Bomba rotativa de inyeccin de

mbolos radiales
Indice del curso

Sistema de combustible
El sistema de combustible en una instalacin de inyeccin con bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales se compone de una parte de baja presin y otra de alta presin.

Alimentacin de baja presin

La parte de baja presin para la alimentacin de combustible, abarca:

Depsito de combustible,
Tuberas de combustible de baja presin,
Filtro de combustible y
Componentes de la bomba de inyeccin.

Depsito de combustible
Los depsitos de combustible tienen que ser resistentes a la corrosin y continuar siendo
estancos a una sobrepresin doble de servicio pero por lo menos hasta 0,3 bar de
sobrepresin. La posible sobrepresin producida debe poder escapar por s misma, a travs de
aberturas apropiadas, vlvulas de seguridad o similares. El combustible no debe salirse de la
boca de llenado o de los dispositivos de compensacin de presin incluso en posicin
inclinada, circulando por curvas o al producirse impactos.
Los depsitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de

esperar una inflamacin incluso en caso ce accidente.

Para vehculos con cabina del conductor abierta en maquinas tractoras y para autobuses de
gran potencia, rigen ademn determinaciones especiales respecto a la altura de montaje y el
apantallado del depsito de combustible.

Tuberas de combustible en la parte de baja presin

Para la parte de baja presin pueden emplearse, ademas de tubos de acero, tambin tuberas
flexibles con armado de tejido de acero, que sean difcilmente inflamables. Las tuberas deben
estar dispuestas de forma que se impidan los daos mecnicos y que el combustible que gotea
o se evapora no pueda acumularse ni inflamarse. Las tuberas de combustible no quedar
afectadas en su funcin en caso de deformaciones del vehculo, movimiento del motor o
similares. Todas las piezas que conducen combustible deben estar protegidas contra el calor
perjudicial para su servicio. En los autobuses, las tuberas de combustible no deben pasar por
el habitculo de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por
gravedad.
Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede conducir a daos en los componentes de la bomba, vlvulas de
presin e inyectores.
El filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba rotativa de inyeccin de
mbolos radiales e impide as el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
Componentes de baja presin de la bomba de inyeccin

Bomba de alimentacin de aletas: esta bomba succiona e combustible extrayndolo

del depsito de combustible y transporta en cada vuelta un caudal de combustible casi
constante hacia la bomba de alta presin de mbolos radiales.
Vlvula reguladora de presin: la vlvula reguladora de presin regula la presin de
suministro de combustible de la bomba de alimentacin. La vlvula abre cuando
aumenta demasiado la presin de combustible y cierra cuando disminuye demasiado la
presin de combustible.
Vlvula estrangulados de rebose: la vlvula estrangulados de rebose deja retornar al
depsito de combustible una cantidad definida de combustible cuando se alcanza una
presin de apertura preajustada, y facilita una purga de aire automtica de la bomba.

Alimentacin de alta presin

La parte efe alta presin del sistema de combustible genera la presin necesaria para la
inyeccin, con una bomba de alta presin de mbolos radiales. El combustible es transportado
e inyectado de nuevo para cada proceso de inyeccin, a travs de

componentes de la bomba de inyeccin,

la tubera de alta presin
el portainyector
inyector.

Componentes de alta presin de la bomba de inyeccin

Bomba de alta presin de mbolos radiales: el combustible llega, estando abierta la

electrovlvula de alta presin, desde la parte de baja presin hacia los mbolos de
alimentacin en la parte de alta presin. El anillo de levas con elevaciones en la pared
interior del anillo presiona los mbolos de alimentacin, radialmente hacia el interior, y
comprime con cada carrera el combustible para su inyeccin en el cilindro
correspondiente.

Electrovlvula de alta presin: esta electrovlvula gobernada por la unidad de control

de la bomba, regula la afluencia de combustible haca la bomba de alta presin de
mbolos radiales, y determina el caudal y tiempo de inyeccin para cada inyeccin.
Eje de distribucin con cuerpo distribuidor: el eje de distribucin distribuye el
combustible de tal forma de que por cada vuelta es abastecido cada cilindro una vez,
por un empalme de conducto de presin del cuerpo distribuidor, y una tubera de alta
presin.
Vlvula con estrangulador de retorno: las vlvulas con estrangulador de retorno en las
conexiones de conducto de impulsin amortiguan las ondas de presin de combustible
reflejadas, que se producen al cerrar los inyectores. Estas vlvulas evitan el desgaste
de la parte de alta presin y la apertura descontrolada de los inyectores.

Tuberas de combustible en la parte de alta presin

Las tuberas de alta presin (tubos de acero sin soldaduras, de alta resistencia) conducen
desde la bomba de inyeccin a los inyectores. Las tuberas estn adaptadas al proceso de
inyeccin y deben tener todas la misma longitud. Las diferentes longitudes posibles se
compensan mediante curvaturas ms o menos grandes en el tendido de las tuberas.
Inyectores y portainyectores
Los inyectores, montados en los porta-inyectores, inyectan el combustible exactamente
dosificado en el cilindro del motor y conforman en esta operacin el proceso de inyeccin. El
combustible excedente retorna con presin reducida al depsito de combustible.

Inyeccin directa gasolina

Las diferentes marcas de automviles cada vez
mas se estn decidiendo por equipar sus modelos
de gasolina con motores de inyeccin directa.
Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los
motores GDi ahora le siguen Renault con los
motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y
Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados

MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la
primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de
admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por
delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi
completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero
esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el
cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en
unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de
tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno.

Animacin que muestra el comportamiento del flujo de aire al entrar en el cilindro de un

motor GDi en comparacin de un motor MPI.
Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos
del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos
sistemas de inyeccin viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el
conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los
efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando
poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme
empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un
desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga
parcial.
Es aqu donde se declaran las
grandes virtudes de la inyeccin
directa de gasolina. Los inyectores
de este sistema no estn ubicados
en las toberas de admisin, sino
que estn incorporados de forma
estratgica con un determinado
desplazamiento lateral por encima
de las cmaras de combustin.
La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de
alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con
una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin
mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga
de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una
fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad
termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en
el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

A la izquierda
tenemos la seccin de
un motor de inyeccin
directa donde se
aprecia la curva
caracterstica de la
cabeza del pistn y el
colector de admisin
situado por encima de
la vlvula para
favorecer la rotacin
del flujo de aire dentro
del cilindro.
Arriba tenemos una
foto de un pistn.

Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la
carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea.

Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una

mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se
desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal
del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una
mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser
alimentado de forma estratificada.
La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a
la buja ubicada en una estratgica posicin central en
las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas
se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con
esta medida se consigue la eliminacin de la
mencionada estrangulacin para proporcionar un
importante ahorro de combustible. La positiva
caracterstica de economa de consumo es tambin una
consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El
aire concentrado de la manera comentada en la
periferia del espacio de combustin mientras se produce
la explosin de la mezcla en la zona central de la
cmara proporciona una especie de aislamiento
trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga,
el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre
1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina
alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro
de combustible frente a los inyecciones
convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%.

Cuando el motor trabaja con mezcla

estratificada en la carrera de
admisin solo entra aire en los
cilindros.

Durante la carrera de compresin se inyecta

el combustible y salta la chispa en la buja

Animacion de un motor funcionando con mezcla

estratificada.
Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite
disponer asimismo de una mezcla homognea en los regmenes ms
elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada
de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de
compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la
termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los
cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas
condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy
positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de
potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima de
11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que un motor
dotado de un sistema de inyeccin MPI.

Con mezcla homognea

la inyeccin se hace en la
carrera de admisin.

El sistema de inyeccin directa de gasolina trabaja segn el principio de funcionamiento del

Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora
comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la presin
regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin que
puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas de forma
electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de amplios
lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est
sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao
de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes

La gestin del motor debe estar en condiciones de cambiar en todo momento de forma
instantnea e imperceptible para el conductor, entre el funcionamiento con carga homognea o
estratificada. El sistema Bosch Motronic MED 7 (figura inferior) asegura esta adaptacin
mediante una sincronizacin de la masa de aire, el caudal de gasolina y el ngulo de
encendido. La masa de aire se ajusta mediante una vlvula de estrangulacin controlada
electrnicamente .Los motores dotados de sistema de inyeccin directa de gasolina no slo
convencen por sus bajos valores de consumo en relacin con los motores convencionales, sino
tambin por sus bajas emisiones de anhdrido carbnico. Una retroalimentacin regulada de los
gases de escape reduce en la gama de carga parcial la expulsin de monxido de nitrgeno.
Los catalizadores acumuladores de reciente desarrollo y controlados por el sistema Motronic
MED 7 garantizan el cumplimiento de los futuros valores lmite de emisin de gases de escape.
El principio consiste en que el catalizador aporta monxido de nitrgeno durante el
funcionamiento en fase de mezcla pobre. Para la regeneracin, se conmuta brevemente a
funcionamiento homogneo en forma de mezcla rica para transformarlo de nuevo en nitrgeno
y oxgeno.

Junto con el catalizador de tres vas, la regulacin Lambda sigue siendo hoy en da el
procedimiento ms efectivo para la depuracin de los gases de escape en los motores de
gasolina. Adems de las sondas Lambda estndar, Bosch ha desarrollado con la sonda
Lambda plana una nueva generacin de sensores de gases de escape. Como sonda de banda

ancha, con un campo de medicin sobredimensionado para valores Lambda entre 0,7 e infinito,
la sonda plana de Bosch resulta apropiada tambin para motores de gasolina con mezcla
pobre. Con ello, se ofrece igualmente para su uso en motores de cuatro tiempos con inyeccin
directa, a la vez que desempeara un papel importante en cuanto al cumplimiento de las
futuras normas para gases de escape.

Sensores en el automvil
Indice del curso

Sensores de posicin (recorrido/posicin angular)

Potencimetro de plato sonda

Aplicacin
Un potencimetro (posicin 6b esquema inferior) detecta la posicin (ngulo de giro) del plato
sonda en el caudalimetro (6) del sistema de inyeccin electromecnico de gasolina KE-Jetronic.
El movimiento de este plato sonda, que slo sufre un retardo insignificante en relacin con el
movimiento de la mariposa, determina la velocidad de aceleracin. Esta seal, que
corresponde a la variacin de la cantidad de aire aspirado en funcin del tiempo (o sea,
aproximadamente a la potencia del motor), la suministra el potencimetro del plato sonda a la
unidad electrnica de control, que activa el actuador de presin electrohidrulico.
En funcin del estado de funcionamiento del motor y de la seal de corriente condicionada por
la unidad de control, el actuador de presin vara a su vez la presin en las cmaras de
depresin de las vlvulas de presin diferencial del distribuidor dosificador de combustible y,
con ello, el caudal de combustible dosificado para las vlvulas de inyeccin.

Estructura y funcionamiento
El potencimetro de la sonda volumtrica de aire (figura inferior) est construido segn la
tcnica multicapa sobre un substrato cermico (5). Se trata de un sensor angular
potenciomtrico que aprovecha para la medicin la proporcionalidad existente entre la longitud
de una resistencia de capas (pista conductora) y su valor hmico. La curva caracterstica del
potencimetro no es lineal, a causa de la variacin del ancho de la pista. Por ello la seal de
aceleracin presenta su amplitud mxima en el caso de un movimiento partiendo de la posicin
de ralent. Ella disminuye a medida que aumenta la potencia del motor.
Un cursor de escobilla se desliza sobre la pista del potencimetro. La escobilla se compone de
varios alambres muy finos soldados a una palanca. Los diversos alambres ejercen una presin
reducida sobre la pista resistiva, siendo el desgaste por tanto extremamente bajo. Merced al
gran nmero de finos alambres, el cursor garantiza un buen contacto elctrico incluso en caso
de ser rugosa la superficie de la pista y de producirse movimientos muy rpidos. La palanca del
cursor (3) est sujeta al eje de la palanca (4) del plato sonda. Ella est aislada elctricamente
de este eje. La tensin del cursor la toma un segundo cursor de escobilla, que est unido
elctricamente con el cursor principal.
El cursor puede salir hasta ms all del campo de medicin por ambos lados, estando
descartado por tanto un deterioro en caso de reflujos repentinos de la corriente de aire en el
tubo de admisin. Una resistencia elctrica fija, realizada asimismo en tcnica multicapa, est
conectada en serie al cursor para proteger el potencimetro contra cortocircuitos.

Sensor de mariposa
Aplicacin
Este sensor detecta el ngulo de giro de la mariposa de aire del motor de gasolina. Los
motores equipados con el sistema monopunto (Mono Motronic) disponen as de una seal de
carga secundaria que es utilizada entre otras cosas como informacin adicional para funciones
dinmicas, para identificar el rgimen de funcionamiento (ralent, carga parcial, plena carga) y
como seal de marcha de emergencia en caso de fallar el sensor de carga principal (medidor
de masa de aire). Para el empleo del sensor de mariposa como sensor de carga principal se
consigue la precisin necesaria mediante dos potencimetros para dos campos angulares.
El par motor exigido lo ajusta el sistema Mono Motronic mediante la mariposa de aire. Para
comprobar si la mariposa ocupa la posicin calculada, un sensor adecuado evala la posicin
de la mariposa (regulacin de la posicin). Para asegurar el funcionamiento, este sensor posee
dos potencimetros que trabajan en paralelo (redundancia) y con tensin de referencia
separada.

Estructura y funcionamiento
El sensor de mariposa es un sensor angular potenciomtrico de una (o dos) curva(s)
caractersticas lineales.
Los cursores fijados en el brazo detector sujeto al rbol de la mariposa se deslizan a lo largo de
las pistas resistivas correspondientes. El ngulo de giro de la mariposa es convertido as en
una relacin de tensiones UA/Uv proporcional a este ngulo, siendo la tensin de
funcionamiento Uv = 5 V. La conexin del cursor se efecta generalmente a travs de una
segunda pista de contacto de igual superficie, que tiene debajo una capa de material conductor
de baja impedancia.

Como proteccin contra sobrecargas, est aplicada la tensin a la pista de medicin a travs
de pequeas resistencias en serie (tambin para el calibrado del punto cero y de la inclinacin
de la caracterstica), ver en la figura inferior. Una variacin del ancho de la pista de medicin
(incluso en secciones) repercute en la forma de la curva caracterstica.

Sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial

Aplicacin
Los sensores de anillos de cortocircuito semidiferencial (sensores inductivos) son sensores de
posicin para la deteccin de recorridos o ngulos. Estos sensores, llamados tambin
transmisores de cortocircuito semidiferencial, son muy precisos y robustos. Se emplean como:

sensor del recorrido de regulacin para detectar la posicin de la varilla de regulacin

de las bombas de inyeccin Diesel en lnea
sensor de ngulo en el mecanismo de control de caudal de las bombas rotativas de
inyeccin Diesel.

Estructura y funcionamiento
Los sensores (figuras inferiores) consisten en un ncleo de hierro dulce chapeado (formado por
chapas). En sendos brazos del ncleo hay fijadas una bobina de medicin y una bobina de
referencia.
Cuando fluye corriente alterna a travs de las bobinas procedente de la unidad de control, se
generan campos magnticos alternativos. Los anillos de cortocircuito de cobre que encierran el
brazo respectivo del ncleo de hierro dulce protegen estos campos magnticos. El anillo de
cortocircuito de referencia est fijo, mientras que el anillo de cortocircuito de medicin est
sujeto a la varilla de regulacin o al rbol de la corredera de regulacin (recorrido de regulacin
"s" o ngulo de variacin "a").

Con el desplazamiento del anillo de medicin se modifica el flujo magntico y con l la tensin
en la bobina, ya que la unidad de control mantiene la corriente constante (corriente aplicada).
Un circuito de evaluacin conforma la relacin entre tensin de salida U A y tensin de
referencia URef. Esta relacin es proporcional a la desviacin del anillo de medicin y puede ser
evaluada por la unidad de control. La pendiente de esta curva caracterstica se puede ajustar
combando el anillo de referencia, y el punto cero, mediante la posicin normal del anillo de
medicin.

En la figura inferior tenemos un ejemplo de la aplicacin de este tipo de sensores:

El sensor de posicin en las bombas electrnicas rotativas de inyeccin Diesel es un
transductor inductivo sin contactos, conocido como HDK o anillo semidiferencial. Esta
constituido por una bobina circundada por un ncleo de hierro mvil, que se encuentra unido al
eje del servomotor.
Al lado del sensor de posicin se encuentra el sensor de temperatura de combustible dentro de
la bomba de inyeccin.

Sensor de nivel de combustible

Aplicacin
La tarea de este sensor es detectar el nivel actual de llenado del depsito de combustible y
transmitir una seal correspondiente a la unidad de control y/o al instrumento indicador en el
cuadro de instrumentos del vehculo. Junto con la electrobomba de combustible, el filtro de
combustible, etc., este sensor constituye una parte integrante de las unidades que estn
montadas en los depsitos de gasolina o gasleo y aseguran la alimentacin fiable del motor.

Estructura
El sensor de nivel (figura inferior) consta de un potencimetro encapsulado estanco al
combustible y conectado en forma de resistencia variable, un brazo cursor (resorte cursor),
conductores impresos (contacto doble), una placa portarresistencias y conexiones elctricas.
La palanca en cuyo extremo se encuentra el flotador (orientable o fijo, en funcin de la
aplicacin) de nitrfilo resistente al combustible, est fijada en el eje giratorio (pivote) del
potencimetro y, por tanto, tambin en el resorte cursor. El diseo de la placa portarresistencias
y la forma del flotador y de su palanca estn adaptados a la conformacin respectiva del
depsito de combustible.

Funcionamiento
:Al variar el nivel de combustible, el brazo detector, fijamente unido a travs del pivote con la
palanca del flotador, se desliza con sus cursores especiales (remaches chapeados para
contactos) a lo largo de las pistas resistivas del potencimetro doble. Entonces transforma el
ngulo de giro del flotador en una relacin de tensiones proporcional al ngulo. Unos topes de
fin de carrera limitan el margen ngular de 100 para los niveles mnimo y mximo.
La tensin de funcionamiento es de 5...13 V.

Sensores de pedal acelerador

Aplicacin
El deseo de aceleracin, de marcha constante o de reducir la velocidad lo manifiesta el

conductor en un motor de mando convencional accionando con el pedal acelerador la vlvula

de mariposa del motor de gasolina o la bomba de inyeccin del motor Diesel, mecnicamente a
travs de un cable o un varillaje.
Cuando el motor est equipado con un sistema de mando electrnico, un sensor de pedal
acelerador (tambin llamado transmisor de posicin del pedal) realiza la funcin de la unin
mecnica. El detecta el recorrido o la posicin angular del pedal y lo transmite elctricamente a
la unidad de control del motor.
Como alternativa al sensor individual (figura inferior posicin "a") existen tambin mdulos de
acelerador (b, c) como unidades listas para el montaje, compuestas de pedal y sensor en el
mismo conjunto. Estos mdulos no requieren trabajos de ajuste en el vehculo.

Estructura y funcionamiento
Sensor potenciomtrico de pedal acelerador
Su componente principal es un potencimetro en el que se ajusta una tensin en funcin de la
posicin del acelerador. Con ayuda de una curva caracterstica de sensor almacenada, la
unidad de control convierte esta tensin en el recorrido relativo o posicin angular del
acelerador.
Para fines de diagnosis y para el caso de un funcionamiento irregular hay integrado un sensor
redundante (doble). Este es parte integrante del sistema de control. Una versin del sensor
trabaja con un segundo potencimetro que en todos los puntos de servicio suministra siempre
la mitad de la tensin del primer potencimetro, a fin de recibir dos seales independientes
para la identificacin de defectos (figura inferior). Otra versin trabaja, en lugar del segundo
potencimetro, con un interruptor de ralent que seala a la unidad de control la posicin de
ralent del pedal acelerador. Para vehculos con cambio automtico, un interruptor adicional
puede generar una seal elctrica de sobregs.

Sensores de ngulo Hall

El sensor de ngulo Hall del tipo ARS1 (Angle of Rotation Sensor) est derivado del principio
bsico de "imn mvil". Tiene un alcance de medicin de aproximadamente. 90.

El flujo magntico de un rotor (figura inferior, pos. 1), constituido por un disco semicircular de
magnetismo remanente, es reconducido al rotor a travs de una zapata polar (2), pieza
conductora (3) y el eje (6). Segn la posicin angular (a), el flujo es conducido en mayor o
menor medida a travs de los dos conductos de flujo (pieza conductora) en cuyo circuito
magntico se encuentra tambin el sensor Hall (5). As se consigue una caracterstica
considerablemente lineal en el campo de medicin.

Sensores de ngulo del volante de direccin

Aplicacin
El control electrnico de la estabilidad (ESP) tiene por funcin mantener el vehculo en la
trayectoria prescrita por el conductor mediante intervenciones apropiadas en los frenos. Para
ello, una unidad de control compara el ngulo de giro ajustado al volante y la presin de
frenado deseada con el movimiento de giro y la velocidad efectivos del vehculo, efectuando en
caso necesario un frenado selectivo de las ruedas. De este modo se consigue un "ngulo de
deriva" (desviacin de la trayectoria en relacin con el eje longitudinal del vehculo) pequeo y
se impide un derrape hasta los lmites fijados por la fsica.
Para la deteccin del ngulo del volante son apropiados en principio todos los tipos de
sensores angulares. Sin embargo, con objeto de garantizar la seguridad se requieren versiones
cuya plausibilidad se pueda comprobar fcilmente o que, mejor an, posean una funcin de
autocontrol. Se utilizan potencimetros, detectores pticos de cdigo y sistemas magnticos.
En la mayora de sensores utilizados es necesario sin embargo registrar y memorizar
constantemente la posicin actual del volante, ya que los sensores angulares usuales pueden
medir como mximo 360, mientras que un volante de turismo puede describir en cambio un
ngulo de 720 (cuatro vueltas en total).
Estructura y funcionamiento
Existen dos sensores angulares magnticos de medicin absoluta adaptados a unidades de
control Bosch, que (al contrario de los sensores de medicin incremental) pueden detectar en
todo momento el ngulo de giro del volante en todo el campo angular que alcanza ste.
Sensor Hall de ngulo de giro del volante LWS1
El sensor del tipo LWS1 detecta mediante 14 "barreras Hall" la posicin angular y el nmero de

vueltas del volante. El funcionamiento de una barrera Hall es semejante al de una barrera de
luz; un elemento Hall mide el campo generado por un imn vecino, campo que puede ser
fuertemente debilitado o tapado por un disco metlico de codificacin. La utilizacin de nueve
circuitos integrados Hall permite obtener una informacin digital sobre el ngulo del volante.
Los otros cinco sensores Hall restantes registran el nmero de vueltas, que es transmitido por
medio de un engranaje en relacin 4:1 dentro del campo unvoco de 360.
La representacin en despiece del sensor de ngulo del volante LWS1 (figura 1) muestra arriba
los nueve imanes que son tapados, cada uno por separado segn la posicin del volante, por el
disco magntico dulce de codificacin dispuesto debajo. Sobre la placa de circuitos impresos
que sigue inmediatamente al disco de codificacin se encuentran interruptores Hall (C.I.) y un
microprocesador en el que se desarrollan pruebas de plausibilidad (valores dentro de lo
posible) y se descodifica la informacin angular, siendo preparada para el bus CAN. En la parte
inferior siguen el engranaje reductor y las otras cinco barreras Hall.
El gran nmero de elementos sensores, as como la equidistancia necesaria en la disposicin
de los imanes que han de estar alineados con los circuitos integrados Hall, ha conducido a la
sustitucin progresiva del tipo LWS1 por el LWS3.

Sensor magnetorresistivo de ngulo del volante LWS3

Tambin el sensor de ngulo del volante LWS3 funciona con sensores AMR (Anisotrop
Magneto resistive), cuya resistencia elctrica vara en funcin del sentido de un campo

magntico externo. La formacin angular sobre un campo de cuatro vueltas completas del
volante resulta de la medicin de las posiciones angulares de dos ruedas dentadas que acciona
una corona dentada fijada en el rbol de la direccin. Las dos ruedas dentadas diferencian por
tener una de ellas un diente de mas, lo que permite asignar a cada posicin posible del volante
un par de valores de ngulo unvocamente definido.
Un algoritmo matemtico (operacin de calculo que se desarrolla segn un esquema
determinado), calificado como principio de vernier modificado permite a un microprocesador
calcular el ngulo del volante, pudindose corregir incluso imprecisiones de medicin de los
dos sensores AMR. Adicionalmente existe la posibilidad de un autocontrol, de manera que a
travs de la salida CAN se puede transmitir un valor de medicin muy plausible a la unidad de
control.

En la figura inferior se muestra la estructura esquemtica del sensor de ngulo del volante
LWS3. Se pueden distinguir las dos ruedas dentadas, en las que hay imanes integrados.
Encima estn dispuestos los
sensores y la electrnica de evaluacin.

Sensores de eje
Aplicacin
Con ayuda de la regulacin automtica del alcance de las luces se corrige el enfoque de los
faros del vehculo. Estando conectada la luz de cruce se regula la inclinacin del automvil, de
manera que se pueda disponer de una visibilidad suficiente al volante sin peligro de deslumbrar
a los conductores que circulan en sentido contrario. El sistema de regulacin esttico corrige la
inclinacin del vehculo ocasionada por la carga del vehculo. El sistema de regulacin
dinmico corrige adicionalmente los movimientos de cabeceo del vehculo ocasionados por las
aceleraciones y los frenados (dinmica de marcha). Los sensores de eje detectan muy
exactamente el ngulo de inclinacin de la carrocera.
Estructura y funcionamiento
La medicin de la inclinacin del vehculo se efecta por medio de sensores de eje (sensores
de ngulo de giro), montados en las partes delantera y trasera de la carrocera. Mediante una
palanca giratoria unida a travs de una biela con el respectivo eje del vehculo o suspensin de
rueda, se mide la compresin de los elementos de suspensin que se produce. La inclinacin
del vehculo se calcula luego partiendo de la diferencia de tensin entre los sensores de los
ejes delantero y trasero.
El funcionamiento de los sensores de eje (figura inferior) se basa en el principio del efecto Hall.
En el estator (5) hay integrado un C.I. Hall, que se encuentra dentro de un campo magntico
homogneo. El campo magntico produce en el C.I. una tensin Hall que es proporcional a
este campo. Al girarse los imanes anulares (6) con el rbol (2) se produce una variacin del
campo magntico que atraviesa el C.I. Hall.

En funcin de la compresin de los elementos de suspensin por la carga y/o las

aceleraciones, la biela (figura inferior, pos. 4) transmite el valor correspondiente a la palanca
giratoria del sensor de eje, que lo convierte en una seal de tensin elctrica proporcional al
ngulo de giro.
La unidad de control detecta las seales de los sensores de eje, evala la diferencia entre el
eje delantero y el eje trasero y calcula el valor terico para la posicin de los servomotores,
teniendo en cuenta la velocidad de marcha. En marcha constante, la regulacin dinmica del
alcance de las luces permanece en el modo de gran amortiguacin. Los motores paso a paso
son adaptados slo lentamente a la inclinacin del vehculo, para evitar que ondulaciones o
baches de la calzada ocasionen correcciones constantes del alcance de los faros. En las
aceleraciones o frenados se conecta inmediatamente el modo dinmico. En pocas milsimas
de segundo asegura la adaptacin del alcance de las luces. A continuacin el sistema conecta
de nuevo automticamente al modo de amortiguacin lenta.

SISTEMA DE ENCENDIDO DIS

(Direct Ignition Sistem)

El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) tambien llamado: sistema de encendido
sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido
tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecnicos,
siempre propensos a sufrir desgastes y averas. Ademas la utilizacin del sistema DIS tiene las
siguientes ventajas:
- Tiene un gran control sobre la generacin de la chispa ya que hay mas tiempo para que la
bobina genere el suficiente campo magntico para hacer saltar la chispa que inflame la mezcla.
Esto reduce el numero de fallos de encendido a altas revoluciones en los cilindros por no ser
suficiente la calidad de la chispa que impide inflamar la mezcla.
- Las interferencias elctricas del distribuidor son eliminadas por lo que se mejora la fiabilidad
del funcionamiento del motor, las bobinas pueden ser colocadas cerca de las bujas con lo que
se reduce la longitud de los cables de alta tensin, incluso se llegan a eliminar estos en algunos
casos como ya veremos.

- Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el
avance al encendido con mayor precisin.
En un principio se utilizaron las bobinas dobles de encendido (figura inferor) pero se mantenan
los cables de alta tensin como vemos en la figura (derecha). A este encendido se le denomina:
sistema de encendido sin distribuidor o tambien llamado encendido "esttico".

Esquema de un sistema de encendido sin

distribuidor para un motor de 4 cilindros

Una evolucin en el sistema DIS ha sido integrar en el mismo elemento la bobina de encendido
y la buja (se eliminan los cables de alta tensin). A este sistema se le denomina sistema de
encendido directo o tambin conocido como encendido esttico integral, para diferenciarle del
anterior aunque los dos eliminen el uso del distribuidor.

Esquema
de un
sistema de
encendido
directo
para motor
de 4
cilindros.
1.- Mdulo
de alta
tensin
2.- Modulo
de
encendido,
unidad
electrnica.
3.Captador
posicinrgimen.
4.Captador
de presin
absoluta.
5.- Batera.
6.- Llave de
contacto.
7.Minibobina
de
encendido.
8.- Bujas.

Se diferencian dos modelos a la hora de implantar este ultimo sistema:

Encendido independiente: utiliza una bobina por cada cilindro.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

Encendido simultneo: utiliza una bobina por cada dos cilindros. La bobina forma
conjunto con una de las bujas y se conecta mediante un cable de alta tensin con la
otra buja.

Sistema DIS implantado en un motor en "V" de 6 cilindros.

A este sistema de encendido se le denomina tambin de "chispa perdida" debido a que salta la
chispa en dos cilindros a la vez, por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltara la chispa en el
cilindro n 1 y 4 a la vez o n 2 y 3 a la vez. En un motor de 6 cilindros la chispa saltara en los
cilindros n 1 y 4, 2 y 5 o 3 y 6. Al producirse la chispa en dos cilindros a la vez, solo una de las
chispas ser aprovechada para provocar la combustin de la mezcla, y ser la que coincide
con el cilindro que esta en la carrera de final de "compresin", mientras que la otra chispa no se

aprovecha debido a que se produce en el cilindro que se encuentra en la carrera de final de

"escape".

Grfico de una secuencia de encendido en un sistema de encendido "simultneo"

("chispa perdida").
Se ve por ejemplo: como salta chispa en el cilindro n 2 y 5 a la vez, pero solo esta el cilindro n
5 en compresin.

Las bujas utilizadas en este sistema de encendido son de platino sus electrodos, por tener
como caracterstica este material: su estabilidad en las distintas situaciones de funcionamiento
del motor.
El voltaje necesario para que salte la chispa entre los electrodos de la buja depende de la
separacin de los electrodos y de la presin reinante en el interior de los cilindros. Si la
separacin de los electrodos esta reglada igual para todas las bujas entonces el voltaje ser
proporcional a la presin reinante en los cilindros. La alta tensin de encendido generada en la
bobina se dividir teniendo en cuenta la presin de los cilindros. El cilindro que se encuentra en
compresin necesitara mas tensin para que salte la chispa que el cilindro que se encuentra en
la carrera de escape. Esto es debido a que el cilindro que se encuentra en la carrera de escape
esta sometido a la presin atmosfrica por lo que necesita menos tensin para que salte la
chispa. Si comparamos un sistema de encendido DIS y uno tradicional con distribuidor tenemos
que la alta tensin necesaria para hacer saltar la chispa en la buja prcticamente es la misma.
La tensin que se pierde en los contactos del rotor del distribuidor viene a ser la misma que se
pierde en hacer saltar la "chispa perdida" en el cilindro que se encuentra en la carrera de
escape de un sistema de encendido DIS.

En este sistema de encendido la corriente elctrica hace que en una buja la chispa salte del
electrodo central al electrodo de masa, y al mismo tiempo en la otra buja la chispa salta del
electrodo de masa al electrodo central.

El "igniter" o modulo de encendido ser diferente segn el tipo de encendido, siempre

dentro del sistema DIS, y teniendo en cuenta que se trate de encendido:

"simultneo"

Modulo de encendido: 1.- circuito prevencin de bloqueo; 2.- circuito seal de salida IGF;
3.- circuito deteccin de encendido; 4.- circuito prevencin de sobrecorrientes.

"independiente".

Modulo de encendido: 1.- circuito de control de ngulo Dwell; 2.- circuito prevencin de bloqueo; 3.- circuito
de salida seal IGF; 4.- circuito deteccin de encendido; 5.- control de corriente constante.

Existe una evolucin a los modelos de encendido estudiados anteriormente y es el que integra
la bobina y el modulo de encendido en el mismo conjunto.

Su esquema elctrico representativo seria el siguiente:

Las bobinas de encendido utilizadas en el sistema DIS son diferentes segn el tipo de
encendido para el que son aplicadas.

"simultneo": Las dos imgenes son el mismo tipo de bobina de encendido, con la
diferencia de que una es mas alargada que la otra para satisfacer las distintas
caracterstica constructivas de los motores.

"independiente". La bobina de este sistema de encendido utiliza un diodo de alta

tensin para un rpido corte del encendido en el bobinado secundario.

Curso rpido de electricidad del automvil

Indice del curso

Sistemas de encendido
Comparacin de los sistemas de encendido.
Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar hasta 20.000
chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta

10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara mas problemas). La ejecucin tcnica del
ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la
bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de
rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin
de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida
muy considerable.
Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del
motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este
sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no esta sometido
a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que
disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo de encendido. Se suprime el
condensador.
Encendido electrnico sin contactos
Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un generador de
impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento. El numero de
chispas es de 30.000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la
subida de la alta tensin es mas rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos
sensibles a las derivaciones elctricas.
Encendido electrnico integral
Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del
encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las
curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente
con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prcticamente nulo.
Encendido electrnico para inyeccin de gasolina
En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido
electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia
unidad de control (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de
encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por
completo (encendido electrnico esttico DIS).
Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto n de revoluciones por su
elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido hace a
la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de
muy corta duracin.
El fabricante BOSCH hace una clasificacin particular de sus sistemas de encendido.
Sistemas de encendido

SZ

Encendido por Encendido

bobina
transistorizado

Encendido
electrnico

Encendido
totalmente
electrnico

Iniciacin del
encendido

mecnico
(ruptor)

electrnica

electrnica

electrnica

mecnico

electrnica

electrnica

Determinacin del
angulo de encendido
segn el rgimen y
mecnico
estado de carga del
motor

TZ

EZ

VZ

Funcin

Generacin de alta
tensin
(bobina)

inductiva

inductiva

inductiva

inductiva

Distribucin y
transmisin de la
chispa de encendido mecnico
al cilindro correcto
(distribuidor)

mecnico

mecnico

electrnica

Etapa de encendido
(centralita)

electrnica

electrnica

electrnica

mecnico

El circuito de encendido que es?.

El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer saltar
una chispa elctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustin de la mezcla
aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta tensin para provocar
la chispa elctrica es "la bobina". La bobina es un transformador que convierte la tensin de
batera 12 V. en una alta tensin del orden de 12.000 a 15.000. Una vez generada esta alta
tensin necesitamos un elemento que la distribuya a cada uno de los cilindros en el momento
oportuno, teniendo en cuenta que los motores policilindricos trabajan en un ciclo de
funcionamiento con un orden de explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de
4 cilindros orden de encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta
tensin es el "distribuidor o delco". La alta tensin para provocar la chispa elctrica en el interior
de cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la buja", hay tantas bujas como
numero de cilindros tiene el motor.

En el esquema inferior vemos un "encendido convencional" o tambin llamado "encendido

por ruptor".

Elementos bsicos que componen el circuito de encendido

La bobina
De la bobina
poco hay que
decir ya que
es un
elemento que
da pocos
problemas y
en caso de
que falle se
cambia por
otra (no tiene
reparacin).
La bobina de
encendido no
es mas que
un
transformador
electrico que
transforma la
tensin de
bateria en un
impulso de
alta tensin
que hace
saltar la
chispa entre
los electrodos
de la buja.
La bobina
esta
compuesta
por un ncleo
de hierro en
forma de
barra,
constituido
por laminas
de chapa
magntica,
sobre el cual
esta
enrrollado el
bobinado
secundario,
formado por

Esquema elctrico del circuito de encendido

gran cantidad
de espiras de
hilo fino de
cobre (entre
15.000 y
30.000)
debidamente
aisladas entre
s y el ncleo.
Encima de
este
arrollamiento
va enrrollado
el bobinado
primario,
formado por
algunos
centenares de
espiras de hilo
grueso,
aisladas entre
s y del
secundario.
La relacin
entre el
numero de
espiras de
ambos
arrollamiento
(primario y
secundario)
esta
comprendida
entre 60 y
150.
El conjunto formado por ambos bobinados y el
ncleo, se rodea por chapa magntica y masa de
relleno, de manera que se mantengan perfectamente
sujetas en el interior del recipiente metlico o
carcasa de la bobina. Generalmente estan
sumergidos en un bao de aceite de alta rigidez
dielectrica, que sirve de aislante y refrigerante.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales,
existen algunas cuyas caracteristicas son
especiales. Una de estas es la que dispone de dos
bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza
unicamente durante el arraque (bobinado primario
auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este
bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para
compensar la caida de tensin que se produce
durante la puesta en marcha del motor cuando se
esta accionando el motor de arranque, que como se
sabe, este dispositivo consume mucha corriente. El
arrollamiento primario auxiliar se utiliza unicamente
en el momento del arranque, mediante el interruptor
(I) (llave de contacto C) que lo pone en circuito, con
esto se aumente el campo magntico creado y por lo
tanto la tensin en el bobinado secundario de la
bobina aumenta. Una vez puesto en marcha el motor
en el momento que se deja de accionar la llave de

arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el

bobinado primario auxiliar, quedando en
funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
Para paliar los efectos de caida de tensin en el momento del arranque del motor, algunas
bobinas disponen de una resistencia (R) a la entrada del arrollamiento primario de la bobina
conectada en serie con el, que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y
puesta en servicio cuando el motor ya esta funcionando.

El distribuidor
El distribuidor tambin llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacan los sistemas de
encendido llegando a desaparecer actualmente en los ltimos sistemas de encendido. En los
sistemas de encendido por ruptor, es el elemento mas complejo y que mas funciones cumple,
por que ademas de distribuir la alta tensin como su propio nombre indica, controla el corte de
corriente del primario de la bobina por medio del ruptor generandose as la alta tensin.
Tambin cumple la misin de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros por
medio de un "regulador centrifugo" que acta en funcin del n de revoluciones del motor y un
"regulador de vaci" que acta combinado con el regulador centrifugo segn sea la carga del
motor (segn este mas o menos pisado el pedal del acelerador).

Mueve el ratn por los elementos que forman el distribuidor y entra para ver una explicacin de
su funcionamiento.

El distribuidor o delco es accionado por el rbol de levas

girando el mismo numero de vueltas que este y la mitad que el
cigeal. La forma de accionamiento del distribuidor no siempre
es el mismo, en unos el accionamiento es por medio de una
transmisin pion-pion, quedando el distribuidor en posicin
vertical con respecto al rbol de levas (figura derecha). En otros
el distribuidor es accionado directamente por el rbol de levas
sin ningn tipo de transmisin, quedando el distribuidor en
posicin horizontal (figura de abajo).

Encendido con ayuda electrnica

El encendido covencional por ruptor se
beneficia de la aplicacin de la electrnica en el
mundo del automvil, salvando as los
inconvenientes del encendido por ruptor que
son: la aparicin de fallos de encendido a altas
revoluciones del motor as como el desgaste
prematuro de los contactos del ruptor, lo que
obliga a pasar el vehculo por el taller cada
pocos km. A este tipo de encendido se le llama:
"encendido con ayuda electrnica" (figura
derecha), el ruptor ya no es el encargado de
cortar la corriente elctrica de la bobina, de ello
se encarga un transistor (T). El ruptor solo tiene
funciones de mando por lo que ya no obliga a
pasar el vehculo por el taller tan
frecuentemente, se elimina el condensador, ya
no es necesario y los fallos a altas revoluciones
mejora hasta cierto punto ya que llega un
momento en que los contactos del ruptor
rebotan provocando los consabidos fallos de
encendido.

Encendido electrnico sin contactos

Una evolucin importante del distribuidor o delco vino provocada por la sustitucin del "ruptor",
elemento mecnico, por un "generador de impulsos" que es un elemento electrnico. Con este
tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido denominado: "Encendido
electrnico sin contactos" como se ve en el esquema de la figura inferior..

El distribuidor dotado con "generador de impulsos" es igual al utilizado en los sistemas de

encendido convencionales, es decir, cuenta con los elementos de variacin del punto de
encendido ("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y de mas elementos constructivos. La
diferencia fundamental esta en la sustitucin del ruptor por un generador de impulsos y la
eliminacin del condensador.
El generador de impulsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto Hall".
El generador de impulsos de induccin: es uno de los mas utilizados en los sistemas de
encendido. Esta instalado en la cabeza del distribuidor sustituyendo al ruptor, la seal elctrica
que genera se enva a la unidad electrnica que gestiona el corte de la corriente de el bobinado
primario de la bobina para generar la alta tensin que se manda a las bujas.
El generador de impulsos esta constituido por una rueda de aspas llamada rotor, de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn
permanente que induce de esta forma una tensin en la bobina que se hace llegar a la unidad
electrnica. La rueda tiene tantas aspas como cilindros tiene el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con mas rapidez
hasta alcanzar su valor mximo cuando la bobina y el aspa estn frente a frente (+V). Al
alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente y alcanza su valor
negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se produce el encendido y el impulso as
originado en el distribuidor se hace llegar a la unidad electrnica. Cuando las aspas de la rueda
no estn enfrentadas a la bobina de induccin no se produce el encendido.

El generador de impulsos de "efecto Hall" se basa en crear una barrera magntica para
interrumpirla peridicamente, esto genera una seal elctrica que se enva a la centralita
electrnica que determina el punto de encendido.

Este generador esta constituido por una

parte fija que se compone de un circuito
integrado Hall y un imn permanente con
piezas conductoras. La parte mvil del
generador esta formada por un tambor
obturador, que tiene una serie de pantallas
tantas como cilindros tenga el motor. Cuando
una de las pantallas del obturador se sita en
el entrehierro de la barrera magntica, desva
el campo magntico impidiendo que pase el
campo magntico al circuito integrado.
Cuando la pantalla del tambor obturador
abandona el entrehierro, el campo magntico
es detectado otra vez por el circuito
integrado. Justo en este momento tiene lugar
el encendido. La anchura de las pantallas
determina el tiempo de conduccin de la
bobina.

Esquema de un generador de impulsos de "efecto Hall" y

seal elctrica correspondiente.

Para distinguir si un distribuidor lleva un generador de impulsos "inductivo" o de "efecto

Hall" solo tendremos que fijarnos en el numero de cables que salen del distribuidor a la
centralita electrnica. Si lleva solo dos cables se trata de un distribuidor con generador de
impulsos "inductivo", en caso de que lleve tres cables se tratara de un distribuidor con
generador de impulsos de "efecto Hall".
Para el buen funcionamiento del generador de impulsos hay que comprobar la distancia entre
la parte fija y la parte mvil del generador, que siempre deben de mantener la distancia que nos
preconiza el fabricante.
Encendido electrnico integral
Una vez mas el distribuidor evoluciona a la vez que se perfecciona el sistema de encendido ,
esta vez desaparecen los elementos de correccin del avance del punto de encendido
("regulador centrifugo" y "regulador de vaci") y tambin el generador de impulsos, a los que se
sustituye por componentes electrnicos. El distribuidor en este tipo de encendido se limita a
distribuir, como su propio nombre indica, la alta tensin procedente de la bobina a cada una de
las bujas.

El tipo de sistema de encendido al que nos referimos ahora se le denomina: "encendido

electrnico integral" y sus particularidades con respecto a los anteriores sistemas de
encendido son el uso de:
Un generador de impulsos del
tipo "inductivo",
Esta constituido por una corona
dentada que va acoplada al
volante de inercia del motor y un
captador magntico frente a
ella.El captador esta formado por
un imn permanente, alrededor
esta enrollada una bobina donde
se induce una tensin cada vez
que pasa un diente de la corona
dentada frente a el. Como
resultado se detecta la velocidad
de rotacin del motor. La corona
dentada dispone de un diente, y
su correspondiente hueco, ms
ancho que los dems, situado 90
antes de cada posicin p.m.s.
Cuando pasa este diente frente al
captador la tensin que se induce
es mayor, lo que indica a la
centralita electrnica que el pistn
llegara al p.m.s. 90 de giro
despus.
Un captador de depresin
Tiene la funcin de transformar el valor de depresin
que hay en el colector de admisin en una seal
elctrica que ser enviada e interpretada por la
centralita electrnica. Su constitucin es parecido al
utilizado en los distribuidores ("regulador de vaci"), se
diferencia en que su forma de trabajar ahora se limita a
mover un ncleo que se desplaza por el interior de la
bobina de un oscilador, cuya frecuencia elctrica varia
en funcin de la posicin que ocupe el ncleo con
respecto a la bobina.
La centralita electrnica
La centralita del "encendido electrnico integral" recibe seales del captador o generador de
impulsos para saber el numero de r.p.m. del motor y la posicin que ocupa con respecto al
p.m.s, tambin recibe seales del captador de depresin para saber la carga del motor.
Ademas de recibir estas seales tiene en cuenta la temperatura del motor mediante un
captador que mide la temperatura del refrigerante (agua del motor) y un captador que mide la
temperatura del aire de admisin. Con todos estos datos la centralita calcula el avance al punto
de encendido.
En estos sistemas de encendido en algunos motores se incluye un captador de picado que se
instala cerca de las cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de picado. Cuando el
par resistente es elevado (ejemplo: subiendo una pendiente) y la velocidad del un motor es baja,
un exceso de avance en el encendido tiende a producir una detonacin a destiempo
denominada "picado" (ruido del cojinete de biela). Para corregir este fenmeno es necesario
reducir las prestaciones del motor adoptando una curva de avance inferior
El captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando el
material piezoelctrico del que esta construido sufre una deformacin provocada por la
detonacin de la mezcla en el interior del cilindro del motor.

a.- nivel de presin dentro del cilindro

b.- seal que recibe la ECU
c.- seal generada por el sensor de picado

Continua...

Sensores en el automvil
Indice del curso

Sensores de velocidad de rotacin/velocidad lineal

Sensores de revoluciones inductivos
Aplicacin
Los sensores de revoluciones del motor (sensores de barra), tambin llamados transmisores de
revoluciones o r.p.m, se emplean para:

Medir el nmero de revoluciones del motor

Detectar la posicin del cigeal (posicin de los pistones del motor).

El nmero de revoluciones se calcula mediante el intervalo de tiempo entre las seales del
sensor. La seal de este sensor es una de las magnitudes ms importantes del control
electrnico del motor.
Estructura y funcionamiento
El sensor est montado (separado por un entrehierro) directamente frente a una rueda de
impulsos ferromagntica (figura inferior, pos. 5). Contiene un ncleo de hierro dulce (espiga
polar) (3) rodeado por un devanado (4). La espiga polar comunica con un imn permanente (1).
Hay un campo magntico que se extiende sobre la espiga polar y penetra en la rueda de
impulsos (5). El flujo magntico a travs de la bobina depende de si delante del sensor se
encuentra un hueco o un diente de la rueda de impulsos. Un diente concentra el flujo de
dispersin del imn. Se produce una intensificacin del flujo til a travs de la bobina. Por
contra, un hueco debilita el flujo magntico. Estos cambios en el flujo magntico inducen en la
bobina una tensin sinusoidal de salida que es proporcional a la velocidad de las variaciones y,
por tanto, al nmero de revoluciones (figura 2). La amplitud de la tensin alterna crece
intensamente a medida que aumenta el nmero de revoluciones (pocos mV... >100 V). Existe
una amplitud suficiente a partir de un nmero mnimo de 30 revoluciones por minuto.

El nmero de dientes de la rueda de impulsos depende de la aplicacin. Los motores con

sistemas de gestin por electrovlvulas tienen ruedas de impulsos con divisin 60, existiendo
en ellas un hueco correspondiente a dos dientes (5). Esto quiere decir que la rueda tiene 60 - 2
= 58 dientes. El hueco por dientes faltantes especialmente grande es una marca de referencia
y est asignado a una posicin definida del cigeal. Sirve para la sincronizacin de la unidad
de control.
Otra ejecucin de la rueda de impulsos lleva un diente por cilindro en el permetro. Si el motor
es de cuatro cilindros p.ej. hay cuatro dientes; por tanto, por cada vuelta se producen cuatro
impulsos.
Los dientes y la espiga polar han de estar ajustados entre s en su geometra. El circuito de
evaluacin en la unidad de control convierte la tensin sinusoidal de amplitud muy diferenciada
en una tensin rectangular de amplitud constante. Esta seal se evala en el microcontrolador
de la unidad de control.

Sensores de revoluciones y sensores de ngulo de giro

Aplicacin
Estos sensores estn montados en las bombas rotativas de inyeccin Diesel de mando por
electrovlvula de alta presin. Su seal se emplea para:

Medir el nmero de revoluciones actual de la bomba rotativa,

Determinar la posicin del ngulo momentneo bomba/rbol de levas del motor y

Medir la posicin de regulacin momentnea del variador de avance.

El nmero de revoluciones actual de la bomba es una de las magnitudes de entrada para la

unidad de control de sta. La unidad determina as el tiempo de activacin de la vlvula de alta
presin y, dado el caso, de la vlvula del variador de avance.
El tiempo de activacin de la vlvula de alta presin es necesario para adaptar el caudal de
inyeccin terico a las condiciones de servicio presentes en ese momento. La posicin del
ngulo en el instante determina los momentos de activacin para la vlvula de alta presin.
Slo con una activacin correcta respecto al ngulo se garantiza que tanto el cierre como la
apertura de la vlvula de :alta presin tengan lugar en la carrera de leva correspondiente. La
activacin exacta asegura el comienzo y el caudal de inyeccin correctos.
La posicin necesaria para la regulacin del variador del avance se determina comparando las
seales del sensor de revoluciones del cigeal con las del sensor del ngulo de giro.

Estructura y funcionamiento
El sensor de revoluciones o sensor de ngulo de giro explora un disco-rueda de impulsos que
tiene 120 dientes y est montado sobre el eje de accionamiento de la bomba rotativa. El discorueda tiene (repartidos uniformemente en su permetro) huecos entre dientes, cuyo nmero
corresponde al nmero de cilindros del motor.
El sensor empleado es un sensor doble diferencial de clulas resistivas. Estas son resistencias
de semiconductor mandadas por campo magntico; su estructura es similar a la de los
sensores Hall. Las cuatro resistencias del sensor doble diferencial estn conectadas
elctricamente como puente integral.
El sensor tiene un imn permanente cuya cara polar dirigida al disco-rueda de impulsos es
homogeneizada por una delgada plaquita ferromagntica. Sobre ella estn fijas las cuatro
magnetorresistencias a media distancia de la existente entre dientes. De este modo se
encuentran siempre alternadas dos resistencias frente a huecos y dos frente a dientes. Las
clulas magnetorresistivas para automviles soportan temperaturas de hasta < 170 C (por
breve perodo <200 C).

Sensores de fase Hall

Aplicacin
El rbol de levas est desmultiplicado en una relacin de 1:2 respecto al cigeal. Su posicin
indica si un pistn del motor que se mueve hacia el punto muerto superior se encuentra en el
tiempo de compresin o en el de escape. El sensor de fase junto al rbol de levas (tambin
llamado transmisor de fase) suministra esta informacin a la unidad de control.

Estructura y funcionamiento
Sensores de barra Hall
Los sensores de barra Hall (figura 2 a) aprovechan el efecto Hall: con el rbol de levas gira un
rotor (pos. 7, rueda de impulsos con dientes, segmentos o un diafragma con aberturas) de
material ferromagnetico El circuito integrado Hall (6) se encuentra entre el rotor y un imn
permanente (5) que proporciona un campo magntico perpendicular al elemento Hall.
Cuando pasa un diente (Z) por delante del elemento sensor atravesado por corriente (plaquita
de semiconductor) del sensor de barra, vara l la intensidad del campo magntico
perpendicularmente al elemento Hall. Por tanto, los electrones impulsados por el componente
longitudinal de una tensin aplicada al elemento son desviados en mayor grado
perpendicularmente al sentido de la corriente (figura 1, ngulo "a").

De este modo se genera una seal de tensin (tensin Hall), en un margen de milivoltios,
independiente de la velocidad relativa entre el sensor y la rueda de impulsos. El sistema
electrnico evaluador incorporado en el circuito integrado Hall del sensor prepara la seal y la
entrega como una seal de salida rectangular.
Sensores de barra Hall diferenciales
Los sensores de barra que trabajan segn el principio diferencial disponen de dos elementos
Hall desplazados en los sentidos radial y axial en el espacio (figura inferior, SI y S2). stos
suministran una seal de salida proporcional a la diferencia de la densidad de flujo entre los
dos puntos de medicin. Para ello es necesario, sin embargo, un "diafragma con aberturas" de
doble va o una "rueda de impulsos de doble va" para poder generar una seal opuesta en
ambos elementos Hall.
Estos sensores se emplean cuando las exigencias de precisin son muy elevadas. Constituyen
otras ventajas el mayor entrehierro y una buena compensacin de la temperatura.

Sensores de velocidad de giro de las ruedas

Aplicaciones
De las seales de los sensores de velocidad de giro de las ruedas las unidades de control de
los sistemas ABS, ASR y ESP derivan la velocidad de rotacin de las ruedas (nmero de
vueltas), para impedir el bloqueo o el patinaje de las ruedas y asegurar as la estabilidad y
dirigibilidad del vehculo. A partir de estas seales, los sistemas de navegacin calculan la
distancia recorrida.
Estructura y funcionamiento
Sensor de velocidad de rotacin pasivo (inductivo) La espiga polar del sensor inductivo de
velocidad de rotacin, que est rodeada de un arrollamiento, se encuentra directamente sobre
la corona generadora de impulsos, fijamente unida con el cubo de rueda. La espiga polar de
magnetismo dulce est unida con un imn permanente, cuyo campo magntico llega hasta la
corona generadora de impulsos, penetrando en ella. A causa de la alternancia permanente

entre los dientes y los entredientes, el giro de la rueda ocasiona la variacin del flujo magntico
dentro de la espiga polar y, por consiguiente, tambin dentro del arrollamiento que la rodea. La
variacin del campo magntico induce en el arrollamiento una tensin alterna, que se toma en
cada extremo del bobinado.
Tanto la frecuencia como la amplitud de la tensin alterna son proporcionales a la velocidad de
giro de la rueda. Cuando la rueda est parada, la tensin inducida es igual a cero. La velocidad
mnima mensurable depende de la forma de los dientes, del entrehierro, de la pendiente de la
subida de tensin y de la sensibilidad de entrada de la unidad de control; partiendo de este
parmetro se puede conocer la velocidad mnima de conexin alcanzable para la aplicacin del
ABS.
El sensor de velocidad de giro y la rueda de impulsin estn separados por un entrehierro de
aprox. 1 mm con estrechas tolerancias, para garantizar una deteccin eficaz de las seales.
Adems, una fijacin firme del sensor de velocidad de giro impide que sus seales sean
alteradas por vibraciones procedentes del freno de rueda.
Como las condiciones de montaje en la zona de la rueda no son siempre idnticas, existen
diferentes formas de la espiga polar y distintos modos de montaje. La ms difundida es la
espiga polar en forma de cincel (llamada tambin polo plano, figura inferior a) para montaje
radial, perpendicular a la corona generadora de impulsos. La espiga polar en forma de rombo
(llamada tambin polo en cruz, figura inferior b), para montaje axial, se encuentra en posicin
radial respecto a la corona generadora de impulsos. Los dos tipos de espiga polar han de estar
exactamente ajustados a la corona generadora de impulsos en su montaje. La espiga polar
redonda (figura inferior c) no exige una alineacin exacta con la corona generadora de
impulsos; sta, sin embargo, ha de tener un dimetro suficientemente grande o un nmero
reducido de dientes.

Sensores tacomtricos de cajas de cambios

Aplicacin
Los sensores tacomtricos RS (Rotational Speed Sensor) detectan la velocidad de rotacin en
cambios de marchas automticos, semiautomticos y de variacin continua (CVT). Para esta
utilizacin, los sensores son por su concepcin resistentes a los aceites ATF para
transmisiones automticas. El "concepto de compactacin" prev la integracin en el mdulo
de mando del cambio de marchas o en versin independiente. La tensin de alimentacin Uv
se encuentra entre 4,5 y 16,5 V y el margen de temperaturas de funcionamiento alcanza de -40
a +150C.
Estructura y funcionamiento
El sensor tacomtrico activo posee un C.I. de efecto Hall diferencial y un interface de corriente
bifilar. Para el funcionamiento ha de ser conectado a una fuente de tensin (tensin de
alimentacin Uv. El sensor puede detectar la seal de velocidad de rotacin generada por
ruedas dentadas y discos de chapa ferromagnticos o por coronas multipolares (entrehierro
entre 0,1 y 2,5 mm); aprovecha el efecto Hall y suministra una seal de amplitud constante,
independiente de la velocidad de rotacin. Eso hace posible una deteccin de velocidades de
rotacin de hasta casi n = 0. Para la entrega de la seal se modula la corriente de alimentacin
en el ritmo de la seal incremental. La modulacin de la corriente (baja: 7 mA, alta: 14 mA) es
convertida luego mediante una resistencia de medicin RM integrada en la unidad de control en
una tensin de seal URM (figura inferior).

Existen dos versiones de sensores tacomtricos de cajas de cambios:

RS50
Protocolo de datos: informacin de velocidad de rotacin en forma de seal
rectangular.
Extensin funcional: seal de frecuencia proporcional a la velocidad de impulso y
ocasionada por la corona generadora de impulsos al girar pasando por delante de la
superficie del sensor.

RS51
Protocolo de datos: informacin de velocidad de rotacin en forma de seal rectangular
e informaciones adicionales transmitidas por el procedimiento de modulacin de
duracin de impulsos.
Extensin funcional: seal de velocidad de rotacin, identificacin de inmovilizacin, del
sentido de rotacin, de la reserva de entrehierro y de la posicin de montaje.

Portainyector con sensor de movimiento de aguja

Aplicacin
El comienzo de inyeccin es una magnitud caracterstica importante para el funcionamiento
ptimo de los motores Diesel. Su deteccin hace posible p.ej. una variacin del avance de
inyeccin en funcin de la carga y del nmero de revoluciones en el circuito de regulacin
cerrado. Sirve para ello en las bombas rotativas o en lnea un portainyector con sensor de
movimiento de aguja (figura inferior) que suministra una seal cuando se levanta la aguja del
inyector.
Estructura y funcionamiento
El perno de presin prolongado, de magnetismo permanente (12), penetra en la bobina (11). La
profundidad de penetracin (longitud de recubrimiento "X") determina el flujo magntico en la
bobina. Un movimiento de la aguja del inyector induce, con la variacin del flujo magntico en
la bobina, una seal de tensin dependiente de la velocidad que es procesada directamente en
un circuito de evaluacin en la unidad de control. La superacin de una tensin umbral le sirve
al circuito de evaluacin como seal para el comienzo de inyeccin.

Sensor inductivo para encendido transistorizado

Aplicacin
Este sensor inductivo es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-I.
Representa un generador elctrico de corriente alterna. El punto de conexin del ngulo de
cierre se determina por comparacin de la seal de tensin alterna del sensor con una seal de
tensin correspondiente al tiempo de regulacin de la corriente.
Estructura
El sensor inductivo est alojado en la caja del distribuidor de encendido, en el lugar que
ocupaba el anterior ruptor convencional
El ncleo magntico dulce del arrollamiento de induccin tiene la forma de un disco, llamado
"disco polar". El imn permanente, el arrollamiento de induccin y el ncleo del sensor inductivo
forman una unidad compacta, el "estator".
Frente a esta unidad gira la rueda generadora de impulsos, fijamente unida al rbol del
distribuidor y llamada "rotor". El rotor (comparable a la leva de encendido del ruptor) est fijado
sobre el rbol hueco que rodea el rbol del distribuidor.
El ncleo y el rotor son de acero magntico dulce; tienen prolongaciones en forma de dientes
(dientes del estator y del rotor): El disco polar (ncleo) tiene p. ej. en el lado exterior dientes
estatricos doblados en ngulo recto hacia arriba.
Conforme a ello, el rotor tiene dientes doblados hacia abajo.
El nmero de dientes del rotor y del disco polar corresponde generalmente al nmero de
cilindros del motor. Cuando estn frente a frente, los dientes fijos y los dientes mviles estn
distanciados unos de otros aproximadamente 0,5 mm.

Funcionamiento
El principio de funcionamiento se basa en el hecho de que el entrehierro entre los dientes del
rotor y del estator vara peridicamente al girar el rotor. Con l vara el flujo magntico. La
variacin del flujo induce una tensin alterna en el arrollamiento de induccin. La tensin de
cresta Us es entonces proporcional a la velocidad de rotacin: aprox. 0,5 V a baja velocidad y
aprox. 100 V a alta velocidad. La frecuencia de esta tensin alterna corresponde al nmero de
chispas de encendido por minuto,

Sensor Hall para encendido transistorizado

Aplicacin
Este sensor Hall es un disparador de impulsos para el encendido transistorizado TZ-H. La seal
de esta "barrera Hall" integrada en el distribuidor de encendido corresponde, en su contenido
de informaciones, a la seal del encendido convencional por bobina y mando por contactos:
mientras que el ruptor del encendido en el distribuidor determina el ngulo de cierre con la
ayuda de la leva de encendido, el sensor Hall en el distribuidor prefija la relacin cclica de
impulsos mediante su rotor de pantallas.
Estructura
El sensor Hall (figura inferior) est integrado en el distribuidor de encendido. Su barrera
magntica est montada sobre la placa soporte mvil. El C. I. Hall se encuentra sobre un
soporte cermico; el circuito y una de sus piezas conductoras estn rodeados de plstico
fundido, como medida de proteccin contra la humedad, la suciedad y daos de orden
mecnico. Las piezas conductoras y el rotor de pantallas son de material magntico dulce. El
nmero de pantallas es igual al nmero de cilindros. El ancho "b" de cada pantalla puede
determinar, segn el mdulo electrnico utilizado, el ngulo de cierre mximo de este sistema
de encendido. Por ello, el ngulo de cierre permanece prcticamente constante durante toda la
vida til del sensor Hall; por tanto, no es necesario ya un ajuste del ngulo de encendido.

Funcionamiento
Cuando gira el rbol del distribuidor, las pantallas del rotor pasan sin contacto por el entrehierro
de la barrera Hall; cuando el entrehierro est libre, el C.I. Hall incorporado y el elemento sensor
Hall son atravesados por el campo magntico. El flujo magntico incide en el elemento sensor
Hall y la tensin Hall alcanza su valor mximo. El C.I. Hall est activado. Tan pronto como una
de las pantallas entra en el entrehierro, la mayor parte del flujo magntico se dispersa en la
pantalla y es mantenido alejado as del C.I. La densidad del flujo desaparece del elemento
sensor Hall, excepto un pequeo resto procedente del campo de dispersin. La tensin Hall
alcanza un mnimo. La forma de la pantalla del rotor determina el ngulo de cierre por
generacin inmediata de una tensin de rampa a partir de la tensin de la seal /s (tensin Hall
convertida, figura 2); sobre esta tensin de rampa se desplaza el punto de activacin del ngulo
de cierre. El principio de trabajo y la forma de construccin del sensor Hall permiten un ajuste
del encendido estando el motor parado, siempre que no se haya previsto ninguna desconexin
de la corriente de reposo.

Sensores de convolucin (viraje) piezoelctricos de diapasn

Estructura
El sensor de ngulo de rotacin (llamado tambin girmetro) se compone de un cuerpo de
acero en forma de diapasn provisto de cuatro piezoelementos (dos en la parte inferior y dos
en la parte superior, figura 1) y de una electrnica de deteccin.
Este sensor, insensible a perturbaciones magnticas, efecta mediciones muy precisas.
Se monta bajo la columna de direccin, junto al transmisor de aceleracin transversal, en un
soporte comn.
Detectan en vehculos con regulacin de la dinmica de marcha (ESP) los movimientos de
rotacin del vehculo sobre su eje vertical, p. ej. al recorrer curvas o en caso de desviarse de la
direccin o de patinar (derrapar). Este sensor mide la velocidad de viraje, indicado en el equipo
de autodiagnstico como /s (grados/segundo).
Por esta razn la posicin de montaje es crtica, ya que un mal montaje implica una seal
errnea.
Est compuesto por una electrnica de control y un sensor capaz de medir los giros sobre el
eje vertical, denominado diapasn doble. El diapasn est construido a partir de silicio
monocristalino.
Cuando el diapasn doble se torsiona bajo el efecto de los pares de viraje, la electrnica de
control detecta estas solicitaciones mecnicas y las transforma en seales elctricas.
Esto requiere que el transmisor sea alimentado con 5 V y masa por la unidad de control, en
tanto que la seal enviada del transmisor a la unidad es una tensin que vara en funcin del
par de viraje entre 0 y 5 V, dando un valor de 25 V cuando no hay ningn par de viraje
aplicado.

Si se analiza el diapasn doble en detalle se observa que consta de dos diapasones simples
opuestos entre s y unidos por la base. Al diapasn superior se le llama de excitacin y al
inferior, de medicin.
Estn diseados de tal forma que el diapasn de excitacin entra en resonancia al alcanzar
una frecuencia de 11 kHz, mientras que el diapasn de medicin tiene la frecuencia de
resonancia a 11,33 kHz.

Funcionamiento
Al aplicarse una tensin, los piezoelementos inferiores comienzan a vibrar y excitan a su vez
los piezoelementos en los extremos superiores del diapasn, haciendo que generen
vibraciones de fase opuesta.

Marcha en lnea recta

Al marchar en lnea recta, ninguna aceleracin de Coriolis acta sobre el diapasn.
Como los piezoelementos superiores vibran siempre en fase opuesta y slo son
sensitivos perpendicularmente al sentido de las vibraciones (figura la), no generan
ninguna tensin.

Marcha por una curva

La aceleracin de Coriolis, que se manifiesta cuando tiene lugar un movimiento de giro
en unin con el movimiento vibratorio (pero perpendicular a ste ltimo), se aprovecha
para la medicin en la curva. El movimiento de giro ocasiona entonces el
desplazamiento de las zonas superiores del diapasn fuera del plano de vibracin
(figura Ib). A causa de ello se origina en los piezoelementos superiores una tensin
elctrica alterna, que llega a la centralita del control de estabilidad a travs de una
electrnica integrada en la caja del sensor. La amplitud de la seal de tensin depende
tanto de la velocidad de giro como de la velocidad de vibracin; su signo, del sentido de
giro del recorrido en la curva.

Sensores de convolucin piezoelctricos ("vasos" oscilantes)

Aplicacin
Se trata de otro modelo de sensor de viraje o de velocidad de viraje (llamados tambin
girmetros).

Estructura y funcionamiento
Los sensores de convolucin piezoelctricos son detectores mecnicos de precisin. Un
cilindro metlico hueco oscilatorio (9) es excitado a oscilar y es mantenido en resonancia en
sentido radial por dos cermicas piezoelctricas 1-1' diametralmente opuestas fijadas en el
cilindro; un segundo par de cermicas piezoelctricas 2-2', dispuesto desplazado en 90 del

primero, estabiliza la oscilacin a una amplitud constante, que presenta cuatro nudos de
oscilacin alineados en sentido axial (desplazados en 45 del sentido de excitacin) (figuras 1 a
3).
Al girar a la velocidad de convolucin (V) alrededor del eje del cilindro, los nudos se desplazan
ligeramente en la periferia por el efecto de la aceleracin de Coriolis; en esos nudos que,
normalmente estn libres de fuerza, aparecen entonces unas fuerzas proporcionales a la
velocidad de rotacin, que son detectadas por un tercer par de cermicas piezoelctricas 3-3'.
Un cuarto par de excitacin 4-4' y un bucle cerrado de regulacin reducen la tensin resultante
a un valor de referencia Uref = 0. La magnitud de ajuste necesaria para ello sirve, tras un
esmerado filtrado por un rectificador de sincronizacin de fases, como seal de salida
extremamente precisa. Mediante una encauzada variacin provisional del valor terico a ref =
O se puede comprobar fcilmente el sistema total del sensor (test integrado). La derivacin
trmica de este sensor requiere la existencia de un complejo circuito de compensacin. La
inevitable alteracin con el tiempo de las caractersticas del material de los elementos
piezoelctricos obliga adems a realizar un envejecimiento prematuro esmerado.