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RESUMEN.

La necesidad de conducir un vehculo lleva, implcitamente, la necesidad de detenerse


cuando el conductor deba y desee hacerlo.
A finales del siglo XIX, el sistema de frenos que utilizaban los automviles consista en
una guaya que, al accionarse desde el pedal del freno, bloqueaba la rueda para lograr
la detencin del vehculo. El problema de este sistema es que el conductor deba tener
muchsima fuerza para lograr parar el auto, cosa que no siempre lograba con xito.
Adems, slo se usaba el freno de atrs, pues se pensaba que, si un auto tena frenos
en su parte delantera, podra causar, al momento de la detencin, un inevitable
volcamiento.
Durante estos primeros aos, se presentaron los primeros accidentes de trnsito de la
historia. Henry Wells, un prestante hombre de negocios de Nueva York, atropell el 30
de mayo de 1896 a Evelyn Thomas, quien conduca una bicicleta. Aunque la mujer no
sufri lesiones graves gracias a la poca velocidad de los vehculos de entonces, s fue
ingresada al hospital para curarle algunas heridas. La peor parte la llev el seor Wells,
que fue aprehendido algunos das, despus que la polica descubri que aquel monstruo
metlico y desconocido no se conduca solo.
A partir de los aos 1950, el sistema de frenos cambi para dar paso al servofreno o
boster, un mecanismo que funciona aprovechando el vaco del motor, inyectando
presin a un sistema hidrulico a travs de mangueras que a su vez accionaban las
pastillas de los discos de los frenos de los vehculos. Con este adelanto, ya el conductor
no tena que usar su fuerza para frenar el automvil, gracias a los avances que ofrece la
fuerza hidrulica actual. En 1965, Volvo aadi una vlvula limitadora de presin. En
1963, Mercedes comenz a instalar de serie sistemas de frenos con 3 circuitos. En la
carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanz el disco autoventilado. En
1985 comenz a ofrecerse el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin de la
electrnica

los

sistemas

de

frenado.

Abierto ya el camino, la llegada de ms sistemas electrnicos a los frenos fue cuestin


de tiempo: en 1986 lleg el control de traccin (ASD y ASR) que funciona en conexin
con el ABS; en 1994, el ESP; en 1996, y posteriormente la asistencia a la frenada.

La tecnologa actual ha llevado a que los vehculos modernos tengan frenos ms


efectivos y confiables. Pero los conductores no parecen prestarle atencin a su
mantenimiento peridico y su desgaste normal puede ocasionar que fallen cuando ms
lo necesitamos.

La mas reciente evidencia que tenemos acerca de la existencia de la rueda se remonta


casi seis mil aos. Y sin embargo aun no sabemos cuando ni como surgi la necesidad
del impedimento del avance de aquellos vehculos primitivos. El primer freno que puede
haber existido talvez haya sido alguna especie de ancla o algn dispositivo sostenido
en el chasis que pudiera haber sido enterrado en la tierra, mientras este se mova.
Cuando la bicicleta apareci hace un par de siglos, la nica manera de desacelerar era
presionando el zapato sobre la rueda aunque era muy peligroso y provocaba cierto
desbalance en el aparato. Por eso, en 1783 Kirkpatrick Macmillan, un herrero escocs
invento el freno de cuchara que consista en una palanca que presionaba un bloque de
madera contra la llanta (actualmente la banda de hierro). Posteriormente, una mejora
enorme en el poder de frenado apareci, los frenos de tambor de expansin interna,
atribuido al francs Louis Renault. Inicialmente los tambores eran de acero estampado,
lo que aumentaba el ruido de la frenada que generalmente no era muy agradable. Los
tambores de hierro fundido aparecieron poco despus y en 1919 un diseo hispanosueco introdujo un aluminio refinado con lneas de hierro. Los frenos de tambor hicieron
un buen trabajo, sin embargo la disipacin de calor era un gran problema debido a
rozamiento entre los materiales y los sistemas de

refrigeracin

no eran

lo

suficientemente avanzados como para mantener factible este diseo de frenos, y


conforme las velocidades de los automviles fueron aumentando se hacia menos viable
la idea.
Alrededor de 1890 entran los frenos de disco, aunque sea poco creible una de las
primeras versiones de estos frenos fueron usados en las llantas delanteras de un carro
electrico diseado por Elmer Ambrose Sperry en 1998, en donde una electroimn forza
a un dispositio protector contra el rotor. El primer diseo que se conoce que disponia de
frenos de disco es el Crosley 49, despus aparecieron en los frenos de aviones. En 1950
los Franceses e Ingleses introducieron en grandes cantidades los frenos de disco en las
producciones de sus automviles comerciales. En 1961 apareci el servofreno, como
ayuda al esfuerzo que ejerce el conductor sobre el pedal; y en 1965, Volvo aadi una
vlvula limitadora de presin. En 1963, Mercedes comenz a instalar de serie sistemas
de frenos con 3 circuitos. En la carrera por disipar mejor el calor, en 1966 Porsche lanz
2

el disco autoventilado. En 1985 comenz a ofrecerse de serie (Mercedes Clase S y Ford


Scorpio, los primeros) el ABS, en lo que fueron los inicios de la aplicacin de la
electrnica a los sistemas de frenado.
Abierto ya el camino, la llegada de ms sistemas electrnicos a los frenos fue cuestin
de tiempo: en 1986 lleg el control de traccin (ASD y ASR) que funciona en conexin
con el ABS; en 1994, el ESP; en 1996, y posteriormente la asistencia a la frenada.

CAPITULO

DISEO DE FRENO DE EMERGENCIA


MECANICO
1.- INTRODUCCION:
El desarrollo de los frenos se produce de una manera muy importante debido al empuje
de la industria automovilstica, la cual desde que fue creada a finales del siglo
XIX, se produjeron muchas vacilaciones con respecto a la adopcin de unos frenos
verdaderamente eficaces. Cierto que las velocidades obtenidas en aquellos tiempos no
eran muy elevadas, ni las transmisiones tampoco lo permitan, de forma que los
frenos se requeran ms para rampas empinadas. De momento no se haba
conseguido sistemas de frenos que se accionaran de forma progresiva, de hecho al
accionar la palanca de freno, lo ms probable era la total ineficacia o el bloqueo de la
rueda.
Se muestra en la Figura 1 un esquema que indica el procedimiento que se utiliz
durante muchos aos.

Pero despus al utilizarse ruedas ms pequeas, aumentaron los problemas porque


disminua el esfuerzo de presin sobre la rueda, y fue Louis Renault quien decidi la
fabricacin de frenos de tambor de expansin como solucin a todos los problemas.
Pero no fue hasta 1920 cuando se resolvi de forma moderna la aplicacin de estos
frenos y posteriormente Perrot posibilit una mayor seguridad con el diseo que se
observa en la Figura 2.

En 1906 Frederick Lanchester aplico los primeros frenos de disco, que tenan una
estructura muy parecida a lo que muestra la Figura 2. El disco dispona de dos pastillas
de friccin, y tanto pastillas como disco posean dimensiones reducidas. Los hitos
fundamentales que hicieron efectivos los frenos fue la aplicacin de los forros de
4

asbesto y la creacin de un sistema de accionamiento hidrulico. El primer gran


problema que surgi fueron las grandes temperaturas que podan alcanzar, que
provocaba que se quemara el material. Una solucin importante que se adopt fueron
las guarniciones de asbesto, que tienen una gran resistencia al calor adems de estar
dotados de grandes cualidades de resistencia a la friccin. Otro de los grandes hitos fue
el empleo del accionamiento hidrulico, que sustituy el empleo del cable el cual
resultaba peor para equilibrar.

El sistema hidrulico puede apreciarse en el esquema de la Figura 4, pero este todava


se desarroll ms derivando en el servofreno, el cual era un dispositivo que colaboraba
con la aplicacin de la fuerza sobre el circuito hidrulico, haciendo que ese esfuerzo
provocado por el conductor se redujera de forma sensible. Es decir, provocaba frenadas
ms suaves y progresivas, lo cual impuls en gran medida el empleo de los frenos de
disco que tenan en su brusquedad de frenada su principal problema. Hasta que en los
ltimos tiempos, a principios de los ochenta, se desarrollaron los frenos ABS
(AntiBlockier System), que dotados de dispositivos electrnicos, evitaban el bloqueo de
las ruedas.

En la actualidad se estn buscando materiales sustitutivos que posean la misma


adherencia y alta resistencia a la temperatura. Parece que un camino muy
esperanzador se encuentra en el campo de las resinas sintticas termo endurecibles
que, mezcladas con partculas metlicas, permiten matices de dureza de las pastillas
muy adecuadas. En lo sucesivo quiz se logre un material sinttico todava ms
eficiente a la vez que limpio.
2.- SITUACIN PROBLEMTICA:
El aumento de las normas para la resistencia de los carros a los accidentes y el diseo
de vas adecuadas puede, sin embargo, reducir su frecuencia de accidentes, prevenir
los choques. No obstante es importante sealar que los factores de riesgo varan de un
entorno a otro, y que slo los datos de alta calidad sobre la naturaleza del choque y de
las personas heridas permitirn estrategias de prevenciones adecuadas.
Los investigadores han generado pruebas sobre el problema de las lesiones, sus
factores de riesgo y las maneras de prevenir las muertes debidas a los vehculos
automotores mucho antes de que los cambios se produjeran en la poltica pblica y la
legislacin. Han observado el aumento del riesgo de accidentes automovilsticos por
falta de seguridad en caso de tener una opcin ms de frenado si en caso que fallara el
freno. Lamentablemente, los datos no siempre pueden producir cambios en las polticas
que afectan al comportamiento individual. Ms an, las estrategias de prevencin
deben ser hechas en funcin de la situacin especfica en distintos partes de la
carretera y no todas las medidas se aplican a todos los entornos.
6

Es necesario crear una consciencia vial en los conductores, pero es evidente tambin
que es necesario disear una nueva generacin de sistemas de frenado muy distinta a
los dems frenos de emergencia que funcione en ese instante necesario y as garantice
su seguridad.
4.- OBJETO DE ESTUDIO:
Los frenos mecnicos ya no se emplean ampliamente para frenar o detener el vehculo,
aunque la mayora de los automviles poseen un freno de emergencia accionado
mecnicamente. Los frenos mecnicos incorporan cables que articulan el pedal del
freno con los dispositivos accionadores de las zapatas. ilustra un sistema de frenos de 4
ruedas, operado mecnicamente. La presin ejercida sobre el pedal del freno ala unos
cables acoplados a los dispositivos expansores de las zapatas de frenos. El dispositivo
expansor de las zapatas consiste en una palanquilla o leva que es accionada o girada
para que empuje un extremo de la zapata hacia fuera. El otro extremo de la zapata est
unido a la placa respaldado mediante un pasador de anclaje.
El presente proyecto se centra en el estudio, clculo y diseo del sistema de frenado un
auto NISSAN CONDOR que trabaja continuamente con el traslado de productos en
distintos partes del pas. Se trata de disear un sistema de frenado de emergencia si en
caso que fallara el freno del auto y ser accionado mecnicamente para ello se deber
cumplir la normativa de los materiales a usar para llevarlo a cabo el diseo del frenado.
El estudio de los componentes del sistema de frenado ha sido enfocado hacia los
sistemas de freno por friccin, debido a su perfecta y ptima utilizacin como solucin
al problema. Con ello, se ha profundizado en el mecanismo de friccin entre el
neumtico del auto y el mecanismo de rodillos tambin de goma de alta resistencia y
por su puesto el coeficiente de friccin muy alto y se han desarrollado aspectos
fundamentales del comportamiento del mismo como pueden ser el desgaste, el
agrietamiento o la fatiga trmica.
De esta manera, una vez adquirido el mximo volumen de conocimientos referente a
los sistemas de frenado, se ha llevado a cabo el estudio de las exigencias particulares
del usuario de automvil. As, se ha realizado un estudio de las diversas alternativas a
las que podemos optar analizando las ventajas e inconvenientes de cada una de ellas.
Tambin se han justificado cada una de las decisiones que se han tomado. Todo ello
bajo el criterio principal de adaptar al mximo dicho sistema de frenado a nuestras
exigencias particulares.
7

Las metas establecidas mediante este proyecto han sido, desde un primer momento,
las de alcanzar una seguridad del conductor y la carga que va transportar
aprovechando la mxima adherencia entre los neumticos y el asfalto. Todo ello a
travs de un sistema lo ms ligero y fiable posible que proporcione una distribucin de
fuerzas entre ambos ejes que aseguren la estabilidad del vehculo. Siempre bajo la
condicin de un presupuesto que se ha establecido razonable.
De esta forma podemos establecer de manera introductoria, que nuestro sistema de
frenado se compondr de los siguientes elementos:
1. Mecanismo de rodillos
2. Palancas
3. Mecanismo de contrapeso
4. Ejes de soporte
Una vez elegidos los componentes que finalmente formarn parte de nuestro sistema
de frenado y de haber seleccionado los fabricantes con los que trabajaremos,
procederemos a la modelizacin de cada uno de ellos mediante la herramienta de
trabajo autodes inventor.
Terminado el ensamblaje de dichos componentes, se nos permitir asignar las
propiedades caractersticas de cada uno de los materiales, lo cual nos da la oportunidad
de hallar el peso del conjunto y la altura del centro de gravedad. Esta informacin es
realmente muy importante para poder estudiar el comportamiento del vehculo en
conjunto. Adems aporta informacin muy relevante al resto de divisiones. Tambin nos
ha permitido obtener los planos de conjunto, subconjunto y despiece de estos
componentes.
5.- OBJETIVOS:

5.1. OBJETIVO GENERAL:

Disear el sistema de freno de emergencia y adaptar en el auto que es accionado


netamente mecnico, para mejorarla seguridad del automvil.

5.2. OBJETIVOS ESPECFICOS:

1.- Realizar los calculos de frenado del vehculo


2.-Adaptar el sistema de frenos en el automvil

3.- Efectuar el diseo adecuado y obtener resultados en la seguridad de frenado


realizado mediante la adaptacin y elaboracin de un reporte tcnico comparativo
de frenado.
6.- JUSTIFICACIN DEL PROYECTO:
Este proyecto pretende crear sistema de frenado seguro del automvil en una autopista
ms aun en una pendiente de bajada, de tal manera que podra ser aplicado como
sistema de seguridad en los autos comunes, por lo tanto las situaciones que deber ser
capaz de solucionar el mvil sern las que podran presentarse en un entorno normal de
una carretera. Como ya se explic anteriormente, actualmente existen muchos
accidentes ligados a la imprudencia de frenos o al mal diseo de las carreteras. Es
necesario pues, que se genere un desarrollo en el mbito de seguridad en las carreteras
y en los automviles. Las pruebas sern realizadas en el equipo de pruebas de frenado
para garantizarla seguridad. Los principales pilares que justifican la realizacin de este
proyecto son:
-

Innovacin.

Desarrollar una adaptacin del sistema de frenos de emergencia, que explota al


mximo el rendimiento del vehculo debe ser siempre la principal misin de un
diseador, no depender siempre del desarrollo de sistemas que al final son desechados
y nunca utilizados. Es por esto que se presenta una propuesta totalmente innovadora.
-

Evolucin.

Los constantes descubrimientos de nuevas tecnologas hacen evolucionar


inevitablemente la mentalidad de las personas.
-

Economa.

Basada en el ahorro de dinero, en cuanto al mantenimiento de frenos.


- Necesidad.
Su principal causa es la prevencin de accidentes en las carreteras.
Al realizar este proyecto tambin se tendr la oportunidad de difundir los conocimientos
que sean ido adquiriendo a diario en las aulas universitarias el cual beneficiar a los
estudiantes, profesores y personas particulares que se interesen en el tema.

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CAPITULO 2
7.- MARCO TEORICO:
La cinemtica estudia los movimientos de los cuerpos independientemente de las
causas que lo producen. En este captulo, estudiaremos los movimientos rectilneos y
curvilneos, y circulares.
En el caso del movimiento rectilneo, se simularn dos prcticas que realizan los
estudiantes en el laboratorio, que consiste en un mvil que desliza por un carril sin
apenas rozamiento. En la primera prctica simulada, se determinar la velocidad
constante de un mvil, en la segunda, se determinar la aceleracin de un mvil en
movimiento uniformemente acelerado.
Ambas prcticas, se prestan especialmente para representar en una grfica los datos
obtenidos y aplicar el procedimiento denominado regresin lineal, trazando la recta que
mejor ajusta a los resultados experimentales. Se completa aqu el captulo primero, en
la parte correspondiente a las medidas.
En este captulo se representan grficas que describen el movimiento de una partcula.
La interpretacin de las grficas es una habilidad que han de conseguir los estudiantes,
ya que una grfica muestra de un vistazo el comportamiento o una tendencia de un
fenmeno fsico, informacin que no se puede conseguir mirando una tabla con los
mismos datos. La interpretacin de las grficas, posicin-tiempo, velocidad-tiempo y
aceleracin-tiempo. La principal dificultad de orden didctico estriba en que los
estudiantes no diferencian bien entre el valor de una magnitud y la razn de su cambio
con el tiempo. Esta dificultad se pone de manifiesto en las situaciones en las que la
velocidad es cero pero la aceleracin es distinta de cero, por ejemplo, cuando un mvil
que se lanza verticalmente hacia arriba alcanza su altura mxima.
7.1.- MOVIMIENTO RECTILNEO:
11

El movimiento rectilneo es el movimiento de una partcula o cuerpo rgido sobre una


lnea recta en otras palabras el movimiento rectilneo uniforme (m.r.u.) es aquel en el
que la trayectoria es una lnea recta y la velocidad es constante. En este apartado vamos a
explicar:

A pesar de que encontrar el movimiento rectilneo uniforme o m.r.u en la naturaleza es


bastante extrao, es el movimiento ms fcil de estudiar y nos servir para estudiar otros
ms complejos. El movimiento rectilneo uniforme cumple las siguientes propiedades:

La aceleracin es cero (a=0) al no cambiar la velocidad de direccin ni variar


su mdulo

Por otro lado, la velocidad inicial, media e instantnea del movimiento tienen el
mismo valor en todo momento

Formulas del movimiento rectilneo

V f =V 0 +at

1
d=V 0t+ at 2
2
(V f )2=V 20 +2 ad
7.2- FUERZA DE ROZAMIENTO:
Es una fuerza que aparece cuando hay dos cuerpos en contacto y es una fuerza muy
importante cuando se estudia el movimiento de los cuerpos. Es la causante, por
ejemplo, de que podamos andar (cuesta mucho ms andar sobre una superficie con
poco rozamiento, hielo, por ejemplo, que por una superficie con rozamiento como, por
ejemplo, un suelo rugoso).
Existe rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo entre los dos cuerpos que
estn en contacto. Hablamos entonces de Fuerza de rozamiento esttica. Por ejemplo,
si queremos empujar un armario muy grande y hacemos una fuerza pequea, el
armario no se mover. Esto es debido a la fuerza de rozamiento esttica que se opone
al movimiento. Si aumentamos la fuerza con la que empujamos, llegar un momento en
que superemos est fuerza de rozamiento y ser entonces cuando el armario se pueda
mover, tal como podemos observar enla animacin que os mostramos aqu. Una vez
12

que el cuerpo empieza a moverse, hablamos de fuerza de rozamiento dinmica. Esta


fuerza de rozamiento dinmica es menor que la fuerza de rozamiento esttica.
La experiencia nos muestra que:

la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del tamao de la


superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero s depende del cual sea
la naturaleza de esa superficie de contacto, es decir, de que materiales la formen
y si es ms o menos rugosa.

la magnitud de la fuerza de rozamiento entre dos cuerpos en contacto


es proporcional a la normal entre los dos cuerpos, es decir:

Fr = N
Donde m es lo que conocemos como coeficiente de rozamiento.
Hay dos coeficientes de rozamiento: el esttico, me, y el cintico, mc, siendo el
primero mayor que el segundo:

>

7.3.- FUERZAS DE FLEXXION:


Una viga es una barra recta sometida a fuerzas que actan perpendicularmente a su
eje longitudinal. Las vigas pueden ser: isostaticas o estticamente determinadas. Son
aquellas en las que las reacciones en los apoyos se pueden calcular utilizando las
Ecuaciones Fundamentales de la Esttica

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7.4.-TENSIN ADMISIBLE:
Es la Tensin mxima permitida, que se calcula segn el tipo de estructura, el material
utilizado, el uso previsto y el grado de deterioro tensin final: Tensin existente en una
pieza de hormign pretensado despus de que se hayan producido todas las prdidas
de tensin carga admisible
Carga que induce la mxima fatiga admisible en una seccin crtica de un miembro
estructural carga admisible de un pilote: Carga mxima de fatiga admisible de un pilote
que proporciona seguridad ante un posible movimiento de tal magnitud que podra
poner en peligro la estructura soportada por ste tensin residual, Tensin que se
desarrolla en el interior de un metal debido a cambios bruscos de temperatura, la
deformacin plstica u otras causas.

F
A

7.5.- ESPECIFICACIN DE LOS ELEMENTOS:


En este tipo de frenos se usara los siguientes elementos:

Ejes de apoyo
Palancas
Plancha curveada
Mecanismo de rodillos
Un eje es un elemento constructivo destinado a guiar el movimiento de rotacin a
una pieza o de un conjunto de piezas, como una rueda o un engranaje. Un eje se
aloja por un dimetro exterior al dimetro interior de un agujero, como el
de cojinete o un cubo, con el cual tiene un determinado tipo de ajuste. En algunos
casos el eje es fijo no gira y un sistema de rodamientos o de bujes insertas en el
centro de la pieza permite que sta gire alrededor del eje. En otros casos, la rueda
gira solidariamente al eje y el sistema de guiado se encuentra en la superficie que
soporta el eje.
14

La palanca es una mquina simple cuya funcin consiste en transmitir fuerza y


desplazamiento. Est compuesta por una barra rgida que puede girar libremente
alrededor de un punto de apoyo llamado fulcro.1

Puede utilizarse para amplificar la fuerza mecnica que se aplica a un objeto, para
incrementar su velocidad o distancia recorrida, en respuesta a la aplicacin de una
fuerza.
-

Vigas curvas la teora de la flexin de vigas curvas se considera solo vigas que
tengan un eje de simetra de su seccin recta situada en el plano longitudinal de las
vigas se trata nicamente el caso elstico con las suposicin usual del mdulo de
elstico es el mismo de la tensin a la compresin. Las vigas curvadas que permite
el estrs que se determinen por las formas como ganchos de la grua los anillos
cuando las dimensiones de la seccin transversal son pequeas en comparacin con
el radio de curvatura del eje longitudinal la teora de flexin puede ser
relativamente precisa cuando esto no es el caso incluso mediante la modificacin
de Bernoulli-Euler slo proporciona soluciones aproximadas.

Los rodillos de goma son elemento que usaremos para el frenado sometido a una
fuerza de compresin y tiene alta coeficiente de friccin con el neumtico del
automvil.

7.6.- DATOS DE ENTRADA:


En el presente proyecto analizaremos un frenado de un automvil que ira a una
velocidad de 20 metros por segundo que ser constante en toda su trayectoria y ser
constante
En un lapso de 6 metros de distancia se tendra que frenar en seco y seguro para
garantizar la seguridad para quienes estn en el automvil.
7.7.- FICHA TCNICA:
15

8.- INGENIERA DEL PROYECTO


Datos:
Velocidad

v =20

km
hr

Angulo de pendiente

=12

Distancia de frenado

d=6 m

Wb=8920 kg . peso bruto del auto


Wc=10000 Kg . Peso de la carga til
5.1.- CALCULO DEL PESO W:

W =mg
m=Wb+ Wc W t =8920+10000=18920 kg
W =18920 kg9.81

m
F=185605.2 N
2
s

16

W x =sen
W 12W W x =sen 12185605.2 N =38589.491 N
sen 12 = x
w
Wy=cos 12 W
Wy=cos 12 185605.2 Wy=181549.281 N
Calculo de N normal

N=Wy N =181549.281 N

Donde:

5.2.- ANLISIS CINEMATICA PARA HALLAR FUERZA DE FRENADO:

V f =V 0 +at
1
d=V 0t+ at 2
2
(V f )2=V 20 +2 ad

Donde
2

Vf = 0

V 0=20

km
h

m
5
s

(V f ) =V 0 +2 ad

17

d= 6m

a=

(V 0)2
2d

a=

52
m
a=2.083 2
26
s

5.3.- CALCULO DEL TIEMPO DE FRENADO:

V f =V 0 +at
Donde

t=

V f =0

V0
t=2.4 s
a

5.4.- ANLISIS DE FUERZA DE FRICCION PARA EL FRENADO

Fx=ma
FrW =ma

Fr=ma+W
Donde

m=masa del camion con carga 18920 kg

18

a=2.083

m
s2
Fr=189202.083+(189209.8sen 20 )

Fr=39410.36+38589.491
Fr=77999.851 N Fr =7953.771 Kgf
5.5.- CALCULO DE COEFICIENTE DE FRICCION EN LOS NEUMATICOS:

Fr=N
Donde:

N fuerza normal=181549.28 N

Fr
N

77999.851 N
=0.44
181549.281 N

5.6 CALCULO DE LA FUERZA PARA FRENAR EL CAMION:


-

Asumiendo un contrapeso para frenar el camin

77999.851 N

/ 2 =38999.925N en los dos ruedas traseras del aunto

F=W f =38999.925 N 3976.885 kgf


-

Asumiendo una fuerza del hombre en los pies ejerce una fuerza aproximada de
35 kgf

343.233 N

F=38999.925343.233=38656.692 N 3941.886 kgf


-

Asumiendo una masa de plomo de 3940.54kg

W =mg

W =3940.54 kg9.81

m
=38656.692 N
2
s

W f =W +W p=W f =38656.692 N +343.233 N=38999.925 N

19

5.7.-CALCULO DEL DIAMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE DE APOYO DE


CONTRA PESO:

w=3941.886 kgf
MATERIAL ACERO SAE 4340

adm =65

kg
2
mm

a la fluencia Convirtiendo tenemos

adm=6500

kg
2
cm

Tencin efectiva
Donde K es factor de seguridad

efectiva =

adm
K

kg
2
cm
kg
=5416.7 2
1.2
cm

6500
efectiva =

efectiva =

efectiva =

D=

D=

F
A
F
D 2
4

4F
efectiva

43941.886 kgf
=7.9 cm normalizando 8 cm
kg
5416.7 2
cm

5.8.-CALCULO DEL DIMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE DE APOYO:


20

w=3976.885 kgf
MATERIAL ACERO SAE 4340

adm=6500

kg
2
cm

a la fluencia

Tencin efectiva
Donde K es factor de seguridad

efectiva =

adm
K

kg
cm2
kg
=5416.7 2
1.3
cm

6500
efectiva =

efectiva =

efectiva =

D=

D=

F
A
F
D 2
4

4F
efectiva

43976.885 kgf
=9.6 cmnormalizando 10 cm
kg
5416.7 2
cm

5.9.-CALCULO DEL DIMETRO TRANSVERSAL NECESARIO DEL EJE 1:

21

w=35 kgf
Material ST-37

adm=140

efectiva =

N
kg
1427.552 2
2
mm
cm
adm
K

1427.552
efectiva =

efectiva =

efectiva =

D=

D=

a la fluencia

kg
cm2

1.2

=1189.62

kg
cm 2

F
A
F
D 2
4

4F
efectiva
435 kgf
kg
1189.62 2
cm

=2 cm

6.- CONCLUSIONES:
La realizacin del presente proyecto ha constituido desde un primer momento un
ejercicio de alto valor. Esto es debido a que no slo me ha permitido adquirir un amplio
22

conocimiento sobre los sistemas de frenado de emergencia y sobre la nueva tecnologa


y creatividad.
Ha sido todo un desafo el poder disear un sistema que tendr una funcin prctica y
del que dependen muchos factores, sobre todo cuando el vehculo se enfrente a las
diferentes tipos de carreteras.
Por lo que en cierto modo constituye una responsabilidad importante, an ms teniendo
en cuenta el poco nivel de conocimiento de este tipo de frenados y sus sistemas de
frenado. Debido a ello, a medida que ha ido transcurriendo el propio diseo y el
desarrollo del presente proyecto, se ha tenido que adquirir una gran cantidad de
conocimientos. Tambin se han realizado tareas de gran importancia como son la
bsqueda de varias alternativas y la toma de decisiones realmente importantes las
cuales determinarn, en cierto modo, el comportamiento del mecanismo.
Por otro lado, se ha demostrado y justificado cada una de las elecciones que se han
llevado a cabo en dicho diseo como el material de cada pieza siempre se verifico su
tensin admisible.
7.- BIBLIOGRAFIA:
https://es.wikipedia.org/wiki/Cinem%C3%A1tica
https://es.wikipedia.org/wiki/Fricci%C3%B3n
libros de resistencias de materiales
elementos de maquinas
http://www.monografias.com/trabajos89/fuerzas-desarrolladas-frenadovehiculos-dinamica/fuerzas-desarrolladas-frenado-vehiculos-dinamica.shtml
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Fuerzas_de_frenado_de_un_autom
%C3%B3vil
8.- ANEXOS:

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