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Consideraciones generales

Se denomina interseccin a un rea que es compartida por dos o ms caminos y cuya funcin principal es
posibilitar el cambio en la direccin de un flujo de trnsito. La interseccin vara en complejidad desde un
simple cruce a nivel, con slo dos caminos que se cruzan entre s en ngulo recto, hasta una interseccin
ms compleja, en la cual se cruzan tres o ms caminos dentro de la misma rea. Por tanto, las
caractersticas propias de las intersecciones influyen en las decisiones de los conductores, respecto de cul
de las rutas alternativas tomar. Este esfuerzo, no se requiere en las reas del camino que no tienen cruces, es
parte de la razn por la cual las intersecciones tienden a presentar un alto potencial de accidentes. El flujo
de trnsito total en cualquier ruta depende en gran medida del funcionamiento eficiente de los caminos que
tienen intersecciones, stas operan a una capacidad menor que las secciones de paso al travs del camino.
Es por tanto que el proyecto de intersecciones viales constituye uno de los puntos crticos que debe merecer
la mayor de las atenciones, pues all se concentran las principales limitaciones en le que respecta a la
capacidad de las vas y tambin las mayores posibilidades de accidentes. Adems, la eficiencia de una red
de caminos depende de la calidad operacional de sus intersecciones ya que el nmero de posibles conflictos
a producirse en las mismas es muy alto. Para reducir al mnimo dichos conflictos o problemas resultantes y
con el fin de obtener las mejores y ms adecuadas condiciones en el cruce y en los movimientos de giro
previstos, debe darse especial consideracin al diseo geomtrico de las intersecciones.
Cuatro son los factores que determinan, en grado variable, el tipo, tamao y caractersticas de una
interseccin. Estos factores son: el trnsito, las caractersticas fsicas, y los factores econmicos y
humanos. Aunque las intersecciones tienen muchos elementos similares o comunes, no estn, sin embargo,
sujetas a un tratamiento igualitario en todos los casos y deben ms bien ser consideradas cada una de ellas
como un problema particular.
Entre los citados previamente, el factor fundamental que gobierna la eleccin del tipo de interseccin en
cada caso lo constituye el volumen de trnsito que afluye a la misma y la forma como dicho trnsito se
distribuye, distinguindose a tales efectos el trnsito directo, que es aqul que despus de pasar por la
interseccin continua por la prolongacin de la va de llegada, y el trnsito de intercambio que es el que
contina por una va que no es prolongacin de la que utiliz para llegar a la interseccin. Los volmenes
de trnsito mencionados deben pues, ser conocidos o previstos con la mayor exactitud posible as como
tambin los otros elementos afines al trnsito, tales como tipos de vehculos que circularn por la
interseccin, velocidades previsibles de los mismos en cada parte de aqulla, movimientos peatonales, etc.
Las caractersticas fsicas que controlan el proyecto de una interseccin son: la topografa, el ngulo de
interseccin, el diseo entre los caminos que se cruzan, las distancias de visibilidad, etc.
Los factores econmicos ms importantes y que frecuentemente resultan determinantes se refieren al costo
del terreno necesario, al costo de las mejoras propiamente dichas y al costo de operacin de los usuarios del
cruce.
En lo que respecta a los factores humanos, deber mencionarse los hbitos de manejo de los conductores, los
tiempos de percepcin y reaccin, la capacidad para tomar decisiones, el efecto que produce la sorpresa,
etc.
Una interseccin puede ser muy sencilla o altamente perfeccionada en su diseo, lo cual depende de la
adecuada evaluacin de todos los factores mencionados.

Alumna: Lucrecia Fernanda Gonzlez

Debe considerarse la conveniencia de disponer intersecciones a distinto nivel en todas las vas con
volmenes superiores a 20.000 vehculos/da o 1.500 vehculos/da de intensidad en hora pico previndose
siempre la disposicin de cruces a distinto nivel en autopistas.

Intersecciones a nivel
Distintos tipos
Existen cuatro tipos bsicos de intersecciones a nivel:
a) Intersecciones de tres ramas, denominadas T o Y segn sea la letra que ms se asemeja a la
configuracin general de la interseccin;
Se presentan diferentes tipos que varan de la ms simple a aquella que tiene varios carriles con separadores
incluidos carriles de retorno.
La construccin de varios carriles, contempla el suministro de instalaciones tales como, las marcas en el
pavimento y los separadores para regular y encajar los flujos vehiculares que entran en conflicto para que
sigan trayectorias especficas de viaje.

Figura 1

Figura 2

La interseccin que se muestra en la Figura 1, es adecuada


para caminos de poco trnsito o locales y puede usarse
cuando los caminos locales cruzan a rutas importantes, con
un ngulo de interseccin menor de 30 grados con respecto a
la normal de dicha ruta principal. Este tipo de interseccin
tambin es adecuado para usarse en caminos rurales de dos
sentidos que conducen trnsito de automviles. En
localidades con velocidades ms altas y mayores volmenes
de trnsito con retorno, donde aumenta el potencial de
choques por el extremo trasero entre los vehculos de paso y
los vehculos que giran, generalmente se construye un rea
adicional de resguardo o ensanchamiento, como se muestra
en la Figura 2. En este caso, se realiza la ampliacin para separar a los vehculos que giran a la derecha, de
los vehculos de paso que se acercan. En los casos en los cuales el volumen de trnsito que gira a la
izquierda, proveniente del camino de trnsito directo con preferencia de paso y que va al camino
secundario, sea alto, pero no requiere un carril separado para girar a la izquierda, puede suministrarse un
carril auxiliar, como se muestra en la Figura 4.

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Esto suministra el espacio necesario para que los vehculos de paso, maniobren alrededor de los vehculos
que giran a la izquierda, los cuales tienen que disminuir la velocidad antes de girar. En la Figura 5
se
muestra una interseccin en T con varios carriles, en la cual el camino de trnsito directo de dos sentidos,
ha sido remodelado como una ruta con separador al centro que cruza la interseccin. La interseccin en T
con varios carriles, tambin suministra un carril de reserva para girar a la izquierda para los vehculos que
realizan esta maniobra provenientes del camino directo y que van al camino secundario, y un carril para
girar a la derecha en el acceso del poniente. Este tipo de interseccin es adecuado para localidades con
volmenes altos, tales como los volmenes de trnsito elevados de vehculos, que giran a la izquierda
provenientes del camino directo y los volmenes de trnsito elevados de los vehculos que giran a la
derecha, y que van al camino secundario. Una interseccin de este tipo en general cuenta con
sealizaciones.

b) Intersecciones de cuatro ramas en las que el trnsito puede acercarse a la interseccin desde
cuatro direcciones y que generalmente se dividen en tres categoras: normal, oblicua o sesgada, segn sea
su configuracin general;

Figura 5
Adems puede variar el nmero de carriles para una interseccin de cuatro vas. La interseccin de un solo
carril se usa principalmente en cruces con caminos secundarios o locales, tambin puede usarse para el
cruce de un camino secundario con una ruta principal. En estos casos los volmenes que giran,
generalmente son bajos y los caminos se cruzan en un ngulo que no es mayor que 30 grados respecto de la
normal.

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Figura 6

Figura 7

Cuando los movimientos de giro son frecuentes, pueden construirse carriles continuos de giro a la derecha,
como el que muestra en la Figura 7. Este tipo de diseo tambin es comn en las areas urbanas o
suburbanas donde hay presencia de peatones.
En la Figura 8 tenemos una fotografa tipo del ejemplo expuesto en la Figura 7:

Figura 8

El diseo mostrado en la Figura 9 es


adecuado para un camino principal de dos
sentidos de circulacin que no sea una
interseccin secundaria y que conduce
volmenes moderados a altas velocidades o
que opera cerca de su capacidad total.

Figura 9

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En la Figura 10, se muestra un diseo


adecuado para una va principal de cuatro
carriles que se intersecta a un mismo nivel
con un camino secundario de dos carriles,
donde existen volmenes elevados de paso y
que giran. Generalmente este tipo de
interseccin est sealizada.

Figura 10

c) Intersecciones mltiples
Las intersecciones a las que concurres varios caminos
tienen multiples accesos.
Siempre que sea posible, debe evitarse este tipo de
intersecciones. Con objeto de eliminar algunos de los
movimientos conflictivos en las intersecciones
principales y con ello aumentar la seguridad y la
operacin, se realinean una o ms vas.
En la Figura 11 se tiene una interseccin de cinco vas,
y una secta que se incorporo previamente en la va de
izquierda a derecha. Pertenece a las inmediaciones de
la Av. General Paz, Buenos Aires - Argentina.
Figura 11

En la Figura 12, se realinea la va diagonal de la


interseccin para que cruce camino arriba, en una
ubicacin que est un poco alejada del cruce principal.
Esto conduce a la formacin de una interseccin T
adicional, pero con la interseccin de vas mltiples
transformada ahora en una de cuatro vas. Existen dos
factores importantes que deben considerarse cuando se
realineen caminos de esta manera.
El camino diagonal debe realinearse con el camino
secundario, y la distancia entre las intersecciones debe ser tal que puedan operar en forma independiente.

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En la Figura 13 se muestra un
realineamiento
similar
en
una
interseccin de seis vas, lo que resulta en
dos intersecciones de cuatro vas. En este
caso, tambin es necesario que se haga el
realineamiento en el camino secundario.
Por ejemplo, si el camino que est en
direccin derecha a izquierda es el
camino principal, puede ser mejor
realinear a cada camino en diagonal con el camino en la direccin de arriba a abajo, formando con ello dos
intersecciones en T adicionales, lo que conduce a un total de tres intersecciones. Nuevamente, la distancia
entre estas intersecciones debe ser suficientemente grande para permitir la operacin independiente de cada
una de ellas, sin que exista interferencia debido a la actividad de la interseccin principal.

d) Intersecciones rotatorias: son llamadas as las intersecciones que poseen tres o ms ramas que no
llegan a intersectarse porque se encuentran conectadas por una calzada generalmente en forma radial, que
facilita la circulacin del trnsito siguiendo solo un sentido.
Suministra entonces un patrn circular de trnsito, con una reduccin apreciable en los puntos de conflicto
de cruce. Se describen tres tipos de rotondas: rotondas de gran tamao, rotondas de pequeo tamao y
distribuidores viales circulares.
Las rotondas de gran tamao son aquellas que tienen dimetros mayores de 100 m, lo cual permite que
haya un flujo de trnsito de velocidades mayores que 50 Km/hs, con una deflexin horizontal mnima de la
trayectoria del trnsito continuo.
Las rotondas de pequeo tamao que tienen dimetros menores, permiten slo volmenes de trnsito de
velocidades bajas. Por tanto, se usan principalmente en las intersecciones de las calles locales, como un
medio para aminorar el trnsito, como un elemento esttico, o como ambas cosas. Como regla, estn
constituidas por marcas en el pavimento y generalmente no incluyen reas de tipo de separador. En este
tipo de rotonda puede usarse o no un control de alto en los accesos, puede permitirse o no el acceso de los
peatones al centro de la rotonda, como el acceso para estacionamiento en la calzada adyacente a la
circulacin.
Los distribuidores viales circulares tienen caractersticas especficas, que los definen y distinguen de otras
intersecciones circulares. Entre stas
Control para que los vehculos cedan el paso en cada uno de los accesos.

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Separacin de movimientos conflictivos del trnsito, mediante marcas en el pavimento o


separadores.
Caractersticas geomtricas del separador circular central, que comnmente permiten velocidades
de viaje menores a 50 Km/hs.
Generalmente no se permite estacionarse en la va circundante de circulacin.

La Figura 14 muestra las caractersticas clave de un distribuidor vial circular.

Figura 14

Figura 15

Siendo las dimensiones claves las expuestas en la Figura 15.

Los distribuidores viales circulares pueden clasificarse adicionalmente en seis clases, con base en el tamao
y ambiente en el cual se ubican. stas son:
Minidistribuidores viales circulares.
Distribuidores viales circulares urbanos compactos.
Distribuidores viales circulares urbanos de un solo carril.
Distribuidores viales circulares urbanos de dos carriles.
Distribuidores viales circulares rurales de un solo carril.
Distribuidores viales circulares rurales de dos carriles.
Las caractersticas de cada una de estas clases se muestran en la tabla:

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Las intersecciones pueden tambin, desde otro punto de vista, ser clasificadas en canalizadas o simples,
segn posean o no diversos elementos cuya funcin bsica es definir las trayectorias de los vehculos que
cruzan y de los que intercambian direcciones para lo cual sus formas y dimensiones se ajustan a las
velocidades previsibles en cada parte de la interseccin y a las caractersticas planialtimtricas de las vas
que se intersectan.
Los elementos que constituyen esas canalizaciones son: separadores, refugios, isletas, secciones especiales
para el entrecruzamiento de vehculos, estructuras y otros ms, ya de carcter secundario, incluida la
sealizacin.
La interseccin simple, sin ningn tipo de canalizacin, se utiliza cuando los volmenes de trnsito son
muy bajos o en zonas urbanas cuando se emplea sealizacin luminosa.
Las intersecciones canalizadas se utilizan en lugares donde los volmenes de trnsito, la complejidad de los
movimientos u otras consideraciones justifiquen la construccin de los elementos mencionados mejorando
el diseo simple de la interseccin comn. En efecto, no son convenientes grandes reas pavimentadas en
las intersecciones ya que los riesgos de los movimientos conflictivos resultan mayores debido a la
confusin e incapacidad de los conductores para prever los movimientos de otros vehculos que estn
dentro de esa rea, requieren cruces peatonales muy largos y siempre quedan zonas que no resultan
utilizadas por los vehculos.

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Principios de diseo

El objetivo fundamental del diseo de las intersecciones a nivel es minimizar la gravedad de los conflictos
potenciales entre diferentes flujos vehiculares, y entre los peatones y los vehculos que giran. Al mismo
tiempo, es necesario asegurar la fluidez del trnsito que pasa por la interseccin.
Por tanto el diseo debe incorporar las caractersticas operacionales, tanto de los vehculos como de los
peatones que utilizan la interseccin. Por ejemplo, el radio de una interseccin no debe ser menor que, el
radio de giro de diseo del vehculo o que el radio requerido para la velocidad de diseo de la va de
circulacin curvada que se considera. El diseo tambin debe asegurar los anchos adecuados de pavimento
de las vas de circulacin curvadas y las distancias visuales de acceso. Esto sugiere que las intersecciones a
nivel, no deben ubicarse en o justo ms all de curvas verticales pronunciadas o en curvas horizontales muy
marcadas.
El diseo de una interseccin a nivel, incluye el diseo del alineamiento, el diseo de un sistema adecuado
de asignacin de carriles para el patrn del trnsito, la determinacin de los anchos mnimos requeridos de
giro, cuando se espera que el trnsito vire a velocidades mayores que 24 km/hs, y la seguridad de que las
distancias visuales sean adecuadas para el tipo de control en la interseccin. Debe emplearse la
metodologa que se presenta posteriormente en este captulo, para la determinacin de las distancias
mnimas de visin, para asegurar que se cuenta con la distancia mnima de visin requerida, en cada uno de
los accesos. La distancia de visin en un acceso de una interseccin a nivel, puede mejorarse disminuyendo
las pendientes y prolongando las curvas verticales y horizontales.
Los accesos de la interseccin deben cruzarse en ngulos que no sean mayores que 30 grados respecto a la
normal.

Ubicacin
Los factores a tener en cuenta para seleccionar o evaluar la ubicacin de una interseccin en un camino
rural de dos o cuatro trochas son los siguientes:

Pendiente
La pendiente del camino principal es deseable que sea del 3% o menor, con un mximo aceptable del 6%.
Siempre que sea posible deben evitarse las pendientes fuertes en la zona de la interseccin con el objeto de
facilitar las maniobras de giro y tambin porque, en general, los conductores no valorizan adecuadamente la
capacidad de aceleracin y de frenado de sus vehculos cuando la pendiente es mayor del 3%.
Las distancias de detencin y de aceleracin para los automviles, en pendientes del 3 % o menores, no son
muy diferentes de aquellas para automviles en pendiente horizontal; sin embargo, se presentan diferencias

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significativas para pendientes mayores que el 3 %. Cuando sea inevitable usar pendientes del 3 % o
mayores, los factores de diseo tales como las distancias de detencin y las distancias de aceleracin, deben
ajustarse de modo que existan condiciones equivalentes a las de terreno horizontal. En cualquier caso, no es
aconsejable utilizar pendientes mayores que el 6 % en las intersecciones.

Curvas horizontales
En lo posible no debera proyectarse una interseccin en una curva horizontal del camino principal.
Ciertos criterios, no recomendables, indican que, de hacerlo, el valor del peralte en el lugar de la
interseccin sea del 4% o menor.

Estructuras
Las intersecciones debieran ubicarse siempre a 50 m., por lo menos, de cualquier estructura, como pilares
de puentes, por ejemplo, con el objeto de permitir una adecuada distancia de visibilidad de la interseccin y
la existencia del espacio necesario para darle el tratamiento requerido a la proteccin de la estructura.

ngulo de interseccin
Siempre que sea posible, las intersecciones deben proyectarse con ngulos de 90. Aunque esto es lo ms
deseable, puede sin embargo aceptarse un valor mnimo de 60. Con ello se brinda a los conductores una
adecuada visibilidad en el cruce y se les facilita su reaccin ante las decisiones que deban tomar.
Este alineamiento en ngulo recto es superior a los alineamientos en ngulo agudo, porque se requiere un
rea mucho menor de camino para girar en la
interseccin, se tiene un tiempo de exposicin
menor de los vehculos que cruzan al flujo
vehicular principal, y porque las limitaciones
de visibilidad, especialmente para los
camiones, no son tan severas como en el caso
de intersecciones en ngulo agudo.
La siguiente Figura 16 muestra un caso
frecuente de rectificacin de un cruce para
adaptarlo a lo expresado.

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Otros mtodos alternativos para el realineamiento de los caminos que se cruzan en ngulo agudo, para
obtener una interseccin que est casi en ngulo recto se muestran el la Figura 17.
Las lneas punteadas, representan al camino secundario original, tal como cruzaba al camino principal en
ngulo agudo. Las lneas continuas que conectan a ambos extremos de las lneas segmentadas, representan
al realinearniento del camino menor que cruza al camino principal. Se han utilizado con xito los mtodos
ilustrados en las Figura 17 (a) y (b), pero debe tenerse cuidado para garantizar que el realineamiento,
conduce a una velocidad operacional segura, la cual, para evitar situaciones peligrosas, no debe ser mucho
menor que las velocidades en los accesos.
Los mtodos ilustrados en las Figura 17 (c) y (d)
incluyen la creacin de una interseccin alternada
ya que se coloca una curva individual en cada
tramo del camino de cruce. Esto requiere que un
vehculo que transita por el camino secundario
que cruza a la interseccin, ingrese primero hacia
la ruta principal y luego regrese a la ruta
secundaria.
El realineamiento ilustrado en la Figura 17 (d), es
preferible porque requiere que el vehculo
proveniente del camino secundario y que cruza a
la interseccin, gire a la derecha en lugar de
hacerlo a la izquierda, saliendo del camino
principal para reingresar al camino secundario.
Por tanto, el mtodo ilustrado en la Figura 17 (c) deber usarse solamente cuando el trnsito del camino
secundario sea liviano, y cuando la mayor parte del trnsito est girando hacia el camino principal y
contina en ste, en lugar de cruzar la interseccin. Una consideracin importante en el alineamiento del
camino en la interseccin, es que deben hacerse todos los esfuerzos para evitar la creacin de curvas
horizontales de radio corto, ya que estas curvas llevan a que los conductores invadan las secciones de los
carriles opuestos.

Distancia de visibilidad
La distancia de visibilidad es de gran importancia en el diseo de una interseccin y este diseo debe
asegurar que tanto el conductor que circula por el camino principal como el que avanza por el secundario,
obtengan una visin completa de la misma a medida que se aproximan a ella. En esta forma 1os
conductores podrn ver no solamente los e1ementos del camino (seales, defensas, etc.) sino tambin a los
vehculos o peatones que eventualmente se hallen prximos a la interseccin y, consecuentemente, tener
por anticipado una idea correcta de su reaccin.

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La Figura 18 muestra el rea


comprendida entre las denominadas
lneas de visibilidad (L.D.V.) que
recibe el nombre de tringulo de
visibilidad, la cual deber estar libre
de todo obstculo visual como
elevaciones del terreno, edificios,
rboles, arbustos o malezas, etc.
El nivel del terreno, a su vez, no
deber sobrepasar un plano formado
por una lnea que una los ejes de
ambos caminos a 0,30 m por encima
de la cota de los mismos.
Esto debe cumplirse en cada uno de
los cuadrantes de la interseccin.

Figura 18
Para la determinacin de estas distancias de visibilidad es factible estudiar tres casos generales
a) Intersecciones sin dispositivos de control.
El vehculo que se aproxima a la interseccin puede modificar su velocidad segn las condiciones que se
presenten para el cruce.
En este caso, donde no hay seal de "Pare", "Ceda el Paso" o semforos, el conductor de un vehculo que se
aproxime a la interseccin debe hallarse en aptitud de percibir cualquier peligro con el tiempo suficiente
para modificar su velocidad en la medida necesaria antes de llegar a la interseccin. Arbitrariamente se ha
fijado la distancia mnima que debe existir entre la interseccin y el punto desde el cual un conductor puede
descubrir la presencia de otro vehculo que se aproximara al cruce por el camino transversal. Esta distancia
equivale a la distancia recorrida por el primer vehculo en 3 segundos, correspondiendo 2 segundos al
tiempo de percepcin y reaccin del conductor y 1 segundo adicional para proceder a frenar o acelerar
segn lo requieran las circunstancias.
Las distancias recorridas en estos tres segundos para diferentes velocidades directrices son:

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Considerando, por ejemplo, para el camino principal una velocidad de 80 Km/h y para el secundario de 50
Km/h, se requerir un tringulo de visibilidad cuyos catetos sobre ambos caminos sean tramos con
longitudes mnimas de 67 m y 42 m, respectivamente. Estas distancias, como mnimo, permitirn a los
vehculos en cualquiera de los dos caminos modificar su velocidad antes de llegar a la interseccin
propiamente dicha. Este procedimiento slo es aconsejable en aquellas intersecciones con muy bajos
volmenes de transito, pues existe la posibilidad de confusin por parte de los conductores y adems, que el
que avanza por uno de los caminos se enfrente a una serie de vehculos que lo hacen por el que interfecta
cuando el tiempo y la distancia slo son suficientes para evitar uno de ellos. La utilizacin de las distancias
indicadas, las que representan entre la mitad y 2/3 de las distancias de frenado seguras, debe pues
solamente limitarse a la determinacin del tringulo de visibilidad en aquellas intersecciones de caminos
rurales de muy bajos volmenes de trnsito.
b) Intersecciones sin dispositivos de control.
Como en a), pero los conductores deben poder detener totalmente sus vehculos antes de llegar al punto de
cruce.
En este caso donde tampoco existen seales de Pare o Ceda el paso ni semforos, se supone que el
conductor que se aproxima a la interseccin debe poder distinguir el cruce con suficiente anticipacin,
como para detener su vehculo, si es necesario, antes de llegar a aquel. La longitud necesaria para realizar
esta maniobra es la distancia de visibilidad de frenado segura que se utiliza para el diseo de cualquier otra
seccin del camino. El tringulo de visibilidad determinado por las mismas es ms seguro que el tringulo
correspondiente al caso a).
Un conductor, viendo un vehculo en el camino que cruza podra parar, si es necesario, o de otra manera
modificar su velocidad para evitar el peligro. Hay, sin embargo, cierta posibilidad de confusin entre los
conductores porque ambos podran disminuir su velocidad pero alcanzar la interseccin al mismo tiempo.
Sin embargo, este peligro es pequeo debido al gran numero es posibilidades de cambio de velocidad, el
tiempo utilizable para ello y la disminucin normal de la marcha que supone la aproximacin de una
interseccin de este tipo.
Cuando un obstculo que no puede ser removido a un costo razonable fije los vrtices del tringulo de
visibilidad en puntos tales que las distancias de stos a la interseccin sean menores que la de frenado, los
conductores, al descubrir otros vehculos en el camino transversal, podrn detenerse totalmente slo en el
caso en que estn circulando a la velocidad adecuada a la distancia de visibilidad disponible en el lugar.
Si a los vehculos que transitan por uno de los caminos les est permitido circular a la velocidad directriz, la
velocidad crtica correspondiente sobre el otro camino puede encontrarse en funcin de dicha velocidad
directriz y de las distancias del obstculo a las trayectorias de los vehculos.
En efecto, supongamos que en la Figura 19 se conoce la velocidad V a del vehculo A y las distancias a y b
entre el obstculo y la trayectoria de los vehculos. La velocidad crtica, V b, del vehculo B, puede
obtenerse en la siguiente forma: cuando el vehculo A se encuentra a una distancia de la interseccin d , que
es su mnima distancia de visibilidad de frenado, y ambos vehculos se ven por primera vez, el vehculo B
se encuentra a una distancia db de la interseccin.

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Por semejanza de tringulos, se obtiene:

db

a da
da b

La velocidad crtica Vb es aquella para


la cual la distancia de frenado es db. El
proyecto de una interseccin de este
tipo debe contemplar la colocacin de
seales que indiquen la velocidad
segura Vb a que debern aproximarse a
la interseccin los conductores que lo hagan por ese camino.
Figura 19
Clculos similares pueden utilizarse para determinar hasta qu distancia un obstculo debe ser removido
para proveer suficiente visibilidad a efectos de lograr seguridad en la interseccin.

c) Intersecciones en las que los vehculos que cruzan el camino principal lo hacen luego de
detenerse totalmente.
En una interseccin donde el trnsito del camino secundario se controla con seales de "Pare" es necesario,
por razones de seguridad, que el conductor del vehculo detenido disponga de visibilidad suficiente sobre el
camino principal para poder cruzarlo antes de que lleguen a la interseccin los vehculos que por l
circulan, aun cuando alcance a percibirlos en el preciso momento en que inicia su cruce. El tramo visible
del camino principal para dicho conductor, debe ser mayor que el producto de su velocidad directriz por el
tiempo necesario para el vehculo
detenido de acelerar y cruzar el
camino. La distancia de visibilidad
mnima a lo largo del camino principal
est dada, entonces, por la frmula:

V (J t)
3,6
Figura 20

d = distancia mnima de visibilidad a lo largo del camino principal, desde la interseccin, en metros.
V = velocidad directriz del camino principal, en Km/h.
J = suma del tiempo de reaccin y del requerido para aplicar la primera velocidad o para engranar una
transmisin automtica, en segundos.
t = tiempo requerido para acelerar y recorrer la distancia S, cruzando el camino principal, en segundos.
El trmino J representa el tiempo necesario para que el conductor del vehculo observe hacia ambas
direcciones del canino principal, deduzca si dispone del intervalo suficiente para cruzarlo con seguridad y
coloque la primera velocidad, preparndose al arranque. Es el tiempo que transcurre desde su primera

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mirada hacia el posible transito que se aproxime hasta que el vehculo comienza a moverse. Muchos
conductores realizan estas operaciones simultneamente y algunas, tales como colocar la primera
velocidad, pueden ser hechas antes de mirar hacia ambos lados. Aun cuando la mayora de los conductores
pueden requerir slo una fraccin de segundo, es obvio que, por razones de seguridad, debe tomarse para el
diseo de la interseccin un valor mayor que tenga en cuenta el porcentaje de conductores ms lentos en su
reaccin o menos habilidosos. Por ello se establece como valor de J el de 2 segundos.
El tiempo t requerido para recorrer una determinada distancia durante la aceleracin del vehculo,
depender precisamente de esas condiciones de aceleracin propias del mismo. La distancia S a recorrer
por el vehculo que atraviesa el camino principal es la suma de tres distancias (segn Figura 20):
S=D+W+L
donde: D = distancia entre el frente del vehculo detenido y el borde de la calzada del camino principal, en
m. (generalmente se adopta 3 m).
W = ancho de la calzada del camino principal a lo largo de la trayectoria del vehculo que cruza, en m.
L = Longitud total del vehculo que cruza, en m.

Como hemos dicho, el tiempo t depende de las


condiciones de aceleracin del vehculo que
cruce la ruta, consecuentemente ser menester
establecer el vehculo de diseo para conocer la
relacin entre dicho tiempo t y la distancia s a
recorrer.
La
Figura
21
muestra
las
curvas
correspondientes a tres vehculos de diseo,
cuyas caractersticas tambin se especifican en la
Figura 22.
Figura 21
En el grfico tiempo de aceleracin distancia, para computar el tiempo requerido para cruzar la ruta
principal, se debe tener en cuenta que la mayora de los conductores aceleran ms de lo usual en el
momento de cruzar un camino ms importante que aqul por el cual circulan, an cuando esta aceleracin
siempre es menor que la mxima que puede desarrollar el vehculo.

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Numerosos
estudios
empricos han demostrado
que el intervalo requerido
por los conductores para
cruzar una corriente de
trnsito desde una posicin
de detencin, oscila en un
promedio de 6 segundos
entre cada uno de los
vehculos que se mueven en
la corriente de trnsito. En
ninguna
circunstancia,
entonces, el valor de J + t
debe ser menor que 6
segundos.
En el caso de calzadas
divididas, cuando el ancho
del cantero central es igual
o mayor que la longitud del
vehculo que cruza, ste
puede realizar dicho cruce
en dos etapas. El vehculo
cruza la primera calzada, se
detiene en la zona en que se
halla protegido por el
cantero central y all espera
la
oportunidad
para
completar el segundo paso.
Figura 22

En casos de calzadas divididas, cuando el ancho del cantero central es menor que la longitud total del
vehculo que cruza, dicho ancho del cantero debe ser incluido como una parte del valor W.

Cuando se trata de intersecciones en pendiente debe tenerse en cuenta el efecto de sta sobre el tiempo de
aceleracin. La Tabla 2 que sigue da los valores por
los cuales hay que multiplicar el valor obtenido en la
Figura 21 tiempo-distancia, cuando el camino que se
cruza tiene los valores de pendientes indicados:
Tabla 2
El valor corregido de t puede entonces usarse para determinar la distancia de visibilidad mnima en el
cruce.

Curvas y radios de giro en intersecciones

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Cuando los volmenes de trnsito que efectan determinado movimiento de giro son bajos, cuando el costo
de expropiacin es alto o cuando conviene reducir la velocidad por razones de seguridad, es posible
proyectar radios de curvatura mnimos.
Los radios de giro mnimos as como las trayectorias de las ruedas dependern de las dimensiones de los
vehculos de proyecto y del comportamiento de los conductores.
La Figura 22 y Figura 23 ilustran sobre los radios de giro mnimos requeridos por distintos vehculos de
proyecto en ngulos de giros de 180.

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Figura

22

Figura 23

Sin embargo, cuando se trata de encontrar radios de curvatura para un movimiento de giro, es ms
apropiado proyectar para una determinada velocidad directriz que para las condiciones de mnima
descriptas en el prrafo anterior.
Por lo general los conductores operan en un giro de una interseccin a una mayor velocidad, en relacin a
la directriz que corresponde al radio de la curva, que aqulla a que lo hacen en una curva horizontal de

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simple cambio de rumbo en un trazado. De esto resulta la utilizacin en los giros de una interseccin de
coeficientes de friccin lateral mayores que aquellos correspondientes a una curva horizontal comn.
Numerosos estudios han determinado que para el diseo de las curvas de una interseccin, el valor f vara
desde 0,17 a 60 Km/h hasta 0,32 a 25 Km/h. Resultan as aconsejables los radios mnimos para cada una de
las velocidades de diseo indicadas en la Tabla 3.
Para proveer en una curva de una interseccin una trayectoria natural a los vehculos y evitar una rpida
aparicin de la fuerza centrfuga puede tambin intercalarse entre la tangente y la curva circular espirales de
transicin. Sin embargo, estas espirales pueden ser ms cortas en estos casos que cuando se emplean en las
curvas horizontales. La tabla anterior da tambin para cada Vd , la longitud mnima de la espiral, en metros.

Tabla 3

Necesidad de advertencia anticipada


Un cruce inesperado representa un serio peligro para cualquier conductor. Por ello es que, en zonas rurales
donde las intersecciones se encuentran muy separadas unas de otras, resulta particularmente importante
proveer informacin adelantada al conductor sobre la existencia de una prxima interseccin y sobre las
caractersticas de la misma. A su vez, los conductores que circulan por el camino secundario tambin
deben, ser advertidos con anticipacin que tendrn que detenerse al llegar al camino principal. Ambas
advertencias deben efectuarse mediante seales verticales correspondiente durante el da o con luces
intermitentes durante las horas nocturnas. El factor "sorpresa" constituye un serio peligro en intersecciones
a nivel de caminos rurales, pero desaparece totalmente con la advertencia anticipada porque el conductor ya
se encuentra alerta. La uniformidad en los sealamientos, tanto horizontal como vertical, y en el diseo de
las intersecciones, ayudar tambin a la desaparicin de este peligroso factor que es la sorpresa.

Resistencia al deslizamiento
La resistencia al deslizamiento y, consecuentemente, el control del vehculo, es esencial en las
intersecciones.
Cuando los pavimentos se encuentran secos, la mayora de ellos brinda una adecuada resistencia al
deslizamiento.
Cuando, por el contrario, el pavimento se halla hmedo, la interaccin que se produce entre la superficie
del mismo, el neumtico y el agua disminuye dicha resistencia, por lo que debe darse una consideracin
especial a la provisin de la misma.

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Cuatro son las causas principales de una baja resistencia al deslizamiento en los pavimentos hmedos:
1- Pavimento pulido o "gastado".
2- Exceso de asfalto en los pavimentos bituminosos con prdida de su textura.
3- Existencia de una pelcula de agua entre el neumtico y la superficie del pavimento.
4- Pavimentos sucios, con tierra, aceite, grasa, etc.
Para prevenir la baja resistencia al deslizamiento, los pavimentos deben ser construidos o mantenidos en tal
forma que su superficie presente siempre un alto coeficiente de friccin entre el pavimento y los
neumticos. Los valores de dicho coeficiente deben obtenerse no slo cuando el pavimento es nuevo, como
cuando el mismo ha experimentado el uso regular que supone el trnsito.

Canalizaciones
En las intersecciones con altos volmenes de trnsito resulta de suma importancia, desde el punto de vista
de la seguridad, la marcacin adecuada de las trayectorias correctas a seguir por los vehculos. Las zonas
correspondientes a intersecciones con grandes reas pavimentadas permiten a los vehculos que las deben
transitar demasiada libertad de movimientos creando innecesariamente, puntos adicionales de conflicto. Es
por ello que la primera mejora que puede efectuarse a las intersecciones simples consiste en su
canalizacin, es decir, lograr la separacin o el control de los movimientos del trnsito que resultan
conflictivos mediante carriles definidos por medio de marcas en el pavimento, isletas, canteros, refugios, o
cualquier otro medio con el fin de facilitar, ordenar y dar seguridad a los movimientos de vehculos y
peatones.

Canalizacin con marcas en el pavimento

La canalizacin simplifica los


movimientos y reduce el nmero de
decisiones
que
debe
tomar
simultneamente
el
conductor.
Cualquiera sea el tipo de canalizacin adoptada, ella debe ser claramente visible y estar proyectada de
acuerdo con normas de diseo geomtrico adecuadas.
La canalizacin se utiliza en todas aquellas intersecciones en las que se quiera obtener uno o ms de los
siguientes propsitos:
- Separacin de conflictos.
- Disminucin del ngulo de interseccin y en consecuencia de la velocidad relativa y de la energa
de impacto entre vehculos que se cruzan.
- Reduccin de reas pavimentadas.
- Control de los movimientos de los vehculos e indicacin del uso apropiado de la interseccin.
- Disposicin adecuada para favorecer los movimientos de giro predominantes.
- Proteccin de los peatones.

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- Proteccin de los vehculos que ejecutan maniobras de cruce y de giro.


- Ubicacin adecuada para los dispositivos de control de trnsito.

Isletas
Una isleta es un rea definida entre los carriles de trnsito, que sirve para controlar los movimientos de los
vehculos y tambin como refugio peatonal.
El diseo de una isleta debe ser cuidadosamente estudiado para conformar a dos objetivos fundamentales:
a) Que su forma se adecu a la trayectoria natural de los vehculos, y
b) Que sus bordes o cordones no constituyan un peligro para el trnsito de la interseccin.
Una isleta adecuadamente ubicada en una interseccin puede eliminar la necesidad de semaforizaci6n,
canalizando el trnsito a travs de movimientos ordenados.
Donde existe suficiente lugar es preferible disear unas pocas isletas grandes y no muchas pequeas
dimensiones.
La canalizacin debe siempre ofrecer una apariencia natural que favorezca las trayectorias ms
convenientes de los vehculos.

Diferentes tipos
Las isletas pueden agruparse segn su funcin en tres diferentes tipos.
a) Direccionales: son las que tienen
por objeto controlar y dirigir el
trnsito canalizndolo en la
direccin
adecuada,
principalmente en los giros. Los
movimientos errticos resultantes
de reas pavimentadas muy
extensas
en
determinadas
intersecciones,
pueden
ser
eliminados mediante la conversin
de zonas normalmente no
transitadas en isletas que dejen
poca o ninguna posibilidad de
eleccin de su trayectoria a los
conductores.
Las
isletas
direccionales o canalizadoras,
pueden ser de muy variadas
formas y tamaos, dependiendo de
las condiciones y dimensiones de la interseccin. Una de las formas ms comunes es la triangular,
utilizada para canalizar trnsito que gira a la derecha desprendindose de una corriente que
contina su direccin. .En la Figura 24 son las indicadas con a) , c) y e).

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Figura 25

b) Separadoras: son las que se construyen en las intersecciones, normalmente en las ramas de las
mismas, para separar corrientes de trnsito que circulan en el mismo sentido o en sentidos opuestos. Estas
isletas son particularmente ventajosas para controlar los giros a la izquierda. La Figura 25 y 26 de arriba
muestra varias isletas que separan el trnsito que circula en sentido contrario (b y f) y la isleta (g) que
separa carriles de trnsito lateral o para
servir de lugar de intencin al transporte
pblico.
Cuando se ensanche un camino para
colocar una isleta separadora, Figura 27,
deber hacerse de tal manera que las
trayectorias a seguir sean inequvocas
para el conductor. El alineamiento no
debe
requerir
un
movimiento

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considerable del volante. Normalmente el camino es recto y cuando se coloca una isleta separadora, es
necesario usar curvas inversas. En zonas rurales, donde generalmente las velocidades son altas, el radio de
las mismas debe ser de 2.000 m como mnimo. Cuando se requiere el ensanchamiento en la zona de una
curva, es conveniente aprovechar las caractersticas geomtricas para evitar las curvas inversas, como se
muestra en los casos C y D de la Figura_27.

c) Refugios: Son isletas que tienen por misin proteger a los peatones que cruzan la interseccin y
a los pasajeros que deben ascender o descender de vehculos de transporte pblico. En zonas
congestionadas, los refugios permiten que el trnsito pueda circular por ciertas reas de la interseccin sin
esperar que los peatones crucen ntegramente toda la zona de calzada. Las isletas a), b), e) y f) de la Figura
24 son ejemplos de refugios. Los conceptos generales para el proyecto de isletas se aplican a los refugios,
excepto que ellos deben tener siempre cordn elevado, no montable.

Intersecciones rotatorias
Ya hemos hablado de este tipo intersecciones, pero ahora las veremos en mayor detalle.
Las intersecciones rotatorias representan un tipo especial de interseccin a nivel que han demostrado ser
efectivas en reducir la severidad de los accidentes cuando estn adecuadamente diseadas. Sin embargo,
como veremos al analizar sus ventajas y desventajas, este tipo de interseccin solo puede ser tenido en
cuenta cuando el volumen total del trnsito en la misma es menor de 5.000 veh/hora y cuando adems
existe, o puede obtenerse econmicamente, un adecuado ancho de la zona camino que permita la
realizacin de un diseo acorde con las normas correspondientes.
En general, las rotondas resultan especialmente efectivas, desde el punto de vista de la seguridad, en
aquellas intersecciones con bajos volmenes de trnsito que, sin embargo, poseen un elevado numero de
accidentes con alta mortalidad e importantes daos materiales.

Ventajas y desventajas.
Las rotondas presentan varias ventajas sobre otros tipos de intersecciones a nivel de la misma capacidad,
pero poseen desventajas que limitan su uso.
Ventajas
a) La circulacin en un solo sentido alrededor de las rotondas da por resultado un flujo de trnsito
continuo y ordenado. Normalmente, todo el trnsito circula simultnea y continuamente a baja velocidad.
Para bajos volmenes de trnsito hay pocas demoras por reduccin de velocidad y ninguna por detenciones.
b) Los cruces de las trayectorias de los vehculos dejan de realizarse con valores angulares
elevados para efectuarse en forma muy oblicua en las denominadas secciones de intercambio o

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entrecruzamiento. Los conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados, ya que todo el trnsito
converge o diverge con ngulos muy pequeos. Los accidentes ocasionados por tales movimientos son, en
general, de poca importancia y se reducen, en su mayora, a daos a la propiedad nicamente.
c) Todos los giros pueden efectuarse con facilidad, aunque se agrega una longitud adicional para
todos los movimientos, excepto los giros a la derecha.
d) Las rotondas son especialmente adecuadas para intersecciones que poseen, cinco o ms ramas.
e) Una rotonda cuesta normalmente mucho menos que una interseccin a diferente nivel que
pudiera construirse en la misma rea; sin embargo, la capacidad de la rotonda est muy por debajo de la de
un distribuidor a nivel.

Desventajas
a) En general, una rotonda no tiene mayor capacidad que una interseccin canalizada
apropiadamente proyectada. En ms de un caso, el reemplazo de una rotonda por una interseccin
canalizada bien estudiada ha resultado en una mejor operacin del cruce.
b) Las rotondas no operan satisfactoriamente cuando los volmenes de trnsito de dos o ms de las
ramas de la interseccin se aproximan simultneamente a su capacidad, particularmente si se trata de
caminos de cuatro o ms trochas. Ver Figura 28.
c) Una rotonda requiere mayor ancho de zona de camino, ocupa mayor superficie y generalmente
cuesta ms que otras intersecciones a nivel.
d) Las grandes superficies requeridas por las rotondas impiden su utilizacin en zonas densamente
edificadas.
e) Debido a la extensa y relativamente plana superficie que se requiere para la construccin de una
rotonda, las caractersticas topogrficas de determinadas reas pueden hacer impracticable la utilizacin de
las mismas.
f) Las rotondas no resultan adecuadas en aquellos lugares que presentan un intenso movimiento de
peatones a travs de la interseccin, ya que el mismo interrumpe el flujo ordenado y continuo de trnsito.
En zonas urbanas, las rotondas suelen operar conjuntamente con sealizacin luminosa; pero esto, sin
embargo, anula el principio bsico de las rotondas que es, precisamente, el concepto de circulacin
continua.
g) Las rotondas resultan extremadamente grandes cuando se utilizan como interseccin de dos
caminos de alta velocidad directriz debido a la longitud que requieren las zonas de intercambio o, tambin,
cuando la interseccin esta formada por mas de cuatro ramas. Estas rotondas grandes aaden recorrido

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adicional, especialmente a los vehculos que efectan giros a la izquierda. El mayor tiempo de recorrido
que impone la rotonda debera compararse con la posible mejora que se producira en una interseccin
canalizada adecuadamente diseada.
h) Para obtener una operacin segura y eficiente en una rotonda es imprescindible la colocacin de
una correcta y numerosa sealizacin vertical, pues, en general, no resulta fcil obtener un sealamiento
adecuado que evite posibles confusiones a los conductores no familiarizados con este tipo de interseccin.
Es tambin conveniente la colocacin de iluminacin que permita la segura operacin nocturna e
igualmente se hace necesario el tratamiento paisajista. El costo de estos tems debera compararse con el de
la instalacin de una interseccin canalizada.
i) Las rotondas no resultan fcilmente adaptables a un desarrollo por etapas. De hacerlo as,
generalmente se incurre en un proyecto sobredimensionado para las condiciones iniciales de trnsito.
Como decamos en la desventaja b), aqu tenemos un caso donde el volumen de trnsito es tal que la
rotonda no resulta para nada til, todo lo contrario genera una obstruccin en el trnsito con cada en el
nivel de servicio.

Figura 28

Tipos
comunes
intersecciones
rotatorias

ms
de

Los
tipos
de
intersecciones
rotatorias
que
se
muestran en la Figura
29 pueden tener una
variedad de formas

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25

que pendern de las posiciones relativas y el carcter de los caminos de acceso a las mismas, del lugar y de
las caractersticas del trnsito.

Figura 29
En la Figura 29 (A) se ilustra una rotonda de tres ramas
que resulta, en general, poco utilizada debido al
aumento del recorrido de los vehculos y a que la
disminucin en la velocidad del trnsito no se justifica
por evitar los pocos puntos de conflicto de una
interseccin directa canalizada, la que es usualmente
ms prctica y simple en su diseo y operacin.

La Figura 29 (B) muestra una tpica rotonda de cuatro


ramas. La isleta central es generalmente alargada en la
direccin del camino principal para favorecer el mayor
flujo de trnsito que proviene de dicho camino
principal.
En la Figura 29 (C) se ilustra una disposicin para una
interseccin de cinco ramas. La isleta central se
presenta como circular aunque, como se dijo, las
condiciones del trnsito y del lugar a menudo indican la
conveniencia de adoptar una forma irregular o
alargada.
Figura 30
Las rotondas de muchas ramas
tienen siempre el inconveniente
de necesitar extensas superficies
debido al nmero de secciones
de intercambio que llevar y a la
longitud de las mismas. Sin
embargo, en general se considera
que una rotonda es una mejor
solucin para una interseccin
con mltiples ramas que una
canalizacin simple, debido a lo
confusos que pueden resultar los
movimientos en esta ltima.

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26

Figura

31

La Figura 29 (D) muestra una adaptacin de los principios de las intersecciones rotatorias a una solucin
que, esencialmente, es un equilibrio entre una interseccin directa y una rotonda. El trnsito directo del
camino principal atraviesa el interior de la rotonda y no se ve obligado a transitar por secciones de
intercambio. El trnsito que gira o que proviene de las ramas de menor importancia utiliza la calzada
externa de la rotonda. Por su parte, el trnsito directo del camino o ramas secundarias y todo el que realiza
giros a la izquierda debern cruzar las calzadas principales mediante el control de una seal de PARE o
de un semforo. La calzada exterior de la rotonda hace las veces de una colectora-distribuidora para todo el
trnsito local, manteniendo por lo tanto la calzada interior totalmente libre para el trnsito directo del
camino principal. Esta disposicin, denominada "rotonda simplemente cruzada", permite controlar los
movimientos de altos volmenes de trnsito con semforos de dos fases y tiene, adems, la ventaja de que
puede realizarse como una modificacin de una rotonda existente cuando el desarrollo de la zona adyacente
a la misma haya generado trnsito local de cierta importancia.
La calzada exterior de la rotonda puede, entonces, funcionar como un camino frentista que libera a las
interiores de trnsito directo, de todo los movimientos de entrada y salida.
En la Figura 29 (E) se representa un diseo en el cual el camino principal, pese a la existencia de la
rotonda, continua sin interrupciones ni alargues de ninguna naturaleza. Todos los giros desde el camino
principal hacia los secundarios se efectan hacia la derecha y sobre la calzada externa de la rotonda y todo
el trnsito de los caminos secundarios utiliza tambin la misma. Como en el caso anterior, se requiere el uso
de una seal de PARE o de un semforo. Para los giros a la izquierda, que se inician doblando hacia la
derecha y luego recorriendo toda la calzada externa de la rotonda, deber proyectarse una adecuada
sealizacin vertical qua evite posibles confusiones a los conductores no familiarizados con este tipo de
cruces.
Aqu tenemos otro ejemplo,
complemento de los anteriores,
con dos rotondas continuas.
Figura 32

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Figura 32
Caractersticas geomtricas
De la eleccin por parte del proyectista de unas caractersticas geomtricas adecuadas puede depender el
xito o el fracaso de una rotonda, funcionalmente hablando.

Comodoro Rivadavia Rada Tilly

Se tiene entonces

las siguientes recomendaciones:


Geometra de los accesos: la disposicin de los ramales que acceden a la rotonda debe ser uniforme,
intentando que los ngulos que forman entre los mismos difieran lo menos posible, procurando asimismo
que los ejes de los ramales no sean tangentes al anillo. Esto ltimo se debe a que la posibilidad de accidente
en una entrada disminuye segn aumenta el ngulo formado por un ramal y el consecutivo (en el sentido de
giro) por lo que es deseable un espaciamiento uniforme de los ramales a lo largo de la calzada circular, lo
que en determinados casos puede obligar a replantear el trazado de algunos de los ramales. Ver Figura 33

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28

Accesos correctos e incorrectos Figura 33

Carriles de acceso: algunas recomendaciones fijan las anchuras mnimas de los carriles de entrada en 2,5m.
Sin embargo, algunos especialistas advierten, que la experiencia acumulada demuestra que debe reunirse a
anchos superiores a 4m. en el caso de existir ramales con un solo carril de acceso, o a 6m. si est
compuesto por dos carriles.
Radio de accesos: se recomiendan valores mnimos de entre 6 y 10 m. en funcin del porcentaje de trfico
pesado existente, admitiendo un radio mximo de 100 m. Es recomendable el empleo de radios del orden
de 20 m. con una transicin circular previa de 100 a 200 m de radio y lo suficiente larga como para poder
disponer isletas separadas que adems acten como refugios peatonales.
Carriles de salida: se aconseja que el nmero de carriles de salida de un determinado ramal sea al menos el
mismo que el de la va a la que desemboca. Si existe un nico carril, deben fijarse anchos superiores a 6 m.
para facilitar el sobrepaso de vehculos detenidos y evitar la formacin de colas y obstrucciones.

Iluminacin
Una sensible reduccin de los accidentes nocturnos en las intersecciones de caminos rurales ha sido lograda
como resultado de la colocacin de una adecuada iluminacin en los mismos.
Las ventajas de esta iluminacin no solamente residen en el hecho de que ella permite a los conductores
identificar cualquier posible peligro o conflicto con otro vehculo o con peatones, sino que tambin los
alerta sobre la existencia de la misma interseccin con bastante anticipacin.
Para el proyecto del sistema de iluminacin habr que aplicar los principios adecuados y prestar preferente
atencin a la ubicacin de los distintos tipos de soportes, dispositivos y postes que sostendrn las
luminarias. Asimismo, deber considerarse la necesidad de instalar la denominada iluminacin de
transicin, para evitar que el conductor padezca el deslumbramiento propio cuando llega de una zona
oscura a una zona sobre iluminada.

INTERCAMBIADORES
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Un intercambiador de trnsito puede constituir una buena solucin para un problema que se presenta en una
interseccin a nivel como consecuencia de los altos volmenes de transito a los que la misma debe atender
en condiciones de eficiencia y seguridad. Los intercambiadores se diferencian de los simples cruces a
distinto nivel en que ellos brindan por lo menos una conexin entre las corrientes de transito de los caminos
que se intersectan. Los conflictos de cruce y entrecruzamiento quedan eliminados completamente por la
separacin de niveles y los de giro resultan ms o menos minimizados segn la configuracin particular del
intercambiador.
Si bien el proyecto de cada intercambiador constituye un caso particular, es necesario considerarlo en
conjunto con los proyectos de los intercambiadores adyacentes y an con los de toda la autopista. En
efecto, desde el punto de vista de la seguridad es conveniente que, de ser posible, todos los
intercambiadores guarden cierta uniformidad. Ello es importante porque un intercambiador o serie de
intercambiadores puede llegar a afectar extensas reas contiguas, lo que obliga a que cada uno de ellos sea
ubicado y proyectado de tal manera que brinde los mejores servicios al trnsito que resulten compatibles
con los intereses de la comunidad.
La uniformidad de criterio en el diseo tiene mucho que ver con la seguridad. Ver Figura 34. En efecto, un
conductor espera encontrar, generalmente, la rama de salida de una autopista antes del cruce del camino
transversal. Cuando ello ocurre en todos los distribuidores de una autopista, se habr obtenido uniformidad
en las salidas y, por consiguiente, se habrn reducido, sin duda, la confusin y las indecisiones de los
conductores.
Disposiciones de salida entre intercambiadores sucesivos:

Ejemplos de falta de uniformidad en las salidas

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Salidas uniformes

Figura 34
Tambin reviste particular importancia el tratar de simplificar en lo posible el diseo de los
intercambiadores. Ello resulta conveniente no slo desde el punto de vista de la sealizacin, sino tambin
desde el que se refiere a la facilidad de entendimiento de las maniobras a realizar por parte de los
conductores.

Factores a considerar en el proyecto


El tipo de intercambiador a considerar en una interseccin y las caractersticas de su proyecto dependen de
un gran nmero de factores, entre los cuales podemos considerar como los ms importantes:
Caractersticas de los caminos que se cruzan.
Naturaleza del rea circundante.
Velocidad directriz de ambos caminos.
Volmenes totales de trnsito
Composicin del trnsito.
Volumen de trnsito que efecta cada uno de los giros posibles.
Seguridad.
Topografa de la zona.
rea disponible cono zona de camino.
Costo de expropiacin y construccin.

Necesidad

Un intercambiador es, como hemos dicho, una til y adaptable solucin para muchos de los problemas que
se crean en las intersecciones pero, a causa de su elevado costo inicial, su uso, para eliminar congestiones
de trnsito o para corregir condiciones de peligrosidad ya existentes, queda limitado, por lo general, a
aquellos casos donde la inversin puede ser plenamente justificada.
En el momento en que se toma la decisin de construir una autopista con control total de accesos entre dos
puntos determinados, nace la necesidad de proveer intersecciones a distinto nivel o intercambiadores en
cada uno de los cruces que presente la proyectada autopista con otros caminos.

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Si bien el control de accesos, la existencia de un cantero central para separar los sentidos del transito y la
eliminacin de peatones y del estacionamiento son importantes, es en realidad la separacin de niveles en
los cruces quien provee el mayor grado de seguridad en las autopistas.
A menudo tambin, la necesidad de un intercambiador nace de la congestin que se produce en una
interseccin a nivel cuando los volmenes de trnsito que por ella circulan alcanzan o sobrepasan su
capacidad. Las demoras intolerables que esa congestin provoca justifican el mayor costo del
intercambiador.
Ciertas intersecciones con medianos volmenes de trnsito, aun cuando presenten alguna mejora
consistente por ejemplo, en canalizaciones para determinados giros, suelen tener un alto ndice de serios
accidentes. La imposibilidad de eliminar estos puntos peligrosos del camino mediante mtodos econmicos
crea, asimismo, la necesidad de construir un intercambiador. Este, adems de la mayor seguridad, permite
sin problemas todos los movimientos a efectuar en la interseccin.

Consideraciones generales de diseo

El trnsito que llega a un intercambiador por cualquiera de los caminos que constituyen la interseccin,
cruza la misma siguiendo su direccin, o bien realiza un movimiento de giro por medio de alguna de las
ramas. Ahora bien, el conductor que continua su marcha, debe ser molestado lo menos posible por el
trnsito que sale o entra en la autopista y tampoco debe tener dificultad alguna en conocer que la direccin
que sigue es la correcta para llegar a su destino. Por su parte, aquel conductor que va a realizar un giro,
debe saber que para alcanzar su nueva direccin deber recorrer una o ms ramas. Esto lo debe conocer con
la suficiente anticipacin como para realizar la maniobra con entera seguridad y sin indecisiones. Para que
ello pueda hacerse as debe obtenerse una adecuada complementacin entre el sealamiento y algunos de
los principios bsicos del diseo de los intercambiadores.
Para evitar movimientos errticos e inseguros por parte del conductor, el intercambiador debe proyectarse
de tal manera que no lo sorprenda. Esto se facilita mediante la regularidad o uniformidad de criterio en el
diseo a que se ha hecho referencia. Las ramas de salida debiran ubicarse siempre del lado derecho;
nicamente razones realmente excepcionales que no admitan otra solucin podran justificar su ubicacin a
la izquierda de la corriente de trnsito. En forma similar, las ramas de entrada deben siempre acceder por la
derecha. Es conveniente que slo exista una salida por direccin, y efectuar cualquier movimiento de
divergencia posteriormente en la rama, fuera de la calzada principal.
Cuando en un intercambiador se provee un determinado movimiento, es siempre deseable que el
movimiento inverso se realice en el mismo intercambiador.
Una rama en la cual los vehculos deben disminuir su velocidad, tal como una rama de salida de una
autopista, es deseable que tenga pendiente ascendente para que la misma coadyuve a la accin de los
frenos. Por el contrario, si la rama es de entrada, o sea que los vehculos deben acelerar, es conveniente que
su pendiente sea descendente. Esto beneficia particularmente a los vehculos pesados. La disposicin
mencionada puede efectuarse fcilmente llevando al camino secundario por sobre la autopista cuando la

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topografa y otras consideraciones lo permitan. Esta forma de intercambiador tiene tambin la ventaja
adicional de que la visin del puente cruzando sobre la autopista alerte al conductor con bastante
anticipacin de la existencia de dicho intercambiador.

Distintos tipos

Una clasificacin primaria de los intercambiadores nos permite dividirlos en menores" y "mayores. Los
primeros son los construidos en la interseccin de una autopista con una calle o camino secundario. Los
"mayores" son los que corresponden a la interseccin de dos autopistas y, en general, mantienen similar
calidad en el servicio que brindan al trnsito pasante como al que efecta movimientos de giro, ya que estos
ltimos se llevan a cabo a travs de ramas directas o semi-directas.
A continuacin se analizan diferentes tipos bsicos de intercambiadores que pueden considerarse de diseo
comn.
Existen, por supuesto, muchos otros y cada caso deber ser objeto de un estudio especial, pero si el
proyecto se limita a estos pocos, con su adecuacin correspondiente a las circunstancias particulares de
cada situacin, se habrn reducido sin duda, la confusin y las indecisiones de los conductores.
En la Figura 35 tenemos un ejemplo de intercambiador mayor, el que adems tiene la caracterstica de
rotonda a distinto nivel, y cuenta con cruce peatonal.

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33

Figura 35
La siguiente Figura 36 muestra el denominado diamante simple,

Figura 36
Presenta las siguientes ventajas:
- Una sola salida, antes del cruce.
-Una sola entrada, despus del cruce.
- Bajo costo y ocupacin de poca superficie.
- Cuando la autopista est deprimida, las pendientes de las ramas ayudan a la deceleracin del
trnsito que sale y a la aceleracin del que entra.

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34

- Una sola salida simplifica la sealizacin de la pista.


- No son necesarias trochas de cambio de velocidad sobre o debajo de la estructura.
- No hay zonas de intercambio en la autopista.
Se pueden, en cambio, sealar las siguientes desventajas:
- Reducida capacidad en el camino secundario debido a los giros a la izquierda.
- Dificultad para obtener buena visibilidad en la unin de las ramas con el camino secundario,
especialmente cuando ste cruza sobre la autopista.
- Demasiados puntos de conflicto en el camino secundario que incrementan la posibilidad de
accidentes, a pesar de la sealizacin.
- Posibilidad de equivocaciones en la trayectoria a seguir por parte de los conductores.
- El transito que deja la autopista est obligado a detenerse al llegar al camino secundario. Esto
puede obligar a tener que proyectar una longitud excesiva de la rama para dar cabida a todos los vehculos
que salen de la autopista.
- Pocas posibilidades de poder realizar una futura ampliacin del intercambiador. No obstante, el
aumento de trnsito puede absorberse, hasta cierto volumen, con canalizaciones en las uniones de las ramas
con el camino secundario o mediante la instalacin en este ltimo de semforos de tres fases para el control
de los giros a la izquierda.
Un ejemplo es la Figura 37:

Figura 37

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35

Por su parte, el trbol de dos hojas opuestas, de la Figura 38, presenta las siguientes ventajas:
- Favorece al transito rpido de la autopista mediante la colocacin de la salida antes de la
estructura.
- No existen zonas de intercambio.
- Una sola salida simplifica la sealizacin de la autopista.
- Puede ser construido como una primera etapa a la que luego se le adicionen los dos giros a la
derecha desde el camino secundario, si los volmenes lo justifican.
Sus desventajas son:
- Los giros a la derecha desde el camino secundario estan sustituidos por giros a la izquierda.
- Los puntos de conflicto en el camino secundario limitan la capacidad y disminuyen la seguridad.
- La detencin del trnsito en la rama al llegar al camino secundario puede dar lugar a tener que
considerar ramas de excesiva longitud.

Trbol de dos hojas opuestas- Figura 37

La Figura 38 representa una mejora importante del intercambiador anterior, la cual se logra con la
construccin de dos ramas de giro a la derecha desde el camino secundario.

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36

Trbol de dos hojas opuestas con ramas de giro a la derecha desde


el camino secundario- Figura 38

A las ventajas ya especificadas se aaden las siguientes:


- No induce a la realizacin de movimientos equivocados.
- Tiene elevada capacidad, igual o mayor que el trbol de cuatro hojas, dependiendo la misma del
volumen de los giros a la izquierda en las ramas de salida de la autopista.
- Las detenciones para los giros a la izquierda quedan confinadas a las ramas nicamente, y no se
producen tampoco en el camino secundario.
Las desventajas que surgen con respecto al anterior, pueden resumirse en:
- Mayor costo de expropiacin y construccin.
- Posible necesidad de semaforizacin en el camino secundario si el trnsito del mismo y los
movimientos de giro son elevados.
La Figura 39 que sigue representa el clsico
trbol de cuatro hojas en su forma ms simple.
Este diseo presenta varios inconvenientes que
lo hacen recomendable, por razones de
seguridad, cuando los volmenes de trnsito son
algo elevados.

no

Trbol de cuatro hojas Figura 39

Tiene, sin embargo, varias ventajas:


- Quedan eliminados todos los
conflictos originados por giros a la izquierda.

Alumna: Lucrecia Fernanda Gonzlez

37

- Todos los movimientos del transito resultan continuos y naturales.


- Puede ser construido en etapas.
- Resulta innecesaria la semaforizacin en el camino secundario.
Sus desventajas pueden resumirse en las siguientes:
- Ocupacin de mucha superficie con los consiguientes altos costos de expropiacin.
- Existencia de zonas de intercambio tanto en la autopista como en el camino secundario que
producen severas limitaciones de capacidad.
- La doble salida en cada sentido del transito de la autopista complica y hace confusa la
sealizacin.
- Longitud insuficiente para la deceleracin desde la velocidad de la autopista hasta la velocidad
que se requiere para tomar la rama de salida que es toda en curva.
- Pobres condiciones de seguridad en virtud de las zonas de intercambio y de lo expresado en el
punto anterior.

Trbol de 4 hojas Figura 40

En la Figura 41 que se muestra a continuacin es un intercambiador similar al anterior en el cual, con


el objeto de mejorar sus condiciones de seguridad y operacin, se han aadido en ambas calzadas de la
autopista trochas adicionales con el objeto de que constituyan las zonas de intercambio. Dichas trochas
deben estar separadas fsicamente de las correspondientes a cada calzada de la autopista.

Trbol de cuatro hojas con trochas adicionales en las zonas de intercambio

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38

Figura 41
Las ventajas que presenta con respecto al diseo anterior son:
- Remocin de las zonas de intercambio de las calzadas principales de la autopista mediante su
traslado a trochas adicionales adyacentes a aqullas.
- Los puntos de convergencia y divergencia del trnsito en la autopista se reducen de ocho a cuatro.
- Posibilidades de intercambiar mayores volmenes de trnsito.
- Una sola salida y una sola entrada a cada calzada de la autopista.
Las desventajas que se pueden formular son:
Los costos de la estructura son mayores que en el diseo bsico del trbol de cuatro hojas, en
virtud de la mayor luz que requiere.
- Debe asegurarse suficiente distancia entre la salida de la autopista y la primera salida de las
trochas adicionales, con el objeto de permitir una adecuada y visible sealizacin.

En las Figuras 42 y 43 se
muestra
el
clsico
intercambiador denominado
trompeta que resulta de
utilsima aplicacin en los
empalmes de dos autopistas,
o de una autopista y un
camino secundario, cuando
los movimientos de giro son
importantes.

FFigura 42

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Los Angeles USA- Figura 42

Figura 43

Presenta algunas ventajas que se pueden resumir en:


- Permite una relativamente alta velocidad en los movimientos semi-directos para altos volmenes
de trnsito.
- Requiere una sola estructura.
- No presenta zonas de intercambio.
- Posee una alta capacidad en virtud de que todos los movimientos se realizan libremente.

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40

Figura 44
Las Figuras 45, 46, 47 y 48 exponen cuatro tipos de los denominados "mayores" que, sin embargo,
presentan tambin ramas indirectas similares a las del "trbol".

Figura 45

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41

Intercambiadores mayores con ramas indirectas

Figura 46

Figura 47

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42

Fi
ur
48

g
a

Las Figuras 49, 50, 51 y 52, en cambio, presentan tres intercambiadores con todas sus ramas directas o
semi-directas y con todas las salidas y entradas en el costado derecho de las corrientes de trnsito.

Figura 49

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43

Figura 50

Los Angeles USA- Figura 51

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44

Figura 52

Los Angeles USA- Figura 53

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Alumna: Lucrecia Fernanda Gonzlez

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