises, on trouve un point
punto en el diagrama que deber
below the limit curve relevant to man auf dem Diagramm einen sur le diagramme, ce point doit se
estar situado en la zona inferior
the brake/clutch which was chosen. Punkt, der im Bereich unterhalb situer dans la zone en dessous de
de la curva lmite correspondiente
der Grenzwertkurve der gewhlten la courbe limite relative au groupe
al freno / embrague seleccionado.
Brems/Kupplungseinheit liegen Frein-Embrayage choisi.
muss.

10
10 -CLCULO 10 - CALCULATION 10 - BERECHNUNG 10 - CALCUL

J n K Mn J n K
M= ML (Nm) Pm = (kW) Ma = (Nm)
9,55 t 9550 9,55 t (1)

J n2 Ma
W= (Joule)
182,5 Ma ML (2)

1000 Wh
Av =
60 W (3)

M = Par requerido a la M = required torque at M = Erforderliches M = Couple requis lentre

entrada del freno /
embrague (Nm)
J = Momento de inercia de
la cadena cinemtica (Kg.m2)
n = R.p.m. a la entrada (min-1)
n = Diferencia de velocidad
entre eje conducido y
eje primario (min-1)
K = 1,05 para 750 giri/1
K = 1 para 1000 giri/1
K = 0,9 para 1400 giri/1
K = 0,7 para 2800 giri/1
t = Tiempo de aceleracin
o deceleracin (s)
ML = Par requerido ( +
conexin; - freno) (Nm)
Pm = Potencia del motor (kW)
W = Trabajo por maniobra (Joule)
Av = Nmero mximo de
maniobras por minuto
Ma = Par de inercia solicitado
relativo a a n (Nm)
brake/clutch input.
J = kinematics chain
moment of inertia.
n = Input revolutions
n = Speed difference
between driven and
driving shafts
K = 1,05 on 750 rpm
K = 1 on 1000 rpm
K = 0,9 on 1400 rpm
K = 0,7 on 2800 rpm
t = acceleration or
deceleration time
ML = Required torque
(+engagement; -brake)
(Nm)
Pm = Motor power
W = Work per manoeuvre (kW)
Av = Maximum number of (Joule)
manoeuvres per minute
Ma = Required inertial torque
relevant to n.
(Nm) Drehmoment am du groupe
Eingang der Brems- frein/embrayage (Nm)
Kupplungseinheit (Nm)
J = Trgheitsmoment des J = Moment dinertie du
(Kg.m2) Kinematismus (Kg.m2) cinmatisme (Kg.m2)
(min-1) n = Antriebsdrehzahl (min-1) n = Tours en entre (min-1)
n = Geschwindigkeitsdifferenz n = diffrence de vitesse
zwischen angetriebener entre arbre men et
(min-1) Welle und Primrwelle (min-1) primaire (min-1)
K = 1,05 bei 750 U/min K = 1,05 pour 750 tours/1
K = 1 bei 1000 U/min K = 1 pour 1000 tours/1
K = 0,9 bei 1400 U/min K = 0,9 pour 1400 tours/1
K = 0,7 bei 2800 U/min K = 0,7 pour 2800 tours/1
t = Beschleunigungs- und t = Temps dacclration ou
(s) Verlangsamungszeit (s) de dclration (s)
ML = erforderliches ML = Coupe requis
Drehmoment (+enclenchement; -frein)
(+ Einkupplung; -Bremse) (Nm)
Pm = Motorleistung (Nm) Pm = Puissance du moteur
W = Arbeit pro Schaltung (kW) W = Travail pour manuvre (kW)
Av = max. zulssige (Joule) Av = Nombre maximum de (Joule)
Schaltungszahl pro manuvres par minute
Minute
Ma = erforderliches Ma = Couple inertiel requis
Trgheitsmoment in relatif a n
(Nm) Bezug auf n (Nm)
(Nm)

11 - DIAGRAMA 11 - DIAGRAM 11 - DIAGRAMM 11 - DIAGRAMME

105
8
6
4
3
2

104
8
6
4
3
2

103
8
6
Wmax 4
3
2

102
8
6
4
3
2

1 2 3 4 6 8101 2 3 4 6 8102 2 3 4 6 8103 2 3 4 6 8104 2 3 4

Mxima energa cintica por ma- Maximum kinetic energy per Max. kinetische Kraft pro Energie cintique maximum Wmax
niobra Wmax (julios) en funcin manoeuvre W max (joule) de- Schaltung W max (Joule) in (joules) en fonction du nombre
del nmero de maniobras Z por pending on manoeuvres number Abhngigkeit von der Schal- horaire de manuvres Z.
hora. Z clockwise. tungszahl Z pro Stunde

11
 W Z
W1

D1
D
Q2

Q2
S2

S3
B14

R2
R2

T3
T2
U2 U3
V2 V2

Tipo
Type D D1 S2 S3
Q2 R2 T2 T3 U2 U3 V2 W W1 Z
Type h6 G7 h8 H8
Typ
63 11 11 90 75 60 60 M5 6 23 24
NFF 07 2,5 3 14 137
71 14 14 105 85 70 70 M6 7 30 31
71 14 14 105 85 70 70 2,5 3 30 31
NFF 09 M6 7 14 160
80 19 19 120 100 80 80 3 3,5 40 41
90 24 24 140 115 95 95 3 3,5 40 41
NFF 11 M8 9 14 190
100 * 24 24 160 130 110 110 3,5 4 50 51
90 ** 24 24 115 95 95 3 3,5 50 51
NFF 14 160 M8 9 16 224
112 28 28 130 110 110 3,5 4 60 61

* Versin 100 B14 disponible slo
con ejes de f24
** Versin 90 B14 con dimetro ex-
terno de la brida de 160 mm en
lugar de 140 mm.
* Version 100 B14 available with
24 shafts only
** Version 90 B14 available with
flange outer diameter 160 mm
instead of 140 mm.
* Version 100 B14 verfgbar nur
mit Wellen 24
** Version 90 B14 verfgbar mit
Auendurchmesser des Flanschs
von 160 mm statt 140 mm
* Version 100 B14 disponible avec
arbres 24
** Version 90 B14 avec diamtre
externe bride 160 mm au lieu de
140 mm

13
13 - TARJETA DE
CONTROL DEL
FRENO / EMBRAGUE
TIPO ACS 01
La tarjeta electrnica ACS 01 per-
mite un control simple y fiable del
grupo freno / embrague y es capaz
de:
- alimentar correctamente el grupo
freno / embrague con tensin
continua estabilizada;
- gestionar de manera fcil la so-
brealimentacin, posible sola-
mente con la tensin de
alimentacin de 48 Vca, la bobi-
na del freno y la bobina del em-
brague a travs de la regulacin
de un potencimetro interno (ver
figura siguiente);
- gestionar la temporizacin de la
conmutacin entre una y otra
bobina (ver figura siguiente) con
un potencimetro interno, sin
necesidad de actuar en los con-
tactos del mando;
- realizar funciones de interface
con sensores y equipos de con-
trol (sensores de proximidad,
contactos y salidas PLC).
Fig. 6
Freno
Brake
Bremse
Frein
Embrague
Clutch
Kupplung
Embrayage
14
13 - BRAKE/CLUTCH
CONTROL BOARD
TYPE ACS 01
1 2 3 4 5 6 7 8 9
The ACS 01 electronic board
allows simple and reliable control
of brake/clutch unit and it is able
to:
- correctly power brake/clutch unit
with continuous and stabilized
voltage;
- easily manage power overload
of brake coil and clutch coil by
adjusting inner trimmer. This is
only possible with 48 Vac power
supply at input (see figure here
below);
- manage commutation delay
between one coil operation and
the other by means of an inner
trimmer (see figure here below).
It is not necessary to include inner
trimmer in control contacts.
- Interface to sensors and checking
devices (proximity sensors,
contacts and PLC outputs).
ts
tr
13 - STEUERKARTE FR
BREMS/KUPPLUNGS-
EINHEIT
TYP ACS 01
Die elektronische Steuerkarte ACS
01 ermglicht die einfache und
zuverlssige Kontrolle der Brems-
Kupplungseinheit und kann:
- die Brems/Kupplungseinheit kor-
rekt mit kontinuierlicher und
stabilisierter Spannung speisen;
- dank eines internen Trimmers
(siehe nachstehende Abb.), nur
bei einer Eingangsspeisung von
48 Vca, leicht berversorgungen
der Bremsspule und Kupplungs-
spule verwalten;
- die Umschaltverzgerung zwi-
schen der Steuerung einer Spule
und der anderen (siehe ts in der
nachstehenden Abbildung) ber
einen internen Trimmer verwal-
ten, ohne sie im Steuerkontakt
vorsehen zu mssen;
- sich an Sensoren und Kontroll-
gerte (Nherungssensoren,
PLC -Output-Kontakte) ansch-
lieen.
ts
13 - CARTE COMMANDE
GROUPE
FREIN/EMBRAYAGE
TYPE ACS 01
La carte lectronique ACS 01 per-
met un contrle simple et fiable du
groupe frein-embrayage et est en
mesure de :
- alimenter correctement le groupe
frein-embrayage avec une ten-
sion continue et stabilise;
- grer facilement la suralimen-
tation, possible uniquement avec
alimentation dentre 48 Vca, de
la bobine frein et de la bobine
embrayage au moyen du rglage
du trimmer interne (voir figure ci-
dessous);
- grer le retard de commutation
entre le pilotage dune bobine et
lautre (voir figure ci-dessous) au
moyen dun trimmer interne sans
quil soit ncessaire de le prvoir
aux contacts de commande;
- sinterfacer avec les capteurs et
dispositifs de contrles (capteurs
de proximit, contacts et output
PLC).
CARACTERSTICAS TCNICAS
- Tensin de alimentacin selec-
cionable mediante microinterrup-
tor:
24VAC 50/60 Hz 70 VA
48VAC 56/60 Hz 150 VA
- Tensin estabilizada de alimenta-
cin del freno / embrague a 24 Vcc.
- Corriente mxima en servicio
continuo 2A (4A solamente du-
rante el impulso de sobrealimen-
tacin).
- Limitacin automtica de la cor-
riente por encima del valor mxi-
mo de 5A.
- Tensin estabilizada del impulso
de sobrealimentacin del freno
/ embrague 50 Vcc.
(NOTA. El impulso de sobreali-
mentacin a 50 Vcc slo est
disponible con tensin de ali-
mentacin de 48 Vca)
- Duracin del impulso de sobrea-
limentacin del freno / embrague
regulable entre 1 y 100 ms.
- Eliminacin del impulso de so-
brealimentacin independiente
para el freno y para el embrague,
mediante microinterruptor.
- Entradas de control del freno /
embrague, por lgica PNP, mni-
mo 8 Vcc, mximo 30 Vcc, se-
leccionables mediante microin-
terruptor por mando monoestable
o biestable; retardo antirrebote
de 4 ms.
- Duracin del tiempo de retardo
entre los mandos de excitacin
del freno y del embrague, regu-
lable entre 0 y 100 ms.
- Visualizacin por Led de las si-
tuaciones siguientes:
a) alimentacin tarjeta
b) aimentacin freno
c) alimentacin embrague
- Temperatura ambiente de funcio-
namiento +5C +40C
- Grado de proteccin IP20
CUMPLIMIENTO DE NORMATIVAS
- Producto CE
- Directivas aplicadas:
B.T. 73/23/CEE con referencia
a la norma CEI EN-602041
EMC 89/336/CEE con referen-
cia a las normas EN500812,
EN 500822
NOTA: La conformidad de la
normativa, est subordinada a
la escrupulosa observacin de
las INSTRUCCIONES DE CO-
NEXINADO.
TECHNICAL FEATURES
- Power supply voltages can be
selected by means of a micro-
switch:
24VAC 50/60 Hz 70 VA
48 VAC 56/60 Hz 150 VA
- Brake/clutch power supply
24VDC stabilized voltage.
- Maximum direct current: 2A (4A
for power overload pulse only)
- Automatic current limit over 5A
(maximum value).
- Brake/clutch power overload pul-
se 50 VDC stabilized voltage.
(NOTE Power overload pulse is
available at 50VDC with 48VAC
power supply only).
- The duration of brake/clutch
power overload pulse can be
adjusted from 1ms to 100 ms.
- Power overload pulse can be
separately by-passed for brake
and clutch by means of a mi-
croswitch.
- Brake/clutch control inputs for
PNP logic, minimum 8VDC,
maximum 30VDC, can be selec-
ted by means of a microswitch
for monostable or bistable con-
trol, 4 ms anti-bounce delay.
- The duration of delay time of
brake/clutch excitation com-
mands can be adjusted from 0
to 100ms.
- Led displaying the following con-
ditions:
Board powered
Brake powered
Clutch powered
- Temperature of operation am-
bient + 5 to + 40
- IP20 protection class.
CONFORMITY WITH
REGULATIONS
- EC product
- Directives:
B.T. 73/23 ECC with reference
to CEI EN 60-204-1 regulation
EMC 89/336 EEC with reference
to EN 50081-2, EN 50082-2
regulations
Note: Conformity with regulations
depends on meticulous com-
pliance to CONNECTION IN-
STRUCTIONS.
TECHNISCHE DATEN
- ber Mikroschalter whlbare
Versorgungsspannungen
24 VAC 50/60 Hz 70 VA
48 VAC 50/60 Hz 150 VA
- Stabilisierte 24 VDC- Versorgun-
gsspannung der Brems/Kup-
plungseinheit
- Kontinuierlicher max. Betriebs-
strom 2 A (4A nur fr die Dauer
des berversorgungsimpulses)
- Automatische Strombegrenzung
ber dem max. Wert von 5 A
- Stabilisierte Spannung des
berversorgungsimpulses der
Brems/Kupplungseinheit bei
50VDC
(N.B.: der 50VDC - berspeis-
ungsimpuls ist zu nur mit
40VAC - Speisung verfgbar)
- Von 1 bis 100 ms regelbare
Dauer des berspeisungsim-
pulses der Brems/Kupplungs-
einheit
- ber Mikroschalter fr Bremse
und Kupplung getrennt aus-
schaltbarer berspeisungs-
impuls
- Brems/Kupplungssteuereingn-
ge fr PNP-Logik, min. 8VDC -
max. 30VDC, die ber Mikro-
schalter fr die mono- oder bi-
stabile Steuerung whlbar sind;
rckprallgeschtzte Freigabe bei
4 ms.
- Von 0 bis 100 ms regelbare
Dauer der Verzgerungszeit
zwischen der Erregungssteue-
rung Bremse/Kupplung.
- LED-Anzeige nachstehender
Zustnde:
Karte gespeist
Bremse gespeist
Kupplung gespeist
- Raumtemperatur +5C + 40C
- Schutzgrad IP 20
ENTSPRECHUNG MIT
DEN NORMEN
- CE
- Angewendete Richtlinien:
B.T. 73/23/EWG mit Bezug auf
die Norm CEI EN 60204-1
EMC 89/336/EWG mit Bezu-
gnahme auf die Norm EN
50081-2, EN 50082-2
HINWEIS: Die bereinstimmung
mit den Vorschriften hngt von
der gewissenhaften Einhaltung
der ANSCHLUANWEISUN-
GEN ab.
CARATTERISTIQUES
TECHNIQUES
- Slection des tensions dalimen-
tation au moyen dun micro-
interrupteur
24 VCA 50/60 Hz 70 VA
48 VCA 50/60 Hz 150 VA
- Tension dalimentation frein-
embrayage stabilise 24 VCC.
- Courant maximum en service
continu 2A (4A uniquement pour
la dure de limpulsion de sura-
limentation).
- Limitation de courant automati-
que au-del de la valeur maxi-
male de 5 A.
- Tension stabilise de limpulsion
de suralimentation frein/embra-
yage 50 VCC.
(N.B. : Limpulsion de suralimen-
tation est disponible en 50 VCC
uniquement avec alimentation
48 VCA).
- Dure de limpulsion de surali-
mentation frein-embrayage r-
glable de 1 ms 100 ms.
- Impulsion de suralimentation d-
sactivable sparment pour le
frein et lembrayage, au moyen
dun micro-interrupteur.
- Entres de commande frein-
embrayage par logique PNP, mi-
nimum 8 VCC, maximum 30
VCC, slectionnables au moyen
dun micro-interrupteur pour
commande mono ou bistable ;
retard antirebond de 4 ms.
- Dure du temps de retard entre
les commandes dexcitation
frein-embrayage rglable de 0
100 ms.
- Affichage des situations suivan-
tes au moyen de DELs :
carte sous alimentation
frein aliment
embrayage aliment
- Temprature du local de fonction-
nement : +5C + 40C
- Degr de protection IP 20
CONFORME AUX NORMES
- Produit CE
Directives appliques :
B.T. 73/23/CEE avec rfrence
la norme CEI EN 60204-1
EMC 89/336/CEE avec rfren-
ce aux normes EN 50081-2,
EN50082-2
N.B. : La conformit aux normes
est lie au respect scrupuleux
des INSTRUCTIONS POUR LA
CONNEXION.
15
 (SCH292)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9

3A
POTENCIA
3A 3A
POWER
SUPPLY
- 24 VDC
+
EMBRAGUE

POTENCIA POTENCIA
-+

OUT EMBRAGUE
(SET) MANDO

POWER POWER
FRENO
RESET) MANDO

OUT FRENO
SUPPLY SUPPLY

PLC

1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 2 3 4 5 6 7 8 9

3A
POTENCIA
3A
POWER
SUPPLY
MANDO MANDO
- 24 VDC
FRENO EMBRAGUE POTENCIA +
-+
OUT FRENO/
EMBRAGUE

POWER
SUPPLY

PLC