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UT 7.- Sistemas de encendido


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UNIDAD DE TRABAJO N 07.- Sistemas
de encendido por chispa
ELEMENTO DE COMPETENCIA .-Mantener el sistema de encendido y ajustar los parmetros para obtener la respuesta necesaria a
cualquier nmero de revoluciones del motor, devolviendo el sistema a su estado de correcto funcionamiento, en condiciones de
seguridad y observando los procedimientos establecidos.
SISTEMA DE ENCENDIDO

En los motores, para lograr un buen rendimiento, es importante que se produzca una buena combustin.
El sistema de inyeccin electrnica es responsable por generar una buena mezcla en condiciones ptimas para la combustin
entonces, el sistema de encendido, platino o electrnico, tiene la funcin de producir la chispa con potencia suficiente para
realizar una buena combustin.
TENSION ELECTRICA .- La tensin se obtiene de la batera 12v y se requiere para el encendido una tensin que oscila entre
los 8.000 v. a 15.000 v. denominada tensin de encendido la transformacin de la baja tensin de la batera en una alta tensin,
entre los electrodos de la buja, se llevar a cabo por medio de la bobina de encendido.
TIPOS DE SISTEMAS DE ENCENDIDO

Encendido convencional (por ruptor).


Encendido electrnico por descarga de condensador.
El encendido electrnico sin contactos tambin llamado "encendido transistorizado".
Encendido electrnico integral.
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System).

ENCENDIDO CONVENCIONAL .- En un motor (ciclo otto) con sistema de encendido convencional, la buja necesita de una
tensin (voltaje) que est entre 8.000 a 15.000 voltios (8 ... 15 kV), para que se produzca la chispa.
Esa tensin depende de muchos factores, como:
Desgaste de las bujas (apertura de los electrodos).
Resistencia de los cables de encendido.
Resistencia del rotor del distribuidor.
Punto de encendido (tiempo del motor).
Bobina en mal estado
Platinos mal calibrados

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BOBINA

DE

ENCENDIDO .- La bobina

de encendido es

el componente responsable

de generar alta tensin que producir la chispa en la buja. Para comprobar basta medir las resistencias de los enrollamientos
primario y secundario utilizando el ohmimetro. La prueba de resistencia se recomienda hacerla en la temperatura ambiente,
entre 20 y 30 C. (La temperatura influye en los valores)

Los nuevos motores, ms optimizados y con elevadas revoluciones, necesitan de sistemas de encendido ms potentes. Para
estos motores, fueron desarrolladas nuevas bobinas de encendido con formas geomtricas diferentes de las tradicionales,
conocidas como bobinas plsticas

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DISTRIBUIDOR

DE

ENCENDIDO.-recibe

movimiento del rbol de levas y su funcin principal es repartir a cada una de las bujas, en la
secuencia y momento preciso el impulso de alta (alta tensin) generado por la bobina de
encendido.
CONDENSADOR .-Instalado en el distribuidor junto con el platino, acta como un acumulador
de corriente, contribuyendo para la formacin de alta tensin en la bobina de encendido, y
protegiendo el platino.
PLATINO.- Es el interruptor del sistema de encendido, coordinando la produccin de alta tensin en la bobina de encendido,
separacin de contactos, entre 0,40 a 0,45 mm.
Contactos cerrados: al cerrarse los contactos del ruptor, y con la llave de contacto accionada, el circuito primario se conecta
a masa. Con ello, se inicia un campo magntico en funcin de la tensin de la batera y la resistencia del primario. Cuando una
bobina se conecta a voltaje de forma instantnea, la intensidad que pasa por ella, y por tanto el campo magntico generado por
la misma, no se produce de forma instantnea sino que, debido a su autoinduccin, la intensidad va creciendo progresivamente
hasta alcanzar un valor mximo conocido como corriente de reposo. El ngulo de cierre de contactos debe ser suficientemente
amplio para asegurar que a cualquier rgimen de giro la bobina tenga tiempo suficiente para cargarse completamente.
Contactos abiertos: una vez que se forma el campo magntico, la leva del distribuidor sigue girando y se abren los
contactos. La corriente del primario se interrumpe y con ello se disipa rpidamente el campo magntico. Segn la ley de
induccin, sabemos que las tensiones inducidas en el primario y en el secundario de la bobina son proporcionales al campo
magntico inductor, al nmero de espiras y a la rapidez de la variacin de campo.
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La tensin del primario alcanza as varios cientos de voltios.29
Esta tensin inducida en el primario se traduce en otra en el
secundario que alcanzara valores de 30 kV aproximadamente como tensin disponible (rgimen en vaco sin buja que
produzca consumo al secundario).
CABLES DE BUJIAS .- Conducen la alta tensin producida por la bobina, hasta las bujas de encendido, sin permitir fugas de
corriente, garantizando que ocurra combustin.

SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO .- El encendido electrnico posee muchas ventajas sobre el sistema de platino:
No utiliza platino y condensador, que son los principales causadores del desajuste del sistema de encendido.
Mantiene la tensin de encendido siempre constante, garantizando ms potencia de la chispa en altas revoluciones.
Mantiene el punto de encendido (tiempo del motor) siempre ajustado (no se desajusta).
TRABAJO DE INVESTIGACION .- Sistema de encendido DIS , partes y funcionamiento.
ENCENDIDO ELECTRNICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR.
Este sistema llamado tambin "encendido por tiristor" funciona de una manera distinta a todos los sistemas de encendido
(encendido por bobina) tratados hasta aqu . Su funcionamiento se basa en cargar un condensador con energa elctrica para
luego descargarlo provocando en este momento la alta tensin que hace saltar la chispa en las bujas.
Las ventajas esenciales del encendido por descarga del condensador son las siguientes:
- Alta tensin ms elevada y constante en una gama de regmenes de funcionamiento ms amplia.
- Energa mxima en todos los regmenes.
- Crecimiento de la tensin extremadamente rpida.

Como desventaja la duracin de las chispas son muy inferiores, del orden de 0,1 o 0,2 msg. demasiado breves para su
utilizacin en vehculos utilitarios. Este tipo de encendido se aplica en aquellos vehculos que funcionan a un alto n de
revoluciones como coches de altas prestaciones o de competicin.

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Bsicamente cuando damos a la llave de contacto,


a parte del motor de arranque se hace pasar la
energa a un condensador

de forma que

almacene la energa hasta que se descargue a las


bujas mediante el

distribuidor

cuando los

reguladores de rgimen y de abertura de mariposa


lo permitan. Por estos dos sistemas de control es
muy usual que exista una centralita que gobierne
este sistema.
Por su parte ser el transformador de encendido el que se encarga de aumentar la tensin en el secundario
El nombre de encendido por tiristor viene del material en que est construido.
EL ENCENDIDO ELECTRNICO SIN CONTACTOS TAMBIN LLAMADO "ENCENDIDO TRANSISTORIZADO".
Su caracterstica principal es la supresin del ruptor por su carcter mecnico, sistema que se sustituye por la centralita y una
amplificador de impulsos (todo un sistema electrnico).
Al eliminar el sistema mecnico vamos a aumentar las prestaciones a mayor nmero de revoluciones.
Este es un sistema muy utilizado en en automviles de gama media.
Existen diversos tipos, pero podemos dividirlos en dos principalmente, el encendido con generador de impulsos por
induccin o el encendido con generador de impulsos Hall.
Un encendido electrnico est compuesto bsicamente por una etapa de potencia con transistor de conmutacin y un circuito
electrnico formador y amplificador de impulsos alojados en la centralita de encendido (4), al que se conecta un generador de
impulsos situado dentro del distribuidor de
encendido (4). El ruptor en el distribuidor es
sustituido por un dispositivo esttico (generador
de impulsos), es decir sin partes mecnicas
sujetas a desgaste. El elemento sensor detecta el
movimiento del eje del distribuidor generando una
seal

elctrica

capaz

de

ser

utilizada

posteriormente para comandar el transistor que


pilota el primario de la bobina. Las otras funciones
del encendido quedan inmviles conservando la bobina (2), el distribuidor con su sistema de avance centrifugo y sus
correcciones por depresin

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ENCENDIDO ELECTRNICO INTEGRAL.


Bsicamente se trata de ir eliminando cualquier sistema mecnico debido a su falta de prestaciones y desventajas, por lo que
ser la electrnica quien se encargue ahora de dos sistemas en el distribuidor:
- Un sensor de rpm del motor que sustituye al "regulador centrifugo" del distribuidor.
- Un sensor de presin que mide la presin de carga del motor y sustituye al "regulador de vaco" del distribuidor.

Las ventajas de este sistema de encendido son:

- Posibilidad de adecuar mejor la regulacin del


encendido a las variadas e individuales exigencias
planteadas al motor.
- Posibilidad de incluir parmetros de control
adicionales (por ejemplo: la temperatura del
motor).
- Buen comportamiento del arranque, mejor marcha en ralent y menor consumo de combustible.
- Recogida de una mayor cantidad de datos de funcionamiento.
- Viabilidad de la regulacin antidetonante

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29DIFERENTES SISTEMAS DE ALIMENTACIN
UNIDAD DE TRABAJO 8.- INTRODUCCIN A LOS
Objetivo.- Mantener el sistema de alimentacin y sobrealimentacin en los motores de gasolina y ajustar los parmetros para
obtener la potencia prescrita a todas las revoluciones de funcionamiento del motor, en condiciones de seguridad y observando
los procedimientos establecidos.
- Sistema de admisin de aire

Un colector de entrada o colector de admisin es una parte del motor que suministra la mezcla de aire y combustible en el
cilindro de un vehculo. Un problema importante en un colector son las fugas. Una fuga en un colector de admisin se produce
cuando hay una distribucin desigual de aire y combustible en el motor de un vehculo. Antes de detener la fuga, debes
determinar los sntomas. Las juntas del colector de admisin no siempre se sellan correctamente.
- Sistema de Admisin Variable

El sistema de admisin variable se utiliza para mejorar la entrada de aire a los cilindros en dependencia del rgimen al que se
encuentre el motor, mejorando directamente el par motor a esos regmenes y en consecuencia las prestaciones de motor.
Los colectores de admisin convencionales no disponen de la flexibilidad, con la que cuentan los colectores de admisin
variable, para adaptarse a los distintos regmenes del motor.
SISTEMAS DE ADMISION VARIABLE
Con los colectores de admisin convencionales se consigue un par motor elevado a un numero de revoluciones bajo o una
potencia elevada para un numero de revoluciones alto, pero no se consigue las dos condiciones a la vez, por eso la necesidad
de un sistema eficaz para todos los regmenes de funcionamiento del motor.
Los tubos de admisin en motores con carburador o con inyeccin monopunto, necesitan, para una distribucin uniforme de la
mezcla de aire-gasolina, tubos cortos individuales de igual longitud para cada cilindro, lo que imposibilita disear un sistema de
admisin variable ptimo para estos motores. Al contrario en los motores con sistemas de inyeccin multipunto, donde el
combustible es inyectado en el tubo de
admisin o directamente en la cmara de
combustin (inyeccin directa) a muy
poca distancia delante de la vlvula de
admisin. En estos sistemas los tubos de
admisin transportan solo aire lo que
permite un buen diseo de los tubos para
mejorar la admisin de aire.
Podemos mejorar la admisin de aire
teniendo en cuenta:

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Las dimensiones de los tubos de la admisin: Los conductos
29de admisin para instalaciones de inyeccin multipunto (fig,
inferior), son independientes y se unen en un depsito colector (3), comunicado con la atmsfera a travs de una mariposa de
paso (4).
La mejora de la admisin de aire depende de la longitud y configuracin del tubo (2) y de las revoluciones del motor. Las
aperturas de las vlvulas de admisin crean un movimiento de aire hacia el deposito (3), donde se produce la vuelta de los
mismos hacia el cilindro a gran velocidad, por esta razn a estos tubos se les denomina tambin como tubos oscilantes de
admisin. Los tubos oscilantes de admisin anchos y cortos repercuten favorablemente en la admisin de aire a altas r.p.m..
Los tubos largos y delgados mejoran la admisin a bajas r.p.m..

- Sistema de escape: El mltiple de escape posee un conducto para que todos los gases de escape salgan de los cilindros
para ser conducidos a la tubera de escape. Es necesario que este mltiple sea conformado para que el flujo de gases de
escape de cada uno de los cilindros salga fcilmente.

- Tipos de sistemas de alimentacin: Mgs. Csar A. Prez | Motores y Sistemas Auxiliares

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- Aspiracin natural

- Por presin - Sobrealimentados

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- Introduccin a los diesel y gasolina


El sistema de alimentacin tiene por objeto extraer el combustible del depsito y conducirlo a los cilindros en las mejores
condiciones, para que la combustin se realice correctamente.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gasolina como los de gasoil deben ir provistos de una
bomba que extrae el combustible del depsito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentacin: "Bomba de alimentacin".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.

Para diesel: Bomba inyectora.

Para gasolina: Carburador o inyector.

- GLP (gases licuados del petrleo).


- Caractersticas de los combustibles utilizados en los motores trmicos.
- Tipos de mezclas y su influencia en las prestaciones.
- Residuos de la combustin.
Combustibles
El combustible es toda aquella sustancia que sea capaz de arder. Por lo tanto se debe de poder combinar con el oxgeno de
manera rpida. Adems, en el transcurso de la reaccin, se va a desprender una gran cantidad de calor.
Trabajo 2.- investigar los tipos de combustible y sus caractersticas para automviles
RESIDUOS DE LA COMBUSTION
Con esta expresin se indica el conjunto de depsitos y cenizas que se forman siempre que se produce una combustin con
productos no perfectamente puros o en condiciones tales que no permitan la total oxidacin de los combustibles.
En el caso de motores de combustin interna, tanto de ciclo de Otto como Diesel, se entiende por residuos de la combustin el
conjunto de depsitos que aparecen en la cmara de combustin, los conductos de escape y las vlvulas al cabo de un
determinado perodo de funcionamiento. Esencialmente, dichos depsitos se deben a:
- substancias extraas no combustibles contenidas en los carburantes;
- substancias no combustibles aadidas a los mismos para comunicarles determinadas propiedades;
substancias extraas contenidas en el aire aspirado, y

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- substancias contenidas en los lubricantes o compuestos que29
se forman en la cmara de combustin debido a combustiones
incompletas.
Los combustibles empleados en los motores (gasolina, gas-oil, etc.) son productos muy refinados respecto al petrleo crudo de
partida; a pesar de ello, en algunos casos, durante los procesos de destilacin y las transformaciones realizados en las
refineras, pueden tener lugar transportes de pequeos porcentajes de substancias extraas presentes en los crudos. Estas
substancias (cinc, vanadio, silicio, nquel, etc.) pueden contribuir a la formacin de depsitos, especialmente en los motores
que emplean combustibles menos refinados (grandes motores Diesel terrestres o marinos).
Como es sabido, la adicin de plomo (tetraetilo o tetrametilo) es la forma ms conveniente y econmica para aumentar el
octanaje de las gasolinas; la adicin de dichos compuestos ha permitido obtener las 6-8 unidades de octano de ms necesarias
para los modernos motores de elevada relacin de compresin. Durante la combustin, el plomo acta a nivel de la estructura
molecular de los combustibles. Sin embargo, finalizado el proceso de combustin, es preciso evitar que el plomo se acumule en
la cmara de combustin. Con dicho objeto se emplean los denominados scavengers, tales como el dibromoetileno y/o el
dicloroetileno, que tienen el poder de transformar el plomo metlico en sales voltiles, consiguindose as que salgan del motor
los 3/4 del plomo existente en la gasolina..Tambin se han empleado otros elementos (fsforo y boro) que pueden transformar
los compuestos de plomo en sales ms complejas con temperaturas de incandescencia ms elevadas, incluso de varios
centenares de grados. As se ha alejado el peligro de preencendidos debidos a los residuos incandescentes.
Tambin las substancias extraas contenidas en el aire aspirado y no retenidas por los filtros contribuyen a la formacin de
depsitos y, genricamente, se incluyen dentro de la serie de residuos de la combustin.
Adems, durante el funcionamiento de un motor, cierto porcentaje de lubricante llega a la cmara de combustin (a travs de
las paredes del cilindro, los segmentos y los asientos de las vlvulas) y se quema.
En los motores de encendido por chispa para automocin, los residuos de combustin son la causa de fenmenos anormales
tales como: detonacin y preencendido.
UNIDAD DE TRABAJO 9.- SISTEMA DE ALIMENTACION CON CARBURADOR
OBJETIVO.- Mantener el sistema de alimentacin y sobrealimentacin en los motores de gasolina y ajustar los parmetros
para obtener la potencia prescrita a todas las revoluciones de funcionamiento del motor, en condiciones de seguridad y
observando los procedimientos establecidos.
Introduccin:
El sistema de alimentacin tiene por objeto extraer el combustible del depsito y conducirlo a los cilindros en las mejores
condiciones, para que la combustin se realice correctamente.

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PARTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION


1. Depsito o tanque de combustible: es el lugar donde se
almacena el combustible para su posterior utilizacin, generalmente
estn fabricados de metal anticorrosivo y en caso necesario existen
los tanques de seguridad en materiales ignfugos.
2. Lnea de combustible: Es la tubera que se encarga de
transportar el combustible a su destino.
3. Bomba de combustible: Se encarga de dar la presin necesaria para que en ningn momento el sistema tenga espacios de
aire y el funcionamiento del motor pueda fallar.
Tipos
Elctricas
Mecnico
FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA MECANICA
El tipo ms empleado es el de membrana, cuyo funcionamiento es el
siguiente: Una excntrica del rbol de levas acciona la palanca nmero
1, que mueve la membrana nmero 2, aspirando combustible por efecto
de las vlvulas 3 y 4, que son de efecto contrario. Cuando la leva no
acciona la palanca, sta vuelve a su sitio por el resorte nmero 5,
impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los
cilindros por el nmero 4.

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La membrana est constituida por un tejido de caucho sinttico29
o de plstico. Si la membrana se rompe o se estropea producir
fallos en el sistema de alimentacin, lo que impide que el combustible llegue normalmente a los cilindros. Dicha membrana es
accionada por un sistema mecnico, pero existe igualmente un sistema elctrico para hacerla mover y aspirar.
4. Filtro de combustible: Es el encargado de limitar el paso de las impurezas que pueda contener el combustible.
Para la alimentacin de aire se tiene:
5. Filtro de aire: Es el encargado de limitar el paso de impurezas en el aire, las cuales
pueden causar graves daos en el motor.

A partir de este punto se genera la mezcla aire combustible y siguen como un conjunto por:
6. Mtodo de mezcla: Puede ser por medio de carburador o de inyeccin.
7. Mltiple de admisin: Se encarga de dirigir la mezcla hacia la culata, por donde entra a la cmara de compresin por medio
de la vlvula de admisin.
8.- El carburador:

Finalidad.-Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire, en una proporcin adecuada, que luego entrar en
los cilindros.

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Una de29
las propiedades que ha de tener este elemento, es la de
proporcionar una cantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con
las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehculo necesita ms
potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente
para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporcin de gasolina es mayor a la citada anteriormente,
decimos que la mezcla es "rica", y por el contrario, cuando baja la
proporcin de gasolina, la mezcla es "pobre", la mezcla teorica correcta
es de 1:14,8 es decir que para la combustin sea total de 1kg de
combustible se necesita 14,8 kg de aire.
TRABAJO INVESTIGACION
Investigue acerca de los circuitos del carburador-funcionamiento- exponer
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la vlvula de mariposa se encuentra cerrada y slo permite que pase una
pequea cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el surtidor de baja o ralent, para que el motor no se apague
sin acelerar.
El surtidor de ralent puede regularse mediante unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporcin de gasolina o de
aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la vlvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la
succin producida en el difusor proporcione una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El
motor no se apaga porque en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralent.
Al pisar el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracin
inmediata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador. Al dejar de acelerar, el pozo recobra su nivel.
AVERIAS , CAUSAS Y SOLUCIONES
Investigue las posibles averas, causas y soluciones del sistema de alimentacin
PREGUNTAS DE REPASO
1.- El sistema de alimentacin tiene por objeto extraer el del .. y conducirlo a
los en las mejores condiciones, para que la ..se realice correctamente.
3.- Indique 4 elementos del sistema de alimentacin:

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1.-.. 2.-..
29
3 4..
2.- La mezcla 1:14,8 indica:
a) 1 parte de gasolina y 14,8 de aire
b) 1 parte de aire y 14,8 de gasolina
c) 14,8 partes de aire y 14,8 de gasolina
d) 14,8 partes de gasolina y 14,8 de aire
e) ninguna
4.- La preparacin de mezcla aire-gasolina se lo realiza en
a) Bomba de gasolina b) Filtro de gasolina c) tanque de gasolina d) carburador
5.- Se considera una mezcla pobre cuando existe exceso de:
8.- Indique los tipos de bombas de gasolina.
a).. b)

SISTEMAS DE INYECCION ELECTRNICA A GASOLINA


Introduccin
Debido a la evolucin muy rpida de los vehculos, el viejo carburador ya no sirve ms para los nuevos motores, en lo que se
refiere a la contaminacin del aire, economa de combustible, potencia y respuestas rpidas en las aceleraciones, etc.

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Entonces Bosch desarroll sistemas de inyeccin electrnica 29
de combustible, que tiene como objetivo proporcionar al motor un
mejor rendimiento con ms economa en todos los regmenes de funcionamiento, y principalmente menor contaminacin del
aire.
Los sistemas de inyeccin electrnica tienen la caracterstica de permitir que el motor reciba solamente el volumen de
combustible que necesita. Con eso se garantiza:
menos contaminacin
ms economa
mejor rendimiento
arranque ms rpido
no utiliza el ahogador (choque)
mejor aprovechamiento del combustible
Clasificacin de los sistemas de inyeccin.
Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:
1.-Segn el lugar donde inyectan.
2.-Segn el nmero de inyectores.
3. Segn el nmero de inyecciones.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento.
A continuacin especificamos estos tipos:
1. Segn el lugar donde inyectan:
- INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de
alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin gasolina como el motor
GDi de Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

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- INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula dc admisin,
que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Es la mas usada actualmente.
2. Segn el nmero de inyectores:
- INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de
la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolucin.

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INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo
ser del tipo
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inyeccin directa o indirecta. Es la que se usa en vehculos de media y alta
cilindrada, con antipolucin o sin ella.1.6 MPFI

3. Segn el nmero de inyecciones:


- INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma
continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual
puede ser constante o variable.
- INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y
cierra segn recibe ordenes de la centralita de mando. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:
- SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan
de uno en uno de forma sincronizada.
- SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos.
- SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos
los inyectores al mismo tiempo.
4. Segn las caractersticas de funcionamiento:
- INYECCIN MECANICA (K-jetronic)
- INYECCIN ELECTROMECANICA (KE-jetronic)
- INYECCIN ELECTRNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)
COMPONENTES
BOMBA ELECTRICA DE GASOLINA .La bomba elctrica de combustible forma parte del sistema de
alimentacin del automvil y puede encontrarse tanto dentro del
tanque del combustible como fuera de l, denominndose segn el
caso IN TANK o IN LINE respectivamente.
Su funcin consiste en suministrar el combustible necesario para el
funcionamiento del motor.

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PREFILTRO

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Para proteger a la bomba el prefiltro cuela el combustible antes de que pase por ella la durabilidad de la misma depende
entonces de este dispositivo. Se recomienda cambiarlo cada 30, 000 Km (minimo) o cuando se reemplace la bomba.

FILTROS DE COMBUSTIBLE .-Los filtros de combustible tienen que evitar el ingreso de partculas slidas a los inyectores y el
motor.
El filtro posee un elemento de papel, responsable por la limpieza del combustible, y luego despus se encuentra una tela para
retener posibles partculas del papel del elemento filtrante.
Es el componente ms importante para la vida til del sistema de inyeccin. Se recomienda cambiarlo a cada 20.000 kms en
promedio.
En su mayora, los filtros estn instalados bajo del vehculo, cerca del tanque. Por no estar visible, su reemplazo muchas vez
es se olvida, lo que produce una obstruccin en el circuito. El vehculo puede parar y daar la bomba.
REGULADOR DE PRESIN.- garantiza presin uniforme y constante en el circuito de combustible, lo que permite que el
motor tenga un funcionamiento perfecto en todos los regmenes de revolucin. Cuando se sobrepasa la presin, ocurre una
liberacin en el circuito de retorno. El combustible retorna al tanque sin presin.

RIEL DE COMBUSTIBLE .- Se encuentra montado en la seccin inferior del mltiple de admisin. Distribuye el combustible
entre los cilindros a travs de inyectores individuales.

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el riel consiste de un cuerpo alargado que tiene una pluralidad
29 de enchufes de inyector de combustible que se extienden
transversalmente y separados axialmente, cada uno de los enchufes est adaptado para recibir un inyector de combustible
apropiado para suministrar el combustible desde su enchufe hacia el motor, el cuerpo adems tiene un pasaje de combustible
que se extiende axialmente, la porcin inferior del cual intersecta los enchufes para suministrar el combustible hacia los
enchufes caracterizado en que la dimensin vertical del pasaje excede considerablemente la dimensin horizontal del pasaje
mediante lo cual el vapor del combustible retenido en el combustible que fluye a travs del pasaje se recoge en la porcin
superior del pasaje y la porcin inferior del pasaje suministra solamente combustible lquido hacia los enchufes del inyector de
combustible.
INYECTORES
Son vlvulas operadas electromagnticamente . La cantidad de combustible entregada es determinada por la computadora del
vehculo. La computadora recibe informacin de varios sensores del motor y calcula el tiempo que el inyector debe abrirse.
Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromagnticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos elctricos
provenientes de la unidad de comando.

SISTEMAS DE INYECCION POR SUS CARACTERISTICAS


SISTEMA LE-JETRONIC
El sistema Le-Jetronic es comandado electrnicamente y pulveriza el combustible en el mltiple de admisin. Su funcin es
suministrar el volumen exacto para los distintos regmenes de revolucin (rotacin).
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La unidad de comando recibe muchas seales de entrada, que
29llegan de los distintos sensores que envian informaciones de
las condiciones instantneas de funcionamiento del motor. La unidad de comando compara las informaciones recibidas y
determina el volumen adecuado de combustible para cada situacin. La cantidad de combustible que la unidad de comando
determina, sale por las vlvulas de inyeccin. Las vlvulas reciben una seal elctrica, tambin conocido por tiempo de
inyeccin (TI). En el sistema Le-Jetronic las vlvulas de inyeccin pulverizan el combustible simultneamente. En ese sistema
la unidad de comando controla solamente el sistema de combustible.
El sistema Le-Jetronic es analgico. Por esa caracterstica no posee memoria para guardar posibles averas que pueden
ocurrir. No posee indicacin de averas en el tablero del vehculo para el sistema de inyeccin.

SISTEMA MOTRONIC
El sistema Motronic tambin es un sistema multipunto. Diferente del sistema Le-Jetronic, el Motronic trae incorporado en la
unidad de comando tambin el sistema de encendido. Posee sonda lambda en el sistema de inyeccin, que est instalada en
el tubo de escape.
El sistema Motronic es digital, posee memoria de adaptacin e indicacin de averas en el tablero.
En vehculos que no utilizan distribuidor, el control del momento del encendido (chispa) se hace por un sensor de revolucin
instalado en el volante del motor (rueda con dientes).

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UT 7.- Sistemas de encendido


En el Motronic, hay una vlvula de ventilacin del tanque,29
tambin conocida como vlvula del cnister, que sirve para
reaprovechar los vapores del combustible, que son altamente peligrosos, contribuyendo as para la reduccin de la
contaminacin, que es la principal ventaja de la inyeccin

SISTEMA MONO MOTRONIC


La principal diferencia del sistema Motronic es utilizar una sola vlvula para todos los cilindros. La vlvula est instalada en el
cuerpo de la mariposa (pieza parecida con un carburador).
El cuerpo de la mariposa integra otros componentes, que en el sistema Motronic estn en diferentes puntos del vehculo, ex:
actuador de marcha lenta, potencimetro de la mariposa y otros ms.
En el sistema Mono-Motronic el sistema de encendido tambin se controla por la unidad de comando. Los sistemas Motronic y
Mono Motronic son muy parecidos, con respecto a su funcionamiento, la diferencia es la cantidad de vlvulas de inyeccin.

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UT 7.- Sistemas de encendido


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MOTRONIC ME7
Mariposa con comando electrnico de aceleracin; gerenciamiento del motor basado en torque y a travs de este son
ajustados los parmetros y funciones del sistema de inyeccin y encendido.
El deseo del conductor se capta a travs del pedal del acelerador electrnico. La unidad de mando determina el torque que se
necesita y a travs de anlisis del rgimen de funcionamiento del motor y de las exigencias de los dems accesorios como aire
acondicionado, control de traccin, sistemas de frenos ABS, ventilador del radiador y otros ms, se define la estrategia de
torque, resultando en el momento exacto del encendido, volumen de combustible y apertura de la mariposa.
Estructura modular de software y hardware, proporcionando configuraciones especficas para cada motor y vehculo; comando
electrnico de la mariposa, proporcionando mayor precisin, reduciendo el consumo de combustible y mejorando la
conduccin; sistema basado en torque proporciona mayor integracin con los dems sistemas del vehculo; sistema con
duplicidad de sensores, garantiza total seguridad de funcionamiento.

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UT 7.- Sistemas de encendido


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MOTRONIC MED 7

El sistema de inyeccin directa de combustible MED 7 es uno de los ms avanzados del mundo.
El permite que el combustible se pulverize directamente en la cmara de combustin, bajo a presiones alrededor de 160 bar.

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UT 7.- Sistemas de encendido


El sistema MED 7 se utiliza de una bomba de baja presin dentro
29 del tanque, que envia el combustible a una bomba mecnica
principal, donde la presin se aumenta a valores elevados.
El inyector recibe el combustible bajo alta presin y lo inyecta directamente en la cmara de combustin.
Eso resulta en:
Mayor rendimiento del motor.
Mejor aprovechamiento y economia del combustible.
Minima emisiones de gases contaminantes
COMPONENTES ELECTRNICOS
Sensores
Actuadores
CLASIFICACIN DE LOS SENSORES.
Los sensores para automviles pueden clasificarse teniendo en cuenta distintas caractersticas como son:
FUNCIN Y APLICACIN.
Segn esta caracterstica los sensores se dividen en:

Sensores funcionales, destinadas principalmente a las tareas de mando y regulacin.


Sensores para fines de seguridad y aseguramiento, es decir sensores antirrobo.
Sensores para la vigilancia del vehculo, es decir los sensores que envan toda la informacin para que pueda ser
revisada e interpretada por el conductor(los gases, la presin del aire, etc)

SEGN SU SEAL DE SALIDA.


Si tomamos en cuenta las caractersticas los sensores se pueden dividir en:

Los que proporcionan una seal analgica (ejemplo: la que proporciona el caudal metro o medidor de caudal de aire

aspirado, la presin del turbo, la temperatura del motor etc.)


Los que proporcionan una seal digital (ejemplo: seales de conmutacin como la conexin/desconexin de un

elemento o seales de sensores digitales como impulsos de revoluciones de un sensor Hall)


Los que proporcionan seales pulsatorias (ejemplo: sensores inductivos con informaciones sobre el numero de
revoluciones y la marca de referencia)

Sensor de posicin del cigeal ( ckp )


Ubicacin:
En la tapa de la distribucin o en el monoblock.(volante del motor )
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Funcin:

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Proporcionar al pcm la posicin del cigeal y las rpm. Es del tipo captador magntico.
Sntomas de falla:
Motor no arranca.
El automvil se tironea.
Puede apagarse el motor espontneamente.
Pruebas:
Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Continuidad de los 2 cables.
Sensor de temperatura de refrigerante del motor ( ect )
Ubicacin:
Se encuentra en la caja del termostato conocida como toma de agua.
Funcin:
Informar al pcm la temperatura del refrigerante del motor para que este a su vez calcule la entrega de combustible, la
sincronizacion del tiempo y el control de la vlvula egr , asi como la activacin y la desactivacin del ventilador del radiador.
Sntomas de falla:
Ventilador encendido en todo momento con motor funcionando.
El motor tarda en arrancar en frio y en caliente.
Consumo excesivo de combustible.
Niveles de co muy altos.
Problemas de sobrecalentamiento.
Pruebas:
Se conecta el multimetro a la punta izquierda del sensor , que es la de corriente y se prueba el volts que debe dar un valor de
4.61 v
Se conecta el multimetro en ohms y se checa resonancia con el interruptor del carro apagado.

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UT 7.- Sistemas de encendido


Sensor de detonacin (KS)

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Ubicacin y Funcin:
Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico, la detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajo
voltaje y esta es analizada por el ECU ( computadora del carro).
Esta informacin es usada por el pcm para controlar la regulacin del tiempo, atrasa el tiempo hasta un limite que varia segn
el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace a travs de un modulo externo llamado control electrnico de la chispa.
Sntomas:
Perdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
Pruebas:
Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con una lmpara de
tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos como s atrasa el tiempo.
Sensor de Posicin del Acelerador (TPS)
Ubicacin y Funcin:
Localizado en el cuerpo de aceleracin.
Informa al pcm la posicin de la mariposa del cuerpo de aceleracin.
Calcula el pulso del inyector.
Calcula la curva de avance del encendido.
Es de tipo potencimetro.
Calcula el funcionamiento del sistema del control de emisiones.
Las seales que genera este sensor la computadora las usa para modificar:
Regulacin del flujo de los gases de emisiones del escape a travs de la vlvula egr.
La relacin de la mezcla aire combustible.
Corte del aire acondicionado por mxima aceleracin.
Sntomas:
La marcha minima es variable estan ms bajas o ms altas las rpm normales.
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UT 7.- Sistemas de encendido


El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracion.

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Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible.


Pruebas:
Revisar 5 volts del potencimetro del sensor con un multmetro.
Revisar que todas las lineas esten bien esto se hace checando la continuidad con el multmetro.
Sensor de la masa de aire ( MAF)
Ubicacin y Funcin:
Localizado entre el filtro del aire y de la mariposa del
acelerador o cuerpo de aceleracin.
Se usa como un dispositivo de medicion termica.
Una resistencia termica mide la temperatura del aire de
admisin s enfria cuando ms aire pasa cerca de la
resistencia y cuando menos aire pasa menos s enfria.
La computadora analiza los cambios de potencia de
electricidad necesaria para calentar y mantener la temperatura de la resistencia termica a 75 grados centgrados.
Sntomas:
Ahogamiento del motor ( exceso de combustible) por que el sensor no calcula la cantidad de combustible.
Consumo excesivo de combustible, niveles altos de co (monxido de carbono).
Falta de potencia.
Humo negro por el escape.
Pruebas:
Cuando el sensor fsicamente esta sucio se limpia con dielectrico.
Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60
volts.
Sensores del rbol de levas
El sensor de rbol de levas est colocado en la cabeza del cilindro, y lee la posicin del rbol de levas gracias a una rueda
dentada.

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UT 7.- Sistemas de encendido


Se necesita esta informacin para iniciar la inyeccin en motores
29 de inyeccin secuencial, o activar la seal para la vlvula
magntica en sistemas con bomba de inyeccin con vlvula o para el control de la detonacin en cada cilindro.
Sensores de presin
Los sensores MAP y T-MAP miden la presin de aire en el colector de entrada, detrs de la vlvula del acelerador, para
determinar la entrada de aire. Esta informacin es muy importante para calcular el combustible que debe inyectarse y
garantizar una mezcla correcta. Por esta razn, la capacidad de medida dinmica de este elemento de gestin del motor es
crtica para reducir las emisiones.
Sensor de presin MAP para motores turbo para la medicin de la presin de aire detrs del turbocompresor (rango de medida
5003000 hPa)
Sensor de presin T-MAP con sensor de temperatura integrado.
EGRT (Sensor de temperatura de la recirculacin de los gases ) :
El sensor de la temperatura de la EGR es utilizado para monitorear la
proporcin y flujo de la recirculacin de los gases de escape hacia el sistema de
admisin
SENSOR DE OXGENO EN LOS GASES DE ESCAPE
Es un dispositivo capaz de medir la relacin Lambda de los gases de escape en funcin de la cantidad de oxigeno que posean.
La medida de la sonda Lambda es una seal de voltaje de entre 0 y 1 v.
La sonda Lambda est formada interiormente por dos electrodos de platino separados por un electrolito de cermica porosa.
Uno de los electrodos est en contacto con la atmsfera y el otro con los gases de escape. Adems la sonda est dispuesta de
una sonda interna de caldeo para llegar fcilmente a los 300 grados centgrados, su temperatura ptima de funcionamiento.
Ubicacin:
Su localizacin es en el tubo de escape, puede tambin estar en el colector de escape, o cualquier lugar en donde pueda tener
un contacto directo con los gases de la combustin. La sonda est constantemente expuesta a las peores condiciones de
funcionamiento, y recibe golpes, variaciones de temperatura, holln, gases perjudiciales, quema de aceite, gasolina con plomo y
otras cosas ms que podrn acortar su vida til.

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UT 7.- Sistemas de encendido


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MOTORES A DIESEL
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE MOTORES DIESEL
El motor disel es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada producto
de la compresin del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que a veces se
denomina tambin motor Diesel, utilizando su motor originalmente un biocombustible: aceite de Palma, coco...(pero incluso
Diesel reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, pero no se utiliza por lo abrasivo que es).
Un motor disel funciona mediante la ignicin de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustin
procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo motor, compresin. El combustible disel se
inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta
temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido
en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin.
Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de
gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin
de gasleo.
CICLO DE FUNCIONAMIENTO
Primer tiempo o admisin: en esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido
provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de
admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra
abierta y su carrera es descendente
Segundo tiempo o compresin: Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas
contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180,y adems
ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente

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UT 7.- Sistemas de encendido


Tercer tiempo o explosin: Al no poder llegar al final de carrera
29 superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los
motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los
motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior
del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el
interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este
tiempo el cigeal da 170 mientras que el rbol de levas da 240,ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es
descendente
Cuarto tiempo o escape: En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la
combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al final de carrera superior, se cierra la
vlvula de escape y se abre la de admisin, reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da
180 y su carrera es ascendente.

INYECCION DIRECTA E INDIRECTA DIESEL


INYECCIN INDIRECTA
Es un sistema de inyeccin en el cual se produce la inyeccin en una precmara a la cmara principal de combustin. Se
emplea en motores ligeros para permitir aumentar las revoluciones de giro del motor, disminuyendo los ruidos producidos en
las detonaciones del combustible.
Los motores con este sistema de inyeccin disponen de una cmara auxiliar de turbulencias situada en la culata. Esta se
encuentra interconectada con el cilindro por un conducto oblicuo (conducto de combustin). Durante el periodo de compresin
se le fuerza al aire a entrar en la cmara auxiliar, generando unas turbulencias y un calentamiento debido a la compresin
producida.

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El combustible es inyectado perpendicularmente al torbellino29
de aire e incide en el lado opuesto caliente de la cmara. Al
provocarse la combustin de la mezcla gaseosa que es impulsada en sentido contrario, es decir, hacia el cilindro, lugar donde
se combina con el resto del aire para terminar la combustin. El diseo de la cmara auxiliar, la ubicacin del inyector, la
configuracin del chorro y la pulverizacin de combustible, y la disposicin del calentador se encuentran optimizados y
adaptados con objeto de obtener la combustin ideal.

En la inyeccin indirecta son utilizados inyectores de espiga estranguladora estos realizan su apertura cuando se ven
sometidos a una presin de 110 a 140 bar. Al iniciar la apertura del inyector, el efecto de estrangulacin provocado en la espiga
produce un chorrito recto (inyeccin piloto) que seguidamente se modifica, ensanchndose al aumentar la presin y elevando a
un ms la aguja de su asiento. Este proceso de preinyeccin provoca una combustin ms silenciosa y menos violenta.
INYECCIN DIRECTA
Consiste en inyectar el combustible directamente en la cmara de combustin sobre la cabeza del pistn. Este sistema se
empleaba habitualmente en vehculos pesados, ya que proporciona un excelente para motor y una gran economa de
combustible, en su contra tienen el incoveniente de ser motores poco revolucionados y lentos de giro, y adems producen
mucho ruido en su funcionamiento. En la actualidad, estos incovenientes se estn minimizando gracias a la aparicin de la
gestin electrnica diesel.

En este caso, la cmara de combustin est ubicada justo encima del pistn, el cual a su vez dispone de una cavidad en la
cabeza donde se produce la combustin.
Dicha cavidad se perfecciona con relacin a su dimetro, profundidad, conicidad del fondo y anillo de turbulencia para producir
una combustin lo ms acertada posible.

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Los colectores de admisin se disean para producir una turbulencia
29 a la entrada del cilindro y provocar un torbellino acelerado
por la compresin del pistn. El inyector se encuentra ubicado en el centro de la cmara de combustin sobre el hueco de la
cabeza del pistn y est constituido por una serie de orificios, normalmente cinco.
Estos se encuentran distribuidos uniformemente a su alrededor e inclinados hacia la cavidad de la cabeza del pistn. La
colocacin de los orificios del inyector con el hueco de la cabeza del pistn es un factor determinante en la instalacin del
inyector en forma de lpiz.
En un motor de inyeccin directa la combustin se realiza en un tiempo ms reducido que en uno de cmara auxiliar, por lo que
resulta una combustin ms violenta. El aumento en el nivel de ruido producido en la combustin, de modo particular durante
la aceleracin, se ve gratificado por ahorro de carburante de hasta un 20%, representando una gran economa en este tipo de
vehculos

SISTEMA DE ALIMENTACION DIESEL

SOBREALIMENTACION DE MOTORES DIESEL


La sobrealimentacin consigue aumentar el par motor y la potencia del vehculo sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor,
elevando el valor de la presin media efectiva del cilindro del motor.Un motor sobrealimentado puede conseguir hasta un 40%
ms de potencia que un motor de iguales caractersticas no sobrealimentado. Este aumento de potencia se debe tener en
cuenta a la hora de fabricar los motores con el objetivo de evitar sobrecalentamientos del motor o presiones y temperaturas
excesivas de encendido en la cmara de combustin provocados por la alta capacidad de entrega de aire y presin. De todas
formas,se emplean dispositivos que limitan la velocidad mxima o rendimiento de potencia para evitar perjudicar al motor.
El turbocompresor

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El turbocompresor es una bomba de aire diseada para operar con la energa que normalmente se pierde en los gases de
escape del motor.
Estos gases impulsan la rueda de turbina (lado escape) que va acoplada a la rueda de compresor (lado Admisin). Cuando
giran, aportan un gran volumen de aire a presin, aumentando la presin en las cmaras de combustin del motor.
El turbocompresor es el ms utilizado porque no consume potencia del motor y puede girar a ms de 100 000 rpm. Se pueden
clasificar en :
Turbocompresores de geometra fija.
Turbocompresores de geometra variable.

La energa trmica, de velocidad y presin de los gases de escape del motor son utilizadas para hacer girar el rotor de la
turbina. La velocidad de rotacin del conjunto rotativo y rotor del compresor es determinada por la forma y tamao del rotor y la
carcaza de la turbina. La carcaza acta como un caracol, dirigiendo el flujo del gas para los labes del rotor de la turbina, stos
giran con las misma rotacin. El aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcaza del compresor, donde es comprimido y
distribuido a travs del colector de admisin para la cmara de combustin.

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Sistema intercooler
El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para
enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor.
Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor
masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.

Inyeccion electronica diesel


Dentro de los motores de inyeccin directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible
dentro de los cilindros.

Mediante bomba de inyeccin rotativa.

Common Rail.

Inyector-bomba.

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