Tesis Presentación Final

UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL
ANTEPROYECTO DE TESIS
PAVIMENTO FAST TRACK DE ALTA RESISTENCIA INICIAL
APLICADO A REHABILITACIN Y MANTENIMIENTO DE LA
AVENIDA AVIACIN DEL DISTRITO DE ANDRES AVELINO
CCERES- DEPARTAMENTO DE AYACUCHO
PRESENTADA POR:
Bach. Jos Luis Gonzales Diaz
ASESORADO POR:
ING. Aurelio Mendoza Montenegro
Piura, 02 de Octubre de 2015
Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Mantenimiento de Pavimentos
Anteproyecto de Tesis presentada Como requisito para

optar el Ttulo de Ingeniero Civil:
PAVIMENTO FAST TRACK DE ALTA RESISTENCIA INICIAL

APLICADO A REHABILITACIN Y MANTENIMIENTO DE LA
AVENIDA AVIACIN DEL DISTRITO DE ANDRES AVELINO
ASESOR:
______________________________
ING. Aurelio Mendoza Montenegro
TESISTA:
____________________________
Bach. Jose Luis Gonzales Diaz

TITULO: PAVIMENTO FAST TRACK DE ALTA RESISTENCIA

INICIAL APLICADO A REHABILITACIN Y MANTENIMIENTO DE
LA AVENIDA AVIACIN DEL DISTRITO DE ANDRES AVELINO
1. INTRODUCCION:
El concreto Fast Track es un concreto de alta resistencia inicial que se aplica
principalmente en pavimentos, especialmente en zonas urbanas y comerciales para
reparaciones de tramos significativos, de manera que evita impedir el trnsito ms de 24
horas. Tambin se emplea en la pavimentacin de tramos carreteros donde existe similar
requerimiento y en aeropuertos.
Los pavimentos de concreto son la alternativa ms acertada cuando se requiere construir
obras viales para largos aos y con un mnimo mantenimiento. Su principal diferencia
con otras alternativas de pavimentacin la constituye su prolongado periodo de vida til
con el mejor nivel de servicio y comodidad.
La construccin de pavimentos de concreto Fast Track ofrece varias ventajas para su
utilizacin. Entre las ms salientes podemos mencionar: su durabilidad, ampliamente
superior a cualquier otra solucin alternativa, pudiendo esperar vidas tiles de alrededor
de 30, 40 y 50 aos o an mayores; su escasa necesidad de tareas de mantenimiento; su
excelente comportamiento sobre bases dbiles sin necesidad de aumentos significativos
en el espesor del paquete estructural; su excelente comportamiento trmico; su mayor
grado de seguridad para el usuario, debido a una rugosidad superficial superior y a una
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mejor visibilidad nocturna por su color, un menor costo de operacin del vehculo del
usuario; su buen comportamiento frente a esfuerzos cortantes y por ello es muy til
como solucin para drsenas de giro, paradas de colectivos, etc.; su resistencia frente al
ataque de combustibles y lubricantes.
Frente a todas estas virtudes los pavimentos de hormign presentan
fundamentalmente tres desventajas. Dichas desventajas son: su mayor costo inicial, su
mayor tiempo de habilitacin y de clausura en caso de reconstruccin y, su mayor
dificultad para ejecutar obras de infraestructura no previstas, como ser aperturas de
zanjas o paso de caeras.
Los pavimentos FAST-TRACK surgen ante la necesidad de acortar los tiempos de
habilitacin al trnsito de las estructuras y agilizar las tareas de reparacin de las ya
existentes. El tiempo que requiere un hormign convencional para alcanzar la resistencia
de diseo oscila aproximadamente entre 5 y 15 das, en cambio con un hormign FAST
TRACK el tiempo se vuelve una cuestin de horas. La mayor o menor cantidad de horas
depender del diseo de la mezcla adoptada y de las condiciones de exposicin y curado.
Aunque efectivamente el costo inicial del pavimento de hormign es relativamente
mayor que el de otras alternativas, el costo final resulta muy bajo debido a su prolongada
vida til, su reducido costo de conservacin y su elevado valor residual.
Para la construccin de un pavimento de rpida habilitacin al trnsito, adems de un
hormign que desarrolle una elevada resistencia inicial en el menor lapso de horas
posible, son igualmente importantes los mejoramientos que se realicen en el proceso del
proyecto y construccin que puedan acelerar la pavimentacin con hormign.
Para ejecutar los trabajos con estos hormigones no se requieren equipos especiales.
4

Sin embargo, dado que el tiempo necesario para la colocacin del hormign, es
generalmente menor que en el caso de los hormigones tradicionales, las secuencias de
construccin deben ser adecuadamente planificadas.
Otro factor crtico es el control de la temperatura y humedad del hormign. Para retener
la humedad interna es comn la utilizacin de compuestos lquidos de curado.
Con bajas temperaturas ambientes, se utilizan mantas aislantes, capaces de reducir las
prdidas de calor interno.
Finalmente la liberacin al trnsito debe adoptarse en funcin de la resistencia del
hormign y no arbitrariamente en funcin del tiempo transcurrido desde el momento de
la construccin del pavimento.
Si bien el hormign para pavimentos "FAST-TRACK" ha tenido mucho auge en otras
partes del mundo, sobre todo en Estados Unidos de Amrica, en nuestro pas no ha sido
hasta el momento, un tema de estudios profundos ni de aplicaciones que utilicen al
mximo su potencial.
La finalidad de este trabajo es dar a conocer y estudiar en su medida posible estas nuevas
tcnicas que surgen de las necesidades existentes por la habilitacin de vas en menores
tiempos de construccin, pasando por su etapa de seleccin de materiales y
componentes, hasta su puesta en marcha en proyectos de reparaciones de vas rpidas
(FAST-TRACK).
2. EL PROBLEMA DE INVESTIGACIN:

En la actualidad, uno de los grandes problemas que atraviesa nuestro Pas es la del
transporte, cada vez se hace ms difcil circular por la ciudad; esto debido a la falta de
transporte masivo, saturacin del parque automotor y sobre todo a las continuas obras
de reparacin, rehabilitacin y mantenimiento de vas.
Este dficit en las vas se debe a que no se hace una adecuada inversin en la ejecucin
de obras de pavimentacin, la gran mayora opta por construir pavimentos flexibles o
asflticos, puesto que la construccin inicial es ms barata; sin embargo stos se
desgastan en periodos muy cortos, lo que conlleva a realizar continuos trabajos de
reparacin y mantenimiento. Pero haciendo un enfoque a largo plazo nos damos cuenta
que al elegir este sistema de pavimentos, se evitaran trabajos de mantenimiento y/o
reconstruccin de vas.
Es por ello que se hace necesario mejorar la tecnologa en la construccin de
pavimentos rgidos para llegar a minimizar los costos y periodos de ejecucin, para
luego hacerlos ms factibles, mejorando la calidad de vida de los ciudadanos.
3. JUSTIFICACIN
En los ltimos aos, las municipalidades y empresas de servicio pblicos, han
procedido a efectuar construccin y reparaciones de carreteras en plazos prolongados
que pueden variar entre semanas, meses o aos, originando congestin de trnsito.
El crecimiento de volumen del parque automotriz de las ciudades, hace que esta
circunvalacin se convierta en una va de acceso muy transitable e importante, por lo
que es imprescindible un diseo del paquete estructural que tenga mayor resistencia y
durabilidad. Razn por la cual se quiere ofrecer una alternativa de pavimentacin de
apertura rpida en que se emplear el concreto Fast Track.
6

Por tanto se debe proyectar una buena accesibilidad a dicha zona y esto se lograra con
una va estable donde los transentes puedan acceder de manera rpida, segura y eficaz.
La solucin que se propone permitir que la circunvalacin nos d una alternativa de
entrada al centro de nuestra ciudad, as mismo disminuiremos los conflictos de
congestionamiento y molestias originadas por la construccin, adems que la va ser
puesta al servicio en el menor tiempo posible permitiendo a los usuarios seguir con su
transitabilidad.
4. OBJETIVOS
4.1
GENERAL
Disear el pavimento rgido Fast Track, con la finalidad de implementar
y/o mejorar la tecnologa en la rehabilitacin y construccin de
pavimentos rgidos.
4.2
ESPECFICO
Analizar los diferentes tipos de concretos de alto trfico.
Describir los conceptos bsicos del concreto Fast Track
Determinar el paquete estructural del pavimento rgido.
5. MARCO TERICO
Para la realizacin del marco terico se tendr lo siguiente:
Una seleccin documental de toda la informacin bibliogrfica disponible sobre el
tema de investigacin, con toda la informacin extrada del material bibliogrfico se
proceder a la obtencin de los materiales componentes del concreto.
Una descripcin de los factores y parmetros que intervienen en el mtodo de diseo
del pavimento rgido por el mtodo AASTHO 93.
Obtenidos los materiales y la informacin necesaria se proceder a la clasificacin y
seleccin de los criterios que ayuden a entender el procedimiento para la realizacin de
los ensayos pertinentes.
7

6. HIPTESIS:
Si en el diseo de pavimentos rgidos se elige un concreto de alta resistencia inicial,
entonces conseguiremos una estructura capaz de tener un largo periodo de vida til,
minimizando los costos de mantenimiento y tiempos de ejecucin.
7. METODOLOGA DE LA INVESTIGACIN
7.1
TIPO DE INVESTIGACIN
Este proyecto de tesis se basar en tipo experimental, que consiste en hacer un

diseo de mezclas de concreto de alta resistencia inicial, para realizar este proceso
se har ntegramente en un laboratorio, realizando los ensayos de granulometra,
contenido de humedad, porcentaje de absorcin, peso especfico, tamao mximo,
etc. Para los agregados fino y grueso.
7.2
ESQUEMA DEL CONTENIDO CAPITULAR
El esquema del contenido es el siguiente:

CAPTULO I. GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS RGIDOS
1.1
1.2
Generalidades
Introduccin a los pavimentos rgidos
1.2.1
Definicin
1.2.2
Capas de pavimento Rgido
1.2.2.1 Capa subrasante
1.2.2.2 Capa subbase
1.2.2.3 Superficie de rodadura o losa de concreto
1.2.3
Tipos de pavimentos rgidos
1.2.3.1 Pavimento de concreto Simple con Juntas
1.2.3.2 Pavimento de concreto armado con barras transversales
1.2.3.3 Pavimento de concreto continuamente reforzado
1.2.4
Juntas
1.2.4.1 Juntas de contraccin
1.2.4.2 Juntas de construccin
1.2.4.3 Juntas de expansin
8

1.2.5
Sellos
1.2.5.1 Sellos lquidos
1.2.5.2 Sellos preformados.
1.3
Factores de diseo
1.3.1
Variables de diseo
1.3.1.1 Variables de tiempo
1.3.1.2 Trnsito
1.3.1.3 Confiabilidad
1.3.2
Criterios de comportamiento.
1.3.2.1 Serviciabilidad
1.3.3
Propiedades de los materiales
1.3.3.1 Mdulo de reaccin de la subrasante
1.3.3.2 Mdulo de rotura del concreto
1.3.3.3 Mdulo de elasticidad del concreto
1.3.4
Caractersticas Estructurales
1.3.4.1 Drenaje
1.3.4.2 Transferencia de carga
1.3.4.3 Prdida de soporte
CAPTULO II. COMPORTAMIENTO Y EVALUACION DEL PAVIMENTO
2.1
Resumen
2.2
Comportamiento del pavimento de concreto

2.2.1
Comportamiento Funcional
2.2.2
Comportamiento estructural
2.3
Factores que afectan el comportamiento del pavimento de concreto

2.3.1
Trfico
2.3.2
Medio ambiente
2.4
Evaluacin del pavimento existente

2.4.1
Evaluacin funcional
2.4.1.1
ndice de Serviciabilidad Presente (PSI)

9

2.4.1.2
ndice de Regularidad Superficial (IRI)
2.4.1.3
ndice de Estado (IE)
2.4.2
Evaluacin Estructural
2.4.2.1
Evaluacin de la capacidad estructural basada en ensayos
no destructivos
2.4.3
Evaluacin Visual
2.4.3.1
Clasificacin de fallas
2.4.3.2
Cuantificacin de fallas
2.5
Diagnstico del estado del pavimento
2.6
Pavimentos de concreto Fast Track
2.7
Aplicacin del Concreto Fast Track

2.7.1
Rehabilitacin de autopistas y autovas
2.7.2
Construccin y reparacin de reas comerciales e industriales
2.7.3
Construccin de vas de aeropuertos
2.8
Ventajas del concreto Fast Track
2.9
Construccin de pavimentos con el concreto Fast Track

2.9.1
Mezclado y Colocacin
2.9.2
Juntas
2.9.3
Curado
2.9.4
Apertura al trfico
10

CAPITULO III. DISEO DEL PAVIMENTO FAST TRACK

3.1
Requisitos generales
3.2
Cementos
3.3
Agregados
3.3.1
Agregado fino
3.3.2
Agregado grueso
3.4
Agua
3.5
Aditivos
3.5.1
Aditivo Acelerante
3.5.2
Aditivo sper-plastificante
3.6
Ensayo de calidad de los componentes del concreto

3.6.1
Mtodo para tamizar y determinar la granulometra
3.6.1.1
Expresin grfica
3.6.1.2
Modulo de finura
3.7
Preparacin de la Pavimentacin con Concreto Fast Track

3.7.1
Pasos Previos
3.7.2
Requerimientos mnimos para un pavimento Hidrulico
3.7.3
Dosificacin
3.7.4
Mezcla del Concreto Fast Track

11

3.7.5
Requisitos para la mezcla del Concreto Fast Track
CAPITULO IV. DISEO DEL PAVIMENTO RGIDO PARA LA AVENIDA

AVIACIN
EN
EL DISTRITO
ANDRES
AVELINO
CCERES
DEPARTAMENTO DE AYACUCHO
4.1
Caractersticas generales del proyecto
4.2
Informacin de la zona de proyecto
4.3
Ubicacin del proyecto

4.3.1
Macro localizacin
4.3.2
Micro localizacin
4.4
Anlisis de reparacin
4.5
Reparaciones previas
4.5.1
Estabilizacin de losas
4.5.2
Reparacin en todo el espesor
4.6
Consideraciones para las Mezclas
4.7
Diseo de Mezclas
4.8
Resumen de Dosificacin
4.8.1
Mezcla N1 Fast Track
4.8.2
Mezcla N2 Tradicional
4.9
Granulometra
4.10
Desglose de costos Unitarios de Hormign

12

CAPITULO V. EVALUACIN DE COSTOS PARA EL DISEO DE

PAVIMENTOS FAST TRACK
5.1
Costos Directos y finales de reparacin.
5.2
Anlisis comparativo de costos
5.2.1
Costos Unitarios
5.2.2
Costos Finales
CONCLUSIONES
RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFA
A.A.S.H.T.O Normas para el diseo y construccin de Carreteras y Puentes
de California, M, 1997
Instituto boliviano del cemento y el hormign, diseo de pavimentos
AASTHO-93, La Paz- Bolivia, 2010
Aurelio Salazar Rodrguez, Gua para el diseo y construccin de
pavimentos rgidos, Primera edicin Mxico, 1998
Enrique Riva Lpez, Diseo de mezclas, Editorial Hozlo S.CR.L. Lima
Per, 1992
Sika Bolivia S.A, Ficha Tcnica, Primera Edicin, Bolivia 2005.
ANEXOS
CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
ACTIVIDADES
Obtencin de bibliografa
Elaboracin del anteproyecto
Mes 1
Mes 2
Mes 3
Mes 4
Mes 5
13

Solicitud de autorizacin
Revisin de la literatura
Elaboracin del marco terico
Revisin parcial
Recopilacin de la informacin
Anlisis e interpretacin de los
Conclusiones y
datos
Revisin completa
recomendaciones
Correcciones y/o ajustes
Autorizacin para impresin
Impresin y encuadernado
Entrega de libros requeridos
10
PRESUPUESTO
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Compra de libros
Uso y Manejo de Internet
Impresora con Papel blanco y cartuchos de tinta
Fotocopias de material bibliogrfico diverso
tiles de escritorio
Ensayo de laboratorio
TOTAL
400.00
400.00
400.00
150.00
40.00
800.00
2190.00
14

CAPITULO I: GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS RGIDOS
1.1 GENERALIDADES
Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales

apropiados, comprendida(s) entre el nivel superior de las terraceras (Subrasante) y la
superficie de rodamiento, cuyas principales funciones son las de proporcionar una
superficie de rodamiento uniforme, de color y textura apropiados, resistente a la accin
del trnsito, a la del intemperismo y otros agentes perjudiciales; as como de transmitir
adecuadamente los esfuerzos a la subrasante, de modo que sta no se deforme de
manera perjudicial.
La clasificacin de pavimentos est sujeta a las limitaciones inherentes a las tcnicas de
clasificacin. Histricamente, los pavimentos han sido divididos en dos categoras:
(1)Flexibles y (2) Rgidos.
Pavimentos Flexibles: Consisten de una superficie de desgaste o carpeta

relativamente delgada construida sobre unas capas (Base y Sub-Base),
apoyndose este conjunto sobre la subrasante compactada, de manera que la sub
base y superficie de desgaste carpeta son las componentes estructurales de
este tipo de pavimento (Ver Figura 1).
Pavimentos Rgidos: Consisten en una losa de concreto hidrulico y pueden o no

tener una capa Sub-base entre la losa y la subrasante (Ver figura 1)
15

A parte de los tipos de pavimentos ya citados existe actualmente el llamado semirgido

que es, esencialmente, un pavimento flexible a cuya base se le ha dado una rigidez alta
por la adicin de cemento o asfalto.
Figura 1 Camino con estructura de pavimento Flexible
Figura 2 Camino con estructura de pavimento rigido
16

1.2
INTRODUCCIN A LOS PAVIMENTOS RIGIDOS
1.2.1 DEFINICIN
El pavimento, es una estructura, que est formada por capas de material endurecido,
siendo la funcin esencial la de proveer el trnsito, cmo rpido, y seguro, para las
personas, automviles y animales, los pavimentos rgidos estn formados por una losa
de concreto sobre una base, o en forma directa sobre una superficie lisa. La funcin, es
la de transmitir el esfuerzo en forma directa al suelo, siendo muy resistente, pero en este
tipo de pavimentos la cantidad del concreto aplicada, debe estar controlada. Son
importantes una serie de elementos bsicos para la construccin de los pavimentos
rgidos, como la cantidad del concreto a colocar,
las maquinarias necesarias, los
procedimientos, los sellos de las juntas, y entre otras cosas, la prevencin de los
defectos que pueden sobrevenir del proceso constructivo. En este tipo de pavimentos
que es del que nos vamos a ocupar en el artculo, es muy importante que se cumplan
propiedades constructivas, como lo son la resistencia y la elasticidad.
Con respecto a la resistencia diremos en primer lugar que como los pavimentos de
concreto trabajan a flexin, es necesario que su resistencia sea acorde con ella, como as
tambin en la elasticidad. Si hacemos un poco de historia
encontramos que los
pavimentos rgidos, en algunos pases del mundo, como por ejemplo en los Estados
Unidos, ya llevan en el mercado ms de cien aos, y que tuvieron que ver con el
crecimiento econmico de ese pas. Son muy importantes estos pavimentos, ya que de
17

ellos depende que los productos lleguen a las manos de los consumidores, ya sean estos
productos agrcolas, o ganaderos, en forma diaria. En los pisos o pavimentos rgidos
existen una losa, que est apoyada a las capas que en algunas de ellas se encuentran
estabilizadas, y en estas el tipo de pavimento empleado se pueden distinguir varias
clases de pavimentos, como por ejemplo el pavimento de hormign en masa, que es al
que se le deben colocar juntas para evitar que aparezcan fisuras, estas pueden ser
aleatorias, o transversales. En los pavimentos continuos armados, vemos que la
resistencia es lo que lo caracteriza, pero as tambin el precio, por eso se lo coloca en
casos de trnsito pesado, aqu la juntas no son necesarias, pero se incluirn en toda su
superficie elementos de acero para hacerlo ms resistente, desde luego que este tipo de
pavimentos rgidos no necesitan de mantencin alguna. Otra de las variantes que se nos
presentan en este tipo de pavimentos, son los de hormign compactado, que para
colocarlo se necesitarn compactadoras, y se terminan mediante una rodadura, es por
ello que muchos lo llaman pavimentos mixtos, estos se usan en carreteras muy
transitadas que se necesita abrir en forma inmediata o a corto plazo.
1.2.2
CAPAS DE PAVIMENTO RIGIDO
Los diferentes mtodos de diseo, como AASHTO 93, 98 y PCA84, consideran al

menos las siguientes capas para el diseo estructural de los pavimentos de concreto:
18

Figura 3 Capas de Pavimento rgido
1.2.2.1
CAPA SUBRASANTE
Es el suelo de cimentacin del pavimento, pudiendo ser suelo natural, debidamente

perfilado y compactado; o material de prstamo, cuando el suelo natural es deficiente o
por requerimiento del diseo geomtrico de la va a proyectar. Los materiales que
pueden ser empleados como subrasante sern de preferencia materiales de tipo granular.
El espesor de pavimento depender en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo
que sta debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a
la expansin y contraccin por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseo de un
pavimento es esencialmente el ajuste de la carga de diseo por rueda a la capacidad de
la subrasante.
1.2.2.2
CAPA SUB BASE
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Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura
de pavimento, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub base. La sub base debe
controlar los cambios de volumen y elasticidad que seran dainos para el pavimento.
Se utiliza adems como capa de drenaje y contralor de ascensin capilar de agua,
protegiendo as a la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales
granulares. Al haber capilaridad en poca de heladas, se produce un hinchamiento del
agua, causado por el congelamiento, lo que produce fallas en el pavimento, si ste no
dispone de una subrasante o sub base adecuada.
1.2.2.3
SUPERFICIE DE RODADURA O LOSA DE CONCRETO
Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidrulico,

por lo que debido a su rigidez y alto mdulo de elasticidad, basan su capacidad portante
en la losa, ms que en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base.
En general, se puede indicar que el concreto hidrulico distribuye mejor las cargas hacia
la estructura de pavimento.
1.2.3
TIPOS DE PAVIMENTOS RGIDOS
Los diversos tipos de pavimentos de concreto pueden ser clasificados, en orden de

menor a mayor costo inicial, de la siguiente manera:
Pavimento de concreto simple con juntas

Pavimento de concreto armado con barras transversales
Pavimento de concreto continuamente reforzados
20

1.2.3.1
PAVIMENTO DE CONCRETO SIMPLE CON JUNTAS
En este tipo de pavimentos se requiere realizar juntas de contraccin transversal cada

3.5 y 6.0 metros. La transferencia de carga entre paos adyacentes se puede dar
mediante trabazn de agregados o mediante el empleo de pasa juntas. Las juntas
inducen el agrietamiento propio del comportamiento del concreto por las tensiones
originadas debido a los cambios de temperatura y humedad.
1.2.3.2
PAVIMENTO
DE
CONCRETO
ARMADO
CON
BARRAS
TRANSVERSALES
La carpeta de rodadura es de concreto reforzado con mallas de acero, las que permiten
ampliar las distancias entre las juntas entre 7.5 y 9.0 metros. Aunque tiene refuerzo
moderado de acero siempre se espera que se produzcan fisuras controladas dentro de los
paos. El refuerzo controla parte de las tensiones y permite tener espaciamientos
mayores entre las juntas. La transferencia de carga entre paos adyacentes se realiza
mediante el empleo de pasa juntas.
1.2.3.3
PAVIMENTO DE CONCRETO CONTINUAMENTE REFORZADO
21

Las tensiones son controladas por una armadura de acero. Se espera la aparicin de
fisuras controladas a lo largo de todo el pavimento, con distancias entre 0.6 y 2.0
metros.
1.2.4
JUNTAS
Los pavimentos de hormign ms habitualmente empleados son los de hormign en

masa con juntas y, en menor proporcin, los de hormign armado con juntas.
En estas tipologas, como se indica en su propia designacin, es fundamental la
ejecucin de juntas para el buen funcionamiento del pavimento.
Una serie de factores tales como la retraccin del hormign, los gradientes trmicos que
se producen en el pavimento al ir variando la temperatura ambiente a lo largo del da,
las diferencias de temperatura entre el verano y el invierno, la posible aparicin de
empujes como consecuencia de dilataciones, las paradas de la puesta en obra y las
limitaciones del ancho de los equipos de construccin, hacen necesaria la disposicin de
juntas en el pavimento, dividiendo ste en losas. Si dichas juntas no se ejecutasen, se
produciran espontneamente fisuras de forma irregular.
1.2.4.1
JUNTAS DE CONTRACCIN
Son las ms frecuentes en un pavimento de hormign y pueden ser tanto transversales

como longitudinales. Su misin fundamental es limitar las dimensiones de las losas con
objeto de disminuir, hasta valores admisibles, las tensiones producidas tanto por los
22

fenmenos de retraccin como por los gradientes trmicos, de forma que no se

produzcan fisuras por ello.
La distancia a la que deben disponerse las juntas de contraccin depende de factores
tales como la mayor o menor retraccin del hormign, su coeficiente de dilatacin, el
espesor del pavimento, la amplitud de las variaciones de temperatura, el rozamiento
existente con la capa base, etc.
Dicha distancia entre juntas se conoce empricamente y se puede obtener a partir del
espesor de la losa, no debiendo ser ms de 20 a 25 veces el mismo.
En zonas con fuertes variaciones de temperatura, las juntas debern disponerse a
distancias menores, y en aquellos casos en que sea preciso aumentar la distancia entre
juntas puede recurrirse a la utilizacin de armadura convencional, fibras metlicas o de
hormigones eseciales de baja retraccin.
En la Tabla 1 se recogen las dimensiones recomendables y mximas de las losas para
distintos espesores de stas.
Tabla 1. Dimensiones recomendables y mximas de las losas de un pavimento
Espesor
Distancia
14cm
16cm
18cm
20cm
22cm
24cm
recomendable
3,50m
3,75m
4,00m
4,25m
4,50m
4,75m
Distancia mxima
4,00m
Estas distancias se refieren al lado mayor de la losa, en el caso de ser sta rectangular, y
a la dimensin mxima de la misma, si tiene otra forma.
23

No es aconsejable proyectar losas muy alargadas. La solucin ptima se obtiene con

losas cuadradas. Sin embargo, en carreteras es frecuente que el ancho de las losas
coincida con el de los carriles y que las juntas transversales se dispongan a distancias
mayores.
1.2.4.2
JUNTAS DE CONSTRUCCION
Las juntas de construccin son las que se forman entre bandas de hormigonado, o bien ,
en una misma banda, entre losas contiguas ejecutadas con un desfase de tiempo
importante.
Estas ltimas son necesarias al final de la jornada de trabajo y en paradas prolongadas
(ms de 1 hora si no se emplea retardador de fraguado) de la puesta en obra del
hormign.
Siempre que sea posible deben hacerse coincidir con una junta de contraccin. Deben
ejecutarse formando un plano perpendicular a la superficie del pavimento.
1.2.4.3
JUNTAS DE EXPANSIN
Se denominan de esta forma a aquellas que se prevn para absorber las expansiones
provocadas por los aumentos de temperatura, evitando empujes indeseables que podran
producir la rotura del pavimento.
Para ello se interpone un material comprensible (madera impregnada, lminas de
poliuretano o poli estireno expandido, etc.) entre las losas en contacto, o entre la losa y
elementos rgidos como muros perimetrales, pozos de registro, arquetas, etc.
24

Slo son necesarias en casos especficos, ya que la propia retraccin del hormign, su
capacidad para soportar compresiones y el rozamiento con el terreno hacen que, en
general, el pavimento sea capaz de resistir sin problemas estas dilataciones.
Los casos en los que se han de proyectar juntas de dilatacin son principalmente tres:
En carreteras, caminos o calles cuando el radio de una curva sea inferior a 200
m. Las juntas de dilatacin deben colocarse al comienzo y al final de dicha
curva, as como en el centro de la misma si su longitud es superior a 100 m.

Cuando el pavimento est limitado por algn elemento muy rgido (sumideros,
pozos de registro, puentes, edificios, bordillos, pilares, etc.). En los pozos de
registro y sumideros, adems de la junta de dilatacin, es tambin conveniente
prever una junta de contraccin transversal, porque en caso de no disponerla es
muy probable que se produzcan espontneamente fisuras.

En cruces de calles. Como precaucin suplementaria, debe evitarse en ellos la
formacin de cuas estrechas en el pavimento, que suelen presentar problemas
de fisuracin. Los Bordes han de disponerse de forma que se cuente con una
dimensin mnima de losa igual a 30 cm.
1.2..5
SELLOS
La funcin principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltracin de agua a la

estructura del pavimento y evitar la intrusin de materiales incompresibles dentro de las
juntas que pueden causar la rotura de stas (Descascaramientos).
En la seleccin del sello se debe considerar su vida til esperada, el tipo de sello. Tipo
de junta, datos climticos y el costo de control de trnsito en cada aplicacin del sello,
en todo el periodo econmico de anlisis. El tipo de junta es muy influyente en la
25

seleccin del material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unin
berma Losa no generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas
transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente menores. Se podra
optimizar enormemente el costo del proyecto considerando esto en la seleccin del
sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las
siguientes caractersticas:
Impermeabilidad
Deformabilidad
Resiliencia
Adherencia
Resistencia
Estable
Durable
Finalmente, el sellado se har antes de la entrega al trnsito y previa limpieza de la

junta, con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los siguientes
puntos son esenciales para las tareas de sellado:
Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral
para librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y
dems materiales extraos.
Para limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de agua
o alguna combinacin de estas herramientas. Las caras de la junta se pueden
imprimar inmediatamente despus de la limpieza.
Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza
Cabe mencionar que la limpieza solo se har sobre la cara donde se adherir el
sellador.
26

1.2.5.1
SELLOS LQUIDOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de adhesin

con la cara de la junta. Los sellos lquidos pueden ser de asfalto, caucho colocado en
caliente, compuestos elastomricos, siliconas y polmeros. Los materiales son colocados
en las juntas en forma lquida, permitindoles fraguar.
Cuando se instalan los sellos lquidos es necesario el uso de un cordn o varilla de
respaldo, la cual no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se
induce tensin en el mismo. Tambin ayuda a definir el factor de forma y a optimizar la
cantidad de sello a usar. El dimetro del cordn debe ser 25% ms grande que el ancho
del reservorio para asegurar un ajuste hermtico.
El factor de forma (Relacin ancho/profundidad) del sellador es una consideracin muy
importante a tener en cuenta, ya que si ste no es el adecuado, se pueden generar
esfuerzos excesivos dentro del sello que acortan la vida til de ste. Un sellador con un
factor de forma inferior a uno desarrolla menos esfuerzo que un sellador con un factor
de forma mayor a uno.
1.2.5.2
SELLOS PREFORMADOS
La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de

recuperacin a la compresin. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes internas
que ejercen una fuerza hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de los sellos
lquidos que experimentan esfuerzos de compresin y tensin, los sellos preformados
solo se disean para esfuerzos de tensin.
27

La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento esperado

en la junta. Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder la
profundidad del sello preformado.
Los reservorios de sellador por compresin estn conformados para proporcionar un
promedio de compresin del sellador de un 25% en todo momento. En la figura se
observan los diferentes tipos de selladores.
Figura 4 Tipos de selladores

1.3
FACTORES DE DISEO
El diseo del pavimento rgido involucra el anlisis de diversos factores: trfico,

drenaje, clima, caractersticas de los suelos, capacidad de transferencia de carga, nivel
de Serviciabilidad deseado, y el grado de confiabilidad al que se desea efectuar el
diseo acorde con el grado de importancia de la carretera. Todos estos factores son
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del pavimento y
evitar que el dao del pavimento alcance el nivel de colapso durante su vida en servicio.
28

La ecuacin fundamental AASHTO para el diseo de pavimentos rgidos es:
Donde:
W18= Nmero de cargas de 18 Kips (80KN) previstas
ZR = Es el valor de Z (rea bajo la curva de distribucin) correspondiente a la curva
estandarizada, para una confiabilidad R
S0= Desvo estndar de todas las variables
D= Espesor de la losa del pavimento en pulg.
PSI= Prdida de Serviciabilidad prevista en el diseo
Pt= Serviciabilidad final
SC= Mdulo de rotura del concreto en psi
J= Coeficiente de transferencia de carga
Cd= Coeficiente de drenaje
EC= Mdulo de elasticidad del concreto, en psi
K= Mdulo de reaccin de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/ulg).
29

Para una mejor descripcin de las variables, stas se han clasificado de la siguiente
manera:
Variables de diseo: Esta categora se refiere al grupo de criterios que debe ser
considerado para el procedimiento de diseo.
Criterio de comportamiento: Representa el grupo de condiciones de fronteras
especificado por el usuario, dentro del que una alternativa de diseo deber
comportarse.
Propiedades de los materiales para el diseo estructural: Esta categora
cubre todas las propiedades de los materiales del pavimento y del suelo de
fundacin, requeridas para el diseo estructural.
Caractersticas estructurales: Se refiere a ciertas caractersticas fsicas de la
estructura del pavimento, que tienen efecto sobre su comportamiento.
1.3.1 VARIABLES DE DISEO

1.3.1.1
VARIABLES DE TIEMPO
Se consideran dos variables: perodo de anlisis y vida til del pavimento. La vida til
se refiere al tiempo transcurrido entre la puesta en operacin del camino y el momento
en el que el pavimento requiera rehabilitarse, es decir, cuando ste alcanza un grado de
Serviciabilidad mnimo. El perodo de anlisis se refiere al perodo de tiempo para el
cual va a ser conducido el anlisis, es decir, el tiempo que puede ser cubierto por
cualquier estrategia de diseo. Para el caso en el que no se considere rehabilitaciones, el
perodo de anlisis es igual al perodo de vida til; pero si se considera una planificacin
por etapas, es decir, una estructura de pavimento seguida por una o ms operaciones de
30

rehabilitacin, el perodo de anlisis comprende varios perodos de vida til, el del

pavimento y el de los distintos refuerzos.
Para efectos de diseo se considera el periodo de vida til, mientras que el perodo de
anlisis se utiliza para la comparacin de alternativas de diseo, es decir, para el anlisis
econmico del proyecto. Los perodos de anlisis recomendados son mostrados en la
tabla
Periodos de anlisis
Tabla N2 Periodos de anlisis
1.3.1.2
TRNSITO
En el mtodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que stos resistan

determinado nmero de cargas durante su vida til. El trnsito esta compuesto por
vehculos de diferente peso y nmero de ejes que producen diferentes tensiones y
deformaciones en el pavimento, lo cual origina distintas fallas en ste. Para tener en
cuenta esta diferencia, el trnsito se transforma a un nmero de cargas por eje simple
equivalente de 18 kips (80KN) ESAL (Equivalent Single Axle Load), de tal manera
31

que el efecto daino de cualquier eje pueda ser representado por un nmero de cargas
por eje simple.
La informacin de trfico requerida por la ecuacin de diseo utilizado en este mtodo
son cargas por eje, configuracin de ejes y nmero de aplicaciones.
Para la estimacin de los ejes simples equivalentes (ESALs), se debe tener en cuenta los
siguientes conceptos:
a) Factor equivalente de carga (LEF)
La conversin se hace a travs de los factores equivalentes de carga (Fec), que es el
nmero de aplicaciones ESALs aportadas por un eje determinado. As, el Fce es un
valor numrico que expresa la relacin entre la prdida de Serviciabilidad causada por
la carga de un eje estndar de 18 Kips y la carga producidad por otro tipo de eje
LEF =
N de ESALs de 80 KN que produce una prdidad de serviciabilidad

N de ejes x KN que producenla misma prdida de serviciabilidad
Por ejemplo, la aplicacin de un eje de 12 kips causa un dao aproximadamente igual a

0.23 aplicaciones de una carga por eje simple de 18 Kips, por lo tanto se necesitan
cuatro aplicaciones de un eje simple de 12 Kips para provocar el mismo dao (o
reduccin de la Serviciabilidad), que el de una aplicacin de un eje simple de 18 Kips.
b) Factor camin (TF)
El factor camin (FC) da una manera de expresar los niveles equivalentes de dao entre
ejes, pero para el clculo de ESALs es conveniente expresar el dao en trminos del
deterioro producido por un vehculo en particular, es decir los daos producidos por
cada eje de un vehculo son sumados para dar el dao producido por ese vehiculo. As
32

nace el concepto de factor camin que es definido como el nmero de ESALs por
vehculo.
El factor camin, puede ser computado para cada clasificacin general de camiones o
para todos los vehculos comerciales como un promedio para una configuracin dada
de trnsito, pero es ms exacto considerar factores camin para cada clasificacin
general de camiones.
1.3.1.3
CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente

durante su vida til o perodo de diseo, resistiendo las condiciones de trfico y medio
ambiente dentro de dicho perodo. Cabe resaltar, que cuando hablamos del
comportamiento del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de
ste, es decir, a la capacidad de soportar las cargas impuestas por el trnsito, y asimismo
de brindar seguridad y confort al usuario durante el perodo para el cual fue diseado.
Por lo tanto, la confiabilidad est asociada a la aparicin de fallas en el pavimento.
La confiabilidad (R) de un pavimento puede definirse en trminos de ESALs como:
R(%) = 100P( Nt>NT)
Donde:
Nt= Nmero de ESALs de 80 KN que llevan al pavimento a su Serviciabilidad final.
NT= Nmero de ESALs de 80 KN previstos que actuarn sobre el pavimento en su
perodo de diseo (Vida til)
33

Como Nt y NT tienen una distribucin normal, la diferencia entre ambas, tambin tendr
una distribucin normal, como se puede apreciar en la figura 5.
Por lo tanto la probabilidad de falla es:
Figura 5. Ilustracin de los conceptos de probabilidad de falla y de confiabilidad

Es fcil deducir que si el nmero de ESALs previstos es menor que el nmero de
ESALs reales, la vida til del pavimento se acortar. Por lo tanto, la variabilidad en el
diseo, en la construccin afectan en gran medida la bondad de un diseo, por ejemplo:
La variacin en las propiedades de los materiales a lo largo del pavimento,
produce como resultado una variacin en el desarrollo de fallas y rugosidades en
ese pavimento. Las fallas localizadas en zonas dbiles, dan como resultado una
disminucin en la vida til del pavimento.
La variacin de la ubicacin de los pasadores en las juntas y profundidad de
colocacin de la armadura da como resultado una variacin en el desarrollo de
fallas y rugosidades.
La variacin entre los datos de diseo del pavimento y los reales puede
significar un aumento o disminucin de la vida til del mismo.
34

Es por esto que es necesario una variable (S 0 Desviacin Estndar) que acote la
variabilidad de todos stos factores dentro de unos lmites permisibles, con el fin de
asegurar que la estructura del pavimento se comporte adecuadamente durante su perodo
de diseo.
La desviacin estndar es la desviacin de la poblacin de valores obtenidos por
AASHTO que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso
constructivo. En la tabla se muestran valores para la desviacin estndar.
Tabla N 3 Valores para la desviacin estndar
CONDICIN DE DISEO
Variacin
en
la
prediccin
DESVIACIN ESTNDAR (S0)

Pav. rgido
Pav. flexible
del 0.34
0.44
comportamiento del pavimento sin errores

en el trnsito.
Variacin
en
la
prediccin
del 0.39
0.49
comportamiento del pavimento con errores

en el trnsito.
Guia AASTHO diseo de estructuras de pavimentos, 1993.

El nmero ESALs de diseo para una confiabilidad dada es:
Log (ESALsdiseo) = log NT + ZR x S0
Donde ZR es el rea bajo la curva de distribucin, correspondiente a la curva
estandarizada.
Por ejemplo para R= 90%, ZR= 1.28.
35

Sea NT = 1x 106 R= 90%
ZR= 1.28.
Log (ESALsdiseo) = log 1 x 106 + 1.28*0.49=6.6272
ESALs diseo =
4.238 x 106
Esto significa que el pavimento va a disearse para 4.238 x 10 6 ESALs en lugar de los 1
x 106. La diferencia entre estos valores es un coeficiente de seguridad cuyo propsito es
tener en cuenta la incertidumbre y variabilidad en el diseo, la construccin y
distribucin de cargas.
Para la seleccin del nivel de confiabilidad debe tenerse en cuenta dos aspectos:
a) Grado de importancia de la carretera
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. As, para carreteras principales el
nivel de confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del
pavimento traer como consecuencia que ste alcance los niveles mnimos de
Serviciabilidad antes de lo previsto, debido al rpido deterioro que experimentar la
estructura. En la Tabla 4 se dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.
Tabla N4 Niveles de confiabilidad

Tipo de camino
Rutas
interestatales
autopistas
Arterias principales
Colectoras
Locales
Zona urbana
y 85 99.9
80-99
80-95
50-80
Zona rural
80-99.9
75-99
75-95
50-80
36

b) Optimizar el espesor de pavimento

Se debe determinar el nivel de confiabilidad ptimo que me asegure el costo total ms
bajo, es decir, que balancee apropiadamente el costo inicial y los costos de
mantenimiento como se muestra en la figura. Si el espesor es mayor de lo necesario, el
pavimento prestar un buen servicio, con bajos costos de mantenimiento, pero el costo
de inversin inicial ser alto. Todo lo contrario sucede cuando el espesor es menor de lo
necesario.
Figura N6 Nivel ptimo de confiabilidad

1.3.2 CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO
1.3.2.1
SERVICIABILIDAD
La Serviciabilidad se usa como una medida del comportamiento del pavimento, la

misma que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional), cuando ste circula por la vialidad. Tambin se relaciona
37

con las caractersticas fsicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas,
peladuras, etc., que podran afectar la capacidad de soporte de la estructura
(Comportamiento estructural)
El concepto de Serviciabilidad est basado en cinco aspectos fundamentales resumidos
como sigue:
1.
Las carreteras estn hechas para el confort y conveniencia del pblico
2.
usuario.
El confort, o la calidad de la transitabilidad, es materia de una respuesta
3.
subjetiva de la opinin del usuario.

La Serviciabilidad puede ser expresada por medio de la calificacin hecha
por los usuarios de la carretera y se denomina la calificacin de la
4.
Serviciabilidad.
Existen caractersticas fsicas de un pavimento que pueden ser medidas
objetivamente y que pueden relacionarse a las evaluaciones subjetivas. Este
5.
procedimiento produce un ndice de Serviciabilidad objetivo.

El comportamiento puede representarse por la historia de la Serviciabilidad
del pavimento.
Cuando el conductor circula por primera vez o en repetidas ocasiones sobre una
vialidad, experimenta la sensacin de seguridad o inseguridad dependiendo de lo que ve
y del grado de dificultad para controlar el vehculo. El principal factor asociado a la
seguridad y comodidad del usuario es la calidad de rodamiento que depende de la
regularidad o rugosidad superficial del pavimento. La valoracin de este parmetro
define el concepto de ndice de Serviciabilidad Presente (PSI, por sus siglas en ingles).
El PSI califica a la superficie del pavimento de acuerdo a una escala de valores de 0 a 5.
Claro est, que si el usuario observa agrietamientos o deterioros sobre la superficie del
camino an sin apreciar deformaciones, la clasificacin decrece.
38

El diseo estructural basado en la Serviciabilidad, considera necesario determinar el

ndice de Serviciabilidad inicial (P0) y el ndice de Serviciabilidad final (P t), para la vida
til o de diseo del pavimento.
1. ndice de serviciabilidad inicial (P0)
El ndice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condicin original del
pavimento inmediatamente despus de su construccin o rehabilitacin. AASHTO
estableci para pavimentos rgidos un valor inicial deseable de 4.5, si es que no se tiene
informacin disponible para el diseo.
2. ndice de Serviciabilidad final (Pt)
El ndice de serviciabilidad final (P t), ocurre cuando la suerficie del pavimento ya no
cumpe con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario.
Dependiendo de la importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt
indicados en la tabla 5
Tabla N5 ndice de Serviciabilidad final

Pt
3.00
2.50
2.25
2.00
Clasificacin
Autopistas
Colectores
Calles comerciales e industriales
Calles residenciales y estacionamientos
39

La prdida de Serviciabilidad se define como la diferencia entre el ndice de servicio

inicial y terminal.
PSI = P0 Pt
Los factores que influyen mayormente en la prdida de serviciabilidad de un pavimento
son: trfico, medio ambiente y edad del pavimento Los efectos que causan stos factores
en el comportamiento del pavimento han sido considerados en este mtodo. El factor
edad (tiempo) no est claramente definido. Sin embargo, en la mayora de los casos es
un factor negativo neto que contribuye a la reduccin de la serviciabilidad. El efecto del
medio ambiente considera situaciones donde se encuentran arcillas expansivas o
levantamientos por helada. As, el cambio total en el PSI en cualquier momento puede
ser obtenido sumando los efectos dainos del trfico, arcillas expansivas y/o
levantamientos por helada, como se muestra en la figura 7.
1.3.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
1.3.3.1
MODULO DE REACCIN DE LA SUBRASANTE
Este factor nos da idea de cunto se asienta la subrasante cuando se le aplica un

esfuerzo de compresin. Numricamente, es igual a la carga en libras por pulgada
cuadrada sobre un rea de carga, dividido por la deflexin en pulgadas para esa carga.
Los valores de k son expresados como libras por pulgada cuadrada por pulgada (pci).
Puesto que la prueba de carga sobre placa, requiere tiempo y es costosa, el valor de k es
estimado generalmente por correlacin con otros ensayos simples, tal como la razn de
soporte california (CBR) o las pruebas de valores R. El resultado es vlido porque no se
requiere la determinacin exacta del valor k; las variaciones normales para un valor
40

estimado no afectarn apreciablemente los requerimientos de espesores del pavimento.

Las relaciones de la figura 1.13 son satisfactorias para propsitos de diseo.
Figura 7 Tendencia en el comortamiento de los pavimentos
41

Figura 8 Relacin aproximada entre los valores K y otras propiedades del suelo
42

1.3.3.2
MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO
Es un parmetro muy importante como variable de entrada para el diseo de pavimentos

rgidos, ya que va a controlar el agrietamiento por fatiga del pavimento, originado por
las cargas repetitivas de camiones. Se le conoce tambin como resistencia a la traccin
del concreto por flexin.
El mdulo de rotura requerido por el procedimiento de diseo es el valor medio
determinado despus de 28 das utilizando el ensayo de carga en los tercios. De esta
manera, se obtiene en el tercio medio una zona sometida a un momento flector
constante igual a PL/3 y la rotura se producir en cualquier punto de este tercio medio
con la nica condicin que exista all una debilidad. Este ensayo es recomendable frente
al ensayo de carga en el punto medio, en el cul la rotura se producir indefectiblemente
en dicho punto (punto de aplicacin de la carga) donde el momento flector es mximo.
El mdulo de rotura tambin se puede determinar a travs de las siguientes
correlaciones:
1. Estimacin a travs de la resistencia a compresin del concreto.
SC=k (fc)0.5
7 < k <12
Donde:
fc = Resistencia a compresin del concreto en psi.
2. Estimacin a travs de la resistencia a la traccin indirecta.
Sc = 210 + 1.02IT
Donde: IT = Traccin indirecta medida en las probetas en psi.
43

Los valores del mdulo de rotura varan entre 2.8 MPa (400 psi) y 4.8 MPa (700
psi), llegando incluso a valores de 8.2 MPa (1200 psi), en concretos con alta
resistencia inicial.
1.3.3.3
MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO
Es un parmetro que indica la rigidez y la capacidad de distribuir cargas que tiene una
losa de pavimento. Es la relacin entre la tensin y la deformacin. Las deflexiones,
curvaturas y tensiones estn directamente relacionadas con el mdulo de elasticidad del
concreto. En los pavimentos de concreto armado continuo, el mdulo de elasticidad
junto con el coeficiente de expansin trmica y el de contraccin del concreto, son los
que rigen el estado de tensiones en la armadura. Para concreto de peso normal, el
Instituto del Concreto Americano sugiri:
EC=57000(f c)0.5
Donde EC y fc estn dados en psi.
1.3.4 CARACTERSTICAS ESTRUCTURALES
1.3.4.1
DRENAJE
El proceso mediante el cual el agua de infiltracin superficial o agua de filtracin

subterrnea es removida de los suelos y rocas por medios naturales o artificiales, se
llama drenaje. El drenaje es uno de los factores ms importantes en el diseo de
pavimentos.
El agua es el causante principal del deterioro de la estructura del pavimento, porque
origina muchos efectos devastadores en l; siendo el peor, la prdida de soporte del
pavimento.
Para minimizar los efectos del agua sobre los pavimentos se debe:
44

Prevenir el ingreso del agua al pavimento (drenaje superficial).

Proveer de un drenaje para remover el agua rpidamente (drenaje subterrneo).
Construir un pavimento suficientemente fuerte para resistir el efecto combinado
de carga y agua.
Como es imposible impedir el ingreso del agua a la estructura del pavimento; es

necesario la construccin de un sistema de subdrenaje
que permita remover
rpidamente esta agua. En la actualidad se estn utilizando subbases altamente

permeables y drenes laterales para evacuar rpidamente el agua. La seccin tpica de
una subbase permeable con diferentes tipos de berma se muestra en la figura 9 y 10.
Los materiales de drenaje incluyen: agregados, geotextiles y tuberas. Los agregados se
usan como capas de drenaje y drenes franceses o como material de filtro para sus
protecciones. Los geotextiles son usados para reemplazar agregados como filtros. Las
tuberas pueden ser perforadas, ranuradas o de junta abierta, siendo colocadas dentro de
los drenes franceses para recolectar agua.
Figura N 9 Seccin de una base permeable con una berma de concreto
45

Figura N10 Seccin de una base permeable con una berma de asfalto
Los efectos del drenaje sobre el comportamiento del pavimento han sido considerados
en el mtodo AASHTO 93 por medio de un coeficiente de drenaje (C d). El drenaje es
tratado considerando el efecto del agua sobre las propiedades de las capas del
pavimento y sus consecuencias sobre la capacidad estructural de ste; y adems el
efecto que tiene sobre el coeficiente de transferencia de carga en pavimentos rgidos.
La tabla N6 proporciona los valores recomendados por la AASHTO para el coeficiente
de drenaje Cd, que depende de la propiedad con que cuentan las capas que constituyen la
estructura del pavimento para liberar el agua libre entre sus granos, en funcin del
tiempo durante el cual la estructura del pavimento est expuesta normalmente expuesta
a niveles de humedad prximos a la saturacin.
Tabla N6 . Valores recomendados del coeficiente de drenaje (Cd) para el diseo
Cd
Tiempo
para
Calificacin
Excelente
que
transcurrido Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento

el
suelo est expuesta a niveles de humedad cercanas a la
libere el 50% de su saturacin.

<1%
agua libre
2 Horas
1.25 1.20
1 5%
5 25%
>25%
1.20 1.15
1.15 1.10
1.10
46

Bueno
Regular
Pobre
Muy Pobre
1 da
1 semana
1 mes
Nunca
1.20 1.15
1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90
1.15 1.10
1.10 1.00
1.00 0.90
0.90 0.80
1.10 1.00
1.00 0.90
0.90 0.80
0.80 0.70
1.00
0.90
0.80
0.70
Para elegir cualquiera de los coeficientes de la tabla anterior, se deben seguir los
siguientes pasos:
1. Calcular el tiempo de drenaje de la subbase, para lo cual hay dos requerimientos
de diseo. El primero, la capacidad del estado permanente debe ser mayor que la
tasa de flujo interior y el segundo, la capacidad del estado no permanente debe
ser tal que el agua pueda ser drenada rpidamente despus de cada evento de
precipitacin. La figura 11 muestra las dimensiones de la capa de drenaje.
Figura N11 Dimensin de la capa de drenaje

Para el caso del flujo de estado no permanente, Casagrande y Shanon (1952)
mostraron que el tiempo para que el suelo drene el 50 % de su agua libre, puede
ser calculada por la siguiente ecuacin.
t
50=
ne L2
2 K ( H +SL)
Donde:
t50
= tiempo para 50 % de drenaje.

47

ne
= porosidad efectiva, la cual es la porosidad ocupada por el agua drenable.
= permeabilidad de la capa de drenaje.
= pendiente de la capa de drenaje.
= espesor de la capa de drenaje.
= longitud de la capa de drenaje.
Para un drenaje excelente, la AASHTO exige que el agua sea removida dentro de
2 hr.
2. Seleccionar una calidad de drenaje en funcin del tiempo de drenaje calculado.
3. Estimar el tiempo en que la estructura del pavimento est expuesta a niveles de
humedad prximos a la saturacin
4. Con la calidad drenaje y el porcentaje de tiempo en que el pavimento est
expuesto a niveles de humedad prximos a la saturacin, se elige el coeficiente
de drenaje Cd segn sea el caso
1.3.4.2
TRANSFERENCIA DE CARGA
Las cargas de trnsito deben ser transmitidas de una manera eficiente de una losa a la
siguiente para minimizar las deflexiones en las juntas. Las deflexiones excesivas
producen bombeo de la subbase y posteriormente rotura de la losa de concreto.
El mecanismo de transferencia de carga en la junta transversal entre losa y losa se lleva
a efecto de las siguientes maneras:
Junta con dispositivos de transferencia de carga (pasadores de varilla lisa de
acero) con o sin malla de refuerzo por temperatura.
Losa vaciada monolticamente con refuerzo continuo, (acero de refuerzo de
varilla corrugada armada en ambas direcciones) no se establece virtualmente la
48

junta transversal,
tomndose en cuenta para el clculo del acero estructural la
remota aparicin de grietas transversales.

Junta transversal provocada por aserrado cuya transferencia de carga
se lleva a
efecto a travs de la trabazn entre los agregados.

La transferencia de cargas se puede definir usando deflexiones o tensiones en la junta.
La transferencia de cargas por deformaciones es:
LT =
( nocargada )
cargada
Donde:
LT
no cargada
cargada
= transferencia de cargas por deformaciones

= deflexin de la losa adyacente no cargada.
= deflexin de la losa cargada.
En la figura 12 se observa que una transferencia de cargas es nula, cuando la losa no

cargada no experimenta ninguna deflexin, todo lo contrario sucede cuando hay una
transferencia de cargas perfecta donde la deflexin de la losa no cargada es igual a la de
la losa cargada.
49

Figura N12 Transferencia de carga

La capacidad de una estructura de pavimento de concreto para transferir (distribuir)
cargas a travs de juntas o grietas es tomado en cuenta en el mtodo AASHTO 93 por
medio del coeficiente de transferencia de carga J. Los dispositivos de transferencia de
carga, trabazn de agregados y la presencia de bermas de concreto tienen efecto sobre
ste valor
La tabla N7 establece rangos de los coeficientes de transferencia de carga para
diferentes condiciones desarrolladas a partir de la experiencia y del anlisis mecanstico
de esfuerzos. Como se puede apreciar en esta tabla el valor de J se incrementa a medida
que aumentan las cargas de trfico, esto se debe a que la transferencia de carga
disminuye con las repeticiones de carga.
50

Tabla N7 Coeficiente de transferencia de carga (J)*

Soporte
Si
No
Si
lateral
ESALs
Con pasadores con Con
en
o sin refuerzo de continuo
No
Si
refuerzo Sin
No
Tipo
pasadores
(Friccin
entre
millones temperatura
Hasta
2.7
3.2
2.8
3.2
agregados)
-
Calles
0.3
2.7
3.2
3.0
3.4
caminos
0.3 1
2.7
3.2
3.1
3.6
vecinales
13
3 10
2.7
3.2
3.2
3.8
2.5
2.9
Caminos
10 30
2.7
3.2
3.4
4.1
2.6
3.0
principales
Ms de 2.7
3.2
3.6
4.3
2.6
3.1
30
autopistas
El uso de bermas de concreto unidas o losas ensanchadas reducen las tensiones y

deformaciones en una losa. Es por eso que se usan valores menores de J. La razn para
tomar J menores en pavimentos con bermas de concreto unida es porque se supone que
los vehculos no transitarn por la misma. Es necesario tener en cuenta que la zona
crtica de la losa es la esquina y con esta premisa las cargas se alejan de ella,
permitiendo una reduccin de espesores.
1.3.4.3
PERDIDAD DE SOPORTE
Este factor, LS (loss of support = prdida de soporte) es incluido en el diseo de

pavimentos rgidos para tomar en cuenta la prdida potencial de soporte proveniente de
la erosin de la subbase y/o movimientos diferenciales verticales del suelo. Deber
51

tambin considerarse este factor en trminos de los movimientos verticales del suelo
que pueden resultar de vacos bajo el pavimento. An cuando se utilice una subbase no
erosionable, pueden desarrollarse vacos, reduciendo la vida del pavimento.
La tabla N8 proporciona algunos rangos sugeridos por las AASHTO para la prdida de
soporte, dependiendo del tipo de material (especficamente su rigidez o mdulo
elstico).
Tabla N8 Valores de LS
TIPO DE MATERIAL
Base granular tratada con cemento
PRDIDA DE SOPORTE
0.0 1.0
(E = 1 x 106 a 2 x 106 psi)

Mezclas de agregados con cemento
0.0 1.0
(E= 5 x 105 a 1 x 106 psi)

Bases tratadas con asfalto
0.0 1.0
(E=3.5 x 105 a 1 x 106 psi)

Mezclas bituminosas estabilizadas
0.0 1.0
(E= 4 x 104 a 3 x 105 psi)

Estabilizados con cal
1.0 3.0
(E= 20 x 103 a 70 x 103 psi)

Materiales granulares sin ligante
1.0 3.0
(E= 15 x 103 a 45 x 103 psi)

Materiales granulares finos o subrasante 2.0 3.0
natural
(E= 3 x 103 a 40 x 103 psi)
52

CAPTULO II. COMPORTAMIENTO Y EVALUACIN DEL PAVIMENTO

2.1
RESUMEN
En este capitulo se describe, en forma breve, el comportamiento funcional y estructural

del pavimento de concreto. Con la finalidad
de tener en cuenta que los datos
relacionados con la condicin del pavimento tienen un efecto diferente en la calidad del
mismo, particularmente desde el punto de vista del usuario, de tal manera que nos de
una idea clara a la hora de evaluar la funcionalidad de la carretera y determinar el
mtodo ms adecuado para su rehabilitacin. Asimismo, trataremos de una manera
breve los principales factores que afectan o influyen el comportamiento del pavimento.
La decisin ms difcil que ha de tomar el ingeniero es cmo y cundo rehabilitar el
pavimento de una manera rentable. Una decisin de esta naturaleza no se puede realizar
sin una informacin a tiempo y precisa sobre su estado actual. Es por esto, que
conociendo el comportamiento del pavimento, se mencionarn las principales formas de
evaluar su condicin presente, para lo cul se ha considerado tres formas de evaluacin:
evaluacin funcional, evaluacin estructural y evaluacin visual.
Finalmente se hace mencin a una tabla con las fallas ms comunes que ocurren en los
pavimentos rgidos o de concreto, sus causas y posibles tratamientos correctivos;
asimismo se muestran fotografas de algunas fallas tpicas.
2.2
COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO DE CONCRETO
2.2.1 COMPORTAMIENTO FUNCIONAL
53

El comportamiento funcional de un pavimento de concreto est asociado a la capacidad

funcional que tiene para brindar una superficie segura y cmoda al usuario. En este
contexto la regularidad o rugosidad superficial es la caracterstica predominante, entre
otras caractersticas tenemos:
Textura.
Adecuada friccin superficial.
Trazado de la carretera, incluyendo peralte y radio de curvatura.
Fisuras.
La regularidad o rugosidad superficial es la caracterstica ms percibida por el usuario

ya que afecta la calidad de la rodadura. Se relaciona con los efectos de las vibraciones,
tales como niveles de deterioros, probabilidad de daar a las mercancas transportadas,
desgaste de los vehculos y consumo de energa. La comodidad depende principalmente
del vehculo y del perfil longitudinal de la carretera.
La textura de un pavimento es un parmetro crtico en la comodidad y seguridad de los
usuarios y necesario para la conservacin de carreteras, este parmetro influye
directamente en la capacidad del pavimento para evacuar el agua de la interfase ruedapavimento y de forma indirecta en el valor del coeficiente de rozamiento del pavimento,
que tiene gran importancia para la adecuada adherencia entre la rueda y el pavimento.
La friccin superficial de un pavimento es la fuerza desarrollada en la interfase
ruedapavimento que resiste el deslizamiento cuando se aplican las fuerzas de frenado.
La friccin o resistencia al deslizamiento tambin es un valor crtico en la seguridad, ya
que cuando los pavimentos estn mojados el agua acta como lubricante y reduce el
contacto entre la rueda y pavimento. Si la pelcula de agua es gruesa y al vehculo
circula a gran velocidad, las ruedas pierden contacto con el pavimento, creando el
peligroso fenmeno de hidroplaneo.
54

El trazado de la carretera se relaciona con los cambios angulares vertical y horizontal

del pavimento. Una curva de radio demasiado pequeo, para la velocidad del proyecto,
puede requerir reducciones de velocidad y adems causar accidentes, especialmente
cuando se combina con peraltes elevados o incluso contra peraltes. Carreteras con
pendientes longitudinales extremas son antieconmicas y peligrosas.
La aparicin de fisuras es el primer aviso de una carretera con problemas. Es seal de
tensiones, debidas a condiciones climticas o de cargas de trfico que han sobrepasado
los lmites de la resistencia del pavimento. Es la seal para el ingeniero de que los
costos de conservacin van a aumentar sino se acta con prontitud.
2.2.2 COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL
El comportamiento estructural del pavimento de concreto est asociado a la capacidad

estructural que tiene para soportar o resistir las solicitaciones de carga al que estar
sometido durante su perodo de vida til; ya que las cargas de los vehculos pesados
producen una prdida lenta y progresiva de la capacidad de soporte de la estructura del
pavimento.
Los pavimentos de concreto de cemento portland, debido a su rigidez y alto mdulo de
elasticidad, distribuye las cargas de trnsito sobre reas relativamente extensas del suelo
subyacente, por lo que la mayor parte de la capacidad estructural es provista por la
misma losa. Cabe resaltar que el comportamiento de las losas depende estrechamente de
las condiciones de contorno como son el apoyo sobre la subbase y las restricciones en
los bordes que le imponen las losas adyacentes.
55

La principal caracterstica estructural de los pavimentos de concreto es la transmisin de

cargas a travs de juntas o grietas. Por lo tanto, la forma ms frecuente de establecer la
capacidad estructural de un pavimento de concreto es determinando la deflexin o
desplazamiento vertical a lo largo de las juntas y borde del pavimento, bajo una carga
normalizada de referencia, ya que deflexiones excesivas producen bombeo de la
subbase y posteriormente prdida de soporte de la estructura del pavimento, lo que
origina la rotura de la losa de concreto.
La otra variable bsica que interviene en el estudio de la capacidad estructural del
pavimento es la cuantificacin adecuada de las solicitaciones. En esta cuestin se
descubre la interrelacin entre caractersticas superficiales y estructurales.
La capacidad estructural y funcional estn ntimamente relacionadas. En efecto un
deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una disminucin de su
capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad, ruido, y an riesgo para los
ocupantes que lo transiten. No obstante hay otro tipo de fallas estructurales que pueden
progresar sin que los usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas. Tambin puede
haber una prdida de la capacidad funcional sin que esto implique una prdida de la
capacidad estructural (ej. prdida de friccin).
Por otro lado, el efecto de superposicin ms conocido, aunque difcil de cuantificar, es
el crecimiento exponencial del dao en el pavimento debido a que las cargas dinmicas
se incrementan con la mala regularidad superficial. Es decir, un mismo eje de 13 tn es
mucho ms agresivo para el pavimento en un tramo de mala regularidad que en otro
en buen estado. La inversa tambin suele ser cierta, un tramo de mala regularidad
presenta, muy probablemente, un estado estructural deficiente.
56

En general, el comportamiento estructural
de un pavimento se relaciona con su
condicin fsica, esto es, con la ocurrencia de agrietamientos, fallas, peladuras, u otras
situaciones que podran afectar exclusivamente la capacidad de soporte de la estructura
del pavimento o en todo caso requerir mantenimiento.
2.3
FACTORES QUE AFECTAN EL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

DE CONCRETO
El pavimento de concreto es una estructura de gran superficie expuesta en relacin a su

volumen, y en tal sentido pasa gran parte del tiempo solicitado a la accin del medio
ambiente a travs de los gradientes trmicos (de ciclo diario) y de los gradientes de
humedad (de ciclo estacional). Asimismo, a las solicitaciones propias del trnsito. Tales
factores (clima y trnsito) tienen una accin preponderante y temporal sobre el
comportamiento del pavimento como veremos mas adelante.
Cabe resaltar que estos factores son simultneamente causa y efecto de los deterioros en
los pavimentos, es decir, que de algunos deterioros existentes pueden devenir nuevos
deterioros. Esto ser un desarrollo continuado de daos si no se toma las medidas y
precauciones convenientes.
Al desarrollarse deterioros en el pavimento se produce una prdida de serviciabilidad lo
que origina una reduccin en la vida de servicio prevista del pavimento. Es por esto, que
es necesario cuantificar el valor de su influencia de cada uno de estos factores en el
comportamiento del pavimento.
57

En la figura N13, se puede apreciar como el clima, en especial las lluvias afectan los
materiales que conforman la estructura del pavimento modificando sus propiedades
fsicas y mecnicas, que pueden tener cierto efecto sobre la resistencia, estabilidad,
durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la subrasante. De
igual manera el trfico, en especial los ejes de carga pesada, ayudan a contribuir a un
rpido deterioro de la estructura del pavimento. A medida que pasa el tiempo, el dao
causado por estos factores va aumentando, lo que origina fallas a lo largo de la
superficie del pavimento, que si no son tratadas o corregidas a tiempo pueden traer
como consecuencia el colapso total de ste.
2.3.1 TRFICO
Cuando los ejes cargados transitan sobre el pavimento pasando de una losa a otra
producen dos grandes efectos: esfuerzos de flexin en la losa de concreto y deflexiones
en juntas, grietas, esquinas y borde del pavimento.
En el primero se inducen esfuerzos internos y deformaciones que acumulan fatiga en
cada pasada, dichos esfuerzos son crticos cuando la losa presenta una deformacin de
alabeo cncavo, tal como lo muestra el isograma de tensiones de la figura N14, donde
los esfuerzos son mximos en el centro de la cara superior de la losa y en la zona central
de los bordes superiores. Al cabo de muchas repeticiones de carga, el material alcanza
un fatigamiento que se manifiesta en la aparicin de fisuras en dichos puntos, los que
luego se propagan hacia abajo afectando todo el espesor de la losa, como se ilustra en la
figura N15. Es claro que si en los sectores de altos esfuerzos de flexo-traccin
preexisten fisuramientos iniciados por retraccin plstica en el concreto fresco, la
propagacin de las fisuras se facilita grandemente y el fatigamiento se acelera.
58

FIGURA N13 EFECTO DEL CLIMA Y EL TRFICO EN EL COMPORTAMIENTO

DEL PAVIMENTO
FIGURA N14 CURVAS DE ISOESFUERZOS (Mpa) DE TRACCIN EN LA CARA

SUPERIOR DE UNA LOSA DE ALABEO CNCAVO.
59

FIGURA N15 PATRON DE AGRIETAMIENTO

El segundo efecto y el ms perjudicial, es cuando las cargas del camin se ubican en el
borde exterior del pavimento, lo cual origina las deflexiones ms crticas que cualquier
otra posicin de carga.
Muchas repeticiones de carga por eje pesado en las esquinas y borde de la losa causan
bombeo; erosin de los materiales de la subrasante, subbase, y berma de concreto;
vacos debajo y al lado de la losa; y la falla de las juntas del pavimento, especialmente
en pavimentos con juntas sin pasadores.
Desde un principio los resultados del ensayo AASHTO han demostrado que la
evolucin de las deformaciones y de las fisuras en un pavimento estn ligadas a la
magnitud y ubicacin de la carga por eje y a la duracin de su aplicacin, as como al
nmero de pasadas.
2.3.2 MEDIO AMBIENTE
El medio ambiente puede afectar el comportamiento del pavimento en varias formas.

Los cambios de temperatura y humedad pueden tener cierto efecto sobre la resistencia,
durabilidad y capacidad de carga del pavimento y de los suelos de la subrasante.
60

Asimismo, estos gradientes deforman las losas de pavimento producindole alabeos que
modifican continuamente las condiciones de apoyo y de contorno. Con propiedad puede
decirse que el pavimento de concreto es una estructura viva que se mueve al comps de
la naturaleza.
La infiltracin de agua a travs de la superficie, juntas, grietas, o como agua subterrnea
proveniente de un alto nivel fretico, acuferos interrumpidos y manantiales localizados
contribuyen al desarrollo de fallas en los pavimentos de concreto como son:
inestabilidad de la subrasante, bombeo con la consecuente perdida de soporte y
deterioro del concreto debido a fisuras de durabilidad.
El agua libre en la interfase subrasante- pavimento es la responsable de muchos
problemas. Cerdegreen demostr que las cargas dinmicas producen incrementos ms
importantes de la presin de poros justo en el momento del pesaje de la carga y en
consecuencia, hay una reduccin notable de la capacidad de carga.
En adicin al efecto perjudicial del agua, las losas de concreto estn sometidas al alabeo
y curvado. El alabeo es la deformacin cncava hacia arriba de la losa debido a
variaciones de su contenido de humedad con la profundidad. El efecto de alabeo es
doble: prdida de soporte a lo largo de los bordes de la losa y restriccin de los
esfuerzos a
la compresin en el fondo de la losa. El curvado se refiere al
comportamiento de la losa debido a las variaciones de temperatura. Durante el da,

cuando la cara superior esta ms caliente que la parte inferior, se desarrollan esfuerzos
restringidos de tensin en el fondo de la losa. Durante la noche, la distribucin de
temperatura es a la inversa y los esfuerzos restringidos de tensin se desarrollan en la
superficie de la losa.
61

2.4
EVALUACIN DEL PAVIMENTO EXISTENTE
Un requerimiento importante en el diseo de refuerzo, es la condicin del pavimento

existente. La evaluacin de ste consiste de tres elementos principales3: evaluacin de
la serviciabilidad (condicin funcional), evaluacin de la capacidad estructural y por
ltimo la observacin visual del pavimento existente. Cualquiera de las tres, o en
combinacin, contribuye a tomar una decisin acerca del tipo de refuerzo ms indicado
para el proyecto.
En general, la evaluacin de un pavimento consiste en determinar los daos existentes
en ste, as como las causas de origen. Asimismo, tiene por objeto establecer un
diagnstico que permita seleccionar y proyectar la solucin de mantenimiento o
rehabilitacin ms adecuada para cada uno de los tramos homogneos en que puede
dividirse la carretera en estudio.
En la evaluacin se deben tener en cuenta los siguientes aspectos:
Debe ser sistemtica y permanente, a fin de detectar los daos tan pronto como
se presentan y tomar de inmediato las medidas preventivas o correctivas ms
adecuadas.
No se debe asumir determinadas condiciones o propiedades de los materiales,
dado que esto puede impedir que se obtengan los resultados deseados.
Se debe distinguir entre los daos que influyen en la calidad del trnsito, y
aquellos que se refieren al deterioro y reduccin de la capacidad de carga del
pavimento.
Condicin de drenaje. La presencia de bombeo en juntas y grietas me indica que
hay deficiencias en el drenaje.
62

2.4.1 EVALUACIN FUNCIONAL
Se entiende por evaluacin funcional la inspeccin superficial realizada en una vialidad

con el objeto de determinar los deterioros que afectan al usuario, pero que no
comprometen la capacidad estructural del pavimento.
Existen diferentes indicadores para establecer el estado superficial de un pavimento.
Cada indicador generalmente es expresado a travs de frmulas, en las que se recoge
una serie de parmetros del pavimento. Para cada indicador existen tablas en las cuales
se dan valores que indican en que condicin se encuentra el pavimento, generalmente
cada pas en su norma de pavimentos establece estos lmites.
En el caso de nuestro pas no existe una norma respecto a estos indicadores, solo existe
un reglamento de especificaciones tcnicas generales para la construccin de carreteras,
aprobado con R.D.N 1146 2000 MTC / 15.17 del 27 de diciembre del 2000. En este
reglamento, en lo referente al tema de rehabilitacin slo se hace mencin de algunas
tcnicas de rehabilitacin superficial para pavimentos asflticos.
Los diversos organismos internacionales que investigan los pavimentos han creado
diversos ndices que permiten evaluar en que estado se encuentra, esto con la finalidad
de recomendar una rehabilitacin oportuna.
Entre los principales indicadores del estado superficial del pavimento tenemos:
ndice de serviciabilidad presente (PSI). ndice de regularidad internacional (IRI).
ndice de estado (IE).
63

Cada uno de estos indicadores establece rangos para evaluar el pavimento. Su finalidad
principal es definir en que estado se encuentra superficialmente el pavimento, pero
tambin puede ser un indicador de la necesidad de realizar una evaluacin estructural.
Existen otros indicadores como el IFI (ndice de Friccin Internacional), que nace a
mediados de la dcada de los noventa. La importancia de este indicador radica en que
un pavimento con un IFI determinado, ste donde ste, presenta las mismas
caractersticas de adherencia y textura, con independencia del tipo de pavimento que sea
y del equipo de medida que se haya empleado para obtenerlo.
2.4.1.1
INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (PSI)
Es un ndice de la comodidad y seguridad que percibe el usuario al transitar en el

pavimento, este mtodo fue desarrollado por los aos sesenta por AASHO.
La forma de medicin de este ndice ha variado, en un principio se realizaba en forma
subjetiva a travs de cinco conductores, quienes transitaban en el pavimento varias
veces evaluando su confort en una escala de 0 (psimo) 5 (excelente). Al ser esta
medicin subjetiva poda reflejar un panorama inexacto del estado del pavimento, por lo
que el proceso de medicin fue objeto de modificaciones. Para reflejar mejor el estado
del pavimento se incorporaron parmetros medibles tales como: rugosidad,
agrietamientos, ahuellamientos, baches, los cuales se correlacionaron con las opiniones
de los usuarios para finalmente, a travs de mtodos estadsticos, obtener el PSI. Para
el caso de los pavimentos rgidos, el ndice de serviciabilidad presente responde a la
siguiente expresin.
PSI=5.411.78log (1+ SV )0.09(C+ P)0.50
64

Donde:
PSI : ndice de Serviciabilidad Presente.
SV : Varianza de la pendiente longitudinal x 10 2 (pulg/pie), representa la rugosidad del
pavimento medida con Perfilmetro u otro instrumento.
C
P
: Cantidad de agrietamientos tipo fracturacin mltiple (pie2/1000pie2).

: rea bacheada (pie2/1000pie2).
Los rangos de evaluacin que se debern tener en cuenta en la calificacin del estado
del pavimento a travs del PSI se muestran en la tabla N9.
Tabla N9 Escala de calificacin de la Serviciabilidad
01
12
23
34
45
Muy pobre
Pobre
Regular
Buena
Muy Buena
La rugosidad es el parmetro que gobierna el valor del PSI, dado que es el factor que
tiene ms en cuenta el usuario para juzgar la calidad del pavimento. As, es importante
emplear un instrumento confiable para medir la rugosidad al monitorear la historia del
comportamiento del pavimento.
Existen diferentes equipos para medir la rugosidad o pendiente longitudinal desde los
ms tradicionales como el rugosmetro, perfilmetro hasta instrumentos modernos de
ltima generacin como el perfilgrafo lser, el analizador de perfil longitudinal (APL),
etc.
Perfilgrafo lser de alto rendimiento
65

El perfilgrafo lser es un equipo preparado para registrar los perfiles longitudinales y

transversales de las carreteras, as como la textura de las mismas. Est montado en un
vehculo Volkswagen modelo Transporter Kombi, como se muestra en la figura N15.
La parte frontal consta de una barra provista de 15 cmaras lser para medida de la
regularidad superficial. En dicha barra va tambin situada otra cmara lser para medida
de la textura. Los extremos de la barra de medida son retrctiles con el fin de que el
ancho no supere el del propio vehculo durante el transporte.
Dada la elevada velocidad de medida (entre 25 y 120 km/h, dependiendo de la
separacin entre perfiles consecutivos), el ensayo se puede realizar sin que la medicin
afecte al desarrollo normal del trfico.
Aplicaciones
Medida y registro del perfil longitudinal en 15 lneas de perfil.

Medida y registro de perfiles transversales.
Clculo de ndices de regularidad superficial (PSI; IRI; APL).
Medida y registro de la textura de los pavimentos
Figura N15 Perfilgrafo de alto rendimiento

66

2.4.1.2
INDICE DE REGULARIDAD SUPERFICIAL (IRI)
Este ndice como su propio nombre lo indica evala el estado de la superficie del
pavimento, en que condiciones se encuentra, por lo tanto al igual que el PSI est
relacionado con el confort del usuario al transitar en el pavimento.
El IRI es el nmero de irregularidades (desplazamientos verticales) obtenido, por medio
de una simulacin matemtica, con un "cuarto de coche" que circula a 80 km/h, dividido
por la longitud del intervalo (m/km).En la actualidad hay diversos instrumentos que
permiten obtener el IRI de una manera
rpida y precisa, como el Perfilmetro
pivotante, el SCRIM, etc.

Perfilmetro pivotante (Dipstick)
El Dipstick (Digital Incremental Profiler) es un equipo electrnico de alta precisin,
como se muestra en la figura N16. Sirve para la evaluacin de la regularidad
superficial de los pavimentos.
Mide y graba, automticamente, en la memoria del microordenador incorporado, la
diferencia de cotas entre puntos separados secuencialmente 250 mm, pivotando
alternativamente alrededor de sus dos patas de apoyo. Los datos de elevacin
registrados son procesados mediante un programa para
obtener el ndice de
Regularidad Internacional (IRI ). El empleo es manual y por un solo operador, y su

rendimiento es de 200 m/dia.
Aplicaciones
Medida y registro de la regularidad superficial de un pavimento.

Obtencin del perfil del mismo.
67

Figura N16 Perfilmetro pivotante
El IRI no solamente se usa para evaluar pavimentos antiguos. En algunos pases como
Espaa, se usa para la recepcin de obras nuevas. Se ha especificado que el IRI no debe
superar determinados valores para realizar la recepcin de carreteras.
En lo referente a las escalas de clasificacin existen diferentes, en cada pas de acuerdo
a su experiencia se pueden establecer estos lmites. En la tabla N10 se muestran valores
de IRI para algunos pases.
Tabla N10 Valores de IRI (m/km) utilizados internacionalmente
Pas
EE.UU
Espaa
Chile
Honduras
Uruguay
Bueno
<2.4
0 2.5
03
<3.5
<3.9
Regular
2.4 4.7
2.5 4.0
3.0 6.0
3.5 6.0
4.0 6.0
Malo
>4.7
>4
>4
>6
>4.6
Rechazo
Recepcin
2.5
2.5
1.85
2.5
Los valores de IRI presentados en la tabla N10 son casi parecidos, siendo Honduras el
pas que da mayor rango para el IRI y Espaa el pas con menores rangos. Cada pas de
68

acuerdo a su experiencia establece estos lmites. En el caso de nuestro pas an no existe

una normalizacin al respecto y generalmente se basan en los de otros pases. Esto es
muy subjetivo ya que los ndices de otros pases no reflejan las caractersticas de los
pavimentos del pas.
El PSI y el IRI estn relacionados con el estado de la superficie del pavimento y con la
perspectiva de confort que
el usuario tendr del mismo. Esto ha llevado a los
investigadores a establecer relaciones entre ambos indicadores. Esto es muy importante

ya que permitir realizar las pruebas solamente para uno de ellos, obtenindose el otro
de una de las siguientes relaciones:
Segn D. Dujisin y A. Arroyo (1995)
PSI = 7.10 2.19 IRI0.5 (Rgidos)
En la tabla N11 se muestran algunos valores de relacin de PSI- IRI
Tabla N11 Valores lmites de IRI y PSI en los que se requiere rehabilitacin
Volumen de trfico en PSI Crtico
IRI Crtico (m/km)
TMDA
(Trfico
Medio
Diario
Anual)
Alto (>10000 TMDA)
Medio
(3000
10000ADT)
Bajo (<3000 ADT)
2.4.2.3
3.0 3.5
2.5 3.0
1.97 1.38
2.68 1.97
2.0 2.5
3.55 2.68
INDICE DE ESTADO (IE)
69

Facilita el manejo de la informacin en un nivel general, agrupa en una sola formula las
fallas ms significativas que afecta a un pavimento. Se han desarrollado diferentes
ecuaciones segn el tipo de pavimento.
La frmula general es:
IE = 10 X e(-ai x Di)
Donde ai es el coeficiente de peso, que depende del tipo de la capa de rodamiento del
pavimento evaluado, segn sea flexible con capa de rodamiento de concreto asfltico,
flexible con tratamiento bituminoso superficial, o rgido adoptan valores entre 0.04 y
0.08. Di es el coeficiente que valoriza el grado de falla, adopta valores correspondientes
entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a situaciones ms desfavorables.
Para el caso de los pavimentos rgidos, el ndice de estado responde a la siguiente
expresin:
IE = 10 X e-(0.05D1 + D3)
Donde:
D1 : Deformacin longitudinal
D3 : Fisuras
El rango establecido para evaluar un pavimento a travs del IE est entre 1 y 10,
correspondiendo los mayores a los mejores estados de los pavimentos. En la tabla N12
se dan los rangos correspondientes a cada uno.
Tabla N12 Rangos de IE segn el estado del pavimento*
Rango
IE
de Estado
del Recomendacin
pavimento
70

7 10
57
Bueno
Regular
Mantenimiento Preventivo
Estudio para determinar la conveniencia de
encarar oportunamente las fallas con tareas
<5
Deteriorado
de mantenimiento
Requiere atencin urgente (Rehabilitacin)
D1 : Deformacin longitudinal
La determinacin del coeficiente D1 se efecta mediante la aplicacin de un
rugosmetro analizador de perfil longitudinal, equipo especialmente concebido para el
registro de las deformaciones longitudinales de la calzada.
En la figura N17 se muestra el equipo utilizado (rugosmetro), consiste bsicamente en
una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro de un bastidor rectangular
mediante dispositivos de suspensin y amortiguacin adecuados. Al ser remolcado el
conjunto a lo largo del camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al
bastidor horizontal, en proporcin a las deformaciones de la calzada, lo cual es medido
y registrado en el aparato.
Figura N17 Rugosmetro utilizado para obtener coeficiente D1*

71

A la informacin registrada por el rugosmetro se le da salida bajo la forma final de un

nmero de uniformidad del perfil longitudinal. Este nmero indica el total del
movimiento vertical descendente efectuado por las rueda del ensayo, en metros por
kilmetros de camino.
Con la rugosidad se define el coeficiente D1 basndose en los datos de la tabla N13.
Tabla N13 Valor de D1 en funcin de la rugosidad para pavimentos rgidos*
Rugosidad
Rugosidad
Coeficiente D1
(m/km)
0 1.8
1.9 2.1
2.2 2.5
2.6 2.9
3.0 3.3
3.4 3.6
3.7 4.0
4.1 4.5
4.6 5.0
5.1 5.5
>5.5
Correspondiente
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
D3: Fisuracin
Para la determinacin del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar consiste en efectuar
una inspeccin visual, comparando la clase de fisuramiento presente en el pavimento
con un catlogo de fallas para ese fin.
En el catlogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8, 10 del coeficiente D3
equivalente a grados de fisuracin caractersticos, reflejados en las fotografas.
72

De la informacin obtenida referente a estos tres indicadores del estado de un

pavimento se ha llegado a las siguientes conclusiones:
1. Para la obtencin de los tres indicadores se necesitan instrumentos, que van
desde los ms tradicionales como son el rugosmetro hasta equipos sofisticados
como el perfilgrafo lser. La desventaja de stos equipos es que son escasos y
costosos para el caso de nuestro pas.
2. El IRI y el PSI se basan en la rugosidad superficial como elemento para juzgar la
calidad de un pavimento.
3. El IRI a diferencia de los otros, tiene la gran ventaja de permitir la comparacin
entre los pavimentos empleados en cualquier pas del mundo.
4. De los tres indicadores el ndice de Estado (IE) es el que agrupa en una sola
frmula las fallas ms significativas que afectan a un pavimento. Es decir, el ms
completo, otra ventaja de ste, es la simplicidad de su metodologa que puede se
fcilmente aplicada. Este es el indicador que podra aplicarse a la ciudad de
Piura para evaluar los pavimentos.
5. Los tres indicadores pueden ser usados para los dos tipos de pavimentos ms
comunes (flexibles y rgidos).
6. El IRI tiene la ventaja de poder aplicarse a pavimentos nuevos y antiguos. En
efecto, en pases como Espaa, este ndice se utiliza como una prueba final al
momento de realizar la recepcin de una obra de pavimentacin.
2.4.2 EVALUACIN ESTRUCTURAL
La evaluacin estructural se refiere a una apreciacin de los tramos cuyo estado de

deterioro ha decado hasta un nivel en el cul el pavimento ha reducido su capacidad de
73

resistir cargas; y cualquier programa de mantenimiento tradicional ya no es factible. Por

lo tanto, dichos tramos deben ser rehabilitados para que vuelvan a ser transitables.
El principal objetivo de la evaluacin estructural es determinar la capacidad estructural
efectiva del pavimento existente, ya que de ella va depender que el refuerzo sea
correctamente diseado.
Hay tres maneras de determinar la capacidad estructural del pavimento existente:
Capacidad estructural basada en la observacin visual y ensayo de materiales.

Capacidad estructural basada en ensayos no destructivos (NDT, por sus siglas en
ingles).
Capacidad estructural basada en la vida remanente.
De los tres, el mtodo que vamos a tratar es el de ensayos no destructivos, ya que es el

ms utilizado en la actualidad por su precisin y rapidez en obtener las propiedades o
caractersticas del pavimento sin afectar su estructura o comportamiento. Aunque, en
nuestro pas este mtodo no est muy difundido por lo costoso que resulta adquirirlo.
Para mayor informacin sobre los otros mtodos se puede consultar la Gua AASHTO
Diseo de Estructuras de Pavimentos 1993.
2.4.2.1
EVALUACIN DE LA CAPACIDAD ESTRUCTURAL BASADA EN

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS
Las modernas tcnicas de control no destructivos de pavimentos es un paso adelante en

el mejoramiento de la construccin en cuanto posibilitan la determinacin de la calidad
por, la auscultacin de la estructura misma y durante todo el tiempo de su construccin
y puesta en servicio; superndose as los factores que impiden conocer la resistencia de
74

un elemento de acuerdo a testigos y probetas y ms an la imposibilidad de seguir su

evolucin.
Los procedimientos no destructivos, que en ingeniera civil son objeto de bsqueda
desde hace ms de cincuenta aos, han cobrado en la actualidad gran impulso gracias al
vertiginoso desarrollo de la fsica moderna en los campos de la electrnica y la
radiactividad.
Para la evaluacin estructural del pavimento existente, el NDT es un mtodo de mucho
valor y rpido de ejecutar. Si est correctamente aplicado, ste proporciona mucha
informacin y anlisis en forma rpida y econmica. El anlisis, sin embargo, puede ser
muy sensible a condiciones desconocidas. Por lo tanto, deben ser ejecutados por
personal que conozca el tema y tenga experiencia en esta metodologa.
La evaluacin estructural con el NDT depende del tipo de pavimento. Para la evaluacin
de pavimentos rgidos, el NDT sirve para evaluar tres aspectos principales:
Eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras.

Estimacin del mdulo efectivo de reaccin de la subrasante (valor K).
Estimar el mdulo de elasticidad del concreto (la resistencia del mismo es
funcin del mdulo de elasticidad).
La eficiencia de transferencia de carga en juntas y fisuras se mide a travs de ensayos de

deflexin. Las pruebas de deflexin tienen como objetivo medir la respuesta de un
pavimento a una carga especfica. Las mediciones se hacen a lo largo de la losa de
concreto, usando equipos como la viga Benkelman, el dynaflect, el road rater, o el
deflectmetro de impacto (FWD Falling Weight Deflectometer).
Para carreteras de dos carriles, las mediciones de las deflexiones se hacen sobre el borde
exterior, a ambos lados de la lnea central. Para carreteras divididas, las deflexiones slo
75

se deben medir en el borde ms exterior, tomando adicionalmente medidas de las

deflexiones en las esquinas, juntas, grietas y en reas de pavimento deterioradas, para
determinar la capacidad de transferencia de carga.
Deflectmetro de impacto (FWD, por sus siglas en ingles)

Equipo constituido por una masa que se deja caer por gravedad, desde una altura
determinada, sobre una placa, provista de un sistema de distribucin, que transmite la
carga de manera uniforme a la superficie sobre la que se apoya. Esto produce un
impulso dinmico que simula el paso de una rueda de vehculo.
El deflectmetro de impacto de 150 kN, se muestra en la figura N18, y presenta las
siguientes caractersticas tcnicas:
La onda de carga simula la producida por un vehculo circulando a 70 km/h. El

tiempo de carga puede ser de 40 60 milisegundos y la carga mxima
equivalente es de 150 kN.

La deflexin debida a la carga se mide a travs de siete sismmetros situados
uno en el centro de la placa, y los otros a distancias de 30, 45, 60, 90, 120 y 150
cm.
Dispone de un sensor de infrarrojos para medir la temperatura de la superficie
del pavimento.
El rendimiento del equipo (suponiendo una distancia entre puntos de medida de
25 m) es de aproximadamente 2 km/h.
Aplicaciones
Evaluacin de la capacidad estructural de pavimentos flexibles y rgidos.

Evaluacin de la transferencia de cargas en juntas de pavimentos de concreto.
Permite obtener in situ el mdulo resiliente de la subrasante.
76

Figura N18 Distribucin del plato de carga y de los sismmetros

2.4.3 EVALUACIN VISUAL
La evaluacin visual de un pavimento puede ser definida como la observacin peridica

del mismo, con el fin de determinar la naturaleza y extensin de los deterioros en el
pavimento existente. Para el caso en que se va a proyectar una sobrecapa de refuerzo,
tales datos son extremadamente importantes debido al impacto directo que tienen sobre
el comportamiento del refuerzo, ya que si estos deterioros no son reparados, pueden
desencadenar fallas como por ejemplo reflexin de fisuras. Este tipo de evaluacin es
tambin importante porque permite determinar el tratamiento ms adecuado que
requiere la superficie del pavimento antes de colocar la sobrecapa de refuerzo.
Se debe analizar tambin el drenaje y correlacionar sus deficiencias con las fallas
presentes. Asimismo, se recomienda el muestreo y ensayo de materiales. Esto permitir
conocer los espesores reales de cada capa y el estado de deterioro en que se encuentran.
La metodologa de la evaluacin visual comprende los siguientes pasos:
Identificar las fallas y las posibles causas de las mismas.

77

Se ubican las fallas en una hoja de evaluacin adoptada al efecto.

Se determina el grado de severidad y la extensin de las fallas.
Se cuantifica en gabinete la informacin recogida en el campo.
Se emite un dictamen respecto del tramo evaluado.
La evaluacin visual de los pavimentos de concreto exige definir una terminologa

uniforme que permita identificar los diferentes tipos de daos, sus causas, su grado de
severidad y la extensin de los mismos. Esta uniformidad en la terminologa es
fundamental si se considera que la estimacin de las condiciones de un pavimento
admite un componente subjetivo. En efecto, el tipo de dao puede ser descrito de
diferente forma, o con distinto nfasis por ingenieros de diferente experiencia.
2.4.3.1
CLASIFICACIN DE FALLAS
Las fallas tpicas en los parmetros de concreto se clasifican en:
Fallas de regularidad y superficie: Se consideran como fallas de regularidad

aquellas que corresponden a defectos de forma, originados generalmente por
diversas causas durante la construccin y afectan principalmente a la textura.

Grietas: Son fallas que se extienden a la superficie de la losa de concreto y
tienen mucha incidencia en el comportamiento del pavimento. Las grietas en
general se relacionan con la integridad de la superficie de rodamiento y su
evolucin en el mediano plazo.

Deterioros en juntas y grietas: Son fallas que aparecen a nivel de juntas y
grietas.
En la tabla N14 se muestran las principales fallas tpicas de acuerdo a la clasificacin

antes mencionada. Asimismo, se presentan las principales causas que las originan y las
posibles soluciones para corregir dichas fallas. Para la elaboracin de esta tabla se ha
78

tenido en cuenta la clasificacin hecha por el artculo tcnico Gua para el

reconocimiento de fallas en pavimentos rgidos de la Asociacin de Productores de
Cemento del Per (ASOCEM)
y se ha complementado con el documento Catlogo de deterioros de pavimentos
rgidos del Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e Iberoamrica (Cedex).
En la figura N19 se muestra un formato para evaluar la condicin del pavimento rgido.
2.4.3.2
CUANTIFICACIN DE FALLAS
Las fallas visibles deben ser cuantificadas de acuerdo a los siguientes parmetros: tipo,
severidad y extensin. El tipo se refiere a que si son fallas funcionales o estructurales, la
severidad queda definida por la apariencia de la falla expresada en porcentaje, en
unidades de longitud por una descripcin comparativa, o por una combinacin de ellas,
puede ser alta, media o baja. La extensin se expresa en orden de magnitud o en
porcentaje de las junta, del nmero de paos o de la longitud de la va afectada.
Fallas funcionales
Son leves relativamente, cuando un pavimento ha perdido su funcin inicial o asignada
de antemano, se acepta que tiene falla funcional; generalmente est localizada en la capa
superficial del pavimento y causa cierta incomodidad en los pasajeros que transitan la
vialidad.
Pueden detectarse por simple observacin visual. Entre las principales fallas funcionales
tenemos: escalonamiento que es la principal causa de la rugosidad, superficie pulida,
baches pequeos, fisuramiento por retraccin, desintegracin, etc.
Fallas estructurales
79

Pueden originarse en una o varias capas del pavimento, son graves, consisten en el
rompimiento del pavimento por la falla estructural de alguna o varias de sus capas o por
la incapacidad del suelo que lo soporta. Estos deterioros cuando estn muy avanzados,
imposibilitan al pavimento para resistir las cargas que se le imponen en la superficie.
Aunque estas fallas pueden detectarse por observacin visual, siempre es necesario
auxiliarse con ensayos destructivos y/o no destructivos para cuantificar la magnitud de
los daos para poder proponer soluciones tcnicas racionales y econmicas.
Entre las principales fallas estructurales tenemos: grietas (longitudinal, transversal, de
esquina), punzonados, levantamientos, agrietamiento por durabilidad, etc. Muchas de
estas fallas no son provocadas por la accin del trnsito sino por otras causas como son:
malas tcnicas de construccin, agrietamiento por baja temperatura, etc. No obstante
esto, la accin del trfico acelera el proceso de deterioro.
80
Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y Mantenimiento de Pavimentos
Tabla N14 Fallas en Pavimentos Rgidos

Tipo
de Denominacin de la Definicin
Falla
Fallas
manifestacin
de Asentamientos
Causas
Desviacin longitudinal de la -Falta
Posible tratamiento
de
regularidad y
superficie del pavimento con subrasante.
superficie
relacin a su perfil origina.
soporte
de
Correctivo
la -estabilizacin de losas.
-Reconstruccin localizada.
-Cambio volumtrico de la
subrasante por modificacin
Baches
Hoyos
en
la
pavimento.
superficie
de su estado de humedad.
del -materiales deleznables como -Si el deterioro es generalizado,
terrones de arcilla.
reparar colocando una carpeta
-Mortero poco homogneo.
asfltica,
siempre
que
se
garantice la adherencia entre

Bombeo
capas.
Expulsin de agua con finos, a -Presencia de agua debajo de -Resellar juntas y grietas.
travs de juntas, grietas y borde la losa.
externo del pavimento, al pasar un -Material
vehculo pesado.
-Instalar drenes de borde

de
apoyo -Estabilizacin de losas
erosionable
81
Escalonamiento
-Trfico pesado y frecuente.

vertical -Erosin de la base en las -Mejorar el sistema de drenaje.
Desplazamiento
diferencial de losas adyacentes, inmediaciones de la junta

en juntas o grietas.
-Severidad baja y media.
-Deficiencia en el traspaso de -Severidad alta: estabilizacin

cargas entre las losas.
Fisuramiento
-Drenaje insuficiente.
por Fisuras delgadas en forma de -Contraccin plstica
retraccin
mapa
que
afectan
solo
de cargas.
del -Para cualquier
nivel
de
la concreto, que aparece antes deterioro: reparacin de espesor
superficie de la losa.
Desintegracin
de losas y mejorar transferencia
de la fragua final, por secado parcial.
prematuro.
-Colocar un parche asfltico.
Desintegracin progresiva de la -Concreto con exceso de -Reparacin de espesor parcial
superficie perdindose primero la mortero o mal dosificado.
-Recubrir
con
textura
asfltica
quedando
Tipo
expuesto.
Falla
Fallas
manifestacin
de Textura inadecuada
La
luego
el
superficie
el
mortero, -curado inapropiado.
rido
grueso
mezcla
garantizar
la
adherencia entre capas.

Causas
del
una
pavimento -Mala calidad del agregado
Posible tratamiento
Correctivo
-Cepillado de la superficie.
82
regularidad y
parece pulida, sin la textura -Acabado inadecuado.
superficie
superficial original, hacindolo -Contaminacin

resbaladizo.
Agrietamiento
de
-Colocar un sello de friccin

la garantizando la adherencia con
superficie
el pavimento.
-Construir un micropavimento.
por Grietas finas muy cercanas y con -Reactividad lcali Slice de -Severidad baja y media:
durabilidad
forma de un cuarto de luna y se los agregados que conforman Reparacin de espesor parcial.
inicia en las esquinas de las losas
Descasascaramientos
el concreto, cuando estos se -Severidad alta: Reparacin en
congelan y expanden.
todo el espesor.
Son roturas o desprendimientos -Infiltracin de materiales -Severidad baja:
sellado
de
, despostillamientos, del concreto a nivel de juntas o incomprensibles dentro de la juntas y grietas.

saltaduras en juntas y grietas
junta o grieta.
-Severidad
media
alta:
grietas.
-Debilitamiento de las juntas reparacin de espesor parcial.

y bordes debido al trnsito
Punzonados
intenso y pesado.
Es cuando una seccin de losa -Altas deflexiones en el borde -Estabilizacin de losas.
situada entre dos grietas de del pavimento.
-Reparacin en todo el espesor
contraccin se rompe y desciende -Bombeo de la subbase y
83
Parches deteriorados
bajo la accin de cargas repetidas. prdida de soporte.

rea de una losa que ha sido -En
parches
asflticos: -En parches asflticos: remover
removida o reemplazada por un Capacidad insuficiente.
y reemplazar este material
material (concreto o asfalto), y -En parches de concreto:
-En parches de conreto: rehacer
que se encuentra deteriorada.
de el parche colocando pasadores
cargas en las juntas

Levantamiento de parte de la losa, -Losas de longitud excesiva
Localizados
localizado a ambos lados de una -Mala

transversal
Habitualmente
manifestacin
Longitudinales
de -Reconstruir
grieta. pasadores
la
junta
de
contraccin cuando corresponda.

de
suelos
afectado se quiebra en varios expansivos
poca
el
colocacin
-Reparar en todo el espesor.
concreto -Presencia
trozos.
Falla
Grietas
traspaso
Levantamientos
junta
Tipo
Insuficiente
profundidad
Causas
Son lneas de rotura que se -Asentamiento

presentan en el sentido del eje del cimentacin
Posible tratamiento
de
Correctivo
la -Severidad media y baja: sellado
de juntas y grietas.
84
Transversales
pavimento, de modo que separa la -Fatiga de la losa
-Seridad alta: reparacin en todo
losa en dos partes.
el espesor.
-Losa de ancho excesivo
Son lneas de rotura que se -Asentamiento
de
-Colocacin e barras en cruz..

la -Severidad media y baja: sellado
presentan en sentido normal al eje cimentacin

del pavimento, de modo que -Espesor
separa la losa en dos partes
de juntas y grietas.
de
la
losa -Severidad alta: reparacin en
insuficiente para soportar las todo el espesor.

solicitaciones.
Esquina
-Cimentacin no nivelada.
Grieta que origina un trozo de -Sobrecarga en las esquinas.
losa
de forma
de
barras
de
traspaso de carga o pasadores

-Severidad media y baja: sellado
triangular, al -Deficiente transmisin de de juntas y grietas.
interceptar la junta transversal y cargas entre las juntas.

longitudinal
-Colocacin
-Severidad alta: reparacin en
-Falta de apoyo de la losa, todo el espesor.

originado por la erosin de la
Diagonales
base o alabeo trmico.

Son aquellas que siguen un curso -Puede deberse a falta de -Severidad media y baja: sellado
casi diagonal a la lnea central de soporte de la subrasante o de juntas y grietas.
85
la va
calidades
diferentes
subrasante.
de -Severidad alta: reparacin en

todo el espesor.
-Colocacin
de
barras
de
Fracturacin
traspaso de carga o pasadores.

Son grietas que se encuentran - Fatiga de la losa debido al -Reparacin en todo el espesor,
Mltiple
interconectadas entre s y forman trnsito intenso y pesado.
reemplazando
grandes o pequeos polgonos que
transversalmente toda la zona
dan origen a numerosos trozos
afectada.
longitudinal
separados.
86

Figura N19 Formato para evaluar la condicin del pavimento rgido segn la provincia
de Colorado (EE.UU)
87

2.5
DIAGNSTICO DEL ESTADO DEL PAVIMENTO
Despus de haber analizado toda la informacin referente al estado del pavimento, se

procede a determinar el tipo de trabajo que requiere la estructura, para lo cual tenemos
dos alternativas:
Mantenimiento: Se refiere a todos los trabajos que tienden a resguardar la obra

en su condicin presente o mantenerla en su nivel actual, y generalmente se
limita a bacheos, riegos de sellado, lechadas asflticas, mantenimiento de
bermas, limpieza de cauces.

Rehabilitacin: Los trabajos de rehabilitacin de pavimentos segn su finalidad
se clasificarn en estructurales y superficiales. Las primeras tendrn por objeto
aumentar significativamente la capacidad estructural del pavimento existente,
adecundola a las acciones del trfico previsto durante su perodo de servicio. El
objeto de las segundas ser conservar o mejorar sus caractersticas funcionales
(seguridad, comodidad, etc) y la proteccin del pavimento en su conjunto
(aumento de la durabilidad, impermeabilidad, uniformidad , aspecto, etc).
Los trabajos de rehabilitacin estructural, adecuadamente proyectados y
construidos, darn solucin a ambos tipos de rehabilitacin, ya que supondr la
mejora de la regularidad longitudinal, transversal y de la textura superficial.
Las soluciones a aplicar en una rehabilitacin estructural podrn ser de los
siguientes tipos:
Eliminacin parcial y reposicin de la capa del pavimento existente,
incluyendo un eventual reciclado de los materiales.
Sobrecapa aplicada sobre el pavimento existente.
Combinacin de los dos tipos anteriores.
88

Reconstruccin total del pavimento, utilizando materiales nuevos o

aprovechando los materiales del pavimento antiguo (reciclado), en este
caso los costos se reducen.
El trabajo a que esta referido la presente tesis es al uso de sobrecapas de
refuerzo. Como hemos visto, los indicadores de serviciabilidad (PSI, IRI, IE)
nos ayudan a determinar el estado en que se encuentra el pavimento y si es
necesario una rehabilitacin; la evaluacin estructural del pavimento existente a
travs de ensayos no destructivos permite conocer cierto parmetros de ste
como son: coeficiente de transferencia de carga (J), mdulo elstico del concreto
(Ec), mdulo resiliente (MR) y mdulo de reaccin (K) de la subrasante, todos
estos factores son muy importantes en el diseo del refuerzo como veremos en el
captulo IV; la observacin visual del pavimento existente permite definir el tipo
de reparacin previa antes de la colocacin de la sobrecapa de refuerzo.
2.6
PAVIMENTOS DE CONCRETO FAST TRACK
En el Per el concreto Fast Track ha sido difundido por ASOCEM en conferencias y

publicaciones desde el ao 1993. Las Primeras aplicaciones se dieron en los EE.UU a
fines de la dcada de 1980, el CFT se desarroll inicialmente en el Estado de Lowa el
ao 1986, con la reconstruccin de un tramo (de 11.2 km en U.S. Highway 71 Nort of
Storm Lake, Lowa)
El pavimento Fast Track, constituye una tecnologa adecuada para la rehabilitacin y
refuerzo del pavimento, con una reducida alteracin del trfico. Mediante el
proporcionamiento apropiado del concreto y tcnicas de curado, es posible obtener
resistencias que permiten la puesta en el servicio del pavimento a las 24 horas o menos.
89

El pavimento resultante es de excepcional calidad, con un costo relativamente bajo y

ocasiona un mnimo de inconvenientes.
Las ventajas del pavimento de concreto sobre el pavimento asfltico son muchas, sin
embargo, cuando se trata de reparaciones se argumenta sobre los plazos requeridos para
el curado y endurecimiento del concreto, frente a la rpida ejecucin y apertura al
trnsito del pavimento de asfalto.
Con el CTF esta desventaja desaparece. En la actualidad, el CFT ha sido utilizado y
probado en todos los tipos de pavimentos de los Estados Unidos: aeropuertos, carreteras
y pavimentos urbanos. Se ha aplicado en diversos casos, sea en obras nuevas,
reconstrucciones, reforzamientos adherentes y no adherentes, en revestimientos sobre
pavimentos asflticos, etc.
2.7
APLICACIN DEL CONCRETO FAST TRACK
Una de las aplicaciones ms espectaculares del Concreto Fast Track se da en la

rehabilitacin de pavimentos de aeropuertos, reduciendo considerablemente el tiempo
de inoperatividad de las lneas. En los proyectos recientes se emplea en la
pavimentacin secuencial en la reconstruccin de pista de aterrizaje. Tambin en casos
especficos como son las intersecciones que se encuentran en el medio campo y en las
pistas de taxeo.
En vas urbanas, en especial en aquellas que sirven de acceso a los sectores comerciales
e industriales, en avenidas y calles, el CFT disminuye las prdidas que un dilatado
proceso de reparacin ocasiona a las empresas afincadas en dichas zonas. En todo caso,
la paralizacin del trfico se reduce al fin de semana
90

En autopistas con peaje, elimina los problemas concernientes a la desviacin del trfico,
pues las obras pueden ejecutarse en un solo da, y se minimiza el lucro cesante de los
administradores de la va.
En autopistas con peaje, elimina los problemas concernientes a la desviacin del trfico,
pues las obras pueden ejecutarse en un solo da, y se minimiza el lucro cesante de los
administradores de la va.
En el caso de la reconstruccin de intersecciones, la experiencia demuestra que la
solucin con CFT es sumamente operativa
2.8
VENTAJAS DEL CONCRETO FAST TRACK
Las exigencias de los sistemas de transporte masivo ponen en evidencia las virtudes de
los pavimentos de concreto debido a la necesidad de contar con una estructura que
garantizara el mnimo nmero de intervenciones para mantenimiento.
Pero las ventajas del pavimento de concreto van ms all y favorecen en el tema de la
seguridad ya que le brindan a los vehculos una superficie que le garantiza al conductor
el control permanente en la trayectoria de su vehculo y le ofrece menor distancia de
frenado. Los pavimentos de concreto, permiten adems mejorar el drenaje superficial de
la va debido al texturizado.
Ante esto podemos resaltar las siguientes ventajas:
Su durabilidad, ampliamente superior a cualquier otra solucin alternativa.

Su escasa necesidad de tareas de mantenimiento.
Su mayor grado de seguridad para el usuario, debido a una rugosidad superficial
superior y a una mejor visibilidad nocturna por su color.
91

Su buen comportamiento frente a esfuerzos cortantes.

Su resistencia frente al ataque de combustibles y lubricantes.
De acuerdo a lo anterior, mirando hacia el futuro y previniendo la competitividad de

nuestro pas, el pavimento de concreto se convierte en una alternativa tcnica y
econmica viable en cualquier proyecto de pavimento.
2.9
CONSTRUCCIN DE PAVIMENTOS CON EL CONCRETO FAST TRACK
2.9.1 MEZCALDO Y COLOCACIN
El concreto Fasta Track ha sido producido en plantas centrales de mezcla y dosificacin,

tambin con equipo de mezclado rpido como un pavimento de concreto convencional.
La colocacin de concreto convencional y Fast Track es un proceso que se debe realizar
teniendo un cuidado especial para no afectar la homogeneidad alcanzada durante el
mezclado.
Al colocar el concreto se debe evitar
Retrasos
Segregacin
Desperdicios
El mtodo usado para transportar concreto depende de cul es el menor costo y el ms
fcil para el tamao de la obra.
Algunas formas de transportar concreto incluyen un camin de concreto, una bomba de
concreto, una banda transportadora.
92

Figura N20 Colocacin del concreto en Obra

2.9.2 JUNTAS
Los materiales utilizados para las juntas y sellado del concreto Fast Track son los
convencionales en cualquier pavimento de concreto.
JUNTAS TRANSVERSALES:
DE CONTRACCIN
DE CONSTRUCCIN
DE EXPANSIN
JUNTAS LONGITUDINALES:
DE CONSTRUCCIN
DE CONTRACCIN
93

JUNTA TRANSVERSAL DE CONTRACCIN

-Su objetivo es inducir en forma ordenada las grietas que se producen a causa de la
retraccin del concreto.
-En el caso de pavimentos nuevos contiguos a otros ya existentes, la posicin de la
nueva junta deber coincidir con la existente.
Figura N21 Junta Transversal de Contraccin
JUNTA TRANSVERSAL DE CONSTRUCCIN

Las juntas transversales de construccin son las empleadas en interrupciones ya
planeadas de los trabajos de pavimentacin como lo son el final de un da de
pavimentacin, en accesos aproches de un puente y tambin en donde interrupciones
no planeadas suspenden los trabajos de pavimentacin por algn perodo de tiempo
considerable.
Las juntas de construccin previamente planeadas como las del final de un da de
pavimentacin son construidas en las ubicaciones normales de las juntas y al ser estas
94

juntas empalmadas a tope requieren de pasa juntas (de acero liso redondo) ya que no
podrn contar con la trabazn de agregado para la transferencia de carga.
Figura N22 Junta Transversal de Construccin

JUNTA TRANSVERSAL DE EXPANSIN
Se usan solamente en determinados casos:
Empalmes con pavimentos existentes
Empalmes con puentes o losas
Contornos de cmaras o sumideros
La barra de acero deber estar empotrado en el otro extremo del pavimento permitiendo
su movimiento en completa libertad.
95

Figura N23 Junta Transversal de Expansin
JUNTA LONGITUDINAL DE CONSTRUCCIN

Las juntas longitudinales evitan la formacin del agrietamiento longitudinal que de lo
contrario se presentaran como se muestra en la figura N24. Estas grietas normalmente
se desarrollan por los efectos combinados de las cargas y las restricciones del alabeo de
la losa una vez que el pavimento est sujeto al trnsito.
Figura N24 Junta Longitudinal de Construccin
2.9.3 CURADO
Posterior a la ejecucin del acabado de la superficie y con el fin de controlar las

prdidas de humedad y permitir que se produzca las reacciones de hidratacin, el
aumento de resistencia y el desarrollo de la adherencia, hay que realizar un proceso de
curado del concreto.
96

Normalmente, se utiliza un buen producto que proteja la superficie del concreto con una
dosificacin de 350 a 400 g/m2. Dicho producto debe ser aplicado cuidadosamente para
que no quede ningn sector sin ser cubierto. Despus del endurecimiento previo del
concreto se sugiere hacer un proceso de curado intenso e inmerso donde se puede
utilizar mtodos autgenos de curado.
En el caso de colocacin de concreto Fast Track en bajas temperaturas el curado debe
completarse colocando cobertores aislantes que retengan el calor de hidratacin, a fin de
acelerar el desarrollo de la resistencia. Los cortes de las juntas a las distancias
establecidas en el proyecto deben hacerse tan pronto como la consistencia de concreto
permita llevarlos a cabo sin que produzca desportillamientos.
2.9.4 APERTURA AL TRFICO
Un aspecto de gran inters en el concreto Fast Track es la determinacin de momento en el que

el pavimento puede abrirse al trnsito. En la prctica se adopta como criterio para la puesta en
servicio que el desarrollo de la resistencia a la flexin alcance un valor adecuado.
Generalmente, se adopta como valor de apertura del pavimento de concreto Fast Track la
resistencia a la flexin del 80% del MR diseado, ensayo que se realiza de acuerdo a la Norma
Tcnica Colombia NTC 2871.
En el caso de no existir normatividad o cuando ella lo permite, es posible efectuar un
anlisis particular para determinar la resistencia de apertura, considerando las

caractersticas del pavimento, el desarrollo de la resistencia del concreto, el espesor de
la losa y las cargas de trfico que soportara el pavimento durante las primeras horas
hasta alcanzar una resistencia conveniente para el trnsito.
97

Todo lo anterior nos muestra que los pavimentos de concreto tienen un universo de
virtudes, la gran cantidad de vas de competitividad elaboradas en concreto evidencia la
calidad, servicio y confort que ofrecen los pavimentos de concreto.
CAPITULO III. DISEO DEL PAVIMENTO FAST TRACK
3.1
REQUISITOS GENERALES
El concreto Fast Track se caracteriza principalmente por la aplicacin de dos tipos de

aditivos, los plastificantes reductores de agua y los aceleradores de resistencia.
Eventualmente se incluye cementos de alta resistencia inicial, Tipo III, que incrementa
las resistencias en 24 horas. La investigacin efectuada utiliz cementos normales Tipo
I, aditivos reductores de agua y aceleradores de resistencia.
Los procedimientos de diseo de mezcla en el Concreto Fast Track son los
convencionales de la tecnologa del concreto. De la revisin de la experiencia en los
Estados Unidos, Se advierte el empleo de una diminuta relacin a/c de
aproximadamente
0.4,
un
alto
contenido
de
cemento,
de
380
kg/m3
proporcionamiento similar de agregado fino y grueso.
3.2
CEMENTOS
En la mezcla de Concreto Fast Track se ha usado cementos Portland Normalizados de

los Tipos I, II y III.
98

En el caso de emplearse los cementos tipo I y II, se ha requerido la incorporacin de

aditivos que aceleran el endurecimiento.
La resistencia inicial en los cementos Portland depende bsicamente del contenido en
silicato triclcico C3S y en menor medida el aluminato triclcico C3A. Los lcalis del
cemento tambin influyen dbilmente.
Adems, la mayor finura del cemento favorece la resistencia inicial especialmente en las
fracciones menores a los 10 micrones.
La diferencia sustantiva entre los cementos tipo III se encuentra en la finura, que en el
cemento tipo III flucta entre 4500 a 6000 cm2/gr, mientras en los otros cementos vara
de 3400 a 4000 cm2/gr.
3.3
AGREGADOS
En el Concreto Fast Track pueden ser utilizados todos los agregados que cumplan con la
norma, debiendo tener especial cuidado en lo relativo a la granulometra del agregado
global y el factor de forma, que la norma ITINTEC 400.037 define como ndice de
espesor.
De la experiencia del Concreto Fast Track En los Estado Unidos se infiere la
importancia de los agregados de granulometra continua, aplicando el criterio del
agreagado global, con un prototipo de huso granulomtrico, que contiene un aumento
del material que pasa entre la malla 3/8 y la N 8, con relacin al material comnmente
utilizado en dicho pas.
El incremento del agregado intermedio mejora las siguientes caractersticas:
99

Reduce el requerimiento de agua de mezcla e incrementa la resistencia al

disminuir la cantidad de mortero necesaria para resistencia al disminuir la
3.4
cantidad de mortero necesaria para llenar los vacos.

Aumenta la durabilidad al aumentar la compacidad
Disminuye el desgaste en las mezcladoras y equipo.
AGUA
Para incrementar la resitencia del Concreto Fast Track, se ha utilizado la incorporacin

del agua de mezcla a temperaturas que varan entre 60 y 40 C para contribuir a la
aceleracin del endurecimiento.
Es conocido que la temperatura incrementa las reacciones qumicas y consecuentemente
la formacin de productos de hidratacin del cemento. Esta opcin es factible cuando se
trata de obras pequeas como la accin de la temperatura del agua en la mezcla solo
acta algunas horas, el procedimiento es efectivo nicamente cuando se protege el
concreto con cobertores aislantes.
3.5
ADITIVOS
Dos aditivos han sido generalmente empleados en la prctica norteamericana con

pavimentos de Concreto Fast Track: Incorporadores de aire y reductores de agua.
100

Los agentes incorporadores de aire han sido considerados en obras ubicadas en zonas
geogrficas en las cuales hay que preservar la durabilidad del concreto por efecto del
proceso de las heladas y del deshielo.
En la experiencia norteamericana se ha utilizado aditivos reductores de agua del tipo a
de la norma ASTM C 494 -90, conocidos tambin como plastificantes. El propsito ha
sido utilizar el incremento de trabajabilidad, que permita reducir significativamente el
agua de la mezcla entre el 6% y 10%, manteniendo el asentamiento del concreto.
En muchos casos se ha requerido emplear aditivos del tipo D, reductores de agua y
retractores de fragua, especialmente cuando se han usado conjuntamente aceleradores
de endurecimiento, para permitir un mayor lapso que faculte la buena colocacin y
terminacin del pavimento.
Los aditivos sper plastificantes son ms efectivos que los reductores de tipo A,
permitiendo duplicar la reduccin del contenido de agua.
Sin embargo su precio en el mercado es de 3 a 4 veces mayor.
3.5.1 ADITIVO ACELERANTE
En los casos que se han empleado los cementos Portland del Tipo I y II en el Concreto
Fast Track se ha requerido aditivos que aceleren el endurecimiento. Los aditivos
acelerantes ms comnmente empleados, en los concretos sin esfuerzo, tienen como
producto de base el cloruro de calcio. La inclusin de un 2% de cloruros con relacin al
contenido del cemento, incrementa la resistencia a las 24 horas en un 100%; sin
embargo, cabe precisar que la ganancia de resistencia est en funcin de la temperatura.
101

Para evitar el riesgo de corrosin, cuando se trata de pavimentos con armadura de acero,
como aquellos con esfuerzo continuo, es recomendable utilizar aditivos aceleradores de
la resistencia exentos de cloruros, del tipo de los componentes orgnicos solubles, como
la trietanolamina y el formiato de calcio.
3.5.2 ADITIVO SPER PLASTIFICANTE
Los aditivos plastificantes y superplastificantes de concreto, son aditivos capaces de

mejorar las propiedades del concreto. Se emplean para conferir al hormign fresco un
mejor comportamiento en cuanto a trabajabilidad y bombeabilidad, pero tambin se
busca con su uso mejorar significativamente la resistencia y la durabilidad del hormign
final.
3.6
ENSAYO DE CALIDAD DE LOS COMPONENTES DEL CONCRETO
Existen muchos mtodos para evaluar la calidad del concreto, mediante el ensayo a la
compresin del concreto colocado en obra, en la forma de probetas cilndricas, segn
procedimientos normalizados.
Generalmente para cada ensayo, a una edad determinada, se preparen dos especmenes;
que se realice no menos de un ensayo por cada 120 m3 de concreto estructural; o 450m2
de losa y no menos de un ensayo por cada da de vaciado. Las condiciones de los
especmenes y el sistema de curado se encuentran bien normalizados.
3.6.1
MTODO PARA TAMIZAR Y DETERMINAR LA GRANULOMETRA
102

El mtodo de determinacin granulomtrico ms sencillo es hacer pasar las partculas

por una serie de mallas de distintos anchos de entramado que acten como filtros de los
granos que se llama comnmente columna de tamices.
Para su realizacin se utiliza una serie de tamices con diferentes dimetros que son
ensamblados en una columna. En la parte superior, donde se encuentra el tamiz de
mayor dimetro, se agrega el material original y la columna de tamices somete a
vibracin y movimientos rotatorios intensos en una mquina especial. Luego de algunos
minutos, se retiran los tamices y se desensamblan, tomando por separado los pesos de
material retenido en cada uno de ellos y que, en su suma, deben corresponder al peso
total del material que inicialmente se coloc en la columna de tamices.
La serie de tamices utilizados para agregado grueso son 3 , 2, 1 , 1, 3/4, , 3/8,
#4 y para agregado fino son #4, #8, #16, #30, #50, #100.
La serie de tamices que se emplean para clasificar agregados para concreto se ha
establecido de manera que la abertura de cualquier tamiz sea aproximadamente la mitad
de la abertura del tamiz inmediatamente superior, o sea, que cumplan con la relacin 1 a
2.
El tamizado a mano se hace de tal manera que el material se mantenga en movimiento
circular con una mano mientras se golpea con la otra, pero en ningn caso se debe
inducir con la mano el paso de una partcula a travs de tamiz; Recomendando, que los
resultados
Frmula % Retenido =
Peso de material retenido en tamiz

100
Peso total de la muestra
Se van colocando los porcentajes retenidos acumulados.
103

Se registra el porcentaje acumulado que pasa, que ser simplemente la diferencia entre
100 y el porcentaje retenido acumulado.
Frmula % PASA = 100 - %Retenido Acumulado.
Los resultados de un anlisis granulomtrico tambin se pueden representar en forma
grfica y en tal caso se llaman curvas granulomtricas.
Estas grficas se representan por medio de dos ejes perpendiculares entre s horizontal y
vertical, en donde las ordenadas representan el porcentaje que pasa y en el eje de las
abscisas la abertura del tamiz cuya escala puede ser aritmtica, logartmica o en algunos
casos mixtos.
Las curvas granulomtricas permiten visualizar mejor la distribucin de tamaos dentro
de una masa de agregados y permite conocer adems que tan grueso o fino es.
EQUIPO Y MATERIAL
Balanza: Una balanza o bscula con precisin dentro del 0.1% de la carga de
ensayo en cualquier punto dentro del rango de uso, graduada como mnimo a
0.05 Kg. El rango de uso de la balanza es la diferencia entre las masas del molde
lleno y vaco.
104

Figura N25 Balanza de precisin
Serie de tamices: Son una serie de tazas esmaltadas a travs de las cuales se
hace pasar una muestra de agregado que sea fino o grueso, su orden es de mayor
a menor.
Figura N26 Taminces
3.6.1.1
EXPRESIN GRFICA
La grfica granulomtrica suele dibujarse con porcentajes como ordenadas y tamao de

las partculas como abscisas. Las ordenadas se refieren a porcentaje, en peso, de las
partculas menores que el tamao correspondiente. La representacin en escala
semilogaritmica (Eje de abscisas en escala logartmica) resulta preferible a la simple
representacin natural, pues en la primera se dispone de mayor amplitud en los tamaos
finos, que en escala natural resultan muy comprimidos, usando un mdulo prctico de
escala.
105

Caractersticas de una curva granulomtrica:

Cuando se estudia una muestra granulomtrica, es a menudo necesario dar cuenta de
toda la muestra con un solo nmero: un tamao caracterstico, un tamao medio o
equivalente. No es fcil escoger tal tamao porque hay muchas formas de calcularlo,
especialmente si se quiere adaptar al tipo de fenmeno involucrado. A continuacin se
definen los valores que indican la nocin de principales parmetros de una distribucin.
Figura N 27 Curva Granulomtrica

Curva granulomtrica de un suelo areno limoso, representado en un papel Log
normal. (Distribucin acumulada)
3.6.1.2
MODULO DE FINURA
106

El mdulo de finura, tambin llamado modulo granulomtrico por algunos autores, no

es un ndice de granulometra, ya que un nmero infinito de tamizados da el mismo
valor para el mdulo de finura. Sin embargo, da una idea del grosor o finura del
agregado, por este motivo se prefiere manejar el trmino de Modulo de Finura.
El mdulo de finura se calcula sumando los porcentajes retenidos acumulados en los
tamices estndar y dividiendo la suma entre 100.
Cambios significativos en la granulometra de la arena tienen una repercusin
importante en la demanda de agua y, en consecuencia, en la trabajabilidad del hormign,
por lo que si hubiese una variacin significativa en la granulometra de la arena deben
hacerse ajustes en el contenido de cemento y agua para conservar la resistencia del
hormign. Para no tener que recalcular la dosificacin del hormign el mdulo de finura
del agregado fino, entre envos sucesivos, no debe variar en ms de +- 0.2
Los tamices especificados que deben usarse en la determinacin del mdulo de finura
son:
N 100, N50, N30, N16, N8, N4, , 1 , 3 y de 6 y el mdulo de finura ser:
6 +3+11 /2 +3/4 +3/8 +N4+N8+N16+N30+N50+N100 } over {100}}

%retenid o acumulado
MF=
3.7
PREPARACION DE LA PAVIMENTACIN CON CONCRETO FAST TRACK
107

3.7.1 PASOS PREVIOS

Antes de comenzar con la produccin del pavimento, deben haberse
implementado los siguientes pasos esenciales:
1. Revisar todo el equipo que conforme el tren de pavimentacin, para
garantizar las condiciones operativas.
2. Verificar la disponibilidad de una longitud aceptable de rasante para su
pavimentacin con Hormign.
3. Verificar la disponibilidad de todos los informes de ensayos aprobados
para todos los materiales acopiados en la obra y en la planta.
4. Verificar la disponibilidad del equipo de ensayos de respaldo: prepare
planes adicionales de equipamiento de respaldo.
5. Verificar la disponibilidad de todas las herramientas para la colocacin del
Hormign, tales como herramientas de mano, reglas, llanas (frats) de
mano, corta bordes y vibradores manuales.
6. Verificar el funcionamiento de las comunicaciones radiales/telefnicas con
la planta.
7. Verificar la disponibilidad de un equipo de riego, si es necesario.
8. Monitorear regularmente la cuerda de gua y vuelva a tensar segn sea
necesario.
9. Verificar que la cabecera correspondiente al trabajo del da est
preparada (si es necesario o slo quite el exceso mediante corte con sierra).
10. Desarrolle un plan de gestin para condiciones climticas extremas.
11. Revise el pronstico del clima para cada jornada de pavimentacin.
108

12. Asegrese la disponibilidad de cantidad suficiente de cubierta plstica

para el caso de una lluvia repentina o inesperada.
3.7.2 REQUERIMIENTOS MNIMOS PARA UN PAVIMENTO HIDRULICO
Requisitos de los Materiales

Dosificacin
Equipamiento Necesario
Procedimiento Constructivo
Juntas de Hormigonado
Sellos de Juntas
Curado y Proteccin del Pavimento de Hormign.
Controles y Ensayos
Recomendaciones
Prevencin y Correccin de Defectos
3.7.3 DOSIFICACIN
La dosificacin del hormign consistir en combinar en proporciones
definidas, los diferentes componentes, de modo de obtener un hormign
que cumpla con la resistencia, docilidad, durabilidad y restantes exigencias
requeridas en el proyecto.
En todo caso, cualquier estudio de dosificacin estar respaldado por
ensayos que acrediten una resistencia caracterstica a la flexo traccin
mnima de 4.6 MPA a los 90 das, u otra que especifique el proyecto,
considerando una fraccin defectuosa del 20 %.
3.7.4 MEZCLA DEL CONCRETO FAST TRACK

La calidad de un Hormign se define normalmente en trminos de
trabajabilidad (docilidad), resistencia y durabilidad. Estos tres aspectos de la
calidad del Hormign se deben optimizar para un proyecto dado. Muchos
ingenieros proyectistas y algunos contratistas priorizan errneamente los
requisitos de resistencia por sobre los requisitos de calidad, dado que la
109

resistencia del Hormign es un componente importante del cronograma de

pagos.
3.7.5 REQUISITOS PARA LA MEZCLA DEL CONCRETO FAST TRACK
Grado alta resistencia inicial 390 y 450 kg / m3

En todo caso, el cemento a ocupar ser de grado alta resistencia inicial y
deber cumplir con la Norma Peruana.
CAPITULO IV: DISEO DEL PAVIMENTO RGIDO PARA LA AVENIDA

AVIACIN EN EL DISTRITO ANDRES AVELINO CCERES
DEPARTAMENTO DE AYACUCHO.
4.1
CARACTERISTICAS GENERALES DEL PROYECTO
4.2
INFORMACIN DE LA ZONA DE PROYECTO
4.3
UBICACIN DEL PROYECO
4.3.1 MACRO LOCALIZACIN

4.3.2 MICRO LOCALIZACIN
4.4
ANLISIS DE REPARACIN
Como los pasos de reparacin, colocacin, y compactacin de la subrasante, sub base y base se describen en el CAPITULO II, asimismo como se
explican las tcnicas de programacin, logstica y escenarios del trfico
vehicular en el CAPITULO III, este presente capitulo se realizara un anlisis
comparativo de la realizacin de una mezcla de hormign para la tcnica
fast-track, en comparacin de la mezcla tradicionalmente utilizada hoy en
da para la reparacin de pavimento.
110

Este proceso se har teniendo como referencia constructiva la reparacin de

los perfiles que se muestran anteriormente y ser para ambos procesos
igual, la cual constara con:
Largo del pavimento: 4,5 ml.
Ancho del pavimento: 3,0 ml.
Espesor del pao: 0,18 mts.
Volumen total: 2,43 m3 aprox.
4.5
REPARACIONES PREVIAS
4.5.1 ESTABILIZACIN DE LOSAS

4.5.2 REPARACIN EN TODO EL ESPESOR
4.6
CONSIDERACIONES PARA LAS MEZCLAS
TIPO DE CEMENTO A UTILIZAR CEMENTO PORTLAND A.R.I. CONTENIDO

MINIMO DE CEMENTO 430 Kg./m3 RAZON DE A/C 0,40 ASENTAMIENTO DEL
CONO <4,5 CONTENIDO DE AIRE 4,60% MODULO DE FINURA ARENAS 2,53
TAMAO MAX. NOMINAL GRAVAS 25 mm. % DE ADITIVO PLASTIFICANTE
1,5% del peso del Cemento TEMPERATURA MINIMA 10C
LAS 24 HORAS
RESISTENCIA A
FLEXOTRACCION 26 Kgf/cm2 COMPRESION 230 Kgf/cm2
RESISTENCIA A LOS 28 DIAS
FLEXOTRACCION 55 kgf/cm2 COMPRESION
520 kgf/cm2
NOTA: El cemento a utilizar ser del Tipo A.R.I. (de alta resistencia inicial).
111

4.7
DISEO DE MEZCLAS
4.8
RESUMEN DE DOSIFICACIN
4.8.1 MEZCLA N1 FAST TRACK
Mezcla N1: Hormign Fast-track.
CEMENTO PORTLAND A.R.I (ALTA RESISTENCIA INICIAL).
AGREGADOS: GRAVA Y ARENA
TOTAL MATERIALES
Hormign H-50
Grava + (flete) m3 0,57 4600
2622 Arena Gruesa + (flete) m3 0,75 6500 4875 Cemento A.R.I saco 11
4800 52800 Agua de amasado lts 215 10 2150 Aditivo plastificante kg 6,5
920 5980 Betonera UNIDAD 0,1 12000 1200 Perdidas % 10 28830 2883
SUB-TOTAL 72510 MANO DE OBRA
1 Concretero D/S 0,2 9500 1900 1
Cargador D/S 0,15 7500 1125 1 Carretillero D/S 0,15 7500 1125 1 M2 + 1
ayudante D/S 0,02 19000 380 LEYES SOCIALES % 29 4530 1314
SUB-
TOTAL 2819 TOTAL 75329
4.8.2 MEZCLA N2 TRADICIONAL

Mezcla N 2: Hormign Hidrulico Tradicional.
CEMENTO PORTLAND PUZOLNICO (ALTA RESITENCIA).
AGREGADOS: GRAVA Y ARENA
TOTAL MATERIALES
Hormign H-35
Grava + (flete) m3 0,61 4600
2806 Arena Gruesa + (flete) m3 0,78 6500 5070 Cemento Puzolnico saco 8
4200 33600 Agua de amasado lts 207 10 2070 Betonera UNIDAD 0,1 12000
1200 Perdidas % 10 27310 2731
SUB-TOTAL 47477 MANO DE OBRA
Concretero D/S 0,2 9500 1900 1 Cargador D/S 0,15 7500 1125 1 Carretillero
112

D/S 0,15 7500 1125 1 M2 + 1 ayudante D/S 0,02 19000 380 LEYES
SOCIALES % 29 4530 1314 SUB-TOTAL 2819 TOTAL 50296
4.9
GRANULOMETRA
BANDAS GRANULOMETRICAS PARA ARIDO COMBINADO

SEGN PROPORCION DE LAS ARENAS Y GRAVAS
FIGURA N 28 CURVA GRANULOMETRICA.

LIMITE 1: CURVA LIMITE A, PARA ZONA 2 PREFERIDA. (SEGN NCh 163 of
79).
LIMITE 2: CURVA LIMITE C, PARA ZONA 3 ACEPTABLE. (SEGN NCh 163 of79).
4.10
DESGLOSE DE COSTOS UNITARIOS DE HORMIGN
113

114

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

Piura, 02 de Octubre de 2015

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Anteproyecto de Tesis presentada Como requisito para

PAVIMENTO FAST TRACK DE ALTA RESISTENCIA INICIAL

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

TITULO: PAVIMENTO FAST TRACK DE ALTA RESISTENCIA

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Este proyecto de tesis se basar en tipo experimental, que consiste en hacer un

ESQUEMA DEL CONTENIDO CAPITULAR

El esquema del contenido es el siguiente:

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Comportamiento del pavimento de concreto

Factores que afectan el comportamiento del pavimento de concreto

Evaluacin del pavimento existente

ndice de Serviciabilidad Presente (PSI)

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

ndice de Regularidad Superficial (IRI)

ndice de Estado (IE)

Evaluacin de la capacidad estructural basada en ensayos

Diagnstico del estado del pavimento

Pavimentos de concreto Fast Track

Aplicacin del Concreto Fast Track

Rehabilitacin de autopistas y autovas

Construccin y reparacin de reas comerciales e industriales

Construccin de vas de aeropuertos

Ventajas del concreto Fast Track

Construccin de pavimentos con el concreto Fast Track

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

CAPITULO III. DISEO DEL PAVIMENTO FAST TRACK

Ensayo de calidad de los componentes del concreto

Mtodo para tamizar y determinar la granulometra

Preparacin de la Pavimentacin con Concreto Fast Track

Requerimientos mnimos para un pavimento Hidrulico

Mezcla del Concreto Fast Track

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Requisitos para la mezcla del Concreto Fast Track

CAPITULO IV. DISEO DEL PAVIMENTO RGIDO PARA LA AVENIDA

Caractersticas generales del proyecto

Informacin de la zona de proyecto

Ubicacin del proyecto

Reparacin en todo el espesor

Consideraciones para las Mezclas

Mezcla N1 Fast Track

Desglose de costos Unitarios de Hormign

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

CAPITULO V. EVALUACIN DE COSTOS PARA EL DISEO DE

Costos Directos y finales de reparacin.

Anlisis comparativo de costos

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

CAPITULO I: GENERALIDADES DE LOS PAVIMENTOS RGIDOS

Un pavimento puede definirse como la capa o conjunto de capas de materiales

Pavimentos Flexibles: Consisten de una superficie de desgaste o carpeta

Pavimentos Rgidos: Consisten en una losa de concreto hidrulico y pueden o no

Concreto Fast Track de Alta Resistencia Inicial Aplicado a Rehabilitacin y

A parte de los tipos de pavimentos ya citados existe actualmente el llamado semirgido

Figura 1 Camino con estructura de pavimento Flexible

Figura 2 Camino con estructura de pavimento rigido