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El tren de alta velocidad en Girona: renovación urbana e integración regional

Narcís SASTRE FULCARÀ 1

1. Introducción: ciudad intermedia y tren de alta velocidad

Históricamente, el ferrocarril no sólo ha sido un medio de transporte que ha unido pueblos y ciudades. También se ha erigido como una importante «herramienta urbanística», capaz de transformar la morfología y la organización de los núcleos y sistemas urbanos. A menudo, las estaciones se convertían en centros de vital importancia y ante sus fachadas se abrían los barrios comerciales y burgueses. A su vez, el crecimiento de las periferias se organizaba, no pocas veces, alrededor de las vías del ferrocarril y de las estaciones suburbanas, para dar lugar a nuevas extensiones, como las características en «mancha de aceite», determinantes en la delimitación formal de ciudades como Londres. Igualmente, otros modelos urbanos planificados se estructuraban a partir de los ejes viarios o ferroviarios, como es el caso de numerosos ejemplos de ensanche, como el «Plan Cerdà» de Barcelona y su idea de «insertar» el tren en la ciudad. Mención a parte, merecen diseños teóricos como la «ciudad social» de Ebenezer Howard, un primer modelo de organización regional policéntrica de ciudades jardín interconectadas mediante ferrocarril (véase HALL, 1996).

La descentralización de la población y de las actividades productivas, así como el fenómeno de la dispersión urbana que se empieza a experimentar en la segunda mitad del siglo XX, está intrínsicamente ligada a la mejora de los medios de transporte. El papel del ferrocarril, importante en la configuración de los suburbios decimonónicos y de los barrios periféricos novecentistas, queda en un segundo plano en beneficio de las autopistas modernas, con el vehiculo privado como principal medio que favorece los desplazamientos cotidianos y permite segregar los usos y funciones urbanas, previamente concentrados en la ciudad central. La progresiva configuración de las áreas urbanas y metropolitanas, con sus relaciones sistémicas, no se entiende sin la innovación tecnológica del transporte, que permite la integración del espacio económico y favorece las posibilidades de extensión de las actividades

1 Universitat de Girona. Departamento de Geografia. E-mail: narcis.sastre@udg.edu

urbanas más allá del continuo que significaban las compactas ciudades que crecían por ensanches (HERCE, 2009, p. 43).

Más de un siglo después desde que se iniciara el proceso de metropolización, se produce un «renacer» del ferrocarril. En este nuevo contexto, el tren de alta velocidad (TAV) es visto como una nueva oportunidad para incidir en la vertebración y, en algunos casos, integración a escala regional de las metrópolis mundiales, para favorecer las necesidades de competitividad

y desarrollo territorial, así como de sostenibilidad. Nuevos espacios o regiones funcionales, de

marcada accesibilidad, carácter policéntrico y estructurados en red, se deben a la existencia de

grandes infraestructuras como el TAV, con su gran potencial de transformación de las dinámicas territoriales.

Si bien el TAV es una infraestructura pensada y dirigida a mejorar la interrelación entre grandes metrópolis, que se convierte en un medio de transporte competitivo con el avión en distancias no superiores a mil kilómetros, también puede incidir sobre la capacidad de posicionamiento local de las ciudades intermedias, adjetivo este que se puede definir de diferentes maneras (véase BELLET y LLOP, 2003), pero que entendemos como aquellas ciudades o áreas urbanas medianas que aprovechan su situación dentro de la red urbana, marcada por su proximidad relativa a los principales nodos, para autoafirmarse y establecer su propia estrategia de desarrollo local.

La mención a la estrategia de ciudad es clave. Tal como ha señalado, entre otros, FELIU (2006a, 2006b), solo aquellas ciudades intermedias que han establecido su propio proyecto de desarrollo y posterior aplicación de las diversas iniciativas estratégicas han visto como el TAV suponía, a modo de acelerador, un estimulo para los procesos económicos, sociales y territoriales que ya estaban previamente en marcha. El mismo FELIU (2009), a partir del trabajo de POL (2002), diferencia entre las ciudades que dan al TAV un rol de «catalizador», de revulsivo para el desarrollo local, ensayado sobretodo en ciudades periféricas respecto a las grandes metrópolis, de las que le dan un rol «facilitador», es decir, el TAV ha de ayudar a tirar adelante las tendencias ya en curso, de modo que se optimice la interrelación ya existente con los centros metropolitanos. Aspectos como la localización y la accesibilidad a la estación, así como la frecuencia de parada de los trenes, ya sean los de alta velocidad en sentido estricto

o los regionales de velocidad alta que también circulan por la misma vía, son importantes,

pero aún lo es más «preparar el futuro», es decir, poner las bases para que la llegada del TAV comporte un estimulo extra para el desarrollo económico, social i cultural de la ciudad.

Aún más, cabe la posibilidad que en los sistemas urbanos con mayor fragmentación administrativa la estrategia sea común entre los diferentes municipios que lo conforman, más allá de la ciudad central en un sentido estricto. No se trata de que cada municipio renuncie a su propia identidad, sino que se haga un esfuerzo de coordinación conjunta en los aspectos clave, como pueden ser el urbanismo, el medio ambiente, la economía, las infraestructuras, la cultura, etc. con la finalidad de definir un modelo urbano coherente y sin contradicciones. Es el caso de Girona y de su área urbana.

2. Girona y el TAV: en busca de un proyecto de ciudad

Girona tenía, en el 2009, 96.188 habitantes, y la ciudad era el centro de un área urbana con una población cercana a los 150.000 habitantes. El núcleo central de este área lo conforman, a parte de Girona, los municipios de Salt, Sarrià de Ter y Vilablareix, los cuales forman un continuo urbano bien definido y un único mercado de trabajo. Además, ya en el 2001 (último año del que se dispone de datos) se dejaba notar una incipiente integración funcional con Barcelona, dado que la Ciudad Condal era el segundo destino, después de Salt, en cuanto a movilidad obligada por razones de trabajo.

Es innegable el salto cualitativo que ha realizado la ciudad desde la recuperación de la democracia, allá en 1978. Operaciones emblemáticas como la rehabilitación integral del casco antiguo han permitido dejar atrás la visión de la «Girona gris y negra» aparecida a principios de los setenta y que la ciudad pueda desenvolverse como un importante centro regional de predominio terciario, especialmente por lo que se refiere a comercio, turismo, educación, cultura y servicios personales y empresariales. Desde la década de 1980, son diversas y variadas las iniciativas estratégicas desarrolladas desde las instituciones públicas, bajo liderazgo del ayuntamiento, a menudo con la colaboración del sector privado y de la sociedad civil: de la construcción de equipamientos, como el Auditorio Palacio de Congresos, a la creación del Parque Científico y Tecnológico de la Universidat de Girona (UdG), pasando por la realización de eventos culturales como el festival de teatro «Temporada Alta», ya consolidado como festival de referencia en Cataluña y con intenciones de serlo para el sur de Europa.

Puede concluirse que Girona cuenta con un proyecto de ciudad bien definido, cuyas bases y objetivos se hacen explícitos en el «Plan de ciudad de Girona» (plan estratégico), aprobado en 1994 y revisado en 1997, que continúan aún vigentes a pesar del paso del tiempo. En su contenido, destaca con fuerza la primera línea de actuación, centrada en «Hacer de Girona un centro que se vertebre con sus entornos, del gerundense y el catalán a los europeos». La organización del área urbana y el posicionamiento de la ciudad dentro del Arco Mediterráneo son dos objetivos fundamentales, y el TAV es una herramienta clave para mejorar la accesibilidad.

Sin embargo, la pronta llegada del TAV, prevista inicialmente para el 2012, no se ha visto acompañada de ningún ejercicio de reflexión estratégica específica, tal como sí han hecho otras ciudades intermedias, como puede ser Lleida. En todo caso, sí que es cierto que se ha producido un intenso —y a veces encendido— debate a escala política, académica y ciudadana, a la vez que se han elaborado estudios de carácter sectorial, como el que, bajo el paraguas de un proyecto INTERREG III, elaboró el Ajuntament de Girona para estudiar la accesibilidad y el impacto sobre la movilidad de la futura estación multimodal que acogerá el TAV. Este hecho viene a confirmar el carácter de «facilitador» que se pretende dar a la infraestructura, en una ciudad, como ya se ha apuntado, donde se detecta una tendencia hacia una mayor integración funcional con Barcelona.

Aún contando con este factor, la práctica ausencia de reflexión estratégica ha hecho augmentar la sensación de incerteza existente en Girona, tanto a lo que se refiere al futuro de los espacios urbanos afectados por la llegada del TAV como a las consecuencias que puede producir la aproximación temporal con Barcelona, dada la mejora de la accesibilidad potencial, sobre la estructura socioeconómica de la ciudad. Dos aspectos, estos, que a continuación se tratan con más detalle.

3. El TAV como motor de renovación urbana

Casi quince años han transcurrido desde que se presentó el primer proyecto de TAV para la demarcación de Girona. En este largo periodo de tiempo, han sido numerosos los cambios y revisiones de que ha sido objeto, fruto, especialmente, de las alegaciones presentadas por las administraciones locales. Desde el inicio, aspectos como el trazado o la misma localización de

las estaciones son los que focalizaron la mayor parte de las discusiones y, en consecuencia, coparon el contenido de las alegaciones presentadas al Ministerio de Fomento, responsable del proyecto de línea de alta velocidad Madrid – frontera francesa. La minimización del impacto sobre el paisaje y sobre el medio ambiente fue uno de los principales caballos de batalla de entidades y Administración local, sobretodo por lo que se refiere a la Diputación de Girona.

En cuanto a la ubicación de las estaciones del TAV, estaba claro que una tenía que estar situada en Girona, aunque sin consenso sobre si se tenia que localizar en el centro de la ciudad, donde se encuentra actualmente la estación del tren convencional, o bien en la periferia, ya sea en Salt o bien junto al aeropuerto, diez kilómetros al sur del núcleo urbano. El «Plan de Ciudad» de 1994 proponía su localización «en el área urbana», sin especificar el lugar concreto. Tal como señalaron diversos autores en un artículo publicado hace ya trece años, «El problema de la ubicación de la nueva estación en Girona es, puede ser, la que de forma más clara materializa la contradicción entre acercarse a la ciudad, origen de su razón de ser, y la necesidad de creación de redes integradas y multifuncionales de transporte para optimizar su funcionamiento» (BAENA, CASAMOR, CASAMOR, QUERA, RIERA y CORTINA, 1997, p. 59).

Como resultado de diversos movimientos políticos, en el 2002 se llegó al acuerdo de que la estación se situaría, finalmente, en el mismo centro de Girona. Además, el compromiso del Ministerio de Fomento significaba el soterramiento de todo el trazado urbano de la línea de alta velocidad, incluyendo también el de la vía del tren convencional, la cual atraviesa la ciudad de norte a sur a través, dependiendo del tramo, de un terraplén y de un viaducto de hormigón. En una primera fase, con previsión de finalizar los trabajos en el 2012, se soterraría la línea de alta velocidad, y seguidamente se haría lo mismo con la convencional, que, como muy pronto, podría estar operativa en el 2020. La estación tendrá un marcado carácter intermodal y englobará en un mismo espacio el TAV, trenes regionales y de cercanías, autobuses interurbanos y aparcamientos subterráneos.

Con la presentación del proyecto se abría, pues, una nueva oportunidad para la renovación urbana de los espacios donde transcurría el tren y para acabar con el efecto barrera causado por las vías. Aunque estas transcurren de forma elevada y dejan numerosos pasos para los vehículos y para las personas, esta aparente permeabilidad no debe ocultar que el trazado

actual ocasiona una divisoria entre este y oeste, que llega a suponer una fractura sobre la trama urbana y sobre la misma vialidad. El ensanche de Girona, cuyo plan original data de 1909, tiene su limite occidental en el espacio comprendido entre la calle Barcelona (antigua N-II) y las vías del ferrocarril, convertidas en una nítida línea fronteriza interna que lo separa de los barrios de Santa Eugènia y Sant Narcís.

El Plan general de ordenación urbana (PGOU) de Girona, aprobado en el 2002, prevé en su artículo 139.3 la redacción de un Plan especial (PE), en el momento en el que sea aprobado el trazado del TAV, que comprenda todos los terrenos cualificados como «sistema ferroviario» y que incluya la estación y los edificios colindantes (como la vieja estación de autobuses), con la finalidad de «proyectar y construir un sistema que permita la intermodalidad para el transporte, los equipamientos y otras dotaciones para la ciudad». Si bien los trabajos de construcción de la línea y de la estación soterrada del TAV están en marcha desde el cuarto trimestre de 2008, este PE se encuentra aún en fase de redacción, fruto de la complejidad técnica, legal y administrativa de la obra. Uno de los problemas está relacionado con su sistema de financiación, dado que la previsión de generar plusvalías es muy limitada. El Ayuntamiento es el titular de la mayor parte de los terrenos afectados, los adyacentes al eje ferroviario, mientras que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) lo es solo del mencionado eje. Visto este condicionante, la superficie útil que se puede generar, producto de las actuaciones relacionadas directamente con la alta velocidad, se limitan al corredor lineal debajo del cual transcurren las vías, y aun solamente al sur de la estación, único espacio de donde se pueden aprovechar plusvalías. La firma de un convenio entre el Estado y el Ajuntament de Girona pretende solucionar este aspecto.

Hay que tener en cuenta que el consistorio gerundense, aprovechando la llegada de la nueva infraestructura ferroviaria, ha empezado ya a proceder con la transformación de la entrada sur

a la ciudad, marcada por la presencia de naves industriales situadas entre la actual vía del tren

y la calle Barcelona. Las empresas que ocupaban hasta hace poco tiempo estas naves se han relocalizado, mayoritariamente, en los diversos polígonos industriales situados fuera de los límites administrativos de la ciudad, aunque dentro del sistema urbano. Continua así la dinámica de expulsión de la industria desde los espacios centrales hacia los periféricos, iniciada en 1973 con el cierre de la fábrica «La Gerundense», que se ubicaba en el céntrico barrio de El Mercadal (FABRE, 1986, p. 226).

Mediante la aprobación del Plan de mejora urbana (PMU) «Calle Barcelona«», se actuará sobre las más de 5,6 hectáreas que quedan libres tras la desaparición de las naves industriales. Del total, 3,4 hectáreas se destinarán a usos residenciales (unas 800 viviendas) y terciarios (comercios, oficinas, hoteles y otros servicios), mientras que las 2,2 restantes se destinarán a reservas mínimas de suelo público, que incluirán equipamientos, espacios libres y ejes viarios. El Ajuntament de Girona convocó, en noviembre de 2009, un concurso de ideas para ordenar todo el sector, muy sensible des del punto de vista estético por tratarse de la principal entrada a Girona por el sur. Además del PMU «Calle Barcelona», deben considerarse también los espacios comprendidos dentro del PE «Sistema Ferroviario». En total, la superficie aproximada que será objeto de regeneración, producto de la llegada del TAV, puede estar cerca de las 100 hectáreas.

En referencia al viaducto, al saberse el proyecto de soterramiento en seguida se abrió un intenso debate político y ciudadano sobre la necesidad de derribarlo o bien de recuperarlo para nuevos usos. La opción del derribo es la que más posibilidades tiene, dado que permitiría abrir un nuevo eje norte–sur apto para conectar la estación con diversos equipamientos, zonas comerciales y barrios periféricos, ya sea a través de un sistema de tranvía o de otro modo de transporte público que siga los principios de la movilidad sostenible. De hecho, la misma construcción de la nueva estación ya afecta una parte del viaducto. A su vez, esta es la opción que se plantea en los principios del PE «Sistema Ferroviario»: «considerar todo el trazado liberado como un nuevo eje ciudadano, una nueva estructura urbana». A pesar de la ambigüedad de la frase, parece llevar implícita la opción del derribo. El principal problema subyace en el elevado coste derivado de hacer desaparecer la totalidad del viaducto y en determinar cuál es la Administración responsable de sufragar la obra. La inclusión de una enmienda en los Presupuestos Generales del Estado para el 2010 se ha traducido en una partida de 300.000 para la redacción del proyecto de derribo, pero no aclara que sea el Estado la Administración que vaya a hacerse cargo de llevar a cabo el derribo y la restauración posterior del espacio.

Otros aspectos de gran importancia son el diseño arquitectónico de la futura estación intermodal, su

Otros aspectos de gran importancia son el diseño arquitectónico de la futura estación intermodal, su incardinación dentro de la trama urbana y el hecho de determinar si va a suponer un foco de actividad económica añadida, capaz de revitalizar su entorno inmediato. El proyecto constructivo de la línea del TAV incluye un esquema de la estación, que queda dividida en cuatro niveles, tres subterráneos y uno, el vestíbulo y un altillo, en superficie. Para decidir el diseño final del edificio, de la parte visible y de mayor valor simbólico, se ha previsto convocar un concurso de arquitectura, organizado por el Ayuntamiento, la Generalitat de Catalunya y ADIF. Las bases y la fecha de realización de este concurso están todavía por decidir, aunque no parece que se vaya a organizar previamente a la aprobación del PE «Sistema Ferroviario».

4. Implicaciones regionales derivadas del TAV: ¿hacia una metápolis catalana?

Más allá de los aspectos estrictamente urbanísticos, cabe formular hipótesis sobre las futuras repercusiones de carácter regional derivadas de la llegada del TAV a Girona, en especial en lo referente a la integración funcional con Barcelona, pero sin olvidar otras ciudades medianas próximas, que contarán con estación de alta velocidad ferroviaria. Es este un último apartado de carácter marcadamente teórico y prospectivo, basado en los primeros resultados de los estudios y modelos que se están realizando desde el Grupo de Investigación de Análisis y Planificación Territorial y Ambiental (APTA) de la UdG.

Como ya se ha apuntado previamente, más allá de los movimientos dentro del considerado sistema urbano de Girona, formado nominalmente por 14 municipios 2 localizados alrededor de la capital, en el año 2001 existía un pequeño porcentaje de la población ocupada, cercano al 1,8% (626 personas de 35.540), que se desplazaban diariamente a Barcelona para trabajar, de modo que la capital de Cataluña era el segundo destino después de Salt, con 1.107 desplazamientos individuales diarios. Si en lugar de Girona ciudad se considera todo su sistema urbano, el total de personas que se dirigían cada día a trabajar a Barcelona llegaba a las 813, y era este el único municipio de fuera de la provincia de Girona que aparecía, en 12 de los 14 casos, dentro de los 20 primeros destinos. Por lo que se refiere a movilidad por estudios, Barcelona era el primer destino de los estudiantes gerundenses, con 748 movimientos diarios, lo que representa más del 6% del total, mientras que Girona, con 215 desplazamientos individuales, ocupaba el décimo puesto, por lo que se refiere a los destinos de los estudiantes residentes en Barcelona ciudad, de modo que se situaba por encima de Lleida y Tarragona. Es la autocontención, pues, el principal rasgo definidor del mercado de trabajo gerundense, ampliable también al ámbito estudiantil. La misma estructura económica de la ciudad, muy diversificada, la existencia de un hinterland compuesto por pequeñas ciudades que equilibran el territorio, así como la existencia de «factores limitadores» en las comunicaciones entre Girona y Barcelona, tales como peajes de autopista o la baja frecuencia de parada de los trenes regionales, pueden haber influido en que la interrelación sea mucho menor en comparación con otros contextos territoriales, como entre Toledo o Segovia y Madrid. 3

2 Para la presente comunicación, se considera sistema urbano de Girona el ámbito territorial del Plan director urbanístico del sistema urbano de Girona (PDUSUG), realizado a instancias de la Generalidad de Catalunya. 3 UREÑA et al. (2009, p. 215), cuantifican en torno al 3 y al 3,5 % la población ocupada, respectivamente, de Toledo y Segovia que en el 2001 se desplazaban a trabajar a Madrid.

La antigüedad de estos datos, procedentes del censo, y la falta de otras fuentes fiables hacen difícil cuantificar la variación exacta que se ha producido entre los años 2001 y 2010. Basándonos en diversos estudios o encuestas realizadas hasta la fecha, todos los indicios apuntan a que en este lapso de tiempo ha habido un incremento de los flujos de movilidad obligada entre Girona y Barcelona o viceversa.

La entrada en servicio del TAV significará una «reducción» de la distancia, que dejará el tiempo de desplazamiento entre las dos ciudades en 35 minutos en lugar de los 80 actuales. Si el precio y la frecuencia de parada son lo bastante atractivos para la población, puede producirse un incremento de las relaciones económicas, sociales y culturales entre ellas mismas y entre ellas y los territorios que polarizan. Cabe destacar también que el TAV dejará Figueres a 20 minutos escasos de Girona, con lo que la ciudad ampurdanesa se erigirá como punto septentrional de una metápolis catalana que vendría a reafirmar la idea de «ciudad de ciudades» teorizada por NEL·LO (2001), o lo que es casi lo mismo: el concepto de Cataluña nodal, basado en un modelo territorial policéntrico y organizado en red.

Además, la superación de la frontera política entre España y Francia por los Pirineos puede permitir, a la larga, la consolidación del vasto espacio transfronterizo, bautizado por algunos autores (véase BOIRA, 2001) como Euroregión Arco Mediterráneo (EURAM). Como han señalado UREÑA et al. (2009, p. 223), «La mayor oportunidad que ofrece la alta velocidad ferroviaria a Girona es que se constituya como subcentro del área metropolitana de Barcelona, para actividades relacionadas con Francia, gracias a su proximidad a la frontera, sus medios de comunicación diversos, su calidad como ciudad y su cercanía a la Costa Brava

En este nuevo escenario, las antiguas jerarquías de ciudades, si bien no se puede llegar a decir que desaparecen, sí que se podrían alterar. El uso del condicional es importante, ya que sería simplista suponer que una infraestructura como el TAV, por si sola, implica un nuevo horizonte para el desarrollo local, aunque sí que lo facilita. De nuevo, pues, el proyecto de ciudad se sitúa como un factor primordial para que se cumpla lo que HERCE (2009, p. 51) vincula a las «relaciones de conexión»: que determinadas ciudades puedan absorber funciones de un rango de influencia mucho mayor que el que su tamaño haría suponer.

¿Cuáles serán las repercusiones socioeconómicas derivadas del acercamiento entre Girona y Barcelona? ¿Y respeto a otras ciudades y territorios de Cataluña, España y del resto de la Unión Europea? Estas son las preguntas clave que, mas allá de los círculos estrictamente académicos, se están planteando los principales agentes económicos, políticos y sociales de la capital gerundense y también de los alrededores. La experiencia de otras ciudades intermedias que cuentan con estación del TAV muestra que no se ha seguido una pauta homogénea, sino que se han producido grandes diferencias dependiendo del grado de movilización de los actores y de las políticas aplicadas. Si bien en algunos casos se han producido nuevas localizaciones de empresas que antes se ubicaban en la metrópolis cercana, en otros ha ocurrido precisamente lo contrario. Ciudades como Avignon, Le Mans o Mannheim nos sirven de ejemplo de estos hechos. Las tres han sido estudiadas dentro del proyecto INTERREG III A «Evaluación del impacto socioeconómico del TAV en el espacio transfronterizo 2003-2006», en el que han participado investigadores de la UdG y cuya primera conclusión es clara: «La localización empresarial no depende directa y únicamente del TAV, sino de la dinámica de cada ciudad y de la existencia de equipamientos adecuados, en primer lugar» (FELIU, 2006b, p. 31).

Entrando en el frágil terreno de la geografía especulativa, son varios los escenarios que se abren para Girona, ampliables, vista la misma dinámica de ciudad, al conjunto de su área urbana. Por un lado, cabe la probabilidad que el sector económico que presente un mayor estímulo sea el inmobiliario, dado que los precios son más asequibles que en Barcelona ciudad (2.531 el m 2 frente a 3.965 , según datos de enero de 2010) y el valor añadido, más psicológico que nada, vinculado a la alta calidad de vida con que se relaciona Girona. Los crecimientos urbanos más importantes ya no se darán dentro de los límites municipales de Girona, ciudad que casi ha agotado ya toda la provisión de suelo urbanizable, sino en zonas de Salt y de Vilablareix, tal como se especifica en el PDUSUG. Por otro lado, la eventual atracción de nueva actividad económica queda muy sujeta a la estrategia de ciudad, que requerirá actores locales activos e implicados. En este sentido, el rol «facilitador» que se espera del TAV ha supuesto que no se haya puesto en marcha ninguna iniciativa concreta más allá de una estrictamente turística: la creación de la «Red de Ciudades Catalanas TGV», cuyos miembros son Barcelona, El Prat de Llobregat, Figueres, Girona, Lleida, Perpiñán y Tarragona. Hasta el momento, la única actividad de esta red informal ha sido la edición de la guía titulada Una vía. Siete historias.

Equipamientos como el Palacio de Ferias, el Parque Científico de la UdG, el Auditorio, el Museo de Arte Contemporáneo o el Palacio de Congresos, entre otros, son clave en la definición del proyecto de ciudad, ante el cual el TAV no es sino un importante factor que tiene que servir para maximizar su potencial. O aún más: más que los equipamientos en si mismos, lo importante es su modelo de gestión, que requiere establecer sinergias a diversa escala: con los municipios del sistema urbano, con los del resto de la demarcación, con Perpiñán y, por qué no, con Barcelona. Todo sea para avanzar en la constitución de una Cataluña nodal donde primen las relaciones de complementariedad y de «cooperación en la competencia».

5. Consideraciones finales

Desde noviembre del 2008, cuando empezaron las obras del TAV en el centro de Girona, la ciudad ha empezado ya a experimentar grandes transformaciones sobre el medio urbano. Los trasiegos ocasionados por una obra de esta magnitud son mayúsculos y se hacen notar, sobre todo, en la movilidad cuotidiana. Es solo la fase inicial de un proceso que cambiará la fisonomía de la ciudad y las relaciones internas y externas que en ella se producen. La

desaparición de la vía elevada que atraviesa Girona de norte a sur será el cambio más visible,

y favorecerá una mayor permeabilidad este-oeste y también norte-sur. En este sentido, la

demolición del viaducto es un imperativo si realmente se quiere habilitar un nuevo corredor reservado para el transporte público.

La futura estación intermodal, dada su céntrica ubicación, continuará siendo un lugar de irradiación económica, como lo son ya las actuales estaciones de ferrocarril y de autobuses, aunque con un mayor potencial si se vincula a nuevas actividades terciarias. Este hecho, así

como su buena accesibilidad (aún mayor si entra en servicio el nuevo eje viario resultante de

la demolición del viaducto), confirma que la decisión de situar la estación en el centro fue la

correcta.

Por ahora, los mayores interrogantes que planean sobre la ciudad están relacionados con las repercusiones socioeconómicas y funcionales que ocasionará la alta velocidad ferroviaria. Es este un tema abierto y que presenta grandes incertezas, aunque la experiencia de otras ciudades y las mismas dinámicas ya presentes en Girona nos pueden servir de base para plantear escenarios, algunos de los cuales se han esbozado al largo de la presente

comunicación. Este es solo el inicio de un trabajo que tendrá continuidad en el tiempo, el verdadero factor capaz de verificar si las intuiciones y previsiones actuales serán o no una realidad.

6.

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