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1- Generalidades 1.1- Introducción

En todo proceso de frenado de un vehículo, se produce una transformación de la energía cinética acumulada debido a su velocidad en energía calorífica provocado por el rozamiento entre superficies, con el consiguiente aumento de la temperatura global del sistema. Este es el principio que rige para cualquier sistema de frenado en vehículos, tanto frenos de disco como para frenos de tambor.

Para el caso concreto de los frenos de disco, objeto de este tutorial, este traspaso de energía se produce durante el contacto entre un elemento móvil que gira solidario a la rueda, el disco de freno, y otra parte fija anclada a la mangueta que soporta la rueda, el cuerpo de la pinza o caliper que contiene las pastillas de freno.

1.2- Disco Vs. Tambor

El sistema de frenos de disco se fue desarrollando a la vez que se iban fabricando automóviles cada vez más potentes y pesados, que necesitaran de una respuesta segura, rápida y fiable cuando se accionara su sistema de frenado. Es por tanto, el sistema de frenos de disco, una evolución de los sistemas de frenado en los automóviles y son muchas las ventajas que presentan frente a los tradicionales frenos de zapata y tambor, como a continuación se exponen.

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1- Generalidades 1.1- Introducción En todo proceso de frenado de un vehículo, se produce una transformación

Los frenos de discos constituyen un sistema más compacto, ligero de peso y que ocupa menos volumen que los frenos de tambor para iguales prestaciones. Y aunque la superficie de fricción en los frenos de disco suele ser menor a igualdad de tamaño (placa plana en el disco, curva en el tambor) supera al de tambor en resistencia al calentamiento, debido a que es posible una mayor ventilación del disco, al no trabajar encerrado como ocurre con los frenos de tambor. Además, las pastillas

de los frenos de disco son más progresivas en la frenada, ya que no se acuñan como sucede con las zapatas y los tambores, dando como resultado una frenada más uniforme.

Otra de las ventajas de los frenos de disco como consecuencia de estar mejor ventilados, es que pueden ofrecer una frenada más enérgica, que se traduce en una menor distancia necesaria para la parada del vehículo. Esto es así, porque los elementos de fricción en el caso de los frenos de disco van montados al aire, que proporcionan una mejor refrigeración, por lo que la absorción de la energía cinética y su transformación en calor se puede realizar más rápidamente.

Por último, otra de las ventajas que merecen ser tenidas en cuenta en los frenos de disco, sobre todo en aquellos donde se usen pastillas de freno de cierta calidad cuyo coeficiente de fricción del material no se altere con la temperatura, es que en ellos no aparece el fenómeno de "fading" que suele presentarse con más asiduidad en los frenos de tambor.

El "fading" es uno de los fenómenos más peligroso que se pueden presentar en un sistema de frenado, ya que consiste en la pérdida de eficacia de la frenada cuando se calienta. Este fenómeno suele ocurrir por ejemplo en un frenado enérgico o en una situación con frenadas sucesivas (cuando se baja una pendiente pronunciada con el pedal de freno accionado). En este caso, la temperatura entre las superficies en fricción se eleva en gran medida (incluso, por encima de los 650 ºC).

Así, los frenos de tambor no dan abastos para evacuar con rapidez todo este calor que se genera. Como resultado el tambor se dilata alejando la superficie de adherencia del contacto con las zapatas, por lo que el vehículo podría quedar por momentos sin freno.

En el caso de los discos de frenos, si las pastillas empleadas son de buena calidad, su coeficiente de fricción, que en condiciones normales ronda un valor μ=0,45, al alcanzar unas temperaturas próximas a los 600-650 ºC comienza a bajar ligeramente, pero siempre manteniendo un valor superior a μ=0,35, por lo que la frenada es todavía efectiva y permite mantener el control del vehículo. Sólo en el caso que el material que compone las pastillas de freno sea de baja calidad tal que su coeficiente de fricción, por efecto de la temperatura, baje por debajo del límite de μ=0,25, entonces puede resultar peligroso, dado que no sería suficiente para mantener una frenada efectiva.

Recordar en todo caso, que el fenómeno "fading" es transitorio, es decir, un sistema de freno que se calienta en exceso y termina desarrollando el fenómeno de "fading", cuando se enfría (por ejemplo, dejando un tiempo sin accionar el pedal de freno) vuelve a su situación original, es decir, las pastillas recuperan su coeficiente de fricción normal y vuelven a ser operativas.

1.3- Las Fuerzas de frenado

En la mayoría de los vehículos turismos modernos todo el sistema mecánico y motor se localiza en la parte delantera del vehículo, por lo que la tara o peso en vacío se desplaza más hacia el tren delantero. De hecho, aproximadamente el 55% del peso recae sobre el eje delantero, mientras que el 45% lo hace sobre el eje trasero del vehículo. Este es un reparto de carga estático, con el vehículo en reposo o a velocidad uniforme, bastante aproximado para un gran número de vehículos.

Pero la situación cambia radicalmente durante una frenada o desaceleración brusca, donde los efectos dinámicos originan la aparición de una nueva fuerza, la fuerza de inercia (proporcional a la masa del vehículo y su carga) que se suma a las fuerzas de adherencia (Fa) y de tracción de la rueda (Ft) y que va a incidir de manera decisiva en un nuevo reparto de cargas sobre los ejes del vehículo.

1.3- Las Fuerzas de frenado En la mayoría de los vehículos turismos modernos todo el sistema

Figura 1. Esquema de fuerzas durante la frenada

En efecto, durante la frenada la fuerza de inercia, aplicada en el cendro de gravedad del vehículo (c.d.g.) origina un par de fuerzas con respecto al eje delantero que ocasiona el típico cabeceo hacia adelante.

Este fenómeno origina que prácticamente el 75% de la fuerza de inercia se descargue sobre el eje delantero sobrecargándolo, y sólo el 25% recaiga sobre el eje trasero. Por tanto, de este hecho se desprende que las necesidades de frenado en los ejes delanteros y traseros no son las mismas, siendo la fuerza de frenado necesaria a aplicar sobre las ruedas delanteras mayor que la fuerza de frenado necesaria en las ruedas traseras. Todo esto repercute evidentemente en los componentes del freno (disco y pastillas) que son más robustos y de mayor tamaño (también más caros) en las ruedas delanteras que los colocados en las ruedas traseras.

Pero, ¿cuál es el límite de la fuerza de frenado? La fuerza de frenado puede ir creciendo hasta igualar la fuerza de adherencia (Fa). La fuerza de adherencia de una rueda es igual al producto de la masa que gravita sobre esa rueda por el llamado coeficiente de adherencia, coeficiente que depende de los materiales que entran en contacto, esto es, neumático y tipo de pavimento.

Como la fuerza de adherencia depende de la carga que gravita sobre cada rueda, la fuerza de adherencia durante una frenada que se desarrolla en las ruedas traseras es menor que la desarrollada en las ruedas delanteras, y por lo tanto el valor máximo necesario de la fuerza de frenado también.

Coeficientes de adherencia máximo y de deslizamiento entre neumático y distintas superficies de rodadura

Superficie de rodadura

Coef. de adherencia

Valor de deslizamiento

Asfalto seco

0,8-0,9

0,75

Suelos de hormigón (concreto) secos

0,8-0,9

0,75

Asfalto mojado

0,5-0,7

0,45-0,6

Suelos de hormigón mojado

0,8

0,7

Grava

0,6

0,55

Tierra seca

0,68

0,65

Tierra húmeda

0,55

0,4-0,5

Nieve dura

0,2

0,15

Hielo

0,1

0,07

Tabla 1. Coeficientes de adherencia máximo y de deslizamiento entre neumático y distintas superficies de rodadura

Cuando la fuerza de frenada llega a igualar a la fuerza de adherencia y la supera, la rueda deja de girar, se bloquea y se produce su deslizamiento sobre la calzada, a la vez que se produce una disminución del coeficiente de adherencia entre el neumático y el piso del pavimento, perdiéndose el control de la dirección del vehículo.

El bloqueo de las ruedas, en caso de producirse, es mucho más peligroso en las ruedas traseras que en las delanteras, dado que el vehículo tiende a girar sobre sí mismo. Es por ello que se tenga que controlar mucho la magnitud de la fuerza de frenado que se aplique a las ruedas traseras, que son menores como ya se ha apuntado anteriormente que las necesarias para las ruedas delanteras. En apartados posteriores se mostrarán componentes específicos del sistema de freno que controlarán el valor aplicado de la fuerza de frenado en las ruedas traseras.

2- El sistema de frenos 2.1- Configuraciones Como la reglamentación actual exige que, por motivos de seguridad, existan al menos dos circuitos independientes para el sistema de frenado, cada uno alimentado por un cilindro independiente desde la bomba de freno, los fabricantes de vehículos suelen adoptar algunas de las posibilidades que según la normativa DIN 74000 permite para los circuitos de frenos de un vehículo. Estas configuraciones para los circuitos de freno se denominan mediante letras (II, X, HI, LL, HH) que recuerdan de algún modo la disposición de las tuberías de freno que enlazan la bomba o cilindro principal con los dispositivos de frenada emplazados en cada rueda. De todas las distribuciones posibles, las más empleadas son dos: II y X. A continuación se estudian cada una de ellas:

La configuración II o convencional, donde un circuito da servicio al sistema de frenos de las ruedas delanteras, y un segundo circuito a las ruedas traseras. Esta distribución es muy apropiada para aquellos vehículos con una acumulación de carga sobre la parte trasera.

La configuración en X o en diagonal, donde un circuito actúa a la vez sobre la rueda delantera izquierda y sobre la trasera derecha, mientras que el otro circuito actúa sobre la rueda delantera derecha y la trasera izquierda. Esta configuración se suele emplear para vehículos con carga en la parte frontal, como ocurre en la mayoría de los vehículos turismos modernos donde motor, caja de cambio, embrague, transmisión se sitúan en la parte delantera.

• La configuración II o convencional, donde un circuito da servicio al sistema de frenos de

Figura 2. Configuraciones "II" y en "X" para circuitos de frenos Aunque menos empleadas, a continuación también se indican las otras distribuciones posible para el circuito de freno:

Distribución en HI: en este caso un circuito de freno actúa en los ejes delantero y trasero, mientras el otro sólo actúa en el eje delantero.

Distribución en LL: con esta configuración cada circuito de freno actúa en el eje delantero completo y en una de las ruedas traseras.

Distribución en HH: aquí cada circuito de freno actúa en el eje delantero y en el eje trasero a la vez.

Figura 3. Configuraciones "HI", "LL" y "HH" para circuitos de frenos 2.2- Servofreno Si no existiera

Figura 3. Configuraciones "HI", "LL" y "HH" para circuitos de frenos

2.2- Servofreno

Si no existiera el servofreno, el esfuerzo que habría que hacer en el pedal de freno para activar los dispositivos de frenada situados en las ruedas sería enorme, dado que habría que presurizar todo el circuito hidráulico con el esfuerzo muscular del pie.

Afortunadamente, en los vehículos modernos existe un dispositivo, el servofreno, que multiplica el esfuerzo aplicado en el pedal con el pie. En la siguiente tabla, se indica a modo ilustrativo la presión que se consigue en el circuito hidráulico con el uso del servofreno y sin él, a partir de un esfuerzo aplicado sobre el pedal.

Presiones alcanzadas en el circuito hidráulico con y sin servofreno

 

Fuerza sobre el pedal (kg)

Presión en el circuito CON servofreno (bar)

Presión en el circuito SIN servofreno (bar)

0

0

0

10

30

13

20

65

24

30

104

34

40

118

44

50

130

53

60

140

63

70

150

75

80

160

86

90

170

100

100

180

113

Tabla 2. Presiones alcanzadas en el circuito hidráulico con y sin servofreno

Básicamente el servofreno es un dispositivo de ayuda, que se sitúa tras el pedal de freno y que permite reducir el esfuerzo que tendría que hacer el conductor al pisar el pedal con objeto de elevar la presión del líquido del circuito necesario para activar el dispositivo de frenada que se sitúa en la rueda.

Además, el servofreno no sólo actúa aumentando la presión del circuito hidráulico, sino que permite una mejor dosificación de la frenada.

En la siguiente figura se puede apreciar el montaje del conjunto de servofreno y bomba de freno, incluyendo también el depósito del líquido de freno.

Figura 4. Montaje de servofreno y bomba de freno, incluyendo depósito del líquido de freno 2.3-

Figura 4. Montaje de servofreno y bomba de freno, incluyendo depósito del líquido de freno

2.3- Bomba de freno o Cilindro principal

La bomba de freno o cilindro principal tiene la misión de suministrar la presión necesaria al líquido de freno que llena todo el circuito hidráulico con el fin de poder accionar los mecanismos de frenada situado en cada una de las ruedas del vehículo.

Básicamente consta de un cilindro principal por cuyo interior se desplaza un pistón que se mueve cuando se pisa el pedal de freno, y que consigue suministrar presión al líquido del circuito de freno. El depósito del líquido de freno se sitúa sobre la bomba de freno y puede ir separado del cilindro principal o formar un solo cuerpo con él.

Como la reglamentación actual exige el empleo de al menos dos circuitos independientes, las bombas de freno son del tipo tándem, es decir que en el cuerpo de la bomba se alojan dos pistones independientes, cada uno de los cuales suministra presión a uno de los dos circuitos.

En la figura siguiente se muestra en color amarillo las dos salidas desde la bomba de freno a cada uno de los circuitos independientes.

Figura 5. Bomba de freno con depósito para el líquido de frenos Una operación de vital

Figura 5. Bomba de freno con depósito para el líquido de frenos

Una operación de vital importancia para asegurar el buen funcionamiento de la bomba es su purgado. Mediante la purga se expulsa todo el aire que pudiera estar ocluido en forma de burbujas en el circuito del líquido de frenos.

Como se sabe el aire es un gas, y como todo gas es compresible. Es decir, que si existiesen burbujas de aire en el circuito de freno o el interior de la bomba, gran parte de la presión que da la bomba se emplearía en comprimir este aire por lo que no llegaría suficiente presión a las ruedas para activar los mecanismos de frenado.

2.4- Corrector de frenada

Como ya se ha visto en apartados anteriores, la fuerza de frenado que hay que aplicar en los ejes delantero y trasero de un vehículo turismo no es la misma, dado que esta fuerza va a estar condicionada por la carga total que soporta cada eje, que no es la misma.

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PROGRAMA DE COLABORACIÓN Colabora en el sostenimiento de esta WEB Efectivamente, la carga que gravita sobre

Efectivamente, la carga que gravita sobre los ejes delantero y trasero de un vehículo es distinta, y además también va a depender si el vehículo circula vacío o cargado, bien con ocupantes o con carga en el maletero trasero.

A esta situación estática hay que sumarle la dinámica que supone una situación de frenada o desaceleración brusca, que como ya también se vio, supone que la fuerza de inercia (que es proporcional a la masa total del vehículo con su carga) no se reparte por igual entre los ejes delantero y trasero, sino que aproximadamente el 75% de la inercia sobrecarga el eje delantero y sólo un 25% recae sobre el eje trasero, aunque otros factores, como la brusquedad de la frenada o la altura a la que se sitúe el centro de gravedad del vehículo y su carga, pueden hacer variar estos porcentajes.

Por lo tanto, todo esto supone que la fuerza de frenado que tenga que desarrollar los frenos no va a ser la misma en los dos ejes, siendo de menor intensidad en el tren trasero que en el delantero. Así, si por el contrario las fuerzas de frenado aplicadas fueran iguales en el eje trasero que en el delantero, se estaría transmitiendo sobre el eje trasero una fuerza de frenado mayor a la necesaria, por lo que de inmediato produciría el bloqueo de las ruedas en el tren trasero, y el consiguiente peligro por pérdida de control del vehículo.

Por ello se hace necesario introducir un elemento más en los sistemas de frenada cuya función sea la de reducir o controlar la presión con que llega el líquido de freno al tren trasero hasta la justa y necesaria. Estos elementos son los llamados limitadores de frenada o correctores de presión.

Figura 6. Posible emplazamiento del corrector de frenada Existen diferentes tipos de correctores de frenada: •

Figura 6. Posible emplazamiento del corrector de frenada Existen diferentes tipos de correctores de frenada:

Con punto de corte fijo: También llamado repartidores y afecta sólo al eje trasero. Básicamente consisten en una válvula que se tara a una presión máxima, de modo que la presión de frenado en el eje trasero se limita hasta ese máximo. El repartidor estará generalmente ubicado en el tren trasero y fijado a la carrocería del vehículo.

Se aplica generalmente a vehículos donde el reparto de pesos sobre los ejes y la altura de su centro de gravedad varía poco con la carga.

Figura 6. Posible emplazamiento del corrector de frenada Existen diferentes tipos de correctores de frenada: •

Figura 7. Válvula tipo repartidor de frenada y su ubicación en el vehículo

De gravedad: De gran aplicación en los vehículos turismos modernos de motor y tracción delantera. En estos vehículos sobre el eje trasero apenas recae peso en vacío, y sin embargo cuando circulan cargados y con equipaje en el maletero, soportan más del 50% del peso total.

Por lo tanto, las variaciones de carga en el eje trasero serán muy importantes, y por lo tanto la fuerza de frenado necesaria variará mucho según el caso.

Para estas situaciones tienen gran aplicación los correctores de frenada de tipo de gravedad. Básicamente consisten en una válvula que disponga de un limitador de presión variable o accionador de tipo mecánico que abra más o menos la válvula en función del peso que recaiga sobre el tren trasero, de modo que ajuste la fuerza de frenado ejercida sobre el eje trasero a la carga que soporte.

Figura 7. Válvula tipo repartidor de frenada y su ubicación en el vehículo • De gravedad:

Figura 8. Válvula correctora de frenada por gravedad

Corrector de frenada por inercia: Consistente en una válvula de bola que está posicionada con un cierto ángulo (A) con respecto a la horizontal. Dependiendo del valor de la desaceleración del vehículo la bola se desplaza cerrando el paso del fluido hidráulico por lo que queda limitada la presión que llega a los frenos traseros.

Este tipo de corrector se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada según el modelo del vehículo y cerca de la bomba de frenos.

• Corrector de frenada por inercia: Consistente en una válvula de bola que está posicionada con

Figura 9. Válvula correctora de frenada por inercia

2.5- Conductos, tuberías y latiguillos

Las tuberías y los latiguillos son los encargados de conducir el líquido de frenos desde la bomba o cilindro principal hasta la entrada en los caliper donde se alojan las pastillas de freno en cada rueda. Dichos conductos deben ser de un diseño tal que soporten al menos la presión interna del líquido de freno durante una frenada brusca (que puede ser del orden de unos 100 bares-1.450 PSI), además de resistir la agresión medioambiental y otros agentes agresivos del entorno.

Las tuberías o conductos de freno normalmente son tubos de acero recubiertos de una capa exterior de polímero para resistir la corrosión, y abarcan todo el recorrido desde la salida de la bomba hasta las proximidades de cada rueda. El último tramo hasta la conexión con los caliper de la rueda se realiza mediante tubos flexibles (también llamados latiguillos), constituidos mediante una superposición de capas, según se comprueba en la figura siguiente.

Las tuberías o conductos de freno normalmente son tubos de acero recubiertos de una capa exterior

Figura 10. Constitución de los latiguillos

La capa interior (3) del tubo flexible ha de ser resistente al líquido de frenos, generalmente constituido por una mezcla de aceite mineral. El material empleado es un polímero de mezcla de etileno propileno dieno (EPDM) que es muy poco permeable. El material de la capa intermedia (2) es de rayón que ofrece unas buenas cualidades de resistencia a la presión interna, que en ocasiones puede superar los 100 bares, aunque se diseñe para una presión de rotura de al menos unas 5 veces mayor. La capa exterior (1) suele estar compuesta por unas fundas de plástico o acero inoxidable enrollados alrededor de los mismos para dar protección adicional contra el choque de partículas duras y daños producido por piedras, agua, sal y demás contaminantes que puedan existir en la carretera.

2.6- El líquido de freno

El líquido de freno está constituido por una mezcla de alcohol con aceites minerales que rellena todo el entramado de tuberías que constituye el sistema de frenado, y que es el encargado de transmitir la presión hidrostática que genera la bomba de freno al accionar el pedal hasta los pistones, los cuales empujan las pastillas contra el disco de freno.

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El líquido de freno está constituido por una mezcla de alcohol con aceites minerales que rellena

Todo líquido de freno debe satisfacer una serie de cualidades que garantice su buen comportamiento, a saber:

Incompresible: que es una propiedad inherente a todos los líquidos. Temperatura de ebullición elevada: los líquidos empleados para los sistemas de freno de disco deben soportar unos rangos de temperaturas elevados (entre 230 y 240 ºC) que se alcanzan ante situaciones de frenadas bruscas. A estas temperaturas deben permanecer en estado líquido, sin entrar en ebullición cuando las solicitaciones de frenada sean muy exigentes, conservándose así la propiedad de incompresibilidad de los líquidos. Bajo punto de congelación: los líquidos de frenos deben ofrecer una temperatura de congelación por debajo de los -70 ºC. Baja viscosidad: que asegure un fácil desplazamiento por el circuito. Características lubricantes: los líquidos de freno deben actuar como lubricantes de componentes con los que entra en contacto, para asegurar una operación suave y uniforme del sistema de frenado. Anticorrosivo/antioxidante: los líquidos de freno deben combatir la corrosión y la oxidación de las tuberías del sistema de freno y de otros componentes. Químicamente estable: los líquidos de freno no deben ser activos químicamente ni reaccionar con los materiales con los que entra en contacto.

El principal inconveniente con que cuenta la mayoría de los líquidos de freno es su propiedad higroscópica, es decir, que tienen una gran capacidad de absorber agua. Esta agua lo puede absorber a partir de la humedad presente en el aire atmosférico.

Los inconvenientes que acarrea la presencia del agua en el líquido de freno son múltiples. Por un lado, por ejemplo si el contenido de agua alcanzase un porcentaje de tan sólo el 3% (que puede ocurrir a los 18 meses de funcionamiento), la temperatura de ebullición del líquido de freno podría caer entre 80 y 90 ºC de su valor máximo de diseño. Por otro lado, la presencia de agua en el líquido de freno genera problemas de compresibilidad, dado que al alcanzarse una temperatura superior a los 100 ºC en el circuito, el agua se evapora transformándose en vapor de agua, que es un gas y por tanto compresible, por lo que parte de la presión comunicada al líquido de freno se empleará en comprimir este vapor de agua, perdiendo eficiencia en el accionamiento de las pastillas de freno.

Los líquidos de frenos se identifican con las letras SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices) / DOT (Departamento de Transporte) que indican la naturaleza, mezcla y las características de actuación de esa marca de líquido en particular, según los tipos siguientes:

DOT 3: Cuyo punto de ebullición es de 205 ºC. Aplicable en frenos convencionales.

DOT 4: Cuyo punto de ebullición es de 255 ºC. Este tipo es el empleado en sistemas de freno tipo disco/tambor o disco/disco, sin ABS.

DOT 5: Cuyo punto de ebullición es de 270ºC. Este tipo debe ser el utilizado para vehículos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados con sistemas ABS.

Figura 11. Envases típicos para líquidos de freno

Figura 11. Envases típicos para líquidos de freno