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MODIFICACIN DEL SISTEMA DE PROPULSIN DE UN CATAMARN DE

PASAJEROS
Carlos Levi
LabOceano / COPPE-UFRJ
Email: levi@peno.coppe.ufrj.br
Csar Augusto Salhua
COPPE-UFRJ
Email: cesarsalhua@peno.coppe.ufrj.br
Acosta / CINAMC

RESUMEN
El presente trabajo describe la modificacin del sistema de propulsin de un catamarn de
pasajeros, debido al cambio de los motores principales por otros de mayor potencia. Nuevas
hlices y relaciones de reduccin son diseadas para poder alcanzar la mayor eficiencia
posible. Se analiza tambin la factibilidad del uso de las hlices originales con los nuevos
motores.
La Resistencia al Avance del catamarn es dividida utilizando el mtodo de Hughes. La
componente de la Resistencia por Formacin de Olas es determinada usando el Mtodo de los
Paneles. Debido a la esbeltez de los cascos del catamarn, la Resistencia Viscosa es
aproximada a la Resistencia de una Placa Plana y se considera que no existen efectos de
interferencia viscosa entre los cascos. Otras componentes de la Resistencia al Avance como la
Resistencia de Apndices, Rugosidad y Viento son consideradas. La aplicacin de factores de
seguridad como margen de mar, motor y rotacin son incluidas en el clculo de las hlices y la
prediccin de la velocidad. Las hlices son determinadas usando la serie B de Wageningen y
la relacin de reduccin es seleccionada analizando diagramas de interaccin Casco-HliceMotor.
ABSTRACT
The present paper describes the redesigning of a passenger catamaran propulsion system due
to the exchange of the principal engines for others more powerful ones. New propellers and
reduction relations are designed to obtain the most possible propulsive efficiency. The
technical factibility of the original propeller using with the new engines is made. The
catamarans resistance is divided following the Hughess Method. The Wave Resistance
component is determined using the Rankine Panel Method. The Viscous Resistance is
aproximated to the Flat plane Resistance due to the slenderness of the catamarans hulls and
assuming that the interference viscous effect is also neglible. Other components of the Total
Resistance like Apendages, Roughness and Wind Resistance are considered. The application
of margin factors to consider unexpected detrimental effects due to the sea, engine and
rotation are included in the design of propellers and speed prediction. The propeller Series B
of Wageningen is used and the reduction relation is choosen by analizing the diagrams of the
Hull-Propeller-Engine.

1. INTRODUCCIN
La determinacin de la Resistencia al Avance de una embarcacin es de suma importancia,
porque permite determinar la potencia del motor, la hlice y la caja de reduccin a ser
instaladas dentro de la embarcacin.
Tradicionalmente, la Resistencia al Avance es determinada a travs de la experimentacin,
mediante ensayos de remolque de modelos, o mediante el uso de mtodos estadsticos as
como formulas semi-empricas. Con el incremento de la capacidad de procesamiento de los
computadores personales, la utilizacin de modelos matemticos que describen la Resistencia
al Avance, son aplicados como una alternativa eficiente para su determinacin.
Cuando el Ingeniero Naval sea contratado para disear las alteraciones a ser realizadas en el
sistema de propulsin de determinada embarcacin, l debe de saber evaluar e identificar cual
tipo de mtodo es el ms adecuado para determinar la Resistencia al Avance.
En el presente trabajo, la Resistencia al Avance de un catamarn de pasajeros tena que ser
determinada. Para poder disear las modificaciones a ser efectuadas en el sistema de
propulsin, debido al cambio de motores por otros de mayor potencia. La embarcacin no
contaba con resultados experimentales de Resistencia al Avance y ninguno de los mtodos
estadsticos disponibles (Holtrop, Van Oertmesen e Compton) podan ser aplicados
adecuadamente, debido a que ningn de los mtodos mencionados, representaba el incremento
de la Resistencia al Avance debido al efecto de la interferencia de las olas formadas por los
casco del catamarn.
Para poder contornear este problema, la Resistencia al Avance fue dividida segn el mtodo
de Hughes. La componente de la Resistencia por Formacin de Olas fue determinada con el
uso de la Mecnica de los Fluidos Computacional (CFD) a travs del programa SHIPWAVE
(2004). Este programa esta basado en la Teora Potencial, la cual representa adecuadamente la
formacin de las olas de gravedad, Sclavounos (1993) y la interferencia de las olas formadas
por los cascos del catamarn. La Resistencia Viscosa fue aproximada a la resistencia de una
placa plana debido la esbeltez de los cascos del catamarn. La Resistencia de los Apndices,
Rugosidad y del Aire fueron consideradas dentro del clculo.
Despus de determinar la Resistencia al Avance del Catamarn para el calado de diseo, se
precedi con el diseo de las hlices y la seleccin de la relacin de reduccin para los nuevos
motores a ser instalados.
Se analizaron dos alternativas: La primera, consista en la re-utilizacin de las hlices
originales con los nuevos motores. Para esto, una nueva relacin de reduccin tenia que ser
determinada; La segunda, consista en el diseo de hlices nuevas junto con otras relaciones
de reduccin. La eleccin entre las dos alternativas disponibles fue hecha por el armador.
Las hlices de la Serie B de Wageningen fueron utilizadas, diagramas de interaccin CascoMotor-Hlice fueron elaborados para verificar que las hlices seleccionadas no se encuentren
sobrecargadas.

2. MTODO DE LOS PANELES


2.1 Formulacin
La metodologa adoptada, consiste en discretizar la superficie mojada de los cascos del
catamarn y la superficie libre en torno de ellos, con paneles planos cuadrilaterales. La
ecuacin de Laplace es aplicada en el dominio discretizado mediante la Tercera Identidad de
Green. El flujo de agua en torno del catamarn es representado distribuyendo singularidades
tipo fuente de Rankine sobre los paneles; Nakos et. al. (1990), Domiciano et. al. (2002) e Levi
et al. (2005), entre outros.
La ecuacin de la continuidad, en el caso del flujo potencial representada por la ecuacin de
Laplace que gobierna el comportamiento de los flujos incompresibles es mostrada a
continuacin:
2 S = 0

(1)

La Ecuacin (1) es resuelta a travs de la Tercera Identidad de Green mostrada a seguir:

S( Q ) n G (P , Q ) ds G (P, Q ) n S(Q ) ds + 2 S(P ) = 0


St

St

(2)

onde :
St = S B + S L
La fuente de Ranking es usada como la funcin de Green a ser distribuida sobre los paneles y
es mostrada a continuacin:
G (P , Q ) =

(3)

R ( P ,Q )

onde :
R (P,Q) = ( x P x Q ) 2 + ( y P y Q ) 2 + (z P z Q ) 2
La Ecuacin integral 2 necesita de condiciones de contorno para poder ser resuelta. Estas
condiciones de contorno describirn los condicionamientos fsicos del fenmeno de la
formacin de olas.
2.1.1

Condicin de contorno de impenetrabilidad

Esta condicin es impuesta para garantir que el flujo de agua no penetre la superficie del
casco.

S
= U.n x , en SB
n
2.1.2 Condicin de contorno de la superficie libre

(4)

Como la superficie libre es desconocida a priori y las ecuaciones que describen su


comportamiento estn definidas sobre esta, la linealizacin de Neumann-Kelvin ser utilizada
para simplificar estas ecuaciones y poder definirlas sobre la superficie z = 0.
2.1.2.1 Condicin cinemtica

Garante la igualdad entre la velocidad del agua y el aire en la superficie libre.


S

= U
z
x

(5)

, em z = 0

2.1.2.2 Condicin dinmica


Garante que la presin en la superficie libre sea igual a la presin atmosfrica.
=

U S
g x

2.1.3

(6)

, em z = 0

Condicin de contorno de radiacin

Garante que lejos del cuerpo sumergido la superficie libre no es perturbada

S 0 , en el infinito
2.2

(7)

Validacin del modelo matemtico

La formulacin descrita fue implementada en un programa de computador denominado


SHIPWAVE, Salhua (2004). Los resultados obtenidos con este programa fueron comparados
con los resultados experimentales de Inui y los resultados numricos de Yang, referenciados
en Yang (2004), para un modelo de catamarn hecho con cascos Wigley.
Las caractersticas del modelo ensayado e los cascos del catamarn Wigley son mostradas a
continuacin:
Eslora total (L)
Boca de cada casco (B)
Calado (T)
Distancia entre cascos (S)

1.0 m
0.1m
0.0625m
0.3m

Fig. 1 - Discretizacin e dimensiones de los casco del modelo del catamarn Wigley
La Resistencia por Formacin de Olas (Rw) es producto de la variacin de presiones en la
superficie de los cascos debido al tren de las olas formadas. Esta es calculada por integracin
de presiones en la superficie de los cascos sumergidos y despus es adimensionalizada para
obtener el coeficiente de Resistencia por Formacin de Olas (Cw) a travs de la siguiente
formulacin:

Cw =

(8)

Rw
1 U S
2
2

De la Figura 3 se observa que los resultados obtenidos con el programa SHIPWAVE


presentan buena adherencia a los resultados experimentales en todo el intervalo de nmeros de
Froude considerados. Los resultados numricos obtenidos por Yang (2004) y el presente
trabajo, presentan similar comportamiento cuantitativo y cualitativo.

Fig. 2 - Curvas de Cw vs. Fn


3. DESCRIPCIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

El mtodo de Hughes ser utilizado para representar y dividir la Resistencia al Avance, este es
mostrado a continuacin:
RT = RV + Rw + RA
3.1

Descripcin de las Componentes

3.1.1

Resistencia Viscosa (Rv)

(9)

Lleva en cuenta los efectos viscosos provocados por el rozamiento, desprendimiento y


formacin de vrtices del flujo de agua cuando pasa alrededor de la embarcacin. Estos
efectos se concentran en una regin junto al casco conocida como capa limite, la cual tiene

una espesura muy pequea, muy inferior a la separacin de los cascos. Por lo que puede
considerarse que no existe interferencia viscosa entre las capas limites de los cascos.
Para su determinacin ser considerado el coeficiente k = 0 debido a la esbeltez de los cascos
del catamarn y la Resistencia Friccional ser obtenida con la siguiente formulacin:
1

R fo = SU 2 C fo
2

0.075
C fo =
(log10 R n 2)2
3.1.2

(10)

Resistencia por Formacin de Olas (Rw)

El programa SHIPWAVE ser utilizado para determinar esta componente. La ecuacin (11)
ser usada para dimensionalizar el coeficiente de Resistencia por Formacin de Olas.
1

R W = SU 2 C W
2

3.1.3

(11)

Resistencia adicional (RA)

3.1.3.1 Resistencia de Apndices (Rap)

Ser usada la siguiente formulacin para determinar la resistencia friccional debido a los
apndices del catamarn.
1

R A = S ap U 2 C fo
2

(12)

3.1.3.2 Resistencia debido a la Rugosidad (RRough)

Para considerar la rugosidad de los cascos la siguiente formulacin ser usada:

ks 1 / 3

R Rough = 105
0.64 x10 3 * ST U 2

Lwl

Donde:
ks : 150e-6m

(13)

3.1.3.3 Resistencia ofrecida por el aire (RAir)

Para considerar la resistencia que ofrece el viento al avance del catamarn ser usada la
siguiente formula:

(14)

A
1

R Air = SU 2 0.001 VT
2

4. MODIFICACIN DEL SISTEMA DE PROPULSIN DEL CATAMARN DE


PASAJEROS
4.1 Descripcin del problema

El catamarn en estudio presentaba dos configuraciones de operacin, las cuales fueron


revisadas, porque inicialmente no se saba si los cascos del catamarn podan alcanzar altas
velocidades.
La primera configuracin de operacin, consista en la navegacin propulsada por los
motores principales. La segunda, cuando adems de los motores principales usaba velas. Las
velocidades alcanzadas por estas dos configuraciones son mostradas en el siguiente cuadro:
Tabla 1 - Condiciones de operacin
Operacin
Motores
Motores y Velas

Vel.
(nudos)
6
12

Fn

Rgimen

0.22
0.43

Desplazamiento
Semi-desplazamiento

De la Tabla 1 se puede observar que la embarcacin es capaz de superar el limite de velocidad


de las embarcaciones de desplazamiento (Fn=0.40), entonces concluyese que los cascos son
de semi-desplazamiento y puede alcanzar altas velocidades.
El armador deseaba incrementar la velocidad del catamarn sin el uso de las velas. Se sugiri
la instalacin de motores de mayor potencia as como nuevas hlices y cajas de reduccin,
pero el armador sugiri el posible aprovechamiento de las hlices actuales, entonces fueron
elaboradas dos alternativas para el sistema de propulsin:
4.1.1 Alternativa 1.- consiste en el diseo de nuevas hlices y relaciones de reduccin.
4.1.2 Alternativa 2.- consiste en la utilizacin de las hlices originales conjuntamente con los
nuevos motores, para esto, nuevas relaciones de reduccin fueron seleccionadas.

4.2 Caractersticas Generales de la embarcacin


Tipo de embarcacin :

LOA :
Lpp :
Manga de cada casco (b) :
Puntal (D) :
Calado de diseo (T) :
Manga Total (Btotal) :
Desplazamiento () :

Catamarn
de
pasajeros
22.0 m
20.61m
2.40 m
2.98 m
1.0m
10.40m
30.97 ton

Figura 3 - Catamarn de Pasajeros de 22m - Dimensiones


4.3 Caractersticas del Sistema de Propulsin Original
Las caractersticas de los motores diesel marinos de propulsin e las hlices originales son
mostrados a continuacin:
Tabla 2 Caractersticas del Sistema de Propulsin Original
Motores Principales
4.236M
Modelo
88HP a 3000 RPM
Potencia
2
Cantidad
2.61:1
Reduccin

Hlices
Dimetro
Paso
Nmero de palas
Cantidad

21
21
3
2

5.0 DETERMINACIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE DEL CATAMARN

En esta parte del trabajo, se utilizaran las formulas descritas en la parte 3.0. para lo cual es
necesario conocer la eslora mojada y algunas reas de los cascos. Estas son mostradas a
continuacin:
Tabla 3 - Superficies del casco
Eslora mojada (Lwl)
20.318 m
Superficie mojada total (S)
83.851 m2
Superficie de apndices (Sap)
17.34 m2
Superficie proyectada de la obra muerta (AVT)
23.94 m2
5.1 Resistencia Viscosa (Rv) y Adicional (Ra)

Sustituyendo las reas de la Tabla 2, en las Ecuaciones (10) a (12), se obtiene los valores para
la Resistencia Viscosa y Adicional.

5.2 Resistencia por Formacin de Olas (Rw)

Se utilizara el programa SHIPWAVE para su determinacin, los cascos del catamarn y la


superficie libre alrededor de ellos son discretizados. (ver Figura 4)

Figura 4 - Discretizacin del Catamarn de Pasajeros

Las elevaciones de la superficie libre son calculadas, la diferencia de presiones provocadas


por estas sobre los cascos origina la Resistencia por Formacin de Olas (Rw).

Figura 5 - Elevaciones de la superficie libre para la velocidad de U = 7 nudos

El coeficiente de Resistencia por Formacin de Olas (Cw) es calculado e mostrado en la figura


Figura 6, en la curva puede observarse crestas y valles, producto de la interferencia entre las
olas formadas de la embarcacin.

Figura 6 - Curva de Cw vs. Fn

5.3 Resistencia al Avance Total (RT) y Potencia Efectiva (EHP)

Con todas las componentes de la Resistencia al Avance determinadas, se procede a la


determinacin de la Resistencia al Avance Total e Potencia Efectiva usando la Ecuacin (9).

Figura 7 - Curva de RT vs. Fn


6.0

Figura 8 - Curva de EHP vs. Fn

DETERMINACIN DEL SISTEMA DE PROPULSIN

La resistencia al avance del catamarn se considero igualmente dividida entre los dos cascos y
se desprecio cualquier interferencia entre los coeficientes de estela y empuje, debido a la
interferencia de los cascos. Con esta hiptesis se proceder a calcular las hlices y relaciones
de reduccin para las dos alternativas consideradas en la parte 4 de este trabajo. Los factores
de seguridad adoptados para el clculo de las hlices y la prediccin de la velocidad son los
siguientes:
Tabla 4 Factores de Seguridad
Margen de mar :
Margen del motor :
Margen de rotacin :

10%
10%
-3%

6.1 Caractersticas de los nuevos motores a ser instalados

Se contaba con dos motores de mayor potencia que los originales, entonces para aprovechar
esta disponibilidad, se realizaron los clculos del sistema de propulsin respectivo. Las
caractersticas de estos son:
Tabla 5 Nuevos Motores de Propulsin
Modelo del motor
Potencia Mxima/RPM
Pot. del Rgimen de Operacin Continua (MCR) / RPM
Cantidad

Yanmar 4LHA-DTP
200HP/3300rpm
158HP/3100rpm
2

6.2 Alternativas del sistema de propulsin son descritas a continuacin:


6.2.1 Alternativa 1

El dimetro de las hlices fue incrementado en 1 1/2, este incremento esta dentro de la
tolerancia de espacios del cubo de la hlice. El paso de la hlice fue obtenido varindolo
sistemticamente y la relacin de reduccin fue escogida con el diagrama de interaccin
Casco-Hlice-Motor, a continuacin se muestra el resultado de este anlisis.

Figura 9 - Curvas de Demanda de Potencia para varias relaciones de reduccin

De las curvas de demanda de potencia, se observa que la hlice con relacin de reduccin de
2.04:1 es la ms conveniente, porque permite un mayor aprovechamiento de la potencia
continua (MCR) y mxima, adems no se encuentra sobrecargada.
Las caractersticas de la hlice calculada son las siguientes:
Dimetro = 22
Paso = 15
La velocidad del catamarn, as como la curva de interaccin Casco-Hlice-Motor es mostrada
a continuacin:

RPM
(Motor)
3100
3300

V (nudos)

12.35 (Servicio)
13.11 (Mxima)

Figura 10 - Curva de EHP vs. Fn


6.2

Alternativa 2

Las hlices originales sern utilizadas, la relacin de reduccin ser escogida usando el
diagrama de interaccin Casco-Hlice-Motor, como mostrado anteriormente. La relacin de
reduccin escogida fue 2.52:1. A continuacin se muestra el resultados de este anlisis.

RPM
V (nudos)
(Motor)
3100
11.9 (Servicio)
3300 12.57 (Mxima)

Figura 11 - Curva de EHP vs. Fn

7.0 CONCLUSIONES

Un mtodo para la determinacin de la Resistencia al Avance de un Catamarn fue


desarrollado y descrito.

Se confirmo la aplicabilidad y utilidad de los modelos matemticos como herramienta


eficiente en la determinacin de la Resistencia al Avance.

La alternativa 2 fue escogida por el armador, las modificaciones efectuadas permitieron


incrementar la velocidad de servicio a 11 nudos con 3100 rpm, segn reportado por el
armador.

La diferencia entre los resultados predecidos numricamente y los reales, pueden ser
usados como factores de ajuste en futuros trabajos.

8.0 BIBLIOGRAFA

Domiciano, V. e De Conti, M. B. (2002) Clculo da Resistncia de Ondas atravs de um


Mtodo de Elementos de Contorno, Anais do 19 Congresso Nacional de Transportes
Martimos, Construo Naval e Offshore, T-129, pp. 1-15, Rio de Janeiro, Brasil. (1)
Levi, C. e Salhua, C.A. (2005) Efeito de Fundo sobre a Resistencia de Onda, XXI Congreso
Pan-Americano de Ingeniera Naval-COPINAVAL, Guayaquil, Ecuador. (2)
Nakos, D.E. e Sclavounos, P.D. (1990) Ship Motions by a Three Dimensional Rankine Panel
Method, Proceedings of the 18th Symposium on Naval Hydrodynamics, Ann Arbor,
Michigan, pp. 21-40. (3)
Salhua, C.A. (2004) Fontes de Rankine Aplicadas a Escoamentos com Superfcie Livre, Tese
de M.Sc., COPPE-PENO/UFRJ, Rio de Janeiro, Brasil. (4)
Sclavounos, P.D. (1993) Computation of Wave Ship Interactions, In: Bhattacharyya, R.,
(ed), Advances in Marine Hydrodynamics, 1 ed, chapter 4, New York, USA, , John Wiley
& Sons INC. (5)
Yang, J. (2004) Time Domain, NonLinear Theories on Ship Motions, M.Sc. Thesis, Hawaii
University, Estados Unidos. (6)

APNDICE
Nomenclatura

ST
:
:
SB
:
RT
RV
:
:
Rfo
(1+k) :
AVT :
Rw
:
RA
:
Rap :
Rrough:
Rair :
Sap
:

Superficie Total
Superficie del Cuerpo
Resistencia Total
Resistncia Viscosa (RV = Rfo(1+k))
Resistencia Friccional ITTC-1957
Factor de Forma
rea proyectada transversal de la obra muerta (m2)
Resistencia por Formacin de Ola
Resistencia Adicional (RA = Rap + Rrough + Rair)
Resistencia de Apndices
Resistencia debido a la rugosidad del casco
Resistencia ofrecida por el aire
rea de los apndices (m2)