Desarrollo y Aplicaciones de la Teora de la Losa Isotrpica

Eduardo Hennings M., Ing. Civil, Pontificia Universidad Catlica del Per
E-mail: roxedhm@gmail.com.

Introduccin
Las losas de puentes se disean comnmente siguiendo las teoras clsicas de diseo a
flexin. En los 70, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ontario, impuls un
amplio programa de investigacin, con estudios tericos, ensayos de laboratorio y campo,
consiguiendo probar que la resistencia de las losas es mucho mayor que la supuesta por
teoras de flexin. Los resultados se han corroborado en varios reportes independientes en
los Estados Unidos (Nueva York, Texas, Florida, Montana).
Este artculo presenta la evolucin de la teora de la Losa Isotrpica, la amplitud de su
aplicacin actual, los lmites de su desarrollo, para terminar con aplicaciones y extensiones
adicionales desarrolladas.
Desarrollo de Teoras de Flexin
La primera teora racional sobre el comportamiento de losas fue presentada en 1811 por
Lagrange, quien defini el comportamiento a flexin de elementos planos mediante una
ecuacin diferencial de 4to orden:

4 Z
x
siendo:
x,y:
z:
:
w:
h:

+2

4 Z
2

x y

4 Z
y

12 * (1 2) * w
E h3

coordenadas en el plano.
desplazamiento perpendicular al plano.
relacin de Poisson
carga distribuida
espesor de la losa

Algunos de los motivos por los que la ecuacin de Lagrange no se aplica directamente al
diseo de tableros de puentes, son los siguientes:
1) Las condiciones de borde son muy restrictivas.
2) Para los casos ms comunes de cargas, las soluciones son complejas (series infinitas).
3) En los puntos de aplicacin de cargas concentradas, aparecen momentos infinitos.
4) No se considera el comportamiento inelstico del concreto.
En 1915, Whitakker y Watson presentaron las primeras soluciones aplicables a cargas
concentradas y por tanto a puentes. En 1926, Kelley propuso frmulas para el clculo de
momentos flectores producidos por cargas concentradas, sobre la base de resultados de
ensayos. En 1930, Westergaard resolvi el problema de los momentos infinitos, mediante la
colocacin un disco rgido bajo la carga concentrada, publicando su histrico artculo, que
hasta la fecha sirve de base para el diseo de losas de puentes en casi todo el mundo.
Siguiendo otra lnea de desarrollo, en 1923 Ingerslev propuso el mtodo de las lneas de
fluencia, el cual fue ampliado y mejorado por Johansen en 1943, en dos publicaciones en
idioma dans. El mtodo empieza a difundirse con el primer resumen de estos trabajos en
ingls, publicado en 1953 por Hognestad. Aun siendo un mejor mtodo para determinar la
carga ltima, prcticamente no es aplicado en el diseo de losas de puentes.
Tanto el mtodo de Westergaard como el de lneas de fluencia, suponen que las losas
trabajan a flexin simple, asimilando las cargas perpendiculares a su plano, slo a travs de
fuerzas cortantes y momentos flectores.

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En 1958, Ockleston demostr la presencia de fuerzas compresivas coplanares (de

membrana), mediante una losa continua con una abertura cortada a lo largo de las lneas
que unen los apoyos (vase fig. 01). En dicha abertura coloc, finamente encajados, cuatro
bloques rgidos simulando el pao central de la losa. Al aplicar carga en el pao, los bloques
sufren un desplazamiento lateral debido a la deflexin. El desplazamiento es restringido por
los paos adyacentes, generndose esfuerzos de compresin. As, el pao central puede
sostener la carga, aun sin tener resistencia a flexin.

Figura 1 Demostracin de la existencia

de fuerzas de membrana en losas

Desarrollo de la Teora de la Losa Isotrpica

En 1960, Kinnunen y Nylander propusieron un modelo de falla de losas de concreto
simplemente apoyadas ante cargas concentradas, que consideraba la influencia de las
fuerzas compresivas de membrana en la resistencia. Este modelo abri el camino de la
aplicacin de la teora de la membrana a losas de puentes.
En 1971, un simposio del ACI sobre fisuracin, deflexiones y resistencia de losas de
concreto, concluye que ante cargas concentradas, las losas fallan por una combinacin de
falla por cortante y flexin, que se denomin falla por punzonamiento (punching failure).
A comienzos de los setenta, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ontario
(MTC-O) empez a investigar las teoras de diseo de tableros de puentes, por dos motivos
bsicos: el incremento incesante de las cargas sobre carreteras, y el deterioro observado en
las losas, llevando en ciertos casos a una prdida de seccin (y resistencia) del orden del
30%. Pese a la suma de ambos factores, no se observaban fallas en las losas, lo que
impuls a buscar un nuevo enfoque de diseo.
Primero se intent mejorar los resultados de Westergaard, calculando por elementos
finitos los esfuerzos en losas ante cargas puntuales, hallando diferencias de un 3%, lo que
en la prctica es una comprobacin. Paralelamente se realizaron ensayos sobre la losa de
un puente antiguo, midiendo los esfuerzos del acero corrugado ante cargas de rueda,
encontrndose que slo un sexto de la carga era soportado por un mecanismo de flexin.
En 1972, Hewitt ampla la teora de Kinnunen y Nylander, incorporando el efecto de
restriccin en los bordes mediante una fuerza Fb y un momento de borde Mb (vase fig. 2).
Estos valores (Fb y Mb) son el producto de la fuerza y momento mximos que se pueden
desarrollar en el borde la losa, por un factor de restriccin Fr. Sobre esta base se elabor un
programa para predecir la carga de punzonamiento en losas, considerando, entre otros
factores, los siguientes:
a) Resistencia del concreto (fc).
b) Luz (C), espesor (t) y peralte efectivo (d) de la losa.

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c) Cuanta del refuerzo ( ).

d) Fuerzas y momentos de borde (Fb, Mb), expresadas en base al factor de restriccin Fr
(0<=Fr<=1).

Figura 2 Modelo de punzonamiento de losas

de Kynnunen y Nylander, extendido por Hewitt

Los resultados arrojan una resistencia mucho mayor que la calculada por las teoras de
flexin. La figura 3 muestra la variacin terica de la resistencia con la esbeltez de la losa
(C/t), para una cuanta de 0.2% y un factor de restriccin de 0.50. El factor de seguridad a la
falla por punzonamiento es mayor que 10 en todo el rango analizado de esbelteces.

Figura 3 Relacin Esbeltez de la losa (C/t) vs.

Carga de Falla (Fr=0.5, =0.20%)

Segn los clculos, los factores que influyen en la resistencia al punzonamiento, son la
esbeltez y el factor de restriccin. El factor de restriccin (Fr) crece junto con la cuanta del
refuerzo y cuando Fr supera 0.50, la cuanta no influye mayormente sobre la resistencia.
Ensayos en Laboratorio
A efectos de comprobar la teora experimentalmente, se ensayaron modelos a escala 1/8
de un puente de seccin compuesta con vigas y diafragmas metlicos. Las variables bsicas
fueron el nmero de vigas (3 4), la cuanta y la disposicin del refuerzo (refuerzo estndar
u ortotrpico, refuerzo igual en dos direcciones o isotrpico y losa sin refuerzo). Los ensayos
permitieron tambin estimar el efecto de la falla en los diferentes paos (zonas delimitadas
por vigas y diafragmas).
Cada pao, por separado, se ensay a la rotura con cargas centradas aplicadas a travs
de una plancha metlica sobre una plancha de neopreno. Esto permiti estudiar la influencia
de estos factores: luz y espesor de la losa, ubicacin del pao (central o lateral), disposicin
del refuerzo, resistencia del concreto y la de las cargas permanentes.
La mayora de paos fall por punzonamiento. Esta falla dejaba usualmente un hueco
elptico en la cara superior, algo ms grande que la zona cargada, desarrollndose como un

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tronco cnico hasta la cara inferior, donde se apreciaba una superficie de falla circular con
una serie de fisuras radiales (vase figura 4).

Figura 4 Patrones de falla de paos: Vista Superior (Izq.) e Inferior (Der.)

Las losas ortotrpicas presentaron una gran dispersin de resultados, atribuida a la

variacin en el espesor de la losa. La falla no se vea afectada por la posicin del panel, las
fallas previas en paneles adyacentes, el peso propio o la resistencia del concreto. El factor
de seguridad (sin incluir impacto) mnimo fue 17.
Las losas sin refuerzo apoyadas en tres vigas fallaron siempre a flexin, por lo que estos
resultados fueron excluidos de los anlisis. Las losas sin refuerzo apoyadas en cuatro vigas
presentaban fallas a flexin y fallas por punzonamiento.
En las losas isotrpicas, se encontr que el factor de seguridad a la falla disminuye con
la esbeltez (C/t) y aumenta con la cuanta ( ),resultando superior a 13 (vase figura 05). En
paos no reforzados sobre 04 vigas, el factor de seguridad result superior a 10.

Figura 5 Relacin entre la Resistencia y la Cuanta

La principal conclusin de estos ensayos es que un refuerzo isotrpico mnimo de 0.2%

en la cara superior e inferior, es suficiente para alcanzar la resistencia requerida. Adems, al
comparar la deflexin terica con la experimental, se encuentra un factor de restriccin (Fr)
mnimo de 0.50, aumentando adems con una mayor cuanta.
Ante la falta de estudios sobre fatiga en losas, se ejecutaron 37 ensayos en losas con
refuerzo ortotrpico, isotrpico y sin refuerzo, aplicando una fuerza cclica de evolucin
sinusoidal sumada a un valor medio, con un valor mnimo de 0.9 KN y como mximo una
fraccin de la resistencia esttica del pao.
Los patrones de falla fueron similares a los de ensayos estticos. Se observaron fisuras
despus de algunos ciclos, las que fueron propagndose y creciendo, pero slo dentro del
pao. La seccin fallada era ms extensa y menos simtrica que en los ensayos estticos,
con fractura del refuerzo en ciertos casos.

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La figura 6 muestra que en losas ortotrpicas la resistencia a fatiga es al menos el 50%

de la resistencia esttica. Los paos isotrpicos con una cuanta del 0.2% presentan ms
dispersin, pero la resistencia mnima a fatiga (esto es, con infinitos ciclos de carga) es un
40% de la resistencia esttica. An con esta reduccin, la resistencia a fatiga resulta 6 veces
mayor que la rueda de diseo, superando ampliamente lo necesario.

Figura 6 Resistencia a Fatiga de Losas

Ensayos de Campo
Junto con el desarrollo de la teora y los ensayos de laboratorio, el MTC-O ejecut un
conjunto de ensayos de punzonamiento de losas en 40 puentes en la provincia. Para esto,
un camin fue equipado con un gato para simular cargas de rueda de hasta 555 KN.
Los ensayos fueron ejecutados en losas que acusaban cierto deterioro, como fisuras o
filtraciones. Pese a ello, con dos excepciones (en losas muy deterioradas en voladizo) las
losas soportaron cargas de rueda superiores a 420 KN. En puentes de seccin compuesta,
se encontr un factor de restriccin (Fr) mayor que 0.50 (Dorton, 1976). En secciones no
compuestas (sin conectores de corte), Fr puede bajar hasta 0.25 (Csagoly, 1979).
Estos resultados animaron al MTC-O a plantear un puente prototipo, que verificara esta
teora y otros desarrollos paralelos. Antes de la construccin, se estudi el comportamiento
de losas modelo con las mismas cuantas y esbelteces que los paos proyectados. Un
objetivo complementario fue medir, junto con las deflexiones, las fuerzas de restriccin (Fb,
Mb) actuantes, lo que servira para calcular una carga de falla terica, comparable con la
experimental. Para medir estas fuerzas, se emplearon modelos de losas circulares, con un
anillo perimtrico cuya deformacin permita calcularlas fcilmente (Csagoly, 1979).
Como los resultados se consideraron satisfactorios, se aplic esta teora al diseo de la
losa del puente Conestogo, de seccin compuesta con tres tramos continuos (34.75-44.2034.75 mt) y tablero postensado longitudinalmente en la zona de momentos negativos, para
reducir la fisuracin ante cargas de servicio. La seccin consta de 4 vigas metlicas de
peralte variable espaciadas a 2.65 mt y diafragmas a una distancia mxima de 7.50 mt.
En el tramo norte, se vaciaron 3 espesores de losa (175, 190 y 200 mm), con 3
diferentes recubrimientos (50, 63 y 75 mm) y 4 cuantas de refuerzo (0.95%, 0.6%, 0.3% y
0.2%). En la zona de los voladizos laterales, se mantuvo el diseo estndar de la AAHSTO,
al no ser en principio aplicable la teora de losa isotrpica.
Los 32 paos ensayados resistieron la carga de punzonamiento de 420 KN, y al variar la
carga aplicada se comprob que la losa trabajaba en el rango elstico. Los patrones de
fisuracin fueron similares para todas las cuantas, sin fisuras en la cara superior de la losa
(Dorton, 1976). Los paos con una cuanta de 0.2% sufran una fisuracin excesiva, visible

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incluso tras la descarga, mientras que en los paos con una cuanta de 0.3% la fisuracin
era mnima y desapareca al retirar la carga (Csagoly, 1979).
Por otro lado, con slo dos excepciones, las deflexiones medidas resultaron menores
que las calculadas para un Factor de Restriccin igual a 0.50, resultando aceptable en la
prctica tomar Fr=0.50. Pese a ello, al aflojar los pernos conectores de los diafragmas, se
observ que las deflexiones crecieron fuertemente, lo que indica que las vigas metlicas
necesitan los diafragmas para mantener esta restriccin (Dorton, 1976).
El puente sobre el brazo derecho del lago Nipissing (West Arm Lake Nipissing Bridge)
fue el primero diseado con losa isotrpica en toda su longitud (sin incluir los volados
laterales). Este es un puente de 42.70 mt de luz, simplemente apoyado, con dos vas, 10.40
mt de ancho de calzada, sin esviaje ni sobreelevacin (Holowka, 1979).
La superestructura consiste en dos vigas cajn trapezoidales, compuestas con la losa
isotrpica de 0.20 mt de espesor. Las vigas tienen las alas superiores separadas a 2.55 mt,
un ancho de ala inferior de 1.83 mt y un peralte de 1.63 mt. Los diafragmas interiores fueron
distanciados a 7.10 mt a lo largo del puente. Como parte del proceso constructivo, fueron
colocados diafragmas centrales (entre las vigas cajn) dando rigidez al conjunto.
El puente fue sometido a un conjunto de pruebas de carga antes y despus de retirar los
diafragmas centrales. En primer lugar, se verific la respuesta de la seccin conjunta,
ubicando camiones con varios niveles de carga en posiciones predeterminadas. Adems, se
efectuaron pruebas de carga puntual en losas, con fuerzas de hasta 445 KN.
Adems de comprobar la resistencia de las losas, los diagramas de fuerza-deformacin
mostraron que el Fr se encontraba entre 0.75 y 1.00. Los esfuerzos en el acero inferior
fueron menores de unos 100-120 MPa, y en la capa superior fueron despreciables.
Como puede verse, los esfuerzos del acero de refuerzo fueron bajos, con una carga casi
igual a 5 veces la rueda de diseo AAHSTO ms impacto y una cuanta 50%-60% menor
que la convencional. Esto fue una comprobacin adicional que la carga es asimilada por
fuerzas de membrana, o arqueo interno de la losa, y no por flexin.

Figura 7 Esfuerzos en Losa (KPa) de Puentes

de Vigas Cajn ante Cargas Asimtricas

Unos meses despus del segundo grupo de ensayos (ie, sin diafragmas centrales), se
observ, a lo largo del medio central, una fisura longitudinal adyacente al ala superior interior
de una de las vigas. Esto se estudi mediante un anlisis del puente por elementos finitos,
con las cargas de prueba, en 3 condiciones distintas. El arriostre normal (normal bracing)
slo considera diafragmas interiores; el arriostre constructivo (with construction bracing)
incluye los diafragmas centrales; el estado no arriostrado analiza la situacin sin diafragmas.

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La figura 7 muestra los esfuerzos calculados en la cara superior de la losa (en KPa),
ante la carga de dos camiones de unos 900 KN c/u en el mismo carril. Los esfuerzos crecen
ms de 100% al retirar el diafragma central. Aunque en las pruebas de carga el peso de los
camiones fue inferior (unos 770 KN), los esfuerzos mximos en traccin pueden haber
alcanzado unos 2.8 MPa, lo que explicara la aparicin de fisuras en la zona.
Este hecho se explica por la gran rigidez torsional de las vigas cajn, sumada a la
carencia de un diafragma central. Al aplicar carga en una sola de las dos vigas, el efecto
neto ser una deflexin diferencial entre ambas, prcticamente sin giro. Esta deflexin causa
momentos importantes el encuentro del pao central de la losa y las vigas. Con el diafragma
central, las dos vigas tienden a deformarse como un conjunto, ambas con giro similar, lo que
disminuye la deflexin diferencial.
Se concluye que la losa isotrpica es aplicable a puentes de vigas cajn, pero se debe
mantener los diafragmas entre vigas (diafragmas centrales), a fin de prevenir las fisuras
longitudinales sobre las alas superiores interiores, o proveer un refuerzo en las alas internas
superiores, que permita resistir los momentos actuantes.
A la luz de los resultados, se decidi construir un prototipo de losa isotrpica en un
puente de vigas prefabricadas de concreto, y sin diafragmas intermedios. Se eligi el puente
sobre el Ro del Sur (South River Bridge), de tres tramos (18.3-21.3-18.3 mt) continuos
para carga viva, con 8.50 mt de ancho de calzada, dos vas, 17 de esviaje, sin
sobreelevacin y una pendiente transversal del 2% (Holowka y Csagoly, 1979).
La superestructura consta de 4 vigas prefabricadas AAHSTO Tipo III, compuestas con la
losa, separadas 2.40 mt entre ejes y con diafragmas solamente en los apoyos. De acuerdo
al diseo, la losa tendra un espesor constante de 190 mm, pero por proceso constructivo se
us un encofrado recto en el pao central, que termin con un espesor medio de 215 mm.
La losa tiene refuerzo isotrpico (excepto en los volados) y refuerzo adicional en las zonas
de momentos negativos sobre los pilares.
Similarmente al puente de vigas cajn, se efectuaron pruebas de carga con camiones
para evaluar la respuesta del conjunto, y pruebas de carga puntuales en losas, con fuerzas
de hasta 445 KN. La carga puntual se ubic en puntos que iban del pilar al centro del tramo.
Ante cargas puntuales, los esfuerzos fueron mximos en el refuerzo transversal inferior,
al centro del pao, siendo inferiores a 140 MPa. En el refuerzo transversal superior fueron
despreciables, confirmndose de nuevo el arqueo interno de la losa. El esfuerzo mximo en
el refuerzo adicional sobre los pilares fue 20 MPa.

Figura 8 Determinacin del Factor

de Restriccin (Fr) Real

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Ante cargas de camin, el esfuerzo mximo del refuerzo transversal inferior fue 64 MPa,
siendo despreciable en el refuerzo superior. Con un solo carril cargado, el esfuerzo mximo
del refuerzo longitudinal superior fue 42 MPa, y el mximo en el refuerzo inferior fue 31 MPa;
en general, en ste ltimo los esfuerzos fueron un 25% menores, lo que indica que
predomina de la componente del esfuerzo por deformacin global sobre la componente por
deformacin local; con dos carriles cargados, los esfuerzos crecieron un 45%.
Los ensayos de carga puntual sirvieron adems para comparar las deflexiones tericas
con las de campo, a fin de establecer el factor de restriccin (Fr). En la figura 8 se aprecia
que Fr resulta aproximadamente igual a 0.70, tanto en el pao central como en el lateral.
Ntese que la diferencia de rigidez se explica por la diferencia del espesor de los paos, no
por la ubicacin.
El diseo de la losa isotrpica resulta as aplicable a puentes de vigas prefabricadas, sin
necesidad de diafragmas intermedios. Los esfuerzos medidos fueron bajos, tanto en el
refuerzo transversal y longitudinal, como en el refuerzo longitudinal adicional en los apoyos.
Especificaciones de Cdigos
Como ilustracin, se presenta el siguiente cuadro comparativo de las especificaciones
del Cdigo de Ontario de 1979 con las del Cdigo LRFD.
Tabla 01: Comparacin de Requisitos entre OHBDC-1979 / AAHSTO LRFD 2002
Nro Requerimiento
00

Cuanta

01
02

Seccin Compuesta
Esp. de Losa Constante:
Espesor Mnimo:
Separ. Mx. entre vigas
Esbeltez Mxima
Espac. Mx. Diafragmas
*Vigas I/Cajn de Acero
*Vigas Concreto / Prefab.
Espac. Mx. Conectores
Espac. Mx. Refuerzo
Rigidizacin del Borde
Provisiones Especiales
en Vigas Cajn
Resist. Mn. del Concreto
Esp. Mnimo entre Mallas
Losa vaciada in situ /
Curada en Hmedo
Aplicable en Voladizos

03
04
05

06
07
08
09
10
11
12
13

Simb.

ts
S
S/ts

Ontario
(OHBDC 1979)
0.3% Capa Superior e
Inferior
(sobre altura efectiva)
S
S
190 mm
3,700 mm
15

AAHSTO LRFD
2004
0.2% Capa Superior
0.3% Capa Inferior
(sobre altura total)
S
S
175 mm
4,100 mm
18

-.-.-.-.-.-.-

7,500 mm
Slo en Apoyos
600 mm
300 mm
S
S

Slo en Apoyos
Slo en Apoyos
(1)
450 mm
S
S

fc
-.-.-

28 MPa
-.S

28 MPa
100 mm
S

-.-

No

No

-.-

(1) En zona de momentos negativos de puentes continuos de acero, deben colocarse un

mnimo de dos conectores @ 600 mm.
Extensin del Uso de la Losa Isotrpica
A partir del ao 2007 el cdigo LRFD va a ser el nico admitido en los Estados Unidos.
La transicin del cdigo Estndar al LRFD tiene distintos grados de avance en cada uno de
los estados, lo que limita el uso de la losa isotrpica. Fuera de Oregon, los estados que han
adoptado este mtodo lo siguen aplicando, como se ve en la tabla 02.

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Tabla 02: Empleo del Mtodo de la Losa Isotrpica por Estado / Pas
Cod. Nombre

Losa Manual de Referencia

Isotr.?

AL

Alabama

No

ALB

AZ

Alberta
(Canada)
Arizona

No

CA

California

No

NC

No

DE
FL

Carolina del
Norte
Colorado
Connecticut
Dakota del
Norte
Delaware
Florida

GA

Georgia

No

IA

Iowa

Si

Bridge Design Manual

Bridge Design Manual
Highways Design Manual
(Cap. 04: Structures)
Bridge Design Manual
Structures Design Guidelines
for LRFD
Bridge and Structures Design
Policy Manual
Bridge Design Manual

ID
IL
IN
KY
LA
ME
MA
MI
MN

Idaho
Illinois
Indiana
Kentucky
Lousiana
Maine
Massachussets
Michigan
Minnessota

No
No
S
No
No
No
No
No
No

Bridge Design LRFD Manual

Bridge Manual
Design Manual
Structural Design (Manual)
Bridge Design Manual
Bridge Design Guide
MassHighway Bridge Manual
Bridge Design Manual
LRFD Bridge Design Manual

MO
MT
NE

Missouri
Montana
Nebraska

No
No
S

NJ

Nueva Jersey

No

NM

Nuevo Mexico

No

NY

Nueva York

Si

LRFD Bridge Design Manual

Structures Manual
Bridge Operations Policies &
Procedures
Bridges and Structures
Design Manual Metric
NMDOT Bridge Procedures
and Design Guide
Bridge Manual

NZ
OH
OR

Nueva Zelandia
Ohio
Oregon

Si
No
No

PA

Pennsylvania

Si

TX
VT
WA
WI

Texas
Vermont
Washington
Wisconsin

S
No
S
S

Bridge Manual
Bridge Design Manual (2005)
Bridge Design and Drafting
Manual 2004
Design Manual Part 4:
Structures (2000)
LRFD Bridge Design Manual
Structures Manual
Bridge Design Manual (2005)
Bridge Manual

WV

West Virginia

Si

Bridge Design Manual

CO
CT
ND

1: AAHSTO Standard

No
Si
No
No
Si

Bridge Bureau Structures

Design and Detail Manual
Bridge Structure Design
Criteria
Bridge Practice Guidelines
Caltrans Amendments to
LRFD Code
Structures Design Manual

2: AAHSTO LRFD

Observaciones

Cdigo
Base
1
3

Disea por esfuerzo

admisible
Indica falta experiencia
en vas de alto trfico.

1,2
1,2
1

Disea por ASD/LFD

1,2
1,2
1
2
2
1

Usado con
restricciones

En vas de trfico ligero

Le es satisfactorio el
mtodo A del LRFD
Bajo evaluacin
Mtodo Recomendado
(excepto en T Invert.)

1,2
2
1,2
2
1
1
1
1
1
2
1,2
1,2
2
1
2

Con ms condiciones
que Ontario

Report fisuracin
excesiva en losas isotr.
Puede ser usado con
aprobacin

Exige ms condiciones
que la norma LRFD

1,2
3
1
1
2
1,2
1
2
2
2

3: Cdigo del Pas

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Investigaciones Adicionales
Tras la publicacin del cdigo de Ontario en 1979, varios Estados ejecutaron su propio
programa de investigacin, tanto para comprobar directamente este mtodo, como para
ampliar su mbito de aplicacin.
Los ensayos de Beal (1982) en Nueva York, fueron la primera verificacin independiente
del mtodo. Los ensayos de Hays y otros (1988) en Florida, mostraron que la accin de arco
se mantiene con esbelteces de losa (C/ts) de hasta 22.
En Texas se han efectuado un conjunto importante de ensayos de losas isotrpicas,
comprobndose la accin de arco en puentes simplemente apoyados, en la regin de
momentos negativos de puentes continuos, adems de la resistencia a fatiga de las losas
(vase Fang y otros, 1986; Fang y otros, 1990; Tsui y otros, 1986; Graddy y otros, 1995).
Petrou y otros (1996) realizaron en Ohio una serie de ensayos en losas sin conectores
(seccin no compuesta), comprobndose la accin de membrana para esbelteces entre 9 y
13. En particular, Petrou (1993) efectu ensayos a fatiga sobre estas losas sin conectores,
simulando el movimiento de la rueda sobre el pao, en vez aplicar una carga cclica en un
punto fijo. Con la carga simulando la rueda, la resistencia a fatiga para 2.50 millones de
ciclos es aproximadamente un 25% de la resistencia ltima (Pu), mientras que con la carga
cclica es un 50% de Pu. Esta diferencia fue asimismo observada en los ensayos en Texas.

Fig. 09 Modelo Utilizado en el Anlisis de la Losa

En Australia, Hon y otros (2001), investigaron el efecto que tienen las restricciones al
desplazamiento horizontal sobre la resistencia de la losa. Primero ejecutaron un conjunto de
anlisis en elementos finitos, con el programa DIANA, que permite modelar la no-linealidad
esfuerzo-deformacin y la fisuracin en la zona en traccin. En estos anlisis se dispuso la
restriccin a diferentes alturas, como se ve en la figura 9.

Fig. 10 Resultados Tericos (izq.) vs Resultados Experimentales (der.)

Los clculos muestran que la profundidad de la restriccin afecta la resistencia y rigidez

de la losa. Esto pudo comprobarse experimentalmente a travs de un conjunto de ensayos a
escala (ver fig. 10). La diferencia entre la rigidez calculada y la experimental se debe a la
imperfecta restriccin al desplazamiento de los modelos experimentales. Pese a ello, las
resistencias reales son muy similares a las tericas.

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Sobre la base de otra lnea de ensayos Tarek y Ebeido (1996), proponen la siguiente
expresin para la reduccin de resistencia al punzonamiento de las losas por esviaje:

A=

PuEsviaje
= 1.0 6.3 * 10 3 *
PuSinEsviaje

siendo es el ngulo de esviaje en grados.

En Estados Unidos se han construido varios puentes prototipo, a fin de comprobar la
accin de arco. En Michigan, Needham (1997) compar la fisuracin de las losas isotrpicas
y losas convencionales, tanto en un puente de vigas prefabricadas como en un puente de
seccin compuesta metlica. A los tres meses, la fisuracin en todos los casos era mnima.
A los cinco aos la fisuracin era similar y de poca importancia en ambos tipos de losa.
Smolenski (2004), en Montana, someti a ensayos de carga tres puentes similares, con
la misma configuracin y tres tipos diferentes de losa del tablero: convencional, con concreto
de alta resistencia y losa isotrpica. La medicin de esfuerzos muestra un comportamiento
similar a pesar de la diferencia de refuerzo.
Fu y otros (1994), en Nueva York, verificaron la condicin de losas de puentes con
refuerzo convencional, y losas isotrpicas con cuantas del 0.24% y 0.36%. Se observ que
el esfuerzo mximo del refuerzo transversal se incrementaba durante un par de aos, para
despus mantenerse estable. Las losas con 0.24% de cuanta, presentaron una fisuracin
longitudinal sobre las vigas un poco mayor que las dems, siendo recomendable emplear un
refuerzo cercano al 0.3% indicado en el Cdigo de Ontario.
Desarrollos Ulteriores
La accin de membrana puede tomarse en cuenta para calcular el refuerzo requerido en
losas de puentes existentes. El manual de diseo de puentes del Reino Unido reconoce el
aporte de la accin de membrana para incrementar la resistencia al punzonamiento de losas
(Highways Agency, 2002).

Fig. 11 Refuerzo de losas existentes con una platina inferior

Sukrawa (2001) propone una alternativa de refuerzo de losas en puentes metlicos de

seccin compuesta, a travs de una platina de acero unida al ala superior de las vigas,
como se puede ver en la fig. 11, aprovechando directamente la accin de arco.

Fig. 12 Tablero sin Refuerzo Corrugado (Steel Free Deck)

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En Canad se ha desarrollado un tablero de concreto con fibras de polipropileno, sin

refuerzo corrugado, conocido como steel free deck (SFD). La accin de arco se establece
por medio de platinas de acero por debajo del tablero, las cuales van soldadas a las vigas
metlicas (vase figura 12).
Este concepto ha sido verificado en varios puentes prototipo en Canad (ver Sargent y
otros, 1999). El xito de estos puentes impuls a incorporar en el Cdigo Canadiense
(CHBDC) el diseo de losas sin refuerzo corrugado, as como al primer prototipo de su
especie en Estados Unidos, en Tama, Iowa (Van Robbins, 2003).

Fig. 13 Seccin del Puente prototipo en Tama, Iowa

Entre otras condiciones, se especifica un espesor mnimo de la losa de 175 mm o S/15

(S: separacin entre vigas), S menor o igual que 3.00 mt, platinas inferiores separadas como
mximo 1.25 mt y distancia entre diafragmas menor o igual a 8.00 mt.
Los volados laterales tienen refuerzo por flexin, igual que la losa isotrpica, y existen
requerimientos especiales en la zona de momentos negativos en puentes continuos, de
acuerdo a lo indicado en el Cdigo Canadiense. Para ms referencias, vase Thorburn y
Mufti (2001), Mufti y Newhook (1998).
Limitaciones
Los ensayos de Hays y otros (1989), muestran que la accin de membrana incrementa
la resistencia de la losa en los volados laterales, pero hasta la fecha no hay suficientes
ensayos como aplicarle esta teora. Los volados laterales deben disearse por el mtodo
tradicional a flexin.

Fig. 14 Direccin de la Resistencia Principal y de la Fuerza de Traccin en puentes tpicos

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La accin de arco es aplicable en la zona de momentos negativos de puentes de viga y

losa, cumpliendo ciertos requisitos adicionales en las normas, pese al hecho que la losa est
en traccin. Sin embargo, la teora no es aplicable a tableros sobre vigas transversales de
armaduras de tablero inferior, tpicas en nuestro medio, puesto que este caso la direccin de
la fuerza de traccin es la misma que la direccin de la resistencia (vase fig. 14). La teora
si podra resultar aplicable a armaduras de tablero superior (empleadas en los Estados
Unidos) y a puente atirantados con losa apoyada sobre vigas transversales, donde la losa
est sometida a un esfuerzo longitudinal de compresin.
Asimismo, el efecto de arco es afectado por la presencia de mltiples cargas con poca
separacin. Ante cargas puntuales, el arco trabaja en dos sentidos, mientras cuando existen
varias cargas cercanas, el arco trabaja prcticamente solo en un sentido (ver figura 15). Esta
condicin es muy poco frecuente en puentes, pero debe estudiarse en caso de cargas
excepcionales.

Fig. 15 Efecto de Arco ante Cargas Simples (Izq.) y Cargas Mltiples (Der.)

En algunos estados se limita la aplicacin del mtodo a vas de bajo trfico. Por ejemplo,
Indiana restringe su empleo a vas con trfico diario (AADT) menor de 5000 vehculos y
trfico diario de camiones (ADTT) menor que 500. Las observaciones de losas en servicio
en Nueva York (Fu y otros, 1994), indican que el problema obedece al menor refuerzo de la
cara superior de la norma AAHSTO LRFD, ms que al trfico intenso. En puentes metlicos,
puede haber afectado la resistencia a fatiga la carencia de diafragmas intermedios. La
experiencia exitosa en Nueva York y Ontario, con alto trfico pesado y con clima extremo en
el caso de Ontario, revela que el sistema es aplicable y exitoso empleando 0.3% de refuerzo
en ambas caras.
Conclusiones y Recomendaciones
1) El mtodo de diseo por losa isotrpica tiene una slida fundamentacin y debera
aplicarse en nuestro medio.
2) En base a la experiencia positiva de Nueva York y Ontario, se propone emplear este
mtodo considerando las disposiciones del cdigo de Ontario, en lugar de la norma
AAHSTO LRFD.
3) Se sugiere iniciar en nuestro medio, un sistema de ensayo de tableros de puentes en
campo, sobre la base de los desarrollos del MTC-Ontario, a fin de reducir el refuerzo
de losas requerido con los criterios usuales de flexin.
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Nota:
MTC-O: Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Ontario

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