Terminales Conexi6n eléctrica desde la bateria al circuito externo. Tierra o Masa (Ground) Referencia potencial de un circuito. En uso automotriz, el resultado de conectar un cable de bateria al cuerpo 0 al marco que es utilizado como trayectoria para completar un circuito en lugar de un cable directo desde un componente. Hoy, mas de un 99% de los coches utilizan la terminal negativa de la bateria como tierra (masa). Tiras (Straps) Material de aleacién fundido que conecta un numero de placas de la misma polaridad juntas en una celda y transporta corriente, Vaporizaci Conversion. Ventilas (Vents) Componentes que permiten a los gases salir de la bateria mientras mantienen al electrolito dentro de la caja. Pueden ser permanentemente fijas a la cubierta o removibles, dependiendo cémo esté disefiada la bateria. Voltaje (o tension) Fuerza Electromottiz (EMF) de Potencia, que fuerza a los electrones libres de un étomo a otro. La unidad que se utiliza para medir el voltaje eléctrico, o presién, es el voltio. © 2004 Delph iss ED 2- 101Glosario ¢ontinuacion) Voltaje Aplicado Voltaje medido en cualquier punto determinado en un circuito (operando) cerrado (bajo carga). Voitaje de Arranque Voltaje de bateria disponible en el estérter durante el arranque. Voltaje Disponible Voltaje medido a cualquier punto determinado en un circuito incompleto. Voltaje en Circuito Abierto (O.C.V.) Voltaje de una baterla cuando no esta NOTAS: 102 ED © 2004 Delphi issCompresion Indice Motores de Combustién Interna ... 32 Prueba de Vacio 343 Historia y Tipos de Motores Procodimiontos de Pruoba do VaCto wan... 3-48 Matar de tipo Ono Densidad del Aire y sus Efectos 3.49 Motor Rotativo Motor de Ciclo Miller . Efectos de fa Baja Densidad fon Humans sors ces sees BAD. Motor Diesel... Humedad y Densidad del Aire 350 Sincronizacién de la Valvula ... Eficiencia Volumétrica (VE) 351 Relaciones de la Carga Vaivulas 351 de la Temperatura Motores de Tres Valvulas ssn, 354 Perdidas del Motor .......1. Motores de Cuatro VAWvUl@s «econ, 352 Pordidas Tormodinamicas Motores de Cinco Vatuulas 352 Pérdidas Mecanicas .. Resumen sevens 958 Camaras de Combustion Mutiple de Admision Variable vn... 353 Cémara Hemistérica Escape de Contrapresion Variable «.... 357 Camara Wedge Camara tipo Banera (0 eubo) Turbulencia en la Camara... Remoline y Caida ies Regulacién del Tiempo Variable Resumen Configuracion Me una Camara dé © Turbulencia «0.05 Detonacién (Cascab ne Hoja de Trabajo soore Diagnostics : a es Pructs de Contaarts sePeuebarcteBalétice del Cilindro de Ruidos Metdlicos oe" Amperios por Cilindo ..... OUGRAMAIE a scsssssssenvsssnnnesssesosenne Compresién Relativa Método RON Prueba de Fugas del Cilindro Método MON vcs Prueba de Fugas det Cilindro Informacion para el Técnico ... Desplazamiento del Motor Resumen ...... Médulo 3: Preguntas de Repaso .. Serencrttteag Glosario ....... Indice de Anti-detonacion.. Presion Atmostérica... Tipos de Vacio...,. Vacio del Multiple ‘de Admision. Vacto de Puerto. Vacio Venturi .... © 2008 Delphi ISS aD 3-1Motores de Combustion Interna Los motores modemos de combustién interna son un extraordinario ejemplo de la ciencia y la fisica aplicada. Esto representa una combinacién de numerosas y diferentes tecnologias dentro de una remarcable pieza de maquinaria. Todo lo que tiene que ver con la mecanica y la dinamica de los componentes del motor, hasta la mecanica de los fluidos y la energizacion de los sistemas de combustible, el aire y la lubricacién, han sido tomados en consideracién y combinados dentro un sistema Unico coordinado y bien controlado. Historia y Tipos de Motores Motor de Tipo Otto El ingeniero Neha 8 Gtto Inve n a,al, motor de vapor. Otto alemén Eugen eo sm Exposicién dé Pais en 48 Apesar de qi eon rel ingeniero fr os Alphonse de Rochas, Otte beeen stu ul ere motor de ciclo de cuatro tiempos. Dur 98 sigul ientes tfes anos, debido a su fiabjlidad\éficiencia y su relativo silencio durante su operacion, en En 1876, Otto, entonces un vendedor que viajaba constantemente, se inspiré en un articulo que aparecié en un periddico acerca del motor de combustién intema tipo Lenoir. Antes de que terminara el afio, Otto habia construido un motor de combustion interna, utilizando un piston de ciclo de cuatro tlempos. Desde entonces ese disefio, denominado en su honor como “de ciclo Otto", requeria de cuatro tiempos para que un pistén succionara y comprimiera una mezcla de aire-gasolina dentro del cilindro resultando esto en una combustion interna. Uno de sus estudiantes, Daimler, cre6 su propio motor de petréleo en 1883. En solo dos afios, Daimler elev6 las revoluciones maximas de un motor a 900 RPM, lo que significé 4 veces la cantidad que se podia conseguir con un motor tipo Otto. En un motor de combustion interna de tipo Otto se daban los siguientes ciclos: 3-2 ED © 2005 Delp 18Ses compres Recorrido 0 Ciclo de Admision (Intake Stroke) El recorrido de admisién es el movimiento que ejerce el pistén hacia la parte inferior del cilindro. Como resultado de esto, se incrementa el volumen interno del cilindro. El aumento de volumen en al cilindro provoca que se forme una presién baja. Cuando abrimos la valvula de admisién en el cilindro, la presion atmosférica fuerza a que una cantidad de aire penetre dentro del area de baja presién en un intento de rellenarlo. Al mismo tiempo el sistema de combustible ha estado afiadiendo combustible al aire que estd siendo admitido al cilindro. > Admision continua... © 2005 Detpni iss E> 3-3eal a ‘oat Historia y Tipos de Motores ¢(ontinuacin) Motor tipo Otto (continuacién) Recorrido 0 Ciclo de Compresién Al final del recorrido de admisién, se cierra fa valvula de admisi6n. El pist6n viaja hacia arriba en el cilindro (hacia el punto muerto superior) durante la siguiente media revolucién del cigiiefial. Se ha capturado la mezcla de aire/combustible en el cilindro, comprimiéndose esta mezcla en una masa més compacta. En alguna parte de este recorrido, se ha creado una chispa en el cilindro que enciende la mezcla de aire y combustible. Compresion NOTAS: 3-4 Sp ® 2005 Delphi ISSRecorrido 0 Ciclo de Combustion La mezcla de aire y combustible provoca que el gas se expanda en el cilindro. Esos gases expandiéndose, fuerzan al pistén hacia abajo (hacia e! punto muerto inferior). La biela transmite su energia al cigilefial obligandolo a girar. Puerto de Escape 7 ‘Admision Combustion continua... NOTAS: © 2005 Dolphi Iss ED 3-5See Historia y Tipos de Motores ¢ontinuacin) Motor tipo Otto (continuacién) Recorrido o Ciclo de Escape Al final del recorrido de combustién, se abre la vélvula de escape permitiendo que los gases abandonen el cilindro. de Admision NOTAS: 3-6 GED © 2005 Delphi 18SOperacion de un Motor de Gasolina Las chispas prenden la mezcla. El movimiento hacia abajo del piston crea una bala presién en el cilindro, que permite que la mezcla de aire y combustible sea succionada empujada por la presion atmosférica, que es més alta. El piston comprime la mezcla a un octavo de su anterior volumen en un rango de compresién del motor de 8 a 1, elevando su presién por encima de las 100 libras por pulgada cuadrada (PSI). Ahora, mientras la presién atmosférica al nivel del mar sea de 14.7 PSI, necesitamos tener en cuenta al menos 2 pulgadas de vacio cuando se efectée el arranque. La presién actual en el mtitiple de admisién es aproximadamente 13 PSI, y mientras la mezcla es comprimida a un octavo de su volumen original, debe entregar 13 veces 8, 0 104 PSI. Sin embargo, existen otros factores que contribuyen a la presiOn. Por ejemplo, si tomamos un volumen de aire a 70 grados e inmediatamente comprimimos un octavo de su volumen, deberiamos subir su temperatura a unos 636 grados Fahrenheit. Este aumento en la ee también aumenta la presiOn a un nivel de 418 PSI. Tal como las paredes le por lo que el é instanténea, ‘ seers del anillo c \gisten debido una “nero para que la.tempetatiira se disipe y para ya través dé losranils: La pérdida de temperatura y las fugas normales del piston, han reducido los 418 PSI a una compresién de marcha de arranque de aproximadamente 186 PSI. yel desgaste defi velocidad en marcha apropia que se produzean fugas de Existe otro factor que tiende a reducir aun més la compresi6n. Esto es la valvula de admision, que cierra después que el pistén se ha movido mas alld de su punto muerto inferior. Esta sincronizacién normal de las valvulas es la raz6n por la que la compresién real de arranque, en este caso, alcanza 115 PSI. Por lo tanto, podemos ver que el tiempo de sincronizacién del arbol de levas y el desgaste de la cadena de tiempo pueden afectar la compresion, ademas de las fugas a las que antes no referiamos. Posteriormente, en este médulo, entraremos en mas detalle acerca de esto. Cuando incrementamos la temperatura del combustible, lo hacemos mas volatil, por lo que la chispa, por si misma, prenderd la mezcla rapidamente y en el instante exacto que requiera el motor. Sin embargo, la compresién es mucho mas importante para eficiencia termodinamica del motor. La eficiencia termodindmica significa mas potencia en una aceleracién completa y menos utllizacién de combustible en una aceleracién parcial. continda. © 2005 Delphi ISS GED aeHistoria y Tipos de Motores (ontinuacion) Motor tipo Otto (continuacion) Operacion de un Motor de Gasolina (continuacion) Por ejemplo, si tenemos una compresién normal de marcha de arranque de 150 PSI en un motor de 8 a 1, veremos hasta 600 PSI de presién de combustién y un aumento de 4 PSI de presion de combustion por cada unidad de PSI de presién de compresiOn. Este incremento variard desde tres veces de aumento en un motor de baja compresién de 5 a 1, hasta 5 veces de aumento en un motor de alta compresién de 12 a 1. Debemos recordar que el rango de ‘compresion no es necesariamente una medida actual de compresion PSI. La sincronizacién entre la valvula y el érbol de levas influenciard en gran manera las presiones actuales. Una falla en el cilindro solamente puede ocurrir en el punto donde el combustible es encendido. En un motor de gasolina, el ciclo de compresién comprime la mezcla y la hace mas densa, Las moléculas de combustible se mezclarén a fondo con fas moléculas de aire y lo més importante, subiré la presién. Esto ha le la mezcla suba hasta casi niveles de auto-encendido por el.tipoidéon lafitepen este curso, tocaremos el tema de los rangos'de octanai : NOTAS: 3-8 GED © 2008 Delphi ISSa ear ea iar Motor Rotativo Felix Wankel concibié la idea de un motor rotativo en 1924. En aquellos momentos, Wankel no tenia conocimiento alguno sobre los fundamentos de los motores de combustién interna, pero él crefa intuitivamente que el motor podria lograr cuatro ciclos -admisién, compresién, combustién y escape- mientras giraba. Esta intuicion provocé el nacimiento del motor rotativo, que ha sido intentado de lograr construir muchisimas veces a través del todo el mundo desde el siglo XVI de una manera infructuosa. Al contrario que en un motor de pist6n, los cuatro tiempos del motor rotativo resultan de una geometria especial del pistén, la trocoidal, y de la caja del rotor, la epitrocoidal. Por otra parte, las dimensiones basicas del trocoidal afectan de manera importante todas las caracteristicas del motor, incluyendo desplazamiento, funcionamiento, durabilidad y productividad. Esquematicamente, las secuencias operacionales pueden ser presentadas de la siguiente forma: lustraci6n 3-5 COMBUSTION contintia... © 2008 Delphi ISS ED 3-9aaa Historia y Tipos de Motores (ontinuacion) Motor Rotativo (continuacion) Correspondiendo a la simetria del pistén, las diferentes fases de admisién, compresin, combustién y escape ocurren mediante un desplazamiento por tiempos. Habia algunos problemas con los motores iniciales. La mayorla debido a un desgaste prematuro de los sellos, que ademas se rallaban. Ocurrieron muchos cambios en este tipo de motor, a medida que fueron pasando los afios. La ltima versién de Mazda emplea un sistema Unico secuenctal de doble turbina (sequential twin turbo system). El motor ha heredado la geometria bésica y las dimensiones idénticas de 854 cc, para cada uno de sus dos rotores. Sin embargo, en las tltimas configuraciones, muchos de los sistemas eléctricos y electrénicos de un motor rotativo han sufrido extensisimas modificaciones, Entre otras muchas mejoras internas se encuentra una pared delgadisima de hierro fundido del rotor con unos huecos para la combustién completamente maquinados para asegurar una combustion uniforme. Las ranuras del sello del vértice fueron también endurecidas: alrededor del " “punto.calidhie La inducoién debs lubricacin fug La lubricaci6n es alimentada bajo alta presién hacia los baleros excéntricos del eje mediante una bomba rotativa multipuerto de alta eficiencia. El aceite caliente es enviado entonces a través de dos enfriadores de aceite antes de ser reutilizados. Este motor es ideal para vehiculos de carreras por que no tiene bielas que puedan partirse debido a una alta torsion. Mazda utiliza este tipo de motor para sus vehiculos de fabricacién en serie. Los aficionados a los vehiculos de carreras utilizan este motor debido a su alto desarrollo de RPM sin que explote el motor. Motor de Ciclo Miller La denominacién de motor de ciclo Miller, proviene de un ingeniero americano llamado Ralph Milller que patenté su version de ciclo-Otto de induccién forzada en los afios cuarenta. Hasta ese momento, este principio fue solamente utilizado en aplicaciones de baja velocidad del motor - como en el manejo de grandes barcos o también, en motores estacionarios en centrales de generacién de energia. 10 GED © 2008 Delphi ISSprésion Este motor ahora es utilizado en los modelos Eunos 800M y Millenia de Mazda. Esos vehiculos Mazda utilizan 2.3L, quad cam V6 (motor con cuatro rboles de levas, 6 cilindros y 2.3L) que fue disefiado para funcionar mejor que un motor de 3.0 L que es mas grande, pero con una eficiencia comparable a la de una unidad de (2.0L). Este motor provee al conductor de un gran rendimiento utilizando de un 10% a un 15% menos de combustible. Desde afuera, el motor Miller luce igual a otras unidades de alta tecnologia, excepto por los dos inter-enfriadores (intercoolers) y un compresor Lysholm, manejado mediante una banda, y que esta escondido cuidadosamente en el hueco interno de la forma de V del motor, entre los bancos del cilindro, Entonces... ¢Cémo este motor de 2.3L produce mas potencia y torsién usando menos combus- tible que un motor mas grande, sin muchas de las supuestas desventajas como pueden ser una mayor produccién de emisiones y detonaciones de motor? Existen cuatro razones basicas gue aplican al motor Miller, por las que se obtiene una mejor eficiencia. * Motor mas pequefio (menor desplazamiento) psi OSREOE + Una reduccién en-elitéééitido de compres en el clerreide'te is Z La duracién de la admision de la vélvula es desde dos grados antes del punto muerto superior (TDC) hasta 70 grados después del punto muerto inferior (BDC) (llego abajo y comenzé a subir de nuevo), mientras la duracién de la valvula de escape es desde 47 grados antes del punto muerto inferior (BDC) a cinco grados después del punto muerto superior (TDC). Las valvulas de admisién permanecen abiertas por aproximadamente unos 30 grados adicionales de rotacién del cigiiefial mas alla de lo “normal”. Este tipo de sincronizacién de valvulas reduce la efectividad del rango de compresién desde 10.1 hasta 8 a 1. Es inusual el hecho de que el recorrido de la compresi6n sea reducido pero la potencia, o el recorrido de expansi6n permanezcan igual. Esto es uno de los puntos criticos de diferencia entre el motor de ciclo Otto, donde la relaci6n entre la expansién y la compresién es la misma. EI cierre retrasado de la valvula de admisién elimina una cantidad substancial de energia Normalmente necesaria para superar la friccién (y las pérdidas de bombeo), en el proceso de ‘completar un recorrido de compresién normal. continda... © 2008 Delphi ss ED 3-11ssa Historia y Tipos de Motores (ontinuacion) Motor de Ciclo Miller (continuacion) Mientras esto te6ricamente suena bien, el resultado normal de soplar la mitad de la carga de admisién de vuelta hacia las vélvulas de admisién, supondria una reduccién en la eficiencia volumétrica. En un motor de ciclo Miller, sin embargo, aqui es donde el compresor llega al rescate, La densidad de la carga provista por el compresor, compensa ampliamente cualquier pérdida de la carga de admisién mediante el “fiujo de vuelta’. Bajo estas circunstancias, el compresor Lyshom es mas eficiente (una menor pérdida de bombeo) que el correspondiente pistén, al realizar la labor de llenar los cilindros, El compresor de alta eficiencia Lysholm consiste en un rotor macho y un rotor hembra, con 3 5 lobulos respectivamente. Las velocidades del rotor llegan hasta las 35,000 RPM para el macho ¥ 21,000 RPM para la hembra. Le presién maxima de descarga es de hasta #50KPA. Las ventajas de un compresor propulsad6’por: + No hay Tagg i Admisién Abre Escape Cierra justracion 3-6 La Valvula de «~~ Escape Abre La Valvula de - 47 Admisi6n Cierra 12 ED © 2005 Delph 18Sgy i SE RE ESS, sia he ee GOMPLSSION Motor Diesel En 1893 un inventor alemén, discipulo de Otto, llamado Rudolph Diesel publicé un documento denominado "Teoria y Construccién de un Motor Racional de Calor’. El documento describia un motor donde el aire era comprimido por un piston a una presién muy alta, provocando una alta temperatura. El combustible es inyectado y encendido por medio de la temperatura de compresién. Basandose en esta teoria, se construyé un motor en ese mismo ajio y, a pesar que funcionaba esporédicamente, Diese! lo patent6. Durante un par de aiios, el disefio se convirtié en el estandar para ese tipo de motor, afiadiéndosele la denominacién Diesel. Diesel pensé que Estados Unidos seria el mejor mercado potencial para su motor y tuvo casi la raz6n. El primer motor diesel construido en Estados Unidos fue realizado en 1898 por la compafifa Busch-Zulzer Brothers Diesel E1 muestran, deseriben la oper f mente entra Admision continia... © 2005 De 8s D> 3-13Historia y Tipos de Motores ¢ontinuacisn) Motor Diesel (continuacién) Recorrido o Ciclo de Compresion La carga de aire es comprimida a un volumen mucho menor que en un motor de ignicién por chispa. Esto resulta en unas altisimas temperaturas y en una altisima presiGn de carga de aire. Bujia Calentadora Compresion NOTAS: 3- 14 EE © 2005 Delphi ISSred “Compr sion Recorrido 0 Ciclo de Combustion (tambien llamado de Explosion) Durante el recorrido de combustién, el combustibie es inyectado en ol cilindro e inmediatamente forma combustion cuando el combustible entra en contacto con ol aire caliente en el cilindro. La temperatura del aire esté por encima de la de auto-ignicion, provocando que prenda el combustible. Combustion continda... NOTAS: © 2005 Delphi ISS SDHistoria y Tipos de Motores ¢continuacion) Motor Diesel (continuacion) Recorrido de Escape A final del recorrido de combustion la valvula de escape se abre, y los gases de escape son expulsados mientras e! pist6n mueve de vuelta el cilindro hacia arriba (hacia el punto muerto superior). _| Inyector 3-10 NOTAS: 3- 16 ED © 2005 Delph 8SOperacion de un Motor Diesel EI motor Diese! no utiliza una valvula de mezcla de aire (air throttle valve). Debido a esto, los inyectores abriendo y por ello controlando la entrega de combustible para cada cilindro, controlan la velocidad del motor. Ya que no hay una valvula de mezcla del aire, un equipo de Medici6én de vacio mostraria la presién atmosférica durante todo el tiempo (0"Hg). El motor diesel comprime el aire a casi el doble que lo haria un motor de gasolina, Esto calienta el aire por encima de la temperatura de encendido del combustible diesel. El combustible es prendido por la presi6n y el calor de la camara de combustién. Por lo tanto, el motor diesel no utiliza bujias para el encendido. El combustible arde a medida que entra en la camara, por lo que no se da una detonacién final de gasolina, como ocurriria en un motor de encendido por bujia. Una bujia de incandescencia es,utilizadaierti de arranque en frio. La:btijia dé incandescé para el arranque.sél diesel para operaciones Gducir suficiente calor a ipiencia tor frio. Se NOTAS: © 2005 Detph iss GED 3-17eae Sincronizacion de la Valvula Muchos factores contribuyen al sellado de un cilindro. E! contribuidor mas incomprendido para el sellado, es la valvula de sincronizacién y cémo la misma esté relacionada con la compresion. La sincronizacién de la vaivula Juega una parte importante en toda la compresion. La sincronizacién de la valvula del arbol de levas os medida en grados de rotacién del cigtiefial. 360 grados de rotacién del cigileffal supone solamente 180 grados de rotacién del Arbol de levas. Por lo tanto, el cigllefial debera girar 720 grados para completar una revolucién, 360 grados, del arbol de levas. Esto supone un rango de 2 a 1. La sincronizaci6n de la valvula diferira dependiendo de los diferentes motores y fabricantes. La compresi6n actual es producida solamente desde aproximadamente 45 grados después del punto muerto inferior hacia el punto muerto superior - un total de 135 grados de rotacién del cigiieffal. Por ejemplo, utilicemios un motor basico de un solo cllindro y llevémosio a través de cuatro ciclos. A aproximadamente 10 grados antes, del.puntoy rior se abre la valvula de admisién, el cigtiefial gira de 40 a, pumas ace spue et recorrido de compresién em, estd carrandoag aati Ohi antes del punts, de combustién o¢ té muerto superior. Esto. egie la presion de combust mente ‘grosso modo” un 15% del movi © total ontop aproximadamente 60 grados antes del punto mii se8tapé Comienza a abrirse. El escape ocurre a través de la rotacién del ciglénal & aproximadamente 20 grados después del punto muerto superior. Para cada 30 grados de rotaci6n de! cigiiefial, ambas, las valvulas de admisién y de escape, estan abiertas. Este disefio de traslape (superposicién) de la valvula controla e! volumen de la mezcla que esté siendo succionada al cilindro. La inercia de los gases escapando rapidamente crea su propio tiron (jale) de vacio en fa admision, permitiendo que comience el flujo de la mezcla hacia el cilindro antes de que el pistén comience su succién de admisién. Esta sincronizacién de la valvula es importante para un llenado apropiado del cilindro durante la admision. Sila rampa de admision del |6bulo del arbol de levas estuviera desgastada, la relacién entre la abertura de la valvula y la posicién del pistén cambiard. 3- 18 ED © 2005 Delphi ISSees Gompresion Cuando el Idbulo del drbol de levas se desgasta, la valvula de admisién se retrasa en abrirse y cerrarse en el ciclo de admision. A pesar de que la apertura tardia de la valvula solamente limita levemente el volumen de admisién, el recorrido mas pequerio de la valvula restringe el flujo de la mezcla. A bajas RPM, el avance impetuoso de la mezela literalmente fuerza (atiborrando) con més aire el interior de la cémara de lo que se pueda perder debido una abertura mas pequefia do la valvula. La valvula cierra antes en el recorrido de compresién, atrapando mas volumen. Aunque la compresién aparezca correcta, el |dbulo desgastado restringe suficientemente la abertura de la valvula de admisién a una RPM més altas, reduciendo el volumen en la cémara, siendo reducida ta compresion. Si los ldbulos del arbol de levas estan lo suficientemente desgastados para reducir la abertura de la valvula, este desgaste producira dos condiciones aparentemente contradictorias: Buena y mala compresién; lo que significa, buena compresi6n en bajas RPM y baja compresién en altas RPM. Otro componente que afectard la sincronizaci6n de la valvula seria una banda o cadena de tiempo saltada 0 dada de si. Esto permite. queo-qui Ja. valvula sea moverse mas hacia el ciclo de compresion y walvula de admi ete ci 2Esto también permite que Relacioné Car ee La potencia desarroliada por ut tetera 1. La cantidad de aire por minuto que pueda pasar a través de la camara de combustion (Eficiencia Volumétrica) 2. Laiintegridad con la que el aire pueda ser mezclado con el combustible y arder (Eficiencia Térmica) 3. La eficacia con que la energia quimica producida por un combustible ardiendo puede ser transformada en funcionamiento mecanico en el cigiiefial. (Eficiencia Mecénica) © 2005 Deipniwss E> 3- 19Pérdidas del Motor A medida que el contenido de calor de un combustible es transformado en funcionamiento ttl durante un proceso de combustién, pueden ocutrir diferentes pérdidas. Estas pérdidas pueden ser divididas dentro de dos clasificaciones generales: termodinamicas y mecdnicas. El rendimiento neto util producido por un motor es el resultado obtenido de la substraccién del total de las pérdidas, de la entrada de energia por calor. Pérdidas Termodinamicas Pérdidas de esta naturaleza son el resultado de lo siguiente: + Pérdidas hacia los sistemas de enfriamiento y de lubricacién. + Pérdidas hacia el aire ambiental. + Perdidas hacia el escape. + Pérdidas debidas a flamiento de agua y radiada ae pérdidas varie también algo de calor. Las pérdidas de calor hacia la atmésfera a través del escape son inevitables. Esto se debe a que el cllindro del motor debe estar libre de los gases calientes de escape antes de que se pueda realizar la admisién de la siguiente carga de aire. La temperatura dentro del cilindro determina la pérdida de calor hacia el escape. La cantidad de combustible que es inyectado y el peso del aire comprimido dentro del cilindro son los factores determinantes de control. Una sincronizacién incorrecta de las valvulas de escape, ya sea demasiado pronto o demasiado tarde, resultara en un incremento en las pérdidas de calor. Si fuera demasiado pronto, la valvula soltaria la presién en el cilindro antes de que se obtuviera todo el funcionamiento disponible; Si fuera demasiado tarde, la cantidad necesaria de aire para una combustién completa de la siguiente carga no podria ser realizada, aunque se podria obtener una pequefia cantidad de funcionamiento adicional. Una apropiada sincronizacion y asentamiento de las valvulas es esencial para poder mantener una pérdida de calor hacia el escape a unos niveles minimos. 20 EDP © 2008 Deiphi SSa Unas pérdidas de calor debido a una combustion imperfecta o incompleta, afecta seriamente al rendimiento que puede ser desarroliado en el cilindro. Debido al corto intervalo de tiempo necesario para el ciclo en motores modernos, no es posible la combustién completa; pero las. pérdidas de calor pueden ser mantenidas a unos niveles minimos si el motor es mantenido a un ajuste apropiado. Normalmente es posible detectar una combustion incompleta observando temperaturas de escape anormales y cambios de color en el escape, y estando atentos por si se escuchan ruidos inusuales en el motor. Pérdidas Mecanicas Existen muchos tipos de pérdidas mecanicas, aunque no todas se presentan en todos los motores. Las pérdidas mecénicas 0 de friccién de un motor incluyen friccién de los rodamientos; friccién del piston y del anillo del piston; pérdidas de bombeo provocadas por la operacién de las bombas de agua, bombas de lubricacién y energia requerida para operar las valvulas. Las pérdidas por friccion nunca pueden ser-eliminadas;pero.si-se pueden mantener a un minimo tor en unas ( instalados y iento deben Las caracteristicas de la camara de combustién dictaran la potencia del motor, la tolerancia de octanaje y el BSFC (término que se refiere a un esténdar que califica la eficiencia del motor en términos de consumo de combustible. Mejor dicho, es el flujo de combustible medido en libras por hora dividido por el caballaje de potencia). Por lo tanto, si pensamos que la forma de la camara de combustién tiene poco que ver con el funcionamiento de la culata (cabezal) del cilindro, nos podemos llevar una sorpresa. El disefio de la camara de combustién es critica para la eficiencia de la combustién de un motor y juega un papel importantisimo en la prevencién de la detonacién. La ubicacién de la cémara de combustion es el area entre la parte superior del pistén en lo que es conocido como TDC (punto muerto superior) y la cabeza del cilindro. TDC (punto muerto superior) es la posicién del pist6n del cilindro cuando este ha alcanzado la parte superior del cilindro, y la linea central de la biela se encuentra paralela a las paredes del cilindro. continda... © 2006 Delphi iss > 3-21Camaras de Combustion Gontinuacion) EI criterio que empuja el desarrollo de la camara de combustién incluye muchas facetas. La distancia que la llama frontal necesita para viajar debe ser minimizada. Esto puede ser conseguido mediante la reduccién de la distancia del electrodo de la bujfa a la carga entrante, denominada “end gas". Esto permite una mayor potencia de las velocidades del motor, que produciran mas energia. Ademas, esto deja que haya menos tiempo para que algo pueda salir mal. Una combustion anormal, mejor conocida como detonacién, es més facil que ocurra con un proceso de combustion lenta ya que esto permite un mayor periodo de tiempo para que prenda una llama frontal adicional, Cada bujia debe estar centralmente localizada en el didmetro del cilindro, lo mas cercano a la valvula de escape, ya que esas son las partes mas calientes y turbulentas de la cémara de combustisn, respectivamente. Ademias, la vélvula de escape debe estar tan lejos como sea posible de la vélvula de admisién, limitando, de esta forma, la transferencia térmica hacia la carga fresca entrante. Existe la necesidad de, unasturti aunque demasiadastrbulenci combustién ruid6sa,. c : VAlyulas.afecta:a'ta’¢amara de combustién en lo concerniente a emplazamiento, tamafio y aclUacion dé la Valvula. Ningdn motor V8 tradicional con varillas de empuje con una ubicacién para la valvula en linea que no sea otro que la del viejo Chrysler Hemi permitira una bujia central. Lo que normalmente se hace es disefiar la cAmara para que utilice una bujia de largo alcance que coloque la punta del electrodo cerca del centro, a pesar de que el punto de entrada esté en el perimetro. La fundicién de los motores de General Motors LS1 y L31 tipo vortec son excelentes ejemplos de este método. EI motor ideal deberia tener un rango de alta compresién para una eficiencia térmica y una respuesta de aceleracién, pero necesitarian funcionar con una camara de combustién que tenga un rango de quemado rapido. Esto es esencial a la hora de aumentar la tolerancia del octanaje y el limite de produccién de las emisiones de éxido de nitrogeno (NOx). 3- 22 CED © 2008 Delphi ISSOtros factores que entran en juego son el material utilizado y la ubicacién de la bujia. Como previamente se mencion6, el comienzo de la llama en el centro del diémetro del cilindro permite incluso, un quemado mas rapido y uniforme, que se transforma en una alta presién del cilindro y en menos grados de rotacién dei cigiiefial, pasado el punto muerto superior. Mirando mas allé que la tolerancia de octanaje y las emisiones, para producir potencia es necesario que la presién del cilindro aumente tan répidamente como sea posible, permitiendo que esta sea utilizada para que expanda contra el pistén durante la mayor cantidad de recorrido que sea posible. Los rangos de quemado rapido, tal como son inducidos por los disefios modernos de camara de combustién de espiral alta, resultan en una menor necesidad de octanaje y un menor avance de la chispa. Existen tres tipos de disefio para una cémara de combustién. Los dos disefios mas utiizados son los de tipo hemisférico y los de tipo de curia (wedge). EI menos comin es el tipo bafiera (cubo). Camara Hemisfgrit®® Un avance importantersitisg! Chrysler Corgoration ij pulgadas cit n rango de alta’ ir planos permiticndo ta utilizar camara de combustion: § aa eficiencia ganada. Las valvulas .el.pecimet metro del cilindro y, en el caso del Chrysler Hemi original, en un Angulo incluide de 58. oY oe la linea central del cigiiefial. Esta posicién también permite una ganancia enorme de flujo de aire ya que mueve la valvula fuera de la pared y se desenvuelve répidamente. Esto crea un movimiento eficiente del cruce de fiujos de aire y combustible de la carga durante el traslapo y limita la transferencia térmica desde la valvula de escape a la carga fresca. Este disefio ofrece el mejor rango de superficie a volumen y crea un puerto de escape directo muy corto, esencial al momento de limitar e! rechazo de calor hacia el refrigerante. Al tener una bujia en el centro, el Hemi ofrece una tolerancia de octanaje excelente. En el perimetro del didmetro del cilindro, al otro lado de las vélvulas, existen unas pequefias protuberancias que propician el aplastamiento de la mezcla que aun no ha sido quemada hacia la bujia, aumentando las velocidades de quemado. En disefios con varillas de empuje, el emplazamiento de la valvula requiere de balancines de doble ele, pero se prestan muy bien a si mismos a presentar configuraciones de doble arbol de levas encima de la culata (OHC). Un beneficio adicional es la distancia entre la valvula de admisin y ia valvula de escape, que limita la transferencia de calor. La carga entrante también genera un alto rango de turbulencia. continda... © 2005 Delon iss ED 3- 23Se = Camaras de Combustion continuacion) Camara Wedge La cémara de combustién de tipo Wedge asemeja una cufia en su forma. Es parte de la cabeza del cilindro. Es también muy eficiente, y mas barata y de mas facil produccién que la de tipo hemisférica. Utilizada durante afios por la mayoria de los fabricantes, esta cémara se parece a una bafiera inclinada apoyada en la culata del cilindro. Las valvulas en linea estan normaimente ladeadas para acomodar el techo inclinado de su disefio. La bujia esté ubicada en el lado grueso de la cufia y esta normaimente posicionada a mitad de camino entre las valvulas. Las paredes empinadas de la camara actiian para dirigir la trayectoria del flujo del aire/combustible, que se desviara y se vera forzado a moverse en una espiral hacia abajo alrededor de las lineas centrales del cilindro, Durante el recorrido de compresién, el rea espachurrada se reduce a tal grado que la mezcla atrapada es violentamente empujada desde el lado delgado al lado grueso de la camara, Camara Tipo Bariera (9,Cupe) El término de bafiera (wedge) ni hemisféri han utilizado ésterdis combustién (cas coraz6n, lo que da result L-31 Vortec, LT4, Ltd y LS4, to traslapa el * sor Bt a dos | OF més pequefia en el lado bpuesto. Del 0 cémara de corazén. Las valvulas estai jarcialmente arropadas por la pared de la camara, estando mas expuestas al lado de la bujia. El area al otro lado de la zona de mayor aplastamiento es generalmente cénica y no tiene la pared empinada como ocurre en el tipo de cufia (wedge). La ubicacién de la bujia es aprovechada al maximo mediante un acercamiento a la valvula de escape y esta lo mas centrada posible, funcionando bajo esas limitaciones. El calor transferido desde la proximidad cercana de las valvulas, limita la eficiencia volumétrica y la tolerancia de octanaje. ani ibido el apodo de NOTAS: 3- 24 ED © 2005 Duiph sseee Turbulencia en la Camara La clave para una buena combustién en la cémara, es la turbulencia. A medida que el piston se desplaza hacia abajo, el aire moviéndose impetuosamente dentro de la cémara comienza a moverse en forma de remolino, cae en picado y gira, dependiendo en cémo esté preparada la valvula y otras configuraciones de la cémara. Los motores modemos utilizan miiltiples valvulas de admisién, trayectorias variables del multiple de admisién y sincronizaciones variables de la valvula para incrementar la velocidad de la carga del aire fluyendo a través de la camara. Una velocidad de carga alta no solamente mejora el llenado del cilindro, también promueve la turbulencia. La turbuiencia mejora la mezcla de aire-combustible y promueve, una distribucién equilibrada de la mezcla en la camara, haciendo que la misma sea mas facil de prender y continuar ardiendo. Después del encendido, la turbulencia continua apresurando el rango de quema y, por Jo tanto, el rango de presién aumenta en el cilindro. Un aumento de presion y un quemado rapido incrementa la eficiencia, es menos afectado por el EGR (recirculacion de los gases del escape) y hace que la carga de aire-comb susceptible a detonaciones. Los disefiadores de motores serestiie! sn ca in hasta el mismo punta'de ignici rangos de queniada,y ee Closi@biertos. El n.proffiueve la turbulencia a yor, are desapteslarneno, significa una ias Sei llenar la camara con aire. fenémeno producido'por, punto muerto superior. EI menor drea de la valvula, haciendo esto que 862 Una cémara hemisférica abierta tiene una mejor eficiencia volumétrica, lo que significa que es mas facil de llenar con aire y de despedir los gases del escape. demas, la relativa area baja de superficie de la camara, reduce la transferencia de calor hacia las paredes de la camara, mejorando la eficiencia térmica. Esto significa que mas de energfa proveniente del combustible estaré disponible para realizar la labor de empujar el pistén, mejor a que se la lleve el sistema de enfriamiento como calor desperdiciado. Con una bujia centralmente locaiizada, la llama central se expanderd uniformemente a través de la cdmara abierta para un rapido y controlado proceso de quemado y una subida aun més fuerte de presi6n en el cilindro. continda... © 2005 Delph Iss D> 3- 25pee on SRR Turbulencia en la Camara ¢ontinuacion) Remolino y Caida con Voltereta Profundizando més en el tema del examen del flujo de aire, el siguiente paso mas légico que tenemos que dar es el de reconocer la presencia de un movimiento de la mezcla externamente inducido. La pauta seguida por la carga mientras sale de la valvula y la camara de combustion y entra al diametro del cilindro es identificada como movimiento de la mezcla, El remolino es definide como el movimiento giratorio y rapido alrededor de las lineas centrales del cilindro de una carga entrante de aire mientras entra al hueco del cilindro. Una similitud a esto podria ser el movimiento del agua mientras se va hacia las cafierias a través del agujero de drenaje de un fregadero. El remolino sigue el perimetro del hueco del cilindro. Una descripcién de caida con voltereta es que el movimiento giratorio de la mezcla entrante esté en un plano aproximadamente perpendicular al eje del cigiiefial mientras entra al hueco del cilindro, bajando por un lado del cilindro y rodando de vuelta hacia arriba por el otro lado del mismo. Un buen ejemplo para describir esto, seria el movimiento que sigue el vino cuando llenamos la copa y lo hacemos moverse girandolo hacia arriba hat sto, Muchos factores controlan si un puerto tiene torbellino o caida,en:voiteretal tani lugar de ubicacién de la valvula en relacion adailined central del huec e516 '€S Una reubicaci6n de la carga mas cerca de la bujia y de la aceleracién de la mezcla a medida que el pistén aleanza el punto muerto superior TDC y la carga es forzada desde las regiones de espachurramiento (squish regions). Ambas (remolinos y volteretas) son utlizadas para mejorar la tolerancia del octanaje creando un quemado mas rapido. NOTAS: 3- 26 EZ © 2008 Delph issee aa Camara de Combustién TSCC El disefio de la Camara de Combustion de Remolinos Gemelos (TSCC), mejora el cargado del cilindro, la eficiencia de la combustién del combustible y la respuesta de aceleracién en motores de cuatro tiempos equipados con 4 valvulas por cilindro. La forma peculiar de la cabeza del cilindro, combinada con dos valvulas de admisi6n, provoca que la mezcla entrante de aire/ combustible forme remolinos de alta velocidad separados. La mezcla de aire combustible revolviéndose en remolino es acelerada por el drea ancha de espachurramiento (squish rea) de la camara de combustién dando como resultado una combustion rapida de la mezcla de combustible. La bulla esté Tas lato emado Mustracion valvulas, que tamt la mezela de El disefio de la camara de Gemelos (TDC), tiene venti isticas de funcionamiento similares a las del TSC, pero esta disefiada para motores con 2 valvulas por cllindro. La cémara de combustion est formada con dos domos que ponen la mezcla entrante de aire/combustible en un movimiento de remolino de alta velocidad. La cdmara de combustion tiene una zona ancha de espachurramiento (squish area) que ayuda a una répida y eficiente combustién de la mezcla de aire/combustible, dando como resultado una respuesta de aceleracién rapida y una potencia del motor excelente © 2005 Delphi Ss ED annyee Turbulencia en la Camara (ntinuacion) Resumen Por lo tanto, zqué es lo que significa todo esto? Suponemos que lo mejor que se puede hacer @s tratar de entender qué diferencias existen y porqué las cambian. Lo mas significativo es que todas estan disefiadas para crear remolinos/turbulencias en la camara de combusti6n para reducir detonacion aunque los métodos han variado dependiendo de cada generaci6n. Configuraci6n Mejorada de una Camara de Combustion Cuando el aire y el comb arene ell son en la cdmara de usidas. Los + La forma y la 1¢ la camara pequefia en lo alto del pistén donde ek ct * Puertos de entrada en forma de espiral que hacen que el aire forme remolino al entrar a la camara; + El numero de valvulas del cilindro; * La ubicaci6n de los inyectores de combustible en la camara de combustion. La geometria de los puertos de entrada y de escape tiene un efecto bastante significativo en la eficiencia y la operacién completa de un motor. Por lo tanto, esto deberia ser optimizado en el disefio de cada motor. Los puertos de entrada sirven a un numero diferente de funciones, a saber, la recuperacién de la presién de la carga de admisién mientras entra a la cémara de combustion y la “mezcla” de la carga en la camara de combustion. El tamafio y la geometria de los puertos de admisién estan relacionados con el disefio del multiple de admisién y deben ser disefiados como una sola unidad. 3- 28 ED © 2005 Delphi 18See eee Los puertos disefiados para grandes remolinos y volteretas (caldas en picado) ayudan a la mezcla del combustible y el aire, por consiguiente produciendo una carga homogénea, incrementando las propiedades de la combustién. El avance de la chispa de detonacién limitada (knock limited spark advance-KLSA) de cualquier motor en particular limita la salida de potencia del motor y por consiguiente su eficiencia. Mediante el movimiento del avance de la chispa de detonacién limitada (KLSA) mds lejos, la eficiencia global del motor se ha visto incrementada. Esto también incrementa la estabilidad de la combustién, y mejora la tolerancia del EGR (sistema de regulacién de los gases de! escape). La parte negativa de este movimiento es la energia consumida para girar o caer la carga, lo que deja menos energia para mover el aire. Cualquier cambio interno 0 externo de movimiento tendré también un impacto positivo en la cantidad de avance de chispa que el motor necesite, Las cabezas de! cilindro con mayor movimiento requieren menos avance de chispa, lo que se afiade a su tolerancia de octanaje. La direccién en la que gira el remoling, siendo identificada, ya seascahio' creara remolino entotiée uniformementesgire puede ser;una-cuestion también a tener en cuenta, vimiento Bas ) Sila cabeza del cllindro no hablaban de ello, pero no ha intencionalmente inducido graci NOTAS: © 2005 Delphi ss ED 3- 29Turbulencia Para producir unos motores mas poderosos a unos rangos de compresién més altos y con menores emisiones, los fabricantes han prestado una culdadosa atencién al disefio de la turbulencia dentro de la camara de combustién. La utilizacién de puertos de entrada de desviacién produce ‘turbulencia” en la gasolina, lo que ayuda a dispersar la llama con mayor rapidez (induccién de turbulencia). Entonces el movimiento del piston hacia la cabeza puede producir mas turbulencia. Esto algunas veces es denominado accién de espachurramiento (squish action). A través de una extensa investigacién también se han identificado maneras en las que la turbulencia de la compresién puede ser prolongada en ondas (rizos) de micro turbulencia, justo en el punto de la ignici6n (encendido).. Ciertas complejidades de disefio posteriores han producido areas en la camara donde la mezcla varia de rica, cerca de la buijla, a pobre en las demas partes. El efecto de todos estos mencionados cambios de disefios y la adici6n de multiples valvulas de escape y de admisi6n, han hecho posible que se puedan operar motores a una mezcla tal como de 22:1 de aire/com- bustible, lo que habria sido considerada ina generacion atras. Un aspecto partcula me f /coniplela tor*énvuelve lo que acontece en la camara La detonacién (cascabeleo) 0s el resultado de la ampliicacién de las ondas de presién, como las ondas del sonido, que ocurren durante el proceso de la combustién cuando el pistén se encuentra cerca del punto muerto superior (TDC). El sonido de "golpeteo” o de “cascabeleo” de la detonacién es debido a esas ondas de presién golpeando contra las partes interiores de la camara de combustién y la corona del pistén. Esto no es dabido a “frentes de llamas colisionando” o a “frentes de llamas golpeando el pistén o las paredes de la cémara de combustién” como afirma mucha gente. NOTAS: 3- 30 CD © 2005 Dolph Iss\Veamos con un mayor detalle cémo puede ocurrir la detonacién durante un proceso de combustién: Primero, una onda de presi6n, la cual es generada durante el encendido inicial en el extremo de la bujia, corre a través de la mezcla de aire/combustible que no hasido quemada delante del frente de la llama. Actualmente, la velocidad verdadera del frente de la llama propagandose hacia afuera es considerablemente mayor debido a la turbulencia de la mezcla. Basicamente, todos los pequefios remolinos; torbellinos y formas de fiujo de la turbulencia presente en la mezcla de aire/combustible llevan a la “llama” hacia fuera. Ademés, el género, (grado de “arrugamiento’) de la superficie del frente de la llama es incrementada en gran manera por la turbulencia, que conduce a un incremento del érea de superficie del frente de la llama. Este aumento en el area de la superficie del frente de la llama es entonces capaz de quemar mas mezcla toda vez que una mayor cantidad de la mezcla es expuesta a una mayor superficie frontal de llama, Mustracién 3-13 Algunas veces un proceso de inducci6n de tipo 3 remolino, en el cual la mezcla proveniente 65: rotada répidamente, alcanzaparéliffismo objetivo | de incrementar e mezcla, e. combustién es ante grado de rotacién del eiguerial,_ presién sube més rapi u aproximadamente 35 PSI/grado, el funcionaré de una forma muy 4spera debido a las vibraciones mecdnicas de los componentes del motor provocado por una subida excesiva de presién. Aigunas veces, la onda de presién puede llegar a ser lo suficientemente fuerte como para provocar una auto-ignicién del combustible. Incluso fos combustibles de alto octanaje pueden llegar a detonar debido @ que un aumento drastico en la presién del cilindro haya incrementado la ‘temperatura local a niveles tan altos que hayan alcanzado la temperatura de ignicién del combus- tible. Esta temperatura de ignicion es actualmente, de alguna manera, mas baja que aquella de la cadena de hidrocarburos principal del propio combustible debido a la creacién de radicales adicionales resultantes de la ruptura de las cadenas de hidrocarburos del combustible en colisiones intermolecutares. continta... © 2008 Delphi 188 ED 3- 31Detonacion (Cascabeleo) ¢ontinuacion) La detonacion normalmente ocurre primero en los puntos de amplificacién de las ondas de presién, como son los filos de la corona del pistén donde las ondas de presion reflectantes del pistén o de las paredes de la camara de combustién pueden recombinarse constructivamente. Esto es denominado interferencia constructive y permite una presién local muy alta. Sila velocidad a la que esta acumulacién de presién hasta la detonacién ocurre es mayor que la velocidad a la que la mezcla queme, las ondas de presién de ambas, la ignicién inicial en la bujfa y las ondas de presién provenientes de areas con problemas como pueden ser los filos de la corona del pistén, produciran explosiones inmediatas, en lugar de una combustién normal. Esto lleva a unas ondas de presién adicionales e incluso a mas destruccién, Cuando quiera que ‘esos frentes de presién colisionando se encuentren, su poder de destruccién sera liberado en las partes del motor. Los cabezales de piston, las superficies de un piston entre las ranuras para el anillo, y los cojinetes 0 casquillos de la biela estan especialmente expuestos a dafios debidos a la detonacién. Eee lustracion 3-14 Otra causa de “cascabeleo’»relatioNada'con 1a’ a compresién, es la acuffiulacion de Ja cémara de combiistion stag volumen de lata que suba la pres compresién. suficientemer la temperatura de ck de! punto de auto-ignicidn' del: cl bustibie utilizado, el combustible se autd-prenderds™ provocando martilleos o sonidos de cascabeleo. Esto también puede provocar condiciones de no arranque en motores calientes debido a la aparicién de culatazos. EI combustible pre-enciende por un efecto diesel de alta compresion. La acumulacién de carbén podria también aislar al cilindro del refrigerante, provocando esto una retencién de calor. Esto originaré temperaturas de carga de admision mas altas que podrian provocar sonidos de cascabeleos. Ademas, las acumulaciones de carbon normalmente retienen calor pudiendo convertirse en un punto caliente, un segundo punto de ignicion, que cree un segundo frente de llama, lo que seria otra fuente de sonidos de cascabeleo (ping). Si sospechdramos que ol carbén fuera parte del problema, deberemos aplicar al motor un tratamiento contra ef carbén: Realmente funciona. Es rapido y eliminara el carbén como causa posible del problema, 3- 32 Sp © 2005 Delphi ISSpg Me a gh i Ahora veamos Io que ocurre durante la combustién. La mayoria de la gente asume que lo que pasa en un motor ‘pasa porque pasa”. Muy pocos técnicos actualmente saben exactamente lo que ocurre dentro del motor. La combustién interna esté basada en la Segunda ley de Termodinémica, convirtiendo la energia calorifica del proceso de combustién interna en una fuerza mecénica, lo que lo diferencia como una maquina (automotriz) y no un motor comuin, el cual es alimentado por una fuente externa de energia. Los vehioulos construidos hoy dia controlarén un alto porcentaje de las condiciones que Provocan cascabeleos mediante /a utilizacién de sensores EGR, de detonacion y de traslape de vaivulas. Hoja de Trabal O.sO Diagnostico de Algunos de e: sin embargo, en aigt diagnosticar y reparar realizaremos las siguientes veriti¢ Tiempos de ignici6n (encendido) El tiempo base y la curva avanzada del tiempo necesitan ser examinados. Un tiempo avanzado para unas cargas determinado y unas RPM determinadas pueden provocar cascabeleos (ping). En motores con cirouitos de detonacién de bujias (sensores de detonacién), deberemos realizar una prueba funcional del circuito. Si el circuito estuviese fallando, el tiempo de la computadora podria estar avanzando demasiado lejos. Tiempo Base grados éPasé 0 Fall6? Avance de Tiempo grados 2Pasé 0 Fallé?, Circuito de Detonacion &Pasé 0 Fallé?. continua...Compresior ree Hoja de Trabajo sobre Diagnostico de Ruidos Metdlicos (cascabeleos, detonaciones pequenas) Sistema EGR (de Recirculaci6n de Gases del Escape) Un sistema EGR inoperante, al no permitir que los gases de! escape recirculen hacia la carga de admision fresca, puede producir cascabeleos (ping). Sin el escape reciclado, la combustion ocurre de una manera demasiado répida en el cilindro, produciéndose cascabeleos. El gas del escape reduce la temperatura de combustién ya que el gas del escape es deficiente en oxigeno, aminorando el proceso de quemado y reduciendo la temperatura de combustion. Debemos verificar si existen conductos de recirculacién de gases del escape obstruidos, la operacién de la valvula y si la sefial de fa valvula EGR es la apropiada. Prueba Funcional de un Sistema EGR LPasd o Fall6?, mezcla de alto octanajé o-una Octanaje del Combustibl NOTAS: 3- 34 ED © 2005 Delphi ISSTemperatura de Carga de Aire La temperatura de la mezcla de aire/combustibie en el cilindro puede provocar cascabeleos si la temperatura de la carga inicial fuera demasiado alta. Durante el recorrido de compresién el aire/combustible es comprimido y la temperatura asciende hasta casi el punto de auto-ignicion. Sila mezcla excediera la temperatura de auto-ignicién, la mezcla se auto-encenderia {cascabeleo). Debemos revisar si ocurren temperaturas de entrada de aire altas o si esta sobrecalentado el bloque del motor. Revisemos si la puerta de la mezcla del aire esta caliente, o si hubiera problemas con el termostato o en los conductos de aire. También, debemos revisar el sistema del ventilador de enfriamiento, el embrague del ventilador, el termostato y el nivel del refrigerante. ‘Temperatura de Carga de Aire {Pasé 0 Fall6? Sistema de Enfriamiento ePas6 0 Fall6? Acumulacion,@e Si todas las ¢ las acumula cascabeleo combustion dando e¢ ‘gue aicambio, podria permitir que la mé lera la temperattira de aulo-siicendido durante la compresién, Hie Las pruebas.de,aciiffuiacion de carbén no son siempre conclusivas. Si sospechar cnareeuredoute acumulacion de carbén, deberemos proceder a realizar un procedimiento de tratamiento de carbén y luego observar si el problema ha sido solucionado. Durante el diagnéstico, podria manifestarse una acumulacién de carbén severa como: una Presién de Compresién de Arranque alta, un alto consumo de amperaje por cilindro o un alto consumo de amperaje de arranque. Acumulacién de Carbén ePas6 0 Fallé? Resultados Finales Paso 0 Fall6?. © 2005 Delphi 'SS SED 3- 35Octanaje Lo que sucede durante la compresién es muy importante para un buen funcionamiento del motor, jugando el octanaje un importante papel en esto. Se sobre entiende que contra mas alta sea la compresion, mayor serd la potencia y !a eficiencia de combustible que conseguiremos del motor. Pero el limite de la compresién es el maximo octanaje econémicamente disponibie en la actualidad. Cuando habia gasolinas con mas de 100 octanos velamos rangos de compresién de 12. 1. El plomo era el elemento que aumentaba el octanaje de una forma facil y barata. Hoy, no se puede utilizar el plomo debido a los convertidores cataliticos y los problemas medioambientales. La disponibilidad de octanaje es un factor limitante en los rangos méximos de compresién de los motores modernos. El octanaje, junto con la temperatura de la mezola al momento de la ignicién y la presién de la compresién, supone una combinacién balanceada, delicada y sofisticada que determina la eficiencia global del motor. Durante la segunda guerra mundial se descubrié que al afiadir un quimico denominado @ tetraetilo de plomo a la gasolina, mejoraba sustancialmente ef octanaje o poder bajo condi bustible, may pra.ania de cor mbustibles practicos son unas combinaciones: i e compue d earburos. Se iFie Number) y el método de motor. slinico estandarizado. ss Método RON (Research Octane Number) En el método RON el motor es operado a 600 RPM, sincronizado (tiempo) 13 grados BTC constante, a una temperatura del refrigerante 200 ° F (93°C), y una temperatura de entrada de 125 °F (52°C). En el método de motor el motor es operado a 900 RPM, sincronizado (tiempo) 19 ~ 26 grados BTC variable con la compresi6n, a una temperatura del refrigerante 200 ° F (93°C), y una temperatura de entrada de 300° F -149°C-}. Las condiciones de prueba son escogidas para representar el rango de operacién donde la detonacién es mas severa. Con el combustible bajo prueba, el rango de aire/combustible es ajustado para una detonacién maxima. El rango de compresién es entonces ajustado para producir una detonacién de una intensidad estandarizada, mientras es medida con un detector de detonacion. 3- 36 ED © 2005 Delphi ISS=Compresion El nivel de detonacién (knock) obtenido con la prueba de combustible es clasificado por medio de dos combinaciones de los combustibles de referencia, n-heptano e isooctano, nunca apartados mas de dos numeros {con una detonacién mas y otra menos que el combustible de prueba}. El numero de octanos de la gasolina es entonces obtenido mediante la interpolacién entre la lectura escala de medicién de detonacién de los dos combustibles de referencia y sus correspondientes ntimeros de octanos. Para combustibles por debajo de 100 ON (numero de octanos) los combustibles de referencia primaria son combinaciones de isooctano y n-heptano; el porcentaje por volumen de isooctano en la combinacién es el numero de octanaje. Para combustibles por encima de 100 ON la referencia es isooctano mas los milimetros de aditivo antidetonante, de “tetraetilo de plomo” (TEL), mateméticamente calculada en una formula. @ Para el uso en la aviaci6n se utilizan gasolinas de 100 hasta 130 octanos mantiene un espacio e 2 ed levados y bajados en relacion al arranque. Un carburador de tazon multiplé%@s in'stalado de manera que los combus- tibles de referencia, n-heptano e isooctano, puedan estar mantenidos en tazones diferentes. Se llena un tercer taz6n con el combustible que va a ser clasificado. Abriendo y cerrando las vélvulas de los tazones se puede seleccionar y medir lo que se va a enviar al carburador. ‘Mucha gente esté bajo la falsa impresién de que la utilizacién de una gasolina con un octanaje mayor que el recomendado por el fabricante del motor mejorara el rendimiento ya calidad de conduccién del vehiculo. En realidad se ha determinado que la utilizacion de combustible con un octanaje més alto de /o normal, no mejora ni el rendimiento del ‘motor, ni ofrece beneficios en la experiencia de manejo del vehiculo, de hecho aumenta las emisiones y produce un gasto adicional innecesario para el usuario del vehiculo. continia.. © 2005 Delphi 8s ED 3- 37 oeCompres ee eee Octanaje (ontinuacion) Siel fabricante recomienda 87 octanos y utlizando gasolina de dicho octanaje el vehiculo experimentara cascabeleos o detonaciones, la utilizacién de un octanaje mayor podria eliminar dichos ruidos, pero lo Unico que estarfamos consiguiendo es esconder el sintoma sin corregir a causa del mismo, Por ejemplo, un vehiculo con un sistema EGR defectuoso podria experimentar problemas de detonaciones o cascabeleos; utilizando una gasolina de un octanaje mayor podriamos eliminar esos sonidos, pero no solucionariamos ef problema real que afecta a dicho vehiculo. Indice de Anti-detonacion El rango de octanaje de practicamente todos los combustibles presenta una diferencia entre los nuimeros RON y MON (de motor). Debemos recordar que la prueba de método de motor es mas severa que la RON dando como resultado que el numero de método de motor sea menor que el hiumero del método RON. Los refinadores y os fabricantes de vehiculos estén interesados en ol octanaje necesario para un motor,,por-je.queieli iiza el indice de anti- detonacién. El inion @! pasado, los combustibles de bafé gre iiadiendo tetraetilo de “i 0 ymbustible por lo que los 0s. Debemos recordar ae ‘Un Vehiculo con el aviso de “SOLAM plomo, ademas, se a El‘Numero de Octano"es sok ‘Unrango-gu combustible a las detonaciones y cascabeleos. Los ingenieros que disefian los vehiculos @ actuales consideran caracteristicas como son los rangos de compresién, los diserios de admisiones y escape, las configuraciones EGR y demés para asegurar que el motor operaré efectivamente de una forma fiable produciendo bajas emisiones utilizando com- bustibles de un rango normal de octanaje. Cuando tenemos un combustible con un nivel de octanaje apropiade, e! encendido (ignicién) de la mezcla de aire/combustible ocurriré de una manera uniforme, en el instante adecuado, previniendo detonaciones y/o cascabeleos y aufoencendidos. Aditivos En el proceso de refinado para producir gasolina, se afladen algunos productos quimicos para alterar las caracteristicas del combustible. Algunos de esos quimicos tlenen un efecto en las lecturas de octanaje de dichos combustibles. 38 ED © 2005 Delphi ISSa Presion Atmosférica Una enorme fuerza dentro del planeta tierra conocida como gravedad, atrae a la atmésfera hacia la tierra. La cantidad de presién contra la superficie de la tierra es conocida como “presién atmosférica’. Al nivel del mar o a las alturas proximas a este, el valor de la presi6n es cercano a 14.7 Ib/plg2 (760 mm Hg), disminuyendo estos valores con la altitud, La presién atmosférica es ejercida sobre todas las cosas, sin embargo; esta presién no es siempre constante. Existe “menos” atmésfera a grandes altitudes y la presion atmosférica es menor que 14.7 PSI (760 mm Hg). Normalmente no sentimos esta presidn debido a que nuestro Cuerpo contrarresta el efecto que ejerce sobre nosotros. En alguna ocasidn, sin embargo Podemos “sentirla’ si la presién cambia subitamente. Los cambios subitos de presion Normalmente ocurren cuando viajamos en avidn o incluso cuando bajamos una montafia. Se presentan como que se taponan los ojdos debido a que nuestro cuerpo requiere de cierto tiempo para corregir el cambio brusco de presién. (760 mmHg). Esto ¢ manémetro vacio o de presi inglés). Por con unidad de medi¢ La presién (0 el vacio) es a ido. ce, ambas:formaéi"é bras por pulgada cuadrada (PSI) (también en kgs. por m2) y puigadas de merourio (Hg) (también en milimetros de mercurio), Se puede realizar una conversién utlizando la siguiente formula. 2"pulgs. de Hg equivalen a —1 PSI. Para ser exactos, 1” pulgada Hg equivale a 0.49115 PSI. Fuerza kg Libra Presién = Area om2 plg2 NOTA DEL TRADUCTOR: En casi todos los paises de habla hispana, se utilizan métodos de medicion basados €@n kilos por centimetro cuadrado y milimetros de presién. La intenci6n de este curso es la de entrenar al técnico €@n Inyeccién electrénica automotriz, dentro de este campo el técnico automotriz se encontraré en el futuro, ‘seguramente, con vehiculos, instrumentos y situaciones en las que deba utilizar escelas de medicién como les que son utilizados en Estados Unidos (en PS! y pulgadas de mercurio Hg). Nuestra intencién en este curso, es que el estudiante también se familiarice con estos escals de medicién, especialmente en Latinoamérica, donde existen muchas fabricas de vehiculos, herramientas y sistemas automotrices pertenecientes a firmas ‘estadounidenses. Muchas veces, los trabajadores de dichas compariias son enviados a los Estados Unidos a tomar cursos de capacitacién, donde probablemente se encontrarén con instrumentos clasificados con las mencionadas escalas de medicién. © 2005 Delphi iss ED continiia...Compresio Presion Atmosférica ¢ontinuacion) i) lustracién A 315 vacio. Todo vacio creado en un motor automotor se origina en los cilindros, lo que significa, que es creado por el movimiento en reversa (hacia abajo) del pistén cuando la vélvula de admision esté abierta y la valvula de escape esta cerrada. Sin embargo, hay tres tipos de vacio cuyos nombres vienen derivados de la fuente donde las muestras de vacfo hayan sido tomadas. Estos son: el vacio de admisién, el vacio de puerto y el vacio venturi, NOTAS: 3- 40 ED © 2008 Delphi SSSEs Tipos de Vacio Vacio del Multiple de Admisi6n El vaclo del miltiple de admisién, es el vacio que existe debajo de la mariposa del acelerador durante el arranque o el funcionamiento del motor. El vacio de! multiple es relativamente alto en marcha minima 0 cuando se esta desacelerando. El vacio del multiple desciende a medida que la mariposa del acelerador se abre completamente durante la operacién del vehiculo. Cuando la mariposa del acelerador esta completamente abierta (WOT), el vacio desciende a 0" pulgadas Hg. Vacio del Multiple — Vacio de 19" 0" continua... NOTAS: © 2005 Delphi iss ED 3- 41Tipos de Vacio continuacion) Vacio de Puerto El vacfo de puerto, es el vacio que es originado justo por encima de la mariposa de! acelerador. Por esta razén, el vacio de puerto es cero durante la marcha minima (mariposa cerrada) y aumenta a medida que se abre la mariposa del acelerador. Cuando la mariposa de! acelerador esté completamente abierta (WOT), el vacio de puerto desciende de vuelta a casi cero. Los sistemas de omisiones y de control de combustible, generaimente utilizan esta fuente de vacio para indicar condiciones fuera de marcha minima (of iddle), por ello accionando diferentes dispositivos relacionados con el combustible y emisiones “on’ u “off” (prendido o apagado). Vacio del Mtitiple — Vacio de Puerto 17" 17 NOTAS: 3- 42 ED © 2005 Dep ssES Vacio Venturi El vacio venturi se origina en la porcién estrecha y oprimida del 4rea del venturi (air horn) (venturi area). Por esta razén, el aire debe acelerarse para que pueda pasar por este punto estrecho. Esto da como resultado un incremento de vacfo (baja presién) en el punto de restriccion. Generalmente, el vacio venturi es casi directamente proporcional a la posicion de la mariposa del acelerador. El vacio venturi es cero pulgadas en marcha minima y comienza a aumentar a medida que la mariposa abre. En operaciones con la mariposa completamente abierta (WOT), el vacio venturi alcanza su maximo de aproximadamente 5 pulgadas Hg. Cada cilindro destin pe dividual delve admisi6n el piston viaja hi bi re i ier nivel do presién por de deliatea de baja jettHiezcla. Después del recorrido de combustién y durante'e s@80ap6/18"presién y el movimiento hacia el punto muerto superior del piston fuerza los gases hacia fuera de la vaivula del escape. Ahora, para que todo esto ocurra, el cilindro debe sellar la presién, El método mas sencillo de determinar las fallas de un motor es una prueba manual de vacio. Después de una conexién rapida a la linea de vacio del multiple de admisién, veremos una variaci6n en el vacio del miltiple. Una caida regular brusca del vacio del multiple confirma las sospechas de que un cilindro esta en mal estado. {Por qué es asi? Cualquier ruptura en cualquier sello del cilindro podria dar como resultado una subida de vacio o una fuga de presién. Una pérdida de la hermeticidad de! cilindro afectara la compresion total. Y una compresién baja no produciré la suficiente presién para elevar la temperatura del combustible como para que encienda de una forma fiable. £D6nde podria estar la fuga? Para encontrarla primero debemos saber cudles son los elementos que contribuyen a la hermeticidad de la compresién en el motor. © 2005 Delph iss ED 3- 43— Compresion: Prueba de Vacio ¢ontinuacion) lustracion 3-18 Vacio Normal | 1 calbrador muestra una lectura estable entre Marcha | '7¥21 Pulgadas Hg en marcha minima. Minima ‘Operar el motor a 1000 RPM ragistrando la lectura de vacio. Aumentar la velocidad de! motor lentamente a 2500 RPM. Después de Convertidor | 30 segs., registrar ia lectura de vacio a la Catalitico | nueva velocidad del motor. Si la lectura de Restringido | vacio a 2500 RPM desciende més de 1 pg. Hg de la lectura tomada a 1000 RPM, el convertidor catalltico o el escape es mas que posible que estén restringidos, Cuando fa valvula EGR no esté asentando apropiadamente, una presién positiva (gases del escape reciciados) sera introducida al Valvula | miltiple de admisién. El calibrador de vaoio EGR _| indicard esto mostrando una lectura mas bi Fugando | de lo normal. Cuando la mariposa se abra, la lectura de vacio aumentara ya que la valvula EGR esta designada a abrir por encima de la marcha minima, ‘Cuando fos anillos estén sellando apropiadamente, el vacfo del miiltiple ‘aumentaré por encima del nivel de marcha minima normal durante la porcién de desa- celeracién de la prueba de aceleracién brusca (la mariposa es répidamente abierta de golpe a una marcha minima sin carga). Este aumento de vacio es normalmente entre 2.45 pulgadas Hg. Dependiendo qué valvula esté fugando, el pistén forzard, ya sean los gases del escape gastados o la carga de aire/combustible Valvula | fresoa, de vuelta al miitiple de admistén. Fugando | Esta presién provoca que la agua del ‘alibrador de vacio descienda de 1a 7 pulgadas Ho. cada vez que la valvula defectuosa intente cerrar. Pecini) © 2005 Delphi ISSMystraci6n 3-19 Cuando las valvulas estén abiertas por demasiado tiempo como resultado de un Rasarte® | resorie roto, se crea una presién postva, Esto Valvutas | 8272"ela en el callbrador de vacio como una répida fluctuacién en la aguje del calibrador Rotos | (hasta 10 pulgadas de Hg) cada vez que la Vélvula afectada intenta cerrar en marcha minima. Cuando las guias de las valvulas estén desgasta-| das, una cantidad de aire adicional es admitida Guias | on la camara de combustion. Esto perturba ol delas | fango de aire/combustible, creando una Valvulas | Condicién pobre. Para localizar las guias de las Desgas. | Valvulas como fuente de una concicién pobre, tadus | debemos remover la tana de llenado de aceite © inyectar propano dentro de la cubierta de la vaivula. Silas lecturas de vacio comienzan a subir, as gules de las valvulas serén responsables de la condicién pobre Una vélvula pegajosa hace que la aguja del calibrador descienda cada vez que la Valvutas | S¥S0dicha valvula quede abierta. Esto es 7 parecido a lo que ocurre cuando una valvula ede” | esté fugando, excepto que la lectura de vacio Josas | no descendera en intervalos regulares ya que normalmente una valvula pegajosa no quedaré abierta todas las veces. Fuga de | Una baja lectura de vacio estable en marcha mi- ‘Vaelo, | Nima podria indicar que bien la ignicién o la Sinere- | YAlvula de sincronizacién estén retrasadas, 0 Teeclon | bien que existe una fuga de vacio. Si el avanzar nnlzaciOn | 1g sincronizacién de le ignicién no aumentase la dela | lectura de vacio en el calibrador, entonces las Valvula | vaivulas posibiemente estén fuera de fase con Retardada | respecto al cigieral. © 2008 Delphi ISS continia... 45Compr Prueba de Vacio ¢ontinuacien) Procedimientos de Prueba de Vacio Utilizar un manémetro de vacio que mida en pulgadas de mercurio (in. Hg.) con escala de 0-30 pulgadas. hg. Conectar el manémetro de vacio a un puerto del multiple de admisién comun a todos los cilindros. Si el motor funciona, calentar a temperaturas normales de operacién antes de comenzar las pruebas. Algunos disefios de motores producen mas 0 menos vacio que otros — Los motores de tipo V producen menos que los motores en linea. Un quemado pobre produce menos de Io normal etc. Prueba 1: Vacfo de Arranque (espec. 3-5"pulgadas) 4) Desactivar el encendido 2) Cerrar las mariposas del acelerador 3) Arrancar el motor, observar y registrar las lecturas del manémetro de vaclo, la accién de Prueba 3: Verificacion de! Angulo del Acelerador en Marcha Minima (espec. 0” pulgadas) 1) Conectar el manémetro de vacio al puerto de medicién de vacio de puerto 2) Anotar y registrar el vacio (no deberd haber vacio presente) acelerador esté abierta mas alla de lo que deberia estar en marcha minima. Esto podria estar compensando una mezcla de marcha minima pobre o un problema de la mezcla de @ ‘Si hubiera presente mas de una pulgada de vacio, esto indicaré que la mariposa del la marcha minima 3- 46 ELD © 2005 DupiissHt impresion ey a a a ag ya eee ee Prueba 4: Vacio a 2500 RPM (espec. mas de 20" pulgadas) 1) Desactivar el EGR 2) Incrementar la velocidad dei motor a 2500 RPM y mantenerlo asi varios segundos 3) Observar la lectura del manémetro y la accién de la aguia (la lectura del manémetro deberd ser igual o mayor que la lectura en marcha minima) Si se observa una catda estable de vacio mientras se mantienen las 2500 RPM, significaria que existe un problema. Un escape restringido, un problema en el tiempo (sinc.) 0 en la mezcla del combustible podria ser la causa. Es necesario realizar mas pruebas (prueba de contrapresién del escape, curva de avance del tiempo, enriquecimiento artificial etc.) Prueba 5: Prueba del Anillo del Piston 2) Remover la manguera de respiracién hacia él limpiador de aire 3) Acelerar répidamente el motor mientras se observa si hay fuga excesiva en la camara de combustion a través de los anillos (excessive blowby), Una fuga excesiva en la camara de combustion a través de los anillos podria ayudar a confirmar si existe un problema en el anillo del pistén. Prueba 7: Marcha Minima/Prueba en Posicion Directa Registrar el vacio con la transmisién automatica en posicién DIRECTA (drive), con el vehiculo parado y los frenos aplicados. continua... © 2005 Delphi iss GP 3-47Compresign: ara Prueba de Vacio ¢ontinuacion) Procedimientos de Prueba de Vacfo (continuacion) Prueba 8: Vacio de Crucero 1) Realizar una carga de carretera (50-55 MPH (80-85 kmh, aceleracién suave) 2) Anotar y registrar la lectura de vacio del motor mientras se mantiene la aceleracién estable Un vacio mayor podria indicar restricciones de admisién (puertas del limpiador de aire térmico cerradas, elemento limpiador de aire restringido), problemas con el tiempo de las valvulas, etc. Prueba 9: Vacio en Aceleracion WOT Llevar una velocidad baja del vehiculo, aceleracién de la mariposa completamente abierta y registrar fa lectura del manémetro. En vehiculos fabricados después de 1975 debemos esperar ver de 0"a 2" pulgs. hg., en vehict Una aguja fluctus pérdida de poteficia.. plete ig soltar of ia mining 2bajo que la lectura de vacio en ‘marcha minima original, esto indicaria: valvulas de admisién pesadas debido a una acumulacion de carbén, unos resortes (muelles) de la valvula flojos o una presién alta del aceite, NOTAS: 3- 48 ED © 2008 Deiph 18Ssane Densidad del Aire y sus Efectos Dicho de una manera simple, la densidad es la masa de algo dividida por el volumen que ocupe. A medida que eumenta la altitud, la densidad del aire disminuye. La densidad del aire puede verse afectada por la temperatura, la altura, ciertas condiciones atmosféricas (como las. tormentas) etc. Efectos de la Baja Densidad en los Humanos Si subimos {o suficiente, ya sea ascendiendo una montafia o viajando en un avién cuya cabina no esté presurizada, comenzaremos a sentir los efectos de una presién y densidad més baja en el aire. Amedida que la presién del aire disminuye el oxigeno sigue formando el 21% de los gases del aire tal como ocurre a nivel de! mar. Pero, realmente, hay menos oxigeno. Por ejemplo, en el momento que esters & 4,000 metros de ature, la prosion de are sera aproximadamente un 40% menor que a nivel del mar, Esto.signifioa jremos, obtendremos un mantener la den el nivel del A la ep d dewilpor de aqua exista en el aire. Primera: To que sianiigarde nos vamos a ocupar inicialmente de la OPisssxean aes Las moléculas de nitrégeno, oxigeno y otros gases que componen el aire, se estén moviendo alrededor a unas velocidades increibles, chocando unas contra las otras y contra todos los demés objetos. Contra mds alta sea la temperatura, mas rapidamente las moléculas se moveran. Amedida que el aire sea calentado, las moléculas acelerarén su velocidad, lo que significa que empujaran de una forma més tenaz todo lo que les rodea. Si tenemos aire en un globo, el calor haré que el globo se expanda, y enfriéndolo hara que el globo se contraiga, a medida que las moléculas bajen de velocidad. Si el aire calentado estuviera rodeado solamente de aire, este empujaré el aire que le rodea. Como resultado de esto, la cantidad de aire en una “caja’en particular disminuiré cuando el aire sea calentado, siempre y cuando el aire esté libre de escapar de la susodicha caja. En la atmésfera libre, la densidad del aire disminuye a medida que el aire es calentado. © 2006 Daiphi ss EDP 3- 49Coffipiesic . SSS Densidad del Aire y sus Efectos ¢ontinuacion) La presién ofrece unos efectos opuestos en el aire. Al aumentar la presién aumenta la densidad. Los sistemas meteorolégicos climéticos que traen una mayor o menor presi6n del aire también afectan la densidad del aire, pero no tanto como la altitud ‘Vemos que la densidad del aire es menor a altas elevaciones en un dia caluroso, cuando la presién atmosférica es baja, digamos en Ciudad de México cuando ocurra una tormenta en un dia caluroso. La densidad del aire es mayor a bajas altitudes cuando la presion es alta y la temperatura baja, como en un dia soleado pero extremadamente frio de invierno en Alaska. Humedad y Densidad del Aire Algunos encuentran dificil creer que la humedad del aire sea més ligera, o menos densa, que el aire seco. {Cémo puede el alre volverse més ligero si le afiadimos vapor de agua? Los cientificos han sabido e: nuchetiempanEtprimero.fue Isaac Newton, quién en 1717 afirmé que ol aire humedasestimenos denso que der porqué el aire dl de la naturaleza lamente un 78% es del aire es El Leardstante es una mezcla do otros gases, de los cuale ahorasilaS Mmoléculas son libres de moverse dentro y fuera de! metro ctibico de aire. Si aniadimos moléculas de vapor de agua al metro ciibico de aire, algunas moléculas de nitrégeno y oxigeno se marcharan- recordemos que el niimero de moléculas en nuestro metro cubico de aire permanece igual. Las moléculas de agua que reemplazan el nitrégeno y el oxigeno tienen un peso atémico de 18. Esto es mas ligero que ambos, nitrégeno y oxigeno. En otras palabras, el reemplazar nitrégeno y oxigeno con vapor de agua disminuye el peso del aire en el metro cuibico; lo que significa que su densidad disminuye. El agua en forma liquida es mas pesada, o densa, que el aire. Pero, el agua que hace el aire humedo no es un liquido. Es vapor de agua, que es un gas mas ligero que el nitrégeno o el oxigeno. ‘Comparado con las diferencias hechas por la temperatura y la presién del aire, la humedad tiene un pequerio efecto en la densidad del aire. Pero, el aire hmedo es més ligero que el aire seco a la misma temperatura y presién. La densidad del aire afecta el rendimiento de un motor, una densidad menor significa menos rendimiento. 50 ED © 2008 Deiphi ISS 3Tata se te a= @ORIPEBOION Eficiencia Volumeétrica (VE) La eficiencia volumétrica de un motor de cuatro tiempos es la relacién entre la cantidad de aire de admision y el desplazamiento del piston. En otras palabras, la eficiencia volumétrica es el rango entre la carga que actualmente entra al cllindro y la cantidad que podria entrar bajo condiciones idéneas. Es desplazamiento del pistén es lo utilizado, ya que es dificil medir la cantidad de carga que podria entrar al cllindro bajo condiciones idoneas. Un motor podria tener una eficiencia volumétrica del 100% si, a un nivel de temperatura y de presién atmosférica normal, una cantidad de aire exactamente igual al desplazamiento del pistén pudiera ser introducido en el cllindro. Esto no es posible, excepto supercargando, ya que los pasajes a través de los que el aire debe fluir ofrecen una resistencia, la fuerza empujando al aire hacia dentro del cilindro es solo atmosférica y el aire absorbe calor durante el proceso. Por lo tanto, la eficiencia volumétrica es determinada mediante la medicién (con un orificio o un dispositive de medicién tipo venturi) de la cantidad de aire tomada por el motor, convirtiendo dicha cantidad en volumen, y comparando este volumen con el desplazamiento del piston. Contra mas grande sea la Eficiencia Volumétrica, mayor sera el rendimiento de dicho motor. Acontinuacién se describesesiid' es hi {Eficlencia Volumétrica en los motores normales, de@spiracisn.a : e., Valvutas | La mejora de en la era de las G08 botella’, Debido a est slionablemente, /euellos de Motores de Tres Valvulas Los primeros motores multivalvulas de fabricacién masiva utllizabas tres valvulas. Gracias a su construccién simple, necesita solamente un Arbol de levas para controlar ambas valvulas, la de admision y la de escape, en cada cilindro. continda... NOTAS: © 2005 Detphi ISS focin) 3- 51Compresion Eficiencia Volumétrica (VE) (continuacien) Motores de Cuatro Valvulas Un motor tipico de dos vélvulas tiene justamente una tercera parte del 4rea de la cémara de combustion cubierta por las vélvulas, pero una cabeza de cilindro de cuatro valvulas aumenta esto a mas de un 50%, Esto da como resultado un flujo mas uniforme y rapido. El disefio de cuatro valvulas, junto a la ubicacién de la bujia en el cilindro afiadido a la turbulencia de la carga de aire en el cabezal del cilindro, ha supuesto una mayor eficiencia en la combustion. El disefio de doble arbol de levas normalmente utiliza un arbol de levas para manejar la admision y otro para manejar las valvulas de escape. Mustracion 3-20 Motores de Cinco Valvulas Todos los motores actuales de 5 valvulas tienen 3 valvulas de admision y dos de escape por cada cilindro. Las valvulas de escape son mas grandes. Pero en términos de area total, las valvulas de admisién son las que més ocupan. En la mayoria de las aplicaciones, las valvulas de admision exteriores abren 10° antes que la valvula del centro. Esto provee el remolino necesario para que la mezcia de aire/combustible sea mas eficiente, dando como resultado un quemado parejo y unas emisiones mas limpias. 3- 52 ED © 2005 Delphi ISSResumen Los motores mas recientes de 4 valvulas eran eficientes a una velocidad baja-media de torsion (torque), simplemente porque el érea de admision més grande ofrecia como resultado un flujo de aire més lento. Esto fue especialmente cierto a bajas velocidades. El flujo de aire mas lento en la admision llevd a una mezcia insatisfactoria de aire y combustible, lo que dio como resultado detonaciones y una reduccién de la potencia y de la torsién (torque). Por consiguiente, los motores de 4 valvulas fueron catalogados como fuertes a altas RPM pero débiles a bajas RPM. Esto fue as/ hasta que aparecié a tecnologia basada en Multiples de Admisién Variables. Multiple de Admision Variable La sintonizacién del Miltiple de Admisién mejora la torsién (torque) en todo el rango de las. RPM; esto es especialmente cierto a bajas y medias velocidades, mediante el cambio de longitud del Muitiple de Admisionporistapas: oe aoe para asegu entradas desde ‘Mariposa dol Acelerador (TPS): a mover las palancas de la mariposa de las valvulas de control del aire enitrante, El flujo del aire en la admisién pulsa debido a la apertura y el clerre de las valvulas de admisién. Cuando una valvula de admisidn se cierra, la fuerza de la inercia comprime el aire cerca de la valvula. Este aire comprimido empuja la valvula de admisién a alta velocidad contra la cémara de admisién. Cuando la longitud del multiple de admisién y la forma de la cémara es ajustada para provocar que la presién del aire comprimido regrese a la valvula de admision del motor durante el recorrido de admisi6n, aumenta el volumen del aire de admisién. Esto se denomina efecto de inercia de la admisién (intake inertia effect). Esto mejora la torsién (torque) del motor y el caballaje de fuerza. continda... © 2008 Delph ISS ED 3a- 53Eficiencia Volumétrica (VE) (continuacion) Multiple de Admisién Variable (continuacion) Lo siguiente es un ejemplo de las etapas de operacién en un motor de seis cilindros tipico. Etapa 1 (Rango bajo de velocidad) Las valvulas del multiple de admision estén cerradas entre la velocidad de marcha minima (idling speed) y la velocidad de conmutacién (switching speed). a ongitud del Multiple de Admisién NOTAS: 3- 54 > © 2005 Delph ssG8 A, 5 on na ee sha Coittetion Etapa 2 (Rango medio de velocidad ) En la etapa 2, la vélvula del multiple de admisién esta abierta y la via de admision esta acortada. NOTAS: © 2005 Delphi ISS GED 3- 55Compr Eficiencia Volumétrica (VE) (continuacion) Multiple de Admisién Variable (continuacién) La valvula del mtiltiple de admisién de la etapa tercera también esta abierta, tomando el aire de entrada la via mas répida hacia la camara de combustion. Iustracion 3-23 NOTAS: 3- 56 ED © 2008 Delphi 8SEscape de Contrapresi6n Variable Los gases generados cuando el motor del un vehiculo quem combustible salen expulsados a gran velocidad. Estos gases, al salir, circulan a través de los componentes del sistema de es- cape, reduciendo su velocidad al encontrar cierta resistencia que dificulta su salida, esta resistencia es lo que conocemos como Contrapresién. Algunos vehiculos emplean actualmente un escape de contrapresién variable, Esto funciona de alguna forma como el multiple de admisién variable. Los conductos del escape colectan impulsos del escape de los cllindros individuales combinandolos en un gran impulso, con su correspondiente baja presién tras el impulso. Esta baja presién puede actualmente ayudar a arrastrar mas mezcla de aire/combustible a los cilindros. Esto es de suma importancia para las revoluciones del motor y viene determinado por la longitud del tubo de escape. Contra mas corto sea el tubo de escape, mas bajas seran las RPM que requerird la remocién de gases quemados del clin (scaveging). Con una longitud fa del tubo de escape, fa mejora podré ser ajustada a un rango es| edeREM. Los sistemas desesc le68t a lonbitudes de tubo de escape. Lat ni 8 ons a ra tanto, ayudata velocidades. NOTAS: © 2008 Delphi ss ED 3- 57Regulacion del Tiempo Variable de la Valvula (VVT) AI principio en el desarrolio de motores de los automéviles era aparente que la regulacion del tiempo de encendido para arrancar un motor tenia que ser diferente que la del encendido para una operacién eficiente a varias velocidades y cargas. Inicialmente se proveia al conductor de una palanca de ajuste del tiempo de encendido manual para arrancar el motor y entonces se reajustaba el tiempo del encendido cuando el vehiculo ya alcanzaba velocidad. Esto fue seguido en la década de los treinta por el desarrolio de un tiempo de encendido de avance de vacio automatico que era controlado por medio de vacio. Los ingenieros tlegaron a la conclusién de que se debia crear un compromiso en relacién a la regulacién del tiempo de encendido que cubriera todas las variables de disefios y cargas del motor. De hecho, debido a las diferencias en las tolerancias, cada cilindro en el motor del automévil tiene un Angulo de disparo para una determinada velocidad y carga de operacién. De todas formas, se debe lacunar for-promedio para el cont ina aplicacién determinada. es dé las emisiones a partir de los‘ifios noventa, los gi tiempo de la valyula’dé escape y de admision. la (VT) 0 sincronizacién variable del Para poder cumplirtos ingenieros comenzaron Todo esto llevé a un tiempo vari arbol de levas (VCT). El tiempo variable controlado de la vélvula (VVT) controla los dngulos de apertura y cierre de todas las valvulas de escape y admisién. De esta manera el tiempo de la valvula puede ser controlado en paralelo, de una manera similar al tiempo de encendido controlado por vacio. Tal como con el tiempo de encendido, las tolerancias mecdnicas hacen que cada cilindro y sus valvulas tengan un ajuste éptimo diferente para la regulacién del tiempo de la valvula, De huevo, los mejor de todos los disefios seria controlar individualmente las valvulas por cada cilindro. 3- 58 ED © 2005 Delph 18sLa sincronizacién variable del arbol de levas permite al drbol de levas del escape avanzar 0 retardar a diferentes velocidades de! motor, A medida que el 4rbol de levas del escape retarda en relacién a la posicién del pistén, los gases residuales del escape se quedan en la cémara de combustién. Los gases residuales enfrian la cémara de combustion y son inertes cuando se mezcian con la carga fresca entrante de mezola de aire/combustible. Esto ayuda a reducir el NOx. Esto hace que sea innecesario el EGR (recirculacién de los gases del escape) en esos vehiculos. Las ventajas de rendimiento de la Regulaci6n del Tiempo Variable de la Vélvula (VVT) son: + Aunas velocidades bajas del motor con una carga ligera: Un pequefio traslape de la vélvula produce una operacién de motor suave. + Aunas velocidades/cargas del motor de rango medio: El traslape controlado de la Se ute — valvula hidréuilicos: contemplados valvulas de admis 5 rendimiento del motor y un pruebas preliminares mostraron. provee mas de un 10% de incremento en la eficiencia del motor y una mejora substancial de la potencia a bajas velocidades. La ilustracién que se muestra a continuaci6n nos ilustra el método de “poiea loca variable” ("variable idler") para ajustar el tiempo de la valvula de escape del arbol de levas del escape. Ambos arboles de levas, el de admisidn y el de escape, estén unidos a unas poloas, que estén manejadas por una correa o cadena unida a la polea del cigiiefial. Las poleas dol arbol de levas son el doble de diémetro que la polea de! cigiiefial, por consiguiente haciendo que el arbol de levas de una revolucién por cada dos rotaciones del cigtiefial. En la llustracién. 3-22, la marca del tiempo para el érbol de levas coincide con la marca de! tiempo del “punto muerto superior” del cigiiefial. De este mode, la valvula del escape esté cerrada cuando comienza el ciclo de admisién, no siendo permitido que entre ningun gas del escape a la carga de aire/combustible. continda... © 2005 Delphi iss ED 3- 59gg Pet al al ad Compresion: Regulacion del Tiempo Variable de la Valvula (VVT) (continuacion) La polea loca (idler) en la ilustracién 3-24 ha sido movida hacia la derecha por el desplazamiento “A", que mueve la cadena de tiempo para que cambie la ubicacién de la marca del tiempo en el cigiiefial. En esta configuracién el tiempo del engrane de la leva es retardado, posponiendo, por lo tanto la apertura de las vaivulas de escape. El traslape de las vélvulas es controlada moviendo la posicién relativa de! arbol de levas del escape con respecto al cigiiefial del motor mediante el ajuste del desplazamiento. Sincronizacién del Arbol de Levas Variable i tustracion t 3-24 ’ Engranaje del Cigiiefial 3- 60 CED © 2005 Delphi ssOmpresion Se utilizan otros métodos para controlar el tiempo del érbol de levas. Algunos fabricantes han adaptado un mecanismo de conversién del drbol de levas que cambia la cantidad de levante y la duracién de ambas vélvulas, de admisién y de escape. Cuando el motor estd operando en un rango de bajo a medio, los Isbulos bajos/medios del arbol de levas operan la valvula. Cuando el motor esta operando en el rango de alta velocidad, las entradas del sensor provocaran que el PCM cambie la presién de la valvula de control, dando como resultado un cambio en la alta velocidad en el |ébulo (leva) del arbol de levas. Los componentes principales son: el ensamblado de los balancines para las valvulas (rocker arm assembly) con el brazo, el cojinete del brazo, la clavija (pin), la flecha (eje) y el arbol de levas. El 4rbol de levas de admisién y el del escape contienen ambos levas (Idbulos) bajas/ medias y de alta velocidad. continda... © 2005 Delphi Iss ED 3- 61Regulacion del Tiempo Variable de la Valvula (VVT) (ontinuacion) La valvula de control del aceite opera la conversion (changeover) de la siguiente manera: Mecanismo de relevo del Asbol do Lovas dal tipo con aoe : balancines para las vélvulas. Peete —F = (Cam Changeover Mecnanism-Rocker Valvula de la Bobina ;—=| ‘Arm Type) (spool valve) i, L| Camisa Mustracion 3-27 3- 62 ED © 2005 Delph issa i a on a en -Commpresion Otro concepto es el de utilizar actuadores de solenoide eléctricos para controlar directamente las valvulas. Esto permite un control individual de la valvula, que es completamente independiente de la posicién del cilindro. No hay arbol de levas y el PCM controla y activa los solenoides. Cuando un motor sea combinado con miltiples vélvulas, con una puesta a punto del miiltiple de admisién y con una regulacién de tiempo variable de las valvulas, existird un increment considerable en la eficiencia volumétrica. © 2005 Delph Iss Gi 3- 63Compresi¢ eee Induccion de Aire Forzada Ei método més sencillo que se utiliza para realizar mejoras drésticas en la eficiencia volumétrica es afiadir un dispositivo externo tal como el turbo cargador o supercargador. Estas unidades estan disefiadas para forzar la mayor cantidad de aire posible dentro del cilindro. Turbo Cargadores Panorama General La ventaja de la turbo-carga es obvia - en lugar de perder energia térmica a través del escape, podemos utilizar dicha energla para aumentar la potencia del motor. Dirigiendo el gas del es- cape para rotar la turbina, lo que lleva a otra turbina a bombear aire fresco dentro de las cémaras de combustién a una presién mayor que la atmésfera normal, un motor de poca capacidad puede suministrar potencia comparable a oponentes mas grandes. Como resultado de esto, el peso y el tamario de! motor puede ser reducido en gran medida, llevando de este modo a una mejor aceleracién, manejo y frenado, aunque el consumo de combustible no sea necesariamente mejor. 3- 64 ED ‘© 2005 Delphi ISSRetraso del Turbo General Motors introdujo por primera vez la turbo-carga en los vehiculos de producoién al principios de la década de los sesenta, utlizando para ello el Chevrolet Corvair, Este coche tuvo muy mala reputacién en lo concerniente a una salida de baja-velocidad deficiente y un retraso excesivo del turbo, lo que hacfa que una conduccién estable fuera imposible. EI Retraso del Turbo (Turbo Lag) fue realmente el mayor problema con que se encontré GM, evitando que los primeros vehiculos con turbo fueran aceptados como practicos, a pesar de que la turbo-carga fue ampliamente aceptada y utilizada con éxito en las carreras de coches. Las turbinas de aquella época eran grandes y pesadas y no podian comenzar a revolucionar hasta llegar a una velocidad de 3500 RPM. Como resultado de esto, la salida de baja-velocidad permanecié débil. Ademés, ya que la turbo-carga de aquellos afios requeria que el rango de ‘compresién descendiera a 6.5:1 para poder evitar las altas temperaturas de la cdmara de ‘combustion, la salida pre-cargada fue incluso menor que la de un motor de aspiracién normal de del vehiculo, aot. Cuando el aE del turbo (turbo lag), 68 mn llegar a imaginarnos lo di llenos de curvas. Durante los afios ochenta, la turbo-garga continud evolucionando para conseguir mejores rendimientos. A medida que la tecnologia en materia de produccién y los materiales fueron mejorando, el peso de la turbina y la inercia fueron en gran manera reducidos dando como resultado una respuesta mejorada y una reduccién del retraso del turbo. Para manejar el tremendo calor en el flujo del escape, las turbinas son fabricadas de acero inoxidable o de cerémica. Algunos vehiculos emplean una turbina de titanio, que es incluso més ligera pero muy cara. continu © 2005 Delphi ISS CED 3- 65Compresi Inducci6n de Aire Forzadai tontinuacion) Turbo Cargadores (continuacion) Inter-enfriador (Intercooler) En 1978, Porsche introdujo un inter-enfriador montado entre e! compresor y el motor. Esto redujo la temperatura del aire aproximadamente de 50 a 60°C. Esto no solo mejoré la eficiencia volumétrica sino que también permitié que el rango de compresién subiera sin preocupamos de unos aumentos excesivos de temperatura, La alta compresién permitié que se mejorara la salida a baja velocidad. Otra érea mejorada fue el control de amplificacién de la presion. Los primeros motores turbo emplearon una compuerta de turbina (wastegate) mecdnica para evitar presiones excesivas en la camara de combustién. Sin una compuerta de turbina, la presién de la amplificacion (boost pressure) seria proporcional a la velocidad del motor (ya que la velocidad de la turbina depende de la cantidad de flujo de escape). En altas RPM, las presiones resultantes provocarian demasiada tension y calor a la cémara.de, combustion, res lence en una falla prematura del motor. La compuerta de turbiria6s-Und Valvula Siempre que la amplificacién presion exceda de.ciérios de presion “ae La introduc supuso una turbina estaba pué Amplificacién Electroniea é del rango completo de RPM: Esto ayuda a de Amplificaci6n Electronica (Electronic Boo: turbina activada por el sistema de direccién de! motor. basicamente una compuerta de NOTAS: 3- 66 E> © 2005 Delphi SsAE, Ait a Limpiador do Aire flustracion 3-29 Turbocargador Mediidor de! Flujo de Alre Turbina de meds Rueda Compresor (Cémara de Admisién de Aire Actuador Interonfriador (Intercooler) continda... NOTAS: © 2008 Delphi ISS ED 3- 67Induccion de Aire Forzada ¢omntinuacion) Turbo Cargadores (continuacion) Twin-Turbo (turbos gemelos) La utilizacién de turbo-cargadores gemelos es una cuestién tanto de eficiencia como de empaque. Para motores de 2.5L 0 posteriores, es mas eficiente utilizar dos turbo-cargadores mas pequefios en lugar de uno grande, ya que las turbinas pequefias reducen el retraso del turbo. Para motores con forma de V, es también recomendable la utilizacion de turbos gemelos, ya que un turbo sirve a cada banco, podemos acortar los tubos del turbo y ahorrar espacio. Contra més corto sea el tubo, menor retraso de turbo experimentaremos. Valvula de Control de los Gases del Escape Limpiador de Aira dustracion Valvula de Desvio del Aire| @@ BBP svrnncocontes Enfriador de la Carga de Aire del Aire Entrante (intercool ete \UVYZ | vats done del Escape Valvula Valvula Unitatoral Compuerta de la Turbina (de lengueta) (reed valve) 3- 68 ED © 2005 Delphi ISSGeometria de la Turbina Variable (VTG) La tecnologia de la Geometria de la Turbina Variable es mayoritariamente utiizada en motores turbo diesel, aunque no existen evidencias que nos indiquen que no pueda también beneficiar a los motores de gasolina. Se observé que la turbina aprovecha el flujo de los gases del escape si éstos golpean las hojas en el Angulo apropiado bajo velocidad baja, y en un anguio reducido bajo velocidad alta. El mecanismo de la Geometria de la Turbina Variable, por lo tanto varia la direccién de la boquilla del escape de acuerdo a la velocidad, de este modo mejorando la aceleraci6n de la turbina. tra Geometria de la Turbina Variable altera el érea de cruce de secciones a través del cual fiuye el gas del escape. Esto controlard la cantidad de amplificacién de presién. Esto es implementado mediante un ajuste de la posicién de las aspas de las guias dentro del turbocargador. A velocidades de motor bajas, restringen el flujo, y por lo tanto incrementan la amplificacion de presion. A velocidades mas altas, estas se abren totalmente, reduciendo la Antes de qué n@.J4 misma funcién que un turbo-cargador. El rzandolo,hatia'de la entrada del aire del motor bajo presién. La SIE ne ladensidedige ‘aire y significativamente aumenta la potencia. Ya que el compresor es activado directamente por el cigiiefial del motor, tiene la ventaja de una respuesta inmediata (sin retrasos). Un supercargador es muy diferente que un turbo, teniendo sus propias ventajas e inconvenientes. La principal ventaja es que la respuesta de aceleracién es inmediata en un vehiculo equipado con un supercargador. En un turbo, la compresién efectiva no es alcanzada hasta que el escape del motor tenga un efecto acumulativo en la turbina del turbo, que a cambio activa un compresor con un eje comun utilizado por ambos. Este proceso lleva su tiempo. En un supercargador, sin embargo, ya que el compresor es activado directamente por el cigliefial del motor, tan pronto las revoluciones del motor incrementan, el compresor del supercargador responde directamente bajo el control de una correa activada por las revoluciones del motor. Esto implica un suministro inmediato y proporcional de potencia, teniendo la ventaja de una respuesta inmediata (sin retraso) (lag). Sin embargo, el supercargador, por si mismo es pesado y de alguna forma ineficiente en cuestién de energia. Esto se debe a que requiere energia del motor para poder activar la unidad. continda... © 2005 Delphi ISS ee 3- 69Se Induccion de Aire Forzadai continuacion) Supercargadores (continuacion) Otro beneficio es que sin importar la eficiencia del turbocargador, la turbina en el tren del es- cape siempre presentaré una restriccién para el flujo uniforme del escape. En un vehiculo supercargado el sistema de escape est despejado. El supercargador también tiene un inconveniente, que irénicamente, proviene de su mayor ventaja. Esto es que mediante la utilizacién de una correa de transmisién directa al motor, el supercargador pone una carga adicional sobre el motor para que active otro componente mas ademas del arranque, del cigiiefial, del tren de fuerza etc. El turbo evita esta carga aprovechando el escape para su transmisi6n de potencia. Globalmente, sin embargo, el beneficio que el supercargador ofrece proveniente del aire de admisién presurizado y de alto flujo compensa las inconveniencias que produce al sistema del motor. Los vehiculos originales tal como salen de fa fabrica, ocasionalmente incluyen supercargadores, sin embargo es més comin que salgan equipados con turbocargadores. La nueva tecnologia.derturboxcarga Ha educido:e.eliminado en gran manera las desventaj cio Supercargadores. 3- 70 ED © 2008 Delphi sseee ea “Gompresion ee Rango de Compresion Variable ZA qué se debe que el rango de compresién variable sea tan fascinante? Los rangos de compresién fijos son siempre una obligacién para la supercarga o para los motores supercargadores. Para prevenir una presién excesiva en la camara de combustion, y un sobrecalentamiento de la cabeza del cilindro, tanto los motores turbo como los supercargadores siempre emplean un rango de compresién mucho mas bajo que los motores de aspiracién nor- mal, de tal forma que la presi6n total no exceda el limite cuando la amplificacion de presién sea afiadida. E! problema es que, cuando el turbocargador todavia no llega a una amplificaci6n completa, esto es, a bajas o medias RPM, el motor funciona a un rango de compresién menor que los motores normales de aspiracién. Saab, desarrollé un motor de Rango de Compresién Variable (SVC). Los motores SVC utilizan un cabezal del cilindro con cilindros integrados. Esto es conocido como monocabezal. El monocabezal es pivotado en el carter del ciglieftal y su inclinacién puede ser ajustada ligeramente (hasta 4 grados) en relacién al bloque de! motor y a los pistones, por medio de un actuador hidrdulico. El volumen indo el pistén esté en su punto muerto superior) puede. panvarte sion es también variable. El mmonocahiaig uto, contenido e ister nfriamiento, Este sistem: ni ea es nfridmiento a través del cabezal y de fg de.enfriamignto del motor. Existe un sello EI SVC es continuament sus, qecesidadé8?dependiendo de las RPM, entradas de carga y temperatura al sistema de administracion del motor. El rango de compresisn puede ser variado entre 8:1 y 14:1. Otra ventaja es lo apto que es a diferentes grados de combustible, especialmente donde la gasolina de bajo octanaje sea comin. El sistema de administracién del motor decidiré el rango de compresion més apropiado que deba ser utilizado, llustracion 3-32 © 2008 Detpni ISS ED Sc cala Sa a ae Tal como ocurre con las pruebas de vacio, podemos aprender mucho de las series de prueba de compresién. Sin embargo, para que las pruebas de compresién sean validas debemos preparar el motor. Primero, debe estar a temperaturas de operacién antes de que lo apaguemos. Entonces, desactivemos el sistema de encendido, bloqueemos la mariposa en posicién abierta y removamos todas las bujfas. Sino Io hiciéramos ast, en vehiculos que utilicen carburador (que aun quedan muchos circulando por las carreteras), el motor crearia suficiente vacio del multiple como para que arrastre, combustible a través a 2 lossplisttos en disminuyendo efi laa f cuatro revoluci indicador de la condicién dol cilindro. Sila primera ‘ gradualmente se establece a normal, podriamos tener unos ciindros en mal estado o un problema en la pared del cilindro, No existen ndmeros firmes, pero generaimente buscaremos un 50% de la lectura final. Cuando comparemos cllindros, debemos estar de mantener todas las pruebas uniformes. Un cuyas lecturas sean significativamente més altas que la de los otros, podria tener una acumulacién de carbén 0 un problema en el tiempo de las vélvulas. Si realizamos varias pruebas en todos los cilindros, y la lectura de un cilindro cambia, podriamos tener una valvula pegajosa (pegada). Cada prueba de compresién deberia ser vista en comparacion con Ja de los otros cilindros. Por lo tanto, es importante registrar cuidadosamente toda la informacién de todos los cilindros antes de hacer cualquier analisis o llegar a cualquier tipo de conclusiones. 72 ED © 2008 Detphi ssee Deegan ee COMPLFBSION Cuando el motor esté funcionando, el pistén se mueve de una forma mas répida que lo que el aire se pueda mover hacia dentro del cllindro a través de la pequefia apertura en la mariposa del acelerador cerrada. Exactamente como en la condicién de arranque lento, el cilindro no esta tan lleno de aire como deberia estar, por lo tanto la compresién en pleno funcionamiento es menor que la compresién de arranque. Sin embargo, en la compresién en pleno funcionamiento, el piston se mueve de una forma mucho mas répida, reduciendo la fuga normal del sello del cilindro y la pérdida de calor hacia las paredes del mismo, a practicamente nada. La temperatura de compresi6n resultante es mayor por lo que la chispa facilmente prende la mezcla de aire/combustible, a pesar de que la compresién sea baja. Hasta el momento, hemos visto que la compresién y el vacio requieren las mismas condiciones; Una buena hermeticidad del cilindro. Por lo tanto, una caida de vacio indica una falta de hermeticidad en el cilindro, lo que confirma un problema de compresién. Por consiguiente ahora podemos observar cémo la compresién se relaciona con dos problemas muy comunes: el de “no arranque” y el igni a A ompresion Despareya Ei ' . dro Op dro # Oot alee gee Dp Si el vehiculo no arrancara a pesar de que el encendido y el flujo de combustible estén correctos, esencialmente tendremos una falla total de ignicion (misfire) en todos los cilindros. Unas RPM de arranque lentas, especialmente en clima frio, no llevara ia temperatura del aire/ combustible lo suficientemente cerca al punto de ignicién como para que sea encendida Gnicamente por la chispa. Esta condicién se verd severamente agravada por una fuga de compresién menor. De forma similar, una falla de ignicién (misfire) en uno o mas cilindros mientras el vehiculo esta funcionando, con una mezcla de aire/combustible y un encendido correcto, esta relacionado con la compresin, Esta falta de hermeticidad impediré que la presién de la compresién se eleve lo suficiente como para llevar a la mezcia de aire/combustible al punto de ignicién (de encendido). © 2008 Delphi ss E> 3- 73Compresio Prueba Manual de Eficiencia Volumétrica Primeramente, la eficiencia volumétrica es la medida de la cantidad de volumen que el cilindro es llenado durante varias condiciones de funcionamiento. El flujo del aire est relacionado con el rea total a través del cual debe fluir. Para una presién fija, el flujo a través de una apertura fija esté relacionado con el tiempo. Si incrementamos la presién, fluira mas aire en el mismo Periodo de tiempo. Sin embargo, después de un cierto punto, el aumento de la cantidad de presién no conllevaré el mismo incremento de flujo. E! Area del orificio limita el flujo. Esta es la razé6n por la que las restricciones en la valvula de admisién, como pueden ser Idbulos del Arbol de levas desgastados (lo que reduce la apertura de la valvula), elevadores defectuosos, acumulaciones de carbén etc., provocan baja compresién. No hay suficiente tiempo para que la mezcia fluya hacia la cémara bajo una presién atmosférica normal, por lo que el volumen de la mezcla es menor. Podemos ilustrar este concepto en tres condiciones de! motor: arranque, marcha minima y aceleracién momenténea (tepentina). Durante el arranque, el acelerador esta cerrado. El flujo total de la mezcta hacia el cilindro esta limitado por la apertura alrededor Decimos entonces que el termina la velocidad a la que el pistén vialai® Bajo esas.condiciones:el: 80% de su ue otal a ri el acel “esta én Je posicin de que las ue ‘arranal viaje del piston aumenta mpresion:ensviarcha minima es reducida a aproximadamente 100 PS! 0 menos, ya qué él VolUrien total de la mezcla que esta siendo arrastrada hacia el cilindro es menor debido a la posicién de la mariposa del acelerador y la velocidad del piston. EI pistén esta simplemente moviéndose de una manera mas rapida de lo que el aire se pueda mover. Debido a que la valvula esta abierta el mismo porcentaje de tiempo que toma al pist6n viajar, el periodo de tiempo en el que fluye de aire es mas corto a 600 RPM en marcha minima que a 175 RPM durante el arranque. Cuando aplicamos una aceleracién repentina a la mariposa, la compresin aumenta. Aplicando una aceleraci6n repentina a la mariposa incrementamos el area para que el aire se mueva aproximadamente 80 veces, a las mismas 600 RPM. La apertura de la mariposa del acelerador permite que mas mezcla entre al cilindro en el mismo corto espacio de tiempo. Es el aumento de compresién con mas combustible lo que produce el incremento de potencia y provoca que se incrementen las RPM. Los turbocargadores, por ejemplo, fuerzan mas aire y volumen de com- bustible hacia los cilindros a altas RPM para compensar la pérdida de eficiencia volumétrica. Los resultados son mayores presiones de compresién bajo pleno funcionamiento, y mas potencia. 74 EE © 2008 Dep 18smpresion hee Debemos observar la relacién real de la compresién en un motor bajo pleno funcionamiento. En marcha minima tenemos 60 psi, acelerando a 1500 RPM observamos 40 psi constantes. ‘Sabemos que la posicién del acelerador y la velocidad del pistén estan restringiendo la cantidad de aire que puede entrar al cllindro, comparado con las RPM en marcha minima. Mediante la aceleracién repentina, aumentamos considerablemente el flujo de aire hacia el motor, provocando un impresionante aumento de la presién de la compresién. Comparando estas series de nlimeros con los otros cilindros, podremos aislar al mejor candidato para un problema potencial debido a la eficiencia volumétrica, Debemos recordar que la prueba de compresién en ol arranque aislaré un problema de hermeticidad del cilindro. Las pruebas de compresién a pleno funcionamiento del motor nos mostraran un problema de eficiencia volumétrica. Este concepto de volumen, flujo y tiempo, también supone un factor en reversa. A medida que el recorrido de escape ocurre, ir de la valvula de escape a una presion determinada por.el:val ist6it,Una contrapresion i c © 2008 Delphi ISS SED 3- 75a at wall wat Prueba de Contrapresion del Escape La contrapresi6n ocurre cuando los gases del escape se acumulan creando alta presién provocando cierta restriccion en el flujo del aire. Es necesaria una cierta cantidad de contrapresi6n dentro del sistema (io cual es tenido en cuenta al disefiarse dichos sistemas) para forzar al gas del escape a través de la valvula EGR (de recirculacién de gases del escape). Pero una restriccién excesiva no es buena. El gas del escape da marcha atras hacia al miltiple de admisién como una presi6n positiva durante el traslape de la valvula, lo que vimos con anterioridad, reduciendo el vacio del multiple de admisién, Esto reduce el volumen del flujo de admisi6n al cilindro. Ademas, el gas del escape es inerte y no ayudaré a la combustién. Este gas inerte se mezcia con las cargas de entrada frescas. La presién de la compresién podria permanecer igual debido a que el volumen del gas comprimido es el mismo, pero la presion de combustién resultante es menor, produciendo menos potencia de la misma manera que las fugas pequefias podrian literalmente desaparecer a altas RPM. El hueco en el extremo del anillo supone una fuga en el sellado det cilindro, que virtualmente desapareceré a 1000 RPM. Esta fuga fue prevista cuando se eh elcilindro. Una pequefia fuga imprevista resultante de una valvula quebrada o de un tira que, en con el motor en marcha minima, se escape: naan sufce ee ete de compresién baja ‘Plara.que cierta lia de i signicién pe afectar los | perfil del Arbo! lura de vacio baja. Si ae Rico, abr diferentes formas de resultados de la pr de lavas es tal, que un sistem sospechéramos que el sistema del escape confirmario. En vehiculos equipados con sistemas AIR (Sistema de Reaccién de Inyeccién de Aire - es un dispositivo de control de emisiones-), debemos remover ja manguera de goma (hule) del multiple AIR y remover la valvula de verificacién. Deberemos conectar la manguera del manémetro de presidn de la bomba de combustible al pedinculo (pez6n) de un dispositivo de enriquecimiento de propano y colocar el tubo del Sistema de Reaccién de Inyeccién de Aire (AIR). Deberemos observar la contrapresién a 2500 RPM. Si existiera una contrapresion excesiva, deberemos verificar el sistema de escape. Si el sistema de escape se viera bien, deberemos desconectar el tubo de escape del miittiple y repetir la prueba. Si los resultados fueran los mismos, deberemos verificar el tiempo de la valvula, 3- 76 D> © 2008 Delphi 18Sa ye ie Si el motor no tiene un sistema AIR, existen otras maneras de medir fa contrapresién. Existen equipos disponibles por parte de los fabricantes de herramientas que nos permiten golpear suavemente dentro de! sistema de escape en diferentes puntos y medir la pr in, o también se puede crear un artilugio que se pueda colocar dentro del orificio del sensor de oxigeno. También podemos hacer una placa equipada con un accesorio para una manguera de presién, que reemplace la vélvula EGR. Las especificaciones maximas de contrapresi6n varian entre 1.25 y 2.75 PSI en marcha minima, dependiendo dénde se esté tomando la lectura. Prueba de Contrapresi6n Fabricacion de una Herramienta de Contrapresion Para medir la contrapresin de escape en el puerto del sensor de oxigeno: 1) Utilizar un adaptador de “retencién de aire” “air hold’ de bujia de 18 mm (como los utilizados para llenar a los resortes de las valvulas), 2) Instalar un gps pia f -manguera del manémetio de presionlvacis : continda... NOTAS: © 2005 Delphi ISS ED soy:Compresion:="!: Se Prueba de Contrapresion del Escape ¢ontinuacion) Prueba de Contrapresion (continuacion) Fabricacién de una Herramienta de Contrapresion (continuacion) Para medir la contrapresién del escape en el puerto de la valvula EGR: 4) Utilizando la vaivula EGR como piantilla, fabricar una placa de 1/4 de pulgada de grosor de las mismas dimensiones que la superficie de la base de montaje de la valvula EGR: (Existen diferentes disefios). 2) Perforar los orificios de montaje. 3) Perforar un orificio a través de la placa en el puerto de escape. Rosque el orificio para que acepte ei conector apropiado donde la manguera del manémetro de presiénivacio ‘sera conectada. 4) Una junta estandar de la valvula EGR podria ser utiizada cuando se ost instalando la placa o también se pu iltiple de admision. otra pare Eee ay rele de Porno Ajustes del Puerto del Sensor de Oxigeno 3- 78 ED © 2008 Delph issMedicién de la Contrapresion Materiales Necesarios: 1) Manémetro de presién (se puede utilizar un manémetro de presién de combustible) capaz de leer de 0 a 15 Ibs. de presién con una manguera resistente al calor. 2) Una forma de poder golpear suavemente en el sistema del escape. Existen herramientas ‘en el mercado para este propésito o podria fabricarse una (ver pagina anterior). Procedimiento: 1) Golpear suavemente en el sistema de escape en una de las siguientes ubicaciones 6 instalar el calibrador de presién. (Ver instrucciones especiales en A, B, C 0 D) A) tubo del escape en forma de “ Si la lectura obtenida estuviera por encima de 1.5 Ibs., deberemos verificar a las especificaciones del fabricante. (Como regla, ningun vehiculo deberé exceder 2 3/4 Ibs.) Sila presién excediera Is especificaciones, no asumamos automaticamente que sea el convertidor catalitico. Verifiquemos el elevador de calor por si estuviera cerrado. Si fuera posible, midamos la presion después de! convertidor catalitico. Sila presién aun estuviera demasiado alta, esto indicaria que la obstrucci6n estaria después del convertidor catalitico. Se requeire de una pequefia cantidad de contrapresién para una operacién apropiada del EGR (recirculacién de los gases del escape) en muchos vehiculos. Si ef flujo del EGR fuera insuficiente provocando problemas de manejo, deberemos medir la contrapresién. © 2005 Delphi ss ED 3- 79si Prueba de Contrapresion del Escape ¢ontinuacion) Prueba de Contrapresion (continuacién) Instrucciones Especiales Método “A” Para golpear suavemente dentro del multiple de admisién; existen equipos disponibles en el mercado para ese propésito. Comenzamos punzando un agujero en el sistema de escape (nunca en el multiple de escape) antes de! convertidor catalitico. Se instala, a continuacién, un pedinculo (niple) (*), que encaje en el orificio pinchado. Si se lee alta presién, deberemos proceder a tomar medidas entre el convertidor catalitico y el silenciador (muffler o mofie), o entre el silenciador y el resonador. Cuando se complete, se deberd instalar un tomillo pequefio que selle el orificio. Método “B” Para medir la presion de la.vélv bomba del aire, debemos re- mover la valvuladaitvetificacié Y n. El tubo de la Vélvula desiérifica del convertidor a ‘Conectar el calibrador de presion Método “D” Para verificar la contrapresién desde la valvula EGR, se debe construir una placa adaptadora especial. Este método deberia ser utilizado como ultimo recurso, Debajo de la valvula EGR existe un puerto de vacio y otro de escape. Después de remover la valvula, la placa deberd ser instalada para medir la contrapresién. Se podria utilizar una placa adaptadora utilizando una junta como plantilla. Perforer un agujero e instalar un peduinculo (niple) sobre el puerto de escape, aqui es donde se podra medir la Contrapresién. (*) Niple= pediinculo, pezén 3- 80 CED © 2008 Delphi ISSNOTAS: © 2008 Delph Iss E> 3- 81Prueba de Balance del Cilindro AMPERIOS Por Cilindro [COMIENZO -159| | PROMEDIO -153 FINAL -148 CIL MIN RESULTADOS MAX 1 “159 -200 -220 5 -153 177 -197 4 -198 -170¥ -218 2 6 > DATOS DE PRUEBA ALMACENADOS > Pulsar CONTINUAR para MAS DATOS Observamos los amperios por cilindro para determinar la compresién relativa de este motor. Sabemos la ubicacion del Cilindro 1 porque hemos utilizado la sefial de esa chispa para sincronizar la prueba de compresién relativa de este motor. Sablendo donde estamos en el orden de disparo, podremos progresar a través de la orden de disparo y medir el consumo de amperaje al momento en que cada cilindro va pasando a través del punto muerto superior en compresién. Si el amperaje es alto, estaremos encontrandonos con alta resistencia en la compresion de este cilindro. Si el amperaje es bajo, la resistencia sera baja, Esta informacién no es normaimente utilizada en este formato. Si un cilindro tiene un anillo roto, o una valvula fugando, la resistencia de ese cilindro seré baja y el amperaje requerido para reponerlo sera bajo. 3- 82 ociris) © 2008 Delphi ISSCompresion Relativa COMIENZO -159| PROMEDIO -153 FINAL -148 CiL MIN RESULTADOS MAX 100 100 98 100 > DATOS DE PRUEBA ALMACENADOS > Pulsar CONTINUAR para LA PROXIMA PRUEBA Esta informacién es calculada partiendo de la informacién sobre las mediciones de Amperios por Cilindro. La palabra clave es relativo; esto significa la compresién cada cilindro en este motor en relacién con los otros cilindros en este motor. Las mediciones son on porcentaje, con los cilindros mas fuertes midiendo 100% y todos demas cilindros como porcentaje de este cilindro. © 2008 Delphi ss ED 3- 83Compresio Prueba de Fugas del Cilindro Si el problema de la compresién fuera una fuga mecanica, el equipo de Prueba de Fugas de! Cilindro nos sefialara este problema. Debemos utilizar presién de aire en cada cllindro y verificar la huida de presién. Unos anillos malos permitiran que el aire escape a través del tubo de llenado de aceite. Unas valvulas malas permitirén que el aire escape a través de los multiples de escape o de admision. Unas juntas del cabezal en mal estado permitiran que el aire escape a través del refrigerante, Debido a que siempre existe alguna fuga de presién, la prueba siempre define la fuga en términos de porcentaje. Deberemos siempre referimos a la hoja de informacion referente a las Fugas del Cilindro en la siguiente pagina para obtener una descripcion completa del procedimiento. Prueba de Fugas del Cilindro 4) Llevar el motor a tempe 2) 3) 4) 5) 8) 7) {Nera necesario. {i8Sstemos verificando esté en el punto muerto superior del recorrido de compresi6n. 8) Conectar y calibrar el equipo de prueba de acuerdo a las instrucciones del fabricante. 9) Observar y registrar el porcentaje de fugas. Si fuera mayor a un 20%, deberemos identificar el drea de fugas. El aire escapando a través del carburador indica fugas en la valvula de admisi6n. El aire escapando a través del sistema de escape indica fugas en la valvula de escape. El aire escapando a través del radiador indica problemas en la junta de! cabezal. EI aire escapando hacia dentro del carter del cigliefial indica problemas del anillo, del piston o de las paredes del cilindro (es normal que exista una pequefia cantidad de fugas después de los huecos del anillo). 3- 84 D> © 2005 Deiphi ISSArea de Fugas ———— Cilindro #1 Cilindro #2 Cilindro #3 Cilindro #4 Cilindro #5 Cilindro #6 picisininisiosesininisssiseoieiniaasiseaiesninaaaaoinat ©) 1 Ld Las fugas del clndro a través da! carburador en todos fos clindros puede ser causado por vélvulas torcidas debido a una cadena o correa desgastada o rota. ¢Aparecié of problema de golpe, o gradualmente? Resultados Finales © 2005 Delphi ISS Pas6 0 Fall6? 3- 85Informacion para el Técnico Acontinuacién tenemos algunas formulas necesarias para determinar el tamafio de un motor, la torsién, el flujo del aire y la pérdida de potencia relativa a la altitud. Desplazamiento del Motor Pulgadas cubicas: Pulgadas Cubicas = 0.7853982 x diémetro del cilindro al cuadrado x recorrido x nimero de cilindros. Métrico (mm.) utilizar factor de conversi6n: 2.54 para didmetro del cilindro y recorrido. mm. = 0.785 x (didmetro del cilindro al cuadrado x 2.54) x (recorrido x 2.54) x nimero de cilindros. Caballaje de Fuerza/Torsion (Torque) Caballaje de Fuerza (HP) Flujo de Aire Capacidad de Aire: CFM = RPM x desplazamiento 3456 Eficiencia Volumetrica VE en % jo de aire CFM x 100 CFM clasificados HP = Caballaje de Fuerza VE = Eficiencia Volumétrica CFM = Pies cubicos por minuto 3- 86 ED © 2005 Delphi ISSos, a a a Resumen ‘Como podemos ver, la gran cantidad de partes (y accesorios), sistemas y componentes de la combustién interna de un motor de encendido por bujfa, estén todas disefiadas para funcionar juntas. Un sistema complementa al otro por disefio y calibracién. Todos funcionan juntos con el objetivo de mantener un delicado balance de compresién, encendido (ignicién) y suministro de aire/combustible. Nuestra experiencia nos ha mostrado que muchas cosas pueden faliar en un motor. El conocer cémo funcionan todos los componentes en su conjunto es critico para poder diagnosticar antes de intentar realizar una reparacién. Ei motor automotriz es basicamente un motor caliente y una bomba de aire. Cualquier cosa que interfiera con el flujo del aire, incluyendo la calidad del mismo aire, es malo. El aire fluye a través de los componentes de admision y es mecanicamente bombeado hacia fuera a través de los componentes del escape. EI combustible es la fuente de energia calorifica que el motor utiliza para transformarla en funcionamiento. Necesitamos combustible en cantidades apropiadas; demasiado o muy poco, es malo también. Cuando estudiemos los controles de emisiones y los controles de las computadoras veremos exactamente lo critico que realmente resulta la mezcla de aire/combus- tible para una operacion adecuada, a en una forma controlada y sincronizada con la cae ‘eamate a : oe control mas ing calor. Si el motor fio de aire/combustible un tiempo correcto en la cari alas foe forma fable solamente con la chispa. Esto ae dela Sma y la presi6n desarroliadas por la compresién. La compresién también incrementa la eficiencia multiplicando la potencia obtenida por una cantidad fija de combustible quemado. Mas compresién significa més potencia y ese aumento esta limitado solamente por la disponibilidad de octanaje de la mezcla quemada. Por lo que, cuando nos encontramos con una mala condicién, digamos una o dos bujias sucias, en un motor, deberemos determinar la causa. Las bujias sucias suponen un problema que da como resultado un sintoma, una disminucién de rendimiento. Pero las bujias se ensucian debido a una causa. Dependerd de nosotros encontrar la causa, que sea responsable del problema y solucionar el sintoma. Por ejemplo, las bujias son parte de la calibracién del motor. El calor generado por el motor, cuando es desarrollado de una manera apropiada, mantiene las bujfas limpias. Por lo tanto, debemos concluir que la eficiencia global de a termodinamica del motor esta todavia afectada por su condicién mecénica y su habilidad de desarrollar una compresién apropiada. oe => 3- 87co Compresio Dak eee ee Resumen. ¢ontinuacion) ‘Todos los componentes alimentan y mantienen al motor y son calibrados para una operaci6n precisa. Este balance es critico, ya que al motor le queda solamente un 25% de su energia total para mover el automévil. De la totalidad de la energia suministrada por el combustible quemado, un 35% se gasta en los gases de escape, un 20% es absorbido por el refrigerante, un 20% es perdido debido a la radiacién de calor de las partes metélicas del motor. Solamente un 25% de la energia liberada por el combustible quemandose es utlizada para energizar el cigiefial. De la potencia total del cigiiefial, aproximadamente un 10% de esta es utilizada para girar el generador, un 14% es perdida en los engranajes y rodamientos de la transmisién, en los diferencial y en los ejes y fiechas. La friccién producida al rodar cuenta aproximadamente un 17% y el consumo aerodinamico utiliza un descomunal 42%. Esto deja un escaso 17% de la potencia del cigilefial o un 4% de la energia total producida por el combustible, para acelerar 0 subir una cuesta. Como ya dijimos al principio, el motor modemo funciona bajo un compromiso entre el rendimiento, la economia (consumo) y el control de las emisiones. Un balance apropiado entre la compresién, la ignicién (encendido) y la mezcla de aire/combustible es esencial para aprovechar al m i angmia (consumo). 3- 88 ED © 2005 Delphi ISS2, = “GOmpresion Modulo 3: Preguntas de Repaso 1. uCuando es mas alto el vacio del multiple? XA) En la desaceleracion B) En velocidad de crucero estable ¥C) En marcha minima D) Cuando la mariposa del acelerador esta completamente abierta 2. Delo siguiente, zqué es lo que tiene un mayor efecto en la densidad del aire? Ay) Humedad | 48) Temperatura XC) Altitud I D) Todas las aces 4. — Todos los factores que a continuacién se mencionan afectan la eficiencia de la combustion en la gasolina EXCEPTO: @/A) La compresion | 8) La altitud €) La ignicién (encendido) D) El rango de Aire/Combustible contintia... © 2005 Delphi ISS eS 3- 89Compresion: Moédulo 3: Preguntas de Repaso (ontinuacion) 5. Dos técnicos estan discutiendo acerca de la operacién de un motor diesel. El técnico A dice, “El combustible es encendido mientras entra dentro de la camara de combusti6n.” EI técnico B dice, “se utilizan bujias calentadoras (incandescencia) (Glow plugs) para encender el combustible diesel.” eQuién tiene la razén? XA) S6l0A, B) SdloB WC) Ambos, Ay B D) Ninguno, ni A ni B durante una prueba de compresién 6. Se registra una lectura de 150 PS enol arranque, Pat roa la compresi & ss 7. Un motor diesel esta funcionando de una forma deficiente. El técnico A dice, “Se debe realizar una prueba de vacio del multiple." El técnico B dice, “El filtro del aire podria estar restringido.” eQuién tiene la razén? yA) SéloA B) SéloB C) Ambos, Ay 8 PP) Ninguno, ni niB 3- 90 ED © 2005 Deiphi ISS8. zQué efecto podria tener un Iébulo (leva) del arbol de levas de admisién parcialmente desgastado en el tiempo de la valvula? A) Aumentara el traslape (superposicién) de la vélvula en el cilindro afectado B) La valvula de admisién afectada se abrird antes y cerrara después C) No tendré efecto en el tiempo de la valvula en cuestion \ D) Las vavula de admision afectada abriré después y cerrara antes 9. Todas la siguientes afirmaciones relacionadas con las pruebas de compresion relativa son ciertas EXCEPTO: A) El sistema de ignicion (encendido) esta deshabilitado durante ia prueba 8) Un amperaje de arranque alto indica, yO) Al Alin aE rer ta esietencia del cilindro ssignado un valor | D) if del motor 40. Mientr de “primera bocanad A) El Cilindro # ; B) Ia valvula de admisién en, el afindro 2 nunea cierra. C) La valvula de escape en el cilindro #2 nunca abre. XD) Elcilindro #2 tiene la pared del mismo rallada o en forma cénica (no paralela) © 2005 Delphi ISS SD 3- 91Compresion Glosario Abertura de los Anillos -End Gap- Cantidad de espacio libre entre los extremos del anillo de un pistén cuando el anillo esté instalado en el didmetro del cilindro. Actuador -Actuator- .... Mecanismo eléctrico para mover o controlar algo indirectamente en lugar de hacerlo a mano, 10 por ejemplo, los cerrojos del vehiculo. Son dispositivos de salida controlados por el PCM como los solenoides, los relevadores, y los inyectores de combustible, Amplificacién de Presi6n -Boost Pressure- El incremento por encima de la presién atmosférica producido dentro del multiple de admision por un supercargador 0 un turbocargador. Es comunmente medido en libras por pulgada cuadrada (PSI), funcién principal es fon pistones automotrices sallado del aceite i a Arbol de Levas -Camshaft- Eje rotativo con un numero de levas excéntricas utilizado para abrir y cerrar las valvulas del cilindro del motor, normalmente a través de varillas de empuje y de balancines para las valvulas. El cigiiefial activa el arbol de levas mediante engranajes, correas 0 cadenas. Balancines para las Valvulas -Rocker Arm- Mecanismo utilizado para activar las valvulas cuando son giradas sobre su eje por un elevador (buzo), e! 4rbo! de levas o la varilla de empuje. Blowby Fuga en la cémara de combustién a través de los anillos. La fuerza de los gases de la combustién sobrepasa los anillos del piston durante el recorrido de combustién. 3- 92 ED © 2008 Delph 8sBujia de Incandescencia -Glow Plug- Espiga calentada por una resistencia elécirica en la que se evapora el combustible inyectado durante el arranque con el motor frio. Se emplea en los motores diesel de inyeccién indirecta. Buzo o Elevador -Lifter- ‘Componente del tren de la vélvula que se mueve en el [6bulo del arbol de levas. Caballaje de Fuerza -Horsepower (HP)- Medicién de la habilidad de un motor para realizar un trabajo. Un HP es la energia requerida para elevar 550 libras, un pie, durante un segundo. Cabeza! del Cilindro -Cylinder Piaza fundida de hierro.o.eluriiolgue admisién y de est pal motor tiene masa desmontable: gabe Sella el cilin Cabeza, Cul Ver cabezal del cilindro. Cadena de Tiempo -Timing Belt- Dispositivo utilizado para activar el arbol de levas, mediante el cigliefial. Debe ser correctamente sincronizado. Calibrador al Tacto de Laminas -Feeler Gauge- Tira delgada, normalmente hecha de acero o latén, fabricada en un grosor especifico y utllizada para medir el espacio libre entre los componentes. Disponible en ambos tamafios, Métrico y SAE. Calibrador de Vacio -Vacuum Gauge- Herramienta utilizada para medir \a presi6n del aire que es menor a la presin atmosférica. Los calibradores de vacio muestran niveles de vacio en pulgadas de mercurio (Hg), en milibares etc. La indicacién “Cero” en el calibrador indica la presién atmosférica actual. © 2005 Deipm ISS > 3- 93Glosario ¢ontinuacion) Camara de Combustion -Combustion Chamber- Espacio sobrante en la parte superior del cilindro cuando el pistén se encuentra posicionado en su Punto Muerto Superior (TDC); en este espacio es donde ocurre la mezcla de aire/combus- tible, la forma en la que esté disefiado pueden afectar en gran manera la potencia, la eficiencia de combustible y las emisiones del motor. Camisa, Forro -Liner- Capa delgada, utilizada como superficie de desgaste o como forro-guia reemplazable o funda interna del cilindro. Carburador Dispositivo a través del cual el ual ola i combustiole.son pe Ms arrastrados al motor. El carburador mide las proporeionié® correctas de alte bustible y varia su.tasigo boquillas de comibis tible en los Actualmente ios Taza 0 Caja que encier aceite del motor. Cigtenal -Crankshaft- Eje que convierte el movimiento lineal de los pistones en rotacién. El cigiiefial esta conectado a la transmision. Cilindro -Cytinder- Cavidad tubular en el bloque del cilindro donde el piston se mueve y donde tiene lugar la combustion. Normalmente esta hecho de hierro fundido, formando parte del bloque. Cilindro para el Buzo o Elevador -Lifter Bore- Orificios en el bloque del motor en los que encajan los elevadores. 94 EEE © 2008 Detph issCompuerta de Turbina -Wastegate- ‘Compuerta utilizada en un turbocargador para controlar la presién de ampliacién de potencia y prevenir presién en exceso de su limite (overboost).. Contrapresion -Backpressure- Presion que se desarrolla a partir de una obstruccién en el escape. Convertidor Catalitico -Catalytic Converter- A menudo denominados simplemente como “catalizadores”: un canister de acero inoxidable adosado al sistema de escape del vehiculo que contiene una capa delgada de material catallitico diseminada sobre un area de soportes inertes. E! material utilizado es algun tipo de combinacion i ue convierten las emisiones del preciso de la coffibustic del rango orga he Cuerpo dei Acelerador -Throttle Body- Dispositivo que contiene una mariposa que controla, ya sea el flujo del aire o una mezcla de aire/combustible en su camino hacia los cilindros. Después del Punto Muerto Superior -After Top Dead Center (ATDC)- Cuando el pistén se mueve hacia la parte inferior del cilindro después de haber pasado por la parte superior del mismo. Detonacion Fenémeno de combustién interna donde la carga de aire/combustible comprimida explota violentamente en lugar de quemarse suavemente, normalmente debido a la creacién de un segundo frente de llama en la camara de combusti6n, fuera de las buji © 2005 Delphi Iss EP 3- 95Glosario Continuacion) Didmetro del Cilindro -Bore- El diametro del cilindro de un motor Diesel o Gasolina. Disparador -Trigger- Término utiizado para nombrar un dispositivo que envia sefiales al sistema de administracién del vehiculo para encender o apagar un dispositivo. Distribuidor -Distributor- Dispositive mecénicamente activado en un motor, que es responsable de disparar electronicamente la bujia a un punto pre-determinado del recorrido del pistén. Doble Arbo! de Levas.ensii Qverhead Camshaft / Gases que abandor Falda -Sleeve- Forro utilizado en los cilindros de algunos motores. Véase Camisa. Falda del Piston -Piston Skirt- Porcidn del piston que esta debajo de los anillos. Falla de Ignicién (de encendido) -Misfire- Falta de combustién en uno o mas cilindros mientras e! motor esta funcionando; Las fallas pueden ser continuas o intermitentes. 3- 96 G@> © 2008 Delph SSag a ig ay 7 as a a Cofnptesion Fuera de Circunferencia -Out-of-Round- Cuando un orificio redondo o la circunferencia interior de un cilindro ya no forma un circulo perfecto; Normalmente provocado por desgaste o distorsi6n. Golpeteo -Ping- Detonaciones suaves (véase detonacién). Golpeteo de Chispa -Spark Knock- Véase detonacion. Herramienta de Exploracion -Scan Too!- ‘Computadora portatil hiculo y que permite al técnico leer los 8 . e los monitorios del sistema e a le 8 s,Algunds,herramientas La resistencia total Inter-enfriador -Aftercooler / Intercooler- Dispositivo que enfria el aire proveniente del turbocargador. Inyeccion de Aire -Air Injection- Dispositivo que suministra aire secundario a los multiples y al convertidor catalitico. Inyeccion de Aire Secundario -Secondary Air injection- Ver Inyeccién de aire. Junta -Gasket- Material utilizado para sellar entre las partes que, de otra manera fugarian combustible, anticongelante, lubricantes o gases de combustién. © 2008 Delphi iss ED 3- 97Taiesieie Glosario (ontinuacion) Lampara de Pruebas -Test Lamp- Herramienta utilizada para verificar el voltaje disponible para un circuito eléctrico, Limpiador de Aire -Air Cleaner- Filtro utilizado para limpiar el aire entrante. Lobulo o Leva -Lobe- Parte excéntrica del arbol de levas que mueve al elevador 0 buzo, Mariposa Completamente Abierta -Wide Open Throttle (WOT)- | Cuando |a(s) mariposa(s) del ace| at ibiertas durante la aceleracion. Modulo de,gé Ei Fuerza (PCM Multimetro Dig a Instrumento eléctrico de prt Modulo de Contro! del Tren de Fuerza -Powertrain Control Module (PCM)- Computadora principal que determina la operacién del motor basandose en la informacién proporcionada por los sensores y sus actuadores. El PCM también controla la operacion de la transmisién. Motor OHC -Overhead Cam (OHC) Engine- Motor cuyo érbol de levas esté ubicado dentro del cabezal (culata) del cilindro. Motor OHV -Overhead Valve (OHV) Engine- Un motor en forma de "I’, cuyas vélvulas de admisién y escape estén ubicadas en el cabezal (culata) del cilindro. 98 GED © 2008 Delph ssMotores Rotativos -Rotary/Wankel engines- Motor que tiene un rotor de tres lados girando en una cémara con una ligera forma de reloj de arena, Octanaje -Octane- Valor nominal de la tendencia del combustible a resistir la detonacion. Piston Componente cllindrico que esta adosado a la biela y se mueve de arriba a abajo dentro del cilindro. La parte superior del pist6n forma el fondo de la cémara de combustién. Presion Baromét Primera Bocanada -First Puff- Cuando se realiza una prueba de compresién, el primer aumento en la lectura del calibrador. Pulidor de Cilindro -Hone- Herramienta abrasiva utilizada para corregir pequefias irregularidades tanto en los cilindros como en los bloques del motor, las mordazas de frenos y los cilindros de freno; Pulir: es agrandar o suavizar la circunferencia interior del cilindro con una herramienta rotativa que contiene material abrasivo. Rango de la Mezcla de Aire/Combustible -Air / Fuel Mixture Ratio- La cantidad de aire y combustible entrante mezclado para alcanzar un rango de 14.7 Ibs de aire por 1 libra de combustible. © 2008 Detpn iss ED 3- 99Glosario (ontinuacion) Recorrido -Stroke- Distancia que el pist6n viaja en el cilindro. Retraso del Turbo -Turbo Lag- Condicién que existe mientras se va construyendo la presién del escape para girar el turbocargador a una velocidad suficiente para producir una ampliacién de potencia suficiente. RPM Medicion de velocidad de un componente girando indicado en revoluciones por minuto (RPM). Sensor de Detonacion (KS) -Knock Sensor- Un sensor, que contieng,uniériste ta cuando esté sujeto Sistema e culation (1 en el proceso de co julacién de una cantidadiifiedida de gases del escape como gas inerte dentro de'la cortiente decairesdeiadmigion para mantener las temperaturas de combustién maximas por debajo del nivel necesario para que se formen gases NOx. Sobre-rectificado -Overbore- Cuando el tamafio de un orificio es fresado mas grande que su tamafio estandar. Supercargador -Supercharger- Desplazamiento positivo 0 dispositivo de tipo centrifugo utilizado para la amplificacién de la presi6n de induccién de aire. Es operado por una correa activada por el cigtiefial. 100 CED © 2008 Detphi ssTacometro -Tachometer- Calibrador utilizado para determinar las velocidades de operacién de! motor, generalmente medidas en revoluciones por minuto (RPM). Termostato -Thermostat- Valvula, ubicada en el sistema de enftiamiento de un motor, que esté cerrada cuando esta fria y obre gradualmente en respuesta al calentamiento del motor, controlando la temperatura del reftigerante y el rango de flujo del liquido refrigerante. Tiempo de la Valvula Variable -Variable Valve Timing (VVT)- Dispositivo que retarda 0 avanza el tiempo del 4rbol de levas para varias condiciones de operacién. Punto en el punto muerto s abiertas al mismo tiempo. Tren de Fuerza -Powertrain- Término general utilizado para indicar los mecanismos del eje propulsor, la transmisién y el motor. Turbocargador -Turbocharger- Bomba de Aire de tipo turbina, que es activada por los gases del escape, y comprime el aire de admisi6n forzandolo dentro de las cémaras de combustion a niveles superiores a la presion atmosférica. me E> 3- 101A, Glosario (ontinuacion) Vacio -Vacuum- Fenémeno que ocutre cuando la presién del aire esté a un nivel menor que la presién atmosférica. Vacio de Puerto -Ported Vacuum- Fuente medida de vacfo del motor proveniente de una fuente no cubierta por la(s) mariposa(s) del acelerador mientras la mariposa del acelerador esta abierta. Vacio del Multiple -Manifold Vacuum- Presi6n de aire medida debajo de la(s) mariposa(s) del acelerador. Cuando la mariposa esta cerrada, la presi6n del aire en el miltiple de admisién es menor que la presi6n atmosférica del aire dando como oe una lectura.alta.del.calibrador.de vacio. El vacio del Multiple es mayor durant una desacoereetrr dan mi jominuye du Varilla de Empuje -Pushrod- En motores con la valvula encima del cabezal (OHV), la biela que transfiere el movimiento del elevador a los balancines para las valvulas (rocker arm). Las varillas de empuje, son algunas veces ahuecadas para permitir la distribucién de aceite a las valvulas. Venturi Constriccién de la via de paso del aire en un carburador. A medida que el aire pasa, se crea un vacio que permite el flujo de combustible desde el tazon. 102 D> © 2008 Delphi ssea Teoria de Aire/Combustible “Guia del Técnico” Modulo Cuatro DPH-AT-T4-910-0STeoria de Aire/Combustible Objetivos de este Médulo La intencidn de este médulo es la de familiarizar al estudiante con: Las caracteristicas de la Gasolina (combustible). Los Principios de la Inyeccién de Combustible. La Teoria de los 5 Gases. Después de completar este Médulo, el estudiante podré: Entender los efectos de la temperatura y la presion sobre la vaporizacién del combus- tible. Entender los efectos de la temperatura en la condensacidn del combustible. Verifcar el combustible por si hy \6n producida por alcohol. © 2004 Delphi iss ED 4-1Teoria de Aire/Combustible 4-2 ED © 2004 Delphi ISSIndice Composicién dei Aire. Respiracién : Densidad del Aire Presion del Aire... ‘Compensacién del Combustible {Qué es la Gasolina? ... Combustion de la Gasolina Volatilidad Combustible en lavierno/Verano lene Vaporizacion .. Vaporizacion Bajo Vacto ... Condensacion de! Combustible ffecto de la Temperatura on ta Condensacion del Combusible Verificacion del Alcohol y el Agua ... Verificando el Contenido de Alcohol en el Combustible - Materiales aoe Procacmiono di on una Probeta, mb Proves we setae Mami, te System) (PCV)... Prueba det Sistema PCV. Sistema EGR Combustion "Fifa... a Ditucion dl Aire/Comoustbe... Emisiones Evaporativas .. Inspoccin de Sistema de Purge de! Canister de Vapores... Bomba de Combustible Filtro de Combustible Reguladores de Presion de ‘Combustible - PFI y TBI lnyectores de Combustible . ‘Ancho de Pulso del inyestor de Combustibe ... interrupior Térmico de Tiempo & Inyector de Arranque On FF eve Control del Aire de ta Marcha Minima © 2004 Delphi ISS Teoria de Aire/Combustible Sensores de Masa del Flujo de Aire 4.49 Cableado Caliente . i . 450 Rei 451 Sistoma “Karmen Vortex” 451 Aire Falso ... 452 Diagnostica de Fugas de Vacio 453 Diagnostico y Verificacion del Sistema de Entrega de Combustible Consumo do Corriente do ta Bomba de Combustible Falla de No Arranque Rendimiento Defectuoso Diagnéstico det Regulador de Presién de COmbUSHIDIC won jcsnneees 63 Relacion entre Is Presion del Combustible y el Vacio 464 454 456 457 460 rn ne 4-65 Tipe ert 1 465 oo 466 one Oe 1 462 470 an ant = a Goasos del Escape conver 472 Relaciones entre los Geses.. 483 Estudios de Casos Reales 1 489 Prueba en Velocidad Ata do Grucero... 489 Pruebe en Marcha Minima a. -sset sc 490 Prueba ASM 6015... 4ai Prueba IM240 .. 492 Teoria de Aire/Combustible ~ Hojas de Trabajo i Preguntas de Repaso ee Glosario .......... eos 4-101 sssesiess 4104pa of aE ale at an a Composicion del Aire El volumen del aire que esté entrando al motor determina la potencia que produciré el mismo, La gasolina és afiadida al aire en el rango adecuado y la chispa prende el combustible en el momento preciso. Pero finalmente, es la cantidad total de oxigeno en el volumen de aire lo que tiene un mayor efecto en la potencia producida. Primero echemos un vistazo al aire mismo. El aire en nuestra atmésfera esté compuesto de un 78 por ciento de nitrogeno, 21 por ciento de ‘oxigeno y 1 por ciento de una combinacién de otros gases que son irrelevantes para la ‘combusti6n (a nivel de! mar). Presion Atmosférica + Alnivel del mar, 14.7 Libras por Pulgada Cuadrada (Pounds Square Inch) (psi) (0 Pulgadas de Mercurio) (0 In. Hg) + A141 milla (1.6 Km) de altitud, 12.1 Libras por Pulgada Cuadrada (Pounds Square Inch) (psi) (aproximadamente 5 Pul Cuando respiramos, aspiramos aire, utilizamos el oxigeno y exhalamos didxido de carbono, el nitrégeno y los gases remanentes. Un motor funciona exactamente de la misma forma. Este recibe la composicién de aire total y utiliza el oxigeno, liberandose el resto. El contenido del oxigeno del aire-ambiente cambiaré aproximadamente un uno por ciento en un dia normal. Esta variacién es un resultado de los cambios en la densidad del aire. 4-4 DP © 2004 Delphi Issae a a hag Me ee eee Densidad del Aire La Densidad de! Aire es muy importante para mantener un rango adecuado de aire y combus- tible. La Densidad del Aire es afectada por la altitud, la temperatura y la humedad. Estos tres factores vartan continuamente, De los tres, la altitud causa un mayor efecto debido a que afecta la presién del aire. Al disminuir la presién, la cantidad de oxigeno dentro de una cantidad determinada de aire disminuye. + La presién disminuye aproximadamente 1 In. Hg (1 Pulgada de Mercurio) por cada 300 metros de altitud + El vapor de agua es 6/8 tan denso como el aire nolimia del nivel del mar, tegehstomo regla gen- eral perdemos un uno smento de 100 metros en altitud. Menos densidad, debido a menos presién, significa menos oxigeno y en consecuencia menos potencia. Por ejemplo, un vehiculo que sea manejado en Acapulco, donde las elevaciones del terreno raramente exceden los 60 metros por encima del nivel del mar, en Toluca el mismo vehiculo perderé un 36 por ciento de su potencia al ser conducido, debido a que las elevaciones del terreno son superiores a 4000 metros por encima del nivel del mar. El cambio de la densidad del aire también afecta significativamente el rango de la mezcla de aire/combustible. Una mezcla pobre normal de 15 a 1, al nivel del mar, disminuiré hasta 11 a 1, un rango de mezcla rica de aire/combustible en una alta altitud. Una mezcla enriquecida no restituird la pérdida de potencia resultante a causa de la altitud. continua... © 2004 Deiph iss GED 4-5nbustibles: eae Presion de Aire (ontinuacion) El aire es el tinico elemento en el proceso de la combustién que no podemos controlar completamente. La altitud, la presién, la densidad, la temperatura y la humedad varfan casi constantemente. Podemos controlar el volumen del aire, pero no su calidad. Toda vez que podemos controlar la gasoiina, en calidad y cantidad, el propésito del sistema de control del aire/ combustible es hacer que el volumen de la gasolina esté de acuerdo al volumen cambiante de aire, La manera en que controlamos la potencia del motor es haciendo que la gasolina esté acorde con la densidad del aire que entra a la mariposa del acelerador. Cuando el aire es menos denso, se requiere una apertura mayor de la mariposa para permitir que entre mas oxigeno al motor. Cambiamos la baja densidad del aire por un volumen incrementado de aire hasta llegar al punto de una maxima eficiencia volumétrica, la cual permite que una maxima cantidad de aire pueda ser admitida hacia los cilindros de! motor durante la carrera de admision. res fueron jaa mantener la Compensacion del Combustible Ahora pongamos nuestra atencién en el combustible en la mezcla de aire/combustible. La gasolina es una sustancia combustible en la cual la energia quimica puede ser convertida en energia calorifica para realizar una funcidn. La energia calorifica del combustible es medida por medio de una medida de calor llamada Unidad Térmica Britanica (British Thermal Unit) (BTU). El combustible puede estar en una forma sdlida tal como el carbén o la madera, o en una forma liquida tal como fa gasolina 0 el alcohol, o en forma gaseosa como el propano o el gas natural. Ya que la mayoria de los vehiculos utilizan combustible liquido, utilizaremos la gasolina a la hora de exponer ejemplos. 4-6 ED © 2004 Delphi IssCompensacion del Combustible continuacion La gasolina es normalmente denominada "combustible". Sin embargo, debe entenderse que la gasolina, por si misma, es una fuente combustible potencial pero no es realmente un "combus- {ible hasta que el mismo es combinado en una forma vaporizada con el oxigeno. La gasolina, realmente, no se convierte en un combustible haste que este es mezclado con la carga de aire que entra al motor. Entendiendo la diferencia de "combustible" relativa a la relaci6n de los hidrocarburos en la gasolina y el oxigeno en el aire, puede ser muy importante para el técnico al diagnosticar aspectos relacionados con el "combustible" o con las fallas en las emisiones. Una libra de gasolina regular puede producir 20,460 BTUs de energia calorifica. La gasolina de alto octanaje, de hecho, tiene menos potencial de energia calorifica, tnicamente 18,250 BTUs por libra. Como el aire, la densidad de la gasolina es afectada por la temperatura y su energia varia con su densidad. Otros combustibles tales como el alcohol y el metanol tienen menos de la mitad de la energia calorifica que la gasolina, Las mezolas de gasolina con alcohol (Gasoho! mixtures) de 10 por ciento de alcohol o metanol en la gasolina, tienen un rango menor de energia calorifica por libra que la gasolina,normal:\:a.gasolina en verano, la gasolina en invierno, la gasolina de altoottanaye, y ia gasoli @itienen todas rangos diferentes de ener aditivos anticongel: tible basico. Por ejempl poco mas de uri cuarto — $6 100 kilogram distancia de 100 kil aciOn fija entrelaiffiasa y la energia y de cémo es afectado el consumd dé: combustible. Para logrars uunispti ee consumo de combus- tible, se debe reducir la masa, o el peso, 0 a debe | ome de una forma mas eficientemente e! combustible. Si queremos ir mas rapido o mover una carga mas pesada, necesitaremos mas energia. 220 libras — una Unicamente el 25 por ciento de la energia calorifica generada por el combustible quemado esta disponible para el cigiiefial de! motor, asi que debemos optimizar la energia producida por el combustible para mover los vehiculos en una forma lo més eficiente y econdmica posible. © 2004 Delphi ISS ED 4-7éQué es la Gasolina? La gasolina es una mezcla de hidrocarburos ligeros y pesados obtenidos del petréleo crudo. En la gasolina, los dtomos estan en un rango de cerca de seis étomos de carbono con respecto a uno de hidrégeno, ademés de otros elementos tales como el azufre y aditivos metalicos para controlar el rango de la combustién. El hidrégeno y el carbén se oxidan (queman) bien en la presencia del oxigeno, de tal manera que estos componen una buena base para el combustible. La gasolina contiene una gran cantidad de energia: cinco litros de gasolina tienen la fuerza explosiva de muchos cartuchos de dinamita, pero Gnicamente se queman en la presencia del oxigeno. Combustion de la Gas' lina oe atomizada y vay debido ala ae contacto co Volatilidad Para poder vaporizarse bien, ¢l combustible debe disponer de una alta volatilidad. Volatilidad es un término utilizado para describir la facilidad con la que un liquido se convierte en vapor, Una cantidad pequefia de gasolina empieza a vaporizarse a menos 7 grados Centigrados. A 15.5 grados C, hasta el cincuenta por ciento del contenido de la gasolina se vaporiza. Esa es la raz6n por la que un motor de gasolina no arranca si la temperatura esta demasiado baja para vaporizar el combustible. El control de la volatilidad en la produccién de la gasolina es muy importante para definir las caracteristicas del quemado del combustible. Debido a que el com- bustible contiene una variedad de compuestos de hidrocarburos, su volatilidad se encuentra relacionada con las caracteristicas de evaporacién de esos compuestos. Cuando se produce gasolina, los fabricantes controlan el proceso debido muchas razones importantes. 4-8 GED © 2004 Delphi ISSEl Combustible en Invierno/Verano La capacidad de vaporizacion del combustible se reduce enormemente bajo temperaturas frias. Los fabricantes de gasolina incrementan la vaporizacién del combustible afiadiendo aditivos durante los meses de inviemo. A principios de la primavera, esto puede causar candados de vapor en el riel de combustible al incrementarse las temperaturas ambientales. Si el punto de ebullicién inicial del combustible estuviera demasiado bajo, el combustible ebullira en el sistema de combustible causando candados de vapor. Se puede utilizar alcohol para mejorar la vaporizacién del combustible. Tipicamente, los combustibles de verano son més pesados y tienen puntos de ebullicion cercanos a 150°F (86°C). Los ligeros, combustibles de inviemo, tienen su punto de ebullicién cerca de los 100°F (38°C). © 2004 Delphi iss ED 4-9TeoFia dé-Aire/ Combustible

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• Matar a un ruisenor (To Kill a Mockingbird - Spanish Edition)

  

  De Everand

  Matar a un ruisenor (To Kill a Mockingbird - Spanish Edition)

  Harper Lee

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

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• • Revistas
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  • Partituras
• The Hobbit

  

  De Everand

  The Hobbit

  J. R. R. Tolkien

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• American Gods [TV Tie-In]: A Novel

  

  De Everand

  American Gods [TV Tie-In]: A Novel

  Neil Gaiman

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• Wuthering Heights (Seasons Edition -- Winter)

  

  De Everand

  Wuthering Heights (Seasons Edition -- Winter)

  Emily Bronte

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• The 7 Habits of Highly Effective People: Guided Journal, Infographics eBook: Inspired by the Wisdom of Stephen R. Covey

  

  De Everand

  The 7 Habits of Highly Effective People: Guided Journal, Infographics eBook: Inspired by the Wisdom of Stephen R. Covey

  Sean Covey

  Calificación: 4 de 5 estrellas

  4/5 (2475)
• The 7 Habits of Highly Effective People

  

  De Everand

  The 7 Habits of Highly Effective People

  Stephen R. Covey

  Calificación: 4 de 5 estrellas

  4/5 (2571)
• Art of War: The Definitive Interpretation of Sun Tzu's Classic Book of Strategy

  

  De Everand

  Art of War: The Definitive Interpretation of Sun Tzu's Classic Book of Strategy

  Stephen F. Kaufman

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• Pride and Prejudice: Bestsellers and famous Books

  

  De Everand

  Pride and Prejudice: Bestsellers and famous Books

  Jane Austen

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

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• The Art of War: A New Translation

  

  De Everand

  The Art of War: A New Translation

  SUN TZU

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• Good Omens

  

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  Good Omens

  Neil Gaiman

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

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• The Hobbit

  

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  The Hobbit

  J. R. R. Tolkien

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

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• The 7 Habits of Highly Effective People: The Infographics Edition

  

  De Everand

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  Stephen R. Covey

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• Good Omens: A Full Cast Production

  

  De Everand

  Good Omens: A Full Cast Production

  Neil Gaiman

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• Freakonomics Rev Ed

  

  De Everand

  Freakonomics Rev Ed

  Steven D. Levitt

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• How To Win Friends And Influence People

  

  De Everand

  How To Win Friends And Influence People

  Dale Carnegie

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

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• The Secret

  

  De Everand

  The Secret

  Rhonda Byrne

  Calificación: 4 de 5 estrellas

  4/5 (3897)
• The 7 Habits of Highly Effective People

  

  De Everand

  The 7 Habits of Highly Effective People

  Stephen R. Covey

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• American Gods: The Tenth Anniversary Edition

  

  De Everand

  American Gods: The Tenth Anniversary Edition

  Neil Gaiman

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• And Then There Were None

  

  De Everand

  And Then There Were None

  Agatha Christie

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• Never Split the Difference: Negotiating As If Your Life Depended On It

  

  De Everand

  Never Split the Difference: Negotiating As If Your Life Depended On It

  Chris Voss

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  4.5/5 (3309)
• The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  

  De Everand

  The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  Mark Manson

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• The Perfect Marriage: A Completely Gripping Psychological Suspense

  

  De Everand

  The Perfect Marriage: A Completely Gripping Psychological Suspense

  Jeneva Rose

  Calificación: 4 de 5 estrellas

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• The Handmaid's Tale

  

  De Everand

  The Handmaid's Tale

  Margaret Atwood

  Calificación: 4 de 5 estrellas

  4/5 (13228)
• The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  

  De Everand

  The Subtle Art of Not Giving a F*ck: A Counterintuitive Approach to Living a Good Life

  Mark Manson

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

  4.5/5 (20074)
• Remarkably Bright Creatures: A Novel

  

  De Everand

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  Shelby Van Pelt

  Calificación: 4.5 de 5 estrellas

  4.5/5 (5708)