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1 Semana

SISTEMA DE ALIMENTACIN DE COMBUSTI BLE DIESEL


El Sistema de alimentacin tiene por finalidad hacer llegar el combustible, a
una determinada presin, al sistema de inyeccin, para las diversas
condiciones de funcionamiento del motor.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS.- Son los siguientes:
1.- Tanque de Combustible
2.- Tubera de aspiracin.
3.- Bomba de transferencia.
alimentacin
4.- Tubera de expulsin
5.- filtro de combustible

6.- Vlvula de sobrepresin


7.- Tubera de retorno.
8.Manguera
de
9.- Bomba de inyeccin.

FUNCIN DE CADA ELEMENTO


1.

TANQUE DE COMBUSTIBLE.- Aloja


en su interior el combustible necesario para el
funcionamiento del motor. Generalmente se
ubica en el bastidor del vehculo o cercano
del motor, cuando se trata de un grupo
estacionario. Se construye de acero laminado
y su forma puede ser rectangular o cilndrica.
La tapa del tanque tiene una perforacin que
acta como respiradero y permite que la
presin en el interior del tanque sea igual a la
presin atmosfrica

2.

2.- CAERA DE ASPIRACIN.- Generalmente se


construye de acero. Su dimetro interno aproximado
depende de las caractersticas del sistema. Su
longitud es variable, segn la distancia entre el
tanque y la bomba de transferencia.
Tiene por finalidad permitir el paso de combustible
desde el tanque a la bomba de transferencia.
Entre la caera y la bomba de transferencia va una
manguera flexible, para evitar que la caera se
rompa debido a las vibraciones del motor.

3.- BOMBA DE TRANSFERENCIA.- Es uno de los


elementos ms importantes del sistema de
alimentacin de combustible, pues se encarga de
succionar el combustible desde el tanque, para
enviarlo a una presin determinada hacia el filtro y,
posteriormente, a la bomba de inyeccin.

1 Semana

4.- BOMBA DE TRANSFERENCIA.- Es uno de los elementos ms


importantes del sistema de alimentacin de combustible, pues se encarga de
succionar el combustible desde el tanque, para enviarlo a una presin
determina.
5.- FILTRO DE COMBUSTIBLE.- Es un elemento de mucha importancia,
que elimina las impurezas del combustible, a fin de evitar daos al sistema
de inyeccin.
Generalmente se ubica en el motor, inmediato al sistema de
inyeccin, y recibe el combustible directamente de la
bomba de transferencia, que continua hacia la bomba de
inyeccin, despus de pasar el elemento filtrante.
1 Semana

Filtro de Combustible
6.- VLVULA DE SOBREPRESIN.- Ubicada entre la
bomba de transferencia y la bomba de inyeccin, dentro del
circuito de baja presin, cumple con la finalidad de mantener
una presin constante en el sistema.
Adems, acta como un purgador permanente, haciendo
regresar al tanque o al exterior el aire que puede haber
llegado junto con el Combustible, debido a aspiraciones

Vlvula de sobrepresin
7.- CAERA DE RETORNO.- Se construye de acero y su dimetro es
mayor que la caera de aspiracin y expulsin de combustible.
Generalmente se ubica entre la vlvula de sobrepresin y el tanque de
combustible.
8.- MAGUERA DE ALIMENTACIN.- Entre el filtro de combustible y la
bomba de inyeccin, se ubica una manguera flexible, a fin de evitar
rupturas por las vibraciones producidas durante el funcionamiento del
motor.

FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA

Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, la bomba de


transferencia(3), succiona Combustible desde el tanque (1), a travs de la
caera de aspiracin (2), envindolo a 1 Kg/cm2 por la caera de expulsin
(4) al filtro de combustible.
2 Semana

Una vez que el combustible se ha filtrado, sale por la manguera flexible de


alimentacin (8) a la bomba de inyeccin. (9).
Cuando la presin en la manguera flexible de alimentacin (8) y la bomba de
inyeccin (9) es muy elevada, se abre la vlvula de sobrepresin (6) de filtro
(5) y el combustible, revuelto con burbujas de vapor aire, pasa directamente
al tanque (1), a travs de la caera de retorno (7).
La evacuacin de las burbujas de sobrepresin (6) y la caera de retorno (7)
al tanque de combustible (1).

SERVICIO A LOS COMPONENTES


ALIMENTACIN DIESEL

DEL

SISTEMA

DE

TANQUE DE COMBUSTIBLE.Los nicos problemas que se pueden presentar en el tanque de combustible


son los puntos de prdida de combustible, la condensacin del agua en el
interior y la acumulacin de suciedad.
ATENCIN.La limpieza o reparacin de un tanque de combustible puede ser un trabajo
peligroso. Las llamas abiertas, las chispas o un cigarrillo encendido pueden
provocar explosiones en el sitio donde se repara o limpia el tanque.
Para reparar un tanque o revisarlo en busca de puntos por los que pudiera
perder combustible, se tiene que desmontar siempre del vehculo.
CAERAS DE COMBUSTIBLE
Las caeras de combustible deben revisarse peridicamente en busca de
racores flojos, grietas o deformaciones. Los racores deben estar bien
apretados, pero sin exagerar.
Si se aprietan demasiado se daan las roscas. Para no torcer la caera al
apretar el racor, se deben emplear dos llaves con una sola mano para el ltimo
ajuste.
Siempre que se cambie una caera hay que cerciorarse de que la que se
instale en sus lugares de la misma seccin, forma y longitud. El dimetro
interior de las caeras de inyeccin es muy crtico. Las caeras requieren de
inspecciones peridicas para detectar posibles averas, ya que pueden, estar
dobladas, tapadas o con filtraciones, lo que produce disminucin de la presin
y mal funcionamiento del sistema donde se encuentran instaladas.
2 Semana

Las filtraciones por los niples son las mas generalizadas y se debe a que estn
flojos o sus roscas se hallan en mal estado.

FILTRO DE COMBUSTIBLE.- Aunque los filtros se instalan para limpiar


el combustible, su objeto no es el de permitir al usuario del vehculo emplear
un combustible cualquiera, por sucio que est.
Los elementos filtrantes de estos filtros se tienen que cambiar a intervalos
regulares, de acuerdo con las especificaciones del fabricante. Cuando las
condiciones de trabajo son ms extremadas por el mucho polvo o la
suciedad, los elementos filtrantes se tiene que cambiar con ms frecuencia.
En los filtros dobles en serie se cambia siempre con ms frecuencia el
elementos filtrante del primer cuerpo.
Las tazas de sedimentacin en que se acumula el agua que va separado el
filtro, se tienen que revisar con frecuencia y vaciar siempre que haga falta.

DEMONTAJE DEL FILTRO DE COMBUSTIBLE


2 Semana

PROCESOS DE COMBUSTIN DE LOS MOTORES DIESEL


La combustin se produce de una manera espontnea pero no instantnea.
Como que la para la puesta. Que los elementos que componen el sistema de
inversin resulta muy necesario conocer los procesos que intervienen en la
combustin para comprender el porque del avance de la inyeccin.
Hay que distinguir tres procesos constituidos por:
-

La formacin de la mezcla
Encendido
Combustin general.

FORMACIN DE LA MEZCLA
El proceso de la formacin de la mezcla se produce en el mismo momento que
el chorro de combustible penetra en el interior de la caliente y espesa
atmsfera reinante en el interior de la cmara con el aire muy prximo a
adquirir su mxima comprensin.
En este punto se cumplen lo siguiente:
-

La desintegracin del caudal


La mezcla de aire con el combustible
Su vaporizacin
Mezcla de este vapor con el aire

Todo este primer proceso requiere un tiempo, lo que constituye una demora
fsica entre el momento de hacer la inyeccin y de que el motor produzca una
respuesta.
ENCENDIDO
Una vez cumplida las condiciones anteriores, el combustible tiene que
conseguir oxidarse para que pueda producir la llama. Esta se inicia en el punto
que resulta ms favorable, con lo que pasa al tiempo siguiente, que constituye
el proceso de combustin o quemado del combustible y la liberacin de la
energa que este contiene. Aqu hay una demora qumica.

COMBUSTIN GENERAL
Es lo que constituye el tiempo final del proceso. Como se indica en el
siguiente esquema, puede producirse una combustin completa si se dan las
condiciones totalmente favorables en cuanto a la temperatura y a la
concentracin del oxgeno.

2 Semana

Lo ms corriente es que parte de la mezcla resulte bien oxidada, pero otra


parte no lo sea del todo. Ello depende muchas veces, del diseo del motor en
lo que respecta a las cmaras de combustin ya otros factores que el ingeniero
debe tener en cuenta.

2 Semana

PROCESO COMBUSTIN FINAL


La fase de combustin final que hemos visto en la lmina anterior debe
coincidir con el final del tiempo de comprensin y extenderse durante el
comienzo de la expansin. Resulta necesario que mbolo reciba el punto
mximo del aumento de presin en el momento en que se halle en su exacto
PMS. S i la combustin final se adelanta al PMS y por lo tanto se efecta
antes de que el mbolo haya llegado al final de su carrera de comprensin,
puede ocasionar un contragolpe el mbolo y al cigeal. Tambin una
combustin final cuando el mbolo inicia la carrera descendente de expansin
reduce mucho la potencia de la expansin y la potencia del motor y su
rendimiento.

Teniendo en cuenta las demoras fsicas y qumicas de que nos hemos ocupado
antes, los ingenieros han de calcular con mucho cuidado el momento en que
se inicia la inyeccin en una cmara para conseguir que el momento del PMS
del mbolo coincida con la combustin final.
Veamos el grfico de la figura, lo tenemos dividido en dos lneas, una
horizontal (que representa los diferentes grados de giro del cigeal en el que
la lnea central indica el momento del PMS del mbolo) y la lnea a vertical
que seala las presiones que pueden obtenerse en el interior del cilindro. La
lnea gruesa, en sus partes A-B-C-D, indica el valor de las presiones que se
van obteniendo a medida que el mbolo asciende en su carrera de
compresin, se produce la combustin y desciende hasta el PMI.
2 Semana

Partiendo desde el primer PMI (Carrera de comprensin) vemos como, a


medida que el mbolo asciende, va aumentando la presin por la compresin
a que el aire es sometido. Antes de que la compresin haya finalizado ya se
tiene que pensar en comenzar el proceso de la inyeccin para dar tiempo a
que se puedan llevar a cabo las demoras fsicas y qumicas, de modo que la
combustin final pueda coincidir con el PMS. As pues, en 1 ya se inicia la
inyeccin . El mbolo contina subiendo y en el punto sealado como final de
la flecha 1 acaban las demoras de la combustin y se inicia sta casi en el
momento en que logra el mbolo su mxima presin de compresin. A partir
de aqu ya se inicia la combustin final que hace crecer rpidamente la
presin, tal como indica la lnea gruesa, hasta el punto mximo (c)todo ello ya

pasado el PMS, y la combustin contina mientras el mbolo va descendiendo


en su carrera.
La zona representada por 2 es el avance de la inyeccin y su clculo determina
los grados antes del PMS en que ha de iniciarse la inyeccin para que sta se
produzca tal como se inicia en el grfico. Por los mismo podemos decir que en
3 tenemos la duracin de la inyeccin que, como vemos, ocurre antes del PMS
pero adems se atrasa una vez ya traspasada por el mbolo la lnea del PMS.
El punto exacto en que se inicial la combustin, es decir, el punto 1, es de
suma importancia para determinar que la combustin se produzca exactamente
en el PMS. Es lo que constituye el avance de la inyeccin, tema del que nos
ocuparemos de nuevo cuando hablemos de la puesta a punto de las bombas.

3 Semana

BOMBAS DE ALIMENTACION O DE TRANSFERENCIA


La bomba de alimentacin de transferencia es el elemento del sistema de
alimentacin que enva, permanentemente y a una presin determinada,
combustible a la bomba de inyeccin, para cualquier rgimen de velocidad del
motor.
TIPOS DE BOMBAS DE ALIMENTACION
Segn su construccin y caractersticas del funcionamiento, las bombas de
alimentacin mas utilizadas en motores Diesel se clasifican en los siguientes
tipos:
a) De diafragma.
b) De pistn.
c) De engranajes.
d) De paletas.
e) De rotor.
Todas son del tipo aspirante impelente, o sea que tienen capacidad para
succionar el combustible desde el tanque o depsito y enviarlo al exterior a
una determinada presin.
BOMBA DE ALIMENTACION DE DIAFRAGMA
Est compuesta fundamentalmente, por un
cuerpo inferior y un cuerpo superior, que,
atornillados entre s aprisionan en sus
bordes al diafragma, elemento encargado
de producir el vaco necesario para que el
combustible penetre a la bomba, y de
enviarlo, a una determinada presin, al exterior

Bomba tipo
diafragma
La bomba de alimentacin de diafragma va montada indistintamente en el
bloque del motor o en la bomba de inyeccin. En el primer caso es accionada
directamente por el eje de levas del motor, y en el segundo; por el eje de levas
de la bomba de inyeccin.
Debido a sus caractersticas constructivas, este tipo de bomba no est
generalizada en los motores Diesel actuales. No obstante, algunos de ellos lo
utilizan.
3 Semana

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS.- Son los siguientes


FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA:
Cuando el motor se encuentra en
funcionamiento, la excntrica del eje de
levas empuja el brazo basculante (1), que
transmite el movimiento al diafragma (2),
a travs de la palanca de accionamiento
(3).
El desplazamiento descendente del
diafragma (2), comprime el resorte (4) y, al
mismo tiempo, provoca un vaco en la
cmara de la bomba (5), succionanando
combustible desde el tanque a travs de la vlvula de aspiracin (6). A medida
que el eje de levas continua girando, el brazo basculante (1) sigue a la
excntrica por efecto de la presin ejercida por el resorte (7).

En ese momento, el diafragma (2) sube impulsado por el resorte (4),


presionando el combustible en la cmara (5) y expulsndolo, a travs de la
vlvula de expulsin (8), hacia los filtros y la bomba de inyeccin.
Cuando el depsito de la bomba de inyeccin, los filtros y los conductos se
encuentran llenos de combustible a la presin de funcionamiento
(aproximadamente 1 kg/cm), dicha presin mantiene cerrada la vlvula de
expulsin (8) e impide que suba el diafragma (2), manteniendo la palanca de
accionamiento (3) en su posicin inferior, sin ser accionada por el brazo
basculante (1), que sigue siendo impulsado por la excntrica del eje de levas.
Al disminuir la presin en los conductos y filtros de petrleo, por efecto del
consumo de combustible sube el diafragma (2), siendo accionado nuevamente
en forma normal.

3 Semana

BOMBA
PISTON:

DE

ALIMENTACION

DE

Normalmente consta de un cuerpo que se


fabrica de hierro fundido y que, en su interior,
aloja al pistn embolo y a las respectivas
vlvulas de aspiracin y descarga. El pistn
embolo produce el vaco necesario para que el
combustible penetre en la bomba, y para
enviarlo al exterior, a una determinada
presin.

Bomba tipo pistn


La bomba de alimentacin de pistn, muy utilizada en los motores Diesel
equipados con bomba de inyeccin lineal, generalmente se monta en el
costado de la bomba de inyeccin y es accionada directamente por el eje de
levas de la bomba de inyeccin.
De acuerdo a sus caractersticas de funcionamiento, las bombas de
alimentacin de tipo pistn se clasifican en los siguientes tipos:
a) Bomba de simple efecto
b) Bomba de doble efecto.
En general, ambos tipos estn provistos de bomba manual para cebado y filtro
de entrada de combustible o prefiltro.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS.- Son los siguientes:

3 Semana

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACION DE


PISTON DE SIMPLE EFECTO
a. FASE DE TRANSFERENCIA.- Al girar el
eje de levas de la bomba de inyeccin, la
leva o excntrica presiona hacia abajo el
pistn de la bomba de transferencia, a travs
del rodillo impulsor, comprimiendo el
resorte de retorno. De esta manera, se enva
una parte de combustible existente en la
cmara de aspiracin, a travs de la vlvula
de descarga hacia la cmara de compresin.
Al terminar esta fase, se cierra la vlvula de
descarga.
Fase de transferencia
de combustible
b. Fase de aspiracin y envi.- Cuando
la leva o excntrica gira desde el punto

mas bajo, el pistn lo acompaa en su movimiento, debido a la accin


del resorte, manteniendo contacto permanente con el rodillo impulsor, y
ste, con el eje de levas.
El pistn, durante su desplazamiento, empuja parte del combustible
ubicado en la cmara de presin, envindolo hacia el filtro y la bomba d
inyeccin (envo de combustible).
Fase de aspiracin y envo de combustible
Al mismo tiempo, y tambin debido al desplazamiento del pistn, se
produce una depresin en la cmara de aspiracin, que permite la
apertura de la vlvula de aspiracin y la entrada de combustible
procedente del tanque (aspiracin de combustible).
En este tipo de bomba, el envo de combustible solamente se produce en la
fase de envo, y no en la fase de transferencia de combustible. Se mantiene
una

3 Semana

BOMBA DE ALIMENTACION DE ENGRANAJES:


Est formada por el cuerpo principal y los engranajes. Los
engranajes producen el vaco necesario para permitir la
entrada de combustible, envindolo posteriormente, a presin,
al exterior de la bomba.
Debido al giro continuo de los engranajes, este tipo de bomba
proporciona un flujo constante de combustible.
Bomba tipo engranajes
Este tipo de bomba se utiliza bastante en los motores Diesel.
Generalmente, se monta directamente al motor y opera por medio del
mecanismo de distribucin.
Elementos Constitutivos : Son los siguientes :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Cuerpo de la bomba.
Tapa.
Conjunto de eje y engranaje impulsor.
Conjunto de eje y engranaje impulsado.
Retenes de aceite.
Conjunto de vlvulas de desahogo.
Espiga

Funcionamiento de la bomba
Al estar el motor en funcionamiento, el eje y el
engranaje impulsor transmiten movimiento al eje y
al engranaje impulsado, hacindolos girar en sentido
inverso.
Debido al giro continuo de ambos engranajes, se
produce una depresin en la cmara de aspiracin,
que permite la entrada de combustible.

El combustible, arrastrado por los dientes de los engranajes hacia la


cmara de presin, a travs de los espacios comprendidos entre el cuerpo
de la bomba y los dientes de los engranajes, sale de ella con una
determinada presin hacia el filtro y la bomba de inyeccin.
Cuando la presin en el circuito de alimentacin aumenta demasiado, se
abre la vlvula de desahogo, permitiendo que el combustible pase en
derivacin, a travs del conducto, hacia la cmara de aspiracin.
3 Semana

BOMBA DE ALIMENTACION DE PALETAS


Est formada por un cuerpo, dentro del cual giran
las paletas, que son las encargadas de producir la
succin del combustible y, posteriormente, su
envo al exterior. Las paletas son impulsadas por
su eje de accionamiento y, debido a la accin de
un resorte expansor, se ajustan hermticamente a
la pared interna del cuerpo de la bomba, evitando
as las filtraciones internas del combustible
Bomba tipo paletas
En la actualidad, este tipo de bomba de alimentacin es poco utilizada, y ha
sido reemplazada por las bombas de alimentacin de pistn y engranajes.
Al igual que la bomba de alimentacin de engranajes, esta bomba recibe
movimiento directamente del motor o de la bomba de inyeccin.
ELEMENTOS CONSTITUTIVOS.- Son
los siguientes:
1.- Cuerpo intermedio de la bomba.
2.- Empaquetaduras.
3.- Brida de sujecin.
4.- Tapa.
5.- Conjunto de rotor y paletas.
6.- Vlvula de desahogo.
7.- Retenes.
Bomba de paletas

Funcionamiento de la bomba
Al funcionar el motor, el mecanismo de
unin de la bomba arrastra consigo al
conjunto de rotor y paletas, cuyo eje de
rotacin se encuentra descentrado con
respecto al eje del cuerpo de la bomba
1. Entrada de combustible.
2. Salida de combustible.
3 y 4. Paletas.
5. Volumen de aspiracin y
compresin de
Combustible
3 Semana
Cuando las paletas pasan por la cmara de aspiracin, debido a la accin del
resorte se distienden y provocan una depresin, originada por el aumento de
espacio entre el rotor y el cuerpo. Debido a ella, este espacio se llena de
combustible. Al pasar la paleta el punto de mxima excentricidad, comienza a
disminuir el espacio correspondiente a la cmara de presin, expulsando el
combustible al exterior.
Si la presin es muy elevada, parte del combustible pasa a la cmara de
aspiracin, a travs de la vlvula de desahogo. Este ciclo es constante, debido
a la accin de ambas paletas.
BOMBA DE ALIMENTACION DE ROTOR:
Consta del cuerpo, un rotor interior y un rotor exterior.
Ambos rotores succionan el combustible y lo
envan a presin, al exterior de la bomba.
En este tipo de bomba, tal como en las bombas de
engranajes y paletas, el flujo de combustible es constante,
debido a su giro continuo. Por esta razn, tienen incorporada
una vlvula de desahogo, que mantiene una determinada
presin de salida.
Bomba tipo rotor
La bomba de alimentacin de rotor es, actualmente, poco utilizada en los
sistemas de alimentacin de combustible en los motores Diesel.

Su montaje, al igual que los de las bombas de engranajes y de paletas,


se realiza directamente en el motor y, en algunos casos, en conjuntos
accesorios del motor.
Elementos Constitutivos.- Son los siguientes
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Cuerpo de la bomba.
Tapa.
Eje impulsor.
Conjunto de rotor interior y rotor exterior.
Retenes.
Vlvula de desahogo.

Bomba tipo rotor


Funcionamiento de la bomba.
Durante el funcionamiento del motor, el eje impulsor, a travs del rotor
exterior (1),arrastra consigo y en la misma direccin al rotor exterior (2). La
cavidad (a) que se ilustra en la figura, se llena de combustible, debido a la
succin originada cuando el volumen de
3 Semana

cavidad aumenta repentinamente, al desplazarse del lbulo (x). La cavidad


(b) se llena con el combustible que ha quedado atrapado, cuando los lbulos
(x) e (y) del rotor interior (1) giran en una posicin en la que queda sellada la
cavidad.
El combustible llevado a la cavidad (c), es enviado al conducto de salida
del cuerpo de la bomba, cuando el lbulo (1) encaja en el rotor exterior
(2), disminuyendo dicho volumen.
El ciclo se repite cuatro veces por cada vuelta del rotor interior.

Si la presin aumenta demasiado en el conducto de salida de la bomba,


la vlvula de desahogo permite el paso de una cierta cantidad de
combustible hacia el conducto de entrada de la bomba, y disminuye la
presin.
MANTENIMIENTO DE LA BOMBA DE ALIMENTACIN
Entre las tareas de mantenimiento de las bombas de alimentacin, podemos
encontrar servicio que se realiza a dicha bomba. El mantenimiento de las
bombas de alimentacin consiste en los procesos de limpieza, desarmado,
inspeccin, armado y comprobacin.
La limpieza de la bomba debe ser bien rigurosa y minuciosa, utilizando
combustible limpio. En la inspeccin se realiza la tarea de inspeccionar los
asientos de la vlvula de la bomba alimentacin. Si la superficie de
estanqueidad est daada suele ser posible ajustarla con piedra de asentar
pasta de pulido.
Inspeccionar las superficies de estanqueidad de las vlvulas. Cambiar una
vlvula superficie daada.
Controlar la hermeticiadad entre el embolo en su cilindro y la t
tensin del resorte del embolo. Inspeccionar las piezas restantes y cambiar las
que estn daadas o gastadas.

4 Semana

EBOMBA DE ALIMENTACIN
BOSH
1.- Vlvula de salida
2.- Vlvula de entrada
3.- Embolo
4.- Botador
5.- Rodillo

COMPROBACIN DEL ESTADO DE FUNCIONAMIENTO DE LA


BOMBA DE ALIMENTACIN
Cuando el combustible es impulsado a la bomba de inyeccin ha de tener una
presin suficientemente elevada, ya que de otra manera el motor sera difcil
de arrancar.
La presin de alimentacin se mide despus de que el combustible ha pasado
por el filtro. Inmediatamente antes de realizar el control se hace funcionar el
motor a elevado rgimen, y al hacer la lectura se reducen las revoluciones a
relent bajo. Leer la presin antes de que transcurra un minuto.
Un filtro obturado tiene una influencia negativa sobre la potencia mxima del
motor, y cuando se presenten quejas sobre la potencia es conveniente controlar
la presin de alimentacin durante carga.
La presin de alimentacin no debe ser inferior a 0.6 bar en motores con
vlvulas de sobre presin conectada al filtro de combustible. En motores con
vlvula de sobrepresin ubicada en la bomba de inyeccin la presin de
alimentacin mnima ha de ser de 1.0 bar.

Una baja presin de alimentacin puede ser debida a una vlvula de


sobrepresin estropeada o a bomba de alimentacin defectuosa.
La vlvula de sobrepresin no puede ajustarse, sino que ha de cambiarse si
est defectuosa.

5 Semana

INYECTORES DIESEL
Los Inyectores Diesel tienen por finalidad introducir en la cmara de
combustin, en forma finamente pulverizado, una pequea cantidad de
combustible que reciben de la bomba de inyeccin.

Esta operacin debe efectuarse en un tiempo determinado, siendo necesario


que el combustible est completamente pulverizado a fin de obtener una
combustin rpida y perfecta, as como un rendimiento mxima del motor.
Adems, el inyector debe asegurar el reparto del combustible pulverizado
segn el tipo del motor sobre el que se halla montado.
FUNCIN DEL INYECTOR
Un inyector cumple las siguientes funciones:
-

Pulverizar el combustible.
Distribuir el combustible en la cmara de combustin.
Medir el combustible.
Sincronizar la inyeccin en algunos casos.
5 Semana

PULVERIZACIN:
Consiste en dividir el combustible en partculas pequeas, en el momento de
la inyeccin.
DISTRIBUCIN:
Consiste en repartir bien el combustible en la cmara de combustin, para
garantizar una mejor mezcla con el aire. La distribucin tiene lugar, tanto con
los inyectores de orificio nico como con los inyectores de orificio nico
como con los orificios mltiples
MEDICION:
Consiste en dosificar
combustin.

el combustible que se inyecta en la cmara de

SINCRONIZACIN:
Es la determinacin del momento en que se inicia y finaliza la inyeccin.

CLASIFICACION DE LOS INYECTORES


Por su funcionamiento, los inyectores se clasifican en:
a.
b.

Abiertos
Cerrados

5 Semana

Por su sistema de accionamiento, los inyectores se clasifican en.


a.
b.

Hidrulicos
Mecnicos

INYECTORES HIDRULICOS
El Inyector hidrulico es aquel en el que la apertura de la vlvula aguja se
realiza cuando la presin del combustible es superior a la presin del resorte
regulado.
En los inyectores de accionamiento hidrulico, el combustible a presin
levanta la vlvula aguja de su asiento, venciendo la presin de un resorte
calibrado, y da lugar a la inyeccin y pulverizacin del combustible a travs
de uno mas orificios de distribucin. Cuando cesa la inyeccin, la presin
del resorte hace retornar la vlvula aguja a su asiento, evitndose el goteo de
combustible.
TIPOS:
Los Inyectores hidrulicos se pueden distinguir en dos tipos principales:
Inyector de tel espiga.
Inyector de orificios

5 Semana

INYECTORES DE TETON O ESPIGA


El inyector de tetn se utiliza en motores con cmara de precombustin y
cmara de turbulencia. La presin en la abertura del inyector se halla
comprendida entre 100 y 155 bar. La aguja tiene en su extremo inferior un
tetn de forma especial que penetra en el agujero de inyeccin del cuerpo del
inyector. Mediante variacin de la forma y medidas del tetn puede
modificarse el chorro inyectado. Adems de esto el tetn mantiene al agujero
de incrustaciones de carbonilla.

INYECTOR DE TETN CON PUNTA


CON PUNTA
CILNDRICA

INYECTOR DE TETN
CNICA

El Inyector de tetn de estrangulaciones diferencia de los dems inyectores de


tetn por las medidas especiales y porque la forma del tetn provoca una preinyeccin. Cuando la aguja se eleva de su asiento deja primeramente libre slo
una rendija anular muy estrecha que permite nicamente el paso de poco
combustible (accin de estrangulacin). Slo cuando sigue levantndose la
aguja se hace la seccin mayor hasta que finalmente, al terminar su carrera, es
inyectada la parte principal del combustible. Gracias a que as el aumento de
presin en la cmara de combustin no es tan rpido, se logra una combustin
menor brusca y con ello una marcha del motor ms suave.
5 Semana

Inyector De Espiga Estrangulada


INYECTOR DE ORIFICIOS
El inyector de orificios se emplea en motores con inyeccin directa ya que con
el se obtiene una divisin especialmente fina del combustible. La presin de
apertura del inyector se halla comprendida entre 150 y 250 bar. La aguja
tiene su parte inferior cnica y se adapta a la superficie cnica de su asiento
en el cuerpo del inyector con la cual se obtiene un cierre perfecto. Hay
inyectores de un solo orificio y de varios orificios. Los primeros, tienen slo
un orificio de inyeccin el cual puede ser taladro en la direccin del eje del
inyector o lateralmente.
Los inyectores de varios orificios tienen hasta 12 agujeros de inyeccin
dispuestos generalmente de modo simtrico y formando entre si ngulos de
agujeros hasta de 180. Los dimetros de los de los agujeros (0.20 mm, 0.22

mm, 0.24 mm y as sucesivamente) y las longitudes de los canales influyen


sobre la forma y penetracin del chorro que se inyecta.

PARTES DEL INYECTOR

5 Semana

Los inyectores estn constituidos por una serie de piezas asociadas entre s,
fabricadas con mucha precisin con materiales adecuados que garantizan su
buen funcionamiento en las condiciones ms severas de trabajo. Los
inyectores hidrulicos tienen las
siguientes partes:
1.

CUERPO
Elemento donde se aloja la mayora
de los componentes. Tiene orificios
internos de entrada y salida de
combustible.

2.

TUERCA
Se encarga de fijar la tobera al
cuerpo del inyector.

3.

PERNO DE PRESIN
Vstago que une el resorte con la
vlvula aguja de la tobera.

4.

RESORTE
Elemento que se opone a la apertura
de la vlvula o aguja de la tobera

5.

PLACA SUPERIOR DEL RESORTE

6.

TORNILLO DE AJUSTE DE PRESIN

7.

CUBIERTA
Protector del tornillo de ajuste

8.

ARANDELAS DE UNION.

9.

ARANDELAS DE UNIN

10.

ARANDELAS DE UNIN
Garantizan hermeticidad.

11.

CONEXIN.
Tubo por donde entra el combustible, en algunos casos lleva filtro.
5 Semana

12.

CONEXIN DE RETORNO
Tubo De retorno de combustible

13.

TORNILLO DE FIJACIN
Se encarga de fijar la conexin de retorno.

14.

POSICIONADOR DE ESPIGA
Sirve como gua para un correcto montaje del inyector

15.

TOBERA
Constituida por vlvula y asiento, con ajuste de 0.002 mm a 0.0003 mm
entre los dos, para garantizar precisin en su trabajo. Se consiguen siempre
en conjunto de cuerpo y vlvula

16.

VLVULA DE AGUJA.

FUNCIONAMIENTO DE LOS INYECTORES HIDRULICOS


Los Inyectores son simples vlvulas hidrulicas operadas por la presin del
combustible. EL flujo de combustible generado por la bomba de inyeccin
entra al cuerpo del inyector mediante el conducto de admisin de combustible
y desciende hasta llegar a la cmara de presin que rodea el rea anular de la
vlvula de aguja. Cuando la presin del combustible en la cmara de presin
excede la presin preajustada del resorte, dicha vlvula se levanta de su
asiento. A continuacin, se inyecta una cantidad determinada de combustible,
el cual pasa por los orificios si se trata de un inyector de orificios por el
orificio en un inyector de tetn espiga y, despus dentro de la cmara de
combustin, comenzando la inyeccin.
En cuanto la presin baja, la vlvula de aguja cae sobre su asiento y cierra el
inyector.
Durante la operacin, se fuga una pequea cantidad de combustible por la
vlvula de aguja, para ayudar a lubricar y enfriar la vlvula. Este combustible
se acumula en el rea del resorte de presin y regresa al tanque de combustible
por un tubo de retorno.

6 Semana

PRUEBAS Y CORRECCIONES DE TOBERAS DEFECTUOSAS


DEFICIENCIA
CAUSA POSIBLE
A tobera no zumba al 1.
La Aguja est
inyectar.
Equipo
demasiado apretada.
comprobador,
tipo
Se pega o hay fugas
giratorio).
en el asiento de la
aguja.
2.
La
tuerca
Capuchn de la
tobera est torcida.
Sobrante excesivo

1.

REMEDIO
Lmpiese la tobera. Examnese la
tuerca si es necesario, cmbiese la
tobera y la aguja.

La aguja de la Cmbiese la tobera y la


tobera est floja.
aguja.
2.
Hay
Materias Lmpiese.
extraas entre las
caras de presin de
la tobera y del
portatoberas.
Apritese la tuerca despus
3.
La
Tuerca
de examinar las caras de junta.
capuchn de la
tobera
no
est
apretada.
La tobera se vuelve La
instalacin,
el Cmbiese la tobera y la aguja.
azulada
apriete ola refrigeracin Comprubese el sistema de
son deficiente.
refrigeracin.
Presin de la apertura 1.
EL tornillo de Ajstese a la presin
de
la
tobera
es
ajuste se ha movido.
especificada.
demasiado alta
2.
La Aguja est Cmbiese la tobera y la
agarrotada
o
aguja.
corroda.
Lmpiese la tobera:
3.
La Aguja est
agarrotada, pegajosa
o sucia.
4.
Los orificios de
la
tobera
estn Lmpiese la tobera
obstruidos
por

suciedad
o
carbonilla.
Presin de la apertura 1. El resorte de la Cmbiese la tobera. Si con esto no
de
la
tobera
es tobera est roto.
se elimina el goteo. Cmbiese.
demasiada baja
La Tobera Gotea
Fuga en la tobera Lmpiese la tobera. Si con esto no
debido a un depsito de se elimina el goteo, cmbiese la
carbonilla
tobera y la aguja.
Forma de pulverizacin 1. Excesivo depsito Lmpiese la tobera.
est desviada
de carbonilla en la
punta de la aguja.
Lmpiese la tobera
2. Los Orificios de
inyeccin
estn
parcialmente
obstruidos.
Cmbiese la tobera y la vlvula
3. La aguja de la
tobera est averiada
(tipo espiga)

7 Semana

REGULACIN DE LA PRESIN Y COMPROBACIN DE LOS


INYECTORES
Despus de extraerlo del motor, debe comprobarse cada inyector en un
comprobador adecuado, antes de llevar a cabo cualquier trabajo de limpieza o
desarmado, para establecer la condicin general de inyector cuando se le
aplica la presin de inyeccin. Esta comprobacin, sirve de gua para
determinar donde esta la falla, o si es necesario reparar el inyector.
Hay cuatro pruebas standard que pueden aplicarse a cualquier inyector para
determinar su estado. Estas pruebas estndar que pueden aplicarse a cualquier
inyector para determinar su estado. Estas pruebas son las siguientes:
-

Prueba de presin de apertura.


Prueba de goteo asiento seco
Prueba de fuga de retorno.
Prueba de patrn de pulverizacin y atomizacin.

PRUEBA DE PRESIN DE APERTURA


1.- Expulse el aire del probador de inyectores
2.- Ajustar el inyector
3.- Accionar la palanca de mando muy lentamente, observando al mismo
tiempo el
manmetro del probador
La presin de apertura del inyector se expresa normalmente en bar, kilopascal
(Kpa) megapascal (Mpa).
Si la presin de apertura es mayor de lo especificado se dar una mala
atomizacin del combustible, puede aumentar la cantidad de combustible
inyectado, puede causar goteo de combustible; lo que producir humo negro,
arranque dificultoso y prdida de potencia del motor.

Si la presin de apertura es mayor de lo especificado, tiene a disminuir la


cantidad de combustible inyectado; tiende a retardar la sincronizacin de la
inyeccin, prdida de potencia y de eficiencia: recalentamiento del motor.
Si la presin de apertura es incorrecta, debe ser corregida mediante el ajuste de
la tensin del resorte, ya sea por medio de un tornillo tensor por arandela de
calce.

7 Semana

PRUEBA DE GOTEO O ASIENTO SECO


La prueba de asiento seco determina si hay fuga de combustible en la vlvula
de aguja, cuando todava est aplicada contra su asiento por la fuerza del
resorte. Un inyector que gotea puede producir uno mas de los siguientes
problemas:
- Exceso de temperatura en el motor y/o agarrotamiento de los pistones.
- Un desgaste excesivo del motor, debido a la dilucin del aceite
lubricante.
- Depsitos de carbonilla en la punta de la tobera.

Para realizar esta prueba, ajustar el inyector en el probador, secar la tobera y


elevar la presin de apertura. Manteniendo la presin en este valor por espacio
de unos segundos, la punta de la tobera debe permanecer seca.
Si la tobera no permanece seca, debe desmontarse el inyector para limpiarlo;
pero esto probablemente no resolver el problema y habr que reacondicionar
la tobera.
PUERBA DE FUGA DE RETORNO.
La prueba de fuga de retorno indica la cantidad de combustible que sale entre
el vstago de la vlvula de aguja y el cuerpo de la tobera. Debe existir una
cierta fuga para la lubricacin, pero cuando se da una prdida de combustible
excesiva, la cantidad inyectada puede llegar a ser menor de la necesaria. Si el
tiempo de bajada de la presin especificada es excesivo, indica que la holgura
entre la vlvula de aguja y el cuerpo de la tobera no es suficiente, con lo cual
la tobera probablemente se agarrotar.
Cuando la holgura de la vlvula de aguja cuerpo de la tobera es excesiva, no
es posible la reparacin.

7 Semana

Para realizar esta prueba, se bombea con el probador hasta alcanzar una
presin por debajo de la presin de apertura y se mantiene por espacio de 30
segundos, durante ese tiempo la presin disminuir 40 bar aproximadamente.
En estas condiciones, la presin disminuir lentamente, debido a la fuga de
combustible que pasa entre la vlvula de aguja y el cuerpo la tobera debido a
la fuga de combustible que pasa entre la vlvula de aguja y el cuerpo de la
tobera. La velocidad a la que disminuye la presin indica la holgura entre la
vlvula de aguja y el cuerpo de la tobera.

PRUEBA DE PATRN DE PULVERIZACIN Y ATOMIZACIN.


La prueba patrn de pulverizacin y atomizacin consiste simplemente en una
comprobacin visual en la mayora de los casos.
Es bueno comprobar el ngulo de pulverizaciones, cuando se ha acoplado una
nueva tobera de orificios mltiples pulverizando sobre un trozo de papel y
comparando ste con las recomendaciones del fabricante.
Si el inyector no atomiza el combustible completamente, se dar una
combustin incompleta, causando la aparicin de humo negro, prdida de
potencia en el motor y consumo excesivo de combustible. Tambin se har
evidente el golpeteo diesel, debido al mayor periodo de retardo que sigue a
una escasa atomizacin.
Una atomizacin escasa y una pulverizacin deformada, tendr lugar
normalmente debido a que los agujeros de la tobera estn semi obstruidos,
suponiendo que la presin de apertura sea correcta
.

INYECTOR BOMBA
Algunos fabricantes de motores como, Cummins y General Motors,
principalmente, utilizan un sistema de inyeccin integrado denominado
inyector unitario.
Consiste en los dos casos, en alimentar a baja presin (10 a 30 bar), por
medio de una bomba de engranajes y con un sistema de regulacin, una serie
de inyectores bomba , accionados individualmente por un eje de levas. Este
puede ser el mismo que acciona las vlvulas del motor, ya que su rgimen
sigue las mismas leyes de del ciclo( dos tiempo de de cuatro tiempos), pero
las levas deben ser distintas.

Entre la ventajas este tipo de sistema, son los siguientes:


- La bomba de alimentacin y su dispositivo de regulacin son de
diseo ms simple que la bomba de inyeccin .
- Al Trabajar a relativa baja presin , no tiene los mismos problemas de
estanqueidad y su mecanizado es mucho ms econmico.
- Esta bomba no necesita un reglaje en la distribucin del motor, puesto
que los inyectores bomba aseguran ellos solos la alimentacin de los
cilindros en el tiempo con el volumen adecuado; tampoco se presentan
problemas de reglaje angular, pues es la forma y la posicin de las
levas en el eje de levas de gobierno de los inyectores bomba, las que
determinan totalmente y sin desajuste posible, el caudal, la duracin y el
fin de la inyeccin de combustible.
- Cada uno de los inyectores bomba
puede ser reemplazado
individualmente como un simple porta inyector con su inyector, sin
necesitar por ello las operaciones necesarias de reglaje en el banco y
de equilibrado de los caudales cuando debe sustituirse un elemento de
una bomba lineal.
- alimentacin hasta los inyectores bomba a baja presin, elimina
prcticamente todos los problemas de estanqueidad y de duracin de
las caeras clsicas que pueden, por otra parte, simplificarse
notablemente.

TIPOS DE INYECTORES BOMBA.- INYECTOR BOMBA-GM.- Utilizados en todos los motores GM.
- INYECTOR BOMBA-PT.- Utilizados en los motores Cummins.
SISTEMA DE
MOTORS).

INYECCION

DETROIT

DIESEL

(GENERAL

Combina el bombeo de combustible a alta presin, su medicin e inyeccin a


alta presin, su medicin e inyeccin, en un conjunto llamado Inyector
Unitario.
Cada cilindro del motor tiene un inyector. El pistn de bombeo tiopo hlice se
controla con la cremallera de control de combustible, la que a su vez est
controlada por el acelerador, y por el regulador. Los pistones de los inyectores
unitarios se mueven para efectuar el bombeo por un lbulo especial en el eje
de levas del motor, un impulsor de leva, varilla empujadora y balancn. El
combustible se inyecta a cada cilindro una vez cada vuelta del eje de levas.
El sistema de inyeccin utilizado en los Detroit Diesel tiene una disposicin
sencilla. Lo que supone algunas ventajas considerables. Como puede verse en
la figura, el sistema consta de los inyectores, los colectores, la bomba de
alimentacin, los filtros, el depurador y los tubos de conexin necesarias

PARTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DETROIT DIESEL:


a) BOMBA DE ALIMENTACIN.- La bomba de alimentacin del tipo
de engranajes y es impulsado por el motor, suministra el combustible a
baja presion (30 a 70 PSI) al inyector.
b) FILTRO DE COMBUSTIBLE.- Filtra el combustible durante su
paso desde el tanque al inyector.
c) INYECTOR.- Mide , da presion, atomiza y regula el combustible que
es inyectado al motor.
d) TUBOS DE COMBUSTIBLE.- Son tubos de acero o tejidos que
actuan como conductos para la entrada y salida de combustible.
e) MLTIPLE DE COMBUSTIBLE.- Es una perforacin en la culata
que suministra combustible
antes de llegar a la bomba de
alimentacin .
f) COLADOR DE COMBUSTIBLE.-Fitro primario o colador metalico
por que pasa el combustible antes de llegar a la bomba de alimentacin
g) VLVULA DE RETENCION DE
h) ENTRADA.- Localizada en el lado de entrada del colador, esta
vlvula evita que el combustible del sistema corra de regreso hacia el
tanque.
INYECTOR BOMBA GM.
El Detroit Diesel relaliza muchas funciones que las descritas en un
inyector tipico, pues combina un elemento de bombeo completo con un
inyector, formando una unidad compacta y ligera accionada por una varilla
de empuje; que permite el uso de una camara de combustin secilla, tipo
abierta. La simplicidad del diseo y de la operacin permite el empleo de
cotroles sencillos y un facil ajuste. No necesitan conductos de alta presion

o una complicada mezcla de aire combustible. Existen dos tipos de vlvula


de corona y el modelo ultimo de aguja.
El inyector unitario cumple 4 funciones:
1.- Crea alta presion necesaria para una inyeccin eficiente.
2.- Mide e inyecata la cantidad de combustible necesario para manejar la
carga.
3.- atomiza al combustible para mezclarlo con el aire en la camara de
combustin.
El flujo de combustible es continuo.
PARTES DE UN INYECTOR UNITARIO:
Las partes que siguen estan ubicadas dentro del inyector:
1.- IMPULSOR DEL INYECTOR.- Facilita el espacio para que el brazo
del balancn active al piston del inyector.
2.- PASADOR DE TOPE.- Impide que el impulsor del inyector
seempujado fuera del cuerpo por el resorte del impulsor.
3.- RESORTE DEL IMPULSOR.- Hace Volver a la posicin elevada al
impulsor y al piston que va conectado al mismo.
4.- PISTON.- Mide y da presion al combustible para que este pueda ser
inyectado al motor.
5.- ENGRANE:_ Va conectado al piston y entra en la cremallera de
control,ayudando a controlar la cantidad de combustible que sale al
inyactor.
6.- RETEN DE ENGRANE.- Mantiene en su lugar al engrane, cuando se
instala en el inyector.
7.- BUJE.- Ajustado estrechamente al piston, el buje controla la cantidad de
combustible inyectado.
8.- VLVULA DE RETENCION.-Valvula plana que impide que los gases
del escape regresen al inyector, en el caso de un pequeo trozo de carbon o
basura mantengan abierta la vlvula de aguja.
9.- CAJA DE VLVULA.- Facilita un lugar donde instalar la vlvula de
retencion.
10.- RESORTE DE LA VLVULA .- Este resorte mantiene a la vlvula
de aguja en su asient hasta que la presion creada venca la tensin del
resorte.
11.- VLVULA DE AGUJA.- Abre y cierra la punta.La vlvula se eleva
por la presion de combustible y se cierra por la accion del resorte.

12.- ACCESORIO DE LA TAPA DEL FILTRO.- Mantiene en su lugar al


filtro de entrada y proporciona un espacio para conectar los puentes de
entrada y de retorno.
13.- EMPAQUETADURA DE LA TAPA DEL FILTRO.- Sella la tapa del
filtro al cuerpo del inyector.
14.- CUERPO DEL INYECTOR.- Suministra el sitio donde montar todas
las partes componentes del inyector.
15.- CREMALLERA DE CONTROL.- Combina En el engrane del piston
de bombeaal , la cremallera conecta al inyector al tubo de control y al
regulador o gobernador .
16.- SELLO DE CAUCHO.- Proporciona el sellado entre el cuerpo del
inyector y la tuerca de la punta del mismo.
17.- DEFLECTOR DE REBOSE.- Chumacera de acero inoxidable que
impide que el combustible, a alta presion y velocidad, choque contra el
cuerpo del inyector y lo perfore erosionndolo.

FUNCIONAMIENTO DEL INYECTOR UNITARIO DETROIT


El combustible a presion fluye al inyector en el lado de entrada atrves de
un tapon filtrante y el filtro correspondiente. Del filtro, el combustible
pasa por un conducto barrenado a la camara abastecedora, el area entre el
ciliindro y el deflector de rebose, y ademas a la region bajo el piston de la
bomba dentro del cilindro. El piston trabaja hacia arriba y hacia abajo en
el cilindro, que se abre al suministro de combustible en la camara anular
por 2 lumbreras en forma de embudo.El miovimiento del balancn del
inyector se tranmite al piston por el impulsor, que recarga contra su
resorte. Ademas de su movimiento alternativo, el piston puede girar , en
operacin, sobre su eje por medio del engrane que engrana con la
cremallera de control.
El cambio de posicin de las helices, girar el piston, retarda o avanza el
cierre de lumbreras y el principio y final de inyeccin. Al mismo tiempo,
aumenta o disminuye la cantida de combustible alimentado al cilindro. Con
la cremallera totalmente afuera no hay inyeccin, la lumbrera superior no
cierra por la helice si no hasta despus que se ha descubierto la lumbrera
inferior.

Por lo tanto, con la cremallera en esta posicin , todo el combustible se


impulsa de regreso hacia la camara abastecedora y no hay inyeccin de
combustible.
Con la cremallera metida completamente(plena carga) la lumbrera
superior se cierra despus que la lumbrera inferior tambien se ha cerrado,
y asi se produce una carrera efectiva mxima e inyeccin mxima.

Para dosificar el combustible, se maquinan dos hlices, una superior y una


inferior, en la parte inferior del pistn. La relacin de las hlices a las dos
lumbreras cambia la rotacin del pistn. Cuando se mueve hacia abajo el
pistn , bajo la presin del balancn del inyector, se desplaza una parte del
combustible aprisionado bajo dicho pistn hacia la cmara abastecedora
por la lumbrera inferior del pistn.
Una parte del combustible aprisionado se fuerza entonces a travs de un
conducto central en el pistn hacia la cmara abastecedora por la lumbrera
superior hasta que dicha lumbrera se cierra por el pistn, estando ahora
ambas lumbreras cerradas.
El combustible restante bajo el pistn se sujeta a presin creciente por el
movimiento continuo del pistn hacia abajo.
Cuando se ha acumulado suficiente presin, se abre la vlvula de retencin.
El combustible en el cuerpo de esta, en el espacio del resorte, en los

conductos de la tobera se comprime hasta que empuja a la vlvula de aguja


hacia arriba contra la fuerza del resorte.
Tan pronto como la vlvula de aguja se levanta de su asiento, el
combustible pasa por los pequeos orificios de la tobera y atomiza dentro
de la cmara de combustin.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE CUMMINS (PT)


El sistema
de combustible Cummins PT(pressure Time) estaba
compuesto, en su primer modelo, por el inyector PT tipo pestaa y la
bomba tipo PTR (regulado del tiempo de presion). El sistema de
combustible PT utliza un principio basico en la presion y en el tiempo. La
presion suministrada de combustible PT utiliza un principio basico en la
presion y en el tiempo. La presion suministrada al inyector procede de una
bomnba de engranajes de baja presion. El tiempo utilizado para medir el
combustible es controlado por el embolo inyector, que abre y cierra el
orificio de medicion.
Este tiempo es regulado por la velocidad del motor, ya que el embolo
inyector es impulsado por el arbol de levas. Variando los dos elementos, la
presion y el tiempo, se controlan la velocidad y la potencia del motor.
Puede verse que si la presion aumenta y el tiempo se mantiene
constante(RPM), se inyectara mas combustible a los cilindros. De la misma
manera, cuando aumenta el tiempo de carga del motor y la presion se

mantienen constante, se entrega mas combustible y el motor experimenta


un aumento en el par de torsin.

A lo largo de los aos han cambiado los inyectores y las bombas, a la vez
que han cambiado los requerimientos en cuanto a la potencia de los
motores y los relativos a las emisiones de los escapes. Con base en el tipo
inicial de inyector de pestaa se han creado otros tipos diferente.
El inyector cilindrico PT, representado por primera vez con los motores
con linea interior de combustible, era un inyector cilindrico ( redondo) que
utilizaba el mismo principio en el de tipo de pestaa PT.
Siguiendo al cilindridrico , aparecieron los inyectores PTB y PTC. El
PTC supuso un avance en relacin con el PTB; ya que usaba una copa o

punta de inyeccin en dos partes que disminuyo el costo de la copa. Las


copas usadas originalmente en los PT y PTB eran mas grandes y de una
sola pieza , requiriendo el reemplazo de toda la copa cuando los orificios
estaban gastados o tapados: Para reducir aun mas los costos del cambio se
introdujo un inyector, PTD , el cual contaba con un conjunto de barril y
embolo intercambiables.
INYECTORES PT
Los inyectores Cummins aparcen en varios modelos diferentes. Los
antiguos inyectores PT eran del tipo pestaa. Los posteriores eran
cilindrico (redondos) y se producan en 6 modelos (PT; PTB; PTC; PTD;
PTD con tope superior y el PTD tope superior DFF( Inyeccin directa de
combustible).
El modelo original de la bomba PTR, ha sido sustituido por el modelo
PTG, que difiere del PTR en varios aspectos. La diferencia mas importante
es el metodo de regulacin de la presion en el mltiple de combustible.
En la bomba PTR, la presion mxima del combustible en el mutiple era
controlada por medio de un regulador de presion separado.
En el PTG se ha eliminado el regulador y la presion mxima del
combustible en el mutiple es controlada por el gobernador , de donde se
procede a la designacin PTG. El PTG fue, durante muchos aos, el
estndar de las bombas Cummins.
El interes acerca de las emisiones, propicio el desarrollo y uso de la
bomba actual, la PTG AFC. En esta bomba se cuenta con undispositivo
semejante a un aneroide. El aneroide es una vlvula de derivacin de flujo
y no flujo, operada por la presion del aire en el mltiple de admisin.

BOMBA DE COMBUSTIBLE PTR

BOMBA DE COMBUSTIBLE PTG

CALIBRACION DE LOS INYECTORES EN EL MOTOR.


La calibracin de un inyector en el motor consiste en efectuar el ajuste
recomendado por el fabricante para que pueda desempear bien sus
funciones de presin de inyeccin, pulverizacin, estanqueidad, medicin y
sincronizacin.
CALIBRACION DE INYECTORES BOMBA GM
El inyector bomba se encuentra montado en el motor de modo individual o
independiente, uno para cada cilindro, pero sincronizado entre si, para que
enven cantidades iguales de combustible en un tiempo determinado por el
fabricante. Para cumplir con estos requisitos es necesario calibrar las
alturas de los impulsores de cada inyector y las cremalleras, cuando estn
clocados en el motor.
Cada inyector es accionado por un resorte , una leva, una varilla de
empuje, un balancn y una cremallera. La punta del balancn debe estar
siempre en contacto con el impulsor del inyector.
PRECAUSIONES.
1.- No permita que el motor funcione cuando hay fuego entre la cabeza del
impulsor y el balancn.
2.- La calibracin de los inyectores es posible cuando se retire la tapa de
vlvulas, y cada uno de ellos esta conectado al sistema de combustible.
3.- El recorrido del piston es constante y la calibracion consiste, en limitar
este recorridopor medio del balancn, que es regulable, a la altura mxima
recomendada por el fabricante. Para determinar esta altura es necesario que
el motor este en tiempo de inyeccin, o cuando las vlvulas de escape estan
totalmente sueltas. Esta calibracion( altura mxima) se realiza con una
herramienta llamado calibrador de recorrido mximo.
La altura del inyector estara calibrada, cuando la superficie del impulsor
del inyector, con el motor en el tiempo de inyeccin. Asi se continuara con
los otros inyectores, conservando el orden de inyeccio. Asi se continuara

con los otros inyectore, conservando el orden de inyeccin y el sentido


nomal de giro del motor.

OBSERVACIONES.- El calibrador debe estar en posicin vertical, y el


agujero por donde se introduce la punt, debe estar perfectamente limpio.
La calibracion se debe efectuar con el motor frio y sin funcionamient
CALIBRACION DE LAS CREMALLERAS.
Calibrar el racorrido de la cremallera, es determinar la medicion del
combustible de cada inyectory a, a la vez, sincronizar todos los inyectores
para que midan el combustible en cantidades iguales conla misma altura
de recorrido, con el fin de que ningun cilindro funcione con caudales
diferentes.
OBSERVACIN.- Antes de calibrar las cremalleras es necesario retirar el
pin del pasador de union del regulador y la varilla de acionamiento de las
cremalleras, con el fin de aliviar la presion del resorte.
CONDICION DE CALIBRACION.-

Las cremalleras se calibran de la varila de mando, hasta que todas la


cremalleras sobresalgan del cuerpo el inyector con la medida indicada por
el fabricante.
Despus de calibrar todos los recorridos aproximado, es necesario hacer
funcionar el motor y tomar las temperaturas de salida de cada cilindro, para
igualara aquellas cremalleras, que por razon de desgate, no han quedado
correctas en la calibracion
OBSERVACIN.- Los recorridos mximos de las cremalleras estan en
funcionamiento del caudal mximo de combustible.

CALIBRACION DE LOS INYECTORES CUMMINS

La calibracion del inyector Cummnis en el motor consiste en determinar


una presion al resorte de la vlvula del inyector, en funcion de la presion y
el tiempo de la inyeccin. Para efectuar esta calibracion, es necesario
colocar al motor en el punto de inyeccin. Para efectuar esta calibracion, es
necesario colocar al motor en el punto de inyeccin, coincidiendo las
marcas, y aplicarle el torque al tornillo regulador del balancn del inyector,
segn rspecificaciones del fabricante.

ORECAUSION: La calibracion del inyector debe efectuarse segn el orden


de inyeccin siguiendo la direccin normal de giro del motor. No calibrado
en esta forma, cuando el motor
en funcionamiento, presentara
irregularidads y podria sufrir averias.
NORMA.- Debe usarse la llave dinamometrica recomendada por el fabricante
del motor. Generalmente, esta graduado en la escala de Lib/pul2.
Oservacion.- Para buscar el tiempo de inyeccin de un determinado cilindro,
debe ser verificado el tiempo de compresin del mismo cilindro.

COMPOSICIN DE LOS HUMOS DEL ESCAPE DEL MOTOR


En lo referente a impurezas procedentes de los motores diesel, se designan
entre emisin de pariculas y emisin de gases.
La emisin de particulas es la de carbonilla, es decir , particulas de carbon que
no son quemadas. Esto ocurre si el aporte del aire es insuficiente y/o la
temperatura de combustin es demasiado baja.
Los gases indeseables que se forman en cantidades no despreciables son
hidrocarburos (HC) y oxidos de Nitrogeno(Nox). Por otra parte, y a condicion
de que el motor este bien ajustado, los gases doesel apenas contiene oxidos de
carbono. La mayor parte de los gases esta compuesta por dixido de carbono
(CO2) y agua (H2O), que desde el punto de vista ambiental, son totalmente
inofensivos.
De la calidad de la combustin depende la eficiencia del motor y el nivel de
contaminacin, un factor actualmente muy preciado en los paises
desarrollados, pero increblemente ignorado en paises desarrollados como el
nuestro. Una combustin ideal arrojaria unicamente productos benignos, pero
como nunca es perfecta, siempre amite productos que daan el medio
ambiente y nos afectan directamente.
Entre los principales producto de la combustin tenemos:
CARBONILLA U HOLLN.Es un producto contaminante, principalmente compuesto por carbono, y
consecuencia de mezclas muy ricas. Se manifiesta como humo negro
compuesto por sucias particulas negras que podemos percibir y que emanan
un fuerte olor. La carbonilla u holln, nocivo, es muy sucio y afecta a la vista

y el olfato. Segn el tamao de las particulas emitidas, las mas pequeas


quedan en suspensin y son res
HIDROCARBUROS (HC).Es el combustible que no se quemo en la combustin y que sale por el escape
en diferentes composiciones de hidrocarburios (mezclas de atomos de carbono
e hidrgeno), como aromticos, por ejemplo. Los hidrocarburos aromticos se
persiben por su olor ; algunos de ellos son cancerigenos, otros participan con
la complicidad de los rayos solsres en formacin de esmog, y otros tienen un
efecto narcotico que provoca la irritacin de las fosas nasales.
La emisin de hidrocarburos no quemados se reduce con el empobrecimiento
de la mezcla, con un punto minimo cuando el factor lambda se acerca a 1,1.
OXIDOS DE NITRGENO- NOx:
La formula Nox constituye una denominacin comun de diversos
oxidosdenitrogeno. Los que aparecen en los gases de escape de los motores
diesel son principalmente el NO y el NO2: El NO es incoloro. En la presencia
de aire el NO se oxida al NO2 que es de color rojizo y tiene un olor picante
e irritante . Concentraciones demasiado elevadas de NO2 ocasionan daos en
los pulmones. Ademas el NO2 se combina fcilmente con la hemoglobina de
la sangre e impide que esta transporte el oxigeno de los pulmones al resto del
cuerpo. En este aspecto el NO2 se comporta como el monxido de carbono
CO.
Los oxidos de Nitrogeno en los gases de escape se forman debido a una
reaccion entre el nitrogeno y el oxigeno . La reaccion es influenciada por las
condiciones de la camara de combustin de modo que elevadas temperaturas
y presiones con abundancia de oxigeno forman grandes cantidades de NOx.
La complicacin es que factores que proporcionan bajos contenidos de HC
dan elevados contenidos de NOx y viceversa.
Los NOx se reducen con mezclas muy ricas o muy pobres.
MONXIDO DE CARBONO:
Es la sustancia mas nociva de la combustin. El CO es un gas incoloro y no
huele a nada, pero que daa nuestro organismo influyendo negativamente en
la composicin de la sangre y perjudicando en la absorcin de oxigeno( una
tasa de 0,3 % de CO respirada durante media hora puede producir la muerte).
Este gas se produce por falta de oxigeno en la combustin, lo que no permite
la oxidacin del carbono para formar dixido de carbono (CO2) Una vez en
la atmosfera , el CO se convierte relativamente en benigno CO2, pero el

problema es que suele producirse tanto CO que la conversin se hace cada


vez mas difcil.
El CO se encuentra en los gases de escape solo si no existe oxigeno
suficiente. Como el motor diesel funciona con gran exceso de aire el
contenido de CO en los gases es muy bajo.
Las emisiones de monxido de carbono son directamente proporcionales a la
riqueza de la mezcla, mientras mas rica sea la mezcla aire combustible, mayor
emisin de CO.
DIXIDO DE AZUFRE (SO2)
Es unproducto de la combustin , nocivo especialmente con el diesel, porque
tiene un alto contenido de azufre. En cambio la concentracin de azufre en la
gasolina es casi indiferente. El dioxido de azufre es una reccion acida muy
nociva para el ambiente.
Para reducir la emisin de azufre, los paises desarrollados han regulado el
contenido de azufre en el diesel (a menos del 0,3 % en peso), trabajo del que
se encargaron las petroleras. En elPeru no hay limitacin y el diesel tiene un
altsimo contenido de aazufre.
DIXIDO DE CARBONO (CO2)
Este producto dela combustin no es exactamente nocivo porque la
fotosntesis de las plantas se transforman en oxigeno. Cuando la mezcla ideal
lammbda igual a 1 , la emisin de dixido de carbono es mxima, lo que
conlleva a una reduccin del CO y delos HC.
El problema que presenta este gas es que satura el ambiente, lo que hace
principal agente del efecto invernadero. Para reducirlo, las normas apuntan al
ajuste del consumo de combustible.
CONTA ORIGEN
MINANT
E
CO
Automviles 93%
Generacin de poder, etc
7%.

ACCIONES PELIGROSAS OBSERVACIO


NES
Impide el intercambio de _____________
oxigeno en la sangre y causa __
el envenenamiento
por
monxido de carbono (CO
atmosfrico
a
una
concentracin
de 30-40
PPM entorpece o paraliza el
sistema nervioso, a 500 PPM
o con una concentracin

HC

NOx

SO2

mayor, causa dificultad para


respirar y dolores de cabeza
cuando se intenta mover el
cuerpo.
A
altas
concentraciones
puede
causar la muerte).
Automviles
57% Irrita los revestimientos de Es la causa del
refinamiento de petroleo, los
organos
de
la somog
uso de solventes, etc. 43 respiracin.
fotoqumico.
%.
Automviles
39% Irrita los ojos, nariz y
Fabricas, generacin de garganta, si la irritacin es
poder, refinamiento de fuerte causa tos, dolores de
petroleo, etc. 61 %.
cabeza y dao en los
pulmones .
NOx atmosfrico suelta un
olor irritante a 3-5 PPM .
Irrita los ojos y nariz a 10-30 La
causa
PPM.
principal
del
Causa tos, dolor de cabeza y esmog
vertigo a 30-50 PPM.
fotoqumico.
Automviles ( diesel) Irrita las membranas del
1%.
sistema respiratorio y causa
Fabricas, generacin de inflamacin de la traquea.
poder,
sistemas
de
calentamiento, etc 99%

EFECTOS DE LA EMISIONES TOXICAS


CONTAMINA ORIGEN
EFECTOS SOBRE LA SALUD
NTE
Monxido de Productos
por Disminuye la absorcin del
carbono (CO) combustin incompleta oxigeno por celulas rojas, afecta la
percepcin y la capacidad de
pensar, disminuye los reflejos y
puede causar inconsciencia. Afecta
el crecimiento fetal en mujeres
embarazadas. Junto con otros
contaminantes de personas con
problemas.

Productos
Resulta de la combustin Irritacin de los ojos, cansancio y
Hidrocarburado incompleta
o tendencia a toser . Puede tener
s (HC)
evaporacion
efecto cancerigeno o mutativo. HC
de motor Diesel de pueden causar
enfermedsdes pulmonares.
<<Pb (Plomo) Aditivo para aumentar el Afecta a los sistemas circulatorios,
octanaje de la gaslina
reproductivo, los riones y nervios
Particulas
Producida
por Puede
iniciar
enfermedades
(holln)
defieciencia de oxigeno respiratotias (afectando mas a
nios y ancianos) y provoca cancer
en los pulmones.
Oxidos
de Producido popr altas Irrita la
nariz, los ojos, la
Nitrogeno NOx temperaturas
garganta
y causa dolores de
cabeza.
Dixido
de Por el contenido de Irrita las membranas del sistema
Azufre
azufre en el combustible respiratorio y causa inflamaciones
Diesel
en la garganta.
CONTAMINATES
NOx, SO2

OZono

CO2 ( dixido de carbono)

EFECTOS SOBRE LA ECOLOGA


Provoca lluvia acida con daos a los
bosques, sistemas acuticos, corrosion
de metales. Daos a edificios y
monumentos. Tambien contamina las
aguas subterrneas.
Da a los bosques y reduce el
crecimiento de varios granos ( por
ejemplo maiz, frutas, verduras). El
ozono puede crearse por varios dias
despus de la emisin de los gases y
tener un impacto lejos del sitio de la
contaminacin original.
Efecto invernadero CO y NOx son
otros gases con un impacto indirecto
sobre el efecto invernadero.

OPACIDAD DE LOS HUMOS DE ESCAPE


El holln es la principal emisin contaminate de los motores Diesel. El nivel
de emisin de este particulado se mide a trves del opacimetro.

El opacimetro, es un equipo diseado para estimar la cantidad de holln que


emiten los motores Diesel. A diferencia de los motores de gasolina, en donde
se mide la cantidad de monxido de carbono(CO) e hidrocarburos (HC) para
evaluar la calidad dela combustin y las emisiones toxicas, en los motores
diesel solo se analiza la cantidad de carbon (holln), uno de los componentes
del diesel. Se trata de minsculas particulas en suspensin las cuales no
pueden ser tratadas como un gas, es decir no pueden ser cuantificadas a
traves del analizdor de gases.
E opacimetro esta compuesto bsicamente por tres componentes:
-CAMARA DE MEDICION
ANALIZDOR
TERMINAL PORTTIL.
Atraves de un tubo y una manguera se conectan la salida del escape. Con la
camara de medicion, y se toman muestras parciales de los gases de escape . se
denimina paecial ya que solo parte de los gases ingresan a la maquina y el
resto se pierde en la atmosfera . Los gases ingresan dentro del tubo y a traves
de un sensor se mide la intensidad de la luz( turbiedad), para luego calcular
kla densidad de las particulas. El tubo tiene una fuente de luz halogena en un
extremo y no se ve afectada. Este valor puede ser entregado como porcentaje
de opacidad( siendo 100% totalmente nublado y 0% totalmente claro)
como un numero equivalente denominado valor K.

FUNCIONAMIENTO DEL OPACIMETRO.Una vez conectada la cmara de medicin al computador (analizador) e


instalar la conexion al tubo de escape, un operador debe sentarse al volante.
Con el motor encendido, espere la seal de la pantalla del terminal para
comenzar la prueba: primero se le indica mantener el motor en ralent
( mnimo) y luego acelerar completamente a fondo. Despus de unos
segundos, la computadora indicara soltar el acelerador y dejar el motor
nuevamente en mnimo. La secuencia se repite varias veces hasta que la
computadora encuentre 4 valores seguidos de K con una diferencia mxima
entre ellos de 0,25 m-1.
Nota: Para realizar esta prueba los motores deben estar calientes.
Cambiando el filtro de aire se logra reducir drasticamente la emisin de holln.

PROCEDIMIENTO DE EJECUCION EN EL USO DEL OPACIMETRO


1) Colocar el icono de iluminacin.
2) Presionar el selector y girar hacia contraste (izquierda).
3) Presione el selector y gire hacia el icono de medicin oficial.
4) presione el selector y seleccione el nmero de tubos de escape (1) o (2).
5) Presione el selector para confirmar.
6)Gradue el factor K m-1 de opacidad o el porcentaje.
7) Presione el selector.
8) Presione el selector para confirmar e imprimir.