Sistemas de control en la industria ferroviaria

Ayoze Amaro Garca

ndice

Introduccin.............................................................................................

TGV en detalle.........................................................................................

AVE en detalle.........................................................................................

Sistema de sealizacin TVM............................................................... 15

Videovigilancia.......................................................................................

18

Sistema ATLAS de nueva sealizacin...............................................

19

URBALIS.................................................................................................

20

Etrain: Servicio de ayuda al mantenimiento......................................

21

Conectividad 802.11 en trenes de alta velocidad...............................

22

Bibliografa............................................................................................... 23

Introduccin
A finales de la dcada de los 70 y tras los resultados obtenidos por el tren bala
japons Francia decide poner en funcionamiento, en el ao 1978, una lnea de tren de alta
velocidad como una opcin ms de transporte entre sus principales ciudades (Pars y Lyon
fue su primera lnea). Hoy en da esta industria se ha ido expandiendo por los diferentes
pases de la Unin, existiendo varios sistemas en los diferentes pases: ICE en Alemania,
AVE en Espaa, TGV en Francia y Eurostar entre este ltimo y el Reino Unido entre otros
ejemplos, aunque tambin los hay por Suiza, Italia o que conectan el Benelux con el resto
de la red principal europea.
Debido a esta iniciativa individual de cada pas y a una ausencia de trabajo en
conjunto entre los integrantes de la actual Unin Europea cada Estado fue incorporando
sus propias lneas de alta velocidad a medida que conseguan financiarlos o ver la
necesidad real de este sistema debido entre otra causas al bajo ndice de emisin de CO2
del tren de alta velocidad comparado con avin, tren convencional o coche privado.
El TGV francs (acrnimo de Train Grande Vitesse) original no era impulsado
elctricamente sino que lo haca mediante turbina de gas, llegndose con este modelo a
velocidades mximas de 318km/h, sin embargo debido a la fecha en que se estaba
investigando sobre este modelo (principios de 1970) y que fue en el 1973 cuando hubo una
gran crisis energtica debido a una sbita caresta del petrleo este sistema se abandon en
favor del elctrico (cabe sealar el potencial nuclear que posee este pas para producir
energa), sistema el cual ha sido implantado en la totalidad de trenes de alta velocidad
sobre vas (descontando trenes de suspensin magntica).
La llegada de la alta velocidad a Espaa fue en 1992 con una lnea entre Madrid y
Sevilla con motivo de la exposicin universal de ese mismo ao, los cuales reducan las
cinco horas de trayecto en tren convencional a slo dos y media. Debido al xito obtenido
y a la adquisicin de nuevas mquinas se ampliaron los servicios llegando tambin a
Crdoba o Mlaga. Actualmente el AVE llega desde la capital hasta Barcelona pasando por
Zaragoza en poco ms de dos horas y media.

TGV
Debido a que durante muchos aos las lneas de trenes convencionales no daban
abasto al trfico de viajeros que generaba entre los principales ncleos industriales y de
poblacin, con lo que como ya se coment anteriormente la compaa nacional francesa de
ferrocarriles apost por los trenes de alta velocidad impulsados por turbina de gas,
estrategia que se abandon debido al encarecimiento de esta materia prima tras la crisis de
1973 y se opt por la energa elctrica, mucho ms barata debido al potencial que tiene el
pas para generarla de forma eficaz.
Una gran parte del total de desplazamientos que se realizaban en el interior del pas
en los que un vuelo convencional tardara tres horas han sido sustituidos por el uso de este
tren debido a que, si bien el vuelo es ms corto, debido a las formalidades de las entidades
areas as como revisin de instrumental antes de cada vuelo o al menor protocolo el
resultado final era que el tren completa el recorrido en menos tiempo. Adems de lo
anteriormente citado cabe sealar tambin que las estaciones de tren por lo general estn
mucho ms cerca de los centros de las ciudades que los propios aeropuertos, con lo que
ello unido al hecho de que este tipo de transporte sea muy seguro debido a la escasez de
accidentes acontecidos ha llevado al gran xito cosechado por este servicio.
Para que un tren de estas caractersticas pueda mantener velocidades de crucero tan
elevadas es preciso que el diseo de las vas sea muy ajustado. En cuanto a la primera
restriccin es preciso aumentar el radio de las curvas hasta al menos siete kilmetros para
que los pasajeros no sientan aumentar demasiado la fuerza centrfuga mientras se
desplaza el tren sobre la curva a la mxima velocidad posible. Adems, gracias a la inercia
que poseen estos vehculos se hace posible que puedan ascender pendientes de mayor
grado que lo que conseguira un tren convencional sin un excesivo gasto energtico extra,
siendo posible tambin superar mejor los descensos.
La alineacin de las vas ha de ser ms exacta que en los trazados convencionales y el
balasto est mas profundamente situado, permitiendo un incremento de carga que puede
soportar la va y una mejor estabilidad, adems de tener un mayor nmero de traviesas
por kilmetro. Se usa tambin soldadura continua en los carriles para evitar el traqueteo a
altas velocidades, siendo el carril de tipo internacional IUC 60. A pesar de las restricciones
en cuanto al acondicionamiento de la va para la circulacin del TGV ste puede rodar
sobre va convencional aunque su velocidad est limitada por razones de seguridad a
aproximadamente 220km/h.
Sin embargo sobre las lneas de alta velocidad nicamente circulan los trenes capaces de
desarrollar velocidades superiores a los 250km/h puesto que de lo contrario la capacidad
de ests costosas vas quedara severamente mermada, con el consiguiente gasto. Tampoco
es posible la circulacin de mercancas debido a que las turbulencias generadas al paso de
los trenes podran llegar a desestabilizar los vagones de transporte, con el peligro que ello
conlleva.
En cuanto a la alimentacin las lneas del TGV estn electrificadas con corriente alterna de
50Hz y 25kV. Los hilos de la catenaria se mantienen a una tensin algo mayor que en las
lneas normales debido a que el pantgrafo provoca oscilaciones en ellos y la onda debera
viajar ms rpido que el tren para evitar producir ondas estacionarias que pudieran causar

la ruptura del cable. Para evitarlo se modificaron los transformadores-reductores de los

vagones motores y tambin la tensin necesaria para el correcto funcionamiento es tomada
nicamente del pantgrafo trasero, estando el delantero bajado, para de este modo evitar
las peligrosas oscilaciones. La energa alcanza la parte delantera del tren mediante un
cable de alta tensin que lo recorre a travs del techo de los vagones. Sin embargo en
trenes ms largos como el Eurostar (que conecta el Reino Unido con Francia) no ocurre
este problema puesto que las oscilaciones se atenan lo suficiente con la distancia como
para que ambos pantgrafos puedan estar alzados con total seguridad, evitando as el
paso de un cable a travs de los vagones. Adems todos los vagones motores de este tipo
de trenes son al menos bitensin, es decir, adems de la tensin alterna para la que estn
previstos funcionan con la alimentacin en corriente continua de 1.5kV de las antiguas
lneas de tren, para con ello mantener la compatibilidad de funcionamiento entre vas
nuevas y antiguas. Si adems el vehculo pretende pisar suelo alemn ser necesario que
funcione tambin a 3kV de tensin continua, con lo que puesto que esta interconexin de
pases es lo que se pretende la gran mayora de los trenes funcionan con politensin, que
es como se conoce a esta capacidad de trabajar con distintos voltajes en los diferentes
territorios. Cuando esto ocurre la cabina avisa al maquinista para que desactive los
motores de traccin y baje los pantgrafos, seleccione la alimentacin correcta y vuelva a
subir los pantgrafos y a conectar los motores.
El TGV tiene una serie de componentes que se describen brevemente a
continuacin:
-Pantgrafo:Es un dispositivo anclado al techo del vagn motor el cual tras ser desplegado
permite obtener la energa del cable que est sobre el tren, manteniendo el contacto con el
cable en todo momento con unas oscilaciones mnimas y siendo accionado de forma
hidrulica.
-Transformador principal: Se encarga de convertir la de de 25kV a 50Hz a 1500V y 50Hz.
-Puente rectificador-controlador de tiristores: Rectifica la salida del elemento anterior
hasta conseguir 1500V DC. Adems de rectificar, los tiristores son capaces de cortar la
corriente de salida funcionando como un interruptor. Posteriormente esta salida es
enviada a cada uno de los motores.
-Inversores de traccin: Convierten la entrada de DC en una seal controlada por
ordenador de frecuencia variable y trifsica para controlar los motores de traccin de la
mquina. Cada uno de los motores lleva acoplado uno de estos inversores y si por
cualquier razn alguno de ellos sufriera de un mal funcionamiento el conductor podra o
bien reiniciarlo o bien simplemente apagarlo desde la cabina, puesto que hay energa
suficiente para continuar el viaje sin el empuje de ese motor.
-Antenas de sealizacin: Existen dos en cada extremo del tren aunque nicamente dos de
ellas a la vez funcionan (las que van en el sentido de la ruta), como ya se explicar.
-Ordenadores de a bordo: Controlan todos los subsistemas internos del tren y pueden
ayudar a diagnosticar fallos del sistema o incluso generar un informe de mantenimiento
que ser transmitido por radio a su llegada a la estacin. Un ejemplo de la cantidad de
dispositivos incluidos en un tren de estas caractersticas (la mayora de los cuales no est
disponible al pblico en general) se puede ver en la siguiente fotografa:

Finalmente se incluye a continuacin una ligera descripcin de la locomotora del

TGV-A, que se utiliza en la rama atlntica de este servicio:
La locomotora del TGV Atlntico pesa slo 67,8 tm, ya que el revestimiento exterior es de
aleacin ligera y el bastidor y la estructura son de acero especial. Como en la Serie 1
Britnica, los motores estn acoplados en la estructura y se conectan al bogie por medio de
una transmisin flexible.
Longitud total: 22.15 m.
Anchura mxima: 2.814 m.
Altura mxima sobre rales: 4.1 m.
Peso: 67.8 Tm.
Nmero de ejes con traccin: 4.
Suministro elctrico: AC monofsica a 25kV y 50Hz.
Motores: 8 trifsicos sncronos.
Potencia media: 1500CV.

Alta velocidad espaola.

La primera lnea de alta velocidad (para la cual se eligi ancho de va internacional
con la intencin de aprovechar trenes e instalaciones probadas anteriormente en Europa)
en Espaa se inaugura el 14 de abril de 1992 como ya se coment anteriormente con
motivo de la exposicin universal de ese mismo ao que tena lugar en Sevilla, y enlazaba
esta ciudad con la capital en un trayecto de poco ms de dos horas y media. Las primeras
locomotoras que prestaban este servicio eran de la serie 100 de Renfe, derivadas del TGV
francs en su versin atlntica, capaz de alcanzar velocidades de hasta 300km/h.
Actualmente Espaa cuenta con una red de alta velocidad en expansin (en parte debido a
un tarda incorporacin a este servicio) y con una gran cantidad de modelos de trenes con
diferentes tecnologas y modelos de desarrollo propio, tales son los casos de Talgo o CAF,
para resolver los problemas de los diferentes anchos de va o diferentes sistemas de
sealizacin, que debido a como se cit anteriormente cada pas ha ido incorporando
dentro de sus fronteras su propio sistema de sealizacin con el consiguiente problema al
tener que hacer a los trenes internacionales operables en todos los territorios por los que
circulen.
Desde la inclusin de esa primera lnea de alta velocidad la red ferroviaria espaola
se ha visto incrementada notablemente, con tres lneas en pleno funcionamiento y muchas
otras en construccin o en fase de proyecto. Se pretende que para el 2010 Espaa cuente
con aproximadamente 2200 km de vas de AVE, superando as a pases punteros en esta
tecnologa como pueden ser Japn o Francia.
Adems de la lnea de Sevilla en 1992 fueron incorporndose distintos servicios de
alta velocidad a lo largo de la geografa espaola. En 1997 entr en servicio el Euromed, un
tren de alta velocidad de ancho ibrico que cubre la lnea entre Barcelona y Alicante
pasando por el litoral mediterrneo. A ste se le uniran en 1999 el Alaris entre Madrid y
Valencia va Albacete a una velocidad mxima de 200km/h. En 2004 se inaugura el servicio
Avant entre Sevilla y Crdoba con nueva maquinaria de la serie 104 de Renfe, la misma
serie 104 cubre la lnea de la capital del Estado hasta Puertollano en 2005 y la serie 102 une
en 2005 tambin el centro peninsular con Huesca a travs de Zaragoza, comenzando as la
unin del centro del pas con las grandes lneas de alta velocidad europeas.
Gracias a la entrada en el pas del sistema de sealizacin ERTMS de nivel 1,
sistema que lo hace compatible con los trenes franceses en un principio y con el resto de
Europa en sus fases posteriores permite que la lnea entre Madrid y Lleida va Zaragoza
aumenten su velocidad de crucero de 200 a 250km/h con los mismos trenes empleados.
Cuando se ponga en funcionamiento el nivel dos de este sistema se podrn alcanzar
velocidades de hasta 350km/h.

Como el Talgo ha sido muy importante en la industria ferroviaria espaola no slo

por tratarse de una empresa que actualmente provee de maquinaria de alta velocidad al
sistema de AVE sino por ser una empresa nacional, con el consiguiente empleo y riqueza
generados se comentar algo de la historia de la compaa y se expondr informacin
sobre el Talgo 350, perteneciente a la serie 102 de Renfe.
Se muestran a continuacin las caractersticas bsicas de esta mquina as como una
fotografa de la misma, a partir de la cual se observa a simple vista la razn de que los
entendidos en la materia lo llame el pato:
Locomotora elctrica fabricada por Talgo en colaboracin con Adtranz compuesta por dos
cabezas motrices y de un mximo de 12 coches de pasajeros. En su estreno en la lnea del
Ave Madrid - Sevilla en el ao 2000 alcanz una velocidad mxima de 340 km/h, velocidad
que fue superada en marzo de 2001 con 359 km/h.
Ancho de va: 1.435 mm
Velocidad comercial mxima: 350 km/h
Aceleracin lateral mxima en curva: 1.2 m/s2
Traccin: Elctrica
Ejes tractores: 8
Nmero mximo de ejes del tren: 21
Peso mximo por eje: 17 t
Longitud mxima del tren: 200 m
Sentido de marcha: Bidireccional ("push-pull")
Alimentacin elctrica: 25 kV, 50 Hz
Potencia: 4.000 kW
Grupos de potencia: Dos grupos idnticos e independientes
Empate: 2.65 metros
Frontal Aerodinmico: Diseado en tnel de viento
Equipo de freno neumtico: Tres discos por eje (dos de ellos en las ruedas)
Equipo de freno elctrico: De recuperacin (4.200 kW) y reosttico (3.200 kW)
Cajas: Ligeras, estancas y resistentes a los cambios de presin en los tneles y en los
cruzamientos. Muy bajo peso por plaza.
Unin entre coches: Articulada, con sistemas antivuelco y antiacaballamiento.
Centro de gravedad: A baja altura, mejorando la estabilidad de marcha.
Rodaduras: De un solo eje, con ruedas independientes y suspensin primaria, situadas
entre los coches.
Ejes de Rodadura: Permanentemente guiados sobre la va, mantenindose las ruedas
paralelas al carril tanto en recta como en curva.
Suspensin principal: Pendular neumtica, con inclinacin natural de las cajas hacia el
interior de las curvas.
Frenado Neumtico:Sobre cuatro discos por eje, con sistema ABS.
Aire Acondicionado: Equipos montados bajo el bastidor. En clase Club, un difusor de
caudal variable para cada butaca.

Seguridad y Control: Sistema informatizado inteligente para el seguimiento continuo de

los controles de seguridad y de los distintos equipos.
Accesibilidad: Nivel de suelo prximo al nivel de andenes. Paso entre coches de 815 mm.
de ancho.

A continuacin se presenta una breve historia de la compaa, centrada

principalmente en los ltimos aos puesto que es cuando se ha desarrollado la parte de
alta velocidad.
El 21 de agosto de 1941, el ingeniero Espaol Alejandro Goicoechea llevaba a cabo
con xito la prueba de una solucin singular para el guiado de los ejes de los vehculos
ferroviarios. Se trataba de una original estructura rodante, constituida por una larga
armadura, realizada a base de mdulos formados por triangulos issceles, en cuyas bases
estaban montadas unas ruedas unidas entre s de tal forma que, de una manera natural,
los ejes eran guiados sobre la va evitando el ataque directo de las ruedas sobre el carril
exterior de las curvas. Esta estructura rodante diseada por Goicoechea alcanz los 75 Km/
h entre Legans y Villaverde.
Poco tiempo despus, el 28 de octubre de 1942, se constitua Patentes Talgo, S.A. El objetivo
con el que naca era el desarrollo industrial y comercial de este nuevo sistema, una de las
ms innovadoras concepciones ferroviarias de la historia.
Han transcurrido casi ms de 60 aos desde el inicio de aquella gran aventura. Seis
dcadas en las que se ha mantenido un ritmo de innovaciones que permiten mantener a la
cabeza de la tecnologa ferroviaria al ms prestigioso producto industrial Espaol. Varias
dcadas en las que la vocacin de servicio a los usuarios de Talgo ha supuesto que sus
trenes tengan los mayores ndices de disponibilidad, fiabilidad y seguridad.

Se presenta a continuacin un breve cronograma con los principales logros de la

compaa a partir de 1996 que es cuando realmente se incorpora a la alta velocidad
espaola, puesto que los anteriores trenes de la serie 100 estaban fabricados por Alstom en
su divisin de transportes.

Febrero de 1996: ensayos en vas e instalaciones ferroviarias de la Federacin rusa

de un tren Talgo 200 y de un vagn plataforma, dotados de ejes Talgo de ancho
variable.
Abril de 1998: firma de un acuerdo de colaboracin con ADtranz para el diseo y
construccin de las locomotoras Talgo de Alta Velocidad (350 km/h) y de los
equipos de traccin para las cabezas tractoras Talgo BT.
Noviembre de 1998: en las instalaciones ferroviarias de Pueblo (Colorado - USA) se
dan por concluidas, con resultados muy satisfactorios, las pruebas que se han
realizado con una de las composiciones de tren "Talgo Pendular 200" adquiridas por
el Dpto. de Transportes del Estado de Washington. As inician el servicio comercial
con viajeros las cuatro composiciones TP 200 adquiridas por Amtrak y por el
WSDOT, en las relaciones Seattle (WA) - Vancouver (BC - Canada) y Seattle (WA) Eugene (OR).
Febrero de 1999: presentacin a la prensa del nuevo tren autopropulsado Talgo XXI,
con un viaje desde Madrid-Chamartn a Guadalajara.
Mayo de 1999: Talgo compra la divisin ferroviaria de la empresa finlandesa
Rautaruuki, dedicada al diseo y fabricacin de coches de viajeros de dos pisos
para 200 km/h, y vagones de mercancas de diseos especiales. El Grupo Talgo
aumenta de tamao con la incorporacin de la empresa finlandesa Talgo Transtech
Oy, fabricante de coches de Alta Velocidad de dos pisos, vagones especiales de
mercancas y material ferroviario en general.
Octubre de 1999: se ampla la certificacin ISO 9001 para el diseo y fabricacin de
vehculos ferroviarios.
Enero de 2000: se termina la construccin de la segunda cabeza motriz diesel Talgo
BT en los Talleres de Aravaca (Madrid). Dotada de un bogie con ejes de ancho
variable, se le da nombre de la Virgen de los Reyes. Ese mismo mes se inician las
pruebas en vas de ancho ibrico de una nueva composicin completa Talgo XXI
formada por dos cabezas motrices Talgo BT, seis coches de asientos y un cafetera de
la nueva Serie VII.
Marzo de 2000: Talgo adquiere la compaa americana "Transportation and Transit
Associates LLC" (TTA LLC), establecida en el estado de Nueva York y dedicada a la
construccin y reparacin de coches de pasajeros. Ese mismo mes, en el Museo del
Ferrocarril de Vilanova y la Geltr, se celebra el acto de cesin por parte de Talgo de
cuatro coches de la antigua familia Talgo II, entre los que se encuentra un coche
rotonda de cola. Estos coches, junto a la locomotora de la misma serie "Virgen de
Begoa" ya existente en el Museo, completarn una mini-composicin de este
famoso tren.

Abril de 2000: en un viaje de ida y vuelta desde Madrid Atocha a Puente Genil
(provincia de Crdoba) se presenta a los medios informativos el nuevo tren
autopropulsado TALGO XXI, en su versin de ejes de ancho variable. El viaje se
realiza en un tiempo rcord circulando por el Nuevo Acceso Ferroviario a
Andaluca hasta Crdoba y por la va clsica de hasta Puente Genil. El paso del tren
de uno a otro tipo de va se realiza sin detenerse en la instalacin de cambio, en un
rpido proceso inapreciable para los viajeros.
Junio de 2000: recorridos de pruebas de un tren Talgo Pendular en las vas de la
Repblica de Kazajistn. Se constituye la filial norteamericana Talgo LRC, LLC, con
sede en Livigston (Montana), dedicada a la construccin, reparacin y alquiler de
locomotoras.
Agosto de 2000: En la relacin Madrid-Barcelona, empiezan a prestar servicio
comercial composiciones de trenes Talgo Pendular 200 formadas con coches de la
nueva "Serie VII".
Septiembre de 2000: en consorcio con la sociedad ADtranz, se presenta a RENFE
una oferta para el suministro de trenes de alta velocidad Talgo 350.
Diciembre de 2000: la primera composicin de tren Talgo 350, llega a circular a 340
km/h., en la via espaola de Alta Velocidad Madrid - Sevilla.
Enero de 2001: participacin en el EURORAIL 2001 celebrado en Madrid.
Febrero de 2001: RENFE contrata el suministro de 3 nuevas composiciones de
coches Talgo Pendular de la Serie VII.
Marzo de 2001: el tren Talgo 350 bate el rcord de velocidad en la red espaola al
circular a 359 km/h. por el NAFA RENFE contrata el suministro de 16 trenes Talgo
350 al consorcio Talgo-Bombardier para realizar los servicios comerciales ms
rpidos del mundo en la L.A.V. Madrid-Barcelona, entonces en construccin.
29 de mayo de 2002: desde la estacin de Montagut (Lrida), comienzan los
recorridos de prueba del tren de alta velocidad Talgo 350 por el tramo ya construido
de la nueva L.A.V. Madrid-Barcelona (Madrid-Lrida).
10 de julio de 2002: un tren Talgo XXI propiedad del GIF (Gestor de Infraestructura
Ferroviaria), bati el record mundial de velocidad con traccin diesel al circular a
256 km/h por la via experimental Olmedo-Medina del Campo, propiedad del
mismo GIF.
11 de octubre de 2002: la composicin preserie del Talgo 350 bate el record de
velocidad en la red espaola al circular en pruebas a 362 km/h en la nueva L.A.V.
Madrid-Barcelona.
23-25 de octubre de 2002: se celebra en Madrid el Congreso EURAILSPEED 2002,
dedicado a la Alta Velocidad Ferroviaria. En este evento, Talgo presenta una
maqueta a escala natural del futuro Talgo 350 AVE (S-102) del que RENFE tiene
contratadas 16 unidades para la nueva linea Madrid - Barcelona.
Julio de 2003: se entregan dos trenes Talgo nocturnos a la Administracin Kazaja de
Ferrocarriles, Temir Zholy, que prestarn servicio nocturno entre la antigua
capital, Almaty, y la nueva de Astana.

Septiembre de 2003: cumpliendo el plazo fijado en el Contrato de adquisicin, se

pone a disposicin de la Unidad de Negocio AVE de Renfe, el primer tren Talgo 350
en versin AVE. Con esta unidad se realizarn los ensayos de homologacin de este
nuevo tipo de tren.
Octubre de 2003: Renfe adjudica al consorcio Talgo-Bombardier el suministro de las
primeras 44 cabezas tractoras elctricas con ejes de ancho variable sistema Talgo
RD.
Noviembre de 2003: Talgo firma con Renfe el contrato para el mantenimiento
integral de todo el parque de coches remolcados para 14 aos. En la Factora de
Rivabellosa (Alava) se obtiene la certificacin del sistema de gestin
medioambiental ISO 14001.
Diciembre de 2003: Se pone a disposicin de Renfe el segundo tren Talgo 350 (AVE
S102).
Marzo de 2004: Renfe adjudica a Talgo el suministro de 10 trenes camas y 26 trenes
InterCity al consorcio Talgo-Bombardier con dos cabezas tractoras elctricas,
dotados todos ellos de ejes de ancho variable sistema Talgo RD. Renfe adjudica al
consorcio Talgo-Bombardier el suministro de 30 trenes Talgo 350 (AVE S102).
26 de junio de 2004: en un viaje de prueba, durante los ensayos de homologacin de
los nuevos trenes S102 de Renfe, en la noche del 25 al 26 de Junio, la composicin
Talgo 350 (AVE S102), alcanza los 365 km/h, logrando un nuevo record de velocidad
con traccin elctrica en Espaa.
Febrero de 2005: Renfe inaugura el tramo Madrid-Lrida de la L.A.V. MadridBarcelona con los nuevos trenes Talgo 350 (AVE S102). Estos trenes iniciaron los
trayectos a una velocidad mxima de 200 kilmetros por hora, que aumentara a 250
kilmetros al pasar del sistema ASFA al ERTMS, que permite velocidades ms
elevadas. Posteriormente se aumentara a 280 Km/h y debera culminar en el futuro
en 300 Km/h. Poco despus de abrir el tramo Madrid-Lrida, Renfe pone en servicio
comercial el Talgo 350 (AVE S-102) en la lnea Madrid-Zaragoza-Huesca, en
sustitucin del Talgo-Altaria, en un tiempo de 2:40 h a una velocidad media de 200
Km/h. Ese mismo mes, Talgo firma un contrato de mantenimiento integral con la
Administracin ferroviaria kazaja (Temir Zholy), a 5 aos (enero 2005-diciembre
2009), del material rodante Talgo actualmente en servicio comercial.
Octubre de 2005: el Consorcio Talgo-Bombardier firma un contrato con RENFE para
el suministro de 18 trenes de Alta Velocidad Talgo 250, 10 cabezas tractoras para
Alta Velocidad, diseados para alcanzar una velocidad mxima de 250 km/h y estn
equipados con sistemas de ltima generacin para una configuracin push-pull,
cuatro sistemas de seguridad y cambio automtico de ancho de va. Las entregas se
realizarn dentro del periodo comprendido entre diciembre de 2007 hasta agosto de
2009. Las 10 cabezas tractoras adicionales se utilizarn para formar otros 5 trenes,
formando composiciones de coches Talgo, ya en propiedad de RENFE, que sern
debidamente modificados para su adaptacin a las mismas.

Noviembre de 2005: el consejo de administracin de Renfe aprob el cierre de

adjudicacin realizada por la compaa en febrero y marzo de 2004,
correspondientes a 30 trenes de alta velocidad encargados a Talgo Bombardier para
ajustar las compras, los planes de entrega y la puesta en servicio de los trenes segn
lo contemplado por el Plan Estratgico de Infraestructuras y Transporte (PEIT) del
Ministerio de Fomento. La entrega del material no se producir hasta los ejercicios
2009 y 2010.
Enero de 2006: Talgo Oy entrega 20 trenes hotel de dos pisos a los ferrocarriles
finlandeses VR. Estos coches con construccin de alumino circularan a 160 km/h y
es de destacar su excelente diseo interior. En el futuro estos vehculos se utilizarn
para la lnea nocturna entre Helsinki y Rovaniemi en Finlandia del norte. Los
primeros cuatro coches entrarn en servicio a principios de febrero.

Como se ha visto por distintos estudios llevados a cabo principalmente en Japn se

ha visto que a velocidades superiores a 350km/h la adherencia de las ruedas de acero
disminuye considerablemente, con lo que con objeto de mantener la seguridad del pasaje
conviene buscar una solucin para alcanzar altas velocidades que no se tope con ese
problema y sta pasa por el empleo de trenes de levitacin magntica que permitan
velocidades de hasta 500km/h, aunque con ello aumentara la resistencia aerodinmica,
aunque ello se solventa en el tnel de viento y con diseos ms efectivos en cuanto a
coeficientes de rozamiento en el aire.
Esta tecnologa se basa en una serie de imanes colocados a lo largo del borde del vagn
que son opuestos a los que van por el interior del ral, consiguiendo con ello en primer
lugar que el tren levite y posteriormente, al variar la polaridad de los imanes de la va
comienza el empuje del vehculo, logrando as el movimiento.
El sistema de levitacin permite radios mucho menores que las de las lneas de alta
velocidad elctricas as como mayores pendientes abordables a mayores velocidades,
adems de la no necesidad de inclusin de una catenaria.
Esta tcnica se emplea, por el momento, y en fase casi de ensayo, en Japn, Alemania,
Inglaterra, Holanda y Estados Unidos, y los expertos consideran que Asturias podra ser
un espacio idneo para la puesta en marcha de una lnea que sera pionera en Espaa. El
Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Asturias ha propuesto la creacin
de un tren de levitacin magntica para conectar las grandes urbes del centro del
Principado Oviedo, Gijn y Avils con el aeropuerto de Santiago del Monte.
El 4 de junio de 2007, en los medios de comunicacin espaoles se publica que la
Comunidad de Madrid pretende realizar un par de lneas de tren de levitacin magntica,
conocidas como tren bala, que unan el aeropuerto de Barajas con la zona de Campamento,
al oeste de la ciudad, as como otra lnea que recorra el corredor del Henares, desde Alcal
hasta Chamartn en pocos minutos.

TVM
TVM viene del francs transmisin va a mquina y es el sistema de sealizacin
empleado en los TGV. Aqu se requiere un sistema distinto al de los trenes convencionales
puesto que no se puede dejar en manos del hombre el control de un tren a tan alta
velocidad, especialmente en casos de mal tiempo o tras largos periodos de tiempo. La
informacin es emitida a travs de los rales y recibida por el vehculo a travs de las
antenas situadas en el morro de la locomotora que va en el sentido de avance, pasando
esos datos luego a los ordenadores de a bordo para que sea tratada y presentada al
maquinista y, en caso de que ste ignore voluntariamente los datos indicados o bien sea
incapaz de reaccionar los equipos de la locomotora son capaces de parar el tren con total
seguridad.
Existe una familia de TVM 300 y una mas reciente de TVM 430, que es el que se
detalla a continuacin:
Hay dos componentes en el sistema, uno en tierra y el otro empotrado en el tren. ste
ltimo son placas de la familia del 68020 comunicadas mediante un bus VME que adems
estn programadas en Ada. Esto es as porque Ada incluye un gran mantenimiento, una
buena portabilidad y un cdigo resistente para aplicaciones de seguridad. Adems como
estndar ANSI e ISO Ada est bien definido y es estable para desarrollar herramientas y
bibliotecas, as como soporta diseo orientado a objetos y reutilizacin de componentes,
aparte de ofrecer una construccin coherente y modular que permite la deteccin de
errores en una etapa temprana del desarrollo.
El sistema est compuesto por cuatro subsistemas encargndose el primero de visualizar
la velocidad y controlar la velocidad del tren; el segundo de controlar el interfaz con la va,
computar la velocidad mxima y la transmisin de limitaciones de velocidad con una
antelacin de hasta 15 km. El tercer sistema se encarga de controlar el equipamiento
(implementado sobre una VAXStation) y finalmente el cuarto es el encargado de controlar
y validar los sistemas anteriores y el conjunto si alguno de los parmetros (tipo de tren,
tipo de va, variacin de las necesidades del sistema) es modificado. Aproximadamente
dos tercios del nmero de lneas de los distintos programas de control del TVM estn
escritas en Ada debido a las ventajas anteriormente comentadas. Con todo ello el MTBF
est previsto en aproximadamente un milln de aos.
El segmento terreno controla tramos de va de unos 15 km y cada uno de ellos es
enlazado al centro de control de trfico centralizado que controla unos diez tramos de va,
cada uno con su propio circuito. Existen cuatro diferentes frecuencias de portadora en este
sistema que son usadas alternativamente entre los pares de vas del recorrido y estas son
1700 y 2300 por un lado y 2000 y 2600 Hz por otro. Sobre cada una de estas portadoras
pueden modularse 27 distintas frecuencias de audio separadas y cualquiera combinacin
de ellas puede ser presentada al maquinista de una vez (a diferencia del sistema 300 en
que nicamente era posible mostrar una).

El uso de dos antenas en cada sentido es por la necesidad de emplear redundancia para
evitar con ello la mayor cantidad de fallos posibles. Las seales, que se obtienen mediante
acoplo inductivo desde la va, se filtran, acondicionan y decodifican en el tren mediante
dos DSP (empleando redundancia de nuevo).
La seal decodificada tiene la forma de una palabra de 27 bits, cada uno de los cuales
corresponde a cada una de las frecuencias en las portadoras del circuito. Los distintos
campos de esa palabra son los siguiente:
-Cdigos de velocidad: Contienen la mxima velocidad segura en el bloque, la velocidad
pretendida al final del mismo y la velocidad al final del siguiente bloque, las cuales
pueden ser 300,270,230,170,80 y 0, que corresponde a un tpico perfil de deceleracin.
-Informacin de gradiente media sobre la longitud del bloque. Sirve al ordenador de a
bordo para los clculos de velocidad.
-Longitud de bloque: Que puede variar ligeramente, es importante en el clculo de la
velocidad.
-Cdigo de red: Es un nmero que determina la interpretacin de los cdigos de velocidad
que deben ser tomados en cuenta por el ordenador de a bordo. Especialmente necesario
para trenes que operan en vas abiertas y en trenes, donde la velocidad es menos,tal es el
caso del Eurostar.
-Cdigo de chequeo de error: Permite la integridad de la palabra de 27 bits. Si la palabra
ha sido leda incorrectamente no slo puede detectarse el error sino que gracias a que
emplea un cdigo CRC (6) puede llegar incluso a corregirse.
Esta palabra de 27 bits entra al sistema del tren para proporcionar un clculo de la
sealizacin y de la velocidad mucho ms ajustado que en la versin anterior del sistema
de sealizacin permitiendo al conductor obtener un perfil de aceleraciones y
deceleraciones mucho ms realista.
Adems del control de velocidad proporcionado por el TVM 430 se pueden hacer
llegar instrucciones simples al tren mediante bucles inductivos localizados entre los rales.
Usando el mismo principio de codificacin en frecuencia se pueden recuperar hasta 28 bits
de una baliza a velocidades mximas de 400km/h. El mensaje se transmite a travs de una
portadora de 62.5kHz con una modulacin en fase y un ancho de banda de 125kHz. La
informacin vara desde indicar la entrada o salida de una lnea de alta velocidad, activar
o desactivar el TVM430, cerrar las entradas de aire antes de entrar a un tnel para evitar
despresurizaciones o subir o bajar los pantgrafos entre otras.
Existe tambin, del mismo modo que en los aviones, un dispositivo que graba todas
las acciones del conductor durante la ruta, monitorizando una gran variedad de
parmetros al estilo de las cajas negras.

El conductor, desde su puesto de trabajo, observa lo siguiente:

En la cabina se puede apreciar la relativa escasez de mandos que tiene que manejar
el piloto, en gran parte porque el ordenador se encarga de si la velocidad (que se mide con
un tacmetro redundante con una precisin del 2%) sobrepasa los 315 km/h en un tramo
destinado a 300km/h tomar el control de la mquina. Para reducir el estrs del conductor
los lmites de velocidad se presentan en varios lugares y si alguno de ellos cambia de
velocidad para reducir ms adelante parpadea para ir avisando al ingeniero al mando de
que ha de ir aminorando la velocidad.

Videovigilancia
Debido al gran nmero de pasajeros los sistemas de seguridad en trenes, metros o
tranvas se han convertido en un requerimiento para todos los operadores. La
videoviligancia en los trenes o los andenes unida a los sistemas de llamadas de emergencia
(postes de SOS) son el ncleo actual de los sistemas de seguridad.
El sistema funciona de la siguiente manera:
--Cmaras digitales con un programa de software dedicado a detectar, analizar y
preseleccionar imgenes de situaciones potencialmente peligrosas son introducidas en los
andenes y en el interior de los vagones.
-- Las imgenes se transmiten en tiempo real, alrededor de 25 a 30 frames por segundo,
para visualizarlas en las pantallas de la cabina del piloto y el centro del control. Aquellas
imgenes que son identificadas como peligrosas (agresiones, movimientos anormales del
tren, agitacin de la plataforma) son marcadas con una alarma bien mediante una seal
audible o mediante mensajes de texto por pantalla.
-- Cada vez que una situacin peligrosa sea identificada las posibles decisiones son
mostradas en la cabina del conductor o en el propio centro de control: parar el tren, avisar
a los equipos de emergencia o de seguridad etc.
Las principales ventajas que este sistema representa son que se mejora el tiempo de
respuesta y la eficiencia en caso de emergencias, que se proporcionan herramientas de
ayuda al maquinista o al encargado en el centro de control en situaciones en que se genera
estrs y por tanto puede ocurrir el bloqueo de la persona responsable ante la situacin y
que se reduce la inseguridad del pasaje gracias a las cmaras situadas tanto en vagones
como en la propia estacin.
El sistema de vdeo sigue el esquema que se muestra a continuacin:

Sistema ATLAS
ATLAS es un sistema de sealizacin diseado por Alstom en respuesta al nuevo
ERTMS, que es el sistema de sealizacin europeo que pretende aunar y extinguir a los 23
existentes anteriormente, con los objetivos de:
-- Hacer el cruce de fronteras ms fcil y remediar la naturaleza fraccionada del mercado
ferroviario europeo actual.
-- Incrementar la capacidad de pasajeros.
-- Reducir costes de mantenimiento.
-- Asegurar mxima seguridad.
Funciona mediante una serie de balizas que dicen a cada tren la velocidad mxima
a la que pueden circular por esa va. El proyecto actualmente contempla dos fases, aunque
hay una tercera en marcha:
Nivel 1: Las balizas son colocadas junto a todas las seales y elementos de sealizacin
existentes y transmiten la informacin requerida y, si es necesario, ajustan su velocidad.
Nivel 2: Se establece un vnculo va radio gracias a GSM-R, de este modo el conductor est
en continua comunicacin con las vas y la sealizacin sobre rales ya no es necesaria.
El tercer nivel de desarrollo consiste en habilitar una transferencia de inteligencia de la va
al tren. Estos mismos sern capaces de enviar su posicin exacta, lo cual har posible que
en el futuro se aumente la capacidad de las lneas y se reduzca el equipamiento antiguo.
Un esquema de estos tres niveles se representa en la siguiente figura:

URBALIS
Urbalis es un sistema de control de trnsito de masas que integra un sistema de
control de trnsito basado en comunicaciones en una red basado en componentes fiables,
probados, modulares y robustos.
El control automtico de tren est diseado para operaciones completamente
automatizadas y est compuesto de dos entidades principales: un controlador de zona que
monitoriza las posiciones de los trenes y controla la seccin de lnea y un controlador a
bordo que implementa funciones vitales y operaciones automticas.
Como ventajas este sistema presenta su flexibilidad puesto que es fcilmente
aplicable tanto a lneas nuevas como a antiguas en proceso de mejora con mnimas
interrupciones en el servicio y permite operaciones con y sin conductor. Adems de ello
presenta unas altas prestaciones y una gran fiabilidad en tanto que hay menos cabeceras
entre los trenes, se obtienen mejores tiempos de recorrido y se precisa ms la parada en las
estaciones correspondientes.
Un ejemplo de red es el que se muestra a continuacin:

eTrain
Debido a la evolucin de las tecnologas de la informacin y comunicaciones el
progreso obtenido en los ltimos aos para tcnicas de ayuda al mantenimiento de
equipamiento ferroviario es considerable. Con ello se puede llegar a permitir al equipo de
mantenimiento descargar datos sobre un tren en movimiento a un servidor y procesar y
remedias los fallos y las faltas que pudieran haber en lnea.
Los sensores y switches distribuidos a lo largo del tren transmiten cdigos de fallos
indicando la ocurrencia de uno o un incidente al ordenador central. Estos datos se
descargan en un servidor remoto mediante transmisin por radio (GPRS). El software de
eTrain entonces inicial el panel de fallos a ser procesados de la flota de trenes en servicio y
define las prioridades de acuerdo a la seriedad de cada uno de ellos.
Como ventajas presenta que se pueden anticipar y preparar las intervenciones
antes de que el tren sea inmovilizado, con el consiguiente ahorro de tiempo, se puede usar
a lo largo del globo terrqueo puesto que hoy da es fcil conseguir una conexin a
internet y adems se aumenta la fiabilidad de la diagnosis, reduciendo de este modo fallos
repetitivos.
Un ejemplo de la red comentara anteriormente seria la que se muestra:

Conectividad 802.11 en trenes de alta velocidad

Desde el ao 2005 los trenes Thalys, que conectan la capital holandesa con Bruselas,
Colonia, Pars y Marsella equipan una conexin WIFI a disposicin de los pasajeros. Las
antenas, montadas en los techos de los coches, permiten velocidades de bajada de 4Mbps y
de 2Mbps de subida. Este servicio sin embargo no se lleva a cabo gracias a la telefona
mvil de tercera o cuarta generacin, sino que se brinda mediante conexin por satlite
directamente. Cabe esperar que esta iniciativa de la compaa 21Net se acabe propagando
por todo el servicio de alta velocidad europeo, con lo que estamos cada vez ms cerca de
navegar y viajar al mismo tiempo.

Bibliografa:

Wikipedia tanto en ingls como en espaol

www.trainweb.org
www.railfaneurope.net
www.aonix.com
www.todotrenes.com
www.altavelocidad.org
www.alstom.com