ANALIS

ALISIS DE
GASES
COMBUS
TI
MBUSTI
ON
Combu
ombustible
tible. Sus
Sustancia que reacc
eacciona con otr
otra sustancia produc
oduciendo calor
lor.
Aporta toda la energa en la combu
ombustin. Gasolina o Die
Diesel, formada por HC.
Combu
saria par
omburente
nte. Sus
Sustancia nece
neces
para que reaccione el
combus
ombustible
tible. Aire, O2
energa de activ
acin. Mnima cantid
ad de energa neces
a
activa
cantida
ecesaria para que se produzc
oduzca
la reaccin en cadena. Chis
s
pa
hi
Los combus
dos estn princ
ombustible
tibles utiliza
utilizad
incipa
ipalme
lmente compue
ompuestos de Car
Carbono C e
Hidr
Hidrogeno
geno H. Estos compue
mpuestos se une
unen formando cad
cadenas largas
gas lla
llamadas de
hidr
r
o
car
r
bur
r
o
s
.
S
egn
n
s
e
a
la
cad
d
e
na
f
o
r
ma
compu
mpue
e
s
tos
dif
f
e
r
e
nte
e
s
c
omo
el Gasoil,
hid ca bu
eg
ca
co
di
nt
gas
rse
e en el motor
gasolina
olina, GPL,
PL, etc. Estos compue
ompuestos por si mis
mismos no pue
pueden utiliza
utilizars
ya que neces
s
ita
a
n
a

a
dir
r
l
e
s
a
ditivos
p
a
r
a
e
vit
t
a
r
la
d
e
tonac
acin,
in,
la
c
ong
ece it
di
vi
ton
ongelacin,
acin, la
lubr
lubricacin,
cacin, etc.
Al decir
ecir combus
ombustin nos referimo
imos a una mezcl
ezcla de Aire + Gasolina o Gasoil que han
reaccio
ion
n
a
do
a
l
a
plica
car
r
l
e
s
acc
pli
una energa de acti
vacin.
no neces
activ
acin. En este proces
ceso el oxige
oxigen
ecesario
se encuentr
ntra en el aire.

Como resulta
to del motor la reaccin
ultado del func
unciona
ionamien
miento
eaccin qumic
qumica ante
nterior no se
produc
ta resulta
produce nunc
nunca tan perfec
rfecta
ultando una serie de gases noc
nocivos. Se dic
dice que es una
combus
ombustin comple
ompleta. Cas
Casi siempr
mpre es inc
incomple
pleta
Compo
mponentes
ntes de los gases
de esca
pe.
escap
En una combus
ombustin real
eal nos pode
podemos encontr
ontrar
varios compue
e
s
tos
s
:
ompu to
Inof
Nitr
nofensiva
ivas:
Nitrgeno,
geno,
Oxige
no, CO2, hidr
Oxigeno,
hidrogeno
geno y
vapor de agu
u
a
.
ag
Noc
Monxido
de
Nociva
ivas:
car
CO,
carbono
Hidr
H C,
Hidrocar
carbur
buros
xidos de
Nitr
Nitrgeno,
geno,
Plomo
y
compue
de
plo
ompuestos
plomo
Pb, Dixidos de azu
azufre
fre
SO2, holln, etc.,
Monxido
de
carbono
CO:
Se produc
oduce cuando
h ay
poc
oxige
no
poco
oxigeno
dis
pa r a
la
disponible
combustin y por tanto
no lleg
a para que
llega
quemar
todo
el
Car
de l
Carbono

combus
ombustible
comple
ompletamente que
quedando
tomos de car
carbono unidos
a
solo
un
oxige
no
oxigeno
formando el CO. Es letal
para los seres vivos ya que
por ejemplo en el hombr
hombre
pue
fija
a
la
puede
ijarse
rse
hemog
5
veces
moglobina
mejor que el oxigeno.
geno. Se
genera en el inte
interior del
moto
ntr
racio
n es
motor. En conce
oncent
acion
alta
ltas y tie
tiempos largos de
expos
pue
xposicin
puede
provoca
r en la sang
re la
ovocar
sangr
transfo
sformacin
acin
irre
de
la
rreversi
rsible
Hemoglobina
mol
moglobina,
molcula
encar
cargad
gada
de transpor
no des
as del organ
portar el oxge
oxgeno
desde los pulmone
pulmones a las clul
clula
ganismo, en
Carboxih
emog
ntr
racion
es
Carboxihe
moglobin
lobina, inc
incapaz de cumplir esa func
uncin. Por eso, conce
oncent
acione
supe
uperior
iores de CO al 0,3 % en volume
olumen resulta
ultan mor
mortales.

 Hidr
Hidrocar
carbur
buros HC: son los restos de hidr
hidrocar
carbur
buros sin que
quemar que salen por el
escap
n por mezcl
cape. Se produce
oducen
ezclas pobr
pobres en Oxig
Oxigeno Es noc
nocivo, can
cancerigen
geno e
irrit
ante
ula
ar, presenta
rrita
nte. Dependie
ndiendo de su estructur
tura molec
molecul
ntan dif
diferente
ntes efectos
ectos
noc
nocivos
ivos. El Benceno,
ceno, es venenos
noso por s mis
mismo, y la expos
xposicin a este gas
gas
provoc
acion
ione
es de piel, ojos y conduc
ovoca irrit
rritac
onductos respir
pirator
torios
ios; si el nive
nivel es muy
alto,
r depresion
alto, provoca
ovocar
iones, mareos, dolor
dolores de cab
cabeza
eza y nuseas
eas, tambi
mbin
causa cn
cncer
cer.
xidos de Nitr
no y el nitr
Nitrgeno:
geno: resulta
esulta al combina
ombinarse
rse el oxige
oxigeno
nitrgeno
geno debido a
las alta
ltas tempe
mperatur
turas que se alcan
canzan
zan dentr
ntro del motor y a las alta
ltas
presion
iones. En la cm
cmara de combustin se forma el NO. Al abrirse
rse la vlvul
lvula
de escape los gas
an con oxige
no
gases pasan al conduc
ducto de escap
cape donde se combin
combina
xigeno
para formar NO2. Por tanto en el escap
cape se encuentr
ntran NO y NO2 de ah que
para agluti
narlos decimos
aglutin
ecimos que hay restos de NOx. Irrita
Irrita el aparato respir
pirator
torio
pudie
pudiendo daarlo gravemente
nte.
Compue
ompuestos de Plomo: Es el metal ms pelig
ligroso conte
ontenido en los aditivos del
combus
in y para
ombustible
tible.El Plomo se usa en los moto
motores para evita
itar la detonac
tonacin
lubr
ubricar
car las vlvula
lvulas de admis
dmisin y escap
cape. Es venenoso. Inha
nhalado pue
puede
provoca
r la formacin
os o trombo
ovocar
acin de cogul
gulo
ombos en la sangre, de gravs
vsima
imas
cons
onsecu
ecuencias
patolgica
s. Se encuentr
tolgicas
ntra presente en las gas
gasolina
olinas en forma de Tetraetilo
aetilo
de Plomo y se utiliz
in para elevar su ndic
utiliza en su producc
oduccin
ndice de octano y,
tambi
es anti
guas como lubr
mbin, en motor
motorizacion
zacione
antig
lubricante
cante de los asientos de vlvul
lvulas.
En las gas
gasolina
olinas sin Plomo se ha sustituido este metal por otr
otros compone
omponente
ntes
menos conta
ontamina
minante
ntes que tambi
mbin propor
oporciona
ionan un alto ndic
ndice de octano
Dixido de Azu
Azufre
fre: Se encu
ncuentr
ntra en los combus
ombustible
bles como impur
impureza.
eza. La
emis
misin de SO2 es peque
quea en los moto
motores de gas
gasolina
olina. En los Die
Diesel es supe
uperior
por el tipo de combus
s
tible
u
tiliza
zado.
do.
A
l
m
ezcl
l
a
rse
e
c
on
v
a
por
de
agu
ombu
tili
ezc rs
agua, es
respons
ponsable de las lluvia
lluvias aci
acidas.

EMIS
MISIONES CONTAMIN
MINANTES EN MOTORES DE
GASOLI
NA
SOLIN
Estos motor
motores conta
ontamina
minan por
por:
El bloque
bloque: emiti
mitiendo vapores de
aceit
ite
e
.
ace
Evapor
poracin:
acin: proced
cedent
ente de la
gas
gasolina del depos
posito.
Escap
cape: todos los elementos de la
combus
ombustin

MEDI
LIN
NA
EDIOS PARA
ARA EVIT
VITAR CONTAM
TAMINACIO
ACION EN MOTORES GASO
GASOLI
Emision
e: Debido a que los aros de los pis
iones por el bloqu
loque
pistone
tones deben lle
llevar
ciertas holg
g
u
r
a
s
de
a
jus
s
t
e
,
p
a
r
te
de
los
gas
s
e
s
de
la
c
o
mbus
s
tin
p
a
s
a
n
a
l
car
hol
ju
ga
mbu
carter.
Estos gas
gases deben ser evacuados
acuados del inte
interior del car
carter ya que de no ser as se
generara una presin en el inte
e
r
ior
d
e
l
car
r
t
e
r
que hara que tanto retenes
int
ca
como junta
juntas que
quedaran destruido
uidos. tambi
mbin se produc
oduciran perdida
didas de acei
aceite

por el reten del cigeal.. Este aceite

aceite cal
caliente en cont
ontact
acto con el lo que se
vapor
porizar
zara. La manera de evit
vitar estos gas
gases es envia
nviarlos por medio de una
desaireaci
acin del car
carter a la admis
dmisin para que
quemarlos
los.
Emision
iones por evap
evaporacin
in: se deben a que el combus
ombustible es muy vol
voltil
sobre tod
d
o
la
gas
s
olina
a
.
L
os
puntos
donde
s
e
p
r
oduc
c
e
s
on:
to
ga olin
odu
o el carbur
ador ( en la cuba), act
carbura
actualme
lmente este proble
oblema no exis
xiste ya que
el sistema de iny
inyector
tores es tota
totalme
lmente hermtico.
ico.
o El depsito: no se pue
pueden evita
vitar , la mejor manera de evita
vitarlos era
descar
cargar
garlos al exte
xterior
ior.
Actu
alme
Actua
lmente no esta permitido por lo que se idean
ean sistemas que vue
vuelva
lvan a
cons
onsumir estos vapor
pores .
Estos vapor
pores se forman con el motor parado ya que cuando el motor esta
en marcha el cons
onsumo
de gas
gasolina impide que la presin inte
interna del depos
posito aume
umente evita
vitando
gran parte de estos gas
gases vol
voltile
tiles. Exis
xisten var
varias soluc
olucione
iones para el
depos
posito.

o Vlvula
es :
Vlvula de respir
piracin
acin de dos dir
direccion
eccione
Deja entr
do la
ntrar aire al depos
posito a medida que se va cons
onsumien
umiendo
gas
gasolina
olina.
Cuando los vapor
pores de gas
gasoli
olina hacen
acen que la presin dentr
ntro
del depos
posito alcan
cance un determina
minado valor esta vlvula los
evacua
acua a un depos
posito lla
llamado can
canister.
Vlvula
Vlvula o compu
ompuerta en la boc
boca del depos
posito que impide que los vapor
pores
pue
puedan salir por el tapn de lle
llenado
Vlvula
Vlvula obtur
obturador
dora de vapores: pue
puede ser de tipo neum
umtica
tica,, se abre o cierra
rra
en func
tor de admis
co
uncin del vaco
aco en el colec
olector
dmisin. Actua
tualme
lmente es de tipo elctri
ctric
y coma
omanda
ndada por la UEC.
UEC.Con esta vlvul
lvula, los vapor
pores alma
lmacenados en el
cani
ster son cons
canis
onsumidos por el motor cuando este se encuentr
ntre en
func
unciona
ionamie
miento y siempr
mpre que la UEC determin
mine que que
quemar mas gas
gasolina en
ese mome
momento no es perjudic
judicial para el motor
motor, como por ejemplo a ple
plena car
carga,
ga, en
ace
nes bruscas
aceleracio
acion
cas o en fro.
fro.
Filtr
iltro de car
carbn activo:
activo: esta compue
ompuesto de grnulos de car
carbn activo
activo que
retienen los vapor
pores de gas
gasolina
olina.
Tiene una entr
ntrada conec
onecttada dir
direct
ectamente al depos
posito una entr
ntrada de aire
exterior que sirve para ventila
ntilar el filtr
iltro cuando entr
ntra en funciona
ionamie
miento el
sistema y una salida que va conect
ectada a la vlvula del sistema por donde
descar
cargar
gara al circuito.

Vlvula
Vlvula multif
multifunc
uncin
in: tie
tiene varias func
uncione
iones:
o Descar
carga los vapore
pores de gasolina al canis
nister
r
e
a
i
r
e
e
n
e
l
d
e
pos
s
ito
a
medida que se va gas
o Permite que entr
nt
po
gastando esta.
o func
uncin de segu
eguridad
dad en el cas
caso de que el depos
posito este muy lleno o
bie
bien vue
vuelque el vehic
hiculo
evita
vitando que la gas
gasolina salga.
ga.

Emis
misione
iones por el
escap
cape.
Son las mas impor
importante
ntes de
contr
ontrola
olar.
En la figura vemos la grafi
rafica tipo de
compos
omposicin de los gas
gases de escap
cape en func
uncin

de su volume
volumen y partes por milln en relacin
acin al
valor lambda

el cual nos define la

riquez
a de mezcl
iqueza
ezcla. tambi
mbin se inc
incluyen
yen dos
curvas que dan ide
idea del func
unciona
ionamiento
iento del
motor
motor, como son la curva del par (M) y la del
cons
onsumo de gas
gasolina (d).
S

Aire.teorico.necesario
i

Aire.rea.admitido

=1 signif
nifica que estamos usando
ando el aire tericam
camente neces
ecesario, es decir 14,7
Kg. aire
e
/
1
K
g
.
d
e
gas
s
olin
n
a
.
Si

>
1
la
m
e
z
c
la
e
s
pobr
r
e
ir
ga oli
pob
Si <1 la mezcla es rica
En la grafica pode
ad de conta
podemos ver que la menor cantid
cantida
ontamina
minante
ntes se produ
oducen
cen en
las proximida
oximidades del valor
= 1
Suponga
mos que
nando con una
upongam
que el motor esta funcio
uncion
una mezcla un poco rica , por
ejemp
lo con una relacion
jemplo
13.8:1
,
ento
la
relacion
lam
sera
R.
ntonces
lambda
Lambda=
13.8/
mbda=
3.8/14.7
Vemos que
que este valor sera 0.9.
MEDIDAS ADOPT
ADAS PARA
DOPTA
ARA LA RED
REDUCCI
CCION DE LAS EMIS
MISIONES
DE ESCAP
CAPE
Sond
a Lambda.
Sonda
mbda.
Es el elemento mas impor
importante de un vehic
hiculo en
lo que se refiere al contr
r
ol
s
obr
r
ont
ob e gas
gases
conta
ontamina
minante
ntes junto con el cataliz
lizador
dor. Cuando el
valor de
=1 se ha compr
r
obad
o que la
omp obado
conta
in es la menor
ntaminac
minacin
nor.
Func
c
iona
c
ompr
r
a
ndo
la cantida
un
omp
ntidad de oxi
oxigeno
geno
presente en los gas
gases de escape
cape con el oxig
oxigeno del
aire ext
t
e
r
ior
r
.
L
a
dif
f
e
r
e
n
c
ia
de
c
once
cent
ntr
racin
ex io
di
on
acin de
oxige
no entr
oxigeno
ntre estas dos medida
didas se traduc
duce en el
sensor en una seal de volta
a
je
p
r
opor
r
c
iona
volt
opo ionall a esa
medida
dida.
Esta compue
ompuesta por una cap
capsula de xido de
circoni
onio. Esta cap
capsula por su parte exte
xterior esta en conta
ontacto con los gas
gases de escape
cape
y por su parte inte
e
r
ior
lo
e
s
ta
c
on
e
l
a
i
r
e
e
xte
e
r
ior
y
por
s
u
p
a
r
te
inte
e
r
ior
lo
e
s
t

c
on
el
int
xt
int
aire exte
xterior
ior.
Su func
unciona
ionamie
miento optimo se produce cuando se encuentr
ntra a una temperatur
tura de unos
300
00C.

La tensin que gen

genera varia
aria de 100mV a 900m
900mV
dependie
ndiendo de la compos
omposicin de los gas
gases tal y
como se ve en la figura.

Esta tensin se aplic

plica a la UEC por su
corre
rrespon
pondie
diente pin . La UEC en func
uncin de este
valor realiz
cin
liza un ajus
juste del tiempo de inyec
inyecc
para que la combus
ce siempr
ombustin se reali
ealic
mpre en las
proximida
oximidades de una =1.

En la curva inferior vemos la curva de pote

potencia y
cons
s
umo
e
n
f
unc
c
in
de
L
a
mbda
p
a
r
a
un motor
on
un
gen
genrico
ico

Composicin de los gases. Curva tpica.Emisin gases en funcin de Lambda

para un motor genrico antes del Catalizador

Tipos de
lambda.

sondas

Con uno o dos cabl

es
cable
En este tipo de sonda , solo se emite la seal de volt
voltaje.

Con tres o cuatro cabl

es
cable

Se emite la seal y tambi

n inc
mbin
incorpor
pora una resistencia de calefaccin.

De tita
titanio
Esta sonda lleva un elemento a base de bixido de
tita
titanio. Este elemento tie
tiene una cond
onductivida
tividad

elct
ctrica que varia
aria en func
uncin de la cantida
ntidad de
oxi
oxigeno
geno presente en los gas
gases de escap
cape.
Un exces
no en los gas
ceso de oxige
oxigeno
gases ( mezcla
ezcla pobr
pobre)
inte
interacta
acta con el bixido de tita
titanio haci
aciendo la
sonda mas resistiva
tiva.
En cas
caso de mezcla rica el compue
ompuesto se hace
ace
mas conduc
onductor
tor.
En este tipo de sonda la UEC aplic
plica un tensin
cons
onstante a la
sonda y debido a que la propia sonda tie
tiene
resistencia variable segn
egn la conc
oncentr
ntracin
acin de oxigeno,
geno, esta resistencia acta
acta como
un divis
divisor de tens
ensin variable segn
egn sea la compos
omposicin de la mezcla.

Sond
a lambd
a de banda
Sonda
lambda
nda ancha o de 2 gen
generaci
acin

Es una sonda que func

uncion
iona en un margen
gen muc
mucho mas amplio que las ante
nterior
iores. Este
margen
n
va
d
e
s
de
m
ezcl
l
a
s
de
ge
ezc
11:1 a 22:1 ( entr
ntre
0,9 a 2,2)
Su princ
incipio de medic
dicin es el mis
mismo a
las ante
nterior
iores.
Exis
xisten dif
diferencias entr
ntre el tipo ant
anterior y este. Mientr
ntras que el tipo conve
onvenciona
onal
gen
genera una tensin preci
ecisa jus
justo cuando =1 ( con una peque
quea tolerancia) y fuera de
este valor
or
la
t
e
n
s
in
que
gen
n
e
r
a
s
e
c
ompor
r
ta
c
o
mo
una
lne
nea
al
ge
ompo
l a recta
ecta ( ver grafico) en la
sonda de banda ancha tiene una cm
no que
cmara inte
interior lla
llamada clula de oxige
oxigen
siempr
r
e
s
e
le
h
a
c
e
t
r
a
b
a
j
a
r
e
n
un
v
a
lor
de

=
1.
E
s
to
s
e
c
ons
s
i
g
ue
bie
e
n
intr
r
oduc
mp
on
bi
int oduciendo
oxige
no dentr
ccin
in
oxigeno
ntro de esa clula o bien
ien extr
xtrayndolo.
ayndolo. La intr
introduc
oduccin o la extra
xtracc
depende del sentido de la corri
i
e
nte
que
s
e
le
a
pli
i
c
a
a
la
c

l
ula
a
.
rr
pl
ul
Para determina
minar si el oxig
oxigeno debe entr
ntrar o salir de la cm
cmara el sistema inc
incorpor
pora un
amplif
a l qu e
mplificador
cador ope
operacion
aciona
dependie
ndiendo de la tensin de la clula
clula de medid
dida ( segn
egn ) se aplic
plica una corri
rriente
elct
ctrica en un sentido o en otr
otro.
Este amplificador operacional tiene aplicada en su entrada una tensin de
referencia Vref1 en uno de sus termina
minales y en otr
otro de sus terminales otr
otra que es
la suma
a
d
e
la
gen
n
e
r
a
d
a
en
la
cl
l
u
la
d
e
m
e
d
i
d
a
m
as
una
a
t
e
n
s
in
d
e
referencia
um
ge
c
un
Vref2. La diferencia que
que hay entre
ntre Vref1 y Vref2 es la que
que debe gen
generar la
sonda
da y ser capt
ada por la UEC.
nda lamb
lambda
capta
EC. Por ejemplo para =1 la seal es de
unos 450mV
450mV.
Cuando la medida es inf
inferior a 450 mV ( mezcla
ezcla pobr
pobre) el amplif
mplificador
cador aplic
plica una
inten
ens
s
ida
a
d
c
on
un
s
e
ntido
a
la
clula
lula
d
e
oxig
g
e
no.
E
n
e
s
ta
s
ituac
aci
i

n
e
n
la
cm
int
id
c
oxi
itu
cmara de
medida se extra
e oxig
xtrae
oxigeno haci
aciendo que la mezcl
ezcla sea mas rica que la real,
eal, en este
mome
e
nto
la
t
ens
s
in
de
la
c

lula
de
m
e
dida
c
r
e
ce.
.
mom
en
ce
Cuando la clula de medida gen
la rica)
genera un volta
voltaje mayor de 450mV (mezc
(mezcla
ca) el
amplif
f
i
cador
dor
a
plic
c
a
una
inte
e
n
s
ida
a
d
e
n
s
e
ntido
c
ontr
r
a
r
io
a
l
a
nte
e
r
ior
a
la
clu
lul
mpli ca
pli
int
id
ont
nt
c la de
oxi
no en la cm
oxigeno,
geno, en este mome
momento se intr
introduc
oduce oxige
oxigeno
cmara de medida por lo que la
clu
lul
l
a
tie
e
nde
a
m
e
dir
una
m
e
zcla
la
m
a
s
pobr
r
e
que
la
que
realme
c
ti
zc
pob
lmente tie
tiene.
Por tanto el amplif
mplificador
cador da una corri
rriente de valor y sentido propor
oporciona
ional a la
mezcla
zcla que tie
tiene como mis
misin
compe
no par que en la clula
ompensar el oxige
oxigeno
clula la mezcla tenga una =1 y por
tanto una seal de 450m
450mV.

Insufl
uflacin de
air
aire.
El ins
insuflar aire en el escape sirve par
para produc
oducir una pos
post-combus
ombustin de los gases de
escape
in.
cape media
diante oxidac
idacin.
Si en los gas
no que intr
gases de escape hay restos de HC y CO el oxige
oxigeno
introduc
oducimos sirve
para que se combine
binen entr
ntre
ellos para formar H2O
y CO2. Hay varios tipos
de sistemas.
Media
tor de escap
diante vlvul
lvula que se abre por la depresin en el colec
olector
cape.
Por una vlvula contr
r
ola
a
d
a
por
la
U
E
C
y
una
bomb
b
a
que
ins
s
u
f
le
a
i
r
e a presin.
ont ol
bom
in

Vlvu
lvula EGR
EGR.
Se utiliz
utiliza para reduc
ducir los xidos de nitr
nitrgeno
geno NOx.
Los NOx se gen
generan en presencia de exces
ceso de air
aire (<
(<1)
de la combus
ombustin
y de las altas tempe
mperatur
turas de la mis
misma. Son
ine
inevita
vitable
bles sobr
obre todo en motor
motores Die
Diesel.
La EGR trabaja
pa r a :
Empo
mpobrecer
brecer considerablem
lemente
nte la mezcla.
Dis
stin
Disminucin
nucin la t de la combu
combus
in.
En su fase de func
unciona
ionamie
miento intr
introduc
oduce gases de
escap
cape en la admis
dmisin mezcl
ezclndos
ndose con los propios
gas
gases de la admis
dmisin. Al ocurrir
rrir esto, se reduc
duce la
relacin
acin de compresin y el rendimie
ndimiento de la
combus
ombustin. Dependie
ndiendo de cada
cada vehic
hiculo, la EGR esta
controla
olada para que entr
ntre en
func
a
ralenti
y
mie
se
unciona
ionamie
miento
mientr
ntras no
supe
uperen un nume
numero
determina
minado de revoluc
voluciones ( 3000) o en
demanda de car
carga.
ga.
En el siguiente grafico pode
odemos ver la zona de trabajo
de la EGR en func
uncin de las revoluc
volucion
iones del motor
motor. Es
decir
ecir % de gases de escape
cape a intr
introduc
oducir.

Mando
ndo de la
EGR
EGR.
La UEC apli
plica una seal de mando a la
electrova
ovalvula EGR modula
modulando la depresin que
aplic
plica a la membr
mbrana de la vlvu
lvula y por tanto
abriendo o cerr
ando la canti
dad
d de gas
cerra
cantida
gases a
recir
circula
ular.

Electr
ovalvu
ula neum
Electrovalv
umtica con inte
nterrupto
ruptor
Diesel con bomba
mba inyect
yectora sin ges
gestin
in)

segn
or situa
ra
egn vemos
vemos en la figura, un inte
interrupt
rrupto
ituado en la bba inyecto
yector
Die
Diesel, se activa
activa por la palanca de acelerador de forma que al alcan
canzar
el motor una determina
minada veloc
locidad
dad, la EGR se
desconec
ta para evit
onecta
vitar una perdida de pote
potencia.
La EGR se abre o cierra
rra por vac
aco. La apertur
tura es todo o nada.
Actuador
omagntico.
tuador electr
electro

El mando de la EGR se reali

za por medio de una
ealiz
bobina integ
rada en la propia vlvula
integr
lvula.
Al aplicar
carle una seal elct
ctrica a la bobina esta abrir la EGR
proporc
oporciona
ionalme
lmente a esa seal.
Estas vlvul
as inc
vlvula
incorpor
poran un sensor de pos
posicin de la
vlvul
lvula que sirve para detect
ectar movimie
movimiento en la
mis
misma, de tal maner
nera que si no detect
ecta movimie
movimiento
en la mis
misma ilumina
iluminara en el cuadro el testig
tigo de
avera corre
rrespondie
pondiente

CONTROL
TO
TROL FUNCIO
CIONAMIEN
AMIENT
EGR
EGR. Control
ntrol por air
aire aspirado.
La UEC modula una seal adecu
ecuada a la
can
cantida
idad de gas
gases a reci
ecircula
ular para que abra o
cierre
rre la EGR.
Para saber si es correc
ta la cantid
ad de
rrecta
cantida
gas
gases que reci
ecircula
ula.
El motor cuando aspir
pira aire limpio intr
introduc
oduce una
cantida
ntidad dependie
ndiendo del volum
volumen de la cm
cmara y
de la presin de sobr
entaci
n. Esta cantida
obrealim
ealime
ntacin.
ntidad
es medid
dida por el cauda
udalme
lmetro.
Para ver si la cantid
ad de gas
cantida
gases reci
ecircula
ulados es
correc
rrectta, el motor
sigue admitie
dad de volume
dmitiendo la mis
misma canti
cantid
lumen de
gas
gas pero ahor
hora en vez de ser aire limpio es una
mezcla
ezcla de gas
gases de escape
cape + aire. Esta dif
diferencia la
mide el caud
alm
cauda
lmetro y le sirve a la UEC para
determina
minar la apertur
tura de la EGR.
La UEC tie
tiene memor
morizada de fabrica dis
distin
tintos
valor
alm
lores de tensin del caud
cauda
lmetro para cada
cada una
de las condic
ondicione
iones de func
unciona
ionamie
miento del motor
motor.
En func
as con las
uncin de esto compa
ompara las recibid
ecibida
que
tie
memor
y
conf
el
tiene
morizad
zadas
onfirma
func
unciona
ionamie
miento de la EGR.
Este sistema detecta
ecta averas en la EGR como: falta de vaco,
aco, rotur
rotura de
tubo, obstrucci
n, etc.
ccin
Control
ntrol de posicin de la
vlvu
vlvula EGR
EGR.
Para saber la pos
posicin de la vlvu
lvula en cad
cada ins
instante
nte, el ncleo
cleo de la vlvul
lvula lle
lleva
incorpor
r
a
do
un
pote
e
n
c
ime
e
t
r
o
linea
eal
l
q
ue
r
econo
onoc
c
e
cada
da
d
e
s
plaza
azami
mie
e
nto
de
la
v

lvula
orpo
pot
im
lin
ec
ca
pl
lvula.
Para cada
cada pos
posicin, el pote
potencime
imetro da una salida de tensin variable
ble. Esta tensin es
inte
e
r
p
r
e
t
a
da
por
l
a
U
E
C
c
omo
una
pos
s
i
c
in
d
e
t
e
r
m
i
n
a
da
de
la
v

l
vula
y sabe cuantos
int
po
gas
gases estn pasando a la admis
dmisin.
Sue
e
le
ir
e
n
E
G
R
de
m
embrana o
Su
elect
ntica
s.
ectromag
omagn
ticas
Si la UEC
to indica
ra fallo en el cuadro. Si la UEC ordena un
UEC no detecta
ecta movimien
ovimiento
indicar
desplaza
mie
ento y no es
plazami
detect
mien
ento
to envia
ectado ese mis
mismo desplaza
plazami
nviado por el pote
potencime
imetro,
indica
car
r
a
f
a
llo
t
a
mbi

n.
indi
mbi
Control
ntrol por sensor de
presin
in.
Para que la UEC sepa que lo que orden que se abrie
briese la
EGR realme
e
nte
ha
s
ido
a
bie
e
r
to
a
l
g
unos
s
i
s
t
e
m
a
s
inc
c
lm
bi
in orpor
poran
un sensor de presin.
Este sensor de presin mide la cantid
ad de gases de
cantida
escap
p
e
r
eci
i
r
c
u
l
a
d
o
s
a
l
ca
ec
hacer
acerlos pasar a travs de un
estrech
echamie
miento.
Al pasar por el estrech
echamiento
iento los gas
gases pasan de una
presin y una velocidad

determina
minadas ante
ntes del estrech
echamie
miento a una presin menor
y una veloc
locidad mayor
ayor despu
pus del estrechamie
miento. Esta
dif
ada por el sensor que determina
diferencia de presin es capt
capta
en func
al de gases de escape
uncin de esa dif
diferencia el caud
cauda
reci
ecircula
ulados
dos.

Norma
rmativa de
emision
iones.
ANALISIS DE
GASES.
Sie
rse
e a la tempe
Siempre debe realiza
lizars
mperatur
tura de servic
vicio del motor, es decir
ecir el aceite
motor debe estar al menos a 60
e una prueba a
60C. En motor
motores gas
gasolina debe hacers
acerse
ralenti y otr
otra prueba a una
unas rpm entr
ntre 2000 y 3000 rpm.
El equi
do y debe
r 4 5 gas
quipo estar homologa
homologado
debe al menos analiza
lizar
gases: CO, HC, CO2,
O2, factor
actor ( para motor
motores gas
gasolina
olina) y opa
opacme
metro ( para die
diesel).

Esta prue
in de funciona
prueba nos dar indicac
indicacin
ionamie
miento del motor
La nor
r
m
a
tiva
e
s
:
no
Forma
rma de medicin de la opacidad de los gas
gases en veh
vehculos dies
iesel:

Se debe acel
celerar el motor en vaco
aco ( desembr
mbragado y pasando de la veloc
locidad de ralenti
a la veloc
locida
idad de corte).
No se deben supe
a del vehiculo
uperar los valor
lores mximos regi
egistrados en la plac
placa
ulo.
Veh
hc
c
ulos
a
nte
e
r
ior
r
e
s
a
1
980
e
s
t
a
r

n
Ve
nt io
exentos de esta prueba.
El tubo de escape deber estar purgado
gado dur
durante un mnimo de 3 ciclos de
acel
r fugas
aceleracin
acin en vaco.
aco. Inspeccin
eccin del sistema de escape
cape para chequea
quear
ugas.
Cada
a accion
ando el acelerador comple
Cada ciclo de acel
aceleracin
acin empiez
mpieza
cciona
ompletamente de forma
rpida
pida y continua ( en menos de 1 segundo)
egundo) pero no viole
violenta
ntamente para obt
obtener el
mximo cau
ccin.
caudal de la bba de inye
inyec
cin.
En cada
cada ciclo el vehic
hiculo debe alcanzar
zar la veloc
locidad de corte y si es de transmis
misin
autom
cida
utomtic
tica al menos 2/3 partes de esa velo
veloc
idad.
El vehiculo
as supe
iculo ser rechazado si la media aritm
itmtic
tica de 3 pruebas cons
onsecutiv
ecutiva
upera los
valor
lores lmite
lmite.
Norma
rmativa E-OBD
Establec
e nor
nos
sis de gas
r es
blece
normas de los vehic
hiculo
ulos en diag
diagno
gases. Inclus
luso de los conecto
ector
utiloiza
dos y su cone
sis y los mode
utiloizados
onexin a entr
ntre el equipo de diagno
agnos
modernos sistemas de
multi
multiple
plexado.
La norma
normativa oblig
obliga alos fabricante
cante a que en sus vehic
hiculos las UCE contr
ntrole
olen los
compone
omponente
ntes y sistemas antic
nticonta
ontamina
minante
ntes a fin de detect
ectar pos
posible
ibles averias ( que
supe
uperen en 1,5 veces
ces el valor estable
blecido).
Debe avis
ion en el cuadro y ademas de debe de
visar al conduc
onductor con indicac
dicacion
inc
incorpor
orporar func
unciona
ionamie
miento de emergen
gencia del vehiculo asi
asi como memor
morizacion
zacion de
fallos
llos.
La nor
normativa E-OBD oblig
obliga a super
pervis
visa los siguie
uiente
ntes sistemas:
Cat
Catalizador
zador
Cal
dor
Calefaccin
ccin del cat
cataliza
lizad
Deteccion
eccion de fallos de encendido.
Sis
Sistema de combus
ombustible
tible.
Sensores de agua
agua
Sis
s
t
e
ma
de
a
ire secun
dario
Si
ecund
Sis
Sistemas de evapor
poracin
acin
Verif
erificacin y diagn
iagnostico de los gas
gases de escap
cape.
VAL
VALORES
RES DENTRO DE UN MARG
ARGEN CORRECT
ECTO.
CARBU
CARBURACI
ACIN
CO
CO2
HC

INYECCI
YECCIN
SIN
cat
cataliz
lizar
Entr
1 +- 0.5%
ntre 1% y 2%
Mayor
Mayor
ayor que 11%
ayor que 12%
Menor de 400 ppm Menor que 300
ppm

INYECCI
YECCIN
ante
ntes
del cat
catalizador
zador
Entr
ntre 0.4% y
0.8%
Mayor
ayor que 13%
Menor de 250
ppm

INYECCI
YECCIN
despu
pus
d el
cat
liz
dor0.2%
caeta
lizade
M
nor
Mayor
ayor que
13.5%
M
enor de 100
ppm

O2

RPM

Menor de 3.5%

Menor de 2.5%

Menor de 1.5%
Entr
ntre 0.99 y
1.02
Ral
Ralent

Menor de 0.2%
Entr
ntre 0.99 y
1.01 RPM
2000

INTERPRETAC
TACION DE AVERI
AVERIAS.
Caso n1. Funcio
namiento
ecto
Funcion
nto corr
corre
HC
300 ppm
150 ppm
80 ppm
ppm
ppm
ppm
CO
2%
1%
0,8%
CO2
12,5%
13%
13%
O2
1,2%
0,8%
0,7%
RPM
900
2000
3000
La tabla es de un vehiculo en perfecto
ecto estado, el CO y el HC desciende
nden sus valor
lores
a medida que subimos las
rpm, indica
ndo que
economiz
correc
in, ya
indicando
onomiza
rrecttamente el sistema de alime
limentac
ntacin,
siendo un car
in
n.
carrbur
burador sistema de inyecc
inyecci
El CO2 tie
tiende a subir algo conf
onforme va subie
ubiendo de revoluc
volucione
iones. Y el O2 baja
por
porque a mayor nme
nmero de vue
vuelta
ltas que
quema mejor
jor.
Caso n2 . Caud
alime
Cauda
limetro
.
HC
300 ppm
250 ppm
200 ppm
ppm
ppm
ppm
CO
2%
3,5%
4%
CO2
13%
12,5%
12%
O2
1,2%
0,5%
0,3%
RPM
900
2000
3000
Si aume
e
nta
s
us
v
a
lor
r
e
s
de
C
O
y
H
C
,
c
omo
vemos en el grfico N 2, quie
um
lo
quiere
decir
za
ecir que no economi
economiz
correc
rrecttamente
nte, deberemos comp
omproba
obar el elemento que nos mide la cantida
tidad de
aire, ya sea por caud
al
cauda
(caud
alm
me
etro), por masa (hilo cali
caudal
caliente o pelic
licula) o por presion de
aire en el colec
tor . Las variac
ione
es de O2 y CO2 son
olector
riacion
ina
inapreci
eciable
bles. ( MAP o medidor de presin absoluta
oluta.)
Caso N3 Tubo de escape
cape Roto
HC
CO
CO2

300 ppm
1.5%
9%

O2

6%
fuera de escal
cala

RPM
ralent

En este caso los valor

n una tom
lores nos indica
indican
toma
de aire en el

sistema de escap
cape.
El CO junto con los HC prcti
cam
mente no varian . Sin emba
ctica
mbargo le O2 aume
umenta
de forma cons
onside
iderable dependie
ndiendo de las dime
dimensione
iones de la toma de aire, y el CO2
dis
ndo que la mezcla
disminuy
minuye sus vaores indica
indicando
ezcla no es del todo optima
optima.
Caso N4 Fallo de encendido
HC
1500 ppm
En este cas
ndo
caso los valor
lores nos estn indica
indicando
CO
1%
un fallo de encendido,
cendido, ach
achacable
cable a una buja
en cortoc
tocircuito,
CO2
11%
unO2
cable
cortado tapa de distribuidor comunica
da. Sie
cable de buja
omunicad
Siempr
mpre que aparezca
ezca
6%
un fallo de en
pala
rece
ad elev
ce
ece una cantid
cantida
levada de gas
gasoli
olina sin que
quemar,
fucendido,
erndido,
a de esacal
ca
reR
flP
ejM
ada en HCryaleOnt
2. El CO2 tie
tiende a ser algo ms bajo de lo nor
normal.
El fallo de encendido
cendido se obs
observa a todos los regme
menes de vue
vuelta
ltas, no variando
prcti
cam
mente los HC a dif
ctica
diferente
ntes rpm.
Caso N 5 Mezcla
ezcla rica
HC
390 ppm
EnCO
este caso los5%
valor
n, que hay un exceso de CO. Cuando el CO es
lores nos indica
indican,
CO2alto siempr
muy
re exis
ando
mp12%
xiste una deficiencia de O2. Este proble
oblema se subs
ubsana regul
egula
0,2%
coO2
n el tor
r
nillo
de
la
m
e
zcl
l
a
,
s
i
no
e
s
cat
t
a
liza
zado.
do.
S
i
f
ues
s
e
cat
t
a
liza
zad
d
o
d
e
b
e
r
e
mos
to
zc
ca li
ue
ca li
roba
0,92
compr
ciona
omp
obar el func
un
ionamiento de la sonda lambd
mbda, ya que aque
quellos que la lleven no
r
a
l
e
nt
tieRnP
eM
n regul
ula
a
c
in
de
C
O.
eg
Res
Respecto
ecto al CO2, casi no varia. Y los HC suelen estar algo ms elevados d elos nor
normal.
Caso N 6 Mezcla
ezcla pobr
pobre
En este cas
caso nos indica
indica,, que hay muy poco CO y
una cantid
ad elevada de O2,
indic
ndonos
cantida
indicn
una
mezcla
pobr
zcla
pobre. Sin emba
mbargo no se
obs
observa ning
ningn otr
otro fallo, por
porque tanto los HC
como
el
CO2
no
varan prcti
cam
mente
ctica
nte.
En este cas
ando desde el tor
caso, regul
egula
tornillo
de
riqueza
iqueza,, subs
ubsanamos el proble
oblema, a excepcin de los vehculos que lle
lleven
sonda lambda
mbda.
HC
CO
CO2
O2

RPM

250 ppm
0,3%
11%
3%
1,2
ralent

Caso N 7 Averia en vlvula de escape (pis

(pisada)
En este cas
caso la avera que nos indic
indica es un fallo
en una vlvula de escap
cape. Se refleja en la
cantid
ad de HC que salen sin que
cantida
quemar, y el O2
sobr
obrante tan elevado.
Adems en este cas
caso, que nos puede
uede
engaar y no saber

HC
2000 ppm
CO
2%
C
O2
9,5%
si es una ave
ra de vlvula de escap
cape o de encendido,
cendido, la forma de descartar el
O2
5,5%
fallo de encendido,
cendido, es subie
ubiendo a
1,1
dif
ferente
enes de vue
de mot
dor como a
di
ntes regm
egme
vuelta
ltas
motor, vie
viendo en el analiza
lizador
R
P
M
r
a
l
e
nt
mayor
ayor revol
volucione
iones por minuto, desciende
nden rpid
pidamente los HC y el O2. Por lo que el
fallo es de la vlvula de escap
cape.

Si fuera un fallo de encendi

do se mante
cendid
ntendr
ndran los HC y O2 a dis
distinta
tintas rpm.
Caso N 8 Toma de aire en colec
tor de admis
olector
dmision
HC
600 ppm
CO
0.5%
CO2
10.5%
O2
5%

1,3
RPM
ralent
una elevada cantida
ntidad
de HC.

La cantid
ad de O2 es muy elevada en relacin
cantida
acin
a CO en este cas
caso.
Esta cantid
ad elevada de O2, es debid
cantida
bida a una
entra
da de aire por
ntrada
el colector
ector de admis
dmisin, no medida por el
cau
u
d
a
l
me
e
t
r
o,
hilo
cali
ente sensor de presin
ca
m
calie
de
la
admis
Pro
ndo
un
fallo
dmisin.
Provoca
vocando
de
motor
y

AVE
AVERIAS DE UN VEHCU
CULO CAT
CATALIZAD
IZADO.
Para verificar
car un vehc
hculo cat
cataliz
lizado
ado se tie
tiene que compr
mproba
obar el estado del motor y
despus
eas
sy
us el del cat
cataliz
lizador
dor. Si no lo hacemos
acemos as nos pue
puede dar lect
ecturas errn
rrnea
creer que no func
r.
unciona el cat
catalizado
zador
La lect
ectura leida antes
ntes del cat
cataliza
alizador debe ser:
HC
Menor de 250pp
250ppm
ntr
SiCO
el vehculo Eno
enea 0.8%
toma de gases ante
ntretie
ti0.4
ntes del cat
cataliz
lizador
dor, se pue
puede medir de
Maayor
orante
deen
13%
laCsO2
iguie
:M
er el vehic
ay
uiente form
nt
hiculo al ralenti, ya que aunque el motor est
cal
liente e inc
oehnor
ayade
sa1.5%
lta
caO2
inclus
lusM
ltado el electrove
oventil
ntilador
dor, el cataliz
lizador no func
uncion
iona estando
reh0.99
alralent por
e ntr
no
ay suafi1.0
ci0
e2
nte
nt
1.
porquE
ntes gas
gases para que adquie
dquiera la t de trabajo
M en aque
ralent
(me
nos
que sean muy nue
(mReP
quellos
nuevos
vos, menos de 10.000 km.)
Para verificar
car el estado del cat
catalizador
zador pone
poner el mot
motor a 2.000 rpm. dur
durante unos
minutos
minutos, y los valor
lores deben ser
estos
tos:
Gases des
despus
pus del cat
catalizad
alizador
HC
CO
CO2
O2

RPM

Menor de 100pp
100ppm
Menor de 0.2%
Mayor
ayor de 13,5%
Menor del 0,2%
Entr
ntre 0.99 a 1.0
1.01
2000

Caso N 1 Fallo sonda

Cuando el CO oscila al ralenti y no se nota las fluc
ione
es del motor y al compr
luctuac
tuacion
mproba
obar
la sonda con el polme
polmetro la medida de tension es correc
rrectta, pero sin emba
mbargo la
fluc
luctua
tuacin de dic
dicha variacin
acin es exces
cesivamete lenta
nta. Para saber con segu
egurida
idad que la
averia es de la sonda se desconec
ta la sonda lambda, siempre que el sistema lo
onecta
permita y
veremos
como
el
CO
no
fluc
Con
lucta
ta.
lo
cual
debemos cambi
ar la sonda lambd
do su
cambia
mbda. (suele estar gar
garantiza
ntizado
func
unciona
ionamie
miento para uno
unos 170000 Km).
Caso N 2 Toma de aire en colec
tor de escape
olector
cape
Si exis
xiste una entr
ntrada de aire en el colector
ector escap
cape, ante
ntes de la sonda lambda
bda, sta
capt
pta
a
r

muc
c
ho
oxge
geno
no
y
e
n
r
iquece
ecer
r

la
m
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z
c
la
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s
t
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m
e
n
t
e
.
E
s
to,
p
r
o
voca
ra un
ca
mu
ox
iqu
in
nt ea
vocar
cons
onsumo elevado y un obstruccion
ccion prematur
tura del cat
cataliz
lizador
dor.

240

Filtro ~e pa..+c 1
Los motores disel llevan en su sistema de escape un subsistema esp
cfico denominado FAP (filtro antiparticulas) acoplado despused catalizador. Tiene como objetivo atrapar las partculas de hollne.
xse tentes en los gases de escape permitiendo el paso de los
es
component gaseosos al exterior (figura 5.84).

Filtro de
partculas

g Ensamblaje del filtro

de partculas y pre catalizador
fl Sensores de temperatura y presin
IJUnidad

UCE de motor
Inyeccin de aditivo al
combustible en el tanque
principal si es necesario
Informacin especfica enviada
a la cabeza del inyector cuando
se necesita post-combustin
rJ Precatalizador

a
El

lfl Componentes

del sistema FAP

5.84. Componentes del sistema FAP.

Los FAP se diferencian de los catalizadores tradicionales en la posibi

dad de regeneracin, es decir, durante el funcionamiento del motor L
va llenando el filtro de partculas y para evitar la saturacin del mis s
rn
se dispone del proceso de regeneracin del filtro. Esto consiste en rea
zar inyecciones de combustible posteriores a la inyeccin principal c l.el fin de facilitar la eliminacin del holln mediante su combustin or
el filtro de partculas y as permitir nuevamente el flujo de gases ez
de
escape sin mermas y retener nuevas partculas de holln. Pero con e.
paso del tiempo llegan a saturarse, reducindose su capacidad filtrante
y la facilidad de salida de los gases al exterior.
Para que la regeneracin se lleve a cabo, se necesitan altas temperaturas. Po:
este motivo se ha acercado el filtro al motor, situndolo justo a la salida de
los gases de escape, en el turbocompresor.
A su vez, la regeneracin

puede ser de dos tipos:

- Natural. Se produce cuando se supera de forma espontnea los 550

C. Esta temperatura se alcanza cuando se producen fuertes cargas en
el motor.
- Forzada. La unidad de control interviene en caso de que reciba seal
de obstruccin del filtro de partculas y no se haya alcanzado una
temperatura que ayude a la regeneracin. Los parmetros principales
que se tienen en cuenta para llevar a cabo esta regeneracin son los
de presin diferencial por obstruccin del filtro de partculas y el de
kilmetros realizados desde la ltima regeneracin (figura 5.85).

Filtro
regenerado

Puesta
a cero de la
funcin
kilometraje
5.85. Regeneracin forzada del filtro de partculas.

Filtro parcialmente
obstruido

filtro
regenerado

Solicitud de ayuda

Puesta

a la reg:eneracin

a cero de la
funcin
kilometraje

por kilometraje

Unidad 5 -

7
FAP

241
Componentes

del

sistema
o

El sistema FAP se compone de los siguientes elementos:

"oo

- Cmara. Consta de un precatalizador y un soporte

filtrante. El primero est recubierto de una capa de
xido de aluminio y xido de cerio que se encarga
de la oxidacin de los gases de escape. El sustrato se
recubre a su vez con una capa de platino, que constituye el catalizador de las reacciones de oxidacin.
El soporte filtrante (filtro de partculas) es de estructura porosa y hecho a base de carburo de silicio (SiC)
estructurado en tubos paralelos, pero abiertos solo
por un extremo de manera alternativa, de forma que
obliga a los gases a pasar por las paredes, donde
queda retenido el holln (figura 5.86).

D Pared

IJ
5.86. Soporte filtrante del FAP.

Esta estructura de fabricacin permite, por un lado,

el filtrado de las partculas de holln y, por otro, la reduccin de los hidrocarburos no quemados presentes en los gases de escape.
Suelen tener una caducidad de unos 80 000 km aproximadamente,
cuales debe ser sustituido.

tras los

- Sensor de presin diferencial. Comprueba el estado de saturacin del filtro de partculas del sistema indicando la diferencia de presin a la
entrada y salida de la cmara (catalizador+ filtro anti partculas). La diferencia de presiones obtenida es convertida en una seal elctrica que
aumenta a media que crece el grado de obstruccin del filtro. Cuanto
mayor sea la variacin de presin, mayor ser la saturacin del filtro.

E
Presin diferencial
(mbar)

El Filtro perforado
II Filtro regenerado
II Zona intermedia
1:1 Filtro cargado l!

J Filtro sobrecargado
D Filtro
Caudal en volumen de gases de escape

(l/h)

5.87. Niveles de carga del FAP obtenidos por el sensor de presin diferencial.

Como se aprecia en la figura 5.87, la unidad de mando de inyeccin,

a partir del clculo de gases de escape, gestiona 6 niveles de funcionamiento para el acondicionamiento del nivel de carga de partculas.
La grfica muestra los diferentes grados de obstruccin a los que
puede verse sometido el FAP.

obstrudo

impermeable
Conductos abiertos
Conductos cerrados

242
La unidad de mando velar por mantener el nivel de carga de filtro entre
las zonas b y c.
Zona a: existe una presin diferencial muy reducida que puede ser
debida a un error del captador de presin diferencial. fugas en la lnea
de escape o que el filtro se encuentre perforado.
Zona b: es el nivel de carga natural del filtro.
Zona c: el nivel de obstruccin del filtro es relativamente pequeo.
Zona d: la unidad estima que el FAP necesita la ayuda a la regeneracin.
Zona e: el filtro est sobrecagado y se efecta la ayuda a la regeneracin.
Zona f: el calculador bloquea la ayuda a la regeneracin sealando un
fallo mediante la puesta en funcionamiento del testigo de diagnosis.
Este fallo puede ser motivado por un error del captador de presin
diferencial, que el filtro se encuentre obstruido por la cerina o por una
regeneracin ineficaz.

psito
De carburante
de d

Aforador
de carburante

Inyector
de aditivo

Depsito
de aditivo

5.88. Componentes del dispositivo de

- Dispositivo de aditivacin del carburante. Existe un programa integrado

dentro del calculador que se encarga de gestionar la inyeccin de aditivo al combustible. Una parte
importante de la gestin consiste en acumular en su memoria
la cantidad total de aditivo
Captador
de
p
Vlvula de
resencia tapn
inyectado desde el principio de
epsito carburante
la vida til del filtro. Para la gestin de esta y otras funciones. la
unidad de mando de aditivacin interviene
sobre los
siguientes elementos:
bomba
Calculador de
inyeccin de aditivo, inyector de
activacin de
Bomba
Sonda de
carburante
aditivo, sonda de nivel mnimo
nivelminim
de inyeccin
de aditivo
o de aditivo
de aditivo, captador del tapn
del depsito de carburante y
transmisor de temperatura de
los gases de escape (a la entrada
aditivacin del carburante.
del catalizador) (figura 5.88).
El aditivo est compuesto por xido de cerio, tambin llamado cerina
(comercialmente Eolys de Rhodia) que se encuentra almacenado en un
depsito con capacidad aproximada para 5 litros junto al depsito de
combustible. Cuando se alcanza el nivel de reserva del depsito de cerina, aproximadamente 0,3 litros, se enciende una luz testigo en la pantalla de visualizacin.
- Unidad de control del motor. Recibe informacin de presin a la entrada y salida del filtro, registrada por el sensor de presin, y determina el
grado de saturacin y cundo es necesaria una regeneracin.
- Sensor de temperatura de gases. Se sitan a la entrada y salida del catalizador para corroborar el buen funcionamiento del sistema. En condiciones normales la temperatura de los gases de escape a la entrada del
catalizador es superior a la temperatura de este a la salida del mismo.

243

Unidad 5 -

7.'i' > Regeneracin

partculas

del

filtro

de

La regeneracin se realiza de forma peridica y automtica

durante el funcionamiento normal del vehculo sin que el conductor lo advierta. Aproximadamente, se realiza cada 400 1000
kilmetros, y dura unos 3 minutos.
El sistema necesita saber en todo momento el grado de obstruccin del filtro para, en caso necesario, proceder a solicitar la activacin de ayuda a la
regeneracin. La funcin de control de nivel de carga de filtro se lleva a
cabo a partir de una serie de informaciones entre las que cabe destacar los
kilmetros recorridos, la temperatura de los gases de escape tanto a la
entrada como a la salida del catalizador, la presin diferencial entre la
entrada y salida del filtro de partculas y el caudal de aire de admisin.

LtJ Tcnica
La limpieza del FAP
o eliminacin del holln
En un sistema que requiere aditivacin y
mantenimiento, se puede conseguir de la
siguiente forma. Puesto que la combustin
normal de las partculas de holln tiene lugar
a 550 C y los gases de escape llegan al filtro
de partculas a 150 C, se plantea una diferencia de temperaturas que se debe salvar en
varias etapas para conseguir la regeneracin.
- Hay que tener en cuenta que reduce la
temperatura de combustin de las partculas de holln a 450 C mediante la aditivacin del combustible con cerina al
combustible con el objetivo de rebajar

Transmisin de presi
n

Turbocompresor

diferencial de los gases

de escape G450

Brida de
acoplamiento

~~~~l!l\Jt

Hueco para el

transmisor de temperatur;.

anterior G506

Tubo de escape

..

".

~~

5.89.

Gases de escape
con partculas
de holln

Gases de escape

d depurados

Esquema de limpieza de un FAP.

Filtro e partculas

la temperatura de combustin (antes 550 C) y proteger al catalizador y alargar su vida til.

- Aumento de la temperatura de los gases de escape a la salida del catalizador mediante la generacin de
una seal por parte de la unidad de mando de gestin de motor que proporciona una inyeccin extra o
postinyeccin de combustible en el tiempo de expansin que provoca una postcombustin en el cilindro y
un aumento de temperatura de 200 a 250 C (que sumados a los 150 de los gases de escape, resulta un
total de 350 a 400 C).Este aumento de temperatura a la salida del catalizador se produce porque la postcombustin producida en el tiempo de expansin (20 a 120 despus del PMS de compresin) genera
hidrocarburos (HC) sin quemar que producen un gran rendimiento trmico.
- Aumento de temperatura en unos 100 C por la postcombustin complementaria, generada por un catalizador de oxidacin situado por delante del filtro de partculas, que provoca la combustin de hidrocarburos no quemados durante la postinyeccin. Se alcanzan as los 450 500 C necesarios para regenerar el
filtro de partculas.
- Algunos sistemas cuentan con un recurso dentro del sistema de regeneracin para garantizar suficiente temperatura durante el proceso. El recurso activa ciertos consumidores elctricos del vehculo tales como
lune- ta trmica, electroventiladores o bujas de precalentamiento, con el objetivo de incrementar el par
resisten- te del alternador y forzar un aumento de carga del motor y la subida de temperatura de los gases
de escape.