Erom 02 PDF

PRESENTACIN
Tal como se seal en la presentacin de la publicacin EROM 01, esta

nueva etapa del Foro EROM se abra tambin a la publicacin de captulos
de documentos ROM en fase de elaboracin una vez consensuados en el
seno de la correspondiente Comisin redactora, previamente a la aprobacin definitiva y completa de la Recomendacin de la que forman parte.
Esta iniciativa se justificaba con el objetivo de dar a conocer al sector portuario lo antes posible los trabajos consolidados, favoreciendo un ms
amplio debate pblico, as como de avanzar su aplicacin prctica, con el
fin ltimo de poder alcanzar documentos definitivos (para mas Recomendaciones de Obras Martimas y Portuarias) de la mxima calidad tcnica,
ms completos, ms contrastados y, por tanto, ms representativos.
De esta forma se ha acordado que la publicacin EROM 02 incluya
completos, por su gran inters, el Captulo 2 de la ROM 1.1. (Recomendaciones para el proyecto y construccin de obras de abrigo) y los Captulos
2 y 3 de la ROM 2.1. (Recomendaciones para el proyecto y construccin
de obras de atraque), cuya discusin y aprobacin predefinitiva ha tenido
lugar por la Comisin redactora en el mes de julio de 2006.
Estas dos Recomendaciones tienen en este momento asignada la mxima prioridad de elaboracin por parte de Puertos del Estado, ya que se
considera que este tipo de obras son las ms importantes y especficas de
las obras portuarias, representando conjuntamente ms del 80 % del total
de inversiones portuarias de los ltimos aos.
Adems, una vez iniciada la nueva etapa del Programa ROM con la
publicacin de la ROM 0.0 (Procedimiento general y bases de clculo en el
proyecto de obras martimas y portuarias), se ha considerado que, tras la
actualizacin de la ROM 0.5-05 (Recomendaciones geotcnicas para
obras martimas y portuarias) en consonancia con la citada Recomendacin, ya publicada recientemente, era muy conveniente y prioritario
desarrollar conjuntamente las Recomendaciones sobre obras de abrigo y
atraque con el objeto de profundizar en la clarificacin de contenidos y
facilitar a los usuarios la comprensin y aplicacin prctica de los
procedimientos metodolgicos y requerimientos de seguridad, aptitud para
el servicio y operatividad incluidos en la ROM 0.0. a las ms relevantes
infraestructuras portuarias.
A su vez, para favorecer los objetivos perseguidos, se ha acordado tambin hacer confluir en las citadas dos Recomendaciones, contenidos de otras
ROM en fase de elaboracin o actualizacin, con el objeto de conseguir dos
EROM 02
textos completos y autosuficientes que contemplen en su totalidad todo el

proceso asociado al proyecto y construccin tanto de las obras de abrigo
como de las obras de atraque. Para ello ha sido imprescindible unificar en
una nica Comisin redactora las Comisiones nombradas para elaborar o
actualizar dichos documentos ROM, con el objetivo de no duplicar en esta
etapa las discusiones interpretativas, asegurando la mxima coordinacin
de criterios y contenidos. Los miembros de la citada Comisin unificada
han sido los siguientes:
Direccin del Programa ROM:
Jos Llorca Ortega, Puertos del Estado
Ponentes:
de la ROM 1.1: Miguel ngel Losada Rodrguez, Universidad de Granada
de la ROM 2.1: Jos Manuel Gonzlez Herrero, IBERINSA
Expertos participantes en ambas Comisiones Tcnicas redactoras:
Sergi Ametller Malfaz, SENER
Manuel Arana Burgos, Puertos del Estado
Jos M Berenguer Prez, BERENGUER INGENIEROS
Antonio Berruguete Navarro, INTECSA
Pedro Canalejo Rodrguez, ALATEC
Alfredo Carrasco Jimnez, Autoridad Portuaria de la Baha de Algeciras
Juan Carlos Carretero Albiach, Puertos del Estado
Beatriz Colunga Fidalgo, Autoridad Portuaria de Vigo
J. Luis Daz Rato, Autoridad Portuaria de Gijn
Javier Escartn Garca, PROINTEC
Francisco Esteban Lefler, FCC
Enrique de Farag Botella, PROES
Jorge Flores Guilln, KV CONSULTORES
Xavier Ges Aperte, Puertos del Estado
Gonzalo Gmez Barqun, Puertos del Estado
Miguel ngel Gmez Caldito, ALATEC
Marta Gmez Lahoz, Puertos del Estado
2
EROM 02
Gregorio Gmez Pina, Direccin Gral. de Costas en Ministerio del Medio Ambiente
Braulio Gonzlez Madrigal [ 2.003 ], CEPYC-CEDEX del Ministerio de
Fomento
Jos Mara Grassa Garrido, CEDEX
Juan Ignacio Grau Albert, Puertos del Estado
Jos Manuel Guinea Prez, NECSO
Ana de Lope Carvajal, Puertos del Estado
Cristina Lpez Arias, Autoridad Portuaria de Avils
Enrique Macieira Alonso, Autoridad Portuaria de Corua
Mara Luisa Magallanes Fernndez, IBERINSA
Javier Martn Santodomingo, Puertos del Estado
Josep Ramon Medina Folgado, Universidad Politcnica de Valencia
Mario de Miguel Riestra, Autoridad Portuaria de Gijn
Pablo Molinero Guilln, DRAGADOS-ACS
Jos Luis Mons de Prat, Laboratorio del Instituto de Hidrodinmica
Aplicada, INHA
Jos Moyano Retamero, Autoridad Portuaria de Gijn
Vicente Negro Valdecantos, Universidad Politcnica de Madrid
Begoa Prez Gmez, Puertos del Estado
Carlos Prez Quintero, Puertos de Andaluca
Carlos Pita [ 2.002 ], WW ENGENHEIROS CONSULT. HIDRALICA
E O. MARTIMA
Eloy Pita Olalla, TCNICAS REUNIDAS
Jess Poncela Pardo, Puertos del Estado
Ignacio Rodrguez Snchez-Arvalo, Puertos del Estado
Fco. Esteban Rodrguez-Sedano [ 2.006 ], Puertos del Estado
Antonio Marcos Ruz Vega, Autoridad Portuaria de la Baha de Cdiz
M Eugenia Snchez Rivas, Autoridad Portuaria de Avils
Carlos Sanchidrin Fernndez, PROES
Obdulio Serrano Hidalgo, Puertos del Estado
Eduardo Serrano Sanz, SENER
Antonio Soriano de la Pea, INGENIERA DEL SUELO
3
EROM 02
Javier Uzcanga Salas, Autoridad Portuaria de Barcelona

Jos M Valds Fdez. de Alarcn, Laboratorio de Puertos en el CEPYC
del CEDEX
Csar Vidal Pascual, Universidad de Cantabria
Jos Luis Zataran Madrazo, Autoridad Portuaria de Santander
Coordinacin general del Programa ROM:
Francisco J. Gonzlez Portal, Puertos del Estado
Si bien, al ampliar los contenidos previamente establecidos de estas
dos Recomendaciones y la confluencia del proceso de elaboracin de
ambas podra pensarse inicialmente que ello dara lugar a un aumento de
los plazos, la experiencia est demostrando que los acuerdos que se van
alcanzando con este nuevo mtodo de trabajo estn permitiendo avances
slidos en la elaboracin de dichas futuras ROM, citadas, que de otra
forma no se estaban alcanzando por diversas razones. Simultneamente,
la decisin de publicar en el Foro EROM los captulos que se vayan consensuando va a posibilitar en trminos prcticos la reduccin efectiva de
los plazos en la medida que se avanza su aplicacin prctica inmediata.
Los contenidos de los captulos aprobados de la ROM 1.1. y 2.1. que se
publican en la EROM 02 son de gran inters ya que se corresponden con
aspectos esenciales para el proyecto de obras de abrigo y de atraque, como
la descripcin del comportamiento de estas infraestructuras frente a los
agentes predominantes y las consecuencias que ello tiene en el establecimiento de las diferentes configuraciones fsicas y tipologas estructurales y
en la seleccin de las ms convenientes, as como la definicin de los
criterios y requerimientos de proyecto, clarificando el esquema propuesto en
la ROM 0.0. En particular, se concretan aspectos que estaban ocasionado
divergencias interpretativas como cul debe ser la seguridad y operatividad
de este tipo de instalaciones en cada fase de proyecto, as como, una vez
fijadas stas, cules deben ser los criterios para el reparto de las probabilidades conjuntas de fallo o de parada operativa entre los modos de fallo o
parada identificados y para la seleccin de los procedimientos de verificacin, los cuales tienen una gran incidencia en la obra final y en su optimizacin en trminos tcnicos y econmicos.
En el caso de la ROM 2.1. se incluyen tambin los apartados correspondientes a la definicin de las disposiciones en planta y alzado de las obras de
atraque, necesarias para que se satisfagan los requerimientos funcionales con
los niveles de calidad del servicio exigidos. En este sentido, aspectos como la
4
EROM 02
dependencia de la planta y el alzado de la obra de atraque de la capacidad

exigida para la misma considerando las condiciones locales del emplazamiento, que muchas veces no se han estado tomando en consideracin para
el proyecto integral de este tipo de obras, toman un renovado protagonismo,
con utilidad tambin tanto para obtener la correlacin oferta-demanda (por
ejemplo para planes directores) como para la mejora de las condiciones de
explotacin.
En resumen, los captulos de las Recomendaciones 1.1 y 2.1. aprobados
con carcter predefinitivo por la correspondiente Comisin que se publican
como EROM 02 suponen un avance importante para la consolidacin y
aplicacin prctica de esta nueva etapa del Programa ROM, y confiamos que
ayudarn a clarificar algunas de las dudas interpretativas ms importantes que
las nuevas metodologas introducidas han producido en los usuarios. Esta es
una de las principales razones para avanzar su publicacin en el Foro EROM.
nicamente queda animar a los usuarios a su aplicacin crtica y a comunicar las dudas y los resultados obtenidos directamente a la Secretara
del Programa ROM (programarom@puertos.es) o a remitir los anlisis y
reflexiones para su publicacin en el Foro EROM (jrmedina@tra.upv.es).
Este es un buen camino para facilitar el desarrollo tecnolgico y la implantacin y consolidacin de nuevos mtodos en el sector portuario que nos
permita estar permanentemente alineados con los avances del conocimiento que se vayan produciendo. Mantener la competitividad de nuestros
puertos y de nuestra ingeniera portuaria as lo exige.
Jos Llorca
Director del Programa ROM
Procedimiento Metodolgico Participativo para la Canalizacin,

Recogida y Difusin de Estudios y Anlisis Tcnico-Cientficos
sobre los Documentos del Programa ROM
EROM 02
NDICE
Presentacin ...................................................................................
ndice ................................................................................................
EROM: Foro de Discusin .............................................................
ROM 1.1 Diques de Abrigo Frente a las Oscilaciones del Mar
Captulo 2 (Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006)
Introduccin. Procedimiento y Bases de Clculo ........................... 1.1-155
ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre
Captulo 2 (Borrador de trabajo predefinitivo de Julio 2006)
Tipos y Funciones de las Obras de Atraque y Amarre .................. 2.1-48
Captulo 3 (Borrador de trabajo predefinitivo de Julio 2006)
Criterios de Proyecto ...................................................................... 3.1-66
ndice por materias de
EROM 98-1, EROM 99-1, EROM 99-2,

EROM 00, EROM 01 y EROM 02 ................
Lista de participantes de EROM 02 .....................................................
EROM: Instrucciones para los autores ...........................................

7
ROM 1.1: Diques de Abrigo

Procedimiento y Bases de Clculo
Miguel ngel Losada Rodrguez (ponente de la ROM 1.1)
Universidad de Granada, Centro Andaluz de Medio Ambiente (CEAMA). Avda. del
Mediterrneo s/n. 18006 Granada. mlosada@ugr.es
y
Comisin redactora de la ROM 1.1: Diques de Abrigo frente a las
Oscilaciones del Mar
Puertos del Estado. Avenida del Partenn, 10. 28042 Madrid.
programarom@puertos.es
RESUMEN
La ROM 1.1 "Diques de Abrigo frente a las Oscilaciones del Mar" es
una recomendacin dedicada al proyecto, construccin, conservacin, reparacin y el desmantelamiento de diques de abrigo. En ella se concreta el
marco de la verificacin de los modos de fallo y de parada de los diques de
abrigo por los mtodos de Nivel I, y se amplia mediante la incorporacin de
los mtodos de Nivel II y III. El objetivo de la ROM 1.1 es proporcionar un
conjunto de normas y criterios tcnicos de aplicacin especfica a las siguientes tipologas de dique de abrigo: diques en talud con y sin espaldn,
diques verticales, diques mixtos, diques berma y diques sumergidos.
El captulo 2 de la ROM 1.1, denominado genricamente "Procedimiento y Bases de Clculo" se dedica a definir las reas de abrigo y definir y
analizar globalmente las tipologas de los diques de abrigo y su comportamiento frente a los agentes de proyecto, principalmente el oleaje, terreno,
materiales y procesos constructivos y uso y explotacin (comportamiento
Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006
1.1
EROM 02
del barco). Seguidamente, se recomiendan, de acuerdo con la ROM 0.0,

los requisitos de proyecto, los mtodos de verificacin y los criterios para
repartir la probabilidad conjunta de fallo entre los modos de fallo principales.
La ROM 1.1 continuar con el captulo 3 dedicado a la evaluacin en el
emplazamiento de los agentes climticos y del terreno principalmente; en
el captulo 4 se analiza la interaccin de la obra de abrigo y las reas portuaria y litoral con los agentes de proyecto. Los siguientes captulos se
dedican especficamente al dimensionamiento de las diferentes tipologas
de diques de abrigo y estructuras martimas frente a las oscilaciones del
mar.
1.2
EROM 02
NDICE GENERAL
CAPTULO 2. PROCEDIMIENTO Y BASES DE CLCULO ................
1.8
2.1. REAS ABRIGADAS Y OBRAS MARTIMAS ...............................
1.11
2.1.1. REA PORTUARIA ................................................................
1.11
2.1.2. REA LITORAL ......................................................................
1.12
2.1.3. IMPLANTACIN DE DIQUES DE ABRIGO .............................
1.13
2.2. TIPOLOGA DE LOS DIQUES DE ABRIGO ..................................
1.16
2.2.1. PARTES DE LA SECCIN .....................................................
1.16
2.2.2. INTERACCIN DE LA SECCIN Y LAS OSCILACIONES

DEL MAR ................................................................................
1.17
2.2.3. SECCIONES TIPO .................................................................
1.37
2.2.4. CRITERIOS PARA LA SELECCIN DE LA TIPOLOGA .........
1.62
2.3. BASES DE CLCULO DE DIQUES DE ABRIGO .........................
1.76
2.3.1. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LA OBRA Y SUS

TRAMOS .................................................................................
2.3.2. DESCRIPCIN DE LOS MODOS DE FALLO Y PARADA .......
1.77
1.82
2.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO ..................................
1.87
2.4.1. ORGANIZACIN ESPACIAL: TRAMOS DEL DIQUE ..............
1.88
2.4.2. ORGANIZACIN TEMPORAL: FASES DE PROYECTO .........
1.89
2.4.3. CARCTER DEL TRAMO ......................................................
1.96
2.5. REQUISITOS DE PROYECTO .......................................................
1.98
2.5.1. REQUISITOS EN LA VIDA TIL .............................................
1.99
2.5.2. REQUISITOS DURANTE OTRAS FASES DE PROYECTO ..... 1.105

2.5.3. CLCULO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO
O PARADA EN UNA FASE ..................................................... 1.106
2.5.4. MTODOS PARA EL REPARTO DE LA PROBABILIDAD
CONJUNTA ............................................................................ 1.113
2.6. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN ......................................... 1.127

2.6.1. VERIFICACIN DE UN MODO Y PROBABILIDAD DE
OCURRENCIA ....................................................................... 1.127
2.6.2. VERIFICACIN DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA
FRENTE A LOS MODOS PRINCIPALES ................................ 1.136
1.3
EROM 02
2.7. CLCULO Y REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA ... 1.140

2.7.1. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO ............................... 1.140
2.7.2. REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO ... 1.145
2.7.3. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO DE DIVERSAS
COMBINACIONES DE MODOS DE FALLO ............................. 1.147
2.8. VALORES RECOMENDADOS PARA OBRAS DE ABRIGO

Y DEFENSA .................................................................................... 1.151
1.4
EROM 02
NDICE DE CUADROS
CUADROS:
2.1. Tipologa conveniente en funcin de los agentes climticos .....
1.65
2.2. Tipologa ms adecuada en funcin de las propiedades

del terreno .....................................................................................
1.67
2.3. Tipologa ms adecuada en funcin del volumen de material y

los procedimientos constructivos ................................................
1.71
2.4. Tipologa ms adecuada en funcin de los requerimientos

climticos en el uso y la explotacin ...........................................
1.73
2.5. Tipologa ms adecuada en funcin de la conservacin, la

reparacin y el desmantelamiento ..............................................
1.74
2.6. TIpologa ms adecuada en funcin de los requerimientos

ambientales ...................................................................................
1.76
2.7. Vida til mnima en la fase de proyecto servicio para obras

definitivas .......................................................................................
1.91
2.8. Mxima probabilidad conjunta en la fase de servicio o vida

til para los E.L.U. ........................................................................ 1.100
2.9. Mxima probabilidad conjunta en la fase de servicio vida til
para los E.L.S. ............................................................................... 1.101
2.10. Operatividad mnima en la fase de servicio ................................ 1.103
2.11. Nmero medio de paradas operativas en el intrvalo de
tiempo ............................................................................................. 1.103
2.12. Valor ms probable de la duracin mxima de una parada
operativa (horas) ............................................................................ 1.104
2.13. Valor numrico del ISA del tramo y mxima probabilidad
de fallo admisible en la fase de construccin .............................. 1.126
2.14. Mtodos de verificacin en funcin del IRE e ISA ...................... 1.132
1.5
EROM 02
NDICE DE FIGURAS
FIGURAS:
1.6
2.1. Organizacin del captulo 2 ......................................................
1.11
2.2. Partes de la seccin de un dique .............................................
1.18
2.3. Flujo de energa en presencia de la obra ................................
1.19
2.4. Esquema de reflector equivalente y desfase asociado a un

dique en talud ............................................................................
1.24
2.5. Procesos de transformacin de la energa incidente en un

dique en talud ............................................................................
1.26
2.6. Evolucin espacial de las partes de la seccin y transformacin de la energa incidente ................................................
1.33
2.7. Dique vertical .............................................................................
1.39
2.8. Dique vertical con cmaras disipadoras y resonantes ...............
1.41
2.9. Dique vertical con manto de proteccin ..................................
1.42
2.10. Dique mixto ................................................................................
1.44
2.11. Dique en talud tipologa Irribaren .............................................
1.46
2.12. Dique en talud con camino de rodadura .................................
1.48
2.13. Dique en talud sin superestructura ..........................................
1.50
2.14. Dique berma construido y deformado ......................................
1.51
2.15. Dique berma con mantos de escollera ....................................
1.52
2.16. Dique en S con manto principal armado .................................
1.53
2.17. Dique de escollera: espign de playa ......................................
1.54
2.18. Dique sumergido en talud .........................................................
1.55
2.19. Dique arrecife de escollera .......................................................
1.56
2.20. Dique flotante .............................................................................
1.57
2.21. Dique flotante de grandes dimensiones. Monte Carlo,

Mnaco .......................................................................................
1.58
EROM 02
2.22. Disposicin de pantallas delgadas ...........................................
1.59
2.23. Coeficientes de reflexin de una pantalla delgada .................
1.60
2.24. Sistema peridico de pantallas porosas ..................................
1.61
2.25. Dique de pilotes de doble hilera. Bonanza, Sanlcar de

Barrameda, Cdiz ......................................................................
1.63
2.26. Dique vertical poroso ................................................................
1.64
2.27. Diagrama de capacidad de izada y anchura en la base de

gras ...........................................................................................
1.70
2.28. Organigrama de los modos de fallo de un dique vertical .......
1.83
2.29. Esquema de los modos de fallo adscritos a ELU de un

dique vertical ..............................................................................
1.84
2.30. Tramos y alineaciones en la configuracin en planta de un

rea portuaria ............................................................................
1.89
2.31. Curva de estados de oleaje y valor umbral de los estados

lmite ltimos y operativos ........................................................
1.93
2.32. Experimentos de la vida til de un tramo de obra ..................
1.138
2.33. IRE, ISA y vida til mnima en funcin del tipo de rea
abrigada .....................................................................................
1.151
2.34. ISA y probabilidad conjunta de fallo para ELU y ELS ............
1.152
2.35. IREO y Operatividad mnima ....................................................
1.153
2.36. ISAO y nmero mximo de paradas anuales .........................
1.154
2.37. Duracin mxima probable de una parada operativa ............
1.155
1.7
EROM 02
CAPTULO 2. PROCEDIMIENTO Y BASES DE CLCULO

En el mbito martimo un rea abrigada es una superficie de agua y tierra a resguardo de las acciones de las dinmicas atmosfrica y marina.
Dependiendo del nivel de proteccin y de las caractersticas de las instalaciones se pueden distinguir dos tipos de rea abrigada: portuaria y litoral.
La primera de ellas se dedica principalmente a la actividad portuaria, mientras que la segunda es especfica del uso y gestin del litoral como borde
tierra-mar.
En el mbito de aplicacin de los documentos ROM se denomina Proyecto, en sentido amplio, al conjunto de actividades que comprenden el
estudio y redaccin del proyecto, la construccin, la explotacin, la conservacin y reparacin y el desmantelamiento de una obra martima. El
objetivo del Proyecto de un rea abrigada es conseguir que sta responda
a criterios de optimizacin funcional, econmica y ambiental tanto de las
obras necesarias como de su uso y explotacin, y que en su conjunto tramos y elementos satisfagan los requisitos de fiabilidad, aptitud para el
servicio o funcionalidad1 y operatividad exigidos en cada una de las fases
de proyecto, de aqu en adelante denominados requisitos de proyecto.
El objetivo de estas Recomendaciones es proporcionar la metodologa
y los requisitos necesarios para proyectar, construir, explotar, conservar y
reparar, as como desmantelar, los diques de abrigo necesarios para la
creacin de un rea abrigada, portuaria o litoral.
Proyecto de un dique de abrigo
Para controlar las oscilaciones del mar, en particular el oleaje, puede
ser necesaria la construccin de obras martimas de abrigo, o diques de
abrigo, cuya presencia interfiere con aqullas. La superposicin de las oscilaciones incidentes, y las generadas y transformadas por la presencia de
la obra, constituye el conjunto de oscilaciones que afecta al rea abrigada
y condiciona sus niveles de uso y explotacin, seguridad y servicio.
En la ROM 0.0, siguiendo la terminologa de la EHE, la probabilidad de no incurrir en modos de fallo

adscritos a los estados lmite de servicio (serviceability) se denomin funcionalidad. En la norma UNE,
recientemente publicada se ha optado por traducir el trmino serviceability por aptitud para el servicio.
En esta ROM se utilizan ambos trminos indistintamente.
1.8
EROM 02
El proyecto de un rea abrigada y de las obras de abrigo necesarias

deber ser el resultado de, al menos, la siguiente secuencia de actividades,
1. Especificar los criterios generales definiendo la finalidad de la obra,
los condicionantes funcionales, los plazos temporales y unidades
espaciales (tramos) de la obra y, en cada fase de proyecto, el carcter general y el carcter operativo de la obra y de cada uno de sus
tramos, as como los requisitos de proyecto.
2. Describir y caracterizar en el emplazamiento el rea abrigada.
3. Describir y caracterizar los factores de proyecto en el emplazamiento
que definen la geometra, el medio fsico, el terreno y los materiales,
identificando y valorando los agentes y acciones y sus escalas temporales y espaciales, especificando, en su caso, los aos meteorolgicos y los ciclos de solicitacin y operatividad.
A partir de ellas se recomienda,
1. Realizar los Estudios Previos con el objetivo de definir diferentes alternativas para las disposiciones en planta del rea abrigada y para
la tipologa de los diques de abrigo en funcin tanto de los requerimientos del uso y explotacin como de los condicionantes del
terreno, morfolgicos, climticos, medioambientales, de los materiales y los mtodos constructivos, de conservacin y mantenimiento
existentes localmente y la aptitud de desmantelamiento.
2. Predimensionar en planta y alzado la obra y determinar sus escalas
espaciales (tramos).
3. Estudiar el comportamiento hidrodinmico, geotcnico, estructural y
constructivo de la obra y de sus tramos frente a los factores de proyecto, as como su interaccin con el entorno litoral, identificando los
modos de fallo frente a la seguridad y el servicio, y los modos de parada frente al uso y la explotacin.
4. Verificar que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se cumplen los requisitos de proyecto en cada una de las fases para todos los
modos de fallo y parada, formulando y resolviendo con las tcnicas recomendadas en esta ROM la ecuacin de verificacin de cada modo.
5. Optimizar funcional, econmica y ambientalmente el rea abrigada y
los diques de abrigo teniendo en cuenta tanto los costes de primera
construccin como los de conservacin y, eventualmente, reparacin
en la vida til y de desmantelamiento, seleccionando alternativas.
1.9
EROM 02
6. Redactar el anteproyecto y el proyecto constructivo, compendiando

una secuencia de actividades en la que se plasme la disposicin
geomtrica de la solucin, se describa su construccin y se especifiquen las estrategias de conservacin y, eventualmente, las de
reparacin en la vida til as como, en su caso, la aptitud de desmantelamiento y restauracin del entorno ambiental.
Este documento recoge las recomendaciones necesarias para acometer el conjunto de actividades detalladas anteriormente. En este captulo se
especifican los criterios bsicos y los requisitos de proyecto. Los captulos
3 y 4 se dedican a la descripcin del rea abrigada y del emplazamiento y
al predimensionamiento. Los captulos 5, 6, 7 y 8 se dedican especficamente a las tipologas de mayor uso de diques de abrigo: en talud, vertical,
mixto, berma y flotantes.
Organizacin del captulo 2
Este captulo del articulado denominado genricamente bases para el
proyecto (de un dique de abrigo) se organiza de la siguiente forma, figura
2.1.
En primer lugar, en las secciones 2.1 y 2.2 se definen las reas y los
diques de abrigo presentando sus principales tipologas y los criterios para
la seleccin de la tipologa ms conveniente, para a continuacin revisar
en la seccin 2.3 las bases de su clculo. Seguidamente en la seccin 2.4
se articulan los criterios generales de proyecto de los diques de abrigo,
considerando la organizacin espacial y temporal del proyecto y el carcter
de cada uno de los tramos de la obra en cada una de sus fases. En las
secciones 2.5 y 2.6, de acuerdo con el esquema propuesto en la ROM0.0,
se analizan los requisitos de proyecto y se discute el reparto de la probabilidad conjunta entre los modos principales y el procedimiento de verificacin. En la seccin 2.7 se presentan en formato de tabla los requisitos de
proyecto recomendados para los diques de abrigo, y el carcter general y
operativo de algunas de las obras de abrigo y defensa ms representativas
en las reas portuarias y litoral. El captulo finaliza con un ejemplo en el
que se elabora el clculo de la probabilidad conjunta en diversos supuestos de modos de fallo de un dique vertical, y se discute el reparto de la
probabilidad conjunta.
1.10
EROM 02
Figura 2.1. Organizacin del captulo 2
2.1. REAS ABRIGADAS Y OBRAS MARTIMAS

En estas Recomendaciones se consideran dos tipos de rea abrigada,
el rea portuaria y el rea litoral.
2.1.1. REA PORTUARIA
Por lo general, un rea portuaria se proyecta para facilitar las operaciones portuarias y logsticas relacionadas con el transporte martimo y su
interconexin con otros modos de transporte y con la gestin integral del
barco, incluyendo las operaciones relacionadas con la actividad nuticadeportiva, industrial y militar. Un rea portuaria tiene, entre otras, las siguientes infraestructuras relacionadas con (vase ROM 3.1-99),
la seguridad y el uso y la explotacin del buque: superficie de agua abrigada mnima requerida, metros lineales de atraque y, en su caso, rea
de fondeo y otras reas particulares, por ejemplo varaderos, etc.,
1.11
EROM 02
el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y estructuras

martimas,
el uso y la explotacin terrestre del rea: superficie de tierra mnima,
especificando superficies de operacin, estacionamiento y almacenamiento, y los movimientos de trfico y mercancas previstos, incluyendo los sistemas de manipulacin,
la accesibilidad de los modos de transporte terrestre (trfico viario y
ferroviario).
En el primer grupo de infraestructuras se pueden diferenciar las siguientes
subreas: el canal de acceso, la bocana, la zona de maniobra y fondeo en su
caso, las zonas de atraque y amarre, tales como muelles, pantalanes, etc.
Sus dimensiones dependen, entre otros, de los caracteres general y operativo
del rea, de las caractersticas y frecuencia de escala de la flota de buques de
proyecto, de los niveles de calidad del servicio considerados como admisibles
y de las condiciones climticas locales. Por lo general, ser el oleaje el condicionante climtico predominante, pero, en algunos casos, podr haber otros
condicionantes locales (ver apartado 3.3).
2.1.2. REA LITORAL
Por lo general, un rea litoral se proyecta para facilitar el uso y la explotacin ordenada y sostenible del entorno litoral, pudiendo incluir, entre
otros, la correccin, proteccin y defensa del borde litoral, la generacin,
conservacin y regeneracin de playas y zonas de bao, y el intercambio
de los flujos transversales tierra-mar de todo tipo de sustancias2.
Un rea litoral contiene, entre otras, las siguientes infraestructuras relacionadas con,
la seguridad y el uso y la explotacin de los usuarios y del rea: contornos exteriores del rea, incluyendo el lmite por tierra (definido por
la cota de inundacin) y por mar (definido por la profundidad de cierre3), y los contornos laterales, naturales o artificiales, permeables o
impermeables,
stas se suelen clasificar en conservativas o no conservativas. Entre las primeras se consideran las
sustancias para las que se puede admitir, sin error apreciable, que no se alteran durante los procesos
de transporte y mezcla, por ejemplo la arena de slice. Se incluyen entre las sustancias no conservativas todas aquellas que pueden sufrir transformaciones durante los procesos de transporte y mezcla,
por ejemplo el carbono, el nitrgeno, etc.
Identifica la profundidad mnima a partir de la cual la influencia del transporte de sedimentos no es

relevante en el comportamiento del perfil de playa.
1.12
EROM 02
la seguridad y el uso y la explotacin terrestre del rea: la superficie

de tierra especificando, entre otros, las superficies de uso, estacionamiento y almacenamiento, los movimientos de personas y trfico, y
los servicios requeridos,
el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y otras estructuras martimas,
la accesibilidad al rea por tierra y mar en funcin de su uso y explo-
tacin.
Las dimensiones de estas infraestructuras dependen, entre otros, de
los caracteres general y operativo del rea, de las condiciones de uso y
explotacin admisibles en cada uno de los elementos del rea, y de las
condiciones climticas y circulatorias locales que, por lo general, estarn
asociadas a la ocurrencia del oleaje aunque, en su caso, se debern considerar otras causas generadoras4.
2.1.3. IMPLANTACIN DE DIQUES DE ABRIGO
Cuando a causa de las dinmicas atmosfrica y marina no se satisfagan los requisitos de proyecto en el rea o en alguna de sus infraestructuras, se recomienda considerar la implantacin de uno o ms diques de
abrigo. En este caso, de acuerdo con la ROM 0.0, el proyecto de un dique
de abrigo debe responder a unos objetivos y satisfacer unos requisitos y
criterios que de forma resumida se presentan en esta seccin. A estos
efectos, es conveniente distinguir entre los diques de nueva construccin y
la restauracin o renovacin de diques.
2.1.3.1 Diques de nueva construccin
El promotor de la obra deber definir el emplazamiento y las necesidades de uso y explotacin del rea abrigada. En algunos casos, la ubicacin
espacial se decidir entre varias posibles, tras un anlisis operativo, social,
ambiental y econmico de diferentes alternativas.
Por analoga con las mquinas en las que se denomina generador a la parte que produce la fuerza o
energa, como la caldera en las mquinas de vapor y la dinamo en la electricidad, se emplea aqu
esta palabra para traducir el trmino ingls "forcing".
1.13
EROM 02
Criterios generales
Para el dique en su conjunto y para cada uno de sus tramos, el promotor deber definir: (1) la temporalidad de la obra y la previsin de entrada
en servicio de los diferentes elementos que la componen, (2) el carcter
operativo y el carcter general, y en funcin de ellos, (3) la duracin de
cada una de las fases de proyecto, (4) los requisitos de fiabilidad y funcionalidad en cada una de ellas, (5) el nivel de operatividad, el nmero medio
de paradas operativas y la duracin mxima de una parada operativa en el
intervalo de tiempo y, en su caso, (6) el plan de desmantelamiento y de
restauracin de la ribera del mar y su entorno ambiental.
En los casos en los que el promotor de la obra no haya definido algunos o ninguno de los criterios generales indicados en el apartado anterior,
o cuando el carcter general y el operativo propuestos sean injustificadamente diferentes de los habituales en este tipo de obras (vase seccin
2.7), el proyectista determinar para cada tramo de la obra el carcter general y el operativo, y en funcin de ellos los restantes requisitos de
proyecto, siguiendo lo dispuesto en la ROM 0.0.
Intervalo de tiempo para el anlisis operativo
El promotor definir los intervalos de tiempo para la verificacin de los
requisitos de seguridad, el servicio y el uso y la explotacin, de la obra y de
sus tramos en funcin, entre otros, de los estudios del rendimiento econmico y operativo. Por lo general, la unidad de intervalo de tiempo para la
verificacin ser el ao y la vida til se especificar en aos.
Estimacin a priori del carcter
Cuando el promotor no haya especificado el carcter del dique de abrigo ser necesario determinarlo por el mtodo establecido en la ROM 0.0.
En primer lugar se realizar un predimensionamiento5 del rea abrigada; a
continuacin se dividir la obra en tramos, en funcin de su uso y explotacin y de las posibles tipologas de los diques. Despus se determinar,
para cada uno de los tramos, su carcter general y su carcter operativo.
Las voces dimensionar y predimensionar no existen en castellano. En el mbito de esta ROM dimensionar se aplica con el significado de poner, determinar o resolver las dimensiones de la obra y de sus
propiedades. La voz de predimensionar se aplica con la acepcin de previamente, por anticipado o
con antelacin.
1.14
EROM 02
Verificacin de los requisitos de proyecto

Un proyecto de obra de nueva construccin deber verificar los requisitos estructurales, formales y de uso y explotacin, los ambientales y los
legales. Esta verificacin se realizar teniendo en cuenta el comportamiento e interaccin de los diques de abrigo con los agentes predominantes.
Seguridad, servicio y uso y explotacin. Se verificarn estos requisitos,
al menos, en condiciones de trabajo normales y extremas, y en su caso
en condiciones de trabajo excepcionales.
Requisitos ambientales. Los requerimientos ambientales de las obras
martimas y de los diques de abrigo se recogen en la normativa ambiental de aplicacin y con carcter especfico en la ROM 5.0. Los
requerimientos relacionados con la calidad de las aguas y la morfodinmica litoral se ajustarn a lo especificado en las ROM 5.1 y 5.2
respectivamente.
Requisitos legales especficos. Dependiendo de la localizacin del rea
abrigada y del entorno administrativo habr requerimientos legales especficos que sern de obligado cumplimiento y por tanto deben incluirse entre los condicionantes de proyecto y considerarse en cada
una de las fases del mismo.
2.1.3.2.Adecuacin de diques de abrigo
De acuerdo con la ROM 0.0, se recomienda que las obras construidas
al amparo de esas Recomendaciones sean sometidas regularmente a inspeccin, auscultacin e instrumentacin para comprobar la satisfaccin de
los requisitos de proyecto durante la duracin de la fase de proyecto y, en
particular, en la vida til. En los casos en los que stos no se satisfagan
ser necesario reparar la obra.
Rehabilitacin del dique
Por otra parte, en diversas ocasiones puede ser necesario adecuar la
obra a los requisitos de proyecto bien por la ampliacin de la vida til, bien
por la entrada en vigor de una nueva normativa legal, bien por una posible
modificacin de las infraestructuras y una mejora de los medios de uso y
explotacin.
En el mbito de esta ROM, las acciones a tomar por estos supuestos
se denominan rehabilitacin de la obra.
1.15
EROM 02
Readaptacin del dique

La readaptacin es la adecuacin de una obra existente a otro uso y
explotacin para el resto de su vida til o para una nueva vida til.
Criterios generales
Corresponde al promotor de la obra especificar los criterios generales
para la reparacin y adecuacin de la obra en funcin del carcter general
y el operativo de la misma de acuerdo con lo recomendado en el apartado
2.1.3.1.
En su ausencia, se seguir lo dispuesto al efecto en aquel apartado.
2.2. TIPOLOGA DE LOS DIQUES DE ABRIGO

En esta seccin se describen las secciones tipo ms habituales empleadas en la proteccin de las reas portuarias y litorales en funcin de
sus partes y elementos principales, y cuyo proyecto, construccin, conservacin y desmantelamiento son el objeto de la presente ROM 1.1. En los
captulos especficos se describe y caracteriza de forma detallada cada
una de estas tipologas. Se diferencian entre ellas, principalmente, por su
forma de hacer frente a los agentes climticos y de transmitir los esfuerzos
al terreno. Estas diferencias se reflejan, en consecuencia, en las dimensiones en alzado del dique.
Esta seccin se organiza de la siguiente forma. En primer lugar se definen
las partes del dique en alzado; despus se revisan brevemente los fundamentos de la interaccin energtica de la seccin con las oscilaciones del mar,
principalmente, el oleaje que incide perpendicularmente a la seccin. Este
anlisis debe ser complementado con el estudio en planta del conjunto de la
obra, evaluando el efecto de la radiacin de energa desde cada uno de los
tramos y los cambios de alineacin y contornos, especialmente el morro, tal y
como se describe en el captulo 4 de estas Recomendaciones. Finalmente, se
proporcionan algunos criterios para seleccionar una tipologa.
2.2.1. PARTES DE LA SECCIN
La seccin tipo de un dique de abrigo se puede describir considerando
las siguientes partes, figura 2.2,
Cimentacin, que determina la forma en que la estructura transmite
los esfuerzos al terreno.
1.16
EROM 02
Cuerpo central, que controla la transformacin del flujo de energa del

oleaje incidente y transmite a la cimentacin la resultante de las acciones.
Superestructura, que controla el rebase sobre la coronacin y, en su
caso, ofrece un camino de rodadura.
Comentario. La ordenacin de la seccin en tres partes facilita su descripcin y ayuda a establecer elementos de comparacin entre tipologas.
La lnea que separa cada una de las partes no es precisa, pero la ordenacin se realiza segn la funcin principal que cada una de ellas desempea. As, la superestructura puede proporcionar proteccin frente a los
rebases, el camino de rodadura, acceso, etc. Y en su caso, una lnea de
atraque a sotomar del dique. El cuerpo central es la principal parte resistente frente a la accin del oleaje provocando su rotura, reflexin, etc.; la
cimentacin es la parte del dique en contacto con el suelo y por tanto la va
de transmisin de los esfuerzos al terreno.
Adems, esta ordenacin facilita la descripcin de los elementos y subelementos. Por ejemplo, el manto principal es un elemento estructural
construido, en general, con dos capas de piezas; la pieza, natural o artificial, del manto principal es un subelemento estructural del cuerpo central
de un dique rompeolas.
2.2.2. INTERACCIN DE LA SECCIN Y LAS OSCILACIONES DEL MAR
La presencia de la obra transforma la energa de las diferentes oscilaciones del mar, alterando la distribucin de componentes del espectro
frecuencial y direccional (vase captulo 3, apartado 3.3.zz). El dique refleja, disipa, transmite e irradia la energa incidente en proporciones que
dependen de su tipologa, de su disposicin en planta y de las caractersticas de la oscilacin.
En este apartado se formula la interaccin de la seccin del dique y las
oscilaciones del mar representadas stas por un tren de ondas de alturas y
periodos conocidos, que inciden normalmente a la seccin. Dado que la
mayora de las oscilaciones del mar se puede representar desde un punto
de vista matemtico por un tren de ondas, los resultados de este anlisis
se pueden aplicar tanto a la interaccin del dique con el oleaje, como con
el maremoto o las mareas astronmica y meteorolgica. Finalmente, se
anticipa el efecto de la incidencia oblicua y del oleaje irregular en los procesos de transformacin.
1.17
EROM 02
Figura 2.2. Partes de la seccin de un dique
2.2.2.1. Ecuacin de la conservacin de la energa del movimiento

oscilatorio
La energa incidente se distribuye al interaccionar con la seccin del dique en, (a) energa reflejada y devuelta hacia el mar, (b) energa transmitida, a travs o por encima de la seccin propagndose a sotomar del
dique, (c) energa disipada y por tanto extinguida y (d) energa transferida a
otros modos oscilatorios o generadora de otros movimientos circulatorios.
Esta transformacin de energa se puede analizar definiendo un volumen de control con anchura transversal unidad, que contenga la seccin
(figura 2.3), y en el que se evalan los flujos de energa entrante y saliente
de l y los procesos de disipacin en su interior. La ecuacin de conservacin de la energa del movimiento oscilatorio en el volumen de control, se
puede escribir:
FI FR FT D '* = 0
1.18
EROM 02
donde FI ,R,T representan los flujos6 medios de energa incidente, reflejada

y transmitida por las secciones de barlomar y sotomar respectivamente, y
D '* evala la disipacin por unidad de tiempo en el interior del volumen de
control provocada por la presencia de la obra y el terreno. El signo negativo del trmino representa extraccin o salida de energa del volumen de
control y el positivo aportacin o entrada de energa al volumen de control.
Figura 2.3. Flujo de energa en presencia de la obra
Aplicando teora lineal de ondas y considerando un tren incidente de altura de ola H I y periodo Tz ,I , el flujo medio de energa incidente (es
decir, la energa media que incide perpendicularmente sobre la cara de
barlomar del volumen de control en la unidad de tiempo) con velocidad
C g ,I es:
FI = EIC g ,I =
1
w gH I2C g ,I
8
donde E I es la energa media total, cintica y potencial, por unidad de

superficie horizontal del tren de ondas incidente, que es una funcin cuadrtica de la altura de ola,
EI =
1
w gH I2
8
Flujo de energa es la cantidad de energa que pasa por una superficie del volumen de control en la
unidad de tiempo. Sobre esta superficie pueden actuar tensiones (normales y tangenciales) que en la
unidad de tiempo pueden contribuir (aadir o extraer energa) con trabajo.
1.19
EROM 02
Las velocidades de fase (celeridad de fase) C y de propagacin de la

energa Cg del movimiento oscilatorio y el nmero de onda k se relacionan
de la siguiente forma,
1
2kI h
C g ,I = C I 1 +
2
sinh 2kI h
2
L
kI =
, CI = I = I
LI
Tz ,I
kI
donde h es la profundidad de agua en el volumen de control. h y k se
relacionan con la frecuencia angular I =
2
, a travs de la ecuacin de
Tz
la dispersin,
I" = gkI tanh kI h

Conocidas la profundidad h y el periodo de la onda Tz, el nmero de
onda k es la raz real de la ecuacin y conocido ste, se obtiene de forma
inmediata, la celeridad, la velocidad de propagacin de la energa; y conocida la altura H, se obtiene la energa incidente, EI y el flujo de energa a
travs de la seccin, FI.
De forma anloga se definen los flujos de energa salientes del volumen de control, reflejado y transmitido,
1
w gH R2C g ,R = E RC g ,R
8
1
FT = w gHT2C g ,T = ETC g ,T
8
FR =
donde H R , HT son las alturas de ola de los trenes reflejado y transmitido

respectivamente, y C g ,R,T son las velocidades de propagacin de la energa o
celeridades de grupo, definidas a partir de los periodos de ola representativos
de los trenes reflejado y transmitido,
1.20
EROM 02
2kRh
1
C g ,R = C R 1 +
2
tanh 2kRh
1
2kT h
C g ,T = CT 1 +
2
tanh 2kT h
E R y ET son, respectivamente, la energa media total, cintica y potencial, del tren de ondas reflejado y transmitido por unidad de superficie
horizontal.
Cuando los procesos de transformacin del tren de ondas se describen
por teora lineal y en ausencia de corriente, no hay cambio de periodo o de
frecuencia angular , y si adems no hay cambio de la profundidad a ambos lados del dique, el nmero de onda y las celeridades del tren incidente
no cambian al reflejarse o transmitirse, y se puede escribir, por tanto,
kI = kR = kT = k y de forma anloga las tres celeridades de fase y las
tres de grupo.
Si se definen los siguientes coeficientes de transformacin del tren de
ondas,
KR =
HR
HI
Coeficiente de transmisin, KT =
HT
HI
Coeficiente de reflexin,
Coeficiente de disipacin,
D* =
D*'
1
w gC g H I2
8
(por unidad de energa
incidente)
la ecuacin de conservacin de la energa en el volumen de control (en el
que se producen los procesos de transformacin por presencia de la seccin del dique) se puede escribir,
K R2 + KT2 + D* = 1
1.21
EROM 02
Estos coeficientes dependen de la tipologa de la seccin y de la disposicin en planta de la obra. En el marco de la teora lineal, la altura de ola
incidente es el factor de escala de las transformaciones.
Comentario. Esta forma de expresar la ecuacin de conservacin de la
energa permite evaluar la eficiencia del dique en controlar la energa incidente del tren de ondas. Si el coeficiente de reflexin K R = 1 el dique es
totalmente reflejante, mientras que si D* = 1 el dique es totalmente disipativo. En sentido estricto no hay ninguna tipologa totalmente reflejante o
disipativa. Dependiendo de las dimensiones y caractersticas hidrulicas de
cada uno de las partes del dique y del terreno, y de las caractersticas cinemticas del tren de ondas, el dique se comportar como esencialmente
reflejante o esencialmente disipativo. En un Anejo del captulo 4 se formula
el problema de la transformacin del tren de ondas cuando en presencia
de la obra.
Uno de los objetivos del prediseo es elegir la tipologa de dique de
abrigo que cumple con las necesidades de control del flujo de energa del
oleaje. Para ello, es necesario conocer los valores de K R , KT y D* para
cada una de las tipologas en funcin de las caractersticas del oleaje incidente. Estos coeficientes se pueden obtener por mtodos analticos,
numricos o experimentales, y se describen en el captulo especfico dedicado a cada tipologa.
En el mbito de la ingeniera aplicada, el reparto de energa incidente
obtenido mediante la aplicacin de la teora lineal suele ser suficiente,
aunque es conveniente recordar que no se tienen en cuenta los procesos
de transferencia de energa a otras frecuencias por interaccin no lineal
entre componentes, ni otros procesos no lineales. stos pueden ser importantes cuando se dimensionan diques sumergidos sobre los que se
produce la rotura de la ola y diques flotantes cuya amplitud de oscilacin
es del mismo orden que la amplitud del tren incidente.
2.2.2.2. Elementos de la tipologa y eficiencia energtica frente al
movimiento oscilatorio
Segn sean la geometra y la disposicin de los elementos que conforman la seccin de un dique de abrigo, se pueden potenciar unos procesos
de transformacin del movimiento oscilatorio frente a otros. En los subapartados siguientes se analizan brevemente estos procesos y su dependencia de los elementos tipolgicos.
1.22
EROM 02
Reflexin
Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geomtricas
del medio en el que se propaga el tren de ondas con el resultado de la modificacin de la celeridad de fase del tren y, en consecuencia, del nmero
de onda y de la direccin de propagacin, se produce reflexin de la energa oscilatoria. As, los cambios bruscos de la profundidad de agua en una
berma de pi o de las caractersticas hidrulicas del ncleo en un dique de
escollera, o la presencia de una pared impermeable de un dique vertical,
entre otros, provocan la reflexin hacia el mar de cierta parte de la energa
incidente. Anlogamente, cuando el tren de ondas se transmite a travs del
dique, lo abandona o se propaga por un canal de navegacin, se refleja
parte de la energa propagante tanto en la seccin aguas arriba como en la
seccin aguas abajo.
En general, en los diques de abrigo la reflexin no ocurre en un punto o
superficie fija sino que hay numerosas contribuciones que ocurren simultneamente durante el proceso de la propagacin; la ltima de ellas se
realiza al abandonar el tren oscilatorio la seccin y propagarse a sotamar
del dique.
No obstante, la reflexin del oleaje tanto si se produce puntualmente
(por ejemplo en la pared de barlomar de un dique vertical, localmente sobre un talud) como gradualmente al propagarse por el interior del dique de
escollera, es un proceso esencialmente lineal y, por tanto, depende de las
caractersticas geomtricas (cambio de profundidad h2 / h1 o pendiente del
talud tan ) e hidrulicas (porosidad n , permeabilidad y friccin equivalente C f y rugosidad del lecho K s ) de la seccin y del contorno, y de las
caractersticas del oleaje incidente, en concreto del periodoTZ , expresadas
en trminos de la profundidad relativa kh .
En el mbito de la teora lineal la energa reflejada se puede evaluar
mediante un coeficiente o mdulo K R , y una fase , que representa la
distancia adimensional (equivalente a kx ) a un foco reflector, (medida con
respecto unos ejes de referencia) en el cual se supone que se produce la
reflexin del tren de ondas. En consecuencia, al evaluar la energa reflejada saliente del volumen de control, se obtiene un coeficiente de reflexin
cuyo mdulo cuantifica globalmente todos los procesos puntuales de reflexin y cuya fase permite definir un punto en el interior del medio en el
que se encontrara aquel reflector equivalente que produjese el mismo
efecto reflejante que el total producido por todos los reflectores individuales
desde sus respectivas localizaciones, figura 2.4.
1.23
EROM 02
Figura 2.4. Esquema de reflector equivalente y desfase asociado a un dique en

talud
Transmisin
La transmisin de la energa oscilatoria a sotamar del dique se puede
producir por rebase de su coronacin, propagacin a travs del cuerpo
central, como es el caso de los diques granulares, y por el terreno y cimentacin cuando stos sean permeables. En el primer caso, la magnitud de la
energa transmitida depende de la relacin entre la altura de la coronacin
o francobordo Fc , y la altura de la lmina de agua que alcanza la coronacin (sta se puede expresar en trminos de la altura de ola7 a pie de
dique y en presencia de l H * ), es decir, del francobordo relativo Fc / H * .
En el segundo caso la magnitud de la energa transmitida, bien a travs
del cuerpo del dique bien por la cimentacin y el terreno, depende de sus
propiedades hidrulicas y de la anchura o longitud de propagacin B , expresada en funcin de la longitud de onda o su equivalente el nmero de
onda, kB o B / L . Durante su propagacin a travs del dique o la cimentacin, el movimiento oscilatorio va consumiendo parte de su energa. Si la
anchura del dique es suficiente la disipacin puede ser total; en estas circunstancias la energa oscilatoria transmitida a travs de la seccin es
despreciable. En trminos oscilatorios, la distancia a la cual el tren oscilatorio reduce su energa hasta 1/ e (nmero e) se denomina profundidad de
penetracin.
Vase subapartado dedicado ms adelante a este concepto en este mismo apartado.
1.24
EROM 02
En el mbito de la teora lineal, el flujo de energa transmitido a travs

de la seccin se puede evaluar por un coeficiente o mdulo KT , y una fase
, que representa la distancia adimensional (equivalente a kx ) a un foco
generador, medida con respecto unos ejes de referencia, en el cual se supone se genera el tren de ondas transmitido. En caso de transmisin por
rebase, si el francobordo relativo es pequeo se puede producir el paso del
movimiento oscilatorio por encima de la coronacin y continuar su propagacin a sotamar con la reduccin de altura expresada por el coeficiente
de transmisin. Si el francobordo relativo es alto, la transmisin de la energa se produce al impactar la masa de agua asociada al paso de la ola
contra el cuerpo de agua a sotamar, generando un movimiento oscilatorio
que se propaga radialmente desde la zona de impacto. En estos dos casos
la fase suele indicar que la generacin del tren transmitido se produce en
el trasds del dique.
Comentario. Diques granulares construidos con un ncleo de todo uno
de cantera y mantos de escollera, tienen una porosidad en el rango
n = 0, 35 0, 45 ; y unas caractersticas hidrulicas, K p = 103 cm / s y
C f 1 : Un dique se puede considerar impermeable al flujo del oleaje si
n 0 y K p < 108 cm / s
La permeabilidad e impermeabilidad de una obra frente a la transmisin
del oleaje se puede conseguir por medio de una combinacin de materiales de caractersticas determinadas y de las dimensiones geomtricas de
la seccin. As por ejemplo, un pantalla vertical delgada (de espesor mucho menor que la longitud de onda) y de acero, que se extiende en toda la
vertical, es impermeable al oleaje; esa pantalla perforada es permeable
desde el punto de vista hidrulico y a travs de los orificios se produce
transmisin de energa.
Un dique vertical poroso construido con pedrapln o escollera es permeable al oleaje si su anchura es
B
< 0,25 ; si el dique tiene anchura relativa
L
B
> 1 , y KT 0 ; a sotamar del dique no hay movimiento oscilatorio y ste
L
se comporta a todos los efectos como si tuviera anchura infinita.
Una pantalla de pilotes permite el flujo de energa a travs de los elementos estructurales siempre que haya continuidad en el fluido; las caractersticas hidrulicas del espacio entre pilotes gobiernan las prdidas de
1.25
EROM 02
carga en el proceso de transmisin de la energa. El radio de los pilotes

frente a la longitud de onda y el nmero de filas y su disposicin en planta,
controlan la proporcin de energa transmitida a sotamar con respecto a la
energa incidente, es decir, KT .
Disipacin
La disipacin de la energa oscilatoria se produce principalmente por
dos mecanismos, la rotura y la friccin por los contornos (superficie y fondo) e interior del medio por el que se propaga. El mecanismo ms eficaz
de disipacin es la rotura de la ola en decrestamiento y en voluta, por el
que se puede conseguir que se disipe ms del 90% de la energa incidente. Por otro lado, las roturas de ola en colapso y en oscilacin son menos
eficientes y, en general, no disipan ms del 60% de la energa. El destino
de la energa remanente es la reflexin, la disipacin interna por friccin o
la transmisin a sotomar, figura 2.5.
Figura 2.5. Procesos de transformacin de la energa incidente en un dique

en talud
Aunque no es la nica manera posible, la rotura de la ola se produce

por el incremento del peralte al propagarse por un talud. El tipo de rotura
que se produce en el talud se puede identificar a travs del nmero de Iribarren, que se define como el cociente de la pendiente del talud y el
peralte (pendiente) de la ola rompiendo sobre el talud,
Ir =
1.26
tan
H
L
EROM 02
En el cuadro siguiente se presenta un intervalo de valores I r para el

cual se produce el tipo de rotura indicado,
Tipo de rotura
Ir
Decrestamiento
<0,1
Voluta
0,1 - 2,3
Colapso
2,3 - 3,5
Oscilacin
>3,5
Estos intervalo de valores son orientativos, ya que el peralte de la ola

sobre el talud depende de las caractersticas de los trenes incidente y reflejado, tal y como se desarrolla en el apartado siguiente. Por ello, si se
desconoce el valor del peralte rompiendo ste se puede evaluar a pi de
talud. Slo en los casos de rotura en decrestamiento y primeros estadios
de la rotura en voluta, tal y como ocurre en playas disipativas, la reflexin
se puede considerar despreciable.
Este nmero tambin proporciona una informacin cualitativa de la intensidad y tasa de disipacin de la energa en el proceso de la rotura. La
disipacin en el talud de la rotura en decrestamiento es uniforme en la
zona de rompientes. Durante el proceso de rotura en oscilacin se refleja
la mayor parte de la energa y prcticamente no hay zona de rompientes.
Entre ambos tipos de rotura se encuentran la voluta y el colapso, en las
que el proceso se hace ms local y menos disipativo. Excepto en diques
en talud muy tendidos no es habitual encontrar roturas en decrestamiento
en un dique de abrigo.
La cantidad de energa disipada mediante el mecanismo de friccin depende de su rgimen hidrulico. Si ste es laminar, la disipacin es
proporcional al cuadrado de la velocidad de las partculas de agua con
respecto al contorno o los elementos que provocan la friccin. Si el rgimen es turbulento, la disipacin es proporcional al cubo de la velocidad y
vara considerablemente en funcin del nmero de Reynolds, ya que una
parte sustancial de la disipacin est asociada principalmente a los procesos de convergencia y divergencia, a la separacin del flujo alrededor de
los obstculos, a la formacin de remolinos y estelas y a la transmisin de
cantidad de movimiento relacionada con la cascada turbulenta que eventualmente finaliza en calor. En general, la energa disipada por el proceso
1.27
EROM 02
de friccin depende del nmero de Reynolds, de la porosidad del medio y

del tamao de los elementos que lo forman (dimetro de los granos, del
agujero, del pilote, etc.)
La evaluacin de la disipacin por rotura de ola en decrestamiento se
determina con suficiente aproximacin asemejndola a la disipacin que se
produce en un resalto hidrulico. Sin embargo, si la forma de la rotura de la
ola es en voluta, colapso u oscilacin por un talud de pendiente fuerte, la
evaluacin de la tasa de disipacin del movimiento oscilatorio D*' que se
produce en el proceso es harto complicada e incierta. Una manera indirecta de obtener la energa disipada que se puede aplicar a los diques de
abrigo es resolver la ecuacin de la conservacin de la energa una vez
que se han evaluado los flujos de energa reflejado y transmitido irradiados
desde del volumen de control, es decir,
D* = 1 K R2 KT2
D* =
D*'
1
gC g H I2
8
Comentario. En general un dique en talud construido con material granular es el que provoca la mayor disipacin por rotura y friccin en el seno
del dique.
El nmero de Iribarren se present por primera vez en 1949 en el artculo Talud lmite de rotura y reflexin firmado por R. Iribarren y C.
Nogales para delimitar cuando la rotura de la ola es franca sobre el talud y
cundo predomina la reflexin.
Altura de ola a pie de dique y en presencia de l.
Con amplia generalidad, se puede admitir que la presencia del dique provoca la reflexin de una parte de la energa del tren de ondas de altura H I y
periodo Tz . A pie de dique, debido a la interferencia de los trenes incidente y
reflejado, el movimiento oscilatorio es parcialmente estacionario. En teora
lineal, el periodo del tren incidente, reflejado y parcialmente estacionario es el
mismo, es decir Tz , sin embargo, la altura de ola H * de ste depende de la
geometra del frente del dique y del desfase entre ambos trenes.
1.28
EROM 02
H * es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l. En general, esta altura de ola se puede expresar por H * = H I , donde es un
coeficiente8 que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los trenes incidente y reflejado.
Comentario. Para un dique vertical de paramento liso e impermeable,

construido sobre un fondo horizontal y cuya cimentacin es de espesor
despreciable frente a la profundidad, si es irrebasable, K R
1 y el coeficiente a pie de dique es
2 = (1 + K R ) ; si es rebasable y la pared es
rugosa, < 2 . Pero, si el espesor y la longitud a barlomar de la berma de

cimentacin no son despreciables frente a la profundidad y la longitud de
onda, respectivamente, y la ola puede romper sobre la berma, entonces
puede ser que > 2 . Para un dique en talud de tipologa "Iribarren"(vase
figura 2.11) construido sobre un fondo horizontal, los valores de a pie de
dique pueden encontrarse en el intervalo 0 < 1, 85
2.2.2.3. Talud, rugosidad y porosidad
Cuando el tren de ondas se propaga por un talud, un fondo rugoso o a
travs de un medio poroso se produce la disipacin de una parte de su
energa.
No se debe olvidar que simultneamente a este efecto disipador se
produce el proceso de reflexin, que incluye un cambio de la fase del tren
reflejado, ya que, al propagarse el tren oscilatorio en los tres casos hay un
cambio de las condiciones de propagacin. La energa remanente se
transmite.
Cuando un tren de ondas se propaga por un talud impermeable de fondo liso y pendiente muy suave tal que I r < 0,1 , la celeridad del tren de
ondas se va adaptando de forma gradual al cambio de la profundidad sin
que el proceso de la reflexin sea relevante, y el proceso de asomeramiento y la dispersin por amplitud provocan el peraltamiento de la ola y su
posible rotura en decrestamiento o voluta.
Tal y como se detalla en el captulo 4 el valor de no slo depende de la tipologa, sino tambin del
tramo y de la disposicin en planta de la obra y el entorno.
1.29
EROM 02
Cuando el tren de ondas se propaga por un fondo horizontal de profundidad h, se encuentra un cambio brusco9 de profundidad desde h a d < h y
contina su propagacin con la profundidad d, se produce la reflexin de
parte de la energa en el escaln y la transmisin de la otra parte sobre la
profundidad d. La adaptacin de la onda transmitida a las nuevas condiciones no es inmediata, y necesita propagarse a lo largo de una cierta
distancia sobre la nueva profundidad d para que entren en funcionamiento
los mecanismos de dispersin en frecuencias y en amplitudes hasta que,
eventualmente, se produce la rotura de la ola. En general, cuando la profundidad h y la altura de ola H * a pie del escaln son del mismo orden, la
ola puede romper directamente sobre el cantil del escaln.
Finalmente, si el talud es de fuerte pendiente tal que I r 2, 3 el tren
de ondas se debe adaptar bruscamente al cambio de profundidad al mismo
tiempo que se produce el peraltamiento por lo que simultneamente se
produce la reflexin de la energa incidente. La interaccin de los trenes
incidente y reflejado, y la reduccin de la profundidad se combinan para
que la ola se desmorone por su base, denominada rotura en colapso, o
bien oscile sobre el talud con un frente de onda turbulento, denominada
rotura en oscilacin.
En estas condiciones la presencia del dique provoca que se refleje entre el 35-85% de la altura de ola incidente, dependiendo del tipo de rotura
evaluado por I r , la porosidad de los mantos y del ncleo.
Una de las maneras posibles de incentivar la disipacin por los contornos
consiste en disponer en ellos, elementos de rugosidad de altura variada irregularmente repartidos, por ejemplo en la coronacin del dique o en el fondo a
barlomar del mismo. Anlogamente, la disipacin por el interior del cuerpo
central o en la superestructura del dique se puede magnificar disponiendo
paredes porosas o con ranuras para que aumente el nmero de contracciones, expansiones y separaciones de lmina que debe superar el movimiento
oscilatorio en su propagacin. Este es el proceso que se produce de forma
natural un incontable nmero de veces en un medio granular permeable, por
ejemplo, en los mantos y ncleo de un dique de escollera.
Este cambio brusco de profundidad puede ser un escaln vertical, pero en general es suficiente que la
longitud horizontal del talud, lt sea mucho menor que la longitud de onda, es decir lt
donde lt
1.30
h d
tan
es el ngulo del talud.
1,
EROM 02
2.2.2.4. Evolucin espacial de la seccin de un dique de abrigo

Para controlar y transformar la energa incidente se puede disear un
dique de abrigo formado con diferentes elementos y dispuestos con diferentes configuraciones; el resultado final es el predominio de unos procesos de transformacin sobre otros. En la figura 2.6 se presenta la evolucin
espacial de un dique de abrigo en funcin de su forma de transformar la
energa incidente.
En consecuencia, el objetivo de abrigar un rea se puede alcanzar mediante diferentes tipologas.
As, se puede construir un dique sumergido cuya coronacin se encuentre a la profundidad d, con una anchura B. La construccin puede
realizarse mediante material natural (p.ej. escollera) o artificial (p.ej. hormign). La particin de la energa incidente depende principalmente de
d B H*
, ,
y si adems el dique es de material granular, de la porosidad y
h Ld h
la granulometra de los granos. Ld es la longitud de onda sobre el dique.
Dependiendo de sus dimensiones la ola puede romper a pie de dique,

sobre l, o propagarse a sotamar sin percibir la presencia del dique o con
altura reducida por el efecto de la friccin. H * , es la altura de ola a pie de
dique sumergido pero en presencia de l.
Comentario. El valor del coeficiente se puede encontrar en el intervalo 1 1, 85 , dependiendo de
d HI
,
, la geometra del dique y de las
h h
caractersticas hidrulicas de sus mantos y ncleo.

Si el nivel de proteccin no es suficiente, a modo de cimentacin, se
puede colocar sobre el dique anterior un cajn prefabricado de pared vertical impermeable que emerja ligeramente, que acta como cuerpo central
del dique aumentando el control de la energa incidente a costa de incrementar la en energa reflejada. Esta configuracin es la tradicional de dique
mixto. Si el rebase por la coronacin es excesivo, se puede construir sobre
el cuerpo central una superestructura cuyo francobordo sea del orden de la
altura de ola a pie de dique y en presencia de l H * . El dique es entonces
irrebasable y la transmisin de energa slo ocurre bajo el cajn a travs
de la cimentacin porosa. Con ella, de nuevo, se vuelve a aumentar la
energa reflejada.
1.31
EROM 02
Si la energa reflejada desde el dique crea condiciones inaceptables en

el entorno o en otras zonas o infraestructuras del rea portuaria, entonces
es necesario modificar la pared de barlomar del cajn para aumentar la
disipacin. Para ello se puede considerar, entre otras, las siguientes disposiciones: (1) incrementar la rugosidad de la pared de barlomar para
incrementar la rugosidad por el contorno, (2) inclinar la pared de barlomar
para provocar la rotura de la ola, (3) permeabilizar la pared y crear una
cmara interior que aumente las prdidas por friccin y desfase la reflexin,
(4) construir un manto de piezas a barlomar del dique, etc.
Si no hay disponibilidad de materiales granulares o las acciones asociadas
a la energa reflejada desde el dique no son relevantes, se puede extender el
cajn hasta el fondo, apoyado en una banqueta de enrase, convirtiendo la
tipologa en la tradicional de dique vertical, que a los efectos prcticos es totalmente reflejante. En los casos cuando se deba tener cierto control de la energa reflejada se puede proceder de forma anloga a la descrita para el dique
mixto. La magnitud del rebase depende del francobordo relativo, es decir,
Fc
H*
Comentario. Si no hay rotura de ola a pi de dique, cuando el francobordo es suficientemente alto el coeficiente de reflexin excede 0,7,
entonces 1, 7 < =
H*
2 . En estas condiciones, para que el dique verHI
>
tical sea irrebasable, Fc 0, 5 sobre la profundidad10 h a pie de dique.

Si la disponibilidad de materiales granulares es suficiente e interesa
controlar la energa reflejada, en vez de aumentar el puntal del cajn, se
puede elevar la banqueta hasta emerger, disponer una superestructura
sobre l y proteger el todo uno con una secuencia de mantos inclinados
que incrementen significativamente la disipacin por rotura de la ola, la
rugosidad con el contorno y la friccin interna.
La magnitud y el desfase de la energa reflejada dependen, entre otros,
del ngulo del talud, de la anchura y rugosidad de los mantos y de la anchura y porosidad del ncleo. sta es la seccin tradicional de un dique en
talud, de escollera o rompeolas. La magnitud del rebase depende del rgimen oscilatorio en el talud y del francobordo relativo, es decir
10
Fc
H*
Esta profundidad a pie de dique debe ser simultnea y compatible con la altura
ondas en ese punto.
1.32
H*
del tren de
EROM 02
Figura 2.6. Evolucin espacial de las partes de la seccin y transformacin

de la energa incidente
1.33
EROM 02
Comentario. Para un dique en talud con tipologa Iribarren,
H*
< 1, 7 dependiendo del tipo de pieza del manto principal y de
HI
F >
Ir. Para que este dique sea irrebasable, se deber cumplir que c 0, 75
H*
1,1 < =
En algunos casos no es estrictamente necesario construir una tipologa

tradicional, sino que es ms conveniente recurrir a nuevas tipologas que
potencien un reparto energtico diferente. As por ejemplo, (a) una hilera
de pilotes de dimetro D, con separacin entre ejes de pilotes s / D 2 ,
provoca la radiacin (reflexin) de parte de la energa incidente en las paredes de los pilotes, la disipacin de la energa por friccin y por prdida de
carga asociada al paso de la ola a travs; si se disponen dos filas de pilotes este efecto se incrementa; (b) una pantalla perforada vertical o
ligeramente inclinada, llegando hasta el fondo o hasta una cierta profundidad, tiene efectos anlogos. Dependiendo de los requisitos de proyecto se
pueden combinar tipologas, por ejemplo, un conjunto de bloques que provocan la disipacin por rotura y friccin, e hileras de pilotes o pantallas
perforadas o cajn perforado a sotomar que en su trasds tiene un muelle,
etc.
La seleccin de una tipologa y el dimensionamiento de la seccin debe
responder a un conjunto de requerimientos entre los que se encuentra la
capacidad de controlar la energa incidente. En los apartados siguientes se
analizan otros aspectos relevantes. No obstante, aunque hasta la fecha no
es lo habitual, en obras de carcter medio y alto es recomendable realizar
para cada tramo la optimizacin de la seccin teniendo en cuenta todos los
aspectos que intervienen, entre ellos, el balance de la energa oscilatoria.
2.2.2.5. Efectos de la incidencia oblicua y del oleaje irregular
El anlisis anterior se ha realizado suponiendo que el movimiento oscilatorio es un tren monocromtico de ondas que incide perpendicularmente
a la seccin. En general, sobre todo en profundidades grandes, el oleaje
incide con oblicuidad a los diques de abrigo y su estructura se puede representar por la superposicin lineal de un gran nmero de componentes
con frecuencia, direccin y contenido energtico diferentes y fase aleatoria.
En general, la magnitud de los procesos de transformacin de la energa
del oleaje incidente tales como la reflexin, transmisin, ascenso del agua
por el talud, rebase, etc, se reducen al aumentar el ngulo de incidencia11.
11
La incidencia se mide por el ngulo que forman la normal a la cresta de la ola y la normal al obstculo.
1.34
EROM 02
Descriptores de estado con incidencia oblicua. La representacin de

los fenmenos de transformacin un tren irregular mediante por medio de un
descriptor estadstico es una informacin sintetizada del conjunto de las
transformaciones que experimenta cada una de las olas individuales del tren,
pero no informa adecuadamente del comportamiento de cada una de las olas
individuales, en particular de las ms altas. No conviene olvidar que, a los
efectos de la seguridad, stas son las que cuentan. Por ello, en general, los
resultados espaciales de los procesos de transformacin que se obtienen
aplicando las descripciones estadstica o espectral del oleaje suelen ser ms
suaves que los obtenidos de la aplicacin de un tren regular de ondas.
Estabilidad de los diques en talud. Los diques en talud construidos
con piezas esbeltas, tales como tetrpodos, dolos y otras similares tienen
su mxima estabilidad cuando se construyen con un talud determinado,
denominado talud de mxima estabilidad para ese tipo de pieza. La mayora de los resultados experimentales de estabilidad de estas piezas se han
obtenido con incidencia normal.
En el caso de incidencia oblicua el comportamiento mecnico de las
piezas es como si estuvieran trabajando frente a una fuerza que incide con
un ngulo tan cos , donde es el ngulo del talud y el ngulo entre
las normales al dique y el frente de onda. Si se aplica esta correccin al
nmero de Iribarren, se puede concluir que al aumentar la incidencia oblicua, adems, se produce un cambio del tipo de rotura, una reduccin del
flujo sobre el talud y eventualmente una reduccin del rebase. Estos resultados son vlidos para ngulos de incidencia oblicua moderados y en todo
caso en el intervalo < 50o .
En el intervalo 50o < < 65o se encuentra el ngulo de Wrebster o de
mnima reflexin que depende de la rugosidad y permeabilidad del talud.
En l se produce el cambio del flujo en el talud; para valores menores el
flujo est asociado a la propagacin del tren sobre el talud (con asomeramiento, refraccin, transmisin y eventualmente rotura), mientras que para
ngulos superiores, el flujo es prcticamente longitudinal al talud.
Cuando se supera el ngulo de incidencia > 65o , el flujo debido a la
ola rompiendo se produce longitudinalmente al talud, con la ola rompiendo
alrededor del nivel medio en forma de chorro, la reflexin es despreciable y
el proceso principal por el que se produce el peraltamiento de la ola es por
difraccin o cesin lateral de energa a lo largo de la cresta. En estas
condiciones ninguna de las frmulas de clculo de estabilidad conocidas
se pueden aplicar y, en general, el fallo del manto de piezas es por desagregacin del manto y prdida de contactos entre ellas.
1.35
EROM 02
Las piezas artificiales que desarrollan gran trabazn son ms vulnerables frente a la incidencia oblicua que las piezas artificiales de forma
cbica o paralelepipdica y las escolleras naturales. En los casos en los
que los estados de oleaje de proyecto se presenten con oblicuidad se recomienda, en su caso, la utilizacin de piezas cbicas o paralelepipdicas
en el manto principal.
Fuerzas en diques verticales. La magnitud de la presin dinmica
producida por las olas sobre una pared vertical y su distribucin a lo largo
de ella depende del ngulo de incidencia. Para ngulos < 50o y dependiendo de la permeabilidad de la pared la interferencia de los trenes
incidente y reflejado produce un tren parcialmente estacionario de crestas
cortas. Para pequeos ngulos de incidencia y reflexin perfecta, la magnitud de la presin puede ser mayor con pequeos ngulos de incidencia
< 15o que con incidencia normal.
Para ngulos de incidencia en el intervalo 15o < < 50o los datos disponibles parecen confirmar que la presin decrece con el coseno del
ngulo de incidencia.
Cuando se supera el ngulo de incidencia > 650 , se produce la propagacin longitudinal de la cresta de la ola sobre la pared y la presin
dinmica sobre la pared se reduce considerablemente, actuando sta ms
como un canalizador de flujo que como un deflector o reflector del mismo.
La ola se puede peraltar notablemente en la pared12 llegando incluso a
romper, con los efectos no deseables de incremento del rebase y el posible
impacto que la cresta pueda producir sobre obras o elementos transversales a la pared. Es recomendable analizar, entre otros, estos dos efectos,
teniendo en cuenta el carcter no lineal del proceso (es decir aplicando
teora de ondas de orden superior).
No hay mucha informacin disponible para analizar el comportamiento
de trenes de onda incidiendo en el intervalo 50o < < 65o , ya que el
comportamiento de la pared puede ser bien reflector, bien canalizador dependiendo de pequeas modificaciones de las condiciones locales. En
estas circunstancias se recomienda considerar ambos procesos y seleccionar el psimo.
12
En la bibliografa tcnica se suele identificar este proceso con el nombre de Mach-stem.
1.36
EROM 02
2.2.3. SECCIONES TIPO

Tal y como se ha desarrollado en el apartado anterior, las diferentes
secciones tipo objeto de esta Recomendaciones se pueden obtener mediante la evolucin de las dimensiones de cada una de las partes, la forma
de la transicin entre ellas y la conexin con el fondo, adems de los diferentes elementos y subelementos estructurales y formales que las componen. En los apartados siguientes se describen brevemente la seccin tipo
de los diques vertical, mixto, en talud, berma, pantalla y flotante.
2.2.3.1. Dique vertical
La figura 2.7 representa una seccin de dique vertical cuyas partes
central y superestructura estn formadas por un nico elemento estructural. Tradicionalmente, el paramento de barlomar es vertical, de ah su
denominacin de dique vertical, y se puede construir mediante cajones
prefabricados, bloques de hormign en masa, tablestacas, recintos hincados, etc. El cuerpo central suele apoyar en una banqueta de cimentacin
de material granular, debidamente protegida, en su caso, para que sea
estable frente a las oscilaciones del mar. En zonas con grandes profundidades las dimensiones de esta banqueta pueden ser relevantes estando
formada, generalmente, por un ncleo de todo uno de cantera enrasado a
una profundidad tal que permita la colocacin del cuerpo central (por ejemplo el fondeo del cajn), y que su estabilidad no est afectada por las
oscilaciones del mar.
En zonas de profundidades intermedias o reducidas, salvo complicaciones relacionadas con la capacidad portante del terreno, la cimentacin
puede estar formada por una capa filtro, todo uno de cantera y la banqueta
de enrase propiamente dicha, todos ellos, en general, de pequeo espesor
en comparacin con el tramo central. El espesor de cada uno de estos
elementos y los tamaos de los materiales deben adecuarse a las necesidades geotcnicas e hidrulicas. Para proteger la cimentacin y el lecho
natural en los casos en los que ste sea potencialmente erosionable, es
conveniente construir una berma de pie formada por la prolongacin del
ncleo de todo uno y por los mantos necesarios. En muchas ocasiones, se
construye sobre la berma adosado al cuerpo central un bloque de grandes
proporciones, denominado de guarda, con la finalidad de reducir y desfasar
el pico de las subpresiones en el borde de barlomar de la cimentacin con
respecto al pico de presiones en el paramento.
1.37
EROM 02
Es habitual coronar la superestructura con un parapeto que, a barlomar, est curvado para facilitar el retroceso del flujo de agua, y que se
conoce con el nombre de botaolas.
El dique esencialmente acta como un reflector del flujo de energa incidente, y la transmisin de energa a sotamar slo se produce por rebase
o en proporciones muy pequeas a travs de la cimentacin.
Con carcter general, se recomienda la tipologa de dique vertical all
donde sea muy poco probable la rotura de las olas contra el paramento. A
tal efecto se deben cumplir las siguientes condiciones,
d
0, 85
h
1
lt
<
L 20
1 K R
2h
HI
tanh
0,11 + 0, 03
1 + KR
L
L
H*
(1 + K R ) H I
donde H * es una altura de ola a pie de dique pero en presencia de l,13

representativa de un estado meteorolgico de condiciones de trabajo extremas, h es la profundidad de agua a pie de dique14 y d es la altura de
agua sobre la berma. H I es la altura de ola del tren incidente y que debe
ser representativa de las alturas mayores en el estado.
Una primera estimacin del francobordo con respecto al nivel del mar asociado a la profundidad h para que el dique sea irrebasable15 se puede obtener,
Fc
> 0, 50
H*
13
Es decir, considerando la modificacin de las oscilaciones del mar por el rea portuaria o litoral,
diques, bocana, cambios de alineacin, etc. (vase captulo 3, seccin xx). En el apartado zz se detalla el clculo de
H *,Tz y
en cada una de las reas martimas peninsulares e insulares
espaolas.
14
Esta profundidad debe ser simultnea y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola
15
H * . En su caso, es conveniente analizar ms de una profundidad.
Este trmino no est reconocido por la RAE. Por otra parte, la irrebasabilidad absoluta no existe, siempre
hay una probabilidad de que se presente una ola o secuencia de olas en las que haya rebase.
1.38
EROM 02
Para diques irrebasables de paramento vertical e impermeable H * 2H I

Si se satisfacen aquellas condiciones, y el dique se proyecta como no
rebasable, se recomienda iniciar el predimensionamiento del dique con una
anchura mnima B, por razones del oleaje,
B
1, 0
H*
Figura 2.7. Dique vertical
1.39
EROM 02
En el caso en el que la probabilidad de rotura de la ola contra el paramento no sea despreciable, se recomienda iniciar el predimensionamiento
del dique con una anchura mnima B, por razones del oleaje,
B
1, 5
H*
Comentario. Es habitual considerar H I 1, 6 a 1, 8 H s ,I , dependiendo de la duracin del estado de oleaje y H s ,I es la altura de ola
significante de dicho estado. Para un dique vertical irrebasable con paramento liso e impermeable, la reflexin es perfecta, por lo que
H * = 2H I , H * 3,2 a 3, 6 H s ,I .
Dique vertical con paramento especial
Al objeto de reducir la reflexin del oleaje, en los ltimos aos se ha explorado la construccin de diques verticales de paramento inclinado, perforado o
ranurado con cmaras de oscilacin, en toda o a partir de cierta profundidad,
figura 2.8. Con estas modificaciones del paramento a barlomar se desfasan los trenes incidente y reflejado y se aumenta la disipacin por friccin,
con el resultado de que para algunos periodos se reduce la altura de ola
H * a pi de dique y en presencia de l. La cmara de oscilacin ayuda en
este cometido, no obstante se debe prestar especial a su anchura Bc y
profundidad hc ya que el proceso de reflexin depende de Bc / Lc donde
Lc es la longitud de onda en el interior de la cmara. La oscilacin de la
lmina de agua en el interior de la cmara puede tener una gran amplitud
y, en los casos en los que est cubierta, las presiones sobre sta pueden
ser muy importantes.
1.40
EROM 02
Figura 2.8. Dique vertical con cmaras disipadoras y resonantes
Dique vertical con manto de proteccin

En la figura 2.9 se representa un dique vertical protegido con talud de elementos granulares. En este caso el tramo central est formado por dos
elementos estructurales, el talud de piezas y el paramento vertical. Ambos elementos estructurales suelen prolongarse por encima de la superficie del agua;
en este caso el paramento vertical contina formando la superestructura.
La presencia del talud transforma el dique reflejante en parcialmente reflejante y disipativo, predominando uno u otro modo de trabajo en funcin
de las caractersticas del oleaje incidente y de las dimensiones geomtricas del talud. Dado que tras el talud granular se encuentra una pared
impermeable, el nivel de reflexin de esta seccin y las condiciones de
estabilidad de las piezas del manto son diferentes a los de un dique rompeolas con ncleo de todo uno de cantera, figura 2.11.
Comentario. En estas Recomendaciones se utiliza la palabra berma (de
pie) para denominar el elemento estructural y formal, construido por una secuencia de capas de material filtro, todo uno de cantera y mantos secundarios
y principal, por lo general, con coronacin enrasada horizontalmente. La transicin de la berma a la cimentacin y al cuerpo central del dique se suele
realizar a travs del ncleo o materiales de cimentacin que se prolongan
hacia el mar y se enrasan horizontalmente. En la construccin de bermas de
pie a sotamar y en el morro del dique se pueden aplicar los mismos criterios.
1.41
EROM 02
Figura 2.9. Dique vertical con manto de proteccin
2.2.3.2. Dique mixto

Cuando la cimentacin del dique vertical ocupa una proporcin notable
de la profundidad tal que su presencia modifica significativamente la cinemtica y dinmica de las oscilaciones del mar, la tipologa se denomina
dique mixto.
1.42
EROM 02
En la figura 2.10 se define una tipologa mixta; la funcin protectora se

comparte entre el tramo inferior, ampliando su funcin de cimentacin, y el
tramo central, que se extiende por encima del plano de agua proporcionando los servicios de una superestructura.
Al igual que el dique vertical, el paramento de la superestructura puede
ser inclinado en toda su altura o a partir de cierta cota, perforado, ranurado, con cmaras, etc. y dotado o no de un botaolas.
La cimentacin puede estar formada por una banqueta apoyada sobre el
ncleo construido con todo uno de cantera. En su dimensionamiento se seguirn las mismas recomendaciones que para el caso de dique vertical. Para
garantizar la estabilidad del conjunto podra ser necesaria la construccin de
una berma de pie formada por un todo uno de cantera que, adems de actuar
de filtro del terreno natural, debe dar apoyo a los mantos de proteccin.
Dependiendo del nivel de agua y de las caractersticas del oleaje incidente en relacin con las dimensiones geomtricas del dique, ste puede
trabajar predominantemente como dique reflejante, disipativo o mixto, es
decir, parcialmente reflejante y disipativo. La transmisin de energa a sotamar del dique se produce por rebase de la coronacin o a travs de la
cimentacin que, de no cuidarse adecuadamente construyendo mantos
que acten de filtro, podr ser significativa.
Para el predimensionamiento de la anchura del cuerpo central del dique
mixto se recomienda aplicar los criterios correspondientes a diques verticales,
teniendo en cuenta la probabilidad de rotura de la ola contra el paramento.
En todos los casos se deber prestar especial atencin a la transformacin
de la ola por la presencia de la cimentacin y la berma, ya que en esta tipologa la anchura relativa de la berma
lt
y del total de la cimentacin a barlomar
Ld
lt + (h + d ) cot
pueden tomar valores altos, aumentando su peralte y
Ld
eventualmente provocando su rotura contra el cuerpo central del dique.
Si no hay rotura de ola sobre el talud o contra el cuerpo central y el dique se proyecta como no rebasable, se recomienda iniciar el predimensionamiento del cuerpo central con una anchura mnima a la profundidad d,
por razones del oleaje tal que,
B
> 1, 0
H*
1.43
EROM 02
En el caso en el que la probabilidad de rotura de la ola contra el paramento no sea despreciable, la anchura mnima del dique para iniciar el
predimensionamiento deber ser,
B
> 1, 5
H*
Figura 2.10. Dique mixto
1.44
EROM 02
Comentario. Esta seccin tambin se conoce con el nombre de dique

compuesto (composite breakwater). En cualquier caso es conveniente llamar la atencin sobre la utilizacin de las denominaciones de tipologas
que no dejan de ser ms que unas referencias imprecisas sobre las que
establecer el dilogo. As en el libro de Iribarren y Nogales se identifica el
dique mixto aqul que en bajamar trabaja como rompeolas y en pleamar
como vertical. La altura de la banqueta tambin puede ser objeto de diferentes interpretaciones. En el Archipilago Canario la altura de la banqueta
de cimentacin de un dique vertical puede llegar a ser muy importante pero
no por ello debe denominarse dique mixto puesto que el dique trabaja principalmente como vertical.
2.2.3.3. Dique en talud
En la figura 2.11 se representa un dique en talud, tradicionalmente llamado rompeolas o dique de escollera, coronado con un espaldn. El
cuerpo central consta de una secuencia de mantos conformando una transicin entre el ncleo de todo uno de cantera y el manto principal que,
construido mediante piezas naturales o artificiales, es el elemento resistente de la accin del oleaje. Excepto en el caso de fondo rocoso, para asegurar la estabilidad y la forma del talud es necesario construir una berma de
pie que proteja adecuadamente el terreno, la cimentacin y, adems, proporcione apoyo a los mantos secundarios y principal. El dique en talud
puede tener o no superestructura.
Dependiendo de las caractersticas del oleaje incidente, en particular el
peralte de la ola y el talud del manto principal, cuyo cociente define el nmero de Iribarren, el dique puede actuar tanto como parcialmente reflejante
como disipativo. La transmisin de energa a sotamar del dique se puede
producir por rebase de las olas por la coronacin del espaldn y a travs
de la cimentacin y cuerpo central del dique, pudiendo ser significativa en
el caso de no cuidarse adecuadamente mediante la construccin de mantos que acten de filtro del flujo de energa.
1.45
EROM 02
Figura 2.11. Dique en talud tipologa Irribaren
Con carcter general un dique en talud se puede construir para abrigar

frente a cualquier rgimen de oleaje: olas sin romper, rompiendo o rotas.
Siempre que sea posible se recomienda utilizar piedra natural como elemento del manto principal y adoptando un ngulo del talud, del lado de
barlomar tal que se encuentre en el intervalo [1, 5 cot 3, 0] . En su defecto, sin perjuicio de que puedan utilizarse otro tipo de piezas artificiales, se
recomienda utilizar piezas cbicas o ligeramente paralelepipdicas
(a a 1, 3a ) de hormign en masa. En este caso, se recomienda adoptar
taludes con ngulos que cumplan
1.46
[1, 5 cot 2, 0] . Para piezas artificiales
EROM 02
de hormign, cbicas o paralelelpipdicas, se recomienda iniciar los tanteos de predimensionamiento a inicio de avera con un peso mnimo de la
pieza en el intervalo:
W
>
0, 020
3
w Rs H *
H * H I ,
1, 5,
cot
Rs =
1, 3 1, 7
1, 5
Ss
s
3 ; Ss =
w
(Ss 1)
donde H * es una altura de ola a pi de dique y en presencia de l16 representativos de un estado meteorolgico de condiciones de trabajo extremas,
h es la profundidad de agua a pie de dique17 y d es la altura de agua sobre la berma.
Comentario. Para diques irrebasables y olas rompiendo en colapso o
en oscilacin, se cumple que 1, 3 =
H *
1, 7 .
H I
En cualquier caso es conveniente limitar la anchura de la berma de pi
lt tal que
lt
1
<
para evitar que sta provoque el peraltamiento de la
Ld
20
ola. No obstante, la berma debe tener una anchura mnima para que apoyen en ella los mantos superiores y deje un sobreancho del orden de 2 - 3
piezas. Ld es la longitud de la ola sobre la berma, es decir a la profundidad
d.
16
Es decir, considerando la modificacin de las oscilaciones del mar por el rea portuaria o litoral,
diques, bocana, cambios de alineacin, etc. (vase captulo 4).
17
Esta profundidad debe ser simultnea y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola
H * En su caso, es conveniente analizar ms de un valor de la profundidad.

1.47
EROM 02
Dimensiones de la superestructura
Las dimensiones de la superestructura o espaldn pueden influir de
manera notable en el modo de controlar el flujo de energa. As, es posible
encontrar diques en talud con una superestructura de pequeas dimensiones y ubicado en un nivel en el que la accin del oleaje es despreciable,
figura 2.12.
En Espaa, es habitual dimensionar el dique en talud con una superestructura de grandes dimensiones que controla una parte sustancial de la
energa incidente; para facilitar su construccin se suele apoyar por encima
de la bajamar, pudiendo, en ese caso, disponer de tacones o zarpas. El
espaldn se suele coronar con un parapeto y botaolas. Si el espaldn se
apoya por debajo de la bajamar, el dique rompeolas se asemeja a un dique
mixto con manto de proteccin. Hasta la fecha, es raro encontrar espaldones construidos con paramento exterior inclinado, perforado, ranurado o
con cmaras.
Figura 2.12. Dique en talud con camino de rodadura
En el caso de disponer de un espaldn, para que el dique sea irrebasable es recomendable que las cotas de coronacin del manto principal y
del espaldn medidas sobre el nivel del mar del clculo, satisfagan las condiciones:
Ft >
0, 60
H*
Fc >
1, 0
H*
1.48
EROM 02
donde los francobordos del manto principal y del espaldn Ft y Fc respectivamente, estn medidos en vertical con respecto al nivel del mar
simultneo y compatible con el estado de mar en el que se puede presentar la altura de ola H * (como una primera estimacin se puede considerar
H
H * = 1, 5H I , de acuerdo con la recomendacin 1, 3 = * 1, 7 ).
H I
Las dimensiones de las diferentes partes de un dique en talud, en particular la extensin del manto principal y la cota de apoyo del espaldn,
pueden variar en un amplio rango para que, satisfaciendo los requisitos de
proyecto, se optimicen la disponibilidad de materiales y los medios constructivos y los costes econmicos.
Dique en talud sin superestructura
La ausencia de una superestructura da lugar a los diques rompeolas
sin espaldn, figura 2.13. No es habitual en Espaa la construccin de diques principales sin espaldn aunque es frecuente su utilizacin en
contradiques y espigones.
Para que el dique sea irrebasable es recomendable que la cota de coronacin del manto principal satisfaga la condicin:
Ft
> 0, 9
H*
medida en vertical con respecto al nivel del mar simultneo y compatible
con el estado de mar en el que se puede presentar la altura y el periodo de
ola H * ; T , ( H * = 1, 5H I ). En el caso de que el dique sea rebasable, el
flujo de energa transmitido a sotamar del dique depende de los valores
Ft
H
H
, peralte de la ola * , altura de la ola * y
H*
L
h
B
anchura de la coronacin c .
L
relativos de francobordo
Esta tipologa es la que habitualmente se emplea en la construccin de

espigones perpendiculares a la costa para el control del transporte de sedimentos en la zona de rompientes en playas, o en las desembocaduras
de los ros, actuando tambin, en este caso, como espigones de encauzamiento, diques exentos para proteger de la accin del oleaje un tramo de
1.49
EROM 02
costa, etc. En general, estos espigones no llevan superestructura; en algunas ocasiones se coloca una placa de hormign para facilitar el acceso
sobre ellos.
2.2.3.4. Dique Berma
Se caracteriza porque la parte central es una continuacin de la cimentacin y est formado por materiales granulares con una granulometra no
uniforme que, en el mbito martimo, se conoce con el nombre de rip-rap.
La geometra de la seccin se asemeja a una S tumbada con la pendiente ms suave alrededor del nivel medio del mar para provocar la rotura del
oleaje. A continuacin se describen brevemente tres de las tipologas posibles de diques berma.
Figura 2.13. Dique en talud sin superestructura
1.50
EROM 02
Dique berma con ncleo y mantos

El conjunto de la seccin del dique, ncleo y mantos exteriores se
construye con tamaos de piedra distribuidos segn la misma curva granulomtrica. El talud de la S es muy tendido al objeto de minimizar la
desestabilizacin por la accin gravitatoria. El dique se puede deformar
notablemente, experimentando las piezas alrededor del nivel medio grandes movimientos al igual que los granos de arena en un perfil de playa.
Estos movimientos afectan su durabilidad. Su construccin requiere grandes cantidades de material.
Figura 2.14. Dique berma construido y deformado
En la figura 2.15 se representa un dique berma con un manto principal

de escollera con tamaos seleccionados que satisfacen una determinada
curva granulomtrica tal y como se construye. Estos tamaos deben satisfacer la condicin filtro para todos los tamaos de las capas adyacentes.
Su movilidad frente a la accin del oleaje es ms reducida que la de las
1.51
EROM 02
piedras del dique sin mantos aunque, excedido un estado de mar umbral,
pueden experimentar grandes movimientos que modifican sustancialmente
la geometra del dique y la aparicin de las piedras del ncleo. Estos movimientos afectan a la durabilidad de la piedra, y su construccin, al igual
que el dique sin mantos, requiere grandes cantidades de piedras, aunque
en menor proporcin que aqul.
No es habitual en Espaa construir estos tipos de dique berma debido a la
cantidad de material que se requiere y el espacio que ocupa. Sin embargo, es
habitual su utilizacin en diques provisionales en la fase de construccin abrigando cargaderos de mineral o creando motas de invernada.
Figura 2.15. Dique berma con mantos de escollera
Dique berma con piezas colocadas del manto principal (dique armado)
La figura 2.16 representa un dique berma con un manto principal formado por piedras naturales o artificiales de tamao nico colocadas con
una determinada disposicin para alcanzar un armado del talud. La geometra del perfil est formada por una poligonal con tres pendientes. La
longitud de la poligonal central depende del peso de la pieza adoptado. En
las condiciones de trabajo asociadas al estado de mar lmite ltimo, el dique es esencialmente disipativo y los flujos reflejado y transmitido son
despreciables. El ncleo puede ser de cualquier material pero se debe garantizar el apoyo necesario para poder colocar con la orientacin
prescrita las piezas del manto principal. La parte superior de la poligonal
se puede sustituir por una superestructura rgida, permeable y rugosa con
la misma pendiente. Esta seccin tiene estabilidad absoluta para toda altura de ola igual o inferior a la de clculo.
1.52
EROM 02
Figura 2.16. Dique en S con manto principal armado
2.2.3.5. Dique sumergido

La cota de coronacin de la superestructura permite definir si el dique es o
no sumergido. Si sta se encuentra por encima del nivel medio del mar de
referencia se dice que el dique es emergido; en otro caso se denomina dique
sumergido. En el primer caso la cota de la coronacin se denomina francobordo, Fc ; en el dique sumergido la profundidad de agua sobre la cresta del
dique se denomina profundidad de sumergimiento o de inmersin, identificada
habitualmente en estas Recomendaciones por la letra d.
Fc > 0
0
d
<1
h
dique emergido
dique sumergido
1.53
EROM 02
En diques cuya cota de coronacin se encuentre prxima al nivel medio

del mar puede cambiar el carcter de emergido o sumergido del dique dependiendo del nivel de marea meteorolgica o astronmica que puede
actuar.
Es habitual que los espigones construidos para contencin lateral de
arenas en playas y en desembocaduras tengan una parte emergida, en
general sin superestructura, y otra sumergida que se prolonga hacia el
mar, figura 2.17.
Figura 2.17. Dique de escollera: espign de playa
Dique sumergido en talud

La geometra de la seccin de estos diques es muy similar a la del dique emergido sin espaldn, puesto que a partir de un ncleo de todo uno
de cantera se construye una secuencia de mantos hasta alcanzar el manto
exterior o principal, el cul se debe prolongar por la coronacin y, dependiendo de su anchura, extenderse por el manto de sotamar.
En la figura 2.18 se representa el alzado de un dique en talud sumergido. Algunas veces, el dique slo tiene ncleo y manto principal e incluso se
construye con un nico material. En general, esta seccin se construye sin
superestructura y slo consta de cimentacin y cuerpo central y las caractersticas de la cimentacin dependen de la naturaleza del fondo. Excepto
en el caso de fondo rocoso, para garantizar la estabilidad y la posicin del
dique es necesario construir y proteger adecuadamente la cimentacin y el
permetro del dique.
1.54
EROM 02
Figura 2.18. Dique sumergido en talud
La transmisin de energa en diques sumergidos se produce por el paso de las olas por encima de la coronacin del dique y a travs de su
cuerpo granular. sta ltima puede ser pequea siempre que se construyan las capas de filtro necesarias. El cociente entre los flujos de energa a
sotomar y a barlomar del dique, o coeficiente de transmisin de energa18
18
Este coeficiente se define para el modo ms propagante de la onda o en el caso de oleaje para los
espectros de energa incidente y transmitido suponiendo que el periodo de pico no cambia durante la
propagacin.
1.55
EROM 02
depende del peralte de la ola
H*
H
o de la altura relativa de la ola * , seL
h
gn se est en el rgimen oscilatorio de Stokes o de Boussinesq, de la

profundidad relativa a pi de dique
ra relativas de la coronacin
d B
y
h
L
h
as como de la profundidad y anchuL
En algunas ocasiones, por facilidad constructiva, el dique sumergido se

construye con elementos prefabricados, por ejemplo piezas de hormign
en masa, perforadas o no, con forma cbica, triangular, trapezoidal, etc. En
otras, el dique se construye imitando la forma de un arrecife con la finalidad de provocar la rotura de las olas ms altas y disipar su energa,
permitiendo el paso de olas de menor contenido energtico, figura 2.19.
Figura 2.19. Dique arrecife de escollera
2.2.3.6. Dique flotante

La seccin tipo de un dique flotante, figura 2.20, suele estar formada
por un cuerpo central flotante habitualmente paralepipdico de altura h f y
anchura Bc . La profundidad de flotacin d y el francobordo Fc depende
del estado de carga del flotador, satisfaciendo la relacin que,
h f = d + Fc
1.56
EROM 02
La fijacin del cuerpo central se puede obtener mediante cadenas ancladas al fondo y a muertos de hormign en masa o a otras estructuras
fijas, o arriostradas a pilotes hincados en el fondo mediante elementos que,
en este caso, facilitan el deslizamiento vertical a lo largo de ellos, pero que
impiden los desplazamientos horizontales y los giros del flotador. No suele
ser habitual construir una superestructura, aunque en algunas ocasiones
es posible disponer un botaolas sobre el cuerpo central. En general, ste
suele construirse de fibra de vidrio impermeable y estanca. No obstante,
dependiendo de la importancia de la zona a resguardar se pueden construir diques flotantes con muy diversos elementos, p.ej. tubos, neumticos,
cajones de acero o de hormign armado y pretensado, etc.
Figura 2.20. Dique flotante
En general la principal aplicacin de estos diques es el control de olas

de pequea altura y periodo corto que no rompan. La capacidad del dique
flotante para controlar la energa incidente depende del calado relativo
d
y
L
1.57
EROM 02
Bc
. Cuando el flotador es impermeable y su anchuL
B
ra relativa es pequea c < 0,10 , el control de la energa transmitida

L
de la anchura relativa,
depende solamente de la profundidad relativa de flotacin. En estas circunstancias para controlar totalmente el flujo de energa incidente es
necesario que
d
> 0, 5 , actuando en este caso el dique como totalmente
L
reflejante. El flujo de energa transmitida se incrementa rpidamente a medida que se reduce la profundidad relativa. Cuando
d
0,25 ms de la
L
mitad de la energa incidente es transmitida a sotamar del dique. En general, los diques flotantes son muy poco eficaces para el control de oleaje de
periodo largo.
La altura de ola a barlomar del dique H * depende de la disposicin de
los diques, bocana, cambios de alineacin, etc. (vase captulo 4, seccin
xx). Para una primera estimacin se puede considerar que H * es el doble
de la altura de ola incidente H I , por lo que para evitar que el dique sea
rebasable deber cumplirse que Fc > H I .
No obstante, en la actualidad se han realizado algunas experiencias de
obras de abrigo flotantes frente a estados de oleaje importantes, utilizando
cajones de acero o de hormign armado y pretensado como una solucin
en emplazamientos con condicionantes morfolgicos o ambientales exigentes, figura 2.21.
Figura 2.21. Dique flotante de grandes dimensiones. Monte Carlo, Mnaco
1.58
EROM 02
2.2.3.7. Diques de seccin delgada y sistemas mltiples

Cuando el oleaje no es importante, (del orden H I < 2 m y Tz < 7 s ) y
no hay rotura de ola tal y como ocurre en el interior de drsenas, ras, estuarios y en mares confinados, se puede crear un rea abrigada disponiendo diques de seccin delgada, formados por pantallas de hormign
armado o de elementos prefabricados sujetos a pilotes, bloques de hormign, etc. figura 2.22.
Dependiendo de las caractersticas del oleaje a proteger, se puede sumergir la pantalla hasta una profundidad d, dotarle de ranuras, o que se extienda
Figura 2.22. Disposicin de pantallas delgadas
1.59
EROM 02
desde el fondo hasta una profundidad d sin emerger. En general, si no hay ranuras, la disipacin es despreciable y la ecuacin de conservacin de la energa permite relacionar los coeficientes de reflexin y transmisin, figura 2.23
K R2 + KT2 = 1
Las presiones sobre la pantalla pueden transmitirse al terreno mediante
pilotes que, en el caso de que el empuje horizontal cclico sea importante,
debern ser inclinados.
Figura 2.23. Coeficientes de reflexin de una pantalla delgada
Comentario. Estas pantallas actan principalmente como reflectores y

el francobordo mnimo para que la pantalla sea irrebasable es
Fc / H * 0, 5 donde H * = (1 + K R ) H I y K R depende de d / L
Sistemas de pantalla mltiples
Algunas veces es posible duplicar la pantalla, creando un cuerpo de
agua confinado entre ellas, figura 2.22. Dependiendo de la distancia entre
ellas y de la profundidad de cada una de las pantallas se puede conseguir
un dique que acta como un resonador perfecto para unos periodos y por
tanto reflejando el mximo de energa pero transmitiendo toda la energa
para otros periodos.
1.60
EROM 02
Este efecto se puede reforzar construyendo secuencias peridicas de

pantallas porosas con una anchura dada . En estas condiciones el dique
trabaja como un resonador Bragg, potenciando la reflexin para ciertos
valores de k y dejando pasar toda la energa incidente para otros, figura
2.24. Este tipo de diques son muy tiles para controlar la reflexin en los
tanques de ensayo y la agitacin producida por las estelas de los barcos
en drsenas portuarias.
Figura 2.24. Sistema peridico de pantallas porosas
1.61
EROM 02
Pantallas de pilotes y de elementos sumergidos

Anlogamente, se pueden crear estructuras porosas mediante hileras de
pilotes, que disipan energa por friccin y fenmenos de generacin de vrtices, estelas, etc, al mismo tiempo que una parte de la energa es reflejada y
otra transmitida. La eficiencia de estas pantallas depende del nmero de hileras y la separacin entre ellas que especifica la anchura relativa del campo de
pilotes, B / L , y del dimetro D y la separacin s entre pilotes en cada hilera, figura 2.25.
En algunos casos no es estrictamente necesario que las pantallas porosas o
los elementos que conforman el campo de obstculos emerjan; basta con que
formen una secuencia de elementos que al igual que las barras sumergidas
en un perfil de playa. En estos casos su eficacia en reflejar energa puede ser
notable. El principal inconveniente de estas tipologas mltiples es el carcter
selectivo frente al periodo; para unos rangos de periodo se aproximan a la
reflexin perfecta mientras que para otros permiten una transmisin casi total.
2.2.3.8. Otras tipologas
En los apartados anteriores se han descrito las tipologas de diques de
abrigo que habitualmente se construyen para crear reas portuarias y litorales. No obstante, en la actualidad, las limitaciones ambientales al uso de
materiales granulares, la temporalidad de muchas obras de abrigo y la especificidad de su funcin, conjuntamente con el notable avance del conocimiento, es posible concebir nuevas tipologas adaptadas a los requerimientos de proyecto. En estos casos es recomendable aplicar la metodologa
de trabajo descrita en los apartados anteriores y definir las partes y los
elementos de la tipologa y la funcin que desempean tanto para el control energtico como para la estabilidad estructural, figura 2.26.
2.2.4. CRITERIOS PARA LA SELECCIN DE LA TIPOLOGA
Para seleccionar la tipologa del dique de abrigo ms adecuada a cada
tramo se recomienda tener en cuenta los siguientes factores de adecuacin de la tipologa frente a,
1. Los agentes del medio fsico, del terreno, de uso y explotacin, de
los materiales y de los mtodos y procedimientos constructivos.
2. Los requerimientos de uso y explotacin y a los condicionantes morfolgicos, medioambientales, constructivos y de los materiales de mantenimiento, reparacin y desmantelamiento existentes localmente.
3. La morfodinmica litoral, la calidad de las aguas y el entorno ambiental.
1.62
EROM 02
Figura 2.25. Dique de pilotes de doble hilera. Bonanza,

Sanlcar de Barrameda, Cdiz
1.63
EROM 02
Figura 2.26. Dique vertical poroso
En general, deber optarse por la tipologa ms econmica de entre las

posibles que satisfagan los dos primeros criterios, siempre que se cumplan
las exigencias ambientales establecidas en el tercero. Para dicha valoracin econmica debern considerarse tanto la inversin inicial y los costes,
en su caso, de los trabajos de mantenimiento y de reparacin, como los
efectos de los mismos en la operativa portuaria.
1.64
EROM 02
Debido a las severas condiciones ambientales y climticas en las que

se encuentran los diques de abrigo, en general, suele ser mucho ms econmico adoptar tipologas estructurales robustas, simples y durables, que
exijan el mnimo mantenimiento durante su vida til y tengan fciles procesos constructivos y, en su caso, de reparacin.
2.2.4.1. Comportamiento frente a los agentes climticos martimos
El comportamiento del dique frente a los agentes climticos martimos
depende de su geometra y de la disposicin de sus partes y elementos
relativas a las caractersticas del oleaje, en particular el oleaje a pi de
dique y en presencia de l, (es decir, teniendo en cuenta su mutua interaccin, y si rompe, o no) y la profundidad de agua h. Obviamente, hasta que
no se calculen los regmenes de los agentes climticos en el emplazamiento y no se dimensionen la planta y alzado del dique, no se puede determinar aquel.
Criterios de seleccin en funcin de los agentes climticos
En el cuadro 2.1 se recomienda la tipologa ms adecuada por su comportamiento frente al oleaje y la profundidad de agua caracterizados por
H *, L y h
Cuadro 2.1. Tipologa conveniente en funcin de los agentes climtico
Tipologa dique
Oleaje en presencia del dique
Profundidad (m)
En talud
todos
Vertical
no rotura
Mixto
no rotura
Berma
todos
0 h* < 35 45
15 h* < 40 50
20 h* < 60 80
0 h* < 35 40
Sumergido
todos
todas
Flotante y pantallas
pequeo, periodo corto, no rotura
todas
2.2.4.2 Comportamiento del terreno

Un factor fundamental para la eleccin de la tipologa es la adecuacin del
suelo marino para soportar los esfuerzos transmitidos por el dique y las oscilaciones del mar, es decir su: (1) compresibilidad, o capacidad de deformarse
1.65
EROM 02
variando su volumen al aplicar cargas de compresin en su superficie, (2)

resistencia al esfuerzo cortante o capacidad del suelo de resistirse al deslizamiento relativo entre partculas adyacentes cuando es sometido a un
esfuerzo de corte y (3) la capacidad de las partculas de fondo para permanecer en l en presencia de la dinmica marina.
Roca y suelos granulares. Los fondos de roca, independientemente de
su grado de deterioro, en general son aptos para recibir cualquier tipologa de dique de abrigo. Los suelos y rellenos de materiales sueltos no
cohesivos, arenas gruesas y gravas, son tambin aptos para recibir
cualquier tipo de dique por poseer una alta permeabilidad, lo que les
permite drenar el fluido intersticial con relativa facilidad cuando son sometidos a cargas cclicas. Aun as, debe tenerse en cuenta el tiempo
que necesita el suelo para expulsar el agua intersticial, en presencia de
la obra, y que se puede crear un exceso de presin intersticial en el interior del suelo. Esta sobrepresin intersticial puede tener como consecuencia una variacin en las tensiones efectivas del suelo. En suelos
granulares flojos se deber prestar especial atencin a los efectos dinmicos asociados a los movimientos oscilatorios marinos por su
posible licuefaccin.
Suelos cohesivos blandos. La resistencia al corte de los suelos con
abundancia de fraccin fina y muy fina, debido a su baja permeabilidad
y, en general, a la elevada compresibilidad, est muy influenciada por
las condiciones de drenaje, la velocidad de aplicacin de la accin y la
historia tensional del suelo. En estos casos ser necesario estudiar la
acumulacin y el exceso de presin intersticial en el interior del suelo,
ya que puede provocar una disminucin en el mdulo de rigidez del
mismo si se trata de una arcilla NC, o su aumento si se trata de una arcilla SC. Este tipo de suelos no es el ms adecuado para recibir cargas
concentradas y controlar los asientos.
Interaccin suelo-dique. En cualquier caso se debe tener en cuenta que la
presencia de la obra puede modificar las propiedades resistentes del
suelo, as como los regmenes oscilatorios en el exterior e interior del
mismo. Es conveniente evitar los diques verticales en suelos y rellenos
cohesivos o de baja calidad, pues pueden producir una importante concentracin de cargas y asientos diferenciales debido a la accin del
oleaje, y requieren por ello una cimentacin ms resistente y menos deformable. Adems, por su geometra y forma constructiva son impermeables al flujo, pudiendo modificar sustancialmente el patrn de drenaje del
suelo y rellenos. Este efecto ser ms perjudicial cuanto menos permeable sea el terreno.
1.66
EROM 02
Banquetas y rellenos. En general, los diques de abrigo se construyen sobre

una cimentacin formada por banquetas y materiales de relleno de granulometra gruesa y alta permeabilidad, que facilita el reparto de cargas y la
liberacin de presiones intersticiales ofreciendo una buena resistencia al
esfuerzo cortante y una baja deformabilidad. En el caso de fondos de roca,
se podr enrasar con hormign sumergido. Cuanto ms apto sea el suelo
para cumplir esta funcin menores sern los espesores de la cimentacin
necesarios; si el suelo satisface los requisitos geotcnicos (ROM 0.5), excepto en condiciones de grandes profundidades, los espesores de las
banquetas y los rellenos sern los estrictamente necesarios para homogeneizar y enrasar los apoyos y las cimentaciones.
Erosin superficial. La erosin del suelo superficial depende esencialmente de su composicin y granulometra, y del rgimen oscilatorio
superficial y profundo. La presencia de la obra modifica sustancialmente este rgimen, por lo que, en general, excepto en el caso de roca, es
necesaria la proteccin del suelo frente a la erosin, independientemente de la tipologa.
Criterios de seleccin en funcin de las propiedades del terreno
De acuerdo con estos comentarios generales, las tipologas de dique
ms recomendables en funcin de las caractersticas del terreno se recogen en el cuadro 2.2:
Cuadro 2.2. Tipologa ms adecuada en funcin de las propiedades del terreno
Tipo de suelo
Tipologa
roca
granulares flojos
granulares duros
cohesivos blandos o rellenos de baja calidad
rellenos homogneos y permeables
todas
algunas
todas
evitar diques verticales
todas
2.2.4.3. Idoneidad frente a los condicionantes morfolgicos

La combinacin de la disponibilidad de espacio en planta, las pendientes del terreno y los calados naturales existentes en la localizacin de la
obra puede condicionar su tipologa. En general los diques, salvo los flotantes o los verticales construidos mediante pantallas o recintos, ocupan
mucha superficie en planta (especialmente en calados importantes) bien
1.67
EROM 02
por ellos mismos, bien por la necesidad de disponer grandes banquetas de

cimentacin, por lo que no son adecuados en zonas con limitacin de espacio o afeccin a los fondos marinos. Por otra parte dichas soluciones
tampoco son convenientes cuando la pendiente del terreno natural es
grande y la calidad del terreno exige la realizacin de dragados muy importantes. En general, los diques verticales requieren menor volumen de
materiales de prstamo cuando la obra de abrigo deba construirse en una
zona de calados importantes (> 25m)
2.2.4.4. Idoneidad frente a los condicionantes de los materiales y
procesos constructivos
La disponibilidad de materiales en todas y cada una de las fases de
proyecto, tanto en cantidad como en calidad, as como los medios constructivos, martimos y terrestres, condicionan de forma importante la decisin sobre la tipologa de dique de abrigo.
Materiales de prstamo. La falta de todo uno de cantera para el ncleo,
de piedras para las escolleras de los mantos interiores y, en su caso,
del principal, descarta, en la prctica la construccin de un dique del tipo granular, en talud o berma. Por el contrario, la existencia de ellos en
las proximidades de la obra, prcticamente deciden su seleccin, excepto si las profundidades son muy grandes, h > 40 50 m o no hay
medios constructivos adecuados.
Cajones prefabricados: dimensiones. Cuando por razones constructivas
o ambientales los diques en talud son inadecuados, una solucin conveniente puede ser el dique vertical construido con cajones prefabricados, transportados hasta el emplazamiento y fondeados en su
ubicacin, o dique mixto con cota de enrase del cajn tal que permita
su fondeo. Las dimensiones de los cajones prefabricados han crecido
considerablemente en los ltimos aos.
En la actualidad se est trabajando con dimensiones mximas de cajn
del orden de 60 m de eslora, 40 m de manga y 35 m de puntal en
transporte. Para fondear estos cajones es necesario que no se superen
ciertos valores umbral de los agentes climticos, marinos y atmosfricos, los cuales dependen de las dimensiones del cajn, del confinamiento de las aguas y, sobre todo, de los medios utilizados para el
control y el desarrollo de la operacin, por lo que su uso puede incidir
en los plazos de construccin en funcin de las ventanas climticas
disponibles a lo largo del ao. Los valores umbral dependen de las dimensiones y del desplazamiento del cajn. Para esloras del cajn del
1.68
EROM 02
orden de 25 m y medios de fondeo habituales, unos valores indicati<
vos de sus rdenes de magnitud son H s 1 m y Tp 9 s

Capacidad y dimensiones de la gra. Las dimensiones de las piezas y su
disposicin en el manto principal, berma y morro son condicionantes tambin de la tipologa, pues definen las dimensiones de la gra, su capacidad
de izada y brazo. Estas dimensiones condicionan a su vez la anchura de
avance en la coronacin del dique para poder proceder al suministro y la
colocacin de las piezas, sin perjuicio del resto de las unidades de obras.
En Espaa es habitual disponer de gras hasta 4000 t m y suele ser necesario contratar o construir gras especiales cuando se requiere un
tamao mayor, p.ej. 7500 t m . En la actualidad, la capacidad de izada y
lanzamiento supera las 10000 t m , figura 2.27,
Vertidos desde gnguil. En general, salvo reas martimas con mar bravo, los vertidos desde el mar con gnguiles u otros medios adecuados
no suelen ser limitativos en la seleccin de la tipologa. En los casos en
que se necesite verter grandes volmenes de materiales, se deber
considerar que durante la construccin de la obra, haya un rea abrigada que actu de zona de cargadero, refugio y de conservacin. El
volumen de materiales que habitualmente maneja un gnguil se encuentra en el intervalo 600 1200 m 3 . El estado de oleaje condiciona
la operatividad y la precisin de los vertidos por gnguil. La relacin entre la eslora del gnguil y la longitud de ola es un buen indicador de su
respuesta oscilatoria. La experiencia indica que, tanto el vertido lateral
como el vertido por fondo requieren que los estados de oleaje satisfagan la condicin H s < 2, 5 m , dependiendo de las tcnicas de
posicionamiento, precisin requerida y tipo de material.
Paradas forzosas y esperas constructivas. Finalmente, en la construccin
de cualquier obra martima es necesario tener en cuenta la necesidad de
paradas tcnicas en las que la seccin no est finalizada pero se puede
ver sometida a la accin de los agentes climticos, para la cual no est
preparada. Estas esperas pueden ser previstas, p.ej paradas invernales, o
imprevistas, p.ej. por la presentacin de un temporal. Dada la informacin
meteorolgica disponible estas ltimas hacen referencia a que el contratista tiene un tiempo pequeo de respuesta. En ambos casos es necesario
preparar la obra con un refuerzo provisional para resistir la accin marina sin daos relevantes o con daos acotados. Algunas tipologas son
1.69
EROM 02
ms aptas para realizar estas acciones preventivas que otras. En general, la proteccin temporal de un dique granular es fcil, con bajo coste
y de recuperacin rpida. Por el contrario, los diques vertical y mixto,
especialmente ste, no tienen una proteccin sencilla, tanto del cuerpo
central como de la cimentacin.
Figura 2.27. Diagrama de capacidad de izada y anchura en la base de gras
1.70
EROM 02
La proteccin prevista es a todos los efectos un morro provisional cuyo

comportamiento hidrodinmico es anlogo al de un morro definitivo. En
consecuencia, aunque sea provisional, se recomienda que para su dimensionamiento y construccin se consideren el apartado especfico
de morros del captulo de diques en talud.
Antes de iniciar la obra se deben especificar los estados de oleaje umbrales para los cuales no es recomendable continuar con la construccin, en funcin de los medios constructivos, la disponibilidad de
materiales, el estado de la obra y de los elementos y partes a proteger.
Equipos constructivos. No es conveniente elegir soluciones que hagan
imprescindible la utilizacin de equipos exclusivos o de muy reducida
disponibilidad. Por el contrario, son recomendables soluciones simples
con un alto grado de .flexibilidad de aplicacin de diferentes procedimientos constructivos que puedan adaptarse a la experiencia y
recursos disponibles de las empresas constructoras. En aquellos casos
en que sea necesario reducir al mximo los plazos de ejecucin, este
aspecto puede condicionar decisivamente la eleccin de la tipologa, la
cual depender fundamentalmente de circunstancias locales: disponibilidad de materiales y medios constructivos, as como de la experiencia
y productividad asociadas a los mismos.
Criterios de seleccin en funcin del volumen de material y los
procesos constructivos
De acuerdo con estos comentarios generales, las tipologas de diques
ms recomendables frente a los condicionantes de los materiales y los
procedimientos constructivos se recogen en el cuadro 2.3.
Cuadro 2.3. Tipologa ms adecuada en funcin del volumen de material y los
procedimientos constructivos
Tipologa
En talud
Vertical
Mixto
Berma
Sumergido
Flotante
Pantallas
Vol. prstamo
Medios constructivos
Adaptabilidad a paradas
constructivas
muy grande carga, vertido; gra importante

pequeo
fondeo cajn y vertido
grande
carga, vertido; gra y fondeo
muy grande
vertido y gra
segn objetivo
vertido
nulo
flotantes e hinca
nulo
flotantes e hinca
posible
difcil
muy difcil
posible
posible
posible
posible
1.71
EROM 02
2.2.4.5. Idoneidad frente a los requerimientos climticos durante el

uso y explotacin
En este apartado se analiza la idoneidad de la obra para controlar el
flujo de energa incidente y sus implicaciones durante el uso y explotacin
del rea portuaria.
El reparto del flujo de energa incidente del oleaje en flujos reflejado,
transmitido y disipado puede ser indicativo de la influencia que una u otra
tipologa puede tener en el uso y la explotacin. En general, la solucin
ideal es que el flujo incidente sea totalmente disipado por el dique. Esta
situacin no se alcanza con ninguna de las tipologas actuales de diques
de abrigo. En general, cuanto menor sea la energa disipada y mayores
sean los flujos de energa reflejada y transmitida, mayores pueden ser las
interferencias de las oscilaciones del mar con el uso y la explotacin, bien
a barlomar en canales de acceso y bocanas haciendo ms complicada la
navegacin, bien aumentando la agitacin en el interior del puerto por rebase o por transmisin a travs del dique.
El dique vertical, excepto por rebase es que el menos energa transmite
a travs del cuerpo central y es el que ms energa refleja. Los diques en
talud y berma son los que menos energa reflejan y los que ms disipan,
transmitiendo en general poca energa excepto por rebase. El dique mixto
tiene un comportamiento intermedio entre los diques granulares y el vertical.
La funcionalidad del dique flotante depende de su calado relativo con
respecto a la longitud de onda. Si ste es el adecuado la mayor parte de la
energa incidente es reflejada; por el contrario si el calado es insuficiente la
mayor parte de la energa es transmitido a sotamar.
Tramo de la obra. Es importante tener en cuenta la funcin principal de
cada uno de los tramos de obra y la repercusin que en dicha funcin tienen los mecanismos predominantes de interaccin de la obra y las
oscilaciones del mar. A este respecto, debe ser objeto de especial consideracin la influencia en el acceso al rea abrigada de la energa radiada
desde los cambios de alineacin y la bocana y los flujos de energa reflejada desde las diferentes alineaciones de la obra.
Criterios de seleccin frente a los requerimientos climticos en el uso
y la explotacin
De acuerdo con estos comentarios generales, las tipologas de diques
ms recomendables frente a los requerimientos de uso y explotacin se
recogen en el cuadro 2.4.
1.72
EROM 02
Cuadro 2.4. Tipologa ms adecuada en funcin de los

requerimientos climticos en el uso y la
explotacin
Tipologa
Particin de la energa
En talud
disipacin y reflexin
Vertical
reflexin
Mixto
disipacin y reflexin
Berma
disipacin
Sumergido
disipacin, reflexin, transmisin
Flotante
reflexin y transmisin
Pantallas
reflexin y transmisin
2.2.4.6. Idoneidad frente a los requerimientos de conservacin,

reparacin y desmantelamiento
Durante la fase de seleccin de la tipologa del dique de abrigo es importante analizar los costes de conservacin necesarios para asegurar la
durabilidad de la obra a lo largo de su vida til, los costes de reparacin
considerando en el proyecto la posibilidad de que se produzca un cierto
nivel de daos reparables en la fase de servicio, y finalmente los costes de
desmantelamiento y restauracin del litoral.
Conservacin. La posibilidad y el coste de conservacin estn relacionados con el nmero de elementos que forman cada una de las partes
del dique, ya que el nmero de posibles modos de fallo y de transiciones entre elementos y partes (zonas dbiles) depende de aquel
nmero. El dique vertical es el que menos elementos puede tener,
mientras que los diques en talud con espaldn y mixto son los que tienen ms elementos y transiciones entre ellos.
Reparacin. La posibilidad de reparacin depende de la importancia del
modo de fallo en la estabilidad global de la obra, de la posible correlacin (concatenacin, induccin o colapso progresivo) entre modos de
fallo, del tiempo de reparacin y de las condiciones de operatividad
una vez ocurrido el fallo.
En general, los diques granulares, en talud y berma ofrecen una mayor
resistencia a la destruccin aunque la reparacin del modo de fallo
principal, extraccin de piezas del talud, suele ser lenta y requiere los
mismos medios constructivos utilizados en la construccin por lo que
1.73
EROM 02
suele ser costosa. Sin embargo, en general, la operatividad del rea

portuaria o litoral no suele quedar muy afectada. Por otra parte, los
modos de fallo vuelco o deslizamiento completo del dique vertical tienen serias dificultades para su reparacin y en general debe procederse a su desmantelamiento para reconstruir la seccin. En estas
condiciones es probable que se reduzca significativamente la operatividad del rea.
Desmantelamiento. No es prctica habitual el desmantelamiento de grandes diques de abrigo, por lo que la experiencia es escasa y de difcil
evaluacin. En particular, el desmantelamiento de los diques granulares
es complicado por la cantidad de material que los forman, y la mayora
de las veces difcil por la precariedad durante su realizacin. La secuencia de los trabajos durante el desmantelamiento de las diferentes
partes desempea un papel esencial en la seguridad de la obra. A priori
parece que el reflotamiento de un cajn, una vez liberado de la losa superior y el vaciado de las celdas, es una tarea viable.
Criterios de seleccin en funcin de la conservacin, la reparacin y
el desmantelamiento
De acuerdo con lo anterior, las tipologas por su idoneidad frente al
mantenimiento, la reparacin y el desmantelamiento satisfacen las siguientes condiciones, cuadro 2.5.
Cuadro 2.5. Tipologa ms adecuada en funcin de la conservacin, la reparacin
y el desmantelamiento
Tipologa
Conservacin
Reparacin
Interaccin
Desmantelamiento
En talud
factible
lenta, cara
alta
complicado, difcil
Vertical
compleja
rpida, cara
baja
sencillo
Mixto
compleja
lenta, cara
baja/media
complicado, difcil
Berma
sencilla
lenta
alta
complicado
Sumergido
sencilla
rpida
baja
sencillo
Flotante
sencilla
rpida
alta
muy sencillo
Pantallas
sencilla
rpida
alta
sencillo
1.74
EROM 02
2.2.4.7. Idoneidad frente a los requerimientos ambientales

La construccin de un dique de abrigo puede provocar alteraciones
significativas del entorno terrestre y martimo relacionadas con la apertura
y explotacin de canteras, el transporte y vertido de materiales de construccin, o con la remocin y vertido de productos de dragado pudiendo, en
su caso, condicionar la seleccin de tipologas que necesiten grandes volmenes de materiales de prstamo o realizar grandes volmenes de
dragado hasta alcanzar niveles de cimentacin competentes. El dique vertical, salvo cuando requieren importantes volmenes de dragado o sustitucin, es una de las tipologas que tiene un menor impacto ambiental. En
general, los diques flotantes producen un impacto ambiental pequeo; no
obstante se debe analizar su efecto en la morfodinmica litoral que, en
algunas ocasiones, puede llegar a ser significativo.
Por otra parte, la construccin de un rea portuaria o litoral interacciona
con el litoral modificando los procesos morfodinmicos y la calidad de las
aguas litorales. La magnitud de la modificacin depende principalmente de
la forma en planta del rea y del grado de abrigo frente al oleaje.
Alteracin del sistema circulatorio. La forma en planta modifica el patrn
de las corrientes mareales y ocenicas y las caractersticas del oleaje,
principalmente, altura y direccin. La consecuencia es que, al alterar su
principal mecanismo generador, se modifican sustancialmente los sistemas circulatorios del litoral.
Alteracin del transporte de sedimentos y sustancias. Si bien el oleaje
es el principal mecanismo movilizador del sedimento del fondo, no tiene
por qu ser el principal mecanismo de transporte de sedimentos y sustancias que, en el medio marino, se debe principalmente al sistema
circulatorio. Un rea abrigada genera amplias zonas de intensificacin y
amortiguamiento de la dinmica marina, y, en consecuencia, altera sustancialmente los procesos de erosin, transporte y depsito de sedimentos y sustancias. En general, todas las tipologas producen efectos
parecidos, aunque las ms reflejantes intensifican y difunden ms ampliamente este efecto con respecto a las ms disipativas.
En los suelos de arena se pueden producir barras paralelas a la lnea
de crestas que se propagan radialmente al morro del dique formando
lentejones de arena; este efecto es tanto ms relevante cuanto mayor
es la reflexin del oleaje en el dique.
1.75
EROM 02
Efectos de la porosidad de las partes de la obra. La porosidad de algunas partes de las diferentes tipologas puede dar lugar a algunas
diferencias relevantes. En concreto, los diques granulares pueden actuar como sumideros de arena, colmatando los mantos y alterando
significativamente la profundidad a pie de dique. Los diques verticales
pueden actuar como barreras impermeables y, por tanto de retencin
de la arena, produciendo cambios en la profundidad pero de ms fcil
dragado que los casos de los diques granulares.
Por otra parte, la porosidad tiene aspectos beneficiosos al aumentar la
oxigenacin de las aguas y ofrecer nichos ecolgicos a multitud de especies.
Criterios de seleccin en funcin de los requerimientos ambientales
De acuerdo con lo anterior, la idoneidad de las tipologas frente a los
requerimientos ambientales se pueden ordenar de acuerdo con el cuadro
2.6,
Cuadro 2.6. Tipologa ms adecuada en funcin de los requerimientos
ambientales
Tipologa
Volumen de
materiales
Interaccin con
el entorno
Oxigenacin agua
nichos ecolgicos
En talud
grande
significativa
alta-muchos, diversos
Vertical
pequeo
significativa
baja-pocos
Mixto
intermedio
significativa
media-algunos
Berma
mximo
significativa
alta-muchos
Sumergido
segn objetivo
significativa
alta
Flotante
mnimo
poco significativa
baja-algunos
Pantallas
mnimo
significativa
baja
2.3. BASES DE CLCULO DE DIQUES DE ABRIGO

El dimensionamiento de un dique de abrigo se fundamenta en su comportamiento e interaccin en planta y alzado con los agentes de proyecto:
gravitatorios, del medio fsico, terreno, uso y explotacin, materiales y los derivados de los procesos constructivos, y se concreta en los modos de fallo y
parada. A partir del estudio del comportamiento de la obra se pueden describir
y clasificar segn su origen las distintas formas o mecanismos que conducen
1.76
EROM 02
al fallo o parada operativa de la obra, o modos de fallo o parada, en funcin de los agentes de proyecto preponderantes en el fallo o parada operativa.
Los clculos que se realicen para verificar que en cada uno de los modos de fallo se cumplen los requisitos de proyecto respecto a la fiabilidad,
funcionalidad y operatividad en todas las fases y estados de proyecto, deben encuadrarse siempre que sea posible dentro del procedimiento general de clculo conocido como mtodo de los estados lmite (Ver ROM
0.0), que consiste en comprobar los distintos modos de fallo o parada solamente en aquellos estados de proyecto que se espera representan
situaciones lmite desde el punto de vista del comportamiento resistente
(estados lmite ltimos, ELU ), formal (estados lmite de servicio, ELS) y de
uso y explotacin (estados lmite operativos, ELO).
Comentario. Una vez determinados los estados de respuesta estructural y formal de las obras, stas se podrn verificar considerando los
estados lmite ltimos o los estados lmite de servicio. En el primer caso,
los modos de fallo ocurren de forma definitiva, y estn relacionados con los
estados extremos o manifestaciones extremas de los agentes; la ecuacin
de verificacin proporciona informacin sobre si ocurre o no el fallo pero no
indica, en caso de presentarse, su magnitud. En cualquier caso, producido
ste ser necesario reparar para recuperar los requisitos de proyecto.
En el segundo caso, la ecuacin de verificacin frecuentemente informa
de cmo la obra o el elemento pierde uso y explotacin y, en consecuencia, sus propiedades estructurales y formales debido a la presentacin de
estados lmite cuyos descriptores toman valores superiores a un cierto umbral. Por tanto, este anlisis proporciona la informacin necesaria para
tareas de conservacin y, en su caso, de reparacin para mantener o recuperar los requisitos de proyecto. Desgraciadamente, existe an poca
informacin para verificar los procesos de comportamiento de las obras, el
terreno y el entorno.
2.3.1. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LA OBRA Y SUS
TRAMOS
A estos efectos, se considerarn los siguientes comportamientos de la
obra de abrigo y de cada uno de sus tramos, considerando tanto el anlisis
en planta como en alzado,
1.77
EROM 02
Comportamiento hidrulico y comportamiento frente a otros agentes

del medio fsico
Comportamiento estructural
Comportamiento geotcnico
Comportamiento derivado de los procesos constructivos
Comportamiento morfodinmico
Comportamiento ambiental: evaluando la incidencia de la obra de
abrigo en diversos parmetros de calidad ambiental, como la calidad
de las aguas en el entorno portuario y litoral, de acuerdo con la Directiva Marco del Agua y las especificaciones de la ROM 5.1.
Comentario. El estudio del comportamiento hidrulico, geotcnico, estructural, morfodinmico y ambiental del rea abrigada y del dique de abrigo, terreno y entorno litoral es consustancial con el proceso de proyecto. Se recomienda
que de l se interpreten las respuestas estructural, formal y operativa y, por
tanto, se definan y caractericen los modos de fallo y parada y sus correspondientes ecuaciones de verificacin. El alcance del estudio depender de si
se realiza para el predimensionamiento, anteproyecto o proyecto de construccin. Una revisin de los fundamentos tericos del comportamiento de las
obras frente a la dinmica marina se encuentra en un anejo del captulo 4.
2.3.1.1. Comportamiento frente a los agentes del medio fsico
Se analizar el comportamiento de la obra frente a los agentes climticos atmosfricos y marinos, entre estos ltimos, las oscilaciones del mar,
los agentes ssmicos, biogeoqumicos y trmicos.
Comportamiento frente a las oscilaciones del mar
Se evaluar la capacidad de reducir y la eficiencia energtica de la obra
de abrigo frente a las oscilaciones del mar, as como su rebasabilidad, los
regmenes de presiones y subpresiones, y la operatividad del rea portuaria o litoral protegida o abrigada.
Esto se podr analizar en el dominio del tiempo o en el dominio de la
frecuencia. En el primer caso se determinarn los regmenes del conjunto
de oscilaciones del mar (regmenes oscilatorios) incluyendo las de corta,
media y larga duracin en el emplazamiento. Para el segundo se determinarn los espectros frecuenciales asociados a los estados de mar y el nivel
medio del mar. Ambas descripciones sern representativas de las condiciones de trabajo extremas y normales operativas.
1.78
EROM 02
Realizado un predimensionamiento de la planta y el alzado de la obra y

de cada uno de sus tramos, se obtendrn de nuevo los regmenes oscilatorios y los espectros frecuenciales en presencia de la obra, de acuerdo con
lo recomendado en el captulo 4. A partir de ellos se determinar, para cada tramo, el rgimen oscilatorio a barlomar, a pie de seccin y a sotamar
segn se recomienda en los apartados correspondientes y se evaluarn: la
eficiencia energtica, el rebase y las acciones, presiones y subpresiones
en la obra y el terreno.
Cuando la respuesta estructural de alguna parte o algn o algunos
elementos de la seccin sea oscilatoria, se recomienda incluir un estudio
del comportamiento dinmico de la obra. Se seguirn las recomendaciones
incluidas en apartados especficos de esta ROM, as como en la ROM 0.3
y en la ROM 0.4, correspondientes a las acciones producidas por el oleaje
y otras oscilaciones del mar, y por el viento.
Comentario. Mediante el anlisis de la eficiencia energtica se cuantifica la capacidad de las obras para hacer frente a la energa de los agentes
climticos tales como reflexin, disipacin y transmisin. La rebasabilidad
cuantifica la capacidad para controlar los volmenes de rebase y su frecuencia temporal. Las acciones y respuestas proporcionan la informacin
necesaria para comprobar la permanencia estructural y formal de las infraestructuras proyectadas.
Comportamiento frente el sismo
Cuando la probabilidad de ocurrencia de sismos o maremotos no sea
despreciable, se recomienda analizar la respuesta del conjunto suelo-dique
de abrigo considerando lo dispuesto en la Normativa vigente. Segn los
casos y el emplazamiento de la obra, se determinar el rgimen extremal
del agente ssmico en el emplazamiento, y a partir de l se definirn los
espectros frecuenciales y las correspondientes series temporales de aceleraciones representativas de las condiciones de trabajo excepcionales,
extremas y operativas normales.
De acuerdo con la ROM 0.0, se prescribir la simultaneidad y la compatibilidad del agente ssmico con los agentes climticos, atmosfricos y
marinos, en particular la presentacin de maremotos. Este estudio se adecuar a lo recomendado en los apartados especficos dedicados a cada
tipologa en estas Recomendaciones y en la especfica de acciones ssmicas.
1.79
EROM 02
2.3.1.2. Comportamiento estructural

Se evaluar la estabilidad, la capacidad portante y de deformabilidad
de los materiales que forman los distintos elementos que constituyen la
seccin de la obra de abrigo, frente a los agentes de proyecto.
Se seguir lo recomendado en las normas e instrucciones nacionales e
internacionales correspondientes a los diferentes materiales (EHE, EHP,
EAE, Norma de Escolleras UNE-EN 13383-1/AC, Eurocdigos), en la ROM
0.1 y en la seccin 3.5.1 de estas Recomendaciones.
2.3.1.3. Comportamiento frente al terreno
Se evaluar la capacidad portante y deformabilidad del terreno y de la
seccin de la obra de abrigo teniendo en cuenta las oscilaciones del mar y
otros agentes del medio fsico.
En aquellos casos en los que el comportamiento del terreno est afectado significativamente por las oscilaciones del mar, se evaluarn las
tensiones, deformaciones y presiones intersticiales en el terreno, la cimentacin y los rellenos, teniendo en cuenta las diferentes escalas temporales
y espaciales del terreno (drenada y no drenada) y su dependencia de las
condiciones oscilatorias existentes en presencia de la obra, siguiendo lo
recomendado en los apartados especficos en la ROM 0.5 y esta ROM 1.1.
En estos casos se puede caracterizar el estado meteorolgico por descriptores espectrales o estadsticos, o por alturas y periodos de ola representativos de las condiciones de trabajo operativas normales y extremas.
Siempre que sea posible, se recomienda evaluar el estado geotcnico del
terreno, tensiones y deformaciones, por tcnicas adecuadas considerando
series temporales de las oscilaciones del mar que, en caso de secciones
con geometra complicada, debern ser contrastadas con estudios experimentales.
2.3.1.4. Comportamiento derivado de los procesos constructivos
Se evaluar la incidencia que tienen los procesos y procedimientos
constructivos en los comportamientos geotcnico, estructural y frente a los
agentes del medio fsico de la obra de abrigo. Se seguir lo recomendado
en la ROM 0.1 y en los apartados especficos dedicados a cada tipologa
en estas Recomendaciones.
1.80
EROM 02
2.3.1.5. Comportamiento morfodinmico

Se evaluarn los procesos litorales, la estabilidad del fondo marino, el
desarrollo de formas de lecho de diferentes escalas espaciales y la evolucin de la lnea de costa. Se cuantificarn los posibles impactos que la
obra puede producir en el entorno y en particular el entorno litoral, siguiendo lo recomendado en los apartados especficos de esta ROM y en las
ROM 5.0 y 5.2.
Se recomienda evaluar, al menos, los siguientes procesos de interferencia de la obra con el entorno: (1) morfodinmica del lecho marino y
desarrollo de formas de lecho de pequea, media y gran escala, (2) procesos litorales y (3) evolucin de la costa en la vida til (siguiendo lo que se
recomiende en su momento en la prxima ROM 5.2). En su caso, se debe
prever la posible evolucin de la lnea de costa y proponer las medidas
correctoras necesarias para evitar variaciones bruscas locales y alteraciones temporales significativas en el litoral durante las distintas fases de
proyecto. A tal efecto se podrn aplicar modelos adecuados a la zona en
estudio y evaluar la incertidumbre del clculo.
Extensin espacial de la evaluacin
La evaluacin de la interaccin de la obra y de cada uno de sus tramos
con el litoral se extender hasta donde la presencia de la obra altere significativamente los agentes del medio fsico.
Comentario. La presencia de la obra altera los regmenes oscilatorios
de la dinmica marina modificando la magnitud y, en su caso, la direccin,
de los descriptores de estado y de las variables bsicas. En este anlisis
es importante considerar la transformacin de las oscilaciones del mar por
la presencia de la obra, por reflexin y radiacin, en particular, la altura de
ola y la direccin de propagacin. En general, adems, esta modificacin
afecta los gradientes espaciales y temporales que son los motores de los
procesos litorales y de la difusin-adveccin de las sustancias. La expresin alterar significativamente se deber aplicar tanto al valor del agente
como a sus gradientes espaciales y temporales.
2.3.1.6. Comportamiento ambiental
Se evaluar la incidencia de la obra de abrigo en diversos parmetros
de calidad ambiental, como la calidad de las aguas en el entorno portuario
y litoral, de acuerdo con la Directiva Marco del Agua y las especificaciones
de la ROM 5.1.
1.81
EROM 02
Se recomienda evaluar, al menos, la circulacin de las aguas, los procesos de difusin-adveccin de sustancias, y la evolucin espacial y temporal de la calidad de las aguas en el rea abrigada o protegida y en el
entorno portuario y litoral, hasta donde la presencia de la obra no altere19
significativamente los agentes del medio fsico, siguiendo lo recomendado
en la ROM 5.1 y en la DMA20.
2.3.2. DESCRIPCIN DE LOS MODOS DE FALLO Y PARADA
Se define como modo de fallo o parada la manera, forma o mecanismo
en que puede producirse el fallo o la parada operativa y, en general, se
describe y caracteriza en un estado lmite. Para cada tipologa de dique de
abrigo se considerarn, al menos, el conjunto de modos de fallo y de parada operativa descritos en los diagramas de fallo o parada incluidos en los
apartados especficos. Siempre que sea posible se procurar que este
conjunto sea completo y de modos mutuamente excluyentes21. Cuando no
sea posible y el conjunto completo contenga modos que no son mutuamente excluyentes, se deber especificar si stos son dependientes o
independientes22 en sentido estadstico.
Para construir los diagramas de fallo y parada, y para describir los modos se podrn tener en cuenta los siguientes aspectos.
Dominio espacial
Se describir la zona en la que ocurre o a la que afecta el fallo o la parada, distinguiendo, entre otros, el conjunto de la seccin, sus partes23,
elementos y subelementos, y el entorno, especificando si afecta a la morfodinmica litoral, la calidad del agua o el ecosistema litoral.
19
Para la delimitacin de la zona de afeccin deben aplicarse los criterios recomendados en el apartado anterior en consonancia con el Comentario.
20
DMA: Directiva Marco del Agua publicada en DO L 327 de 22/12/2000 y ratificada por el Reino de
Espaa.
21
completo y mutuamente excluyente de modos significa que la ocurrencia de un modo excluye la

ocurrencia de otro u otros y que con l, mediante las operaciones de unin, interseccin
22
Dos modos que no son mutuamente excluyentes son independientes en sentido estadstico, si su
probabilidad conjunta es igual al producto de sus probabilidades marginales. En otro caso son dependientes.
23
Las partes de la seccin se describen en el apartado 2.2.1
1.82
EROM 02
Se considerar que un modo se adjudica a la seccin cuando afecta a

dos o ms de sus partes. Se considerar que el modo se adjudica a una
parte o a un elemento cuando afecta a dos o ms elementos o a dos o ms
subelementos, respectivamente.
Mecanismo
Se describir el mecanismo o forma en que se produce el fallo o la parada, evaluando su importancia y sus consecuencias para la seguridad, el
servicio, y el uso y la explotacin.
Comentario. Los modos de fallo de un dique vertical se presentan en
el siguiente organigrama y un esquema de los modos de fallo de origen
hidrodinmico
Figura 2.28. Organigrama de los modos de fallo de un dique vertical
Agentes predominantes y otros agentes

Se indicarn los agentes predominantes y otros agentes que pueden
participar en el desencadenamiento y evolucin del modo. Se clasificarn
por su origen y se analizar su interdependencia.
1.83
EROM 02
Dominio temporal
Se describir el intervalo de tiempo en el que puede producirse el modo.
ste, en general, ser el estado (meteorolgico, geotcnico, etc...) que por
aplicacin del mtodo se considera un estado lmite de proyecto. Es importante definir en el estado los descriptores de los agentes, por ejemplo, altura de
ola significante, periodo medio, direccin media y duracin. En cada caso se
adscribir la ocurrencia del modo a un estado lmite, ltimo, de servicio o de
parada operativa, analizando en qu condiciones de trabajo puede presentarse. Adems, se analizar su posible adscripcin a ms de un estado lmite.
Figura 2.29. Esquema de los modos de fallo adscritos a ELU de un dique vertical
1.84
EROM 02
Forma de verificacin
La ocurrencia o no del modo de fallo o parada operativa durante un determinado estado se puede verificar mediante la resolucin de la correspondiente ecuacin de verificacin. En ella se establecen las relaciones
funcionales entre los diferentes factores de proyecto que definen la condicin del fallo o la parada operativa. En general, esta ecuacin es una
ecuacin de estado y es habitual poder verificar un modo con ms de una
ecuacin.
Se analizarn las ecuaciones de verificacin que pueden evaluar el
modo de fallo o parada, detallando: (1) formato; (2) campo de validez, analizando su fundamento, terico, experimental o numrico, y su rango de
aplicacin; (3) intervalo de tiempo en el que se aplica que, en general, ser
el estado; (4) factores de proyecto y sus variables bsicas y descriptores;
(5) trminos de la ecuacin especificando si se consideran deterministas o
aleatorios, permanentes o no permanentes, y favorables o desfavorables;
(6) criterio de fallo o parada; y (7) normas, reglamentos y recomendaciones
que debern observarse en la verificacin del modo.
Cuando no se disponga de una ecuacin de verificacin apropiada, la
verificacin del modo se har recurriendo a tcnicas numricas o experimentales contrastadas. En la aplicacin de estas tcnicas se deber observar el mismo procedimiento de verificacin, en particular en la valoracin
de la incertidumbre de los datos de entrada y salida, y de la propia tcnica,
sea numrica o experimental, en el laboratorio o in situ.
Consideracin como modo principal
Se analizar si el modo es o no principal, o las posibles actuaciones
encaminadas a reducir su contribucin como modo principal a la probabilidad de presentacin. Siempre que sea posible, este anlisis se apoyar en
la optimizacin econmica de la obra, evaluando las consecuencias en los
costes de construccin, conservacin y reparacin, y se tender a favorecer la consideracin del modo como no principal, siempre que se pueda
alcanzar esa situacin con ligeros incrementos de la geometra y las propiedades mecnicas del elemento o parte de la obra.
Observacin y seguimiento del modo
Se detallarn las posibles tcnicas de observacin y seguimiento del
modo o de su ocurrencia, indicando los umbrales de reparacin y, en el
caso de los modos de parada, los umbrales de parada.
1.85
EROM 02
Dependencia e independencia estadstica

Se analizar si la ocurrencia del modo excluye la ocurrencia de los restantes modos. En este caso los modos son mutuamente excluyentes y la
interseccin de ambos sucesos es el conjunto vaco. En otro caso el modo
no es mutuamente excluyente y podr ser estadsticamente independiente
o dependiente 24 de los otros modos.
Entonces el conjunto de modos para ser completo deber incluir los modos individuales, el suceso formado por la interseccin de modos y el suceso
no fallo.
En algunas tipologas podr ser conveniente, adems, analizar la posible
evolucin hacia un colapso progresivo. Este anlisis se har teniendo en
cuenta su correlacin a travs de los agentes simultneos o de la respuesta
estructural y formal, indicando si el modo es inducido o puede actuar como
inductor.
Comentario. La interdependencia (exclusin y dependencia estadstica) de los modos es una lnea de investigacin abierta en la que se debe
trabajar para que las obras martimas sean ms fiables, funcionales y operativas con un coste total ptimo. En el estado actual del conocimiento, con
carcter general no se dispone de ecuaciones de verificacin que permitan
analizar la dependencia recproca de los modos de respuesta. Se puede
realizar un anlisis primario considerando los agentes comunes que intervienen en cada uno de los modos y estudiar, mediante sus respectivas
ecuaciones de verificacin individualizadas, si cada uno de ellos falla con
los mismos valores de los agentes. En ese caso, podra considerarse que
ambos modos ocurren simultneamente y a los efectos de reparto de probabilidad de fallo podran computarse como uno solo.
Aun en este caso, no se recomienda proceder de esta guisa por dos razones. La primera est asociada a la capacidad de la ecuacin de verificacin de
representar los procesos implicados en el modo; la segunda es que la respuesta de la obra frente a ese modo de fallo, puede conducir o no al fallo (o
vulnerabilidad) una vez alcanzado el nivel de peligrosidad necesario. En otras
palabras, el suceso no tiene por qu ocurrir estrictamente as: presentacin de
los agentes (peligrosidad), induccin del modo de fallo (vulnerabilidad). Los
24
Por definicin, si los modos son independientes Pr [AB ] =
Pr [A] Pr [B ] ], y si son dependientes,
Pr [AB ] = Pr [A B ] Pr [B ] .
1.86
EROM 02
diversos factores no considerados en la formulacin, las incertidumbres

asociadas (vase ROM 0.0 seccin 3.2) y la aleatoriedad intrnseca de
muchos de los fenmenos pueden resultar en un no fallo de la obra.
Por ejemplo, sea el caso del manto principal de un dique en talud con
un peso de la pieza W0 que falla con la altura H 0 . La probabilidad de que
se exceda la altura de ola en el intervalo de tiempo es la peligrosidad,
Pr [H H o ] y la probabilidad de que se exceda el peso requerido condicionado a que se haya excedido la altura de ola, Pr W W0 H H 0 es
la vulnerabilidad.
La probabilidad de ocurrencia del modo de fallo es la probabilidad de
que ocurran ambos sucesos simultneamente, es decir, la excedencia de
la altura de ola y del peso o probabilidad conjunta de W y H,
Pr [WH ] = Pr W W0 H H 0 Pr [H H 0 ]
es decir, la probabilidad de fallo es igual al producto de la vulnerabilidad por la
peligrosidad. Si el suceso H H 0 ha ocurrido, el valor de
Pr [WH ] depende del valor de la probabilidad condicionada

Pr W W0 H H 0 . Si se supone que sta es igual a la unidad o en otras
palabras que una vez que ocurre el suceso H H 0 , se supone que el suceso W W0 es cierto, entonces
Pr W W0 H H 0 = 1
Pr [WH ] = Pr [H H 0 ]
En este supuesto, la probabilidad de fallo es igual a la probabilidad de
excedencia del agente.
2.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO

Entre otros, los criterios generales que deben definirse en el proyecto
de un dique de abrigo son: la organizacin espacial por tramos y la organizacin temporal por fases, el carcter general y operativo de cada tramo
en cada fase, y los requisitos de proyecto frente a la seguridad, el servicio
y el uso y la explotacin. A tal efecto, adems de lo indicado en la ROM
0.0, se tendr en cuenta lo siguiente
1.87
EROM 02
2.4.1. ORGANIZACIN ESPACIAL: TRAMOS DEL DIQUE

De acuerdo con la ROM 0.0, seccin 3.3, en un tramo de obra se puede admitir con amplia generalidad que la variabilidad intrnseca o aleatoria
de los factores de proyecto es espacialmente uniforme y temporalmente
estacionaria, por lo que se puede describir por modelos de probabilidad
especficos.
La definicin y caracterizacin espacial de cada dique se realizar por
tramos. A los efectos de proyecto, un dique de abrigo se dividir en tramos
homogneos con una misma tipologa formal y estructural, diferencindose, adems, cuando se produzcan variaciones significativas en alguno de
los factores de proyecto (geometra de la obra y del terreno, caractersticas
del terreno, del medio fsico y de los materiales, y valores de los agentes y
acciones) a lo largo del emplazamiento, as como en las repercusiones en
caso de fallo o parada operativa.
En cada dique de abrigo se distinguir, entre otros, cinco tramos, figura
2.30,
Arranque, o unin del dique con tierra.
Alineacin principal, que proporciona el abrigo y control del oleaje
predominante.
Alineaciones secundarias, que sirven para unir los diferentes tramos
del dique.
Transicin, o tramo entre dos alineaciones o dos tipologas.
Morro, o extremo del dique.
Una alineacin puede estar formada por ms de un tramo y cada tramo
se podr proyectar y construir con una tipologa distinta de dique de abrigo,
algunas de las cuales se describen en la seccin 2.2.
Cuando se prevea la ejecucin por etapas, se considerar cada etapa
como un tramo diferente si el desfase entre la entrada en servicio de cada
etapa y la siguiente es mayor de 5 aos.
Comentario. Un tramo es un conjunto continuo de secciones (o alineacin del dique) que cumplen solidariamente una funcin especfica y
relevante de los objetivos y los requisitos de explotacin de la obra, estn
sometidas a los mismos niveles de accin de todos los agentes actuantes,
en particular los predominantes, y forman parte de la misma tipologa formal y estructural.
1.88
EROM 02
Para la definicin de un tramo de dique se considerar, adems de la

homogeneidad de los agentes climticos, la homogeneidad del terreno,
teniendo en cuenta su naturaleza, capacidad portante y respuesta.
2.4.2. ORGANIZACIN TEMPORAL: FASES DE PROYECTO
Para facilitar la verificacin de un dique de abrigo, es necesario definir
las distintas fases de proyecto, especificar su duracin, organizar temporalmente el estudio, evaluar la probabilidad de presentacin de los agentes
y definir los regmenes de sus estados, principalmente los meteorolgicos,
del terreno y de uso y explotacin.
Figura 2.30. Tramos y alineaciones en la configuracin en planta de

un rea portuaria
2.4.2.1 Fases de proyecto

A tal objeto se recomienda considerar las siguientes fases de proyecto,
construccin,
servicio o vida til,
reparacin, conservacin y desmantelamiento.
1.89
EROM 02
Estas fases de proyecto se subdividirn en subfases, nicamente,

cuando stas afecten al dimensionamiento de la obra o de algunos elementos que la forman.
Comentario. Por ejemplo, el fondeo de cajones es una subfase constructiva que debe diferenciarse en los diques verticales realizados con
cajones prefabricados.
2.4.2.2. Duracin de la fase de proyecto
La duracin de cada una de las fases de proyecto ser fijada por el promotor tomando en consideracin diferentes razones, entre ellas,
constructivas, de comportamiento de los materiales o del terreno, de mantenimiento, funcionales y de servicio, econmicas e incluso administrativas.
Cuando la duracin de la fase de proyecto del tramo no haya sido especificada a priori, o no cumpla los valores mnimos, se considerarn las siguientes duraciones de referencia.
Duracin de la fase de servicio: Vida til
La duracin de la fase de servicio o vida til (V) de las obras de abrigo
ser en,
Obras y tramos provisionales: V 5 aos
Obras y tramos definitivas: V > 5 aos
Vida til de las obras provisionales o construidas por etapas
Se considerar que la ejecucin de una obra de abrigo se hace por
etapas cuando el desfase entre la entrada en servicio de la primera etapa y
de la ltima es mayor que 5 aos. En estos casos se fijar la vida til para
cada una de las etapas de la obra o tramo. A su vez, cuando la ejecucin
de una etapa posterior pudiera afectar significativamente al valor de alguno
de los factores de proyecto de la etapa anterior, se debern considerar dos
subfases, la primera de las cuales tiene su vida til limitada por el inicio de
la fase posterior. Debern preverse en el proyecto las adecuaciones que
sea necesario llevar a cabo en caso de que, finalmente, no se ejecutarn
las siguientes etapas previstas.
Duracin de la fase de construccin
La duracin de la fase de construccin del tramo es el tiempo que
transcurre desde que se inicia ste hasta que es capaz de satisfacer los requisitos de proyecto. La duracin de esta fase se determinar teniendo en
1.90
EROM 02
cuenta los medios tcnicos y econmicos necesarios, as como los procedimientos constructivos que en cada caso se establezcan para ejecutar el
dique o tramo.
En obras cuya construccin implique la consolidacin de suelos (cimientos, rellenos, ncleos de materiales sueltos, etc...) y asientos permanentes del terreno natural, y donde stos puedan tener consecuencias en
el desencadenamiento de algunos de los modos de fallo y de parada operativa, la duracin de la fase de construccin y de sus subfases ser, como
mnimo, la necesaria para que se alcancen los niveles de consolidacin
especificados en el proyecto.
Vida til mnima de los tramos definitivos
De acuerdo con la ROM 0.0, con carcter general, para obras definitivas la duracin de la fase de proyecto servicio o vida til ser como
mnimo el valor consignado en la tabla 2.7, en funcin del IRE, ndice de
repercusin econmica de la obra martima.
Cuadro 2.7. Vida til mnima en la fase de proyecto
servicio para obras definitivas
IRE
6 20
> 20
Vida til en aos
15
25
50
No obstante, en el apartado 2.7 se precisan estos valores para las

obras de abrigo en funcin del IRE del tramo y del tipo de rea abrigada.
Duracin de las fases de reparacin y desmantelamiento
La duracin de la fase de reparacin del tramo es el tiempo que transcurre desde que se inicia hasta que es capaz de satisfacer los requisitos
de proyecto. Corresponde al promotor de la reparacin o del desmantelamiento especificar la duracin de estas fases y lo har teniendo en cuenta
los medios tcnicos y econmicos disponibles, as como los procedimientos constructivos y los requerimientos ambientales.
Se debe procurar que la duracin de la fase de reparacin sea lo ms
corta posible y evitar los intervalos de tiempo en los que la presentacin de
los valores extremos de los agentes sea ms probable.
1.91
EROM 02
La duracin de la fase de desmantelamiento es el tiempo que transcurre desde que se inicia hasta que se restaura el territorio con la situacin
definida en el proyecto de ejecucin correspondiente. El desmantelamiento
de la obra no deber extenderse indefinidamente en el tiempo. En la actualidad no se tiene una experiencia suficiente pare recomendar una duracin
mnima de esta fase; no obstante, se puede admitir que el desmantelamiento puede durar hasta de dos a tres veces la duracin de la fase de
construccin.
2.4.2.3. Secuencia temporal climtica de las fases de proyecto
Cuando los agentes predominantes de la obra sean los climticos, se
recomienda secuenciar temporalmente cada una de las fases de proyecto,
en particular la vida til de la obra y de cada uno de sus tramos, por medio
de las curvas de estado. Esta secuencia de estados se denomina curva de
estados y en ella se pueden definir los ciclos de solicitacin, de operatividad, los aos meteorolgicos y los hiperciclos.
A tal efecto, se identificarn los valores umbrales de seguridad y servicio de los agentes cuya excedencia pueden afectar significativamente la
fiabilidad y la funcionalidad de la obra o tramo. El ciclo de solicitacin frente
a la seguridad y el servicio es el intervalo de tiempo comprendido entre los
dos puntos consecutivos de corte de la curva de estado con la lnea que
representa el valor umbral del agente de seguridad o de servicio, respectivamente.
Durante el mismo se alcanza un valor mximo en la curva de estado.
Anlogamente, se puede identificar el valor umbral de los agentes de
uso y explotacin cuya excedencia puede afectar significativamente la operatividad de la obra o tramo. El ciclo de operatividad frente al uso y la
explotacin25 es el intervalo de tiempo comprendido entre los dos puntos
consecutivos de corte de la curva de estado con la lnea que representa el
valor umbral del agente estudiado. Durante el mismo se alcanza un valor
mnimo en la curva de estado. La identificacin de cada ciclo deber asegurar la independencia estadstica entre ellos, figura 2.31.
25
En canales de navegacin en mares con marea es habitual denominar ventana al periodo de tiempo en el que la profundidad supera sin solucin de continuidad un cierto valor umbral.
1.92
EROM 02
Figura 2.31. Curva de estados de oleaje y valor umbral de los estados

lmite ltimos y operativos
Ao meteorolgico
En latitudes medias, siempre que sea posible se agrupar la secuencia
continua de ciclos de solicitacin y operatividad en aos meteorolgicos, y
la duracin de las fases de proyecto de servicio o vida til del tramo se
contabilizar por aos meteorolgicos. La vida til de la obra est formada
por una secuencia finita de aos meteorolgicos. En otras latitudes y, justificadamente, en la verificacin de algunas fases de proyecto, por ejemplo
cuando su duracin sea menor al ao o cuando la operatividad est limitada estacionalmente, se podrn utilizar otras agrupaciones meteorolgicas.
Si bien es conocido que los procesos climticos se manifiestan con
mayor o menor intensidad en grupos de aos meteorolgicos o hiperciclos
anuales, a falta de informacin sobre stos se podr suponer que las manifestaciones de los agentes que ocurren en cada uno de ellos son estadsticamente independientes. En otro caso se tendr en cuenta esta circunstancia organizando la secuencia temporal climtica por hiperciclos.
1.93
EROM 02
Variables aleatorias de estado, ciclo, ao meteorolgico y fase de

proyecto
Las manifestaciones de los agentes en cada estado, ciclo de solicitacin y operatividad, ao meteorolgico y fase de proyecto se pueden
considerar variables aleatorias descritas por un modelo de probabilidad.
En el captulo 3, seccin 3.1, se presenta un breve resumen de las diferentes escalas temporales y espaciales de las manifestaciones de los agentes
principalmente de los agentes climticos, y de su descripcin y caracterizacin.
2.4.2.4. Regmenes de las variables aleatorias
Seleccionado el intervalo de tiempo en el cual se va a describir el o los
agentes y definidas las variables aleatorias que caracterizan el proceso, el
rgimen es la funcin de distribucin conjunta, condicionada o marginal de
sus variables representativas.
Dependiendo del intervalo de tiempo seleccionado, los modelos de probabilidad podrn ser, entre otros, representativos de la variabilidad del
agente en el estado, ciclo, ao meteorolgico o fase de proyecto.
Dependiendo de la clase de valor, las funciones de distribucin podrn
ser de los valores extremos, superior e inferior, o de la clase centrada de
los valores que puede tomar la variable en el intervalo de tiempo. En general, los primeros se corresponden con la ocurrencia de sucesos extremos,
englobados en las condiciones de trabajo extremas (rgimen extremal),
mientras que la clase centrada se refiere a valores frecuentes de la variable, en general relacionados con las condiciones de trabajo normales
operativas (rgimen medio).
Comentario. La base de datos climticos de Puertos del Estado es hoy
en da suficientemente amplia como para permitir un anlisis conjunto de
los estados climticos. Los regmenes pueden ser de cualquiera de las
manifestaciones conjuntas de los agentes climticos. p.ej., para el anlisis
de la estabilidad de las piezas del manto principal de un dique en talud, es
conveniente disponer del rgimen de los estados mximos de mar (altura,
periodo y direccin del oleaje representativos) y mximo y mnimo de los
niveles del mar (marea astronmica y meteorolgica). Este esquema de
trabajo se puede aplicar anlogamente a las acciones. p.ej en el estudio
del deslizamiento de un dique vertical es conveniente obtener los regmenes conjuntos de presiones y subpresiones mximas y nivel del mar,
obtenidos de los regmenes meteorolgicos.
1.94
EROM 02
2.4.2.5. Regmenes de otros agentes y de acciones

Cualquier agente o su accin en la obra puede ser organizado tal y como se recomienda en los apartados anteriores para los agentes climticos.
Una vez se dispone de una base de datos de un agente cuyas manifestaciones sean aleatorias, es posible identificar en la vida til los estados, las
secuencias de estado, en su caso los ciclos de solicitacin y de operatividad, y los aos meteorolgicos, as como los correspondientes regmenes de picos sobre umbral, extremos y regmenes medios. Como ayuda
para el uso y la explotacin del rea portuaria o litoral y para la definicin
de los modos de parada operativa, es conveniente definir los regmenes
medios y extremos de otros agentes adems de los sealados en apartados anteriores, tales como precipitacin, das de niebla, hielo, etc.
En ausencia de una base de datos y siempre que se disponga de relaciones funcionales o fundamentos tericos adecuados, es posible obtener
los regmenes medios y extremos de otros agentes y sus acciones a partir
de los regmenes de los agentes climticos, p.ej. presiones y subpresiones
mximas en el dique vertical debidas a la presencia del oleaje. Desde un
punto de vista de teora estadstica, los regmenes se engloban en las funciones de distribucin de variables derivadas que, si bien en muchos
casos no se pueden obtener analticamente y es necesario recurrir a tcnicas numricas, son una herramienta fundamental en la aplicacin de los
mtodos probabilistas.
Comentario. Uno de los objetivos de proyecto es verificar que el tramo
de obra, frente a todos los estados climticos y geotcnicos, sea fiable,
funcional y operativo en el marco especificado por los requisitos de proyecto. El desconocimiento a priori de la secuencia real de estados climticos
y del terreno, es decir, las manifestaciones que el entorno puede tener a lo
largo de su existencia, obliga a definir estrategias o hiptesis de verificacin frente a la seguridad, servicio y uso y explotacin. Una de ellas es
verificar la obra y sus tramos frente a los peores estados climtico y geotcnico posibles, o estados lmite, que pueden ocurrir en la vida til de la
obra.
El estado meteorolgico describe y caracteriza la manifestacin simultnea de los agentes atmosfricos (velocidad y direccin de viento, precipitacin, niebla, etc.) y marinos (oleaje, marea meteorolgica y astronmica,
otras oscilaciones de largo periodo y corrientes). Anlogamente, el estado
geotcnico describe y caracteriza las tensiones en el slido, las presiones
intersticiales y las tasas de deformacin del terreno. La duracin de un
estado depende de la variabilidad temporal del agente.
1.95
EROM 02
La secuencia temporal de los estados se denomina curva de estados, y

refleja la evolucin temporal de un descriptor representativo de los agentes
climticos y del terreno a lo largo del tiempo, mostrando los intervalos de
tiempo de gran actividad, denominados ciclos de solicitacin o temporales,
y otros de baja o nula actividad o ciclos de operatividad o calmas.
Los estados umbral de seguridad, en general, definen el comienzo y el
final de un temporal o ciclo de solicitacin, y suelen estar relacionados con
las condiciones de trabajo extremas, es decir, con la presentacin de los
estados meteorolgicos ms severos. Los estados umbral de uso y explotacin definen el comienzo y el final de un intervalo de calmas, o de ciclo
de operatividad, en los que la obra y sus instalaciones estn operativas y,
en consecuencia, es posible el uso y la explotacin, y suelen estar asociados a las condiciones de trabajo operativas normales.
En general, en Espaa los ciclos de solicitacin ocurren con el paso de
las borrascas extratropicales. La aleatoriedad es una cualidad intrnseca de
esta secuencia. Un estado climtico umbral se puede definir en funcin de
cualquiera de las manifestaciones del agente. Por ejemplo, el valor umbral
de uso y explotacin de un rea abrigada se puede definir bien por la magnitud de la altura de ola en el interior del puerto (agitacin interior) o del
acceso al puerto, bien por el calado, etc..
2.4.3. CARCTER DEL TRAMO
En cada una de las fases de proyecto el tramo tendr un carcter general y otro operativo. stos se determinarn por estudios externos y, en su
ausencia, en funcin de los ndices de repercusin econmica, social y
ambiental tal y como se describe en seccin 2.14 de la ROM 0.0.
2.4.3.1. Carcter general
El carcter general es un indicador de la importancia de dicho tramo,
medida a travs de las repercusiones econmicas, sociales y ambientales
generadas en caso de su destruccin o prdida irreversible de su funcionalidad. Es, por tanto, indicativo de la magnitud de las consecuencias derivadas del eventual fallo de la obra de abrigo una vez haya entrado en
servicio.
El carcter general ser especificado por parte del promotor de la obra de
abrigo mediante estudios externos, no pudiendo ser menos exigente que el
obtenido a partir de los ndices de repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) definidos en la ROM 0.0. Dicha Recomendacin
1.96
EROM 02
incluye tambin los procedimientos adecuados para su determinacin

para el modo de fallo principal, adscrito en general a estados lmite ltimos.
En las figuras 2.32 y 2.33, seccin 2.7, se recomiendan los ndices de
repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA)
para las obras de abrigo y, en funcin de ellos, la vida til recomendada y
la mxima probabilidad conjunta para los modos de fallo adscritos a los
estados lmite ltimos y de servicio, respectivamente.
2.4.3.2. Carcter operativo
El carcter operativo es un indicador de las repercusiones econmicas,
sociales y ambientales que se podran producir cuando no se alcancen o
se reduzcan las condiciones de operatividad en el rea abrigada o protegida por el dique de abrigo o en sus accesos. Es, por tanto, indicativo de la
magnitud de las consecuencias ocasionadas por las paradas operativas en
la fase de servicio.
El carcter operativo ser especificado por parte del promotor de la
obra de abrigo, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido a partir de
los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y de repercusin
social y ambiental operativo (ISAO) definidos en la ROM 0.0. Dicha Recomendacin incluye tambin los procedimientos adecuados para su determinacin para el modo principal de parada operativa.
En las figuras 2.34 y 2.35 de la seccin 2.7 se recomiendan los ndices
de repercusin econmica (IREO) y de repercusin social y ambiental
(ISAO) para las obras de abrigo y, en funcin de ellos, la operatividad mnima recomendada y el nmero medio anual de paradas operativas, respectivamente. En la figura 2.36 de la citada seccin 2.7 se recomienda la
duracin mxima probable de la parada operativa en funcin del IREO e
ISAO.
2.4.3.3. Carcter en otras fases de proyecto
Para las fases y subfases de construccin, reparacin y desmantelamiento tambin debern definirse un carcter general y operativo, en
funcin de las repercusiones econmicas, sociales y ambientales generadas en caso de destruccin, u ocasionadas por paradas operativas de la
obra durante dichas fases. Tambin para dichas fases, el carcter de la
obra ser especificado por parte del promotor de la obra de abrigo mediante estudios externos, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido
mediante la aplicacin de los ndices IRE, ISA, IREO e ISAO definidos en
1.97
EROM 02
la ROM 0.0. En los casos generales podr admitirse que el ISA correspondiente a la fase y subfases de construccin sea no significativo. Para la
fase de reparacin y desmantelamiento, en ausencia de precauciones especficas durante la misma, podr adoptarse un ISA igual al que corresponda a la fase de servicio.
2.5. REQUISITOS DE PROYECTO

En cada una de las fases de proyecto, cada uno de los tramos del dique de abrigo deber satisfacer unos requisitos mnimos de seguridad,
servicio y uso y explotacin, que se especifican acotando la probabilidad
de excedencia frente a la seguridad y el servicio en la duracin de la fase y
la probabilidad de no excedencia de la operatividad en el ao.
En cada fase y subfase de proyecto, la obra en su conjunto o, en su
caso, cada uno de los tramos en los que se divida, as como los elementos
que la constituyen, debern cumplir los requisitos exigidos por la normativa
y por el promotor en materia de seguridad, servicio y explotacin en todos
los estados de proyecto que puedan presentarse en la fase considerada,
con el objeto de acotar las probabilidades de que se produzca un fallo o
una parada operativa de la obra de abrigo en lmites aceptables, definidos
en funcin de las consecuencias del fallo o de la parada operativa. Por
tanto, los requisitos de seguridad, servicio y explotacin exigidos para una
determinada obra o tramo de obra se definirn por medio de los siguientes
parmetros (ver ROM 0.0):
Fiabilidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo
en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de
fallo adscritos a los estados lmite ltimos.
Aptitud para el servicio o funcionalidad: Valor complementario de la
probabilidad conjunta de fallo en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados lmite de
servicio.
Operatividad: Valor complementario de la probabilidad de parada en
la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de parada adscritos a los estados lmite de parada operativa.
1.98
EROM 02
Tambin se usa como medida para cada uno de estos conceptos el ndice de fiabilidad que tiene con la correspondiente probabilidad de fallo o
parada operativa p la siguiente relacin biunvoca: = 1(p) , siendo
la funcin de probabilidad acumulada estndar normalizada.
Comentario. Si una ecuacin de verificacin es lineal y los trminos X1
y X 2 , variables aleatorias gaussianas e independientes entre s, el margen de
seguridad S = X1 X 2 es tambin una variable gaussiana. El dominio de
fallo se define por S 0. Si S es una variable normal de media s y desviacin estndar s , la variable reducida =
S s
se denomina ndice de
s
fiabilidad y representa el nmero de desviaciones tpicas que separan al valor

medio de la funcin S del origen. La probabilidad de fallo o parada
p = Pr [S 0] , se puede obtener a partir de la funcin de distribucin de
Gauss ( ) , p = 1 ( ) = ( ) , y la fiabilidad, la funcionalidad y la
operatividad de la obra o tramo frente al modo es r = ( ) = 1 ( ) ,
respectivamente.
2.5.1. REQUISITOS EN LA VIDA TIL
En la fase de servicio o vida til, cada tramo de la obra satisfar los siguientes requisitos de proyecto frente a la seguridad, el servicio y el uso y
la explotacin, de acuerdo con los siguientes apartados.
2.5.1.1. Requisitos frente a la seguridad
La seguridad mnima exigida a una obra de abrigo (o a cada tramo de
la misma) frente al conjunto de estados lmite ltimos que puedan presentarse en la fase de servicio, es funcin de las consecuencias derivadas del
fallo o destruccin de la misma. Estas consecuencias pueden valorarse
globalmente por medio del carcter general de la obra, cuyo valor no puede ser menos exigente que el obtenido a travs de los ndices de repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) (Ver
apartado 2.4.3.1). En este sentido la seguridad debe ser mayor cuando las
consecuencias sociales o ambientales de la rotura son ms graves.
1.99
EROM 02
Se recomienda que la mxima probabilidad de fallo admisible para una

obra de abrigo frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos p f ,ELU , sea inferior a los valores mximos incluidos en la ROM 0.0. en funcin del ndice de repercusin social y ambiental
(ISA).
De acuerdo con la ROM 0.0, en el cuadro 2.8 se incluyen los valores
aplicables a las obras de abrigo en funcin de estos criterios,
Cuadro 2.8. Mxima probabilidad conjunta en la fase
de servicio o vida til para los E.L.U.
ISA
<5
5 - 19
20 - 29
30
p f ,ELU
0.20
0.10
0.01
0.0001
ELU
0.84
1.28
2.32
3.71
En la seccin 2.7 se precisan estos valores en funcin del ISA y del tipo
de rea abrigada.
Comentario. De acuerdo con la tabla citada, para las obras de abrigo
se puede considerar, habitualmente, una repercusin social y ambiental no
significativa o baja, y la asignacin de la fiabilidad deber apoyarse en clculos de optimizacin econmica, salvo cuando existan zonas de almacenamiento u operacin de mercancas peligrosas adosadas al dique, o se
trate de diques de defensa ante inundaciones, donde es recomendable
considerar una repercusin alta o muy alta. En ningn caso la fiabilidad
asignada debe ser menor que la especificada en la tabla 2.15.
En las obras de abrigo que dispongan de zonas de almacenamiento u
operacin de mercancas peligrosas o se trate de diques de defensa ante
inundaciones, debern tomarse las precauciones necesarias para evitar
cualquier posible dao. Las probabilidades de fallo que se indican en la
tabla 2.8 (102 y 104 respectivamente) son nicamente una referencia
mxima formal, siendo recomendable en estos casos adoptar las fiabilidades que vienen siendo usuales en la ingeniera civil para todos y cada uno
de los modos de fallo, las cuales han servido de base para el desarrollo
consistente de reglas de proyecto rigurosas.
1.100
EROM 02
2.5.1.2. Requisitos frente al servicio

La funcionalidad mnima exigida a una obra de abrigo (o a cada tramo
de la misma) frente al conjunto de estados lmite de servicio que puedan
presentarse en la fase de servicio, es funcin de las consecuencias derivadas del fallo de servicio. Para la fase de servicio o vida til, estas consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter general de
la obra, establecido de igual forma que para la fiabilidad, dado que alguno
de los modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio puede provocar, igualmente que en los estados lmite ltimos, la necesidad de reparar
para recuperar los requisitos de proyecto. De forma anloga a lo sealado
para la fiabilidad, la funcionalidad o aptitud para el servicio debe ser mayor
cuando las consecuencias sociales y ambientales de los fallos sean ms
importantes.
De acuerdo con la ROM 0.0, se recomienda que la mxima probabilidad de fallo admisible de una obra de abrigo frente al conjunto de todos los
modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio p f ,ELS , sea inferior a
los valores mximos incluidos en el cuadro 2.9 en funcin del ndice de
repercusin social y ambiental (ISA) de la misma.
Cuadro 2.9. Mxima probabilidad conjunta en la
fase de servicio o vida til para los
E.L.S.
p f ,ELS
<5
0.20
5 -- 19
0.10
20 -- 29
0.07
30
ELS
0.84
1.28
1.50
1.50
ISA
0.07
En la seccin 2.7 se precisan estos valores en funcin del ISA y del tipo
de rea abrigada.
Comentario. Puede sorprender que, para valores bajos del ISA, las
probabilidades conjuntas de fallo en los estados lmite ltimos y de servicio
sean iguales, mientras que para los dos escalones ms altos de ISA sean
diferentes.
Considrese el caso del modo de fallo deslizamiento de un dique vertical. La verificacin como modo de fallo adscrito a un estado lmite ltimo se
realiza seleccionando un estado de oleaje extremo, por ejemplo, del rgimen extremal. En este clculo se admite que la obra falla cuando se inicia
el deslizamiento. Por otra parte, la verificacin como modo de fallo adscrito
1.101
EROM 02
a un estado lmite de servicio se realiza definiendo un estado de oleaje

umbral a partir del cual la probabilidad de que el cajn deslice es significativa y evaluando la probabilidad de fallo y la longitud desplazada en todos
los estados por encima del umbral. En este caso el criterio para definir el
fallo es que el desplazamiento total acumulado no supere un valor preestablecido.
Desde esta perspectiva, el clculo por estados lmite ltimo se puede
entender como un caso particular en el que el umbral seleccionado es el
mximo estado de oleaje. En cualquier caso es claro que ambos clculos
deberan ser anlogos y llegar a las mismas dimensiones del cajn. En
consecuencia, las probabilidades conjuntas de fallo deben ser anlogas
para aquellos modos en los que el fallo progresivo no ocasionan prdidas
de vidas humanas o daos ambientales graves, es decir, ISA<20. A falta
de criterio mejor y teniendo en cuenta que, en general, las obras martimas
tienen ISA bajo los valores propuestos se antojan como una primera eleccin razonable.
Por otra parte, la falta de experiencia en el clculo por estados lmite de
servicio para los ISA altos y a la espera de una informacin mejor, se decidi adoptar la misma probabilidad de fallo para los dos escalones de ISA
mas altos.
2.5.1.3. Requisitos frente a los modos de parada
La operatividad mnima exigida a una obra de abrigo (o a cada tramo
de la misma) frente al conjunto de estados lmite de parada operativa que
pueden presentarse en la fase de servicio, as como el nmero medio de
paradas y la duracin mxima de una parada, es funcin de las consecuencias derivadas de la parada operativa. Para la fase de servicio, estas
consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter operativo de la obra, cuyo valor no puede ser menos exigente que el obtenido
a travs de los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y de
repercusin social y ambiental operativo (ISAO) que le correspondan (Ver
apartado 2.4.3.2.). En este sentido, la operatividad debe ser mayor cuando
las consecuencias econmicas de la parada operativa sean importantes.
En la seccin 2.7 se precisan los valores de la operatividad mnima, el
nmero medio de paradas y la duracin mxima admisible de una parada
en funcin del IREO y del ISAO y del tipo de rea abrigada.
1.102
EROM 02
Operatividad mnima
En el intervalo de tiempo que se especifique, que en general ser un
ao medio de la vida til, se recomienda que la operatividad mnima admisible para el rea abrigada o protegida por una obra de abrigo y, en su
caso, sus accesos, frente al conjunto de todos los posibles modos de parada operativa rf ,ELO sea superior a los valores mnimos incluidos en la
ROM 0.0 en funcin del ndice de repercusin econmica operativo
(IREO), cuadro 2.10.
Cuadro 2.10. Operatividad mnima en la fase de servicio
IREO
Operatividad, rf ,ELO
6 - 20
>20
0.85
0.95
0.99
ELO
1.04
1.65
2.32
Respetando los lmites inferiores que le correspondan de acuerdo con

esta tabla, la operatividad ms conveniente para cada caso deber deducirse a partir de estudios de optimizacin econmica.
Nmero medio de paradas
En el intervalo de tiempo que se especifique, que en general ser un
ao medio de la vida til, se recomienda que la suma del nmero medio de
paradas operativas admisible, N m , para el rea abrigada o protegida por
una obra de abrigo y, en su caso, sus accesos, frente a todos los modos
adscritos a los estados lmite de parada operativa, sea inferior a los valores
mximos incluidos en la ROM 0.0 en funcin del ndice de repercusin social y ambiental operativo (ISAO), cuadro 2.11.
Cuadro 2.11. Nmero medio de paradas operativas en el intervalo de tiempo
ISAO
Nmero
<5
10
5 -19
5
20 - 29
2
30
0
Tal y como se ha sealado para la operatividad mnima, respetando los

lmites superiores que le correspondan de acuerdo con esta tabla, el nmero de paradas ms conveniente deber deducirse a partir de estudios de
optimizacin econmica.
1.103
EROM 02
Duracin mxima de una parada

En el intervalo de tiempo que se especifique, que en general ser un ao
medio de la vida til, la duracin mxima ms probable de una parada operativa (tmx ) no podr exceder el valor en horas consignado en el cuadro 2.12
en funcin del IREO e ISAO, de acuerdo con los criterios previstos en la ROM
0.0.
Comentario. Los valores de la tabla 2.12 se aplican en el supuesto de
que se ha producido la parada operativa. Obsrvese que, en general, bastar con satisfacer dos de los requisitos de operatividad para que el tercero
se satisfaga automticamente.
Cuadro 2.12. Valor ms probable de la duracin mxima
de una parada operativa (horas)
ISAO
IREO
5
6 20
20
<5
24
12
6
5 - 19
12
6
3
20 - 29
6
3
1
30
0
0
0
2.5.1.4. Requisitos cuando se producen cambios de uso y explotacin

En los casos en que durante la vida til de la obra, ampliada o no, se
prevean cambios de uso y explotacin, los requisitos de seguridad, funcionalidad y operatividad exigidos para esta etapa debern revisarse de
acuerdo con las nuevas condiciones de explotacin, definiendo nuevamente el carcter general y operativo de la obra asociado con dichas condiciones y fijando los nuevos requisitos de proyecto exigidos correspondientes a
los mismos, de acuerdo con lo dispuesto en los apartados anteriores.
2.5.1.5. Requisitos cuando se produce una entrada parcial en servicio
En los casos en los que durante la fase de construccin, el dique o tramo de dique entre transitoriamente en servicio, la probabilidad de fallo
admisible durante esta fase transitoria ser la que se especifique en el proyecto, habiendo considerado las consecuencias sociales y ambientales del
fallo en esta situacin e incluyendo las condiciones relacionadas con la
construccin. En cualquier caso, ser igual o inferior a la dada en la tabla
2.8 para el ISA que le corresponda y los estados lmites considerados.
1.104
EROM 02
2.5.2. REQUISITOS DURANTE OTRAS FASES DE PROYECTO

En las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento cada
tramo de obra tambin deber satisfacer requisitos de proyecto frente a la
seguridad, el servicio y, en algunos casos, el uso y la explotacin. Al igual
que durante la vida til, la seguridad, funcionalidad y operatividad mnimas
exigidas en estas fases sern funcin de las consecuencias derivadas del
fallo y, en su caso, de la parada operativa durante las mismas. Estas consecuencias podrn valorarse igualmente siguiendo unos criterios anlogos
a los de la vida til, basados en la evaluacin de unos IRE, ISA, IREO e
ISAO parciales.
A tal efecto se recomienda discretizar la obra en intervalos de tiempo
y sus correspondientes subfases constructivas, de reparacin y de desmantelamiento del tramo y para cada uno de ellos evaluar su carcter. Se
recomienda que las mximas probabilidades de fallo admisibles en estas
fases sean inferiores a los valores mximos incluidos en la ROM 0.0 en
funcin del ndice de repercusin social y ambiental (ISA) parcial que le
corresponda. A su vez la operatividad deber ser mayor que los valores
mnimos incluidos en la ROM 0.0 en funcin del IREO parcial que le corresponda.
Una vez finalizada la construccin o la reparacin del tramo la probabilidad de fallo y parada deber ser la del proyecto. De esta manera se
puede secuenciar la satisfaccin del tramo de los requisitos de proyecto.
2.5.2.1. Fiabilidad y funcionalidad en otras fases de proyecto
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento, en general, las repercusiones sociales y ambientales en caso de fallo no son
significativas, por lo que la fiabilidad y funcionalidad adoptadas se podrn
determinar por criterios de optimizacin econmica. No obstante, en algunos casos, en particular en obras cercanas a ncleos de poblacin, entornos ambientales sensibles etc, los factores sociales y ambientales pueden
no ser despreciables y debern tenerse en cuenta siguiendo el procedimiento general recomendado y que se desarrolla en la seccin 2.6.
2.5.2.2. Operatividad en otras fases de proyecto
En lo que respecta a la operatividad durante la fase de reparacin ser
el promotor el que fije si debe limitarse aquella total o parcialmente, por lo
que no sern de aplicacin en estos casos los valores mnimos de operatividad exigidos para la fase de servicio. A tal efecto puede servir de
orientacin el procedimiento general recomendado en la seccin 2.6. En
1.105
EROM 02
las fases de construccin, salvo la entrada parcial en servicio, y en la fase

de desmantelamiento no hay habitualmente uso y explotacin de las instalaciones.
2.5.3. CLCULO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO O
PARADA EN UNA FASE
El conjunto de modos de fallo o parada tanto si son mutuamente excluyentes como si no lo son, satisfacen el requisito de proyecto frente a la
seguridad, el servicio y el uso y la explotacin, si la superposicin lineal de
las probabilidades de ocurrencia en la fase de proyecto es menor o igual
que la probabilidad conjunta de fallo o parada exigible en el proyecto. Es
decir,
N
f ,EL, j
p f ,EL
j =1
donde p f ,EL, j es la probabilidad de fallo del modo j en la fase de proyecto, y p f ,EL es la probabilidad de fallo o parada del conjunto de los
N modos de fallo o parada adscritos a los estados lmite ltimos o de servicio y de parada operativa, respectivamente26.
Slo en los casos en los que dos o ms modos ocurran con los mismos
valores de los agentes, se podr considerar su probabilidad de fallo o parada individual igual y su contribucin a la probabilidad conjunta se
computar una sola vez.
Comentario. Si los N modos principales son mutuamente excluyentes,
la probabilidad de que ocurra al menos uno de ellos al menos una vez en
la vida til es
np
p f* = p f ,EL,i p f ,EL
i =1
Si los n p modos no son mutuamente excluyentes y son independientes,

la probabilidad de fallo del conjunto de los modos es
26
En lo sucesivo se omite el subndice indicativo del estado lmite, EL.
1.106
EROM 02
np
p f* = 1 i =p 1 (1 p f ,EL,i ) p f ,EL,i
n
i =1
Si los n p modos no son mutuamente excluyentes y son estadsticamente Dependientes con correlacin positiva la probabilidad conjunta de fallo
est acotada superiormente y tiene el siguiente lmite superior p f ,S up
np
p f , Sup = 1 i =1 (1 p f ,EL,i ) p f ,EL,i

<
np
i =1
es decir, el lmite superior es el valor complementario del producto de la no

ocurrencia de cada uno de los modos individuales. Este lmite puede acotarse un poco ms; p.ej. si se consideran slo tres modos de fallo
principales, N = 3, operando se obtiene,
p f ,Sup = 1 {1 (p f ,1 + p f ,2 + p f ,3 ) + (p f ,1p f ,2 + p f ,1p f ,3 + p f ,2 p f ,3 p f ,1p f ,2 p f ,3 )}

y, teniendo en cuenta que los valores de las probabilidades son pequeos,
sus productos sern un orden de magnitud inferior al de ellas, por tanto,
np
p f ,Sup p f ,EL,1 + p f ,EL,2 + p f ,EL,3 = p f ,EL,i

<
i =1
Por otra parte, la probabilidad de fallo del conjunto de los modos tiene
el siguiente lmite inferior, p f ,Inf
np
p f ,Inf = max (p f ,EL,i )

i =1
La probabilidad conjunta de fallo del tramo de obra en la fase de proyecto considerada frente a los modos de fallo adscritos a los estados lmite
ltimos o de servicio satisface la siguiente desigualdad,
np
max (p f ,EL,i ) p
i =1
<
np
p f ,EL,i
<
*
f ,EL
i =1
1.107
EROM 02
En consecuencia, el requisito de proyecto se satisface siempre que el

valor de la probabilidad conjunta de fallo p f*,ELU sea menor que el valor
dado en el cuadro 2.8, es decir
np
p f ,EL,i p f ,ELU
<
*
f ,ELU
<
i =1
Anlogamente, para los estados lmite de servicio, cuadro 2.9.

Adems, para los estados lmite operativos, el valor complementario de
la suma de las probabilidades de ocurrencia de los modos de parada principales en el ao, ser igual o superior al valor de la operatividad recomendada en el cuadro 2.10.
En los tres supuestos de conjunto completo con: (1) modos mutuamente excluyentes o (2) modos no mutuamente excluyentes y dependientes y
(3) modos no mutuamente excluyentes e independientes, la suma de las
probabilidades de ocurrencia de los modos individuales es una cota superior de la probabilidad conjunta.
Por otra parte, el hecho de que la probabilidad adjudicada a cada modo
de fallo individual dependa del nmero de modos no signi.ca un sobredimensionamiento de las secciones sino, simplemente, el reconocimiento de
que a igualdad de requisitos de proyecto esa seccin tiene ms .elementos
dbiles. (y, por tanto, todos ellos contribuyen al posible fallo) que otra seccin con menos modos de fallo. En este sentido, si fuera factible por
razones econmicas, lo ms conveniente sera que hubiera el menor nmero posible de modos de fallo o parada categorizados como principales.
En consecuencia, para poder verificar el requisito que el conjunto de los
modos de fallo o parada satisfacen en la fase de proyecto que su probabilidad est acotada, es necesario repartir la probabilidad conjunta, adscribiendo a cada modo una probabilidad de ocurrencia. Para ello es necesario construir los conjuntos completos de modos de fallo o parada.
2.5.3.1. Probabilidad conjunta, conjunto completo y diagrama de modos
Cualquiera que sea el mtodo a aplicar para obtener el reparto de la
probabilidad conjunta, se deber iniciar con la descripcin y caracterizacin
del conjunto de modos y su ordenacin en diagramas, de acuerdo con lo
recomendado en la seccin 2.3.2. A estos efectos, los modos de cada tipologa se describen en apartados especficos de estas Recomendaciones, y
se incluye un apartado al final de este captulo con los modos de fallo de
un dique vertical adscritos a los estados lmite ltimos.
1.108
EROM 02
Este primer paso busca simplificar y reducir la complejidad del proceso

de clculo, y debe orientarse con el objeto de seleccionar el nmero mnimo de modos necesario y suficiente que contribuye realmente a la probabilidad conjunta de fallo o parada de la obra durante su vida til. Aun
cuando esta seleccin puede simplificar notablemente el trabajo, precisamente por ello se deber prestar especial atencin en su desarrollo, para
que las hiptesis establecidas a priori no condicionen en exceso el resultado final.
Se recomienda proceder de la siguiente forma: anlisis de la ocurrencia
excluyente y discusin de la dependencia estadstica de los modos; finalmente, se formar el conjunto completo y se ordenarn en diagramas en
serie, y en su caso en redundantes o paralelo y mixtos.
Ocurrencia excluyente y dependencia estadstica. Del conjunto completo de modos se identificarn aquellos mutuamente excluyentes, es decir
cuya ocurrencia de uno excluye la ocurrencia de los otros, y aquellos que
no lo son. En este ltimo caso, se indicar si son independientes en sentido estadstico, es decir, si la probabilidad de ocurrencia de dos o ms
modos es igual al producto de sus probabilidades marginales. En otro caso, los modos sern dependientes, recomendndose explicitar si estn
correlacionados positiva o negativamente27. Si la correlacin es positiva, el
fallo o parada de un modo coincide con el fallo o parada del otro. Si la correlacin es negativa, el fallo o parada de un modo se corresponde con el
no fallo o no parada del otro.
Para el reparto de la probabilidad conjunta, salvo justificacin expresa,
se describirn los N modos de fallo o parada en la fase de proyecto necesarios para constituir un conjunto completo28 y en el supuesto de que son
mutuamente excluyentes.
Este conjunto se organizar segn diagramas en serie, en paralelo o
compuesto29 (apartado 2.9.4.1 de la ROM 0.0). Un diagrama en serie incluye los modos cuya ocurrencia individualizada determina el fallo o la
parada del tramo. Un diagrama en paralelo (tambin llamado redundante)
27
En obras martimas y portuarias, si los modos de fallo y parada no son mutuamente excluyentes y si
son estadsticamente dependientes, en general su correlacin es positiva.
28
El conjunto es completo cuando todos los posibles mecanismos y formas de fallo de la tipologa
quedan descritos y caracterizados de forma unvoca mediante ese conjunto de modos.
29
En general, en las obras martimas y portuarias los modos de fallo se organizan en un diagrama en
serie, es decir, es suficiente que ocurra un modo para considerar que el tramo de obra ha fallado o
parado.
1.109
EROM 02
incluye aquellos modos para los que se puede considerar que la seccin
ha fallado o parado cuando ocurren el fallo o la parada de los dos o ms
modos redundantes. En un diagrama compuesto se considera que la seccin falla cuando se produce al menos uno de los modos en serie o al
menos uno del subconjunto de los modos redundantes.
Comentario. Los diagramas ayudan a visualizar el comportamiento del
tramo de obra y son una ayuda en su dimensionamiento. Por ejemplo, en
un dique en talud un diagrama en serie de los modos de fallo est formado,
entre otros, por deslizamiento y vuelco de la superestructura, extraccin de
las piezas del manto principal del cuerpo central y extraccin de las piezas
de la berma de pie de la cimentacin. Es habitual que el manto principal se
construya con dos capas de piezas; cuando salen piezas de la primera
quedan expuestas las piezas de la segunda capa, que fallarn puesto que
su apoyo y friccin es proporcionado por un manto (secundario) de piedras
con un tamao menor. No obstante, es posible construir un dique en talud
en el que el modo de fallo extraccin del manto principal sea redundante
o en paralelo; para ello, es suficiente construir el manto con tres capas de
piezas. Deben fallar las dos primeras capas para que se produzca el fallo
del manto (aparicin de la ltima capa de piezas).
El comportamiento del tramo queda, por tanto, recogido en los conjuntos completos de modos que definen todos los fallos posibles cuya
ocurrencia tiene incidencia significativa en la seguridad, el servicio, y el uso
y explotacin. Siempre que sea posible, los modos deben ser excluyentes.
En otro caso, el conjunto completo debe contener los sucesos que contienen la ocurrencia de dos o ms modos.
Las limitaciones de este procedimiento son obvias, y es por ello adecuado preferentemente para el anlisis de modos de fallo adscritos a
estados lmite ltimos, que por s solos producen el fallo de la obra, y slo
se solventan mediante la reparacin urgente e inmediata del tramo para
evitar su ruina.
No obstante, evaluar la evolucin del comportamiento de la obra durante su vida til es harto difcil en el estado actual del conocimiento, por lo
que este esquema de trabajo tambin se puede aplicar a modos de fallo
adscritos a estados lmite de servicio.
1.110
EROM 02
Clasificacin de los modos a los efectos de su verificacin

A los efectos de su verificacin los modos de fallo o parada se clasificarn en,
1. Modos que deben ser verificados por otros Cdigos, Instrucciones y
Recomendaciones
2. No principales y principales susceptibles de ser transformados en no
principales
3. Principales.
Modos verificados por otros Cdigos, Instrucciones y Recomendaciones. Del conjunto de modos se seleccionarn los que implique la
aplicacin obligada de Cdigos e Instrucciones o de otras Recomendaciones, y en general se verificarn mediante mtodos deterministas. Los
restantes modos del conjunto se clasificarn en principales y no principales. La probabilidad de ocurrencia en la vida til de los modos verificados
por la aplicacin de Normas de obligado cumplimiento se podr suponer
que su contribucin a la probabilidad conjunta de fallo en la vida til es
despreciable.
Comentario. En diques de abrigo, este apartado puede afectar a los modos (a) relacionados con el comportamiento estructural de una parte o de un
elemento y verificados mediante la aplicacin de la EHE y otros cdigos, y (b)
relacionados con el comportamiento geotcnico y verificados mediante la aplicacin de la ROM 0.5. En general, se podr suponer que el orden de
magnitud de la probabilidad de fallo de un modo calculado por cdigos de
obligado cumplimiento (aplicando mtodos deterministas) es inferior a 104 .
No obstante, cuando la dinmica marina desempee un papel predominante en la ocurrencia del modo de fallo estructural o geotcnico, se
deber realizar un anlisis especfico, ya que por criterios econmicos
puede ser que estos modos de fallo no deban considerarse como no principales. Entonces deber justificarse expresamente el mtodo y los
criterios de verificacin, de acuerdo con los mecanismos previstos para
dichos casos en los citados Cdigos e Instrucciones. En esta Recomendacin se indican aquellos casos en los que esta salvedad puede ser
relevante, as como los procedimientos a utilizar.
A este respecto, es conveniente resaltar que en algunos Cdigos se indica que se asocie la probabilidad de ocurrencia de un modo de fallo o
parada a la probabilidad de excedencia del agente predominante en la
1.111
EROM 02
consecucin del modo. En el caso de las obras martimas, esta hiptesis

puede no ser adecuada y se recomienda evaluar la probabilidad de ocurrencia del modo considerando la incertidumbre del conjunto de factores de
proyecto que intervienen en la ecuacin de verificacin.
Modos no principales. Un modo tendr la consideracin de no principal
cuando con pequeos incrementos de los costes totales de la obra se puede mejorar significativamente la fiabilidad, funcionalidad u operatividad del
tramo frente a l.
Se dimensionar el tramo frente a los modos no principales de tal forma
que su probabilidad de ocurrencia en la vida til sea muy pequea y que
no contribuye en la probabilidad conjunta del tramo en la vida til.
Comentario. Para realizar esta comprobacin se puede aplicar un mtodo de Nivel II (ROM 0.0 secciones 6.3 y 6.6) que, adems de evaluar la
probabilidad de fallo del modo en el estado, proporciona informacin sobre
la importancia de cada uno de los factores en el resultado, al cuantificar la
sensibilidad de la probabilidad de fallo a pequeos cambios de los valores
de los agentes y de los parmetros que intervienen en la ecuacin de verificacin.
Con estos supuestos, el reparto de la probabilidad conjunta afectar solamente al conjunto de los modos de fallo o parada principales, de tal
forma que la suma de sus probabilidades de ocurrencia individuales deber ser igual o menor que los valores recomendados en los cuadros 2.8 a
2.12.
El valor umbral de la probabilidad de excedencia fijada en inferior a
10 debe entenderse como el orden de magnitud por debajo del cual
sta es despreciable. En consecuencia el resultado de la suma de las probabilidades de ocurrencia de modos de fallo no principales es del mismo
orden de magnitud que el de cada sumando. En otras palabras, la probabilidad de presentacin en la vida til de un modo no principal se puede
considerar un infinitsimo y la suma de infinitsimos es otro infinitsimo.
4
Modos principales. Una vez identificados los modos a verificar mediante

otros Cdigos, Instrucciones y Recomendaciones y los modos no principales, el resto de modos se considerarn como principales. En consecuencia,
los modos de fallo y parada para los que mejorar la fiabilidad, funcionalidad
u operatividad del tramo de obra sea difcil, o realizable nicamente mediante aumentos muy importantes de los costes de la obra, se denominan
modos principales.
1.112
EROM 02
A efectos prcticos, se debe considerar que los modos principales son

mutuamente excluyentes y son los nicos y determinantes en el cmputo
de la probabilidad conjunta. En los apartados especficos de esta Recomendacin se incluyen los correspondientes diagramas de fallo y parada
para cada tipologa de obra de abrigo, y se sealan los modos de fallo y
parada que suelen ser principales y los modos que pueden ser no principales o susceptibles de convertirse en ellos.
Comentario. En los tres supuestos de conjunto completo con: (1) modos mutuamente excluyentes o (2) modos no mutuamente excluyentes y
dependientes y (3) modos no mutuamente excluyentes e independientes,
la suma de las probabilidades de ocurrencia de los modos individuales es
una cota superior de la probabilidad conjunta.
2.5.4. MTODOS PARA EL REPARTO DE LA PROBABILIDAD
CONJUNTA
El reparto de la probabilidad conjunta es facultad del proyectista quien
debe dimensionar el tramo en trminos de la razn y ser estructurales y
formales y de su comportamiento frente a los agentes. Este comportamiento se concreta en los modos de fallo o parada cuya ocurrencia implica
consecuencias econmicas y sociales y ambientales. Por tanto, dado que
el reparto de la probabilidad conjunta conlleva tomar decisiones que tienen
consecuencias, dicho reparto debe formar parte del anlisis y la evaluacin
del Proyecto de Inversin Portuaria.
Con carcter general, este anlisis debe hacerse en el mbito de la teora de la decisin y mediante la aplicacin de tcnicas de optimizacin de
una funcin objetivo sujeta a restricciones; entre otras, la satisfaccin de
(1) los valores de la probabilidad conjunta recomendados en los cuadros
2.1, 2.9 2.10, (2) las rentabilidades econmicas y financieras del Proyecto de Inversin y sus consecuencias sociales, y (3) los requisitos
ambientales especificados en el correspondiente anlisis de impacto ambiental y en las Recomendaciones especficas30, ROM 5.0 y 5.1.
30
La ROM 5.0 Estudio de Impacto Ambiental en las Obras Martimas y Portuarias est actualmente
en redaccin. La ROM 5.1 Calidad del Agua en reas Portuarias y Litorales ha sido publicada en
diciembre 2005
1.113
EROM 02
2.5.4.1. Anlisis del Proyecto de Inversin e informacin necesaria

Corresponde al promotor de la obra, pblico o privado, proporcionar la
informacin necesaria para definir y optimizar la funcin objetivo que valora
la importancia econmica y social y ambiental del tramo de obra, y las consecuencias del fallo.
Esta valoracin del Proyecto de Inversin se enfrenta al problema de
optimizacin de la rentabilidad econmica y .financiera en su vida til y los
efectos econmicos de las operaciones y los agentes involucrados, cuantificando la inversin de establecimiento y de conservacin y explotacin
sujeta a las restricciones de los parmetros tcnicos y los arcos de las cadenas del transporte. Entre otras, se pueden optimizar la funcin
VAN eco o VAEeco .
No obstante, en general estos mtodos no valoran los beneficios de los
aspectos ambientales, sino que solamente se consideran los costes de
inversin y de conservacin y explotacin necesarios para garantizar el
cumplimiento de los requisitos ambientales.
En la actualidad, la valoracin de las consecuencias ambientales de
forma similar a la que se realiza para las consecuencias (beneficio-coste)
econmica y social no es un acto trivial, aunque cabe esperar que en un
futuro prximo31 sea posible, en consecuencia, en estas Recomendaciones, en ausencia de un mtodo adecuado, se propone mantener la
valoracin de las consecuencias ambientales por medio del ISA, que es un
indicador de su importancia.
Comentario. La rentabilidad econmica (o financiera) del tramo y del
conjunto de tramos de la obra se puede abalizar estimando el valor neto
econmico del proyecto. A tal efecto, tomando valores monetarios constantes, se calculan para cada ao de la vida til, a precio de mercado, las
variaciones de los excedentes econmicos de todos los agentes afectados
por el proyecto, mediante la ecuacin:
VN eco,t = (EO INV )t + (CO PM )t + ECLt
31
En la aplicacin de la Directiva Marco del Agua (DMA) y las que, a su amparo, se estn redactando
en la actualidad, por ejemplo, la Directiva frente a Inundaciones, proponen establecer mtodos de
valoracin Beneficio-Coste de los aspectos ambientales.
1.114
EROM 02
donde VN eco,t es el valor neto econmico en el ao t y las variaciones se

expresan por,
EO :
el excedente de los Operadores (Autoridad Portuaria)
INV :
los costes de inversin de establecimiento del proyecto
(CO PM ) : las diferencias de los costes de oportunidad y los precios del mercado
ECL :
el excedente de los clientes
El valor actual neto econmico VAN eco y el valor anual equivalente

econmico VAEeco se obtienen mediante la siguiente ecuacin,
VN eco,t
VAN eco =
t =x
VAEeco =
t x
(1 + r )
VAN eco
X
t =x
t x
(1 + r )
donde X es el ao horizonte, que como mximo ser la vida til del tramo
(X < V ) ; y x es el ao en el que se generan los primeros costes imputables al proyecto de inversin. Finalmente, r es la tasa social de
descuento para la actualizacin de los flujos.
Es obvio que la aplicacin de estos mtodos no est exenta de incertidumbre, por lo que suele ser habitual incluir en ellos un anlisis de riesgos e
incertidumbre del proyecto de inversin, entre otros, (1) anlisis de sensibilidad directa, analizando los resultados para tres supuestos o casos: central,
favorable y desfavorable; (2) anlisis de sensibilidad inversa, calculando el
valor que debera tomar una variable concreta para que el VAN o el VAE tome
un valor determinado y (3) anlisis estadstico de riesgos mediante la consideracin probabilstica de la incertidumbre y las funciones de distribucin para los
indicadores de la evaluacin, VAN o VAE, aplicando simulacin de Montecarlo.
En esta recomendacin se propone calcular los daos esperados mediante tcnicas estadsticas de diversa complejidad. En estos clculos es
muy conveniente incluir la influencia de los ciclos econmicos en los parmetros de la inversin, en concreto, en la tasa social de descuento y, en su
caso, en los excedentes de los operadores y clientes por variacin del volumen del negocio.
1.115
EROM 02
2.5.4.2. Mtodos recomendados

Se propone que el reparto de la probabilidad se realice al amparo de la
evaluacin de las repercusiones econmicas y sociales y ambientales del
Proyecto de Inversin en la vida til. A tal efecto se proponen tres mtodos
de diferente complejidad:
Optimizacin del Beneficio-Coste total en la vida til.
Optimizacin del Coste total de la obra de abrigo en la vida til.
Anlisis del coste total anual de la obra de abrigo para tres supuestos
de reparto.
Con la informacin obtenida por cualquiera de los tres mtodos, ms la
obtenida para el resto de los tramos, los procesos constructivos y el grado
de cumplimiento de las rentabilidades econmicas y .nacieras previstas, se
tomar la decisin ms conveniente para los intereses del Proyecto de
Inversin.
En los dos primeros mtodos, el reparto de la probabilidad se obtiene
como uno de los resultados del proceso de optimizacin; el tercer mtodo,
por ello ms simple y recomendado con carcter general, se inicia mediante el establecimiento a priori de los supuestos de reparto que satisfacen el
requisito de proyecto, seguidamente se dimensiona el tramo y se calculan
los costes totales.
Siguiendo la ROM 0.0 se recomienda optimizar (maximizar) econmica,
y social y ambiental la funcin objetivo: beneficio total menos coste total
[BT CT ] , aplicando tcnicas de programacin32 avanzadas y especficas
para este tipo de problemas. El resultado del anlisis son los valores de la
funcin objetivo y la probabilidad asociados a cada modo. Estos mtodos
deben de aplicarse cuando el carcter de la obra se corresponda a un ISA
alto y muy alto y un IRE alto.
Cuando las consecuencias social y ambiental sean bajas o no sean significativas puede ser suficiente optimizar (minimizar) la funcin objetivo: coste
total de la obra en la vida til CT ,V . Los costes del tramo deben incluir los
costes de inversin de establecimiento del Proyecto, los costes de conservacin y explotacin y, finalmente, los costes esperados por daos en la vida
32
Entre estas se encuentras GAMS (General Algebraic Modeling System) que es un software concebido expresamente para problemas de optimizacin con un gran nmero de variables y restricciones.
1.116
EROM 02
til. Entre los primeros se deben incluir, con sus calendarios correspondientes, todos los costes fijos necesarios para (1) la realizacin y puesta en
servicio del Proyecto, (2) las reposiciones, adaptaciones y ampliaciones
que sean necesarias en la vida til, y (3) las reposiciones y correcciones
ambientales requeridas. Los costes de conservacin y explotacin incluyen, con sus calendarios correspondientes, todos los necesarios para que
el tramo proporcione las condiciones adecuadas de uso y explotacin del
rea portuaria y, en su caso, de sus instalaciones.
No obstante, con carcter general para las obras de abrigo se recomienda repartir la probabilidad conjunta de fallo entre los modos principales mutuamente excluyentes mediante la valoracin de (1) el coste total
anual del tramo CT ,anual , incluyendo los de los daos probables anuales,
(2) el conjunto de tramos de la obra y (3) los procesos constructivos. Mediante diferentes repartos de probabilidad se podr decidir por aquellas
soluciones que se aproximen a los costes totales mnimos.
Comentario. En teora de la decisin es habitual optimizar la funcin
objetivo riesgo. En ella, la probabilidad se emplea para ponderar las consecuencias del fallo o parada y determinar de esa forma el valor medio del
riesgo bayesiano (probabilidad por consecuencias). Cada reparto de probabilidad es una decisin y comporta un valor del riesgo. Este proceso se
puede representar mediante un rbol de decisiones que se inicia con un
nodo que indica la probabilidad conjunta que se debe satisfacer y del que
salen los diferentes repartos (ramas) de la probabilidad. Cada decisin
comporta un valor estimado del riesgo conjunto.
Por otra parte, el reparto de la probabilidad conjunta por tcnicas de optimizacin es muy recomendable en los casos de diques de abrigo que se
ubican en grandes profundidades o donde la altura de ola no est limitada
por la rotura por fondo. El nmero de combinaciones de estados de oleaje
y de nivel del mar que pueden ocasionar fallos en las diferentes partes y
elementos del dique y, por tanto, contribuir significativamente a la probabilidad conjunta de fallo puede ser muy elevado. En cualquier caso, se debe
tener siempre en cuenta que una probabilidad de fallo baja no garantiza
que el fallo no ocurra sino que informa de que la posibilidad de que ocurra
es pequea.
1.117
EROM 02
2.5.4.3. Reparto a priori de la probabilidad y cuantificacin del coste

total anual del tramo
Con carcter general se podr repartir la probabilidad conjunta aplicando el siguiente mtodo que evala el coste total anual para el conjunto de
los tramos de la obra y los procesos constructivos.
Se inicia el clculo estableciendo a priori unos supuestos o decisiones
de reparto de la probabilidad que satisfagan el requisito de la probabilidad
conjunta. Seguidamente se dimensiona la seccin para cumplir el reparto
de probabilidad. A continuacin se calcula el coste total de la inversin
como la suma del coste esperado de los daos anuales producidos por
cada uno de los modos principales y el coste anual equivalente de la inversin.
En resumen, la aplicacin de este mtodo consta de los pasos siguientes,
1. Descripcin y caracterizacin del conjunto de modos de fallo y parada.
2. Clasificacin de los modos y seleccin de los modos principales considerados mutuamente excluyentes.
3. Distribucin de la probabilidad conjunta entre los modos de fallo principales.
4. En su caso, ponderacin del resultado anterior mediante la valoracin de la incertidumbre en el comportamiento de la obra y en los
procesos de verificacin, analtico o experimental, y de las teoras
que los formulan, de los datos, del estado del conocimiento y de la
experiencia del proyectista y constructor.
5. Dimensionamiento de la seccin y clculo del coste total anual del
tramo, incluyendo el coste anual de la inversin y el coste esperado
por los daos anuales utilizando las funciones de distribucin de los
agentes predominantes.
6. Finalmente, entre las soluciones posibles se elegir una para cada
tramo una vez evaluado el coste total de la obra teniendo en cuenta
el conjunto de los tramos de la obra y sus transiciones, los procesos
constructivos y los materiales disponibles.
Comentario. Para evaluar los costes totales anuales de una obra es

necesario proceder a su dimensionamiento y para dimensionar es necesario optar por un valor de los agentes predominantes y dems factores de
1.118
EROM 02
proyecto que, en el caso de que su ocurrencia y magnitud sean aleatorias

deber hacerse eligiendo una probabilidad de excedencia. Si se conoce
por experiencias previas el tanto por ciento de repercusin econmica de
cada modo de fallo principal en los costes totales anuales de la obra, el
proceso se podr iniciar repartiendo la probabilidad conjunta entre modos
en funcin de aquella repercusin. Si se hace en funcin de los costes de
los daos probables anuales adimensionalizados por el coste total anual
de la obra, el reparto es ms sesgado.
Cuando no haya experiencia previa o se tenga dudas de su validez, se
recomienda obtener el reparto de probabilidad optimizando el coste total
anual mnimo aplicando tcnicas habituales en teora de la optimizacin o
procediendo por tanteos a partir de unos pocos supuestos de reparto. En
este segundo caso, una manera de proceder es adjudicar al modo de fallo
psimo una probabilidad muy pequea (por ejemplo 0,1p f ,V ), al siguiente
ms psimo una parte de la probabilidad residual que sea mayor que la
anterior (por ejemplo 0,25p f ,V ), etc... Otra manera es iniciar el proceso es
con el criterio contrario, es decir dando la mayor probabilidad al modo de
fallo psimo y descender en el reparto. Estos dos repartos extremos conjuntamente con el reparto isoprobable deben proporcionar la informacin
necesaria para encontrar el reparto cuyo coste total anual sea mnimo.
Evaluacin de la incertidumbre
Se recomienda que, en todos los casos, el reparto de la probabilidad
conjunta se pondere33 mediante la valoracin de la incertidumbre en el
comportamiento de la obra y en los procesos de verificacin, analtico o
experimental, de las teoras que los formulan; y del estado del conocimiento, de los datos y de la experiencia del proyectista o constructor.
Cuando el agente predominante es el mismo en la induccin de los
modos principales, por ejemplo, el terreno o el medio fsico climtico atmosfrico, martimo etc... (es decir, sujetos a la misma incertidumbre de los
datos de partida), el coeficiente de seguridad adoptado en el caso de verificacin por un mtodo de Nivel I puede tomarse como un indicador de la
33
La nocin ms difundida de la probabilidad de un suceso es la a priori, que se obtiene por puros

razonamientos deductivos. Otra nocin de probabilidad, la ms aplicada en la ingeniera martima
(regmenes), es la probabilidad a posteriori o frecuencia relativa. Adems existe la probabilidad
subjetiva, donde los mtodos objetivos, la teora y las observaciones son insuficientes, incompletos o
dudosos. Esta probabilidad se fundamenta en la experiencia y el juicio personal, y se materializa
mediante la ponderacin de los valores y los resultados.
1.119
EROM 02
incertidumbre que el estado actual del conocimiento otorga a la ecuacin

de verificacin. Por tanto, se recomienda que, a igualdad de los otros factores, la probabilidad conjunta de fallo de los modos principales con el mismo
agente predominante se pondere mediante el cociente de los coeficientes
de seguridad recomendados de sus respectivas ecuaciones de verificacin.
Anlogamente, el reparto de probabilidad entre modos principales de
agentes predominantes diferentes (encuadrados, por ejemplo, en el medio
fsico, terreno o materiales) se ponderar evaluando (subjetiva) la calidad y
la cantidad de los datos de partida, y el estado general del conocimiento y
experiencia personal en la aplicacin del mismo.
Comentario. La red de medidas de las oscilaciones del mar disponible
en Espaa, su continuo cotejo y comprobacin por parte de Puertos del
Estado, y el contraste favorable de sus mtodos de anlisis, confieren a los
datos oceanogrficos un alto nivel de confianza. Por el contrario, en general, por su propia naturaleza y por la escasa informacin disponible o
investigada, los datos geotcnicos estn rodeados de una incertidumbre
significativa.
Por otra parte, las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo cuyo agente predominante es el oleaje han sido derivadas de numerosos
estudios experimentales o tericos, y han sido sometidas a diversos estudios y anlisis de representatividad de los procesos que incluyen. En
general, esta situacin no se cumple para los modos de fallo geotcnicos
en los que las oscilaciones del mar son el agente predominante en el desencadenamiento del fallo. En consecuencia, es razonable otorgar al modo
de fallo deslizamiento profundo de un suelo blando de parmetros inciertos sobre el que se apoya un dique vertical, una probabilidad de fallo ms
pequea que la del modo de fallo deslizamiento rgido del dique sobre la
banqueta de enrase.
Clculo del coste esperado de los daos anuales
Ya que la vida til de la obra, en general, se mide por aos estadsticamente independientes, se recomienda calcular el coste anual total de la
obra como la suma del coste esperado de los daos anuales y el coste
anual equivalente de la inversin. Siempre que sea posible, los costes por
daos deben de incluir los costes de reparacin y por cese e influencia de
las actividades econmicas directamente relacionadas con la obra, ya sean
oferentes de servicios creados tras su puesta en servicio o demandantes
(apartado 2.11.1.2 de la ROM 0.0).
1.120
EROM 02
Si la parte de probabilidad conjunta atribuida a cada modo es p f ,EL,i la

probabilidad anual de ocurrencia pEL,i de cada uno de los modos principales de fallo i = 1,..., n p , se puede evaluar a partir de la ecuacin
1
V
pEL,i = 1 (1 p f ,EL,i )
donde V es la vida til del tramo. El coste esperado por daos anuales
para cada uno de los modos de fallo se calcular mediante,
C D (D j ,i ) d (D j ,i ) fX (D j ,i )
donde d (D j ,i ) es la funcin del dao del modo de fallo i, en el supuesto
de reparto de probabilidad j, fX (D j ,i ) =
dF (D j ,i )
dD j
es la funcin de densi-
dad del modo D j ,i , y pEL,i = F (D j ,i ) es su funcin de distribucin.

Clculo de los costes anuales equivalentes: inversin y total
El coste total anual equivalente para cada uno de los j supuestos de
reparto de probabilidad ( j = 1,2, 3) es,
np
CT (Dj ) C ta (D j ) + C D (D j ,i )
i =1
donde el sumatorio evala los costes esperados por daos anuales producidos por cada uno de los modos de fallo y el coste anual equivalente de la
inversin calculado, por ejemplo, por el mtodo indicado en el apartado
2.5.4.1, Anlisis del proyecto de Inversin.
De esta informacin se puede cotejar cul de los tres supuestos de reparto de probabilidad produce un coste total anual menor y, si es necesario, realizar un nuevo supuesto de reparto para aproximarse a un coste
mnimo.
1.121
EROM 02
Comentario. Los costes iniciales o de construccin del tramo crecen al

disminuir la probabilidad de ocurrencia de los modos de fallo y parada en la
vida til, sin embargo, los daos probables decrecen con dicha probabilidad, ya que el tramo est mejor preparado para resistir ante la presentacin de los agentes. Algunas de las dificultades en la aplicacin de estos
mtodos son: la simulacin de los temporales cuyo nmero, intensidad y
duracin son aleatorios; el manejo de un amplio nmero de variables aleatorias y deterministas; y el hecho que cada modo de fallo es en s mismo
un problema de optimizacin.
En muchos casos y en concreto en estudios previos, predimensionamiento y anlisis de alternativas, el mtodo de minimizacin econmica
admite simplificaciones que son muy adecuadas cuando el nmero de modos de fallo es pequeo y cuando las dimensiones de la obra vienen
impuestas principalmente por alguno de ellos. En este caso, el coste anual
de la inversin puede calcularse para unas dimensiones representativas de
la obra y aadir, en cada caso, los costes esperados por daos anuales.
Cuando las diferencias de las dimensiones sean significativas ser necesario volver a evaluar el coste anual de inversin.
De forma simplificada, un modo de fallo ocurre por la excedencia de un
cierto valor umbral del agente predominante x Xd , y se verifica mediante una ecuacin de estado g(x ) 0 . Siendo fX (x ) la funcin de
probabilidad de presentacin anual del agente (por ejemplo, rgimen extremal de oleaje) y d (x ) la funcin del dao, el coste esperado de los
daos anuales es,
C D (x ) =
g (x )0
fX (x )d (x )dx
Cuando hay N modos de fallo (mutuamente excluyentes), se puede

acotar el valor de los daos probables por superposicin lineal del dao
anual producido por cada uno de los modos, es decir,
N
i =1
i =1
C D ,total (x ) C D ,i (x ) =
<
f (x )di (x )dx
g (X )0 X ,i
donde X indica el conjunto de agentes que intervienen en cada uno de los

modos de fallo, y fX ,i (x ) es la funcin de densidad de probabilidad conjunta de los agentes.
1.122
EROM 02
Para cada uno de los modos de fallo, la integral que determina los daos probables se puede aproximar por el siguiente esquema en diferencias,
C VD (x ) =
d (x j 1 ) + d (x j )
2
j =1
{F (x j ) F (x j 1 )} = d * (x j 1, x j )f * (x j , x j 1 )
j =1
donde x j 1 = x 0 se corresponde con el valor inicial del clculo de la funcin de dao, d * (x j 1, x j ) es el incremento anual del dao probable y
f * (x j , x j 1 ) es el valor de la densidad de probabilidad del intervalo. El superndice V indica el nmero de aos acumulados en el clculo del dao
probable desde el final de la vida til.
El coste anual equivalente de la inversin C ta (x ) se puede calcular, por
ejemplo, por el mtodo indicado en el apartado 2.5.4.1, Anlisis del proyecto de Inversin, con lo que el coste total anual equivalente es
CT (x ) = C ta (x ) + C D,total (x )
Minimizando la funcin coste total CT (x ) con respecto al valor del agente (es decir, da su probabilidad anual de excedencia), se obtienen los
valores del agente predominante y la probabilidad de excedencia en el
ao, Pr [x < Xd ] = F (Xd ) , que es la informacin necesaria para calcular
su probabilidad de ocurrencia en la vida til.
Para facilitar el clculo se recomienda construir los dos cuadros siguientes (los nmeros son indicativos),
Ao
Pr [x < Xd ]
F (Xd )
d * (x j 1, x j )
f * (x j , x j 1 )
Coste daos
(euros*106)
(euros*106/ao)
0.00
0.000
0.5000
30
15
0.625
40
35
..
..
..
..
1.123
EROM 02
C D (x )
Coste total
(euros*10 /ao)
Coste inversin (euros*106/ao)
(euros*106/ao)
C VD (x )
C VD (x )
C VD 1(x ) + 7, 50
15
C VD 1(x ) + 22, 50
C VD 2 (x ) + 4, 38
25
C VD 2 (x ) + 29, 38
..
..
..
Ao
Finalmente, la representacin del coste total frente a la probabilidad de

no excedencia muestra el coste total mnimo y la probabilidad de fallo adscrita al modo.
Con este mtodo simplificado se pretende reducir complejidad en el
anlisis de optimizacin de la obra, sujeto a la restriccin de la probabilidad
conjunta. Para ello, es necesario realizar algunas hiptesis que, en algunas
circunstancias, pueden no ser totalmente correctas. En cualquier caso, el
clculo de la probabilidad de fallo, del riesgo y de los daos probables es
una cota superior de sus valores.
Por otra parte, la probabilidad de fallo adscrita a cada uno de los modos
evala la incertidumbre de la ocurrencia del modo y no de los agentes que
lo provocan. En consecuencia, para evaluar la funcin de densidad es necesario conocer su funcin de distribucin, para lo es necesario aplicar un
mtodo de Nivel II o III. En su ausencia, y si el modo de fallo se desencadena por la excedencia de un cierto valor del agente predominante, tal y
como suele ser lo habitual en los diques de abrigo, se puede sustituir la
funcin de distribucin de la ocurrencia del modo de fallo por la funcin de
distribucin del agente predominante.
Finalmente, si todas las obras de abrigo del sistema portuario espaol
estuviesen calculadas con el mtodo simplificado, el coste esperado de los
daos anuales de todos ellos, es un orden de magnitud de los costes que
el sistema debera destinar para la conservacin de su patrimonio de diques de abrigo.
1.124
EROM 02
2.5.4.4. Reparto en las fases de construccin, reparacin y

desmantelamiento
Para el reparto de la probabilidad conjunta de fallo o parada en otra fase de proyecto, se seguir uno de los mtodos recomendados para la fase
de servicio aunque, en general, ser suficiente aplicar el mtodo abreviado, apartado 2.5.4.334. En este caso, el mtodo consta de los siguientes
pasos,
1. Se describirn los modos de fallo y, en su caso de parada de la fase
(o subfase) de cada tramo, y se proceder a identificar los modos no
principales, los susceptibles de ser no principales, y los principales.
Con ellos se formar un conjunto completo de modos mutuamente
excluyentes.
En general, slo ser necesario repartir la probabilidad conjunta de
fallo correspondiente a los modos de fallo adscritos a los estados lmite ltimos. Los modos principales en estas fases no tienen por qu
ser los mismos que en la fase de servicio.
2. Se determinar el IRE e ISA de la fase o subfase considerando el
modo de fallo psimo del tramo, y se comparar con el IRE e ISA del
tramo en la fase de servicio. La probabilidad conjunta de fallo p f ,EL,c
para los modos principales de fallo se ajustar en funcin de la probabilidad conjunta del tramo en la fase de servicio p f ,EL , de acuerdo
con lo recomendado en los siguientes apartados. Salvo justificacin
expresa, la duracin mnima de la fase o subfase Vc se ajustar en
todos los casos a aos completos.
3. Se determinar la mxima probabilidad conjunta en la fase de construccin.
4. Se repartir la probabilidad a priori, por ejemplo en funcin del coste
de la parte o del elemento en construccin con respecto al coste total
de la seccin o de la parte.
5. En su caso, se ponderar el reparto evaluando la incertidumbre.
6. Se evaluar el coste anual esperado de daos y el coste total anual
7. Se seleccionar el reparto idneo en funcin de los procesos constructivos, materiales y financiacin de la obra.
34
En lo sucesivo, slo se har referencia a la fase de construccin, pero se deber entender que lo
expuesto tambin es de aplicacin a las fases de reparacin o desmantelamiento.
1.125
EROM 02
Exceptuando los pasos que se detallan a continuacin, la ejecucin de

los restantes pasos se realizar tal y como se detalla en el apartado
2.5.4.3.
Mxima probabilidad conjunta en la fase de construccin.
La probabilidad conjunta de fallo en la fase de construccin estar acotada en funcin del ISA en servicio (o en construccin si ste fuera mayor
que el de la vida til). A tal efecto, salvo justificacin, la mxima probabilidad de fallo en la duracin de la fase o subfase no exceder el valor
consignado en el cuadro 2.15,
Cuadro 2.13. Valor numrico del ISA del tramo y mxima
probabilidad de fallo admisible en la fase de
construccin
ISA del tramo en servicio

o en construccin
Mxima p f ,c subfase
No significativo, <5
0,20
Bajo, 5 - 9
0,10
Alto, 20 - 29
0,05
Muy alto, <30
0,01
construccin
Reparto de la probabilidad conjunta de fallo en la fase de construccin
La probabilidad conjunta se podr repartir a partir de la minimizacin

econmica del coste total anual, apartado 2.5.4.3, teniendo en cuenta la
simultaneidad y compatibilidad de los modos de fallo en el tramo y en la
subfase o subtramo.
Para ello, una vez determinada la probabilidad conjunta de fallo p f ,c en
la fase o subfase de construccin de duracinVc , la probabilidad anual de
fallo de cada modo se obtendr mediante la ecuacin siguiente
1
pc,i 1 (1 p f ,c,i )Vc
1.126
EROM 02
donde p f ,c,i es la probabilidad del modo en la fase de construccin. Seguidamente, aplicando los mtodos propuestos para la vida til se calcular el
coste esperado de los daos anuales. Finalmente, se sumarn los costes
esperados para cada modo de fallo y el coste anual de inversin para obtener el coste total anual del tramo en construccin. En todos los casos, se
deber satisfacer que las probabilidades de los modos principales cumplan
el requisito de proyecto, cuadro 2.15,
np
f ,c ,i
p f ,c
i =1
y, en general, que su coste total anual sea mnimo.

Comentario. Puede parecer extrao que se acote la probabilidad conjunta en una subfase de la construccin en funcin del ISA en la fase
servicio. Esto responde a la necesidad de ofrecer garantas de que durante
la obra no se producen averas que dejen cicatrices en la obra final. Con
ello se pretende que obras de ISA bajo, alto y muy alto se acometan con
medios adecuados a la importancia de la obra y a las consecuencias que
puede tener su fallo.
2.6. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN

Una vez establecidos los diagramas de los modos de fallo y parada, y
realizada la particin de la probabilidad conjunta, es necesario verificar que
la obra dimensionada satisface los requisitos de seguridad, servicio y uso y
explotacin en cada una de sus fases de proyecto. A tal efecto es necesario formular y resolver la ecuacin de verificacin de cada modo, y calcular
la probabilidad de ocurrencia del fallo o la parada en la fase de proyecto.
2.6.1. VERIFICACIN DE UN MODO Y PROBABILIDAD DE
OCURRENCIA
La verificacin de cada modo de fallo o parada de la obra y de cada
uno de sus tramos, y el clculo de su probabilidad de ocurrencia durante la
vida til (u otra fase de proyecto), se har formulando y resolviendo la
ecuacin de estado. Aunque habitualmente ambos pasos (formular y resolver) se consideran uno solo, se recomienda realizarlos por separado ya
que en al formular se determina el formato y la adscripcin de valores a los
1.127
EROM 02
trminos de la ecuacin, mientras que su resolucin proporciona informacin sobre el cumplimiento o incumplimiento del criterio de fallo o parada y,
en su caso, la probabilidad de ocurrencia.
A tal efecto, se recomienda definir previamente, siguiendo la ROM 0.0:
1. Los parmetros y agentes de proyecto,
2. Las acciones de proyecto
2.6.1.1. Formulacin de la ecuacin de estado
De acuerdo con la ROM 0.0, la ecuacin se podr escribir en formato de
coeficiente global de seguridad o de margen de seguridad, y segn la variabilidad de los factores de proyecto se recomienda una de las tres formulaciones
siguientes: determinista, determinista-probabilista y probabilista.
Formulacin determinista
Los valores de los agentes predominantes y no predominantes y de los
parmetros sern valores nominales o deterministas. Con ellos se calcularn los trminos de la ecuacin de estado. La combinacin de agentes, la
simultaneidad de su presentacin y la compatibilidad de sus valores se
determinarn de acuerdo con lo recomendado especficamente en esta
Recomendacin y, subsidiariamente, en la ROM 0.5 para los modos de
fallo geotcnicos y en el captulo 5 de la ROM 0.0. No obstante, el valor de
los parmetros de proyecto regulados por otras Normas e Instrucciones se
determinar segn lo dispuesto en ellas.
Puesto que en esta formulacin no se cuanti.ca ni la variabilidad ni la
aleatoriedad de los valores de los agentes y parmetros del medio fsico,
se recomienda que su aplicacin se restrinja a la verificacin de aquellos
modos de fallo o parada en los que aquellas no sean significativas para la
seguridad, el servicio o el uso y explotacin de la obra. En estos casos,
pues, podr admitirse que la probabilidad de ocurrencia del modo es muy
baja, que este es un modo no principal y, por tanto, que no participa en el
clculo de la probabilidad conjunta de fallo.
En los apartados especficos de esta ROM para cada tipologa, se proporcionan los coeficientes globales y los coeficientes parciales que intervienen en la ecuacin de verificacin vinculados a los valores nominales o
deterministas de los factores de proyecto ms usuales. En los casos no
recogidos en esta ROM se tomarn valores debidamente contrastados o
justificados, bien de otras experiencias, bien de otras Recomendaciones,
Normas e Instrucciones.
1.128
EROM 02
Comentario. Estos mtodos se aplicarn principalmente a los modos

de fallo estructurales de acuerdo con la Instruccin EHE y, en su caso, a
los geotcnicos siguiendo lo recomendado en la ROM 0.5 para modos de
fallo cuyo agente predominante no sea ni climtico marino, ni ssmico.
No obstante, en la EHE la adscripcin de algunos parmetros se hace con
criterios probabilistas, siguiendo una formulacin determinista-probabilista. Por
ejemplo es obligatorio adscribir los valores de la resistencia a compresin
simple del hormign a partir de una funcin de probabilidad de dicha resistencia estimada a priori, tomando los valores caractersticos superior e inferior
(95% y 5% respectivamente). La comprobacin del modelo de probabilidad o
funcin de distribucin de la resistencia se realiza a posteriori, una vez fabricado el hormign, tomando un nmero suficiente de muestras y sometindolas al correspondiente ensayo de rotura.
Formulacin determinista-probabilista
Se determinarn los valores representativos de los parmetros y de los
agentes, en particular los del medio fsico climticos y ssmicos, y los de uso y
explotacin y, en su caso, los del terreno, a partir de sus respectivos modelos
de probabilidad, y con ellos se calcularn los valores de los trminos de la
ecuacin de estado. En general, dichos valores representativos sern valores
caractersticos.
La combinacin de agentes, su simultaneidad de presentacin y la
compatibilidad de sus valores, y los coeficientes globales mnimos o parciales que intervienen en la ecuacin de verificacin de cada uno de los
modos de fallo vinculados a los valores representativos de los factores de
proyecto, se proporcionan en los apartados especficos de esta ROM correspondientes a cada tipologa o, subsidiariamente, en la ROM 0.5 para
los modos de fallo geotcnicos.
En concreto, se indica expresamente la probabilidad de ocurrencia del
modo que puede considerarse formalmente vinculada con los criterios
adoptados para la definicin de los valores representativos de los factores
de proyecto, con los coeficientes parciales y de seguridad considerados.
En los casos no recogidos en esta ROM, se tomarn valores debidamente contrastados o justificados, bien de otras experiencias, bien de otras
Recomendaciones, Normas e Instrucciones.
Se recomienda que, cuando el trmino de la ecuacin de verificacin
evale la accin de un agente del medio fsico, el valor del coeficiente parcial del trmino incorpore, adems, una cuantificacin de la incertidumbre
1.129
EROM 02
de la ecuacin y del sesgo del trmino. Se dan recomendaciones al respecto en los apartados correspondientes de esta ROM.
Comentario. Estos mtodos son los que generalmente se aplican en la
verificacin de los modos de fallo estructurales de acuerdo con la Instruccin EHE y los Eurocdigos, as como de los modos de fallo geotcnicos
de acuerdo con el procedimiento general establecido en la ROM 0.5 para
clculos en Nivel I.
Formulacin probabilista
Los valores de los trminos de la ecuacin se determinan a partir de
sus respectivos modelos de probabilidad en la fase analizada, calculados
en general a partir de los modelos de probabilidad de los parmetros y
agentes, y son un resultado del propio proceso de resolucin de la ecuacin. Los coeficientes de seguridad globales y los coeficientes parciales de
la ecuacin de verificacin para cada uno de los modos sern todos ellos
iguales a la unidad.
2.6.1.2. Mtodos de resolucin de la ecuacin de estado y probabilidad
Los mtodos de resolucin de la ecuacin de estado son los siguientes.
Mtodos de Nivel I
Los mtodos de Nivel I se pueden aplicar a ecuaciones formuladas con
criterios determinista y determinista-probabilista. La fiabilidad, funcionalidad u operatividad se introduce en funcin del tipo de combinacin, afectando a los valores nominales o representativos de los factores de proyecto
que intervienen en la ecuacin de verificacin de coeficientes globales o
parciales, de ponderacin, simultaneidad, compatibilidad y reductores
(ROM 0.0, captulos 4 y 5). La resolucin de la ecuacin, analtica o numrica, informa nicamente si con los valores adscritos se produce o no el
modo de fallo o la parada operativa en el estado considerado.
Si la ecuacin se ha formulado con criterios deterministas, no se puede
calcular ni la probabilidad de fallo ni la operatividad y, por tanto, no se recomienda su aplicacin a los modos de fallo en los que su agente
predominante sea aleatoria. Salvo justificacin expresa o prescripcin en
Normas de obligado cumplimiento, no se har una formulacin determinista de los modos de fallo con agente predominante del medio fsico climtico atmosfrico, climtico marino o ssmico.
1.130
EROM 02
Si la ecuacin se ha formulado con criterio determinista-probabilista, la

probabilidad de excedencia del valor del agente predominante que causa
el fallo se podr adoptar como la probabilidad de ocurrencia del modo de
fallo.
Comentario. Es obvio que esta simplificacin puede resultar en la mayora de los casos excesivamente grosera, sobre todo para aquellas obras
martimas en las que la magnitud del agente no est acotada, por ejemplo
las mayores alturas de ola en el estado de mar, puesto que otros estados
con valores de los descriptores no muy alejados a los del estado seleccionado pueden contribuir significativamente a la probabilidad de fallo en la
vida til. Por ello, estas formulaciones no deben ser aplicadas a tramos de
obra de carcter medio o alto.
En mares con carrera de marea importante, por ejemplo, el mar Cantbrico, y en profundidades intermedias y reducidas es habitual que los
regmenes de oleaje (medio) y de temporales (extremo) varen considerablemente a lo largo del ciclo de marea. Por otra parte, en general, las
condiciones ms severas suelen presentarse durante la bajamar para la
estabilidad de la berma, y durante la pleamar para la estabilidad del manto
principal y del espaldn.
En estas condiciones el clculo de la probabilidad de fallo se debe calcular condicionada al nivel del mar, tal y como se desarrolla en el captulo
3 de estas Recomendaciones.
Mtodos de Nivel II y III
Los mtodos de Nivel II y III se pueden aplicar tanto a formulaciones
determinista-probabilista como a formulaciones estrictamente probabilistas.
En general la solucin se obtiene mediante tcnicas numricas y el resultado es la probabilidad de ocurrencia del modo en el estado considerado.
2.6.1.3. Criterios para la aplicacin de los mtodos de verificacin
Dependiendo del carcter del tramo en la fase de proyecto analizada, la
resolucin de la ecuacin de estado correspondiente a un modo de fallo o
parada principal se deber hacer por uno de los mtodos indicados en la
Tabla 2.16. Para verificar los modos de fallo no principales ser suficiente
la aplicacin de mtodos de Nivel I.
1.131
EROM 02
Cuadro 2.14. Mtodos de verificacin en funcin del IRE e ISA
ISA
IRE
Bajo
Medio
Alto
No significativo
[1]
[2]
[2] y [3] o [4]
Bajo
[2]
[2]
[2] y [3] o [4]
Alto
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
Muy Alto
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
[2] y [3] o [4]
Cualquiera de estos mtodos se puede aplicar a cualquier ecuacin de

estado de un modo de fallo o parada. Las nicas diferencias estriban en la
forma de establecer los factores de proyecto que intervienen en la ecuacin de verificacin y en el criterio de aceptacin del resultado que se
obtiene.
En los proyectos en los que debe realizarse una verificacin mltiple de
los modos de fallo principales (Nivel I y otro de jerarqua superior), el clculo se dar por satisfecho cuando los dos procedimientos de verificacin
utilizados indiquen que la fiabilidad, funcionalidad u operatividad exigida se
cumple. Puesto que en estos casos su inclusin es obligada, y dada su
mayor facilidad de aplicacin, se recomienda iniciar el predimensionamiento con un mtodo de Nivel I (captulo 4), y utilizar su resultado como
referencia en el resto del proceso.
A este respecto, para dilucidar la bondad de cada uno de los resultados
discrepantes, puede ser de utilidad realizar estudios de sensibilidad de la
solucin frente a pequeos cambios de los valores de los agentes y parmetros. Esta informacin se obtiene de forma automtica al aplicar un
mtodo de Nivel II.
Comentario. El nmero entre corchetes indica, [1]: Mtodo del Coeficiente de seguridad global, (Nivel I); [2]: Mtodo de los Coeficientes
Parciales, (Nivel I); [3]: Mtodos de Nivel II; y [4]: Mtodos de Nivel III. Los
tramos de obra cuyo carcter general sea [r = r3 , s s1 ] y [r r1, s s 3 ] ,
debern verificarse al menos por dos mtodos, uno el de los coeficientes
parciales y otro de jerarqua superior.
2.6.1.4. Definicin de los estados de proyecto
Para analizar un determinado estado lmite de la obra o de un tramo de
la misma, es preciso plantear su geometra, ciertas propiedades de los materiales, del medio fsico y del terreno, y ciertos agentes y acciones. En
general, esto supone una simplificacin de la realidad, simplificacin vlida
para un cierto intervalo de tiempo durante el cual los factores de proyecto y
1.132
EROM 02
la respuesta estructural, funcional u operativa de la obra pueden suponerse

estacionarios estadsticamente. Estas simplificaciones se denominan estados de proyecto.
La seleccin de estados de proyecto a considerar en los procesos de
verificacin se realizar analizando todas las condiciones posibles en las
que se encontrar la obra de abrigo durante cada una de las fases de proyecto, considerando cundo pueden adoptarse valores estacionarios en
sentido estadstico para los diferentes factores de proyecto: geometra,
propiedades y agentes y acciones. Los estados de proyecto se agrupan en
condiciones de trabajo segn la simultaneidad y compatibilidad de los
agentes predominantes.
Teniendo en cuenta que los agentes predominantes sobre un dique de
abrigo son, principalmente, los climticos, el terreno y, en su caso, el sismo, la seleccin de los estados de proyecto que como mnimo se debe
considerar en el proyecto de diques de abrigo, se ajustar a los siguientes
criterios en funcin del mtodo adoptado para la formulacin y resolucin
de la ecuacin de verificacin.
2.6.1.4.1. Mtodos de Nivel I
Para cada fase de proyecto, se seleccionarn estados lmite de proyecto representativos de los distintos ciclos de solicitacin y de operatividad,
fundamentalmente climticos, a los que est sometida la obra de abrigo en
dicha fase.
Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales. Para cada
uno de los modos de fallo principales se seleccionar el estado lmite climtico a partir de los regmenes extremales conjuntos del
oleaje y del nivel del mar y, en su caso, de otras perturbaciones del
medio fsico. En ausencia de regmenes conjuntos podr admitirse
la utilizacin de regmenes extremales marginales del agente preponderante y agentes dependientes de l. La seleccin se realizar
en funcin de la probabilidad de excedencia, que deber ser igual o
inferior al valor de la probabilidad de ocurrencia admitida como requisito de proyecto para el modo de fallo considerado.
En cada uno de los estados lmite, la seleccin de factores de proyecto simultneos, la compatibilidad de valores y los tipos de
combinacin se ajustarn a lo recomendado en la ROM 0.0, captulos 4 y 5, y en los apartados especficos de cada tipologa, teniendo
en cuenta, adems, los mecanismos de produccin del modo.
1.133
EROM 02
Se recomienda que, para la consideracin de las condiciones de

trabajo excepcionales, se tenga en cuenta lo especificado al efecto
en la ROM 0.0.
Para condiciones de trabajo operativas normales. Para cada uno de
los modos de fallo principales se seleccionar el estado lmite climtico a partir de los regmenes medios conjuntos del oleaje y del nivel
del mar y de otras perturbaciones del medio fsico que puedan provocar modos de parada operativa. En ausencia de regmenes
conjuntos podr admitirse la utilizacin de regmenes marginales del
agente preponderante y agentes dependientes de l.
La seleccin de los estados lmite de seguridad y servicio se realizar en funcin de la probabilidad de excedencia, que deber ser igual
o inferior al valor de la probabilidad de ocurrencia admitida como requisito de proyecto para el modo de fallo considerado.
La seleccin de los estados lmite de parada operativa se realizar
en funcin de la probabilidad de no excedencia, que deber ser
igual o superior al valor de la operatividad, del nmero de paradas o
de la duracin de la parada admitida, como requisito de proyecto
para el modo de parada considerado.
2.6.1.4.2. Mtodos de Nivel II y III
La seleccin de los estados lmite (tanto de seguridad y servicio como
de parada) es un resultado del mtodo. No obstante, para evitar un nmero
excesivo de comprobaciones, se recomienda separar la verificacin de la
ocurrencia del modo en condiciones de trabajo extremas y en condiciones
de trabajo operativas normales, y realizar un filtrado de aquellos estados
en los que la probabilidad de producirse el modo es despreciable, es decir,
inferior a 105 .
Comentario. La probabilidad de ocurrencia del modo de fallo o parada
en el intervalo de tiempo es el producto de la peligrosidad por la vulnerabilidad. El clculo de la peligrosidad se apoya en los modelos de probabilidad de los agentes climticos, p.ej. el estado de mar o de oleaje, en un
intervalo de tiempo concreto, por ejemplo el ao, la vida til, etc. El clculo
de la vulnerabilidad necesita cuantificar la incertidumbre de cada uno de
los trminos de la ecuacin de verificacin para el estado considerado.
Para ello es necesario conocer las distribuciones conjuntas de todos los
factores de proyecto que intervienen en cada uno de los trminos. En algunos casos, este clculo es complicado o imposible por lo que es conveniente hacer algunas simplificaciones.
1.134
EROM 02
La primera de ellas es suponer que la aleatoriedad del trmino o accin

reside exclusivamente en el agente predominante, y que todos los dems
factores de proyecto pueden tomar valores nominales o valores estadsticos especificados previamente. Presentados los agentes de proyecto con
los valores correspondientes, se produce inexorablemente el fallo; la vulnerabilidad es igual a la unidad y la probabilidad de fallo en el intervalo de
tiempo es igual a la peligrosidad.
No obstante, dado que la ecuacin de verificacin tiene incertidumbre
intrnseca, es conveniente multiplicar cada trmino por un coeficiente que
cuantifique (corrija) el sesgo del mismo. Esta es la lnea propuesta por el
Comit Tcnico del PIANC, publicacin XX. Obsrvese que este coeficiente corrector es diferente y adicional al coeficiente parcial que evala la
simultaneidad y la compatibilidad entre trminos que se detalla en la ROM
0.0, captulo 5, ya descrito en la ROM 0.2-90. Este coeficiente corrector
debe ser tarado convenientemente, y su principal limitacin es que su
valor es local, es decir, especfico de cada emplazamiento.
Cuando los trminos de la ecuacin de verificacin se escriben en funcin de descriptores de estado, por ejemplo, la altura de ola significante, la
vulnerabilidad se supone igual a la unidad y su posible desviacin debe ir
englobada en la ecuacin, con el uso del coeficiente corrector y unas bandas de confianza. Cuando el trmino de la ecuacin se expresa en funcin
de la variable bsica, por ejemplo, la altura de ola y el periodo, y sta es
una variable aleatoria en el estado, entonces la vulnerabilidad tomar un
valor menor o igual que la unidad y deber ser calculada apropiadamente.
Una de las vas para esto es determinar el modelo de probabilidad del
trmino, teniendo en cuenta los modelos de probabilidad conjunta de los
factores de proyecto que intervienen. Este clculo se puede hacer por va
analtica, y las funciones as obtenidas se conocen en Estadstica como
funciones de probabilidad .derivadas. Tambin se pueden obtener mediante tcnicas de simulacin numrica, p.ej. Monte Carlo. Incluso en esta
tcnica es conveniente considerar solamente los factores de proyecto que
contribuyen significativamente a la incertidumbre del trmino, y adoptar
valores nominales o de descriptores de estado para los restantes factores
de proyecto. En este supuesto, la resolucin de la ecuacin de estado debe
considerar el modelo de probabilidad de cada uno de los trminos y evaluar la
vulnerabilidad o probabilidad de ocurrencia del modo en el estado, que no
tiene por qu ser igual a la unidad. La probabilidad de ocurrencia del modo
en el intervalo de tiempo es igual al producto de la peligrosidad (presentacin del estado) por la vulnerabilidad (probabilidad de ocurrir el modo en el
1.135
EROM 02
estado); esta formulacin de la ecuacin de estado se denomina probabilista y su mtodo de resolucin debe ser adecuado a esta formulacin, es
decir, de Nivel II o III.
La diferencia esencial entre una formulacin determinista-probabilista y
una probabilista es que en la primera la probabilidad de ocurrencia del modo en un intervalo de tiempo se evala por medio de la incertidumbre del
agente predominante y los del mismo origen que l, mientras que en la
segunda es necesario evaluar la incertidumbre del trmino (o accin) y la
probabilidad de ocurrencia de cada uno de los trminos en el intervalo de
tiempo.
2.6.2. VERIFICACIN DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA FRENTE A
LOS MODOS PRINCIPALES
Uno de los objetivos del proyecto es verificar que la obra dimensionada
verifica los requisitos de seguridad, servicio y uso y explotacin en cada
una de las fases de proyecto. Este clculo slo se puede hacer de forma
rigurosa si la ecuacin de verificacin de los modos principales de fallo y
parada se ha formulado y resuelto mediante mtodos de Nivel II o III.
En el caso de ecuaciones de verificacin formuladas por mtodos determinista-probabilistas, la probabilidad conjunta frente a los modos
principales en la fase de proyecto se evaluar siguiendo los criterios del
apartado reparto de la probabilidad, siendo la probabilidad de cada modo
la de excedencia del agente predominante correspondiente.
Para ecuaciones de verificacin formuladas y resueltas mediante mtodos de Nivel II o III, se recomienda realizar el clculo de la probabilidad de
fallo o parada de cada uno de los modos principales en la fase de proyecto
considerada mediante el siguiente esquema.
2.6.2.1. Generacin de secuencias anuales de estados de agentes y
acciones
A partir de los modelos de probabilidad de los agentes35, se generarn
numricamente secuencias anuales de ciclos de solicitacin o de operatividad, segn los casos, durante un nmero de aos igual a la vida til de la
obra. Para cada uno de los estados de cada ciclo, se resolver la ecuacin
35
Principalmente, valores en el pico del ciclo de solicitacin, duracin de la excedencia del umbral y
nivel medio del mar asociado.
1.136
EROM 02
de verificacin por mtodos de Nivel II o III, se comprobar si se cumple o

no el criterio de fallo y se calcular el valor del margen de seguridad o del
coeficiente de seguridad.
2.6.2.2. La vida til como un experimento e inferencia de la
probabilidad de fallo de cada modo
La duracin de una fase de proyecto y, en particular, la vida til puede
entenderse como un experimento cuyo resultado final es si el tramo de
obra ha fallado, o no, con alguno de los modos de fallo adscritos a los estados lmite ltimos y de servicio. Este resultado depende de la secuencia
espec.ca de estados, en el caso de los diques de abrigo, meteorolgicos
agrupados en ciclos de solicitacin y de uso y explotacin que se han presentado a lo largo de la vida til en cada uno de los aos meteorolgicos.
Si se pudiese repetir el experimento, el resultado sera diferente dado el
carcter aleatorio de la presentacin de los agentes y de sus manifestaciones. Y esto ocurrira toda vez que se repita el experimento.
El resultado del experimento slo puede ser predicho desde el punto de
vista probabilista y para ello es necesario conocer los modelos de probabilidad de presentacin de los agentes y sus manifestaciones y los modelos
de la respuesta de la obra. Es obvio, que no es posible obtener en la vida
real tantas repeticiones y, por tanto resultados, del experimento como para
construir una muestra estadsticamente significativa y a partir de ella inferir
la probabilidad de fallo de cada uno de los modos principales.
Si se conocen las distribuciones conjuntas de probabilidad de los agentes y se dispone de modelos o ecuaciones de verificacin de cada uno de
los modos de fallo, se puede utilizar la tcnica de simulacin numrica, por
ejemplo Montecarlo, para realizar un gran nmero de experimentos, generando aleatoriamente la presentacin y la magnitud de los agentes en cada
uno de los ciclos de solicitacin y de uso y explotacin en la vida til. Al
final de cada uno de los experimentos se tiene un valor de la frecuencia de
fallo de cada uno de los modos calculada como el cociente entre nmero
de estados con fallo y el nmero de estados en la vida til.
Una vez realizadas todas las repeticiones necesarias del experimento vida
til para asegurar el grado de significacin estadstica requerido, se tiene una
muestra de los valores de las frecuencias de todos los modos de fallo. De
ellas se puede obtener una estimacin de la probabilidad conjunta de todos
los modos de fallo principales y una estimacin de la probabilidad marginal de
cada uno de ellos. El valor medio de esta muestra es la mejor estimacin de la
probabilidad de fallo de cada modo y del conjunto de modos durante la vida
til.
1.137
EROM 02
Este esquema de trabajo se resume en la figura 2.37,

La vida til es un experimento
Cada experimento consta de un nmero conocido de aos meteorolgicos o tests
Cada test consta de un nmero aleatorio de ciclos de solicitacin y
uso y explotacin runs de intensidad y duracin aleatoria.
Cada run consta de un nmero determinado de estados meteorolgicos, pruebas de intensidad y duracin conocidas.
Figura 2.32. Experimentos de la vida til de un tramo de obra
El resultado de cada uno de los estados o pruebas es la ocurrencia o

no cada uno de los modos de fallo, es decir, cada prueba es un suceso de
Bernoulli. Anlogamente, el resultado de cada run es el nmero de veces
1.138
EROM 02
que ocurre cada uno de los modos de fallo; el resultado del test es el nmero de veces que ocurre cada ao cada uno los modos; y finalmente, el
resultado del experimento es el nmero de veces que se ha producido cada uno de los modos de fallo durante la vida til.
2.6.2.3. Inferencia estadstica del margen de seguridad mnimo36
El procedimiento anterior se puede aplicar para obtener una muestra de
los valores del margen de seguridad (o del coeficiente de seguridad) y de
ella inferir su modelo de probabilidad. Son especialmente relevantes las
muestras de los valores mnimos del margen de seguridad, tomando uno
por ao, considerando el ao como test, o uno en cada una de las M vidas
tiles o experimentos.
A tal efecto, se seleccionarn los valores mnimos del margen de seguridad de cada ciclo de solicitacin o de operatividad y con todos ellos se
formar una muestra de los valores mnimos en el experimento o vida til.
El proceso de simulacin de vidas tiles se repetir un nmero elevado
de veces37, p.ej. M, hasta obtener un conjunto de M muestras independientes o resultados de cada uno de los M experimentos. Formada una
muestra nica con el resultado de los M experimentos, se puede estimar la
frecuencia relativa de excedencia de los diferentes valores del margen de
seguridad en la vida til, ajustar un modelo de probabilidad y, de l, calcular el valor de la probabilidad de que el margen de seguridad sea menor
que un cierto valor, p.ej. cero, en la vida til. Este valor es una estimacin
de la probabilidad de ocurrencia del modo de fallo (o de parada) en la vida
til del tramo.
Este procedimiento se puede aplicar tambin a los modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio. A tal efecto es necesario definir el
estado lmite umbral a partir del cual se inicia el deterioro del elemento o
parte del dique y una ley acumulativa del fallo que, habitualmente, suele
seguir el modelo de Palmgren-Miller.
36
En el mbito de la Ingeniera, la aplicacin de la estadstica a una muestra de datos permite obtener

informacin relevante sobre la poblacin de la que proviene la muestra (que incluye todas las observaciones posibles del proceso o fenmeno), en este caso del margen de seguridad mnimo. Este
procedimiento se conoce con el nombre de inferencia estadstica.
37
En el caso de aplicacin de las tcnicas de Montecarlo, el nmero mnimo de simulaciones se ajustar a lo recomendado en el apartado 6.4.8.2 de la ROM 0.0.
1.139
EROM 02
2.7. CLCULO Y REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA

En este Anejo se presentan algunos clculos de la probabilidad conjunta de fallo y del reparto de dicha probabilidad entre los modos de fallo
principales de un dique vertical. El conjunto de modos no cumplen estrictamente las hiptesis del clculo, no obstante, en la mayora de los casos
prcticos los resultados obtenidos con su aplicacin estn del lado de seguridad.
2.7.1. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO
Considrese un dique vertical con tres modos de fallo principales o
elementos muestrales: (1) deslizamiento, s1 , (2) vuelco, s2 , y (3) erosin de la
banqueta, s 3 . Estos elementos junto con el suceso nulo, ; forman una
coleccin completa y, por tanto, son el espacio muestral de los modos de
fallo (o sucesos)
s {s1, s2 , s 3 , }
2.7.1.1. Coleccin de sucesos
A partir de estos elementos maestrales, sus sucesos complementarios
y su combinacin, se pueden formar diversas colecciones o conjuntos de
posibles sucesos de modos de fallo.
Los sucesos ms elementales son los que contienen cada uno de los
modos de fallo y sus correspondientes sucesos complementarios:
S1(s1 ), S1c , S 2 (s2 ), S 2c , S 3 (s 3 ) y S 3c . Supngase que la probabilidad de cada
uno de los modos de fallo principales en un ao son,
Pr [S1 ] = 0, 050, Pr [S 2 ] = 0, 001 y Pr [S 3 ] = 0, 010 . Teniendo en cuenta que

cada suceso y su complementario son mutuamente excluyentes, se tiene
que Pr [S1c ] = 0, 950, Pr [S 2c ] = 0, 999 y Pr [S 3c ] = 0, 990
La formulacin de otros sucesos se apoya en la unin y la interseccin de
sucesos. Concretamente, el suceso que consiste en que ocurra en un ao el
vuelco o el deslizamiento o la erosin de la banqueta es el suceso unin,
S1 S 2 S 3 , y el suceso que consiste en que no ocurra ninguno de los tres
c
modos de fallo es el complementario de la unin, = {S1 S 2 S 3 } , que

es igual a la interseccin de los sucesos complementarios, = {S1cS 2cS 3c }
1.140
EROM 02
2.7.1.2. Modos de fallo mutuamente excluyentes

En el caso de que los modos de fallo, S1, S 2 y S 3 , sean mutuamente
excluyentes, sus intersecciones son nulas y no pueden ocurrir simultneamente. Los estados posibles por los que en el intervalo de tiempo (ao)
puede pasar el dique vertical son, o desliza o vuelca o se erosiona la banqueta o no falla. As, una coleccin completa de modos mutuamente
excluyentes, , est formado por las siguientes combinaciones de modos,
= {S1, S 2 , S 3 , S1c , S 2c , S 3c }
y la probabilidad de que en el ao no ocurra el suceso fallo es,
Pr [S1cS 2cS 3c ] = Pr [ ] = 1 0, 061 = 0, 939

Es conveniente comprobar que los sucesos complementarios de los
modos de fallo no son estadsticamente independientes, puesto que
Pr [S1c ] Pr [S 2c ] Pr [S 3c ] Pr {S1cS 2cS 3c }

A partir de esta informacin se puede calcular,
1. La probabilidad de que el dique falle por deslizamiento, por vuelco o
por erosin de la banqueta en un ao
p f ,1 = Pr [S1 S 2 S 3 ] = i =1 Pr [Si ] = 0, 050 + 0, 001 + 0, 010 = 0, 061

3
Obviamente esta probabilidad se puede calcular a partir de la probabilidad del complementario de la unin del suceso o de la interseccin de los sucesos complementarios,
c
p f ,1 = 1 Pr {S1 S 2 S 3 } = 1 Pr {S1cS 2cS 3c } = 0, 061
2. La fiabilidad, o probabilidad de no fallo en un ao,
1 p f ,1 = 0, 939
1.141
EROM 02
3. La probabilidad de que el dique falle por alguno de los tres modos de

fallo en 25 aos es,
p f ,25 = {Pr [S1 S 2 S 3 ]}25 aos = 1 (1 p f ,1 ) =

25
25
= 1 {1 Pr [S1 S 2 S 3 ]} = 0, 7927
2.7.1.3. El vuelco y la erosin de banqueta no son mutuamente

excluyentes y son estadsticamente dependientes
En muchas ocasiones se ha observado que el dique vertical vuelca una
vez que la banqueta se ha erosionado. En este caso la probabilidad de que
el dique vuelque condicionada a que haya ocurrido la erosin de la banqueta no es nula. Supngase que, Pr S 2 S 3 = 0, 5 (es decir, los dos
modos de fallo no son mutuamente excluyentes y, adems, son dependientes), y que las probabilidades (marginales) de ocurrencia del deslizamiento, vuelco y erosin de la banqueta, considerados como modos de
fallo individuales son las adoptadas anteriormente,
Pr [S1 ] = 0, 050, Pr [S 2 ] = 0, 001 y Pr [S 3 ] = 0, 010

En estas circunstancias, una coleccin completa de modos que no son
mutuamente excluyentes, , est formado por las siguientes combinaciones de modos de fallo,
= {S1, S 2 , S 3 , S 2S 3 , S1cS 2cS 3c }

La probabilidad del suceso interseccin: vuelco y erosin de la banqueta, se obtiene en funcin de la probabilidad condicionada,
Pr [S 2S 3 ] = Pr S 2 S 3 Pr [S 3 ] = 0, 5 0, 010 = 0, 0050
Con estos datos se puede obtener,
1. La probabilidad de que el dique falle en un ao por deslizamiento, o
por vuelco o por erosin de la banqueta,
p f ,1 = Pr [S1 S 2 S 3 ] =
1.142
3
i =1
Pr [S i ] Pr [S 2S 3 ] = 0, 061 0, 0050 = 0, 0560
EROM 02
2. La probabilidad de que no falle en un ao es, 0.944. Anlogamente

al caso anterior,
c
p f ,1 = 1 Pr {S1 S 2 S 3 } = 1 Pr {S1cS 2cS 3c } = 0, 0560
3. La probabilidad de que el dique falle en 25 aos por alguno de los

tres modos de fallo,
p f ,25 = {Pr [S1 S 2 S 3 ]}25 aos =

= 1 {1 Pr [S1 S 2 S 3 ]} = 1 (1 p f ,1 ) = 0, 7632
V
25
2.7.1.4. El vuelco y la erosin de la banqueta no son mutuamente

excluyentes y son estadsticamente independientes
En este supuesto, la coleccin de sucesos es la misma que en el caso
anterior pero, adems de suponer que los modos no son mutuamente excluyentes, se admite que los modos de fallo son estadsticamente
independientes, por lo que la probabilidad de ocurrencia del vuelco condicionada a que haya ocurrido la erosin de la banqueta es,
Pr S 2 S 3 = Pr [S 2 ]
y la probabilidad del suceso interseccin es,
Pr [S 2S 3 ] = Pr [S 2 ] Pr [S 3 ] = 105
A partir de esta informacin se obtiene,
1. La probabilidad de que el dique falle en un ao por deslizamiento, o
por vuelco o por erosin de la banqueta es,
p f ,1 = 0, 06099
2. La probabilidad de que no falle en un ao es,
1 p f ,1 = 0, 9390
1.143
EROM 02
3. La probabilidad de que falle en 25 aos por alguno de los tres modos

es,
p f ,25 = 0, 7926
2.7.1.5. Los tres modos de fallo no son mutuamente excluyentes y
son estadsticamente dependientes
Seguidamente, se considera el caso en el que el deslizamiento y el
vuelco son modos de fallo dependientes de la erosin de la banqueta, es
decir,
Pr S 2 S 3 = 0, 50; Pr S1 S 3 = 0,25
y adems, se considera que el dique puede volcar, condicionado a que
haya habido erosin de la banqueta y deslizamiento,
Pr S 2 S1S 3 = 0, 80
y que la probabilidad conjunta del vuelco y la banqueta es pequea,
Pr [S1S 2 ] = 0, 0001
Aplicando la definicin de la probabilidad condicionada y teniendo en
cuenta los valores de las probabilidades individuales de S1, S 2 y S 3 , se
obtiene Pr [S1 ] = 0, 050, Pr [S 2 ] = 0, 001, Pr [S 3 ] = 0, 010
Pr [S 2S 3 ] = 0, 0050
Pr [S1S 3 ] = 0, 0025
Pr [S 2S1S 3 ] = Pr S 2 S1S 3 Pr S1 S 3 Pr [S 3 ] = 0, 0020

As, una coleccin completa de sucesos, , que no son mutuamente
excluyentes y son estadsticamente dependientes, est formado por las
siguientes combinaciones de modos de fallo,
= {S1, S 2 , S 3 , S1S 2 , S1S 3 , S 2S 3 , S1S 2S 3 , S1cS 2cS 3c }
1.144
EROM 02
A partir de esta informacin se obtiene,

1. La probabilidad de que el dique falle en un ao por vuelco o por deslizamiento o por erosin de la banqueta es,
p f ,1 = Pr [S1 S 2 S 3 ] =
= i =1 Pr [Si ] Pr [S1S 2 ] Pr [S1S 3 ] Pr [S 2S 3 ] + Pr [S1S 2S 3 ] = 0, 0554
3
2. La probabilidad de que no falle por esos modos de fallo en un ao

es,
p f ,1 = 0, 9445
3. La probabilidad de que falle al menos una vez con alguno de los modos es,
p f ,25 = 0, 7601
2.7.2. REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO

Se supone que el ISA del tramo es bajo puesto que existen tuberas
adosadas al dique que transportan mercanca muy contaminante y pueden
romperse. El modo de fallo deslizamiento podra producir los mismos efectos que el modo psimo, vuelco, por lo que su ISA tambin es alto. Por otra
parte, si la obra se inspecciona en continuo, la erosin de la banqueta est
controlada y cualquier fallo por ella est acotado y se corrige de inmediato,
por lo que se puede admitir que su ocurrencia no produce movimiento del
dique y por tanto su ISA es no significativo. La probabilidad conjunta de
fallo no debe exceder el valor 0.1, cuadro 2.8. Los modos de fallo se organizan en dos grupos; los modos vuelco y deslizamiento pertenecen a uno
de ellos; la erosin de la banqueta pertenece al otro grupo. Seguidamente
se hacen tres supuestos de reparto:
D1 : La probabilidad del modo psimo y de los modos con consecuencias anlogas es mucho menor que la probabilidad conjunta, por ejemplo
0,1p f ,EL
p f ,1 = p f ,2 0, 005
1.145
EROM 02
La probabilidad residual se adjudica a la erosin de la banqueta,

2
p f ,3 1 0, 005 0, 090
<
i =1
D2 : La probabilidad de todos los modos con consecuencias menores

que el psimo es mucho menor que la probabilidad conjunta, por ejemplo
0,1p f ,EL .
p f ,3 0, 010
La probabilidad residual se reparte equitativamente entre el vuelco y el
deslizamiento
p f ,1 = p f ,2 0, 0445
D3 : La probabilidad de cada modo principal es similar.

p f ,1 = p f ,2 = p f ,3 0, 0330
La incertidumbre de las ecuaciones de verificacin de los modos vuelco
y deslizamiento es anloga, pero la asociada al modo erosin de la banqueta es mayor que la de aquellos, ya que existe menos experimentacin
al respecto y sobre todo escasa informacin de su comportamiento en la
realidad. Calculando el coste total anual del tramo para los tres supuestos,
seleccionando el mnimo y teniendo en cuenta las soluciones posibles de
los restantes tramos de la obra, en especial, las transiciones y los cambios
de alineacin se podr tomar la decisin sobre el reparto de la probabilidad
idneo para el proyecto de inversin.
Comentario. Los supuestos de reparto se han realizado admitiendo
ciertos requisitos que afectan al comportamiento de la obra y su inspeccin. El primer supuesto relaja el fallo de la banqueta que, por otra parte,
tiene la ecuacin de verificacin ms incierta. Si se adopta esta solucin,
se deber profundizar en su conocimiento, por ejemplo, intensificando los
ensayos en laboratorio. Si se adopta el primer reparto, se sobredimensiona
la banqueta; su fallo es un hecho muy poco probable. En este caso, dada
la incertidumbre de la ecuacin, es recomendable incrementar el peso de
la banqueta y aproximar este modo al de un modo no principal, y por supuesto implementar un sistema de inspeccin en continuo que permita
seguir su comportamiento.
1.146
EROM 02
2.7.3. PROBABILIDAD CONJUNTA DE FALLO DE DIVERSAS

COMBINACIONES DE MODOS DE FALLO
El ltimo caso desarrollado se adecua bastante al comportamiento real
de un dique vertical frente a la accin de los agentes climticos con tres
modos de fallo principales que estn relacionados estadsticamente entre
s. Los valores de las probabilidades marginales y condicionales son las
del apartado anterior.
Las cuestiones se plantean con el objetivo de completar el anlisis de
la probabilidad de fallo del dique en 1 y 25 aos, y de ayudar en la definicin de estrategias de conservacin y, en su caso, de reparacin.
El clculo del riesgo total se realiza de forma anloga al clculo de la
probabilidad conjunta, ya que ste evala las consecuencias ponderadas
por las respectivas probabilidades de ocurrencia.
Cuestiones:
1. Probabilidad de que el dique falle por la ocurrencia de los tres modos de fallo.
2. Probabilidad de que el dique falle por la ocurrencia de dos modos
de fallo: deslizamiento y erosin de la banqueta (vuelco y erosin
de la banqueta, deslizamiento y vuelco).
3. Probabilidad de que el dique falle simultneamente por alguna de
las combinaciones de dos de los tres modos de fallo.
4. Probabilidad de que, habiendo ocurrido un deslizamiento, el dique
falle por vuelco y erosin de la banqueta.
Respuestas:
1. Ocurrencia de los tres modos de fallo,
p f (3),1 = Pr [S1S 2S 3 ] =
= Pr S 2 S1S 3 Pr [S1S 3 ] = 0, 80 0,25 0, 010 = 0, 0020
p f (3),25 1 (1 p f (3),1 ) = 0, 0048
25
1.147
EROM 02
2. Ocurrencia de dos modos de fallo,
deslizamiento y erosin :
p f (2),1 = Pr {[S1S 3 ]}1 = 0, 0025
p f (2),25 = Pr {[S1S 3 ]}25 = 0, 0607
vuelco y erosin :
p f (2),1 = Pr {[S 2S 3 ]}1 = 0, 0050
p f (2),25 = Pr {[S 2S 3 ]}25 = 0,1178
deslizamiento y vuelco :
p f (2),1 = Pr {[S1S 2 ]}1 = 0, 0001
p f (2),25 = Pr {[S1S 2 ]}25 = 0, 0025
3. Ocurrencia de al menos una de las combinaciones posibles de dos
modos de fallo,
p f (2),1 = Pr (S1S 2S 3c ) (S1S 2cS 3 ) (S1cS 2S 3 ) =

= Pr (S1S 2S 3c ) + Pr (S1S 2cS 3 ) + Pr (S1cS 2S 3 ) = 0, 0075
4. Probabilidad de que falle por erosin y vuelco, sabiendo que ha fallado por deslizamiento
p f (2),25 = 1 {1 Pr (S1S 2S 3c ) (S1S 2cS 3 ) (S1cS 2S 3 ) } = 0,1716

25
5. Probabilidad de que falle por erosin y vuelco, sabiendo que ha fallado por deslizamiento.
Pr S 2S 3 S1 =
1.148
Pr [S1S 2S 3 ]
= 0, 040
Pr [S1 ]
EROM 02
Coleccin completa de sucesos mutuamente excluyentes. Supngase

que, en condiciones de trabajo extremas, el dique vertical puede fallar solamente, por deslizamiento, vuelco y erosin de la banqueta denominados
s1, s2 y s 3 , por lo que estos elementos muestrales forman una coleccin
completa. El espacio de los modos de fallo se debe formar por la combinacin de estos elementos muestrales. Los tres modos de fallo
individuales se han denominado anteriormente, S1, S 2 y S 3 . Supngase
que siguiendo el procedimiento desarrollado en los apartados anteriores se
han obtenido los siguientes valores de la probabilidad de fallo en un ao,
Pr [S1 ] = 0, 045;
Pr [S 2 ] = 0, 020;
Pr [S 3 ] = 0, 050
En el supuesto de que estos modos de fallo son mutuamente excluyentes,

la probabilidad conjunta de fallo del tramo de obra en una vida til de 25
aos por alguno de los tres modos de fallo es, p f ,ELU = 0, 9528 . Esta
probabilidad tan alta se puede reducir de diversas maneras. En general, el
coste de la proteccin de la banqueta de enrase no se eleva mucho aumentando el tamao de los elementos de la proteccin. Con ello se puede
conseguir que, Pr [S 3 ] 0 , con lo que p f ,ELU = 0, 8137 . En estas condiciones es necesario reducir un orden de magnitud la probabilidad de
ocurrencia de los modos S1 y S 2 , Pr [S1 ] = 0, 0045;
Pr [S 2 ] = 0, 0020 ,
para que se obtenga, p f ,ELU = 0,1504 .

Coleccin de sucesos que no son mutuamente excluyentes. Si los sucesos individuales no son mutuamente excluyentes, el clculo se hace ms
engorroso porque es necesario considerar algunas combinaciones de sucesos que antes se han despreciado. Se supondr que el vuelco y el
deslizamiento son mutuamente excluyentes, es decir, que si ocurre el
vuelco no puede ocurrir el deslizamiento y, por tanto, la interseccin
S1S 2 = , y Pr [S1S 2 ] = 0 ; igualmente para el deslizamiento y la erosin
de la banqueta, S1S 3 = . Sin embargo, se considerar que es posible
que la erosin de la banqueta y el vuelco ocurran simultneamente,
S 2S 3 , y que la probabilidad de que ocurra el vuelco habiendo ocurrido la erosin de la banqueta es Pr S 2 S 3 = 0,20 ; en consecuencia,
Pr [S 2S 3 ] = Pr S 2 S 3 Pr [S 3 ] = 0,20 0, 050 = 0, 010

1.149
EROM 02
En este caso, el espacio de sucesos mutuamente excluyentes contiene

las siguientes combinaciones de sucesos, S 2S 3, S 2S 3c , S 2cS 3 , puesto que
ahora,
Pr [S 2S 3c ] = Pr S 3c S 2 Pr [S 2 ] = {1 Pr S 3 S 2 } Pr [S 2 ] =
Pr [S 3S 2 ]
= 1
Pr [S 2 ] = 0, 010 Pr [S 2 ]
Pr
S
[
]
2
El espacio de sucesos mutuamente excluyentes est formado por,
S = S 2S 3, S 2S 3c , S 2cS 3, S1S 2cS 3c , S1cS 2cS 3c
La probabilidad de que ocurra al menos uno de los sucesos de fallo, o
S1 , o S 2 , o S 3 es la probabilidad de la unin de los sucesos mutuamente

excluyentes que incluyen sucesos con fallo, es decir,
Pr (S1S 2cS 3c ) (S 2S 3 ) (S 2S 3c ) (S 2cS 3 ) =

= Pr [S1S 2cS 3c ] + Pr [S 2S 3c ] + Pr [S 2cS 3 ] + Pr [S 2S 3 ]
de tal forma que, la probabilidad de no fallo, es decir de la ocurrencia del
suceso S1cS 2cS 3c , ahora se puede escribir,
Pr [S1cS 2cS 3c ] = 1 Pr (S1S 2cS 3c ) (S 2S 3 ) (S 2S 3c ) (S 2cS 3 )

Con la ayuda de un diagrama de Venn se puede ver que la probabilidad
de que ocurra al menos uno de los sucesos de fallo, o S1 , o S 2 , o S 3 , es,
Pr [S1 S 2 S 3 ] = Pr [S1 ] + Pr [S 2 ] + Pr [S 3 ] Pr [S 2S 3 ] = 0,1050
1.150
EROM 02
2.8. VALORES RECOMENDADOS PARA OBRAS DE ABRIGO Y

DEFENSA
En esta seccin se presentan en forma de cuadros los valores del IRE e ISA
y, en consecuencia, del carcter de algunas obras martimas y portuarias que
se proyectan y construyen habitualmente en Espaa. Adems, de acuerdo con
la ROM 0.0 captulo 2, seccin 2.10 y esta Recomendacin seccin 2.5.1, se
proponen valores de su vida til y probabilidad conjunta de fallo y parada.
Figura 2.33. IRE, ISA y vida til mnima en funcin del tipo de rea abrigada
1.151
EROM 02
Figura 2.34. ISA y probabilidad conjunta de fallo para ELU y ELS
1.152
EROM 02
Figura 2.35. IREO y Operatividad mnima
1.153
EROM 02
Figura 2.36. ISAO y nmero mximo de paradas anuales
1.154
EROM 02
Figura 2.37. Duracin mxima probable de una parada operativa
1.155

Tipos y Funciones de las Obras de Atraque y Amarre
Jos Manuel Gonzlez Herrero (ponente de la ROM 2.1)
IBERINSA. Avenida de Burgos, 25. 28036 Madrid. jgherrer@acciona.es
y
Comisin redactora de la ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre
Puertos del Estado. Avenida del Partenn, 10. 28042 Madrid
RESUMEN
El Captulo 2 de la ROM 2.1 trata de la clasificacin de las obras de
atraque y amarre, desde tres puntos de vista diferentes:
- Su configuracin fsica: Muelles, pantalanes, duques de alba, etc.
- Su funcionalidad: Segn el tipo de mercanca o pasajeros que se manipula o embarca en ellos.
- Su tipologa estructural.
Asimismo, se dan criterios para la eleccin de la configuracin fsica
ms adecuada al tipo de mercanca y de sistema de manipulacin de que
se trate.
2.1
EROM 02
Por ltimo, se describen las tipologas estructurales ms usuales y se

recogen los criterios a tener en cuenta para la eleccin de la tipologa ms
adecuada a cada caso concreto, basada en el anlisis de las siguientes
consideraciones:
- De uso y explotacin
- Geotcnicas
- Morfolgicas
- Climticas
- Medioambientales
- Constructivas y de los materiales
- Ssmicas
- De conservacin y mantenimiento
2.2
EROM 02
NDICE
2. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y
AMARRE ...............................................................................................
2.5
2.1. CLASIFICACIN GENERAL ........................................................
2.5
2.2. CLASIFICACIN FUNCIONAL .....................................................
2.7
2.3. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN FSICA DEL ATRAQUE ......................................................
2.8
2.3.1. OBRAS DE ATRAQUE DE USO COMERCIAL .....................
2.3.1.1. Para graneles lquidos .. ............

2.3.1.2. Para graneles slidos ............................................
2.3.1.3. Para mercanca general ........................................
2.3.1.4. Para pasajeros .......................................................
2.9
2.9
2.10
2.11
2.13
2.3.2. OBRAS DE ATRAQUE DE USO PESQUERO .......................
2.14
2.3.3. OBRAS DE ATRAQUE DE USO NUTICO-DEPORTIVO .....
2.14
2.3.4. OBRAS DE ATRAQUE DE USO INDUSTRIAL .....................
2.15
2.3.5. OBRAS DE ATRAQUE DE USO MILITAR ............................
2.15
2.4. CONCEPCIN Y DIMENSIONAMIENTO GENERAL ...................
2.17
2.4.1. PARTES Y ELEMENTOS DE UNA OBRA DE ATRAQUE

Y AMARRE ..........................................................................
2.17
2.4.2. CLASIFICACIN DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y

AMARRE EN FUNCIN DE LA TIPOLOGA
ESTRUCTURAL DE SUS PARTES ......................................
2.4.2.1. Obras fijas cerradas .............................................

2.4.2.2. Obras fijas abiertas ...............................................
2.4.2.3. Obras flotantes ....................................................
2.19
2.20
2.33
2.37
2.5. CRITERIOS PARA LA ELECCION DE LA TIPOLOGA

ESTRUCTURAL ...........................................................................
2.40
2.5.1. CONSIDERACIONES DE USO Y EXPLOTACIN .................
2.41
2.5.2. CONSIDERACIONES GEOTCNICAS ..................................
2.42
2.5.3. CONSIDERACIONES MORFOLGICAS ...............................
2.43
2.5.4. CONSIDERACIONES CLIMTICAS ......................................
2.44
2.5.5. CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES .......................
2.45
2.3
EROM 02
2.4
2.5.6. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS Y DE LOS

MATERIALES ........................................................................
2.45
2.5.7. CONSIDERACIONES SSMICAS ..........................................
2.47
2.5.8. CONSIDERACIONES DE CONSERVACIN Y

MANTENIMIENTO .................................................................
2.47
EROM 02
2. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE

2.1. CLASIFICACIN GENERAL
El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques unas condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan desarrollarse las operaciones
portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba, desestiba, descarga y transbordo de pasajeros, vehculos y mercancas que permitan su
transferencia entre buques o entre stos y tierra u otros medios de transporte.
Las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en:
- muelles
- pantalanes
- duques de alba
- boyas, campos de boyas y monoboyas
- soluciones mixtas
- estaciones de transferencia a flote
Los esquemas generales de cada una de estas configuraciones se recogen en la figura 2.1.1.
Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que
conforman una lnea de atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que estn conectadas con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas,
dando lugar a la creacin de explanadas traseras adosadas.
Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas
o flotantes, que pueden conformar lneas de atraque tanto continuas como
discontinuas, atracables a uno o a ambos lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos adosados
y, por tanto, no dan lugar a la creacin de explanadas. Pueden estar conectados o no a tierra. En el primer caso la conexin suele realizarse bien
por prolongacin de la misma estructura o mediante pasarelas o puentes.
En general, los pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas suelen responder a soluciones mixtas, al estar constituidos o complementarse con varios duques de alba de atraque y/o de amarre, plataformas
auxiliares generalmente no atracables y boyas de amarre.
2.5
EROM 02
TRAVS
TRAVS
SPRING
LARGO
ACCESO
LARGO
SPRING
REA DE OPERACIN
EXPLANADA ANEXA
MUELLE
PANTALN CONTINUO
SPRING
TRAVESES
PUENTE DE ACCESO
PASARELA
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE Y AMARRE
PASARELA
DUQUE DE
ALBA DE
AMARRE
PUENTE DE
ACCESO
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE Y AMARRE
DUQUE DE ALBA DE AMARRE Y

SOPORTE PARA PUENTE DE ACCESO
PLATAFORMA
DE CARGA
DUQUE DE ALBA AMARRE DISEADO PARA IMPACTO
DE BARCOS DEBIDO A SU SITUACIN EXPUESTA
PLATAFORMA DE CARGA
PANTALN DISCONTINUO
CON ATRAQUE A UN SOLO LADO
(SOLUCIN MIXTA)
PANTALN DISCONTINUO
CON ATRAQUE A AMBOS LADOS
(SOLUCIN MIXTA)
Boya de amarre
Boya de amarre
Boya de amarre
Cadena principal
Cadena principal
Cadena principal
Cadena de terreno
Ancla de amarre
Muerto
Ancla de amarre
Cadena de muerto
Muerto
(a) TIPO MUERTO
(c) TIPO MUERTO Y ANCLA
(b) TIPO ANCLA
BOYAS DE AMARRE
ALZADO TIPO DE
DUQUE DE ALBA
ESTACHAS DE AMARRE
PETROLERO
TRANSFERENCIA DE
PRODUCTO GIRATORIO
DISCO GIRATORIO
BOYA DE AMARRE
TUBERA
FLOTANTE
CADENAS DE ANCLAJE
CONDUCCIN
MONOBOYA
ESTACIN DE TRANSFERENCIA A FLOTE
Figura 2.1.1 Clasificacin general de las obras de atraque y amarre
2.6
EROM 02
Los Duques de Alba son estructuras exentas y separadas de la costa

que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, as como de varias de estas tres funciones simultneamente. Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos de solucin mixta, bien delante o complementando a plataformas
auxiliares no atracables, bien formando una nica lnea de atraque y amarre.
Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un
muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una
boya de amarre se denomina monoboya cuando adicionalmente permite la
carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a travs de una
conduccin submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante varias cadenas con objeto de limitar al mximo sus movimientos horizontales.
Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el
amarre de un buque simultneamente a varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado.
Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de
medios de descarga que permite el atraque a ambos costados del mismo
tanto de buques feeder o barcazas como de buques ocenicos. Este tipo
de instalacin supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo
en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.
2.2. CLASIFICACIN FUNCIONAL

Las obras de atraque y amarre que permiten la carga y descarga de
mercancas y el embarque o desembarque de pasajeros, se clasifican en
funcin del tipo de mercanca o pasajero que en ellas se embarca o manipula en:
- De uso comercial
- De uso pesquero
- De uso nutico-deportivo
- De uso industrial (en los que se incluyen la construccin y/o reparacin de buques)
- De uso militar
2.7
EROM 02
Los atraques de uso comercial pueden subdividirse en funcin del tipo

de mercanca y de la modalidad de presentacin de la carga en:
- Graneles lquidos
- Graneles slidos
- Mercanca general (carga convencional, contenedores, ro-ro, ferris y
multipropsito)
- Pasajeros (cruceros y ferris)
2.3. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN

FSICA DEL ATRAQUE
La configuracin fsica del atraque ms conveniente depende principalmente del volumen y de los tipos de trficos (mercancas o pasajeros)
que debern manipularse en el mismo, as como de los requerimientos
operativos exigidos:
- tamao, composicin y frecuencia de llegadas de la flota de buques
- necesidades de superficies y de equipos e instalaciones de carga y
descarga en lnea de atraque.
- necesidad de reas de almacenamiento ms o menos prximas a la
lnea de atraque y de equipos e instalaciones de transporte entre sta y las explanadas
- necesidades de conexin con el transporte terrestre
La eleccin entre las diferentes configuraciones fsicas posibles que cumplen los requerimientos operativos y las capacidades de lnea de atraque y
explanada necesarios, se realizar por criterios de optimizacin econmica,
tomando en consideracin tanto los costes de construccin y conservacin
como la posible renovacin o desmantelamiento, incluyendo adems los sobrecostes inducidos por las paradas operativas y los riesgos ambientales y
sociales de las operaciones. Como criterio general, se elegir la tipologa que
d lugar a un menor coste global generalizado por unidad de mercanca manipulada (o, en su caso pasajero embarcado y desembarcado).
El muelle suele ser la configuracin del atraque que se adapta a todos
los tipos de trfico dado su gran flexibilidad operativa pero, dado que normalmente tiene un mayor coste de construccin que las otras configuraciones, no siempre es la ms adecuada desde el punto de vista econmico para atraques especficos.
2.8
EROM 02
Salvo condiciones locales que pudieran afectar significativamente y una

vez considerados todos los factores, las configuraciones fsicas del atraque
que para cada tipo de mercanca suelen dar lugar a un menor coste global
generalizado por tonelada manipulada son las siguientes:
2.3.1. OBRAS DE ATRAQUE DE USO COMERCIAL
2.3.1.1 Para graneles lquidos
Los graneles lquidos son manipulados mediante el uso de instalaciones especiales de gran rigidez en las cuales el sistema de transporte de la
mercanca es continuo entre el buque y los depsitos de almacenamiento,
o viceversa. A su vez, el carcter de mercancas peligrosas de gran parte
de los graneles lquidos supone limitaciones importantes a su coexistencia
con otros trficos (distancias mnimas, procedimientos especficos de operacin, etc.). Ello favorece infraestructuras especficas alejadas de las
zonas ms congestionadas del puerto. Estas circunstancias pueden obviarse solamente con escasas mercancas (vinos, aceites, abonos, agua,...)
que por su baja peligrosidad o por no ser necesarias instalaciones propias
de almacenamiento pueden manipularse por sistemas discontinuos en
obras de atraque no especficas.
a) Productos petrolferos y qumicos
Las configuraciones fsicas de obra de atraque que suelen ser ms
convenientes para la manipulacin de graneles lquidos petrolferos y qumicos (amonaco, sulfrico,...) en atraques especficos son las siguientes:
- Monoboyas1
- Campos de boyas2
- Pantalanes discontinuos formados por soluciones mixtas.
al ser slo preciso un nico punto para la carga y descarga de la mercanca que se efecta normalmente mediante bombeo por tubera en la zona
central del buque y no ser necesario que los depsitos de almacenamiento
se siten cercanos a la lnea de atraque.
La eleccin entre las soluciones propuestas depender principalmente de
las condiciones medioambientales, morfolgicas y operativas locales: regmenes de viento y oleaje, profundidades, disponibilidad o no de remolcadores,
Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa SBM (Single Buoy Mooring System).
Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa MBM (Multi Buoy Mooring System)
2.9
EROM 02
etc., alguna de las cuales condicionan la capacidad de la lnea de atraque

y la calidad del servicio. No obstante, cuando los trficos son importantes
las soluciones ms recomendables suelen ser los pantalanes discontinuos
ya que facilitan la prestacin de otros servicios al buque como avituallamiento, recogida de residuos, etc.
b) Gases licuados
Para gases licuados, tanto gas natural (LNG) como gases licuados del
petrleo (LPG: propano, butano, ... ), la configuracin ms conveniente es,
en la mayor parte de los casos, el pantaln discontinuo, dado que los sistemas de manipulacin exigidos consisten en brazos articulados de carga y
descarga que deben quedar situados entre las vlvulas de descarga del
buque. Por otra parte, es imprescindible, especialmente para gas natural,
que los depsitos de almacenamiento se siten en las proximidades de la
lnea de atraque por el alto coste de la tubera criognica, por lo que el
pantaln no debe estar alejado de una explanada en la que poder situar
dichos tanques. Esta exigencia tambin descarta las configuraciones de
monoboyas y campos de boyas.
c) Otros: abonos, aceites, agua,...
Dado que estos productos, salvo cuando se trate de volmenes importantes, es habitual que se manipulen mediante sistemas discontinuos (tubera flexible con conexin al modo de transporte terrestre) tambin se
descartan las configuraciones de monoboyas y campos de boyas. Cuando
se trate de una terminal especfica, la configuracin ms conveniente en
estos casos ser el pantaln discontinuo, aunque no debe descartarse que
la manipulacin de estas mercancas se realice en muelles multipropsito.
2.3.1.2. Para graneles slidos
En el caso de los graneles slidos, la carga o la descarga se efecta a
travs de una serie de escotillas distribuidas a lo largo del buque, por lo
que es conveniente que, independientemente del sistema de manipulacin
utilizado, la lnea de atraque sea continua y de longitud no menor que la
eslora del buque.
a) Con instalacin especial
Determinados graneles pueden o es conveniente que sean manipulados
mediante el uso de instalaciones especiales, ya sean neumticas o mecnicas, en las cuales el sistema de transporte de la mercanca es continuo entre
2.10
EROM 02
el buque y los silos, explanadas o tinglados de almacenamiento, o viceversa. En estos casos, dado que no es necesario que los silos, explanadas o
tinglados estn muy prximos a la lnea de atraque, la configuracin fsica
que suele ser ms conveniente es el pantaln continuo. Lo anterior no impide que en algunas situaciones puedan utilizarse pantalanes discontinuos
de solucin mixta que dispongan de plataformas auxiliares anejas a la lnea de atraque con una longitud similar a la eslora del buque.
Como elementos de carga-descarga se pueden utilizar medios externos
al buque, como brazos de carga-descarga neumticos, cargadores-descargadores continuos, etc., o elementos propios del buque, como sistemas de
bombeo e impulsin. Como elementos de transporte se suelen utilizar tuberas, cintas transportadoras, tornillos sin fin, etc.
En el caso de graneles especialmente pulverulentos (almina, cemento,) o si el volumen global anual de los trficos con sistemas de manipulacin compatible permite una inversin inicial importante para la
construccin de una terminal especializada, las instalaciones especiales
son particularmente aconsejadas.
b) Sin instalacin especial
En el caso de sistemas de carga-descarga discontinuos (gras en buque,
gras fijas y mviles en el atraque equipados con cuchara) sin trasferencia
directa entre el buque y los modos de transporte terrestre, la solucin ms
recomendable ser la de muelle al necesitar reas de almacenamiento provisional (ya sean cubiertas o descubiertas) prximas a la lnea de atraque.
En el caso de transferencia directa de la mercanca entre el buque y los
modos de transporte terrestre, en general la configuracin ms conveniente ser la de pantaln continuo.
2.3.1.3. Para mercanca general
a) Carga convencional
Para carga convencional la configuracin fsica ms conveniente es el
muelle dado que es necesario que la carga y la descarga se puedan efectuar a lo largo de toda la eslora del buque y que, aunque es posible su
transferencia directa desde el buque a otros modos de transporte, es conveniente que exista una explanada adyacente a la lnea de atraque en
donde se pueda almacenar provisionalmente la mercanca para su posterior transporte terrestre o martimo, ya que la distancia de la explanada a la
lnea de atraque repercute directamente en los rendimientos de la misma.
2.11
EROM 02
b) Contenedores
Al igual que para carga convencional, la configuracin fsica del atraque
ms conveniente es el muelle, porque es necesario que las operaciones de
carga y descarga de contenedores se puedan efectuar a lo largo de toda la
eslora del buque. En este caso es imprescindible disponer de una explanada adyacente a la lnea de atraque ya que el transporte hasta o desde el
rea de almacenamiento es muy costoso.
c) Ro-ro
En los atraques ro-ro, las operaciones de carga y descarga se realizan
mediante medios rodantes, propios o no, en puntos perfectamente definidos del buque, denominados portalones, pudiendo tener ste de uno a
tres, normalmente localizados en popa, en proa, cercanos a stas o en un
lateral. Dado que son necesarias rampas, situadas generalmente en localizaciones fijas (tacones ro-ro), y que, en general, no es necesario que el
rea de trnsito est completamente unida a la lnea de atraque, la configuracin fsica del atraque que suele ser ms conveniente es el pantaln
discontinuo con estructuras auxiliares de atraque y amarre: duques de alba, etc.
No obstante, en algunos casos los buques no son totalmente ro-ro,
cargando o descargando parte de la carga por elevacin (ro-lo). Cuando se
considere que en la composicin de la flota se puedan producir estos casos, con objeto de dotar al atraque de la mayor flexibilidad operacional es
conveniente adoptar la configuracin de muelle. Tambin para algunos
casos en los que se dan elevados volmenes de carga rodada homognea
(por ejemplo automviles en rgimen de mercanca), la necesidad de alcanzar altos rendimientos en los procesos de carga y descarga hace
conveniente que la distancia entre la lnea de atraque y la explanada de
almacenamiento provisional sea la menor posible. En estos casos tambin
puede ser ms recomendable la configuracin de muelle.
d) Ferris
Los buques ferris pueden transportar tanto pasajeros y vehculos en rgimen de pasaje como mercanca cuya carga y descarga se hace fundamentalmente por medios rodantes, aunque tambin en algunos casos
parte de la misma puede hacerse por elevacin.
Para este tipo de trfico son aplicables los criterios definidos para el trfico
ro-ro, complementados con las exigencias derivadas de las operaciones de
embarque y desembarque de pasajeros, las cuales se realizan normalmente
2.12
EROM 02
por puertas localizadas en el costado del buque, a travs de pasarelas fijas

o mviles que cumplen tambin la misin de separar el trfico peatonal del
rodado. Por estas razones es imprescindible que la longitud del atraque
sea del orden de la eslora del buque, por lo que las configuraciones del
atraque ms convenientes suelen ser:
- Pantalanes continuos
- Muelles
La eleccin entre las dos soluciones depende principalmente de si se considera o no significativa la proporcin de manipulaciones de mercancas por
elevacin o de la flexibilidad operativa que se le quiera dar al atraque para
hacer frente a todas las posibilidades. En este ltimo caso la configuracin
ms adecuada sera el muelle.
e) Multipropsito
Las obras de atraque multipropsito suelen considerarse cuando el volumen de trfico u otras limitaciones locales, bien de disponibilidad de
espacios o bien operativas, no permiten asignar atraques especficos a
cada tipo de mercanca. Aunque es recomendable desde el punto de vista
de la explotacin que los atraques multipropsito se consideren nicamente para los diferentes tipos de mercanca general (ro-ro, contenedores y
convencional), en algunos casos no es descartable que tambin se incluyan graneles slidos. En las obras de atraque multipropsito es necesaria
la mxima flexibilidad operativa, por lo que la configuracin de atraque ms
conveniente es el muelle.
2.3.1.4. Para pasajeros
a) Ferris
Para este trfico son de aplicacin las recomendaciones sealadas en
el apartado 2.3.1.3. d)
b) Cruceros y otras embarcaciones de pasajeros
Estos buques transportan nicamente pasajeros, los cuales realizan las
operaciones de embarque y desembarque a travs de puertas situadas a lo
largo de todo el costado del buque. En estos casos, en los que adems son
tambin importantes las operaciones de avituallamiento y la necesidad de
controlar los movimientos de este tipo de buques en el atraque con una gran
superficie expuesta al viento, es conveniente que la longitud del atraque sea
2.13
EROM 02
del orden de la eslora del buque, aunque no es necesario que exista una
explanada adyacente a la lnea de atraque al no afectar a la calidad del
servicio.
Por estas razones, la configuracin del atraque ms conveniente suele
ser la de pantaln continuo.
2.3.2. OBRAS DE ATRAQUE DE USO PESQUERO
Las obras de atraque de uso pesquero deben responder tanto a las necesidades de descarga del pescado fresco y su transferencia a lonja o a
los modos de transporte terrestre como a las asociadas con estancias ms
o menos prolongadas y a las necesidades de avituallamiento (hielo, combustible,...). Una particularidad adicional de este trfico es que suele estar
formado por una flota de caractersticas muy poco homogneas que llega
al atraque de forma masiva y concentrada en cortos espacios de tiempo.
Por dichas razones, las soluciones continuas son las ms convenientes, tanto en la configuracin de pantaln como en la de muelle, aunque la
solucin de pantaln es, en general, la ms recomendable para estancias,
avituallamiento y descarga de pescado por el menor coste de inversin,
por dar lugar a un mayor aprovechamiento del espacio disponible y por no
ser imprescindible para la calidad del servicio disponer de una explanada
adyacente a la lnea de atraque.
No obstante, cuando est prevista la transferencia de la descarga a lonja o frigorfico es ms recomendable la solucin muelle al ser necesaria por
criterios operativos la mxima proximidad de la lonja al punto de descarga
2.3.3. OBRAS DE ATRAQUE DE USO NUTICO-DEPORTIVO
Las obras de atraque para uso nutico-deportivo, yates y megayates,
deben fundamentalmente garantizar una permanencia segura de los barcos en puerto, facilitando la accesibilidad de sus usuarios. El principal
condicionante es que la configuracin fsica del atraque debe permitir el
mximo aprovechamiento del espacio disponible para flotas de caractersticas muy poco homogneas.
Por dichas razones, la tipologa ms conveniente es el pantaln continuo si permanecen atracadas o los campos de boyas en las reas de fondeo.
2.14
EROM 02
2.3.4. OBRAS DE ATRAQUE DE USO INDUSTRIAL

En general, las obras de atraque de uso industrial especfico y en especial las dedicadas a la construccin y reparacin de buques o de otros
elementos (p.ej. plataformas offshore) deben permitir la mxima flexibilidad
operativa y disponer de amplios espacios adyacentes a la lnea de atraque
donde almacenar piezas, equipos y productos que permitan desarrollar los
trabajos a flote o prepararlos en seco. Por estas razones, la configuracin
ms conveniente para estos usos suele ser el muelle.
Por otra parte, cuando la funcin de la obra de atraque de uso industrial radica en la recepcin o salida de materias necesarias para los procesos industriales o de productos elaborados, las configuraciones ms
convenientes coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso
comercial equivalente.
2.3.5. OBRAS DE ATRAQUE DE USO MILITAR
Las obras de atraque de uso militar suelen tener que permitir una amplia variedad de funciones tanto en lo respecta al embarque y desembarque de pasajeros y vehculos, como a las asociadas a las operaciones
de avituallamiento, municionamiento y reparacin, las cuales deben poder
realizarse a lo largo de toda la eslora del buque.
Por dichas razones, en general son convenientes configuraciones continuas como pantalanes y muelles, aunque en la mayor parte de los casos
al no ser imprescindible disponer de una explanada adyacente a la lnea de
atraque la solucin de pantaln puede ser suficiente.
En la tabla 2.3.1 se resumen simplificadamente las configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes con carcter general en
funcin del tipo de trfico manipulado, una vez tomados en consideracin
los criterios ms relevantes para cada caso.
2.15
EROM 02
Tabla 2.3.1. Configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms

convenientes en funcion del tipo de trafico
TIPO DE MERCANCA
GRANELES
LIQUIDOS
USO COMERCIAL
GRANELES
SLIDOS
MERCANCIA
GENERAL
Productos
Petrolferos
y qumicos
Bombeo por tubera
Gases
Licuados
Brazos de
carga/descarga+tubera
Con instalacin
especial
Sin instalacin
especial
USO
PESQUERO
MONOBOYA
CAMPO DE BOYAS
PANTALAN
DISCONTINUO
PANTALAN
DISCONTINUO
PANTALAN CONTINUO
O DISCONTINUO
Sistemas discontinuos
MUELLE
Carga
Convencional
por elevacin
MUELLE
Contenedores
por elevacin
MUELLE
Por medios rodantes
PANTALAN
DISCONTINUO
Ro-ro
Multipropsito
2.16
CONFIGURACIN FSICA
DEL ATRAQUE
Sistemas continuos
Ferris
PASAJEROS
SISTEMA DE
MANIPULACIN DE
MERCANCAS
Parte por medios rodantes

y parte por elevacin
Por medios rodantes
Medios rodantes+elevacin
MUELLE
PANTALAN CONTINUO
MUELLE
MUELLE
Por medios rodantes

PANTALAN CONTINUO
Ferris
Cruceros
y otras
embarcaciones
de pasajeros
------
PANTALAN CONTINUO
Pesca
Sistemas discontinuos por

elevacin
MUELLE
PANTALAN CONTINUO
MUELLE
EROM 02
USO
MILITAR
USO
INDUSTRIAL
USO NAUTICODEPORTIVO
TIPO DE MERCANCA
SISTEMA DE
MANIPULACIN DE
MERCANCAS
CONFIGURACIN FSICA
DEL ATRAQUE
PANTALN CONTINUO
-------
MUELLE
-------
------
PANTALN CONTINUO
2.4. CONCEPCIN Y DIMENSIONAMIENTO GENERAL

2.4.1. PARTES Y ELEMENTOS DE UNA OBRA DE ATRAQUE Y
AMARRE
Las obras de atraque y amarre pueden dividirse en elementos o partes a
los efectos de sistematizar su clasificacin tipolgica y establecer elementos
de comparacin entre tipologas, as como facilitar los procesos de dimensionamiento y de verificacin de la seguridad, la funcionalidad y la operatividad
de las mismas. Con carcter general podrn definirse las siguientes partes:
- Cimentacin: Es la parte de la obra encargada de transmitir al terreno
las cargas de la estructura.
- Estructura: Es el elemento o conjunto de elementos cuya misin fundamental es conservar la forma de la misma haciendo frente a las
acciones actuantes y transmitindolas a la cimentacin.
- Superestructura: Es el elemento destinado, en su caso, a solidarizar
por la parte superior al conjunto de tramos estructurales y a ofrecer
una lnea de atraque continua, as como a permitir la transmisin y el
2.17
EROM 02
reparto de las acciones de uso y explotacin sobre la estructura resistente. Por otra parte, permite tambin corregir los defectos constructivos de alineacin y desnivel entre tramos estructurales.
- Relleno: Es el material de prstamo que se coloca en el trasds de la
estructura para crear una explanada adyacente.
- Elementos de uso y explotacin: son aquellos elementos auxiliares
cuya funcin es posibilitar el uso y explotacin de la obra de atraque y
amarre de acuerdo con los requerimientos operativos exigidos: Los
ms importantes son los siguientes:
- Vigas carriles: son aquellos elementos estructurales sobre las que
discurren los equipos de manipulacin de movilidad restringida,
cuando no forman parte directa de la estructura o superestructura
de la obra de atraque.
- Defensas: son elementos flexibles situados generalmente en la superestructura que absorben por deformacin parte o la casi totalidad
de la energa cintica que se desarrolla durante el atraque, limitando
los esfuerzos transmitidos tanto a la obra como al casco del buque.
A su vez, el sistema de defensas, en combinacin con el sistema
de amarre sometido a tensin, puede utilizarse para disminuir los
movimientos del buque atracado.
- Puntos de amarre: son elementos situados sobre la superestructura
(bolardos, bitas y ganchos) que permiten configurar el sistema de
amarre del buque atracado, cuya funcin principal es limitar los movimientos del buque producidos por los agentes del medio fsico
durante su permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos
que se producen a la estructura resistente.
- Rampa ro-ro: es un plano inclinado fijo o mvil cuya funcin principal es permitir la carga/descarga de los buques por medios rodantes, limitando la pendiente entre el buque y el muelle a un valor
admisible.
- Galeras/Canaletas: Son aligeramientos cerrados/abiertos que se
disponen en la superestructura para acoger las redes tcnicas:
abastecimiento de agua, electricidad, alumbrado, contraincendios,
comunicaciones, etc.
- Pavimento: Capa superior del firme o estructura resistente dispuesta
sobre la explanada para soportar el paso de vehculos.
2.18
EROM 02
2.4.2. CLASIFICACIN DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE EN

FUNCIN DE LA TIPOLOGA ESTRUCTURAL DE SUS PARTES
En las figuras 2.4.1 a 2.4.9 se describen brevemente algunas de las
secciones tipo de obras de atraque y amarre ms significativas. Se diferencian entre ellas, principalmente por las caractersticas de cada una de
las partes en las que se dividen y, en relacin con esto, por la forma de
resistir las acciones y de transmitir al terreno los esfuerzos producidos.
En funcin de la tipologa estructural de cada una de las partes y elementos en los que pueden dividirse las obras de atraque y amarre se clasifican en:
A. FIJAS CERRADAS
A.1. Obras de gravedad
- De bloques
- De hormign sumergido
- De cajones
- Otros tipos de obras de gravedad: en L, entramados,...
A.2. Obras de Pantallas
- De pantallas sin plataforma superior
- De pantallas con plataforma superior
A.3. Obras de recintos de tablestacas
B. FIJAS ABIERTAS
B.1. De pilotes
B.2. De pilas
B.3. Otras
C. FLOTANTES
C.1. Boyas
C.2. Pontonas
C.3. Cajones
C.4. Estaciones de transferencia
2.19
EROM 02
2.4.2.1. Obras fijas cerradas

Las obras fijas masivas o cerradas son aqullas en las que la parte estructural conforma un paramento continuo vertical o cuasivertical de la
lnea de atraque desde la superestructura a la cimentacin. Aunque en
general no permiten el flujo importante de agua a travs de ellas, algunas
veces este paramento puede disponer de huecos con objeto de reducir la
posibilidad de reflexiones debidas a la accin del oleaje.
En funcin de la forma en que la estructura resiste las acciones y las
transmite al terreno de cimentacin, se dividen en:
- Obras de Gravedad
En las obras de gravedad, la estructura resiste las acciones debidas a las
cargas de uso y explotacin y, en su caso, al relleno del trasds, mediante su propio peso, transmitindolas al cimiento normalmente a travs de
una banqueta de cimentacin de escollera, todo uno u otro material granular.
Debido al modo de su funcionamiento resistente, la concepcin de este
tipo de obras exige disponer tanto de pesos importantes como de superficie considerable en la cimentacin que permitan la movilizacin de una
mayor resistencia por rozamiento en el contacto estructura-cimiento para
aumentar la resistencia al deslizamiento, reducir las presiones de contacto sobre el terreno para aumentar la resistencia al hundimiento y centrar
el punto de aplicacin de la resultante de las acciones para aumentar la
resistencia al vuelco. Por estas razones, este tipo de estructuras requiere
suelos de cimentacin de elevada capacidad portante, localizados en niveles accesibles. Estos suelos pueden ser tanto naturales como mejorados o procedentes de una sustitucin.
En funcin de las caractersticas de la estructura, las obras de gravedad
se dividen en:
De bloques
La estructura resistente est formada por bloques de materiales ptreos
o prefabricados de hormign. Los bloques pueden ser macizos o huecos,
rellenndose posteriormente con un material de prstamo granular o con
hormign. En general son paralelepipdicos, aunque a veces se construyen con planos inclinados o achaflanados en las caras de trasds o
intrads, con el objeto de reducir las presiones, o de centrar la resultante.
Debido a los condicionantes impuestos por el proceso constructivo, los
2.20
EROM 02
pesos de los bloques prefabricados suelen ser los mximos que permitan
los medios disponibles para su puesta en obra, aunque son usuales pesos comprendidos entre 150 y 2000 kN.
La capacidad resistente radica en la movilizacin del rozamiento entre
bloques, los cuales pueden o no estar solidarizados entre s.
Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.1. La
geometra de la seccin puede ser muy variada, pero en general puede
asimilarse a formas rectangulares o trapezoidales en las que la base es
del orden del 50 al 80 % de la altura. Para bloques intermedios, apoyados en otro bloque inferior, la relacin base/altura anterior suele estar
alrededor del 50% por razones de estabilidad. La anchura de coronacin
depende de la altura de la superestructura y de los elementos auxiliares
a disponer sobre ella; los valores ms usuales oscilan entre 1 y 4 m.
9
7
8
10
1
6
TERRENO NATURAL
PEDRAPLN
TALUD DE DRAGADO
FILTRO
BANQUETA DE CIMENTACIN
RELLENO GENERAL
ENRASE
RELLENO DE CORONACIN
PROTECCIN CONTRA LA EROSIN
10
BLOQUES MACIZOS
Figura 2.4.1. Obra de atraque de bloques. Seccin tipo
2.21
EROM 02
El paramento de atraque es generalmente vertical, aunque la presencia

de la defensa permite avanzar la base del muro entre 0.5 y 1.0 m, inclinando ligeramente el paramento o haciendo sobresalir el bloque inferior.
Esta disposicin mejora la resistencia al vuelco y al hundimiento, al centrar el punto de aplicacin de la resultante sobre la base de la cimentacin.
En el caso de que se disponga un relleno, el paramento del trasds puede ser vertical, inclinado o escalonado. Los escalonados en el sentido de
reduccin de la anchura aprovechan el peso del trasds sobre el escaln
y por lo tanto reducen el volumen de hormign. A veces, y principalmente
por razones constructivas, el bloque de la segunda hilada inferior es el
mismo de la base colocado del revs, como en la figura 2.4.1, lo que favorece el aprovechamiento del peso del relleno y el centrado de la
resultante.
Esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas desde coronacin a cimientos inferiores a 15 m o en obras de pequea longitud por
requerir menor inversin inicial.
De hormign sumergido
La construccin de este tipo de muelles se lleva a cabo bajo el agua, casi
en su totalidad, con procedimientos de hormign sumergido, es decir,
bombeando un hormign rico en cemento con el extremo del tubo embutido en la masa de la zona a hormigonar para que, al expandirse, se evite
al mximo el lavado del cemento y el rido fino.
Inicialmente, este sistema se aplic a muelles de pequea altura asentados sobre terreno resistente pero en la actualidad se utiliza tambin en
terrenos de baja capacidad portante, sobre banquetas de escollera. Este
tipo de muelles est indicado donde no exista espacio para la prefabricacin de bloques o medios para su colocacin.
Normalmente, las dificultades planteadas por el encofrado obligan a
adoptar secciones rectangulares con escasos resaltos o escalones (ver
fig. 2.4.2.). El hormigonado puede realizarse por tongadas horizontales
de 1,50 m de altura mnima, o en seccin completa. En el primer caso, el
encofrado se limita a las caras laterales de las diferentes tongadas, apoyados en la base o en la tongada inmediatamente anterior, siendo
frecuente tambin utilizar bloques de hormign como encofrado perdido.
Estos bloques tienen entrantes para que penetren por ellos el hormign y
lograr as una mejor unin con el macizo hormigonado in situ. Las juntas
horizontales se hacen con llaves para evitar el deslizamiento entre tongadas. Cuando se hormigona en seccin completa, por mdulos, el
2.22
EROM 02
encofrado tiene forma de U en planta, acoplando cada puesta en el mdulo anterior, dejando una llave vertical.
Como en el caso de las obras de bloques de hormign, esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas desde coronacin a cimientos
inferiores a 15 m o en obras de pequea longitud por requerir menor inversin inicial. La relacin anchura de la base/altura total se sita
tambin entre 0.50 y 0.80.
6
5
4
8
TERRENO NATURAL
FILTRO
TALUD DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
ENRASE
PEDRAPLN
HORMIGN SUMERGIDO
Fig. 2.4.2. Muelle de hormign sumergido. Seccin tipo
De cajones
La estructura resistente est formada por cajones prefabricados que habitualmente son de hormign armado (pudiendo ser alternativamente de
hormign pretensado, metlicos o mixtos), aligerados por celdas, construidos en seco o en diques flotantes y posteriormente remolcados, fondeados
y rellenados con agua, material granular o con hormign pobre.
Los cajones flotantes pueden ser de diferentes formas y tamaos tanto
en planta como en alzado, dependiendo de las condiciones y posibilidades constructivas locales. Las plantas y alzados rectangulares son los
2.23
EROM 02
ms usuales. En general, estn constituidos por la solera, el fuste, con

celdas normalmente rectangulares, cuadradas o circulares en toda su altura, y las zapatas o zonas voladas de la solera con respecto al fuste.
Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.3.
11
10
6
5
2
3
4
TERRENO NATURAL
FILTRO
TALUD DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
BANQUETA DE CIMENTACIN
ENRASE
10
CAJN
11
RELLENO DE CELDAS
PEDRAPLEN
Figura 2.4.3. Obra de atraque de cajones. Seccin tipo
La anchura del fuste del cajn o manga viene fundamentalmente determinada por la capacidad resistente y la estabilidad necesaria de la obra de
atraque, aunque tambin por la estabilidad naval del cajn o por condiciones operativas, como el caso en que se necesita recoger con el cajn la
pata trasera de la gra. Aumentando esta dimensin o rellenando nicamente las filas de celdas ms cercanas al trasds es posible reducir las
presiones de contacto con el terreno. Para muelles, por razones de estabilidad, son usuales valores entre el 60 % y el 80 % de la altura, y no mayores
de 25 m, aunque hay cajoneros capaces de fabricar cajones de ms de 32
m de manga. La altura del fuste para el calado de proyecto viene determinada por condiciones y posibilidades constructivas y de estabilidad naval,
considerando una cota de coronacin que permita condiciones de trabajo
aceptables tanto en el relleno de sus celdas como en la construccin de la
superestructura. En Espaa se han alcanzado alturas de hasta 38 m. En
cuanto a la longitud del cajn depende tambin principalmente de las condiciones y posibilidades constructivas disponibles. Las dimensiones ms
usuales oscilan entre 25 y 40 m. En Espaa se han alcanzado esloras de
hasta 66 m.
2.24
EROM 02
Otras caractersticas dimensionales generales de la seccin son:

-
Espesor de la solera y la zapata: 0.40-1.00 m

Vuelo de las zapatas: 0.50-1.50 m
Dimetro de celdas circulares: 2.50-3.50 m
Lado de celdas rectangulares: 3.50-4.50 m
Espesor de las paredes exteriores de celdas circulares: 0.20-0.40 m
Espesor de las paredes exteriores de celdas rectangulares: 0.25-0.50 m
Espesor de las paredes interiores de celdas circulares en el punto de
tangencia: 0.15-0.25 m
- Espesor de las paredes interiores de celdas rectangulares: 0.20-0.30 m
Esta tipologa estructural tiene un amplio rango de aplicacin, siendo particularmente indicada desde calados de 10 m a calados muy superiores a los
20 m.
Otros tipos
Dentro de esta tipologa pueden citarse los cajones parcialmente sin solera, aunque no son muy utilizados. Estos mejoran la resistencia al
deslizamiento en el contacto estructura-cimiento, aunque producen mayores presiones sobre el terreno de cimentacin. En este caso pueden
tratarse como recintos. Cuando existan terrenos muy poco competentes
en las capas superiores, con espesores moderados sobre el terreno firme, este tipo de cajones puede hincarse, evitando las banquetas de
cimentacin y reduciendo los dragados necesarios (cajones indios).
Aunque no son muy utilizadas en Espaa, existen otros tipos de obras de
gravedad en las que la estructura resistente est formada por elementos
en L, entramados y otras disposiciones constructivas.
El funcionamiento resistente de las estructuras en L es similar a los muros de contencin clsicos. A su vez, el funcionamiento y las caractersticas dimensionales generales son comparables con las de las obras
de cajones, en las que se carece de pared de trasds. En este caso, garantizar el mantenimiento en el tiempo del relleno del trasds sobre la
solera es clave para la estabilidad de la obra.
Los elementos en L suelen construirse in situ en seco o ms comnmente ser prefabricados, con alturas pequeas de hasta 7 m. No obstante, con
contrafuertes se han alcanzado alturas hasta 20 m. Su longitud vara entre
3 y 12 m, dependiendo de la disponibilidad local de los equipos de puesta
en obra.
2.25
EROM 02
Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura

2.4.4
5
4
1
9
2
TERRENO NATURAL
TALUD DE DRAGADO
MURO EN L
BANQUETA DE APOYO
PEDRAPLN
10
ENRASE
FILTRO
11
RELLENO GENERAL
CONTRAFUERTE
Figura 2.4.4. Obra de atraque de elementos en L. Seccin tipo
- Obras de pantallas
En las obras de pantallas, la estructura transmite las acciones horizontales debidas al terreno y a la totalidad o a parte de las cargas de uso y
explotacin, mediante su empotramiento o apoyo en el terreno de cimentacin y la disposicin de anclajes en el trasds, lo que permite el
equilibrio de los empujes generados por el terreno de cimentacin y por
el relleno a ambos lados de la pantalla, combinados con la accin (o reaccin) de los anclajes.
La capacidad resistente de la estructura radica fundamentalmente en su
capacidad de resistir los esfuerzos de flexin y cortante que se generan a
lo largo de la misma.
2.26
EROM 02
Esta tipologa est especialmente indicada en terrenos arenosos y limosos, se puede utilizar en terrenos cohesivos blandos y est contraindicada cuando el terreno est constituido por roca dura que impida la
hinca o en terrenos arenosos con bolos que impidan alcanzar los empotramientos necesarios.
En funcin de que se disponga o no de elementos estructurales adicionales a la propia pantalla que transmitan directamente al terreno de
cimentacin parte de las cargas de uso y explotacin, las obras de pantallas se dividen en:
De pantallas sin plataforma superior de descarga
La estructura resistente est constituida nicamente por una pantalla vertical o ligeramente inclinada, y por uno o varios anclajes que contribuyen
a aumentar su rigidez y colaboran en su capacidad resistente.
La pantalla puede estar formada por tablestacas metlicas hincadas o
por hormign armado realizado in situ.
Las pantallas de tablestacas metlicas suelen estar formadas por perfiles
simples en U, en Z o compuestos por elementos de mayor inercia
(perfiles laminados en H, tubos metlicos,....) entre los que se intercalan
tablestacas. La accin de los anclajes suele transmitirse a una viga de
reparto que, en el caso de las pantallas de tablestacas, es habitualmente
metlica y cuya misin es transmitir la fuerza de anclaje a las tablestacas
individuales.
El sistema de anclaje suele ser pasivo, pudiendo consistir en barras o cables
de acero unidos debidamente a la pantalla y a una estructura trasera de anclaje que puede consistir en otra pantalla ms corta, en un muerto de
hormign, o en una placa vertical, horizontal inclinada. El muerto o la placa
pueden estar simplemente apoyados en el terreno o cimentados sobre pilotes que proporcionan mayor capacidad de reaccin.
Para desarrollar el anclaje pasivo se necesita una anchura de casi el
150% de la altura libre de la tablestaca. Los anclajes pasivos deben estar
posicionados por encima del nivel medio del mar y dimensionados para
evitar flexiones por los asientos del terreno.
No obstante lo anterior, el sistema de anclaje tambin puede ser activo. En
este caso suele estar formado por cables de pretensado, barras de acero o
micropilotes alojados en perforaciones y unidos en su parte final al terreno
mediante bulbos inyectados de mortero o lechadas de cemento.
2.27
EROM 02
La superestructura est constituida por una viga de hormign en cabeza

capaz de repartir las acciones horizontales de uso y explotacin que actan en coronacin a lo largo de una cierta longitud de la obra. No suele
tener excesiva capacidad para resistir acciones verticales importantes,
salvo que se dispongan elementos de transmisin de cargas de la superestructura a las tablestacas.
Generalmente esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas
libres alrededor de 10 m, aunque se pueden alcanzar hasta 20 m con
tablestacas simples y hasta 30 m con tablestacas compuestas.
Las pantallas de hormign armado suelen ser de seccin rectangular, o
en T, con espesores que generalmente oscilan entre 0.60 y 1.20 m.
Tambin pueden construirse pantallas con pilotes tangentes. El sistema
de anclaje suele ser en la mayor parte de los casos activo, debido a su
menor deformabilidad, aunque tambin pueden ser pasivos. Los sistemas de anclaje son similares a los descritos para las pantallas de tablestacas.
En muchos casos, la coronacin de la propia pantalla de hormign tiene
funciones de superestructura, teniendo incluso capacidad para soportar
cargas verticales importantes como las producidas por los equipos de
manipulacin de mercancas.
Este tipo de pantallas puede construirse prefabricadas (pilotes hincados
prximos, perfiles machihembrados, etc.) u hormigonadas in situ mediante excavacin previa del terreno, manteniendo estable la excavacin
a base de productos tixotrpicos como la bentonita y posterior hormigonado, por lo que debe realizarse desde terreno seco, pudiendo ser ste
natural o un relleno provisional. Debern extremarse al mximo las precauciones para conseguir los recubrimientos adecuados en toda la altura
de la pantalla, especialmente en suelos blandos. Para esta ltima metodologa constructiva es conveniente que el suelo no sea excesivamente
permeable o presente huecos o cavidades importantes.
En funcin del espesor de la seccin resistente adoptado, esta tipologa
permite alturas libres superiores a los 20 m.
Una seccin tipo de esta tipologa de obras de atraque se recoge en la
figura 2.4.5.
2.28
EROM 02
4
6
TERRENO NATURAL
CORONACIN DE RELLENO
LINEA DE DRAGADO
PANTALLA PRINCIPAL
PROTECCIN FRENTE A SOCAVACIN
PLACA DE ANCLAJE
RELLENO
TIRANTE DE ANCLAJE
Figura 2.4.5. Obra de atraque de pantallas sin plataforma superior de

descarga. Seccin tipo
De pantallas con plataforma superior de descarga

La estructura resistente es idntica a la correspondiente a las pantallas
sin plataforma superior, con la incorporacin, en coronacin de la pantalla, por encima del nivel de las aguas exteriores, de una plataforma de
hormign armado en el trasds, sustentada en la propia pantalla y en varios pilotes verticales y/o inclinados.
La funcin principal de esta plataforma es disminuir los empujes del terreno de trasds y transmitir directamente las cargas de uso y explotacin a la cimentacin sin incrementar los esfuerzos horizontales sobre la
pantalla. Por esa razn puede ser conveniente utilizar esta tipologa para
pantallas con alturas libres altas y/o cuando las cargas verticales de uso
y explotacin son muy importantes, cuando los perfiles de tablestacas
disponibles localmente son pequeos y, por tanto, no son capaces de resistir grandes esfuerzos de flexin, as como no se disponga de la
anchura necesaria para el desarrollo de los empujes. Para ello, una referencia de la anchura de la plataforma puede ser la suficiente para que
corte el plano de rotura del suelo del trasds.
2.29
EROM 02
Las acciones horizontales de uso y explotacin son transmitidas al terreno por la pantalla, los pilotes y, en su caso, por los anclajes.
Esta tipologa de obra de atraque, que no ha sido utilizada prcticamente
en Espaa, suele ser adecuada para alturas libres entre 15 y 20 m.
Una seccin tipo de esta tipologa de obra de atraque se recoge en la figura 2.4.6.
5
4
3
6
1
8
TERRENO NATURAL
LINEA DE DRAGADO
PLATAFORMA
PANTALLA
RELLENO
PILOTES
CORONACIN DE RELLENO
PROTECCIN FRENTE A SOCAVACIN
Figura 2.4.6. Obra de atraque de pantallas con plataforma superior

de descarga. Seccin tipo
- De recintos de tablestacas
La estructura resistente est formada por una fila de recintos formados
por tablestacas metlicas, conectados entre s, los cuales se pueden
construir con varias configuraciones geomtricas (Ver figura 2.4.7.):
- Recintos con formas circulares, creando celdas independientes que
despus se unen en la parte delantera (y eventualmente, en la trasera)
mediante arcos circulares construidos con tablestacas planas.
2.30
EROM 02
- Celdas con diafragmas, de paredes transversales rectas y frontales curvas.

- Dos filas de tablestacas paralelas, arriostradas entre s a distintos niveles y con uno varios recintos especialmente arriostrados que rigidicen
la estructura.
- Otras variantes: trbol de cuatro hojas atirantadas segn dos ejes, formas elpticas, formas de curvatura variable ...
los cuales se rellenan posteriormente de material granular.
La capacidad resistente de la estructura es aportada fundamentalmente
por el relleno interno y por la propia interaccin de los recintos de tablestacas con el relleno y con el terreno natural.
En general los recintos con formas circulares son los ms utilizados. La
ventaja de esta tipologa estructural respecto a las otras con tablestacas
radica en que las celdas son autoestables individualmente y se pueden
hacer los rellenos de las celdas de manera independiente. Por ello estn
indicados en terrenos rocosos. Con los recintos de diafragmas han de
hacerse los rellenos de manera simultnea con un cierto desfase admisible y ha de utilizarse un mayor nmero de tablestacas. Su posible
ventaja estriba en menores esfuerzos en la tablestaca. Las otras variantes suelen utilizarse para grandes profundidades. Una seccin tipo de
esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.7.
2.31
EROM 02
RECINTOS CIRCULARES
RECINTOS CON DIAFRAGMAS
TABLESTACAS PARALELAS ATIRANTADAS
5
1
TERRENO NATURAL
PEDRAPLN
LNEA DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
PROTECCIN CONTRA LA SOCAVACIN
RELLENO DEL RECINTO
TABLESTACAS
FILTRO
Figura 2.4.7. Obra de atraque de recintos de tablestacas. Seccin tipo
2.32
EROM 02
Para alturas menores de 15 m. los dimetros de los recintos con formas

circulares oscilan normalmente entre 10 y 20 m, con separaciones mnimas entre 1.00 y 2.00 m. Utilizan tablestacas metlicas de 40 o 50 cm de
ancho y espesores entre 9 y 13 mm. En estos casos el radio de los arcos
de unin oscila entre 3.00 y 5.00 metros respectivamente.
La superestructura no se apoya nicamente en las tablestacas sino en el
relleno interno, debindose comprobar la posibilidad de que se produzcan asientos importantes. Si es as, deber cimentarse mediante pilotes
a travs del relleno.
Esta tipologa estructural suele ser adecuada para alturas desde coronacin a cimientos inferiores a 15 m. No obstante lo anterior, se han construido recintos con alturas superiores a los 20 m.
2.4.2.2. Obras fijas abiertas
Las obras fijas abiertas son aqullas en las que la estructura est formada por una plataforma sustentada en pilotes o pilas, siendo el paramento que conforma la lnea de atraque no continuo, permitiendo el paso
del flujo del agua.
En el caso de que exista un relleno adyacente, la plataforma supone la
prolongacin de la coronacin del relleno sobre el talud del mismo hasta
que alcanza la lnea de atraque.
Puede considerarse que en esta tipologa la estructura integra los elementos de la superestructura propiamente dicha.
En funcin de la forma en que la estructura resiste las acciones y las
transmite al terreno de cimentacin se dividen en:
- Obras de pilotes
La estructura resistente est formada por una plataforma sustentada en
pilotes verticales y/o inclinados y, en el caso de que exista un relleno
adosado, puede complementarse con una estructura de contencin de
tierras y de unin con la plataforma en la coronacin del talud. Tambin
pueden disponerse anclajes en la plataforma con el objeto de mejorar la
capacidad resistente de la obra ante cargas horizontales.
La estructura transmite al terreno de cimentacin todas las acciones de
uso y explotacin actuantes sobre el tablero por medio de los pilotes.
Cuando todos los pilotes son verticales, estn solicitados por esfuerzos
2.33
EROM 02
axiles, cortantes y de flexin. En caso de disponer pilotes inclinados o

verticales e inclinados, estarn solicitados fundamentalmente por axiles.
Los pilotes deben empotrarse en el terreno resistente la longitud necesaria para que la transmisin de de cargas pilote-terreno rena las debidas
condiciones de seguridad.
Los pilotes pueden ser de hormign moldeado in situ o prefabricados
hincados: mdulos de pantalla, perfiles metlicos (tubulares o de perfil en
H), de hormign pretensado o mixtos (tubos rellenos de hormign). Pueden alcanzar profundidades elevadas de hasta 50 m. Las dimensiones en
planta, y por tanto la capacidad estructural de los pilotes debe estar en
consonancia con la resistencia del terreno y con la profundidad alcanzada. En pilotes hormigonados in situ son usuales dimetros entre 0.6 y 2
m. La malla de su disposicin en planta suele ser rectangular. La distancia entre pilotes depende de la magnitud y canalizacin de las cargas de
explotacin que actan sobre el tablero, buscando una solucin de equilibrio entre capacidad portante del tablero y de los pilotes. No suelen ser
usuales separaciones entre ejes de pilotes mayores de 8 m. La longitud
de los mismos depende del tipo de terreno, hasta alcanzar el nivel de
profundidad que permita por punta y/o fuste resistir las acciones verticales transmitidas y, en su caso, movilizar las reacciones horizontales necesarias para resistir parte o la totalidad de las acciones horizontales.
La plataforma es normalmente de hormign armado, pudiendo estar
constituida por partes prefabricadas y por partes hormigonadas in situ.
La contencin del relleno en la coronacin del talud puede hacerse con
una solucin de gravedad, con muros de hormign prefabricados o construidos in situ, normalmente cimentados por encima del nivel medio del
mar, o alternativamente puede utilizarse una solucin de pantalla de tablestacas.
Es de especial relevancia la posibilidad de asientos diferenciales entre el
trasds flexible y la plataforma rgida, asientos que pueden dificultar la
explotacin del muelle por los necesarios recrecidos del pavimento del
trasds. Asimismo, es posible la rotura de pilotes por falsas maniobras de
atraque, sobre todo con los bulbos de los buques, circunstancia a tener
en cuenta en la conservacin de las obras de esta tipologa.
Una seccin tipo de esta tipologa se recoge en la figura 2.4.8.
2.34
EROM 02
7
6
3
4
TERRENO NATURAL
LINEA DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
CORONACION DEL RELLENO
MANTO DE PROTECCION
PLATAFORMA
FILTRO
PILOTES
Figura 2.4.8. Obra de atraque de pilotes. Seccin tipo
Esta tipologa de obra de atraque y amarre puede ser construida para

todo calado y en prcticamente cualquier tipo de suelo. Las dificultades
que pueden ofrecer ciertos niveles duros que hayan de atravesarse o el
empotramiento en roca pueden resolverse con pilotes perforados y hormigonados in situ. No obstante, su utilizacin es obligada en aquellos
terrenos en los que el sustrato resistente est a una profundidad excesiva respecto del calado de proyecto.
No obstante lo anterior, cuando el sustrato resistente est a una gran profundidad, la estructura de pilotes puede llegar a ser muy flexible, generando
movimientos que pueden ser incompatibles con las condiciones de explotacin requeridas. En estos casos, as como cuando las cargas horizontales
sean tan elevadas que no permitan un dimensionamiento razonable de la
estructura, es recomendable ir a soluciones mixtas, separando la plataforma
de los puntos de atraque y amarre utilizando duques de alba o bien, rigidizando la estructura mediante caballetes de pilotes inclinados.
2.35
EROM 02
El ingeniero deber tener en cuenta las situaciones de rozamiento negativo, es decir, aquellas en las que el asiento del terreno de la explanada
es mayor que el de la cabeza de los pilotes. Dichas situaciones conducen
a esfuerzos de compresin sobre los pilotes mayores que los debidos a
las cargas transmitidas por la estructura.
- De pilas
La estructura resistente se diferencia de la de pilotes en que est formada por una plataforma apoyada en pilas, generalmente constituidas por
estructuras de gravedad.
La resistencia de las cargas verticales y horizontales de uso y explotacin y su transmisin a la cimentacin se realiza a travs de las pilas,
mediante su propio peso y la resistencia al deslizamiento en el contacto
estructura-cimiento. En general, la plataforma no se dimensiona para resistir las grandes acciones horizontales de atraque y amarre que se
aplican directamente a las pilas.
Las pilas respondern a las caractersticas definidas para las obras de
gravedad en el apartado 2.4.2.1 de esta Recomendacin. Las pilas deben situarse a una separacin adecuada a la capacidad resistente del
tablero que las une, recomendndose que la cara inferior de las vigas integrantes del tablero est situada por encima del nivel del mar en
cualquier condicin de marea. Por otra parte, en puertos comerciales, la
separacin entre pilas no ser mayor que la mxima separacin admisible entre defensas o puntos de amarre.
Dado que las pilas generalmente son obras de gravedad, esta tipologa
estructural requiere suelos de cimentacin de elevada capacidad portante, localizados a niveles accesibles. Estos suelos pueden ser tanto
naturales como mejorados o rellenos de sustitucin. Se recomienda que
los apoyos de los tableros sobre las pilas sean isostticos, para absorber
mejor los asientos diferenciales entre ellas.
Cuando la anchura de la estructura de un muelle de pilas permite el desarrollo del talud bajo los tableros, siendo stos rectos o abovedados, el
muelle se denomina tipo claraboya.
- Otras
Otro tipo de obras fijas abiertas es el de las estructuras metlicas rigidizadas en el plano horizontal mediante la disposicin de elementos en celosa
que se apoyan en el fondo mediante pilotes hincados. Son las llamadas
2.36
EROM 02
celosas espaciales o jackets. Su uso ms comn es el de plataformas

marinas de investigacin o extraccin de petrleo aunque tambin se han
construido como obras de atraque y amarre.
2.4.2.3. Obras flotantes
Las obras flotantes son aqullas en que la parte estructural se encuentra flotando, con posibilidad de movimientos verticales y/o horizontales. Los
sistemas de control de la posicin se materializan a travs de diferentes
dispositivos de amarre, anclados bien al terreno natural o bien a estructuras fijas, y elegidos en funcin de los requerimientos operativos necesarios
y de las condiciones locales, tanto medioambientales (oleaje, mareas, corrientes, viento, ...) como de ubicacin y espacio disponible.
En funcin de las caractersticas de la estructura resistente las obras de
atraque y amarre flotantes se dividen en:
- Boyas
Las boyas son obras de amarre. Estn formadas por una estructura resistente generalmente cilndrica, de acero, fibra de vidrio o material plstico, conectada a un sistema de amarre constituido por una o varias
lneas de amarre compuestas por elementos flexibles como cadenas, cables, gomas elsticas, etc., ms o menos pretensionados, los cuales se
fijan al terreno a travs de un ancla, muerto o pilote en funcin de la
magnitud de las tracciones que alcancen al punto de anclaje.
Las boyas resisten las acciones horizontales y verticales de amarre, mediante su transmisin al sistema de amarre y anclaje. Las boyas deben
mantenerse sin sumergirse en todo momento, con suficiente reserva de
flotabilidad cuando acta el mximo tiro en la lnea de amarre.
Una seccin tipo de esta tipologa se recoge en la figura 2.4.9.
2.37
EROM 02
2
3
5
4
TERRENO NATURAL
BOYA
CADENA
MUERTO
ANCLA
Figura 2.4.9. Obra de atraque y amarre flotante. Boya. Seccin tipo
- Pontonas o pantalanes
Las pontonas son obras de atraque y amarre para cargas de uso y explotacin relacionadas con el atraque y amarre de embarcaciones deportivas o de recreo, de pesca, plataformas auxiliares para la carga y
descarga de vehculos o trfico ro-ro, etc.
Estn formadas por estructuras con secciones tipo muy variables, generalmente de acero aluminio, aunque tambin puede usarse la fibra de
vidrio, el plstico y el hormign. El amarre se consigue generalmente
mediante el guiado desde estructuras fijas como pilotes o duques de alba, al ser necesario por requerimientos operativos la mxima limitacin
de movimientos. En algunos casos el dispositivo de amarre se sustituye
por lneas de amarre compuestas de cadenas, cables, etc.
En general este tipo de estructuras resiste las acciones horizontales de
uso y explotacin mediante su transmisin a los elementos de guiado y/o
a los sistemas de amarre. Las cargas verticales son resistidas por la propia estructura, debindose comprobar la estabilidad naval de la misma.
2.38
EROM 02
TERRENO NATURAL
PILOTE DE GUIADO
ESTRUCTURA FLOTANTE
Figura 2.4.10. Obra de atraque y amarre flotante. Pantaln.

Seccin tipo
- Cajones
En la actualidad ya se dispone de experiencias en la realizacin de obras
de atraque y amarre flotantes para cargas horizontales de uso y explotacin importantes, mediante cajones de acero o de hormign armado y
pretensado. Adems de esta funcin principal cumplen otras como el estacionamiento de vehculos o el almacenamiento de embarcaciones
ligeras. La limitacin de movimientos exigida en estas estructuras por requerimientos operativos puede realizarse por medio de sistemas de
amarre constituidos por varias lneas de amarre compuestas por elementos flexibles ms o menos pretensionados, anclados al terreno, o bien
mediante sistemas mixtos de amarre y apoyo en tierra mediante dispositivos articulados especiales.
2.39
EROM 02
Este tipo de estructuras resiste las acciones horizontales mediante su interaccin dinmica con el medio, en funcin de sus dimensiones y
mediante su transmisin al sistema de apoyo y amarre. Tambin deber
comprobarse la estabilidad de la misma en las condiciones en que se
sustenta.
Un ejemplo de este tipo de estructuras es el dique-muelle de La Condamine en Mnaco que se recoge en la figura 2.4.11.
3
3
4
1
4
TERRENO NATURAL
CAJN
CADENA
PILOTE
Figura 2.4.11. Ejemplo de obra de atraque y amarre flotante de cajones.

Dique-muelle de La Condamine
- Estaciones de transferencia
Se trata de buques u otro tipo de artefacto flotante, de hormign o acero,
situados permanentemente en una localizacin determinada, que realizan las funciones de muelle, almacenamiento y transbordo de mercanca,
generalmente graneles slidos y lquidos.
2.5. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA TOPOLOGA

ESTRUCTURAL
Para la eleccin de la tipologa estructural ms conveniente para una
obra de atraque y amarre debern analizarse las ventajas e inconvenientes
y, por tanto, la factibilidad de cada una de ellas frente a los requerimientos
2.40
EROM 02
de uso y explotacin y a los condicionantes geotcnicos, morfolgicos, climticos, medioambientales, constructivos y de los materiales, de conservacin y mantenimiento existentes localmente.
Como criterio general, deber optarse por la tipologa estructural ms econmica de entre las posibles que satisfagan los requerimientos y consideraciones de uso y explotacin y medioambientales con las condiciones de seguridad
exigidas, valorando su adaptabilidad a la posible evolucin de los requerimientos de uso y explotacin y a las posibilidades de ampliacin de la instalacin
para adaptarse a la evolucin de la demanda de trfico durante la vida til de la
obra. Para dicha valoracin econmica debern considerarse tanto los costes
de construccin como los de mantenimiento y de reparacin en la vida til y, en
su caso, los de desmantelamiento y recuperacin ambiental.
Debido a las severas condiciones ambientales y climticas en las que
se encuentran las estructuras de atraque y amarre, en general suele ser
mucho ms econmico y fiable adoptar tipologas estructurales robustas,
simples y durables, que exijan el mnimo mantenimiento durante su vida
til y tengan fciles procesos constructivos y, en su caso, de desmantelamiento y recuperacin ambiental.
Las consideraciones ms importantes a tener en cuenta para la eleccin de la tipologa estructural se resumen en las siguientes:
2.5.1. CONSIDERACIONES DE USO Y EXPLOTACIN
Las consideraciones que hacen referencia al uso y explotacin de la
obra de atraque y amarre, asociadas fundamentalmente con el tipo de buque y de mercanca y con las necesidades de superficies y equipos de
manipulacin, as como con los niveles de operatividad exigidos dependientes de su interaccin con los agentes oceanometeorolgicos, condicionan fundamentalmente la eleccin de la configuracin fsica del atraque y
amarre (ver apartado 2.3.) ms que su tipologa estructural.
No obstante lo anterior, la magnitud de las sobrecargas de uso y los equipos de manipulacin de mercancas pueden tener una influencia directa en la
eleccin de la tipologa estructural al transmitir solicitaciones importantes y, en
su caso canalizadas, que pueden exigir bien el sobredimensionamiento de la
estructura resistente, bien la disposicin de elementos estructurales complementarios como vigas flotantes o sobre pilotes cuando la estructura no es
capaz de recibir o resistir directamente estos esfuerzos limitar las deformaciones. Estos elementos estructurales adicionales debern tenerse en cuenta
en la comparacin de las diferentes soluciones.
2.41
EROM 02
Normalmente las soluciones de pilotes se disean de tal forma que las

vas de gra coincidan sobre una alineacin de pilotes aprovechando la
propia estructura. En estructuras de gravedad y en pantallas con plataforma de descarga, se debe tender a que las vas de gras, siempre que sea
posible, apoyen directamente sobre la estructura. Por el contrario, en soluciones de pantallas sin plataforma de descarga o estructuras de gravedad
estrechas normalmente es imprescindible la disposicin de los citados
elementos estructurales adicionales.
Las mximas deformaciones verticales y horizontales admisibles en la
estructura resistente en situacin de servicio, compatibles con los equipos
de manipulacin y las operaciones portuarias en condiciones de seguridad,
tambin pueden ser un factor relevante en la eleccin de la tipologa estructural. En general, las obras fijas de pilotes satisfacen mejor los
requerimientos de proyecto en este sentido. Despus las de gravedad y,
por ltimo, las flotantes. En muelles trasdosados no hay que olvidar la
posibilidad de asientos diferenciales estructura-explanada.
En referencia a la adaptabilidad a diferentes requerimientos de uso y
explotacin, las estructuras de gravedad presentan normalmente una mayor adaptabilidad a sobrecargas importantes y, por tanto, a posibles aumentos o cambios de distribucin de las sobrecargas de uso y explotacin
que las pantallas, las estructuras pilotadas y las estructuras flotantes. Por
el contrario, estas ltimas son las que mejor se adaptan a la necesidad de
aumentos de calado por evolucin de las caractersticas de los buques.
2.5.2. CONSIDERACIONES GEOTCNICAS
La calidad y homogeneidad del terreno de cimentacin es un factor fundamental para la eleccin de la tipologa estructural.
Las estructuras de gravedad y las abiertas de pilas requieren suelos de
cimentacin competentes, de elevada capacidad portante, tanto por condiciones de estabilidad como por asientos, localizados en niveles accesibles. Estos
suelos pueden ser tanto naturales como mejorados o rellenos de sustitucin.
Las estructuras de pantallas son aplicables a todo tipo de terrenos, salvo la
existencia de rocas no alteradas a una profundidad tal que dificulte o impida
alcanzar los empotramientos necesarios en el terreno. No obstante lo anterior
suelen ser una solucin competitiva especialmente en terrenos poco deformables formados por arenas y gravas. El terreno interviene como agente y como
elemento resistente al que se transmiten las resultantes. Por ello, se requiere
un buen conocimiento del terreno (Ver ROM 0.5)
2.42
EROM 02
Las estructuras de pilotes son aplicables a todo tipo de terreno. Su utilizacin es recomendable en aquellos terrenos en los que el substrato
resistente est a una profundidad excesiva respecto del calado de proyecto. Con terrenos competentes situados en niveles accesibles esta solucin
puede ser competitiva respecto a las obras de gravedad a partir de calados
importantes (> 25 m). No obstante, en estructuras de pilotes trasdosadas
debe tenerse en cuenta que la anchura de la plataforma est relacionada
con el talud de dragado: si el terreno es de mala calidad, el talud ser muy
tendido, lo cual puede exigir una gran anchura de tablero y generar situaciones de estabilidad comprometida en fase de construccin, perdiendo
ventaja frente a otras tipologas.
En el caso de terrenos heterogneos, donde pueden presentarse variaciones importantes en las condiciones de cimentacin en distancias prximas
habr que juzgar en cada caso qu flexibilidad de adaptacin presentan las
diferentes tipologas. Las estructuras pilotadas, en un principio, pueden adaptarse bien a la variabilidad.
2.5.3. CONSIDERACIONES MORFOLGICAS
La combinacin entre la disponibilidad de superficie en planta, las pendientes del terreno y los calados naturales existentes en la localizacin de
la obra de atraque pueden condicionar su tipologa estructural.
En general, las obras de gravedad construidas en calados importantes
ocupan mucha superficie en planta debido a la necesidad de disponer de
grandes banquetas de cimentacin, por lo que no son adecuadas en zonas
en las que no se disponga de suficiente espacio. En estos casos, las soluciones de pantallas, de recintos de tablestacas, de celosas espaciales, de
pilotes o flotantes suelen ser ms convenientes. Igualmente estas tres ltimas soluciones suelen ser ms convenientes cuando la pendiente del
terreno natural es grande ya que las soluciones de gravedad en estas condiciones normalmente exigen la realizacin de dragados/rellenos muy
importantes. Adems, se pueden producir asientos diferenciales por tener
una cimentacin irregular.
Cuando la obra de atraque deba construirse en un lugar donde el fondo
marino se encuentra mucho ms alto que el calado requerido o incluso se
encuentra por encima del nivel del mar, suelen ser ms competitivas las estructuras tipo pantalla, al facilitarse enormemente la construccin ya que
puede hacerse desde la superficie del terreno e incluso en seco. Adems se
evita tener que realizar dragados importantes que seran necesarios para estructuras de gravedad y el terreno natural puede quedar incorporado
2.43
EROM 02
directamente al relleno de trasds, reduciendo el volumen necesario del

mismo. Por otra parte, si los calados naturales existentes son mucho mayores que los requeridos por el atraque pueden ser ms convenientes las
soluciones pilotadas, las celosas espaciales y las soluciones flotantes.
2.5.4. CONSIDERACIONES CLIMTICAS
El clima martimo en el lugar del emplazamiento tambin puede condicionar la eleccin de la tipologa estructural de la obra de atraque, aunque
cuando los requerimientos operativos lo permitan, puede ser ms conveniente actuar sobre la configuracin fsica de la obra. En todo caso, si el
clima martimo es severo y la obra se encuentra expuesta, dada la magnitud de las cargas resultantes, ser necesario recurrir a tipologas abiertas o
flotantes.
Cuando existan problemas de agitacin debido al abrigo parcial de la
obra y/o reflexiones del oleaje que puedan limitar significativamente los
niveles de operatividad de la obra o de la drsena son ms adecuadas las
estructuras abiertas o las de gravedad con huecos o cmaras al permitir
reducir el oleaje reflejado. En todo caso, los proyectos de obras de atraque
y amarre fijas debern especificar la reflectividad de la obra en funcin de
la frecuencia del oleaje y los de las obras flotantes, las caractersticas de
oscilacin del flotador en funcin del oleaje incidente.
A su vez, cuando la interaccin de la estructura con el clima martimo
local (oleaje, corrientes, mareas,...) pueda tener consecuencias relevantes
en la dinmica local de sedimentos (aumento de las erosiones o sedimentaciones) pueden ser tambin ms convenientes las estructuras abiertas o
flotantes al suponer una menor variacin en los regmenes hidrulicos previos, reducindose las necesidades anuales para el mantenimiento de los
calados o de disponer elementos adicionales de proteccin frente a erosiones respecto a otras soluciones masivas.
En zonas donde sea posible la formacin de hielo en la superficie del mar
esta circunstancia deber tenerse en cuenta en la eleccin de la tipologa. La
accin del hielo sobre la estructura es una compresin, que suele representarse en trminos de carga lineal aplicada en el nivel de agua ms desfavorable. Con estas consideraciones, las tipologas flotantes son las menos recomendadas, seguidas de las obras fijas abiertas y cerradas, por este orden.
El clima martimo tambin puede condicionar la tipologa al tener una
gran incidencia en el proceso constructivo, especialmente cuando se construye en aguas no abrigadas. En estos casos, la prefabricacin presenta
ventajas claras por el mximo aprovechamiento que se consigue de las
2.44
EROM 02
ventanas de trabajo climticas. Las estructuras de gravedad con cajones

flotantes requieren, en el momento del fondeo, la existencia de pequeas
alturas de ola y perodo (Hs < 0,80 m y T < 9s), por lo que puede incidir en
los plazos de construccin en funcin de las ventanas climticas disponibles a lo largo del ao. La construccin de recintos tambin es muy
sensible al oleaje hasta que el recinto est completamente rellenado, aunque en este caso por razones de estabilidad.
2.5.5. CONSIDERACIONES MEDIOAMBIENTALES
La existencia de dificultades ambientales relacionadas con la apertura y
explotacin de canteras, con el transporte de materiales de construccin o
con la remocin y vertido de productos de dragado puede condicionar la
utilizacin de tipologas de gravedad o de pilas en aquellos casos en que
stas llevan asociadas grandes banquetas de cimentacin y/o grandes
volmenes de dragado hasta alcanzar el nivel de cimentacin competente.
En estos casos las soluciones abiertas pilotadas, celosas espaciales,
obras flotantes o masivas hincadas (cajones hincados, recintos de tablestacas) pueden ser soluciones mucho ms convenientes.
Cuando el entorno no sea sensible a la remocin y vertido de productos
de dragado, la eleccin de tipologas que permitan la reutilizacin de los
dragados como rellenos es una buena alternativa ambiental para minimizar
la necesidad de nuevos materiales de prstamo. Las estructuras masivas
pueden ser convenientes en este caso.
Si el emplazamiento de la obra de atraque y amarre no est abrigado,
deber tenerse en cuenta el efecto que la reflexin y/o radiacin del oleaje
sobre el entorno, especialmente cuando existan playas de arena fina en su
rea de influencia, ms sensibles a los cambios en las caractersticas del
oleaje incidente.
Por ltimo, siempre que sea posible, se elegirn tipologas que favorezcan la calidad del agua, la circulacin y la no retencin de elementos
flotantes.
2.5.6. CONSIDERACIONES CONSTRUCTIVAS Y DE LOS MATERIALES
La disponibilidad local de los materiales: escolleras y ridos, hormigones o aceros, y su coste econmico, es un aspecto importante a considerar
en la eleccin de la tipologa estructural. En la actual situacin europea, el
elemento ms significativo en lo que respecta a los materiales que puede
condicionar la seleccin entre las distintas tipologas estructurales es la
2.45
EROM 02
disponibilidad y cercana de yacimientos o canteras explotables capaces

de suministrar escolleras, materiales de prstamo para banquetas y rellenos y ridos para hormigones. La existencia de dificultades en este campo
normalmente har menos recomendables las soluciones de gravedad al
necesitar mayores volmenes de estos materiales. En el caso extremo de
que no exista ningn recurso, se recurrir a la mxima prefabricacin y al
transporte de los elementos prefabricados desde las zonas en las que existan dichos recursos disponibles.
La severidad del medio marino, las limitaciones existentes en la realizacin de trabajos sumergidos, as como las dificultades para el control
submarino de las obras, recomiendan la consideracin de mtodos constructivos que permitan la realizacin de la mayor parte de los trabajos por
encima del nivel de las aguas. En este sentido es conveniente recurrir a
soluciones que puedan realizarse con el mayor nmero posible de piezas
prefabricadas o en seco. (bloques, cajones flotantes, tablestacas, piezas
en L, pilotes, ...). Todas las tipologas estructurales son susceptibles de
incorporar un alto grado de prefabricacin, siendo la eleccin entre una u
otra tipologa dependiente en cada caso de la posibilidad de puesta en
obra o de realizacin de cada elemento prefabricado en funcin de las
caractersticas de capacidad de produccin, de colocacin y/o de sustentacin de los equipos terrestres o flotantes que existan en el mercado y que
puedan estar disponibles localmente. Adems, los prefabricados pueden
ser un sistema constructivo ventajoso en puertos con superficie muy limitada porque la fabricacin y acopio puede hacerse en otro lugar, sin ocupacin de reas prximas al atraque.
En el lmite, cuando la obra de atraque deba construirse en un lugar
donde el fondo marino se encuentra mucho ms alto que el calado requerido y/o no muy alejadas del terreno emergido, suelen ser competitivas las
soluciones de pantallas o pilotes realizadas totalmente desde la superficie
del terreno en seco con mtodos convencionales terrestres, incluso aunque sea necesaria la disposicin de rellenos provisionales.
Con el objeto de evitar la reduccin de la competencia entre empresas
constructoras no es conveniente elegir soluciones que hagan imprescindible la utilizacin de equipos exclusivos o de muy reducida disponibilidad.
Por el contrario son recomendables soluciones simples que permitan un
alto grado de flexibilidad de aplicacin de diferentes procedimientos constructivos que puedan adaptarse a la experiencia y recursos disponibles por
cada una de las empresas constructoras.
2.46
EROM 02
En aquellos casos en que sea necesario reducir al mximo los plazos

de ejecucin, este aspecto puede condicionar decisivamente la eleccin de
la tipologa estructural, la cual depender fundamentalmente de circunstancias locales: disponibilidad de materiales y medios constructivos, as
como de la experiencia y productividad asociada a los mismos.
2.5.7. CONSIDERACIONES SSMICAS
En aquellas zonas donde los agentes ssmicos sean relevantes, la eleccin del tipo estructural puede estar condicionada por el comportamiento
del terreno frente a solicitaciones dinmicas, la interaccin suelo-estructura
y la respuesta estructural.
Si la obra dispone de trasds, las tipologas fijas masivas quedarn
penalizadas frente a las fijas abiertas y flotantes por los incrementos de
empuje hidrodinmico del agua libre y los debidos al terreno, salvo que se
dispongan materiales de trasds suficientemente permeables, es decir,
que permitan la liberacin rpida de presiones intersticiales producidas por
las solicitaciones ssmicas. Adems, deber evaluarse el potencial de licuefaccin de los terrenos presentes para prevenir este fenmeno que
ocurre en determinados tipos de suelos, especialmente en arenas flojas
saturadas en situacin de no drenaje. La licuefaccin es el estadio en que
la presin efectiva del terreno se anula.
En obras sin trasds, las fuerzas de inercia gobernarn el diseo por lo
que sern ms ventajosas las obras flotantes y despus las de gravedad.
2.5.8. CONSIDERACIONES DE CONSERVACIN Y MANTENIMIENTO
Debido a la gran agresividad del medio marino, para la comparacin
entre las diferentes soluciones estructurales es importante tomar en consideracin los costes necesarios para asegurar la durabilidad de la
estructura durante su vida til (mayores espesores o protecciones catdicas en las estructuras de acero, mayores recubrimientos y mayor calidad
en los hormigones, etc.), o bien considerar los costes de mantenimiento y
reparacin que se prevean necesarios en dicho periodo.
Dadas las grandes dificultades e importantes costes que conllevan las
operaciones de reparacin y mantenimiento en el medio marino, como criterio
general se recomienda que las estructuras tanto de hormign como de acero,
independientemente de la tipologa estructural, se diseen con una estrategia
de durabilidad asociada con unas caractersticas y propiedades de los materiales que favorezcan su estabilidad frente a las acciones del medio ambiente
2.47
EROM 02
y con medidas de proyecto y constructivas que les permitan soportar adecuadamente la degradacin prevista sin necesidad de considerar operaciones de mantenimiento o de reparacin excesivas o dificultosas. Adems
deben fomentarse y aplicarse las actividades de inspeccin necesarias
para que pueda llevarse a cabo el seguimiento de la efectividad de la estrategia adoptada y la intervencin, en su caso.
La estrategia de durabilidad debe considerar, al menos, los siguientes
aspectos:
Para estructuras de hormign:
-
Seleccin de formas estructurales adecuadas

Calidad del hormign, especialmente impermeabilidad a los cloruros
Recubrimiento de las armaduras
Control del valor mximo de la abertura de fisuras
Disposicin de protecciones superficiales
Para estructuras de acero:

- Sobredimensionamiento de la seccin dotando de espesores adicionales en previsin de la corrosin esperada durante la vida til.
- Disposicin de medidas de proteccin mediante recubrimientos exteriores de pintura o galvanizados, protecciones catdicas y protecciones
con cubiertas de hormign en las zonas de mayor corrosin.
Por tanto, considerando que lo conveniente es adoptar una estrategia
de durabilidad, es difcil priorizar con carcter general la mayor conveniencia de una solucin estructural respecto a otra en funcin de las consideraciones de reparacin y mantenimiento, muy influida por las condiciones y costes locales. No obstante lo anterior, las soluciones de acero
suelen ser las ms competitivas para obras con vidas tiles cortas o muy
cortas y las de hormign para vidas tiles largas.
Entre los materiales con mayor durabilidad frente al agua de mar hay
que destacar los plsticos. La irrupcin en el mercado de estos materiales,
con un campo de utilizacin cada vez ms amplio, hace que, en el futuro
prximo, haya que considerar su empleo frecuente en las estructuras de
amarre y atraque o, por lo menos, en sus elementos auxiliares.
2.48

Criterios de Proyecto
Jos Manuel Gonzlez Herrero (ponente de la ROM 2.1)
IBERINSA. Avenida de Burgos, 25. 28036 Madrid. jgherrer@acciona.es
y
Comisin redactora de la ROM 2.1: Obras de Atraque y Amarre
Puertos del Estado. Avenida del Partenn, 10. 28042 Madrid.
RESUMEN
El Captulo 3 de la ROM 2.1 presenta el esquema general de trabajo
que es preciso cubrir desde la aparicin de la necesidad de construir una
obra de atraque y amarre, hasta la conclusin del proyecto de construccin, introduciendo los criterios generales de proyecto.
Se trata la disposicin en planta y alzado de una obra de atraque y
amarre, dando recomendaciones sobre los aspectos siguientes:
- En planta: orientacin de la obra, alineaciones, nmero de atraques, longitud de la lnea de atraque, anchura y accesos
- En alzado: Nivel de coronacin y calado del atraque
Se realiza una introduccin al mtodo de los estados lmite como mtodo general de clculo adoptado en la ROM 2.1 y se exponen los criterios
generales que deben presidir el proyecto de una obra de atraque y amarre,
en lnea con la ROM 0.0, definiendo los aspectos siguientes:
Documento de trabajo pre-definitivo de Julio 2006
3.1
EROM 02
- Tramos de obra
- Carcter general de la obra, obtenido a travs de los ndices IRE e ISA
- Carcter operativo de la obra, obtenido a travs de los ndices IREO e
ISAO
- Fases del Proyecto y su duracin
- Vida til
- Criterios de seguridad, servicio y explotacin
3.2
EROM 02
NDICE
3. CRITERIOS DE PROYECTO ...................................................................... 3.5
3.1. INTRODUCCIN ............................................................................... 3.5
3.2. DISPOSICIONES EN PLANTA Y ALZADO ...................................... 3.6
3.2.1. DISPOSICIN EN PLANTA ......................................................
3.2.1.1. Orientacin ..............................................................

3.2.1.2. Alineaciones ............................................................
3.2.1.3. Nmero de atraques ...............................................
3.2.1.4. Longitud total de la lnea de atraque ....................
3.2.1.5. Anchura ...................................................................
3.2.1.6. Accesos ...................................................................
3.8
3.8
3.9
3.9
3.18
3.23
3.27
3.2.2. DISPOSICIN EN ALZADO ..................................................... 3.31
3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque ............................ 3.32

3.2.2.2. Calado del atraque .................................................. 3.38
3.3. BASES DE DISEO .......................................................................
3.42
3.3.1. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN ..................................... 3.42

3.3.2. ESTADOS LMITE LTIMOS (ELU) ........................................... 3.43
3.3.3. ESTADOS LMITE DE SERVICIO (ELS) .................................... 3.44
3.3.4. ESTADOS LMITE DE PARADA OPERATIVA (ELO) ................. 3.46
3.3.5. MTODOS DE CLCULO ......................................................... 3.47
3.3.5.1. Formulacin de la ecuacin de verificacin .......... 3.48

3.3.5.2. Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin y de clculo de la probabilidad de fallo o
parada ........................................................................ 3.50
3.3.5.3. Criterios para la aplicacin de los mtodos de
resolucin de la ecuacin de verificacin ............. 3.51
3.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO ..................................
3.53
3.4.1. TRAMOS ................................................................................... 3.53

3.4.2. CARCTER GENERAL Y OPERATIVO ..................................... 3.53
3.4.2.1. Carcter general ...................................................... 3.54

3.4.2.2. Carcter operativo ................................................... 3.57
3.3
EROM 02
3.4.3. FASES DE PROYECTO Y SU DURACIN. VIDA TIL .............. 3.59

3.4.4. CRITERIOS DE SEGURIDAD, SERVICIO Y EXPLOTACIN ..... 3.60
3.4.4.1. Fiabilidad frente a estados lmite ltimos ............. 3.61

3.4.4.2. Funcionalidad frente a estados lmite de
servicio ..................................................................... 3.63
3.4.4.3. Operatividad frente los estados lmite de
parada operativa....................................................... 3.64
3.4
EROM 02
3. CRITERIOS DE PROYECTO
3.1. INTRODUCCIN
El objetivo del proyecto es conseguir una obra de atraque y amarre que
responda a criterios de optimizacin funcional, econmica y ambiental y
que, en su conjunto, tramos y elementos satisfaga los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio1 y operatividad exigidos en cada una de las fases
de proyecto (Ver ROM 0.0 y apartado 3.4.4 de esta ROM).
El proyecto de una obra de atraque y amarre, su definicin y verificacin, deber ser el resultado de, al menos, la siguiente secuencia de
actividades:
1. Definicin de usos y requerimientos operativos y funcionales para la
obra de atraque y amarre.
2. Descripcin del emplazamiento, reuniendo la informacin local topogrfica, geotcnica, morfolgica, climtica, medioambiental, de disponibilidad de los materiales, de los mtodos constructivos, de uso u explotacin y de las posibilidades de reparacin y mantenimiento, que
permita, a su vez, determinar los factores de proyecto que definen la
geometra, caracterizan el medio fsico, el terreno y los materiales, y valoran los agentes y sus acciones actuantes.
3. Estudio inicial de alternativas, con el objetivo de poder definir a travs de criterios de optimizacin econmica, funcional y ambiental:
a) La configuracin fsica (o configuraciones) del atraque ms conveniente que satisfaga los usos y requerimientos funcionales y
operativos exigidos.
b) La tipologa estructural (o tipologas) ms conveniente frente a los
requerimientos de uso y explotacin y a los condicionantes geotcnicos, morfolgicos, climticos, medioambientales, constructivos y
de los materiales, de conservacin y mantenimiento existentes en
el emplazamiento.
De acuerdo con la norma UNE-EN 1990:2003. En la ROM 0.0 se denomina funcionalidad y en esta
ROM se usan indistintamente.
3.5
EROM 02
4. Definicin de las disposiciones en planta y alzado de la obra de

atraque para que, una vez seleccionada la alternativa de proyecto,
satisfagan los requerimientos funcionales, considerando las limitaciones existentes en el emplazamiento.
5. Establecimiento de los criterios generales de proyecto: los plazos
temporales de la obra, la determinacin de sus escalas espaciales
(tramos), los caracteres general y operativo, la determinacin de
sus escalas temporales (fases de proyecto) y sus duraciones, los
requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad en cada fase de proyecto y el plan de desmantelamiento, en su caso.
6. Eleccin de la alternativa de proyecto ms conveniente.
7. Predimensionamiento de la obra, diferencindose en caso necesario por tramos y secciones.
8. Verificacin de que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se alcanzan los niveles de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad exigidos.
9. Optimizacin de la obra, de sus tramos y secciones.
10. Redaccin del proyecto.
En este apartado y siguientes se dan los criterios necesarios para acometer el conjunto de actividades englobadas en el proyecto de obras de
atraque y amarre. No obstante, la definicin de usos y requerimientos operativos y funcionales asociados a los mismos se desarrollan en los apartados 2.2 y 2.3. A su vez, los apartados 2.3 y 2.5 se dedican a los criterios
para la seleccin de alternativas tanto en lo que se refiere a la configuracin fsica como a la tipologa estructural.
3.2. DISPOSICIONES EN PLANTA Y ALZADO

Una vez seleccionada la alternativa de proyecto tanto desde el punto
de vista de su configuracin fsica (monoboya, pantaln, muelle,...) como
de la tipologa estructural (obra de gravedad, pantalla, de pilotes, flotante,...) Los aspectos operativos que fundamentalmente condicionan las
dimensiones principales de la obra de atraque y amarre en planta y alzado
(calado, n de atraques, longitud total de la lnea de atraque,...) son:
- Las previsiones de volmenes y tipos de mercancas a manipular en los
atraques.
- El tamao y composicin de la flota previsible de buques en el atraque.
3.6
EROM 02
- La distribucin estadstica de llegadas de la flota.

- Las caractersticas y los niveles de productividad de las operaciones de
carga y descarga, incluyendo el nmero y los rendimientos de los equipos de manipulacin en el emplazamiento.
- El nivel de calidad del servicio (tiempos de espera del buque/tiempo total
del buque en el atraque) considerado como admisible.
- Las caractersticas de los accesos martimos.
- La configuracin y el tamao de las drsenas y la disponibilidad de espacios para la realizacin de las maniobras de acceso, permanencia y
salida de los buques, as como la tipologa estructural de las obras portuarias con que se forman.
- Las condiciones climticas locales.
- Los medios y dotaciones para la maniobrabilidad de los buques previstos
(sistemas de propulsin, disponibilidad de remolcadores, ...)
- Las necesidades de superficie de almacenamiento de mercancas hasta
su evacuacin/recepcin por los medios de transporte terrestre o trasbordo a otro tipo de buques.
- La capacidad de evacuacin/recepcin de los medios de transporte terrestre y las estaciones especficas de transferencia (terminales ferroviarias, ...)
Las dimensiones mnimas de la obra de atraque y amarre en planta y alzado debern ser aquellas que permitan manipular los trficos previsibles, en
condiciones de seguridad, con los niveles de servicio y operatividad considerados. A estos efectos, se define como capacidad de su lnea de atraque,
para unas condiciones locales y de operatividad determinadas, al volumen
anual de mercancas que la misma es capaz de manipular en dichas condiciones, en conjunto y por unidad de longitud. Se expresa en t, TEUs2,
vehculos o pasajeros (tanto totales como por metro lineal de atraque).
La capacidad real de la obra de atraque y amarre puede no quedar determinada nicamente por la capacidad de su lnea de atraque sino por las
capacidades de depsito en reas prximas y/o para la evacuacin/recepcin de la mercancas a travs de sus accesos terrestres. La ROM 3.2.
(Configuracin terrestre de los puertos) desarrollar estos aspectos. No
obstante, en esta Recomendacin se dan algunos criterios preliminares
Twenty feet equivalent unit. Unidad de medida de los contenedores, expresada como unidad de contenedor equivalente al de 20 (6,10 m)
3.7
EROM 02
indicativos sobre capacidades de las explanadas y de evacuacin/recepcin a travs de los accesos terrestres, as como otras dimensiones e
ndices asociados.
3.2.1. DISPOSICIN EN PLANTA
Las caractersticas a definir en una obra de atraque y amarre referentes
a la disposicin en planta, una vez decidido su emplazamiento, son:
- Orientacin
- Alineaciones
- Nmero de atraques (Na)
- Longitud total de la lnea de atraque (La)
- Anchura (Am)
- Accesos
3.2.1.1. Orientacin
Las obras de atraque y amarre con una alineacin fija se orientarn,
siempre que sea posible, de forma que los agentes climticos locales (corriente, viento y oleaje) tengan los mnimos efectos sobre su operatividad.
Por ello, es recomendable disponer el atraque y amarre de forma que el
eje longitudinal de los buques atracados/amarrados quede lo ms paralelo
posible a las direcciones ms frecuentes de las acciones climticas o, si
eso no es posible, a la ms frecuente de las preponderantes. En este sentido, se considerar como tal a la accin que produzca menor nivel de
operatividad.
Con carcter indicativo, en las zonas abrigadas donde se presentan
fuertes corrientes (de marea o fluviales), esta accin suele ser preponderante, por lo que conviene alinear el buque atracado con la direccin de la
corriente. Cuando sta sea dbil se procurar alinearlo principalmente en
la direccin del viento reinante. En zonas no abrigadas, a estos efectos
generalmente la accin preponderante suele ser el oleaje, por lo que convendr alinear el buque atracado/amarrado en la direccin ms frecuente
del oleaje o disponer de un nico punto de amarre (monoboya) que permita
la libertad de giro del buque frente a las acciones actuantes.
La orientacin del atraque tambin puede tener importancia en los niveles de agitacin de la drsena por reflexiones, as como en la posibilidad
de que se produzcan fenmenos de amplificacin dinmica (resonancia)
3.8
EROM 02
tanto en la drsena como en el sistema buques/amarras/defensa asociados a la presencia de oleaje o de ondas largas. Deber tenderse a reducir
los efectos de estos fenmenos con una adecuada orientacin, tipologa
estructural y configuracin del atraque, evitndose especialmente que las
zonas abrigadas puedan entrar en resonancia (Ver ROM 0.3 y ROM 1.1.) y
llevando los periodos naturales de oscilacin de los movimientos ms crticos de los buques de proyecto amarrados lo ms lejos posible de los
periodos correspondientes de las acciones actuantes sobre los mismos.
Los rdenes de magnitud de los periodos naturales de oscilacin de un
buque amarrado se consignan en la ROM 0.2.
En el caso de obras de atraque y amarre para mercancas peligrosas,
la eleccin de la orientacin tomar en consideracin prioritariamente que
se favorezcan las condiciones de maniobrabilidad de los buques durante
las operaciones de atraque y desatraque, as como una salida rpida de
los mismos en casos de emergencia.
La orientacin del atraque tambin puede tener incidencia en la dinmica de sedimentos del emplazamiento. Deber analizarse este efecto para
aquellas zonas donde se prevean aterramientos o erosiones, tanto en la
propia obra como en otras prximas o la modificacin del entorno natural.
3.2.1.2. Alineaciones
En general, cuando la obra sea de un atraque mltiple continuo (muelle
o pantaln), ser conveniente que se disponga con una nica alineacin, si
es posible, al favorecerse de ese modo mayores flexibilidades operativas y
una ptima utilizacin de los equipos de manipulacin disponibles as como, en su caso, de la explanada aneja.
3.2.1.3. Nmero de atraques
El nmero de atraques proyectado (Na) deber ser el mnimo que tenga capacidad de atender los trficos previstos, en las condiciones locales y
de explotacin del emplazamiento, con los tiempos de espera del buque
admitidos; es decir para los niveles de operatividad considerados para el
acceso y permanencia del buque en el atraque (Ver apartado 4.3.)
A estos efectos, como primer paso el proyectista deber conocer del
promotor, como mnimo:
3.9
EROM 02
- El mximo volumen anual (C) por tipo de mercancas a manipular en el

atraque, as como las caractersticas del trfico: regular, discrecional3 o
mixto y, en su caso, su grado de estacionalidad. Se expresa en t, n de
contenedores, TEU, unidad de vehculos o nmero de pasajeros.
- Las caractersticas del buque tipo, as como el volumen medio de mercancas cargadas/descargadas por el mismo (C0). Se considerar como
buque tipo el ms frecuente (buque cuyo tamao es excedido por el 15%
de llegadas).
- El nmero, caractersticas y rendimientos de los equipos de manipulacin
previstos en la lnea de atraque.
- El grado de ocupacin admisible del atraque (G0), definindose este parmetro como la relacin entre el tiempo de utilizacin de los atraques
con buque atracado y el tiempo de disponibilidad de los mismos. Es decir, el porcentaje de tiempo en el que el total de atraques disponibles
estn ocupados. Para un determinado nmero de atraques, este parmetro est relacionado con el tiempo medio de espera del buque antes de
atracar o tiempo de congestin. La adopcin de valores altos de este parmetro dar lugar a mayores tiempos de espera de los buques, mientras
que, por el contrario, valores bajos darn lugar a una infrautilizacin de
las instalaciones. En general es recomendable que el promotor adopte
como punto de equilibrio aquel que produzca los costes mnimos por tonelada movida, aunque resulta igualmente aconsejable alejarlo de
tiempos de espera elevados y de situaciones prximas a una explotacin conflictiva. En general se consideran admisibles tiempos medios de
espera entre un 10 % (para trficos totalmente regulares) y el 50 % (para
trficos totalmente tramp) del tiempo medio de asignacin4 del buque al
atraque por escala. A falta de otros estudios, en la tabla 3.2.1.1 se recogen los valores orientativos del grado de ocupacin recomendables en
funcin de los tiempos medios de espera admisibles y el tipo de trfico,
considerando un determinado nmero de atraques.
- El tiempo total til de trabajo disponible en los atraques durante el ao.
- Los niveles de inoperatividad mximos admisibles para el atraque.
3
4
Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa Tramp.

Se entiende por tiempo de asignacin del buque al atraque el tiempo de permanencia del buque en el
mismo ms el tiempo de atraque, desatraque y dems labores de preparacin para ser servido.
3.10
EROM 02
Tabla 3.2.1.1. Grados de ocupacin del atraque mximos recomendados (G0)

GRADO DE OCUPACIN MXIMO RECOMENDADO (%)
Nmero de TRFICOS REGULARES TRFICOS MIXTOS con TRFICOS TRAMP
con tiempos de
Atraques con tiempos de espera de tiempos de espera de
espera de buque
(Na)
buque 0.10 t0
buque 0.25 t0
0.50 t0
1
15
25
40
35
50
60
50
60
70
55
65
75
60
70
80
65
75
85
70
80
88
9 o ms
75
85
90
t0: tiempo medio de asignacin del buque al atraque
Los clculos de capacidad para determinar el nmero de atraques necesario pueden realizarse por diferentes mtodos bien analticos (teora de
colas) o bien mediante tcnicas estadsticas de simulacin con modelos
matemticos adaptados a situaciones locales concretas.
No obstante, estos estudios para tener validez necesitan de una gran
informacin inicial que la mayor parte de las veces no est disponible o es
incompleta cuando se proyecta una obra de atraque por lo que, a falta de
poder realizar estudios ms precisos, el nmero de atraques necesario
podr aproximarse por medio de la siguiente formulacin:
Na =
Nb t 0
p
Go t t
siendo:
- Nb: nmero anual de buques. A falta de datos ms precisos, podr
aproximarse por:
N
C
C
0
3.11
EROM 02
siendo:
C: volumen anual de mercancas a manipular (en t)
C0: volumen medio de mercancas cargadas/descargadas en un buque
tipo (en t)
- t0: Tiempo medio de asignacin del buque tipo al atraque por escala (en
horas). A falta de datos ms precisos, para operaciones de carga y descarga por elevacin o tubera podr aproximarse por:
t0 =
C0
+ t1
Ng R1 2
siendo:
Ng: Nmero de equipos de manipulacin o bombeo trabajando simultneamente en cada buque tipo atracado
R: Rendimiento bruto medio de cada uno de los equipos de manipulacin (en t/h). A falta de otros datos los rendimientos medios
brutos horarios que actualmente se dan en Espaa se recogen en
la tabla 3.2.1.2.
1: Coeficiente de aprovechamiento de la jornada de trabajo o porcentaje
del tiempo neto empleado en las operaciones de carga /descarga respecto al total efectivo de trabajo (el transcurrido durante dichas
operaciones de carga y descarga ms los tiempos necesarios para la
preparacin y finalizacin de las mismas). A falta de otros datos ms
precisos son usuales valores del orden de 85 %.
2: Coeficiente de actividad en el atraque o porcentaje del tiempo efectivo de trabajo respecto al total del buque en el atraque.
A falta de otros datos para tiempos de carga /descarga superiores
a un da, podr tomarse aproximadamente 70 % para 2 turnos de
trabajo al da y 90 % para 3 turnos de trabajo, sin considerar niveles de inoperatividad en las operaciones de carga y descarga por
condiciones climticas.
t1: Tiempo medio de atraque, desatraque y labores de preparacin para ser servido
Para operaciones de carga y descarga por rodadura, debe sustituirse
el valor del factor NgR por la produccin media horaria (en unidades de
camin, vehculo, TEU, etc....). En este caso el coeficiente de aprovechamiento es del orden del 75 %.
3.12
EROM 02
Tabla 3.2.1.2. Rendimientos brutos medios horarios indicativos de los equipos de

manipulacin de mercancas que se dan actualmente en los puertos espaoles (R)
GRUAS
GRUAS
Instalaciones
FIJAS /
CONTEEspeciales
MOVILES
NEDORES
(t/h)
(t/h)
(Ud/h)
MERCANCIA Papel
GENERAL
en bobinas
80 180
Productos
siderrgicos
175 575
Productos
hortofrutcolas
65 100
Productos
forestales
60 - 260
Contenedores
20-26
Ro-ro
GRANELES
SLIDOS
40-60
Clinker
375 - 500
Cemento
120 275 200-300

2
120-225
Cereales/
fertilizantes
175-275
Carbn y minera- 235-375

les (descarga)
Chatarra
GRANELES
LQUIDOS
RO-RO
Tuberas
no autoprobrazospulmangueras
3
sado (Ud./h)
(m /h)
225-375
2
125-300
500-600
100-140
Crudos (descarga)
5.0005
10.000
Refinados y
qumicos
500-1.000
Licuados (LNG)
1500-3000
Licuados (LPG)
500-1000
Aspirador neumtico sobre prticos

2
Tornillo sin fin ( medio mecnico continuo)
3
Gra prtico + cinta transportadora
4
A falta de otros datos, para la conversin de Ud/h en TEU/h puede adoptarse un factor medio de 1.5.
5
Por lnea de carga/descarga
- G0: Grado de ocupacin

- tt : tiempo anual til de efectiva disponibilidad del atraque (en horas). Para el clculo de este parmetro se debern considerar todos los
tiempos de inoperatividad o de cierre del atraque por cualquier concepto que impida el acceso o la permanencia del buque tipo en el
mismo, ya sea por condiciones climticas superiores a los lmites de
operacin, ya por otros aspectos (nocturnidad, festivos, insuficiencia
del nivel del agua, no disponibilidad de remolcadores...).
3.13
EROM 02
En ausencia de estudios de mayor detalle que consideren los movimientos aceptables de los buques en funcin de las caractersticas especficas de los equipos utilizados en las diferentes operaciones, los lmites
de operatividad por razones climticas que con carcter habitual son utilizados se recogen en la tabla 3.2.1.3.
Tabla 3.2.1.3. Condiciones lmite de operacin de buques en obras de atraque y

amarre
A. MUELLES Y PANTALANES
1. Maniobra de atraque de buques

. Acciones en sentido longitudinal al
muelle
. Acciones en sentido transversal al
muelle
2.Paralizacin operaciones carga y descarga (para equipos convencionales)
muelle
- Petrleos
< 30.000 TPM
30.000-200.000 TPM
> 200.000 TPM
- Graneleros
Cargando
Descargando
- Transportadores de Gases Licuados
< 60.000 m3
> 60.000 m3
- Mercantes de carga general. Pesqueros de altura y congeladores.
- Portacontenedores, Ro-Ros y Ferris
- Transatlnticos y Cruceros (1)
- Pesqueros de pesca fresca
3.14
Velocidad
absoluta del
viento
V10.1 min
17,0 m/s
Velocidad
absoluta
de la
corriente
Vc.1 min
1,0 m/s
10,0 m/s
0,1 m/s
1,5 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m
2,0 m
2,5 m
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m
1,0 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,2 m
1,5 m
1,0 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
0,5 m
0,5 m
0,6 m
Altura
de ola
HS
2,0 m
EROM 02

muelle
- Petroleros
< 30.000 TPM
30.000-200.000 TPM
> 200.000 TPM
- Graneleros
Cargando
Descargando
- Transportadores de Gases Licuados
< 60.000 m3
> 60.000 m3
- Mercantes de carga general. Pesqueros de altura y congeladores.
- Portacontenedores, Ro-Ros y Ferris
- Pesqueros de pesca fresca
3. Permanencia de buques en muelle (5)
- Petroleros y transportadores de Gases Licuados
muelle.
muelle
muelle
muelle
- Embarcaciones deportivas (2)
muelle
muelle
- Otro tipo de buques
22 m/s
1,5 /s
20 m/s
20 m/s
20 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
1,0 m
1,2 m
1,5 m
22 m/s
22 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
1,0 m
0,8 m
16 m/s
16 m/s
22 m/s
0,5 m/s
0,5 m/s
0,7 m/s
0,8 m
1,0 m
0,8 m
22 m/s
22 m/s
22 m/s
0,5 m/s
0,5 m/s
0,7 m/s
0,3 m
0,3 m
0,4 m
30 m/s
2,0 m/s
3,0 m
25 m/s
1,0 m/s
2,0 m
22 m/s
1,5 m/s
1,0 m
22 m/s
0,7 m/s
0,7 m
22 m/s
22 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
0,4 m
0,4 m
22 m/s
0,7 m/s
0,2 m
Limitaciones impuestas por las cargas

de diseo de los muelles, compatibles
con configuraciones de amarre que garanticen la seguridad del buque
3.15
EROM 02
B. FONDEADEROS
- Maniobras de aproximacin y
amarre
- Permanencia del buque en el
fondeadero:
. Fondeos a la gira
. Fondeos a barbas de gato
. Fondeos a la entrante y vaciante y fondeos con un ancla
en proa y otro en popa:
Acciones longitudinales
Acciones transversales
- Operaciones de carga y descarga
Velocidad
absoluta del
viento
V10.1. min
17.0 m/s
24.0 m/s
30.0 m/s
Velocidad
absoluta de
la corriente
Vc . 1 min
2.0 m/s
2.0 m/s
2.0 m/s
Altura de
ola
HS
2.5 m
3.5 m
4.5 m
24.0 m/s
2.0 m/s
3.5 m/s
Fondeadero no operativo
Dependen de las caractersticas de los
equipos
Amarradero con orientacin libre

C. DUQUES DE ALBA,
BOYAS, CAMPOS DE
BOYAS Y MONOBOYAS
Amarre a
monoboyas
Amarre a Amarre a Amarrademinimonomonoros con

boyas (emb. duques de orientacin
pesqueras y
Alba
fija (campos
deportivas
de boyas,
(3)
etc.)
- Maniobra de aproximacin y amarre:

. Velocidad absoluta
de viento V10,1 min
de la corriente Vc1min
. Altura de ola Hs
- Permanencia de buque en el fondeadero:
de viento V10,1 min
de la corriente Vc1min
. Altura de ola Hs
3.16
17 m/s
17 m/s
17 m/s
10 m/s
2.00 m
2.00 m
2.00 m
0,5 m
2.50 m
2.00 m
2.50 m
2,00 m
30 m/s
24 m/s
30 m/s
2.00 m
2.00 m
2.00 m
4.50 m
2.50 m
3.50 m
30 m/s-22
m/s (4)
2.00 m-1.00
m (4)
3.00 m-2.00
m (4)
EROM 02
NOTAS:
V10.1 min
= Velocidad media del viento, correspondiente a 10 m de altura y

rfaga de 1 minuto
Vc.1 min
= Velocidad media de la corriente correspondiente a una profundidad del 50% del calado del duque, en un intervalo de 1 minuto.
HS
= Altura de la ola significante del oleaje en el emplazamiento, en
presencia de la obra y sin la presencia del buque (para estudios
de mayor precisin se considerar la influencia del periodo).
Longitudinal = Se entender que el viento, la corriente o el oleaje actan longitudinalmente, cuando su direccin est comprendida en el
sector de 45 con el eje longitudinal del buque.
Transversal = Se entender que el viento, la corriente o el oleaje actan longitudinalmente cuando su direccin est comprendida en el sector
de 45 con el eje transversal del buque.
(1)
= Las condiciones se refieren al embarque y desembarque del
pasaje
(2)
= Las condiciones se refieren a los lmites para mantener una
habitabilidad aceptable con el pasaje a bordo.
(3)
= El amarre a minimonoboyas o boyas de pequea dimensin se
presenta habitualmente en embarcaciones pesqueras y deportivas.
(4)
= La primera cifra corresponde a acciones longitudinales al buque
(5)
y la segunda a acciones transversales al buque.
En los casos en que por condiciones de explotacin se considere que el buque no abandona el atraque cuando se sobrepasan
las condiciones lmite de permanencia debern preverse configuraciones de amarre de tormenta necesarios que garanticen la
seguridad del buque y de la obra para los valores extremales de
las acciones climticas.
A falta de otros datos, para clculos iniciales pueden adoptarse como

tiempos medios aceptables de cierre por condiciones climticas los valores recomendados en la tabla 8.2 de la ROM 3.1.
- p: Factor de pico que permite considerar distribuciones no uniformes a lo
largo del ao en las llegadas de los buques al puerto. A falta de datos
ms precisos puede adoptarse un valor de 1.2.
Comentario: A ttulo orientativo, en la actualidad en Espaa los valores

medios de los volmenes mximos anuales por atraque y por metro lineal
de muelle, para trfico de contenedores considerando muelle continuo, son
los siguientes:
3.17
EROM 02
Tabla 3.2.1.4. Valores medios, usuales en Espaa (2004), de los volmenes

mximos anuales por atraque y por metro lineal de muelle, para
trfico de contenedores considerando muelle continuo
N Atraques
Longitud total
TEU/atraqueao
TEU/m de atraqueao
12
< 500 m
80.000
500
25
500 - 1.000 m
120.000
650
57
7
1.000 1.500 m > 1.500 m
170.000
190.000
775
850
3.2.1.4. Longitud total de la lnea de atraque

3.2.1.4.1. Uso comercial, industrial y militar
La longitud de la lnea de atraque y amarre (La) se determinar principalmente en funcin del nmero de atraques necesarios, de las
dimensiones de los buques mximo y tipo que se prev que operen en los
mismos, del tipo de trfico, de la configuracin fsica del atraque adoptada,
de las condiciones climticas locales, de la configuracin y el tamao de la
drsena (nmero y longitud de alineaciones), as como de la tipologa estructural de las obras portuarias que la forman, y de los medios previstos
para la maniobrabilidad de los buques.
Para un atraque aislado o dos continuos en cada alineacin (Na 2)
La longitud mnima de la lnea de atraque (La) debe ser igual a la suma
por cada atraque de la eslora correspondiente al buque de mxima eslora
(Lmax) ms los resguardos necesarios entre buques (l0) y en cada uno de
los extremos de la obra de atraque (l s). Es decir:
La = NaLmax + (Na 1)I0 + 2ls

En la tabla 3.2.1.5 se definen los resguardos recomendados para los
casos ms generales en funcin de la eslora de dicho buque y de la configuracin y tipologa estructural de la drsena.
Estas dimensiones consideran el supuesto habitual de que todos los buques atracados puedan dar largos por proa y popa en las condiciones
habituales de hasta 45 con el cantil, por lo que podran ser menores si se
modifica este sistema de amarre. A su vez, consideran que los buques no
estn sometidos a condiciones climticas muy expuestas o se encuentran en
aguas abrigadas. Cuando se consideren otras circunstancias podrn considerarse simplificadamente resguardos dobles que los previstos en la tabla
3.2.1.5 o, de forma ms precisa, determinar el comportamiento del buque
3.18
EROM 02
amarrado con la configuracin adoptada para el sistema de amarre en las

condiciones climticas consideradas como lmite de permanencia del buque
en el atraque. En este ltimo caso, adems, deber comprobarse que el buque dispone de rea suficiente para la maniobra de atraque y desatraque.
En el caso de atraques para mercancas peligrosas se considerarn mayores resguardos entre buques que los sealados en la tabla 3.2.1.5. Para
determinarlos debern tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:
Las amarras de dos buques atracados en la misma alineacin no deben cruzarse, lo cual lleva a la disposicin de resguardos dobles,
como mnimo, de los recomendados ms arriba.
Los reglamentos especficos de las mercancas a manipular
El anlisis de riesgo en la carga/descarga de la mercanca: riesgo de prdidas, condiciones de seguridad respecto a otros trficos prximos, etc.
Debido a la necesidad para este tipo de trficos de altos resguardos entre buques, con el objeto de optimizar la longitud de la obra de atraque
suelen ser ms convenientes para estas situaciones las soluciones de
atraques aislados discontinuos.
Para ms de dos atraques continuos en cada alineacin (Na>2)
La longitud mnima de la lnea de atraque (La) debe ser igual a la suma
de la eslora correspondientes al buque de mxima eslora (Lmax) ms (Na-1)
esloras correspondientes al buque tipo (Lb) (definido en el apartado 3.2.1.3)
ms los resguardos necesarios entre buques (l0) y en cada uno de los extremos de la obra de atraque (ls). Es decir:
La = Lmax + (Na 1)Lb + (Na 1)l0 + 2ls

definindose todos los resguardos en funcin del buque de mxima eslora,
de acuerdo con lo sealado en el apartado correspondiente a atraque aislado o dos continuos.
En pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas respondiendo a soluciones mixtas, para un atraque aislado la dimensin de la lnea
de atraque formada por los dos duques de alba de atraque extremos no ser
mayor que L para todos los buques previsibles en el atraque con el objeto
de que los duques de alba puedan estar en contacto con la parte recta del
casco, siendo recomendable que tome un valor comprendido entre 0,25L y
0,50L (Ver Figura 3.2.1). Si estas condiciones no pueden cumplirse para toda
la flota de buques de proyecto debern preverse duques de alba intermedios.
Las dimensiones de la plataforma de carga en el caso de que no constituya
3.19
EROM 02
parte de la obra de atraque se determinarn exclusivamente por las necesidades de los equipos de carga y descarga (equipos fijos instalados en un punto
determinado o con posibilidad de rodar para acceder a cualquier punto de las
bodegas del buque) o por criterios constructivos.
LARGO
TRAVS
SPRING
DUQUE DE ALBA DE ATRAQUE

DUQUE DE ALBA DE AMARRE
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE AMARRE
LOS LARGOS PUEDEN TAMBIN
PROYECTARSE ALTERNATIVAMENTE
CON UNA INCLINACIN DE 45
Figura 3.2.1. Longitud de la lnea de atraque en un atraque discontinuo
En el caso de boyas, monoboyas o campos de boyas no se puede

hablar con propiedad de longitud del atraque sino de las dimensiones de
las reas de flotacin requeridas para cada uno de los amarraderos necesarios. Su dimensionamiento en funcin de la configuracin del amarre
adoptada y de otros factores que le afectan es ms un problema de configuracin martima, por lo que se incluye en la ROM 3.1. Proyecto de
configuracin martima de los puertos.
3.2.1.4.2. Uso pesquero
Para el caso de embarcaciones de pesca atracadas de costado, independientemente de que se trate de atraques aislados o mltiples en una
nica alineacin, la longitud de lnea de atraque que se asigna a cada embarcacin suele oscilar 1.0 y 1.5 veces la eslora del buque tipo (Lb), siendo
los valores mximos aplicables en emplazamientos con carrera de marea
significativa o muy expuestos a la accin del viento y/o del oleaje.
3.20
EROM 02
Con estas longitudes, en muelles de estancia y avituallamiento suele permitirse, en Espaa y en condiciones normales, el abarloado de buques de
hasta 3 en fondo, llegando hasta 6 en fondo en condiciones extraordinarias.
El atraque de punta (o a la mediterrnea) no suele utilizarse ms que
para embarcaciones de pequeo porte (pesca artesanal). En estos casos,
la determinacin de la longitud de atraque Lb sigue las mismas reglas que
se exponen en el apartado siguiente para embarcaciones deportivas.
3.2.1.4.3. Uso nutico-deportivo
Las embarcaciones nutico-deportivas suelen atracar de punta (o a la
mediterrnea) en muelles o pantalanes fijos o flotantes. El amarre se hace
al propio muelle o pantaln y a elementos auxiliares de amarre (fingers) o a
lneas de amarre sumergidas. La longitud de lnea de atraque ocupada
depender de la manga del buque tipo y de los clareos o espacios libres
entre barcos, cuya misin es la de permitir las maniobras de atraque/desatraque con facilidad y seguridad y la colocacin de pequeas defensas
entre barcos y entre barcos y fingers, en su caso.
La longitud de lnea de atraque (La) que se asigna a cada embarcacin
suele oscilar entre 1.15 y 1.25 veces la manga del buque tipo.
En aquellos casos en que las embarcaciones no atracan de punta, es
vlida la recomendacin de los pesqueros para obtener la longitud de atraque (La = 1 a 1,5 Lb).
AMARRE CON FINGERS

AMARRE A BOYA O MUERTO
Figura 3.2.2. Longitud de la lnea de atraque ocupada por una embarcacin

deportiva atracada de punta
3.21
EROM 02
Tabla 3.2.1.5. Resguardos en planta en lneas de atraque
3.22
EROM 02
3.2.1.5. Anchura
La anchura de una obra de atraque y amarre (Am) se define por la media entre sus dimensiones perpendiculares a la lnea de atraque necesaria
para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias de carga y descarga, depsito y evacuacin/recepcin de los trficos previstos, en las
condiciones locales de explotacin, con el nivel de seguridad y servicio
considerado.
A los efectos de la determinacin de la anchura necesaria de la obra de
atraque y amarre para usos comerciales, se pueden distinguir las siguientes
reas (Ver figura 3.2.3):
Figura 3.2.3. Diferenciacin de reas terrestres en una obra de atraque y

amarre tipo con usos comerciales (excepto pasajeros) y definicin de anchuras
- Area de operacin
Es el rea ms prxima a la lnea de atraque, destinada a las operaciones

de carga y descarga de mercancas o al embarque o desembarque de pasajeros. La anchura de esta zona (Ao) oscilar normalmente entre un valor
mnimo de aproximadamente 17.50 m y valores del orden de 50 m, dependiendo de los equipos de manipulacin previstos en la lnea de atraque y de
la operativa establecida para la carga y la descarga. No obstante, pueden
admitirse reducciones de dicho valor mnimo en pantalanes donde no haya
equipos de manipulacin de mercancas de rodadura restringida o en
3.23
EROM 02
zonas de trfico de pasajeros, en funcin de los equipos de embarque y

desembarque previstos, hasta 12.5 m. Para la definicin de la dimensin
ms adecuada para esta rea se considerarn los siguientes aspectos:
a) La distancia entre la lnea de atraque y, en su caso, el eje de rodadura
del lado de mar de la gra o del sistema de carga/descarga del buque
considerado no ser menor de 2.5 m con el objeto de que puedan disponerse en esta zona los necesarios elementos del sistema de amarre
y otros elementos auxiliares del buque (bolardos, etc.), as como los
servicios.
b) El espacio ocupado por el rea de rodadura de los equipos de carga /
descarga o los de embarque y desembarque de pasajeros y por los
carriles necesarios para la transferencia de la mercanca a (o desde) el
buque a los medios de transporte terrestre de acuerdo con la operativa
establecida o su depsito provisional, as como para las operaciones
auxiliares del buque en el atraque. En general, esta distancia oscilar
entre 10 m (2 carriles) y 35 m (6 carriles). Para trfico de pasajeros la
distancia mnima podr reducirse a 7.5 m (1 carril).
c) Una zona entre el rea de rodadura de los equipos de carga /descarga
y el lmite del rea de almacenamiento, cuya anchura variar entre un
mnimo de 5 m y unos 15 metros, necesaria para funciones auxiliares
como el depsito de las tapas de las bodegas del buque, etc. Para trfico de pasajeros la distancia mnima puede reducirse a 2.5 m.
- Area de almacenamiento y servicios auxiliares
Es el rea situada inmediatamente detrs del rea de operacin destinada al almacenamiento temporal de las mercancas para su ordenacin y
control con objeto de hacer posible las operaciones portuarias y el intercambio entre modos de transporte con seguridad y eficiencia. A los
efectos de la definicin de la anchura de la obra de atraque, se incluyen
en esta rea las zonas auxiliares destinada a servicios administrativos,
entradas, aparcamientos y depsito de equipos, elementos de transporte,
etc.., as como los viales de acceso del transporte terrestre y de comunicacin interior.
Las dimensiones de esta rea dependen del tipo y volumen de mercanca,
de la distribucin del trfico (carga, descarga, transbordo, contenedores vacos en su caso), de la organizacin de la operativa portuaria (ro-ro o lo-lo,
altura de apilamiento, equipos de manipulacin,...) y fundamentalmente de
los tiempos medios de trnsito o espera de la mercanca. Su clculo en
3.24
EROM 02
detalle se desarrolla en la ROM 3.2. Configuracin terrestre de los puertos. No obstante, simplificadamente podr aproximarse por medio de la
siguiente formulacin:
Si =
C i .t i .s i
h i. 365g 0 0
siendo:
- Si : superficie de almacenaje correspondiente al tipo de trfico i, (en m2)
- Ci : volumen anual de mercancas correspondiente al tipo de trfico i. (en t,
TEU o unidad de vehculo). A estos efectos, los trficos de trasbordo se
computarn una sola vez.
- ti : tiempo medio de trnsito o estancia de la mercanca correspondiente al
trfico i en el rea de almacenamiento (en das). Este factor es muy variable, dependiendo del tipo de trfico, de s se considera el rea portuaria
como depsito temporal a corto plazo o como reserva estratgica y de las
condiciones locales del emplazamiento. Como ejemplos de la dispersin
que se puede dar, en trficos de mercanca general los tiempos medios de
estancia suelen ser, en los pases desarrollados, del orden de 5 das (para trficos de exportacin y transbordo) o de 10 das (para trficos de
importacin). En los pases en vas de desarrollo son usuales tiempos superiores a 30 das. Para contenedores vacos puede tomarse del orden de
20 das. A su vez, en algunas terminales de graneles slidos utilizadas
como reserva estratgica los tiempos de espera pueden superar los cuatro
meses.
- si : superficie unitaria bruta requerida ( en m2) por el tipo de trfico i por t,
TEU unidad de vehculo, considerando tanto el rea neta de apilamiento
como sus viales internos. Este parmetro, es funcin del tipo de mercanca o elemento de transporte, de la operativa y equipos de manipulacin
empleados en el rea de almacenamiento, de la configuracin y organizacin del rea, as como de la densidad y mxima altura de apilamiento. A
falta de otros datos, para trfico de contenedores pueden adoptarse los valores de si que se incluyen en la tabla 3.2.1.6. Para trficos ro-ro puede
adoptarse de forma simplificada 20 m2/Ud si se trata de automviles y 120
m2/Ud en el caso de camiones y plataformas, todos ellos con acceso individualizado. En el caso de mercanca general no contenerizada y graneles
slidos, este valor puede obtenerse a partir de la configuracin del apilamiento y de las mximas alturas de almacenamiento usuales incluidas en
la ROM 0.2.
3.25
EROM 02
- hi: factor de apilamiento, definindose como el cociente entre la altura media de apilamiento alcanzable y la mxima de proyecto. Este factor aumenta con el nmero de remociones o reposicionamientos de la mercanca
o de los elementos de transporte almacenados debido a las necesidades
operativas. Para contenedores este factor oscila entre 0.6 y 0.8. Los mayores valores se adoptan cuando la secuencia de llegadas o salidas son
ms previsibles (p.e. destinos homogneos, salidas de mercancas a travs de transporte ferroviario)
- g0: factor de ocupacin que permite considerar varios aspectos, como la
distribucin no uniformes de las llegadas/salidas de las mercancas a lo
largo del ao, as como la frecuencia aceptable de saturacin del rea. A
falta de otros datos, puede adoptarse un valor usual de 0.80.
- 0: coeficiente de almacenamiento neto, definindose como porcentaje del
rea de almacenamiento y servicios auxiliares destinada al depsito efectivo de las mercancas, incluyendo los viales internos, respecto del total; es
decir, el porcentaje del espacio total no ocupado por las zonas auxiliares
de servicios y viales exteriores para acceso del transporte terrestre. En general son usuales valores entre el 60 y el 75 %.
Tabla 3.2.1.6. rea unitaria bruta de almacenamiento requerida para trafico de
contenedores (s)
SISTEMA DE MANIPULACIN
Plataformas
Carretillas transportadoraelevadora frontal (Forklift trucksFLT) y Apiladoras (ReachstakersRS)
Carretillas prtico (Straddle carriers-SC)
Puentes-Gra sobre neumticos o
carriles (Trastainers, Ruber tyred
gantry-RTG y Rail mounted gantry-RMG)
3.26
ALTURA NOMINAL
DE
ALMACENAMIENTO
1
1
2
3
4
2
3
4
3
4
5
6
REA UNITARIA (s)

(m2/TEU)
65
72
36
24
18
30
18
12
17
12
9
7
EROM 02
El rea total de almacenamiento y servicios auxiliares ser la suma de

todas las superficies parciales (Si) que se requieren para cada una de las
mercancas manipuladas (i).
Comentario: A ttulo orientativo, para trficos de contenedores en la actualidad en Espaa son usuales valores de Si/Ci del orden de 0.55 a 1.0
m2 por TEU/ao, lo que equivale a anchuras medias entre 400 y 500 metros.
Dependiendo de la configuracin fsica, las obras de atraque y amarre, a
los efectos de la determinacin de su anchura (Am), pueden considerarse
que tienen o ninguna, o una o la totalidad de dichas reas; es decir:
- Duques de alba, boyas, campos de boyas y monoboyas: No existe propiamente ninguna de las reas, por lo que la anchura es slo la requerida
por la propia estructura de atraque y amarre.
- Pantalanes: nicamente se distingue rea de operacin (Am=Ao ). En los
pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas se considerar
que nicamente en la plataforma se distingue rea de operacin.
- Muelles: Se distingue tanto rea de operacin como de almacenamiento y
servicios auxiliares. En este caso:
Am = Ao +
Si
La
Las anchuras recomendadas para obras de atraque y amarre de uso comercial no son directamente aplicables a los otros usos, en particular a
los deportivos. No obstante lo anterior, las dimensiones mnimas anteriormente sealadas para las reas de operacin (Ao) son aplicables a
los usos pesqueros, industriales y militares. La anchura de las reas de
operacin para usos deportivos oscilan generalmente entre 1.50 y 3 metros cuando se admiten nicamente accesos peatonales y hasta 10
metros en los otros casos. Para reas de almacenamiento en usos pesqueros son usuales anchuras medias de 100 a 150 metros.
3.2.1.6. Accesos
Las obras de atraque y amarre debern contar con los accesos adecuados, tanto por carretera como por ferrocarril, para que el intercambio
con el modo de transporte martimo sea seguro y eficiente.
3.27
EROM 02
Los clculos de capacidad para dimensionar los accesos se incluyen en

la ROM 3.2 Configuracin terrestre de los puertos. No obstante, a falta de
estudios especficos, podrn utilizarse formulaciones simplificadas como la
que se incluye a continuacin, correspondientes a una terminal polivalente.
Para otro tipo de terminales este procedimiento simplificado podr utilizarse
con la adecuada adaptacin de las frmulas.
- Previsin de trfico rodado
La previsin de trfico rodado generado por una terminal polivalente de

carga general se determinar mediante la frmula siguiente:
T = C.
(1 + )
360 W
en donde:
T = Densidad de trfico previsto (vehculos/hora)
C = Volumen anual de mercancas transportadas (t)
W = Tonelaje medio movido por un camin (t)
= Parte de la carga transportada en camin (tanto por uno)
= Indice de variacin mensual (trfico mes punta/trfico mes ordinario)
= Indice de variacin diaria (trfico da punta/trfico da ordinario)
= Indice de vehculos pasivos (vehculos pasivos/vehculos de transporte)
= Indice de vehculos cargados (vehculos cargados/vehculos de
transporte)
= Indice de variacin horaria (trfico hora punta/trfico del da punta).
A falta de datos especficos se recomienda utilizar como valores de los
parmetros anteriores para carga general fraccionada y contenedores los
que se recogen en la Tabla 3.2.1.7.
En el supuesto de que la terminal permita la operacin simultnea de
trfico rodado y ferroviario se adoptar para el valor adecuado a la distribucin prevista entre ambos trficos, recomendndose que en ningn
caso se adopte un valor de inferior a 0,7.
La previsin de trfico resultante ser la suma del generado por la carga general fraccionada y por los contenedores.
3.28
EROM 02
La utilizacin de los criterios expuestos con la totalidad de los parmetros recomendados en la tabla 3.2.1.7 ( = 1), permite desarrollar la
frmula simplificada siguiente:
T = (130 CC + 625 CG) 10-6
en donde CC y CG son los volmenes anuales de mercancas transportadas en contenedor y camin, respectivamente, expresados en toneladas.
La expresin anterior permite determinar la previsin de trfico en la va
principal de acceso o en cualquiera de los ramales secundarios, segn que
los valores que se adopten para CC y CG sean los de la totalidad del terminal o los de la zona atendida por el ramal correspondiente.
Tabla 3.2.1.7. Parmetros para determinar previsiones de trfico rodado
Parmetro
Carga fraccionada
Contenedores
(rodado y ffcc)
Min. 0.7
Min. 0.7
(slo rodado)
1.0
1.0
W (t)
3.0
12.0
1.2
1.0
1.5
1.5
0.5
0.5
0.5
0.5
0.125
0.125
- Previsin de trfico ferroviario

La previsin del trfico ferroviario generado por una terminal polivalente
de carga general, en el supuesto de estar dotada para este sistema de
transporte, se determinar aplicando los criterios siguientes:
- Trenes de contenedores:
TC = CC IM AF (1/WC) (1/IC) 2 (1/NC) (1/NV)

- Trenes de mercanca general fraccionada:
TG = CG AF (1/WV) (1/IV) (1 / IE) (1/NV)

3.29
EROM 02
- Nmero total de trenes diarios:
TT = (TC + TG) / (365 DF)

- Longitud mxima del tren:
LT = LV NV
en donde:
TC = Nmero de trenes de contenedores al ao
TG = Nmero de trenes de mercanca general fraccionada al ao
TT
= Nmero total de trenes por da
LT
= Longitud mxima de un tren (m)
CC = Volumen anual de mercancas transportadas en contenedores (t)

CG = Volumen anual de mercanca general fraccionada transportada
(t).
IM
= ndice de mercancas exportadas o importadas (el que sea el

mayor) sobre el total movido por contenedor.
AF
= Parte de la mercanca transportada en ferrocarril
WC = Capacidad media de carga de un contenedor (t)

WV = Capacidad media de carga de un vagn de ferrocarril (t)
IC
= ndice de contenedores cargados (contenedores cargados/todos

los contenedores).
IV
= ndice de vagones cargados (vagones cargados/todos los vagones)
IE
= ndice de eficiencia de carga para mercanca general fraccionada.
NC = Nmero de contenedores por vagn portacontenedores

NV = Nmero de vagones por tren
DF = Nmero de das sin servicio (domingos y festivos)
LV = Longitud de un vagn.
3.30
EROM 02
A falta de datos especficos se recomienda utilizar los valores de los

parmetros anteriores que se recogen en la Tabla 3.2.1.8. En el supuesto
de que la terminal permita la operacin simultnea de trfico rodado y ferroviario se adoptar para AF el valor adecuado a la distribucin prevista
entre ambos trficos, recomendndose que en ningn caso se adopte un
valor de AF inferior a 0,7.
La utilizacin de los criterios expuestos con la totalidad de los parmetros recomendados en la Tabla 3.2.1.8 supuesto un valor de IM = 0,6 y de
AF = 1, permite desarrollar la frmula simplificada siguiente:
TT = (2,8 CC + 4,2CG) / 1000000
que indica el nmero previsto de trenes de 910 m de longitud (70 vagones
de 13 m) por da de operacin.
Tabla 3.2.1.8. Parmetros para determinar previsiones de trfico ferroviario
Parmetro
LT (m)
AF (rodado y ffcc.)
AF (solo ffcc.)
AF (solo rodado)
WC (t)
WV (t)
IC
IV
IE
NC
NV
DF
LV
Carga Fraccionada
910
Min. 0,7
1,0
0,0
20
0,75
0,75
70
65
13
Contenedores
910
Mn. 0,7
1,0
0,0
12
0,85
2
70
65
13
3.2.2. DISPOSICIN EN ALZADO

Las caractersticas a definir en una obra de atraque y amarre referentes
a su disposicin en alzado son:
- Nivel de coronacin del atraque (nc)
- Calado del atraque (ha )
3.31
EROM 02
3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque

El nivel de coronacin de la obra de atraque y amarre (nc), medido en la
lnea de atraque, ser el mnimo que permita su explotacin adecuada para la flota de buques y las operaciones portuarias previstas, en las
condiciones climticas locales, particularmente en las que afectan a los
niveles de las aguas exteriores.
El incumplimiento de esta condicin (por rebasabilidad, por inundacin de
la coronacin o por no ajustarse a los requerimientos de explotacin de la
flota) debe considerarse un modo de parada operativa por inadecuado nivel
de coronacin (ver apartado 3.3.4.), recomendndose que, en general y a
falta de otros requerimientos establecidos por el promotor de la instalacin,
para la determinacin de los niveles de coronacin de las obras de atraque y
amarre se consideren niveles de operatividad asociados a este modo de parada prcticamente absolutos (garanta nominal del 100 %), dado que, salvo
en situaciones no abrigadas o para operaciones de carga y descarga por rodadura (ro-ro), puede alcanzarse esta fiabilidad con costes econmicos
adicionales no significativos. As, salvo en estos ltimos casos, podr considerarse este modo de parada operativa como no principal, desprecindose, por
tanto, su contribucin a la probabilidad global de parada operativa.
Para cumplir esta condicin, el nivel mnimo de coronacin de las obras
de atraque fijas deber ser el nivel ms alto que resulte de la aplicacin de
los criterios establecidos en la tabla 3.2.2.1.; definindose para cada uno
de ellos tanto el nivel de las aguas exteriores a considerar en cada caso
como los francobordos asociados.
En el caso de obras de atraque flotantes, se adoptarn los francobordos mnimos de la tabla 3.2.2.1., tomando en consideracin nicamente
los correspondientes a criterios de explotacin para la situacin de mximo
calado del flotador.
Cuando las operaciones de carga y descarga se lleven a cabo por rodadura (ro-ro), generalmente se puede admitir la posibilidad de paradas
operativas. En este caso, deber comprobarse si dichas operaciones son
posibles para el nivel de coronacin obtenido por aplicacin de la tabla
3.2.2.1, considerando nicamente los criterios de no rebasabilidad cuando
el atraque es slo ro-ro o todos los criterios cuando tambin se considere
manipulacin de mercancas por elevacin, en cualquier situacin de nivel
de las aguas exteriores entre los niveles mximo y mnimo de operacin
definidos como aqullos cuya probabilidad de excedencia del nivel mximo
ms la de no excedencia del nivel mnimo es igual al nivel de inoperatividad admisible asociado a ese modo de parada operativa.
3.32
EROM 02
Para que las operaciones por rodadura se realicen con seguridad y eficiencia, en el rango de variacin de los niveles de aguas exteriores
considerado como condiciones normales de operacin, los vehculos debern salvar la diferencia de cota entre la bodega del buque y el nivel de
coronacin de la obra de atraque cumpliendo las dos condiciones siguientes:
- La pendiente mxima no puede superar un valor predeterminado que
suele fijarse entre el 10 y el 12.5 %.
- Los acuerdos entre los distintos planos inclinados deben permitir el paso
suave de los vehculos sin tocar en ningn momento en la obra o el portaln del buque. Para ello, el ngulo entre dichos planos debe estar entre
172 y 187 .
Cuando una o las dos condiciones anteriores no se cumpla ser preciso dotar a la obra de atraque y amarre de uno o varios planos inclinados
fijos y/o disponer entre el buque y la obra una rampa mvil fija o flotante
(Ver apartado 8.6. de esta ROM).
A estos efectos, deber conocerse el rango de variacin de las siguientes caractersticas de los portalones de la flota que utilizar la obra de
atraque y amarre:
- Altura del eje de giro del portaln sobre el plano de flotacin, en lastre y a
plena carga.
- Longitud del portaln.
Como orden de magnitud, en los casos ms generales, los buques

disponen de rampas que permiten, con las pendientes mximas admisibles, alcanzar alturas operativas entre 1.00 y 3.00 metros por encima
del nivel de las aguas exteriores, aunque tambin existen buques ms
pequeos que disponen de rampas que cubren nicamente alturas entre
0.75 y 1.75 metros. Considerando estas caractersticas de los buques,
cuando la diferencia entre los niveles mximo y mnimo de operacin de
las aguas exteriores considerado supere 1.50 m debern tantearse soluciones con rampas intermedias mviles.
3.33
EROM 02
10 % < pmx. < 12.5 %

172 <
< 187
Figura 3.2.2.1. Nivel de coronacin de un atraque Ro-Ro
Por ltimo, en situaciones no abrigadas o agitacin importante por accin del oleaje o por la presencia de ondas largas, en las que se admitan
paradas operativas por rebasabilidad de las aguas exteriores, sern de
aplicacin los francobordos de la tabla 3.2.2.1; adoptando como nivel alto
representativo de las aguas exteriores el asociado a la probabilidad de
excedencia admitida para ese modo de parada operativa. La determinacin
de este nivel se realizar considerando los regmenes medios conjuntos de
oleaje y nivel del mar. A falta de este dato se considerar el oleaje como
agente predominante, asocindose la probabilidad de excedencia a dicho
agente (tomando como parmetro representativo del oleaje Hmax en el emplazamiento y en presencia de la obra) y considerando que el nivel de las
aguas compatible es el correspondiente al valor frecuente (Ver tabla 3.3.1
de la ROM 0.5 y tablas 4.6.2.2. y 4.6.2.3. de esta ROM). En el caso de que
no se consideren limitaciones de operatividad por dicha causa el nivel ser
el correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos. A falta de regmenes conjuntos se asociar dicho periodo de retorno a la accin del oleaje,
considerando que el nivel de las aguas compatible es el correspondiente al
valor de combinacin fundamental en el que el nivel de las aguas tiene un
carcter no predominante (Ver tabla 3.3.1 de la ROM 0.5 y tablas 4.6.2.2.
y 4.6.2.3. de esta ROM).
En estos casos deber valorarse la posible no linealidad del oleaje en
el emplazamiento, con posibles asimetras entre la altura de cresta y seno
respecto al nivel medio. La sobre-elevacin C (Altura de cresta respecto
al nivel medio Hmax/2) depende de la profundidad relativa (h/L) y del
peralte de la ola (Hmax/L), pudiendo estimarse por medio de la Figura
3.2.2.1bis.
3.34
EROM 02
H/L
d/L
Figura 3.2.2.1bis. Estimacin de la sobreelevacin de la cresta de ola sobre
el nivel medio, utilizando un modelo de oleaje no lineal
3.35
EROM 02
Tabla 3.2.2.1. Criterios para la determinacin de niveles mnimos de coronacin

de las obras de atraque fijas en situaciones abrigadas (sin limitaciones de operatividad)
NIVEL DE LAS AGUAS
EXTERIORES A
CONSIDERAR
USO DE LA
OBRA DE
ATRAQUE
Usos comercial,
industrial y miliPOR CRITERIOS DE Nivel alto representatar
EXPLOTACIN
tivo de las aguas exte(carga y descarga por riores para combinacin Usos pesqueros
1
elevacin)
cuasi-permanente
Uso nuticodeportivos
FRANCOBORDO
(en m)
+1.50 + 2.50
+0.50 +1.00 5
6
+0.15 +1.00
Nivel alto representativo

de las aguas exteriores
POR CRITERIOS DE
para combinacin funNO REBASABILIDAD
damental y poco fre- Todos los usos
DE LAS AGUAS LIcuente cuando el nivel
BRES EXTERIORES
de las aguas tiene un
2
carcter preponderante
+ 0.50
Nivel alto representativo

de las aguas de saturaPOR CRITERIOS DE cin del terreno del trasNO REBASABILIDAD ds para combinacin
Todos los usos
DEL NIVEL FREATICO fundamental y poco freEN EL TRASDOS
cuente cuando el nivel de
las aguas tiene un carcter preponderante 3
+ 0.50
3.36
EROM 02
Tabla 3.2.2.1. Criterios para la determinacin de niveles mnimos de coronacin

de las obras de atraque fijas en situaciones abrigadas (sin limitaciones de operatividad)
1. Nivel global asociado a una probabilidad de no excedencia del 50 %
tomada del rgimen medio de niveles mximos. Ver tabla 4.6.2.3. En

ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn
adoptarse los siguientes niveles:
Pleamar media (PM) en mares con marea astronmica significativa
(UA > 0.5 m) (lo que se corresponde aproximadamente con una marea de coeficiente 70)
Nivel medio del mar en mares sin marea astronmica significativa
Pleamar media y nivel medio de avenida (mximos anuales) en zonas con marea astronmica significativa, sometida a corrientes
fluviales
Nivel medio de avenida (mximos anuales) en corrientes fluviales no
afectadas por mareas
Ver tabla 3.3.1. de la ROM 0.5.
2. Nivel global mximo con un periodo de retorno de 50 aos. Ver Tabla
4.6.2.3. En ausencia de datos estadsticos relevantes, simplificadamente podrn adoptarse los siguientes niveles:
Mxima marea astronmica + 0.6 m en mares con marea astronmica significativa
Nivel medio del mar + 1.0 m en mares sin marea astronmica significativa
Nivel ms alto de las aguas observado localmente en corrientes fluviales afectadas o no por mareas
Ver tabla 3.3.1. de la ROM 0.5
3. Nivel global mximo de saturacin del terreno del trasds con un periodo de retorno de 50 aos. En ausencia de datos estadsticos
relevantes, simplificadamente siempre que en el trasds haya un relleno o el cimiento se a de baja permeabilidad, podr considerarse un
aumento de nivel igual a la mxima intensidad de precipitacin en 24
horas con un periodo de retorno de 50 aos, expresada en trminos de
altura/m2, desde el nivel medio del mar o el nivel medio de avenida en
corrientes fluviales + 0.3 m
3.37
EROM 02
4. Se tomar un francobordo de 1.50 m cuando el desplazamiento del mayor buque de proyecto sea menor o igual a 10.000 t. Para buques de
desplazamiento mayor se adoptar un francobordo de hasta 2,50 m.
5. Se tomar un francobordo de 0.50 m para embarcaciones de pequea
eslora (< 12 m). A su vez, es recomendable en estos casos que, desde el
nivel bajo representativo de las aguas exteriores para combinacin cuasipermanente, el francobordo resultante hasta el nivel de coronacin no
sea superior a 1.5 m. Cuando esto no sea posible ser necesario adoptar
una solucin flotante.
6. Se tomar un francobordo de 0.15 m para embarcaciones de pequea
eslora (< 12 m). a su vez, es recomendable en estos casos que, desde el nivel bajo representativo de las aguas exteriores para
combinacin cuasi-permanente, el francobordo resultante hasta el nivel
de coronacin no sea superior a 1.00 m. Cuando esto no sea posible
ser necesario adoptar una solucin flotante.
3.2.2.2. Calado del atraque
Con independencia de los calados existentes en los canales de accesos y
dems reas de flotacin que condicionan la accesibilidad y la salida de los
buques, el calado del atraque (ha) ser el mnimo que permita su explotacin
con el nivel de servicio adecuado para la flota de buques de proyecto en los
estados de carga previstos, considerando las condiciones climticas locales,
particularmente las que afectan a los niveles de las aguas exteriores.
El incumplimiento de esta condicin debe considerarse un modo de parada operativa correspondiente a la imposibilidad de permanencia del
buque en el atraque por falta de calado (Ver apartado 3.3.4.).
El calado mnimo necesario del atraque es funcin de:
- Calado esttico correspondiente al mayor buque de proyecto a plena carga
(De)
- Factores estticos y dinmicos relacionados con el buque que cuantifican
que algn punto del casco alcance cotas ms bajas que el calado esttico (principalmente por efectos climatolgicos, de distribucin de las
cargas y de movimientos del buque).
- Resguardos de seguridad que se establecen para asegurar la maniobrabilidad del buque y prevenir el contacto del buque con el fondo.
- Factores relacionados con la variabilidad de los niveles de las aguas.
- Factores relacionados con el fondo, tales como imprecisiones de batimetra, depsito de sedimentos y tolerancias de ejecucin del dragado (h3).
3.38
EROM 02
-marea astronmica
-marea meteorolgica
-resonancia por ondas largas
-regimenes fluviales
CALADO
ESTTICO
DEL BUQUE
(De)
-cambios en la densidad del agua
CON EL
FONDO
(h3)
FACTORES
RELACIONADOS
-producidos por el oleaje

RESGUARDO
BRUTO
(dw)
-producidos por el viento
(d v)
-producidos por las corrientes
(d c)
(d r )
-producidos por el cambio de rumbo

RESGUARDO
NETO
-seguridad y control de la navegabilidad

-margen de seguridad
(rvsm)
CALADO DEL ATRAQUE

(ha)
(ds)
-distribucin de cargas
(dg)
-trimado dinmico (d t )
CALADO NOMINAL
(rvsd )
-imprecisiones de la batimeta
-depsito de sedimentos
-tolerancia de ejecucin del dragado
OBRAS DE ATRAQUE
SITUADAS EN REAS
ABRIGADAS
OBRAS DE ATRAQUE
SITUADAS EN REAS
POCO ABRIGADAS
*)
NIVEL DE AGUA
DE REFERENCIA
-regimenes por esclusas y drsenas esclusadas
(h1)
FACTORES RELACIONADOS
CON EL BUQUE
FACTORES
RELACIONADOS
CON EL NIVEL
DEL AGUA
(h2)
Tabla 3.2.2.2. rdenes de magnitud de los factores relacionados con el buque y

con el fondo para la definicin de calados mnimos en obras de
atraque
NIVEL DEL FONDO
MAYOR BUQUE DE
PROYECTO
Buques de gran desplazamiento (10.000 t)
Buques de desplazamiento
pequeo y mediano
(< 10.000 t)
Buques de gran desplazamiento (10.000 t)
Buques de desplazamiento
pequeo y mediano
(< 10.000 t)
h1*)
h3
1.08 De
1.00 m
0.75 m
1.05 De
1.00 m
1.12 De
0.75 m
1.10 De
En cualquier caso el resguardo bruto mnimo (h1 De) debe ser de 0.50 m para
obras de atraque de uso comercial, industrial y militar y de 0.30 m para obras
de atraque de uso pesquero y deportivo. No obstante lo anterior, cuando se
prevean socavaciones importantes causadas por la accin de las hlices, del
oleaje u otras causas, el resguardo bruto mnimo habr de aumentar hasta
1.00 m. Si se colocan elementos de proteccin contra dichos efectos, stos se
situarn como mnimo a 0.75 m por debajo del nivel nominal del fondo.
El clculo de la incidencia de estos factores en la definicin de los calados mnimos de las obras de atraque se desarrolla en la ROM 3.1. Proyecto de la configuracin martima de los puertos.
3.39
EROM 02
Simplificadamente, pueden admitirse para estudios previos los rdenes

de magnitud para la cuantificacin de los factores citados que se recogen
en la tabla 3.2.2.2., vlidos para los lmites de operacin usuales de las
variables climticas consideradas para la permanencia del buque en el
atraque por razones ajenas al calado (Ver ROM 0.2, ROM 3.1 y apartado
3.3.4. de esta ROM)
Normalmente, para obras de atraque, situadas tanto en reas abrigadas como no abrigadas, se adoptar como factor predominante el nivel de
las aguas exteriores, por lo que el nivel de referencia de dichas aguas a
considerar para determinar la profundidad mnima ser aqul cuya probabilidad de no excedencia coincida con el nivel de inoperatividad admitido
para este modo de parada operativa, obtenida de los regmenes medios de
presentacin de los niveles de agua. No obstante, en general en estos casos se opta por asegurar la permanencia del buque en el atraque por
razones de calado en todo momento, ya que lo contrario tiene una gran
incidencia en la prdida de calidad del servicio, desprecindose por tanto
la contribucin de este modo de parada a la probabilidad global de parada
operativa. En estos casos se adoptar como nivel de referencia de las
aguas exteriores el nivel bajo representativo de las aguas exteriores para
combinacin fundamental y poco frecuente cuando el nivel de las aguas
tiene un carcter preponderante (es decir, nivel bajo con un periodo de
retorno de 50 aos. Ver tabla 3.3.1 de la ROM 0.5 y tabla 4.6.2.3 de esta
Recomendacin). En cualesquiera de los casos, para el clculo de los factores relacionados con el buque se adoptarn como valores compatibles
del resto de las acciones climticas que tengan incidencia (viento, corrientes, oleaje, ...) los establecidos como lmites de operacin para la
permanencia del buque en el atraque por razones de seguridad de la explotacin ajenas al calado (mximas cargas soportables por amarras y
defensas, integridad del buque, disponibilidad de remolcadores con traccin suficiente para permitir sacar al buque de la instalacin, .... (Ver ROM
0.2., ROM 3.1 y apartados 3.3.4. y 4. de esta ROM).
Comentario
De acuerdo con los criterios expuestos en este apartado, el calado nominal de una obra de atraque (h1) situada en aguas abrigadas cuyo buque
de proyecto con mayor calado sea un portacontenedores de 8.000 TEUs,
con calado esttico de 14,50 m, estar en el entorno de los 15.60 m por
debajo del nivel bajo de las aguas exteriores asociado a un periodo de
retorno de 50 aos. El calado de proyecto considerando los factores relacionados con el fondo alcanzar los 16.60 m.
3.40
EROM 02
Si el buque de proyecto es un Panamax (hasta 3.000 TEU), con calado

esttico de 12,50 m, el calado nominal deber ser de 13.50 m y 14.50 m el
calado de proyecto.
El calado del atraque se extender como mnimo a lo largo de toda la
longitud de la lnea de atraque, extendindose en cada extremo, cuando la
obra de atraque no est limitada, en una longitud igual a 0.15 veces la
eslora correspondiente al buque de proyecto de mxima eslora (Lmax),
siendo en este caso la longitud total no menor que 1.5Lmax. Es decir una
longitud igual a:
La + 0.30Lmax > 1.5Lmax 5
Y en una anchura igual a 1.25 veces la manga correspondiente al buque de proyecto de mayor manga (Bmax). En el caso de obras de atraque
donde exista la posibilidad de que una falsa maniobra del buque pueda
llevar la proa por detrs de la lnea de atraque , el calado de proyecto se
extender tambin en una anchura igual a Bmax por detrs de la lnea de
atraque, no menor de 10 m. (Ver figura 3.2.2.2.)
Figura 3.2.2.2. Mnima extensin en planta del calado del atraque
Esta superficie formar una fosa de atraque, cuando las zonas de

trnsito y maniobra admitan su dimensionamiento con menores niveles de
operatividad por limitaciones de calado que el atraque.
Cuando se considere en el proyecto que la maniobra de atraque y desatraque del buque

se realizar con la ayuda de remolcadores la longitud mnima del atraque podr reducirse a 1.25 Lmax.
3.41
EROM 02
La configuracin del pie de muelle admite reducciones de calado en

una distancia entre 0.50 y 1.50 m tomada desde el cantil, en funcin de la
anchura de la defensa comprimida y la curvatura transversal del casco del
buque.
3.3. BASES DE DISEO

3.3.1. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN
La verificacin de que una obra de atraque y amarre, sus tramos y elementos alcanzan los niveles de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad
exigidos se realizar mediante clculos justificativos, salvo en aquellos
casos en los que el estudio del comportamiento de la obra fuera ms fiable
a travs de otros procedimientos como los ensayos de laboratorio y/o ensayos de campo a gran escala o los mtodos observacionales.
Los clculos que se realicen para verificar proyectos incluidos dentro
del alcance de esta Recomendacin deben encuadrarse, siempre que sea
posible, dentro del procedimiento general de clculo conocido como mtodo de los estados lmite. Este procedimiento queda establecido en la
ROM 0.0 y consiste en la simplificacin de comprobar los distintos modos
de fallo o parada operativa en solamente aquellos estados de proyecto que
se supone representan situaciones lmite desde el punto de vista del comportamiento resistente (estados lmite ltimos, ELU), de aptitud al servicio
(estados lmite de servicio, ELS) y de uso y explotacin (estados lmite
operativos, ELO). En dichos estados, los factores de proyecto y la respuesta de la obra pueden suponerse estacionarios estadsticamente, lo que
permite que ambos puedan ser descritos por funciones de probabilidad y
sus correspondientes descriptores estadsticos.
Mediante este procedimiento de clculo, se entiende que una obra de
atraque y amarre es suficientemente fiable, apta para el servicio y operativa
cuando la probabilidad de que durante cualquier fase de proyecto ocurra un
modo de fallo o parada adscrito a cada una de las series de estados lmite
(ltimos, de servicio u operativos respectivamente) que conforman los correspondientes diagramas de fallo, es menor que la exigida para cada uno de
ellos una vez repartida entre todos la mxima probabilidad conjunta admisible
de fallo o parada (ver apartado 3.4.4.).
3.42
EROM 02
3.3.2. ESTADOS LMITE LTIMOS (ELU)

Los estados lmite ltimos (ELU) son aqullos que producen la ruina de
la obra o de una parte de la misma por rotura o colapso estructural. A los
efectos de ordenar los clculos, en las obras de atraque y amarre los principales modos de fallo que deben considerarse adscritos a los estados
lmite ltimos pueden clasificarse en los siguientes grupos:
EQU: Prdida de equilibrio esttico. La obra o una parte de la misma pierde sus condiciones de estabilidad sin que la resistencia de los
materiales de la estructura o la resistencia del terreno jueguen algn
papel apreciable en ello. Es el caso del vuelco rgido de un muelle.
STR: Estructurales o de inestabilidad interna. La obra o parte de la misma
alcanza su capacidad resistente o se produce en la misma una deformacin local o global o cambios en la geometra de la obra excesivos
que puede llevar al agotamiento estructural. En dichos modos de fallo la
resistencia de los materiales constitutivos desempea un papel esencial. La fatiga y la estabilidad geomtrica se consideran casos particulares de este grupo de modos de fallo. Un ejemplo de estos modos de
fallo puede ser el agotamiento de la pared exterior de un cajn ante esfuerzos de traccin y flexin.
GEO: Geotcnicos o de inestabilidad externa. Son aquellos fallos debidos
a la rotura o deformacin del terreno sobre el que se asienta la obra,
excesiva para la seguridad estructural. En dichos modos de fallo la
resistencia del terreno desempea un papel esencial. La perdida de
la estabilidad global se considera incluida en este grupo de modos
de fallo. Ejemplos de estos modos de fallo puede ser el hundimiento
o el deslizamiento profundo de una obra de gravedad.
UPL: Fallos debidos al exceso de la presin de agua. Son aquellos fallos
producidos por levantamientos o hundimientos provocados por excesos de presin hidrosttica o hidrodinmica en los que la resistencia
del terreno y de la estructura desempean un papel secundario. Un
ejemplo de estos modos de fallo puede ser el hundimiento de obras
de atraque o amarre flotantes o en fase constructiva de flotacin por
inundacin.
HYD: De inestabilidad hidrulica. Fallos ocasionados por la existencia de
gradientes hidrulicos en el terreno o en rellenos, por las fuerzas de
arrastre generadas por stos, as como por los movimientos de las
aguas libres exteriores. Ejemplos de estos modos de fallo pueden
3.43
EROM 02
ser el levantamiento del terreno frente a un muelle de tablestacas o

las erosiones externas o socavaciones en el pie del intrads de las
obras de atraque debido a la accin de corrientes, hlices u oleaje.
Dichos grupos constituyen un mayor desarrollo de los incluidos con carcter general en la ROM 0.0 con el objeto de destacar, sistematizar y
facilitar el anlisis de los modos de fallo que afectan a las obras de atraque
y amarre. No se incluyen modos de fallo de colapso progresivo ya que en
esta ROM se recomienda, como simplificacin de los clculos del lado de
la seguridad, no tomarlos en consideracin en el proceso de verificacin al
considerarse nicamente diagramas de fallo formados por modos de fallo
en serie.
A lo largo de esta ROM se analizarn los modos de fallo especficos
que han de considerarse para la verificacin de la fiabilidad de cada una de
las tipologas de obra de atraque y amarre y se darn criterios para establecer la ecuacin de verificacin correspondiente.
3.3.3. ESTADOS LMITE DE SERVICIO (ELS)
Los estados lmite de servicio (ELS) son todos aquellos estados que
producen la prdida total o parcial de funcionalidad de la obra o de parte
de ella, de forma reversible o irreversible, debido a un fallo estructural, de
tipo formal o esttico, ambiental o por condicionante legal. En los estados
lmite de servicio se incluyen todos aqullos modos de fallo que, no siendo
ltimos, reducen o condicionan el uso y explotacin de la obra o que pueden significar una reduccin de su vida til.
En algunos casos, la adscripcin de un modo de fallo a estados lmite
ltimos o de servicio no es clara. En estos casos se recomienda analizar
tanto la modalidad del fallo como la temporalidad. Cuando el modo de fallo
responde a una patologa o se produce por la accin de uno o varios agentes durante un intervalo de tiempo mucho menor que la vida til de la obra,
el modo de fallo debe adscribirse a ELU. Por otra parte si la ocurrencia del
modo de fallo se puede retrasar o impedir mediante una adecuada estrategia de conservacin de la obra el modo de fallo puede adscribirse a ELS.
En obras de atraque y amarre, los principales modos de fallo asociados
que deben considerarse adscritos a ELS pueden clasificarse en los siguientes grupos:
3.44
EROM 02
DUR: Durabilidad. Son aquellos fallos debidos a la prdida de durabilidad

de la obra, considerando durabilidad a la combinacin de la capacidad de los materiales para mantener las caractersticas especificadas
en el proyecto a lo largo del tiempo frente a los agentes del medio fsico, del terreno, de la construccin o de uso y explotacin, conjuntamente con la capacidad de la obra para mantenerse funcionando
durante toda la vida til con niveles aceptables de servicio incluso
despus de que el material haya comenzado a degradarse. Un ejemplo de estos modos de fallo es la fisuracin del hormign o la corrosin de una tablestaca metlica.
VIB: Vibraciones excesivas. Son aquellos fallos que producen la prdida
de funcionalidad de la obra por causa de la amplitud o frecuencia de
vibraciones sobre la misma. Un ejemplo de estos modos pueden ser
los daos en elementos e instalaciones de manipulacin en un pantaln o duque de alba por vibraciones inducidas directamente por la
accin del oleaje, por ondas largas o por las acciones de amarre, con
consecuencias en la normal explotacin de la instalacin.
DEX: Deformaciones excesivas. Son aquellos modos de fallo que producen la prdida o limitan la normal explotacin de la obra de atraque
por causa de deformaciones, desplazamientos o asientos excesivos
debido a causas estructurales, geotcnicas o hidrulicas. Un ejemplo
de estos modos de fallo puede ser una flecha superior a las tolerancias para el uso y explotacin de los equipos de manipulacin.
EST: Estticos. Son aquellos modos de fallo que afectan al cumplimiento
de aspectos formales requeridos para la obra. Como ejemplos de estos modos de fallo pueden citarse las prdidas de alineacin del
cantil o de verticalidad de un muelle.
Dichos grupos constituyen un desarrollo de los incluidos con carcter
general en la ROM 0.0 con el objeto de destacar, sistematizar y facilitar el
anlisis de los modos de fallo que afectan a las obras de atraque y amarre.
A su vez y por idntica razn, se incluyen como modos de fallo de deformaciones excesivas prcticamente todos los modos de fallo de origen
geotcnico adscritos a ELS recogidos en la ROM 0.5, al recogerse en dicho grupo todos los fallos producidos por deformaciones o movimientos
excesivos independientemente de la causa que los produzca.
3.45
EROM 02
3.3.4. ESTADOS LMITE DE PARADA OPERATIVA (ELO)

Los estados lmite operativos (ELO) son aquellos estados en los que se
reduce o suspende temporalmente la explotacin por causas ajenas a la
obra o sus instalaciones, sin que haya dao estructural ni formal en ellas o
algunos de sus elementos. En general, la explotacin se detiene para evitar que lleguen a producirse daos en la obra, el buque o en las instalaciones, o consecuencias ambientales y sociales inaceptables. Una vez que
la causa ha cesado, la obra recupera todos los requisitos de explotacin
proyectados. Generalmente estos estados estn asociados a la excedencia de factores climticos o a condicionantes legales o de seguridad.
En obras de atraque y amarre, los principales modos de parada operativa adscritos a ELO pueden clasificarse en los siguientes grupos:
ACS: Imposibilidad de accesibilidad del buque. La parada operativa de la
obra de atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de
que el buque pueda acceder a la misma y atracar en condiciones seguras con los medios de explotacin disponibles (remolcadores,
defensas, etc.). Ejemplos de estos modos de parada son la falta de
calado en canales de acceso y reas de maniobra asociadas a una
obra de atraque o falta de condiciones suficientes de visibilidad.
PER: Imposibilidad de permanencia de los buques. La parada operativa de
la obra de atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de
que el buque pueda permanecer atracado en la misma en condiciones seguras con los medios de explotacin disponibles. Ejemplos de
estos modos de parada son la falta de calado en el atraque o la existencia de agitacin que produce movimientos no admisibles en el
buque atracado.
PAR: De paralizacin de las operaciones de carga y descarga. La parada
operativa de la obra de atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de que puedan desarrollarse en la misma las operaciones
de carga y descarga en condiciones seguras con el equipamiento
disponible. Ejemplos de estos modos de parada son un inadecuado
nivel de coronacin de la obra de atraque, la parada de los equipos
de carga y descarga por causas climticas, por limitaciones resistentes o ambientales, o la existencia de agitacin que produce movimientos del buque no compatibles con las operaciones de carga y
descarga.
3.46
EROM 02
Dichos grupos constituyen un desarrollo de los incluidos con carcter

general en la ROM 0.0 con el objeto de destacar, sistematizar y facilitar el
anlisis de los modos de parada operativa que afectan a las obras de
atraque y amarre.
3.3.5. MTODOS DE CLCULO
Como se indic anteriormente, el objetivo de los mtodos de clculo de
los estados lmite es verificar que una obra o tramo de la misma en cada
una de las fases de proyecto cumple los requisitos de seguridad, servicio y
uso y explotacin exigidos en esta ROM y en otras normas que sean de
aplicacin. Para ello deber verificarse el proyecto para todos y cada uno
de los modos de fallo y de parada que puedan presentarse en cada tipo de
estado lmite, evaluar sus probabilidades de ocurrencia y la probabilidad
conjunta de presentacin de todos los modos de fallo principales, de forma
que no se superen los valores recomendados.
Los modos de fallo o parada se definen, ordenan, correlacionan y secuencian por medio del establecimiento de rboles de fallo o parada en los
que se manifiestan las diferentes maneras, formas o mecanismos en los
que puede producirse el fallo ltimo, de servicio o la parada operativa de la
obra o de un tramo de la misma. No obstante, dada la complejidad de los
rboles de fallo, un anlisis ms simplificado de las probabilidades conjuntas de fallo podr realizarse mediante el establecimiento, siempre que
resulte factible, de diferentes diagramas formados por colecciones completas de modos de fallo o parada, ordenados en serie, independientes, lo que
permite anlisis mucho ms sencillos y dimensionar la obra del lado de la
seguridad.
De forma aproximada se puede considerar que los modos de fallo son
mutuamente excluyentes y, por tanto, la probabilidad conjunta de presentacin de todos los modos de fallo o parada puede obtenerse como la
suma de las probabilidades de ocurrencia de cada uno de los modos de
fallo o parada incluidos en el correspondiente diagrama; pudindose, por
tanto, trasladar fcilmente la verificacin del conjunto de la obra a la verificacin de cada uno de los modos de fallo en l incluidos, calculando que
su probabilidad de presentacin sea menor que la que le corresponda en
cada caso una vez adecuadamente repartida entre todos ellos la probabilidad conjunta de fallo o parada exigida en los requisitos de proyecto (ver
apartado 3.4.4.).
3.47
EROM 02
Los modos de fallo o parada que contribuyen en mayor medida a la

probabilidad conjunta, al habrseles asignado probabilidades del mismo
orden de magnitud que el de sta, se denominan modos de fallo principales, considerndose, por tanto, que a los efectos prcticos tales modos son
los nicos determinantes para la probabilidad conjunta.
La comprobacin de cada modo de fallo se realiza a travs de la formulacin y resolucin de una ecuacin de verificacin que define el estado
lmite correspondiente, que separa el dominio de fallo del de no fallo, y
calculando, en su caso, la probabilidad de ocurrencia del fallo o parada en
la fase de proyecto considerada.
En general, esta ecuacin se formula en los siguientes trminos:
g = R( X1,..., Xm) S(Xm+1, ...., Xm+n) = 0
siendo Xi los distintos factores de proyecto que inciden en el proceso, R
el conjunto de los trminos favorables (que contribuyen a que no se produzca el fallo) y S el conjunto de los trminos desfavorables (que inducen
o provocan el fallo).
Esta ecuacin tambin puede expresarse en formato de probabilidad
de fallo o parada durante un periodo de referencia (fase de proyecto):
pf = Prob [ g 0]
La ecuacin de verificacin es una ecuacin de estado. Por tanto los
trminos que intervienen en ella podrn tomar valores nominales o sern
variables estadsticas en funcin de su variabilidad y del mtodo de resolucin de la misma que se utilice.
Para aquellos modos de fallo o parada que sean verificables de acuerdo con un determinado mtodo de clculo se incluye, en esta ROM la
formulacin de la correspondiente ecuacin de verificacin que permite
establecer la condicin de fallo o parada que corresponde a cada caso.
3.3.5.1. Formulacin de la ecuacin de verificacin
De acuerdo con la ROM 0.0, la ecuacin de verificacin se podr escribir en formatos de coeficiente de seguridad (cociente entre los trminos
favorables y desfavorables) o de margen de seguridad (diferencia entre los
trminos favorables y desfavorables) y, dependiendo de la variabilidad de
los factores de proyecto, se recomienda una de las tres formulaciones siguientes:
3.48
EROM 02
3.3.5.1.1. Formulacin determinista

Los trminos de la ecuacin de verificacin se calculan con valores de
los factores de proyecto nominales o deterministas. La combinacin de
agentes, la simultaneidad de su presentacin y la compatibilidad de sus
valores se determinar de acuerdo con lo recomendado especficamente
en esta Recomendacin para cada modo de fallo o parada y, subsidiariamente, en la ROM 0.0 y en la ROM 0.5 para los modos de fallo geotcnicos. En el caso de que estn regulados por Normas e Instrucciones se
determinar segn lo dispuesto en ellas.
En esta formulacin no se cuantifica ni la variabilidad ni la aleatoriedad
de los factores de proyecto, por lo que se recomienda que su aplicacin se
restrinja a la verificacin de los modos de fallo o parada en los que aqullas no sean significativas para la seguridad, el servicio o el uso y
explotacin de la obra. Salvo justificacin expresa, no se har una formulacin determinista de los modos de fallo con agente predominante del
medio fsico climtico atmosfrico, climtico marino o ssmico.
En los apartados especficos de esta ROM correspondientes a cada tipologa se proporcionan los coeficientes globales y los coeficientes
parciales que intervienen en la ecuacin de verificacin vinculados a los
valores nominales o deterministas de los factores de proyecto. En estas
condiciones, si no se seala lo contrario podr admitirse que la probabilidad de ocurrencia del modo es muy baja, que ste es un modo no principal
y, por tanto, no participa significativamente en el clculo de la probabilidad
conjunta de fallo o parada. En su ausencia se tomarn valores de estos
coeficientes contrastados o justificados, bien de experiencias previas o
bien de otras Recomendaciones, Normas e Instrucciones.
3.3.5.1.2. Formulacin determinista-probabilista
Los trminos de la ecuacin de verificacin se calculan con valores representativos de los factores de proyecto obtenidos a partir de sus respectivos modelos de probabilidad. En general, dichos valores representativos
sern valores caractersticos. La combinacin de agentes, la simultaneidad
de su presentacin y la compatibilidad de sus valores, as como los coeficientes globales o parciales que intervienen en la ecuacin de verificacin
de cada uno de los modos de fallo o parada vinculados a los valores representativos de los factores de proyecto se proporcionan en los apartados
especficos de esta ROM correspondientes a cada tipologa y, subsidiariamente en la ROM 0.0 y en la ROM 0.5 para los modos de fallo
geotcnicos.
3.49
EROM 02
En esta Recomendacin se indica expresamente la probabilidad de

ocurrencia del modo que puede considerarse formalmente vinculada con
los criterios adoptados para la definicin de los valores representativos de
los factores de proyecto y con los coeficientes globales y parciales considerados. En su ausencia se tomarn valores debidamente contrastados o
justificados, bien de experiencias previas o bien de otras Recomendaciones, Normas e Instrucciones.
3.3.5.1.3. Formulacin probabilista
Los trminos de la ecuacin de verificacin se expresan por medio de
modelos de probabilidad de validez para la fase analizada, en general obtenidos a partir de los modelos de probabilidad de los factores de proyecto,
y sus valores son un resultado del propio proceso de resolucin de la
ecuacin.
Los coeficientes de seguridad globales y los coeficientes parciales de la
ecuacin de verificacin sern todos ellos iguales a la unidad.
3.3.5.2. Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin y de
clculo de la probabilidad de fallo o parada
Los mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin son los siguientes:
3.3.5.2.1. Mtodos de Nivel I
Los mtodos de Nivel I se pueden aplicar a ecuaciones formuladas tanto con criterio determinista como con determinista-probabilista. Como ya se
ha sealado, la fiabilidad, funcionalidad u operatividad objetivo de proyecto
se introduce en la ecuacin de verificacin afectando a los valores nominales o representativos de los factores de proyecto que intervienen en la
misma con coeficientes globales y parciales adecuados; los cuales han
sido obtenidos a priori a travs de su calibracin mediante la observacin
del comportamiento de obras realizadas o mediante la aplicacin de mtodos probabilsticos de Niveles II o III a proyectos similares.
La resolucin de la ecuacin de verificacin, analtica o numricamente,
informa nicamente de si con los valores adscritos se produce, o no, el
modo de fallo o la parada operativa, dndose por concluido el proceso de
verificacin cuando el resultado de la misma indica que no ocurre el modo
de fallo o parada.
3.50
EROM 02
Si la ecuacin de verificacin se ha formulado con criterios determinista-probabilista adoptando como valor representativo del agente predominante el correspondiente a una determinada probabilidad de excedencia,
se puede adjudicar al cumplimiento de dicha ecuacin una probabilidad de
fallo o parada relacionada con la probabilidad de excedencia del valor del
agente predominante.
3.3.5.2.2. Mtodos de Niveles II y III
Los mtodos de nivel II y III se pueden aplicar tanto a partir de formulaciones determinista-probabilista como de formulaciones estrictamente
probabilistas. La ecuacin de verificacin debe expresarse en formato de
probabilidad de fallo y la solucin de la misma es la probabilidad de ocurrencia del modo en la fase considerada. Es decir:
pf = Prob [ g0] =
fX ( x ) d x
g0
donde fX es la funcin de densidad conjunta de las variables X que intervienen en la ecuacin de verificacin.
La resolucin de est ecuacin debe realizarse mediante tcnicas numricas cuya descripcin no es objeto de esta recomendacin. Un mtodo
simple es el mtodo de simulacin de Monte Carlo a partir de las funciones de distribucin de los factores de proyecto que intervienen en la
ecuacin de verificacin y sus correlaciones. Como resultado de todas las
simulaciones se obtendrn algunas situaciones de fallo que supondrn una
cierta fraccin del total de simulaciones realizadas. Esta fraccin es la probabilidad de fallo o parada.
En este caso el proceso de verificacin queda concluido si la probabilidad de fallo o parada resultante es menor que la establecida como objetivo
de proyecto.
3.3.5.3. Criterios para la aplicacin de los mtodos de resolucin de la
ecuacin de verificacin
El mtodo de resolucin de la ecuacin de verificacin recomendado para
los modos de fallo o parada descritos en esta ROM depende del carcter general de la obra y es funcin de los ndices IRE e ISA, de acuerdo con lo
indicado en la ROM 0.0 (ver tabla 3.3.5.3.1.). No obstante, para la verificacin
de los modos de fallo o parada que no estn considerados como principales
ser suficiente la aplicacin nicamente de mtodos de Nivel I.
3.51
EROM 02
Tabla 3.3.5.3.1. Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin en funcin

del IRE y del ISA
IRE
(1)
(2)
(3)
(4)
ISA
S1
S2
S3
S4
r1
(1)
(2)
(2) y (3) (4)
(2) y (3) (4)
r2
(2)
(2)
(2) y (3) (4)
(2) y (3) (4)
r3
(2) y (3) (4)
(2) y (3) (4)
(2) y (3) (4)
(2) y (3) (4)
Mtodos de Nivel I: Coeficiente de seguridad global

Mtodos de Nivel I: Coeficientes de seguridad parciales
Mtodos de Nivel II: Momentos estadsticos y tcnicas de optimizacin
Mtodos de Nivel III: Integracin y simulacin numrica
De acuerdo con los ndices IRE e ISA recomendados en esta ROM segn los tipos de obras de atraque y amarre (ver tablas 3.4.1. y 3.4.2.), para
la verificacin de modos de fallo y parada principales, en general ser suficiente la aplicacin nicamente de mtodos de Nivel I, salvo para obras de
atraque y amarre de uso comercial en las que se manipulen mercancas
peligrosas, para obras de uso militar y para aqullas que tengan un ndice
de repercusin econmica alto, independientemente del uso, as como
para las que sobre ellas o en sus inmediatas proximidades se ubiquen edificaciones (estacin martima, lonja, ...), depsitos o silos que puedan
resultar afectados en caso de fallo de la obra de atraque. No obstante lo
anterior, tal como se seala en el apartado 3.4.4.1., en general los estudios
de optimizacin econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms seguras y funcionales que los
umbrales mnimos recomendados en la tabla 3.4.2, al conseguirse aumentos de fiabilidad y funcionalidad de las obras con costes econmicos muy
moderados, salvo cuando la accin predominante sea el oleaje, el viento o
el sismo. Por tanto, en estos casos, cuando se adopte para todos los modos de fallo la consideracin de no principales ser suficiente su verificacin por mtodos de nivel I, independientemente de sus ndices IRE e
ISA.
En aquellos proyectos en los que debe realizarse una verificacin mltiple
de los modos de fallo o parada principales de Nivel I y otros de jerarqua superior), el clculo se dar por satisfecho cuando los dos procedimientos de
3.52
EROM 02
resolucin de la ecuacin de verificacin utilizados indiquen que la fiabilidad, funcionalidad u operatividad exigidas se cumplen. Por este motivo,
siendo un mtodo de Nivel I, normalmente, de aplicacin ms sencilla, se
recomienda que el clculo por este Nivel, que siempre debe hacerse, acte
como referencia, permitiendo los mtodos de jerarqua superior valorar la
incertidumbre asociada a los mtodos de Nivel I en cada caso concreto y,
consecuentemente, determinar de una forma mucho ms precisa la probabilidad de fallo o parada asociada a los mismos; lo que responde en el
fondo a un procedimiento alternativo ms avanzado a la realizacin de un
anlisis clsico paramtrico de sensibilidad.
Cualquiera de estos mtodos de resolucin se puede aplicar a cualquier ecuacin de verificacin de un modo de fallo o parada. Como ya se
ha sealado, las nicas diferencias estriban en la forma de establecer los
factores de proyecto que entran en la ecuacin de verificacin y en el criterio de aceptacin del resultado que se obtiene.
3.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO

Los criterios generales de proyecto que deben definirse son los siguientes:
3.4.1. TRAMOS
A los efectos de proyecto, una obra de atraque y amarre se dividir en
tramos homogneos cuando se produzcan diferencias significativas en
alguno de los factores de proyecto (geometra de la obra y del terreno, caractersticas del terreno, del medio fsico y de los materiales, y valores de
los agentes y acciones, a lo largo del emplazamiento), as como en las
repercusiones en caso de fallo o parada operativa, independientemente de
que de lugar o no a la adopcin de diferentes tipologas estructurales.
A su vez, en aquellos casos en que se prevea la ejecucin por etapas,
se considerar cada etapa como un tramo diferente si el desfase entre la
entrada en servicio de cada etapa y la siguiente es mayor de 5 aos.
3.4.2. CARCTER GENERAL Y OPERATIVO
Para cada tramo en el que se haya dividido la obra de atraque deber
definirse el carcter general y operativo del mismo.
3.53
EROM 02
3.4.2.1. Carcter general

El carcter general es un indicador de la importancia de dicho tramo,
medida a travs de las repercusiones econmicas, sociales y ambientales
generadas en caso de su destruccin o prdida irreversible de funcionalidad. Es, por tanto, indicativo de la magnitud de las consecuencias derivadas del fallo de la obra de atraque una vez ha entrado en servicio.
El carcter general ser especificado por parte del promotor de la obra
de atraque, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido a partir de los
ndices de repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) definidos en la ROM 0.0. En dicha Recomendacin se incluye
tambin los procedimientos adecuados para su determinacin para el modo de fallo principal, adscrito, en general, a estados lmites ltimos.
Mediante la aplicacin de estos procedimientos, los ndices de repercusin econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) recomendables con carcter general para las obras de atraque y amarre se recogen
en las tablas 3.4.1. y 3.4.2. respectivamente.
Bsicamente, el criterio general utilizado para la obtencin del ndice
IREO es el de considerar la siguiente adaptabilidad de la demanda:
- Uso comercial:
Para graneles slidos y lquidos: Alta, debido a las exigencias de
almacenamiento que tiene este tipo de trfico.
Trficos regulares y pasajeros: Baja
Trficos Tramp: Media
- Pesquero y deportivo:
Adaptabilidad de la demanda: Baja, por la exigencia de garantizar la
permanencia en el atraque en cualquier situacin climtica.
3.54
EROM 02
Tabla 3.4.1. ndices de repercusin econmica (IRE) y vidas tiles mnimas (Vm)
recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su
uso
USO
TIPO DE
MERCANCA
NDICE IRE4)
VIDA TIL
MNIMA
(Vm)4) (aos)
r2
Alto
(Medio)1)
Alto
(Medio)1)
Medio
Alto
(Medio)2)
Medio
PESQUERO
r1
Bajo
15
NAUTICODEPORTIVO
r1
Bajo
15
INDUSTRIAL
r2 (r3)3)
Medio
(Alto)3)
25
MILITAR
r3
Alto
50
COMERCIAL
Graneles lquidos
r3 (r2) 1)
Graneles slidos
r3 (r2) 1)
Mercanca general
Pasajeros
Ferris
Cruceros
r2
r3 (r2)
2)
50
(25)1)
50
(25)1)
25
50
(25)2)
25
(50)3)
1) El ndice IRE podr reducirse a r2 cuando el granel slido lquido no est

relacionado con el suministro energtico o con materias primas minerales estratgicas y no se pueda disponer de sistemas alternativos para su
manipulacin y almacenamiento.
2) El ndice IRE podr reducirse a r2 cuando se pueda disponer de instalaciones
alternativas.
3) El ndice IRE se elevar a r3 cuando la industria a la que sirve la obra de atraque est asociada con la produccin energtica o con la transformacin de
materias primas minerales estratgicas.
4) Los ndices r1 y r2 de la tabla se elevarn un grado por cada 25 M de coste
de inversin inicial de la obra de atraque.
3.55
EROM 02
Tabla 3.4.2. ndices de repercusin social y ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til correspondientes a estados limites ltimos (pfELU) y a estados limite de servicio (pfELS), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO
COMERCIAL
TIPO DE MERCANCAS
Graneles Mercancas peligrosas 1)
lquidos Mercancas no peligrosas
Graneles Mercancas peligrosas 1)
slidos
Mercancas no peligrosas
Mercanca general
Pasajeros
NDICE ISA
s3
Alto
s2
Bajo
s3
Alto
s2
Bajo
s2
Bajo
Bajo
s2
pfELU
0.01
0.10
0.01
0.10
0.10
0.10
pfELS
0.07
0.10
0.07
0.10
0.10
0.10
PESQUERO
s2
Bajo 0.10 0.10
NAUTICODEPORTIVO
s2
Bajo 0.10 0.10
s3
s2
Alto 0.01 0.07

Bajo 0.10 0.10
s3
Alto
INDUSTRIAL
Mercancas peligrosas 1)
Mercancas no peligrosas
MILITAR
0.01 0.07
1) Se considerarn mercancas peligrosas los grupos de sustancias prioritarias

incluidas en el anejo X de la Directiva Marco del Agua (Decisin
2455/2001/CEE), en el inventario europeo de emisiones contaminantes
(EPER: Decisin 2000/479/CE), y en el Reglamento Nacional de Admisin,
Manipulacin y Almacenamiento de Mercancas Peligrosas (Real Decreto
145/1989).
2) En el caso de que en la obra de atraque o en las proximidades de la misma
est previsto que se ubiquen edificaciones (p.e. estaciones martimas, lonjas) depsitos o silos que pudieran resultar afectados en el caso de fallo de
la obra de atraque, se considerar un ndice ISA muy alto (S4) (Pf,ELU = 0,0001
; (Pf,ELS = 0,07).
3) En general, los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque
conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms seguras que los
umbrales mnimos recomendados en esta tabla, salvo cuando la accin predominante sea el oleaje, el viento o el sismo. Por tanto, salvo en estos ltimos
casos, las probabilidades de fallo recomendadas para cada modo de fallo individual, al considerarlos como modos de fallo no principales, sern:
- Pf,ELU : < 10-3 para obras con ISA bajo
< 10-4 para obras con ISA alto
3.56
EROM 02
3.4.2.2. Carcter operativo

El carcter operativo es un indicador de las repercusiones econmicas,
sociales y ambientales que se producen cuando la obra de atraque en servicio deja de estar operativa o reduce su nivel de operatividad. Es, por
tanto, indicativo de la magnitud de las consecuencias ocasionadas por la
parada operativa de la obra de atraque.
El carcter operativo ser especificado por parte del promotor de la
obra de atraque, no pudiendo ser menos exigente que el obtenido a partir
de los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y de repercusin social y ambiental operativo (ISAO) definidos en la ROM 0.0. En
dicha Recomendacin se incluye tambin los procedimientos adecuados
para su determinacin para el modo principal de parada operativa.
Mediante la aplicacin de estos procedimientos, los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y de repercusin social y ambiental
operativo (ISAO) recomendables con carcter general para las obras de
atraque y amarre se recogen en las tablas 3.4.3. y 3.4.4., respectivamente.
Como puede observarse, en la mayora de las obras de atraque y amarre, el ndice ISAO ser nulo ya que los modos de parada operativa son
muy improbables que produzcan impactos sociales o ambientales significativos. Algunos modos de parada operativa como la permanencia en el
atraque por limitacin de calados o un inadecuado nivel de coronacin
pueden dar lugar a algn impacto ambiental, aunque generalmente puede
considerarse que no alcanza niveles significativos. No obstante, en los
usos pesquero y nutico-deportivo s que pueden producirse impactos sociales altos ya que en estos casos la imposibilidad de acceder al atraque
puede causar la prdida de vidas humanas por la incapacidad de estos
buques de capear el temporal.
3.57
EROM 02
Tabla 3.4.3. ndices de repercusin econmica operativos (IREO) y operatividades mnimas durante la vida til, recomendados para las obras de
atraque y amarre en funcin de su uso
USO
NDICE IREO
ro1
Bajo
ro1
Bajo
ro31) 2) Alto
ro21) 2) Medio
ro31) 2) Alto
rfELO
0.85
0.85
0.99
0.95
0.99
PESQUERO
ro3
Alto
0.99
NAUTICODEPORTIVO
ro3
Alto
0.99
INDUSTRIAL
ro1
Bajo
0.85
MILITAR
ro3
Alto
0.99
COMERCIAL
TIPO DE MERCANCAS
Graneles lquidos
Graneles slidos
Mercanca Trficos regulares
general
Trficos tramp
Pasajeros
1) En el caso de que los trficos sean slo en periodo estival, los ndices obtenidos se reducirn un grado.
2) En el caso de que la intensidad de la demanda sea poco intensiva (grado de
ocupacin del atraque G0 < 40 %. Ver apartado 3.2.1.3.) los ndices obtenidos
se reducirn un grado.
Tabla 3.4.4. ndices de repercusin social y ambiental operativos (ISAO) y mximo numero medio anual de paradas operativas (Nm) , recomendados
para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO
COMERCIAL
TIPO DE MERCANCAS
Graneles lquidos
Graneles slidos
Mercanca general
Pasajeros
so1
so1
so1
so1
NDICE ISAO
No significativo
No significativo
No significativo
No significativo
Nm
10
10
10
10
PESQUERO
so2
Bajo
NAUTICODEPORTIVO
so2
Bajo
INDUSTRIAL
so1
No significativo
10
MILITAR
so1
No significativo
10
3.58
EROM 02
3.4.3. FASES DE PROYECTO Y SU DURACIN. VIDA TIL

Desde que se inicia la ejecucin de la obra de atraque hasta su cambio
de uso o desmantelamiento, sta y cada uno de sus tramos pasa por una
secuencia continua de condiciones que se denominan estados o situaciones de proyecto que caracterizan la actividad o condiciones en las que se
encontrar la obra. En cada estado de proyecto los factores de proyecto y
la respuesta estructural y funcional de la obra pueden suponerse estacionarios estadsticamente.
Los estados o situaciones de proyecto se agrupan en fases de proyecto, durante las cuales la obra o sus tramos mantienen una misma actividad
principal. Para el proyecto de obras de atraque y amarre se considerarn
como mnimo las siguientes fases de proyecto:
- Fase de construccin
- Fase de servicio
- Fase de reparacin
- Fase de desmantelamiento
Estas fases de proyecto se deber dividir en subfases nicamente

cuando stas afecten al dimensionamiento de la obra o de alguno de los
elementos que la forman (Ver apartado 6 y siguientes de esta ROM)
La duracin de cualquiera de las fases y subfases de proyecto viene
impuesta por razones constructivas, de comportamiento de los materiales,
de mantenimiento, funcionales y de servicio, econmicas y administrativas.
En el caso de la fase de servicio, la duracin se denomina vida til (V) y,
en general, corresponde al periodo de tiempo en el que la obra cumple la
funcin principal para la cual ha sido concebida, incluyndose en la misma
las operaciones de normal mantenimiento.
En funcin de la vida til las obras de atraque y amarre se dividen en:
- Obras provisionales: V 5 aos
- Obras definitivas: V > 5 aos
La duracin de cada una de las fases de proyecto ser fijada por el

promotor tomando en consideracin las razones sealadas. Para obras
definitivas, se recomienda que la vida til sea superior a los valores mnimos incluidos en la ROM 0.0 en funcin del ndice de repercusin econmica de la obra (IRE).
3.59
EROM 02
En la tabla 3.4.1 se incluyen los valores normalmente aplicables a las

obras de atraque y amarre obtenidos en funcin de estos criterios. Como
puede observarse en dicha tabla, con carcter general la vida til mnima
para las obras de atraque y amarre de uso comercial ser de 50 aos, salvo para mercanca general (carga convencional, contenedores, ro-ro,...) y
cruceros que puede bajar a 25 aos si el coste inicial de inversin no es
muy importante. Para las obras de atraque y amarre de uso pesquero o
nutico-deportivo la vida til no ser inferior a 15 aos.
Se considerar que la ejecucin de una obra de atraque se hace por
etapas cuando el desfase entre la entrada en servicio de la primera etapa
y de la ltima es mayor que 5 aos. En estos casos se fijar la vida til
para cada una de las etapas de la obra.
A su vez, en los casos en los que la ejecucin de una etapa posterior
pudiera afectar significativamente al valor de alguno de los factores de proyecto de la etapa anterior, se deber considerar dos subfases, la primera
de las cuales tiene su vida til limitada por el inicio de la fase posterior.
Debern preverse en el proyecto las adecuaciones que es necesario llevar
a cabo en el caso de que finalmente no se ejecutara la siguiente etapa
prevista.
3.4.4. CRITERIOS DE SEGURIDAD, SERVICIO Y EXPLOTACIN
En cada fase y subfase de proyecto, la obra en su conjunto o, en su
caso, cada uno de los tramos en los que se divida, as como los elementos
que la constituyen debern cumplir los requisitos exigidos por la normativa
y por el promotor en materia de seguridad, servicio y explotacin en todos
los estados o situaciones de proyecto que puedan presentarse en la fase
considerada, con el objeto de acotar las probabilidades de que se produzca un fallo o una parada operativa de la obra de atraque en lmites
aceptables, definidos en funcin de las consecuencias del fallo o de la parada operativa.
Por tanto, los requisitos de seguridad, servicio y explotacin exigidos
para una determinada obra o tramo de obra se definirn por medio de los
siguientes parmetros (ver ROM 0.0):
a) Fiabilidad: Valor complementario de la probabilidad conjunta de fallo
en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de
fallo adscritos a los estados lmite ltimos.
3.60
EROM 02
b) Aptitud al servicio: Valor complementario de la probabilidad conjunta

de fallo en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los
modos de fallo adscritos a los estados lmites de servicio.
c) Operatividad: Valor complementario de la probabilidad de parada en
la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de parada adscritos a los estados lmite de parada operativa.
Tambin se usa como medida para cada uno de estos conceptos el ndice de fiabilidad () que tiene con la correspondiente probabilidad de fallo
o de parada operativa (p) la siguiente relacin biunvoca: = --1 (p), siendo la funcin de probabilidad acumulada estndar normalizada.
3.4.4.1. Fiabilidad frente a estados lmite ltimos
La seguridad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo de
la misma) frente al conjunto de estados lmite ltimos que puedan presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas
del fallo o destruccin de la misma.
Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter general de la obra, cuyo valor no puede
ser menos exigente que el obtenido a travs de los ndices de repercusin
econmica (IRE) y de repercusin social y ambiental (ISA) que le correspondan. (Ver apartado 3.4.2.1.). En este sentido, la seguridad debe ser
mayor cuando las consecuencias sociales o ambientales de la rotura son
graves.
obra de atraque frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo
adscritos a estados lmites ltimos sea inferior a los valores mximos incluidos en la ROM 0.0, en funcin del ndice de repercusin social y
ambiental (ISA). En la tabla 3.4.2 se incluyen los valores aplicables a las
obras de atraque y amarre, obtenidos en funcin de estos criterios.
De acuerdo con la tabla citada, para las obras de atraque y amarre
puede considerarse habitualmente una repercusin social y ambiental baja,
salvo cuando en las mismas se manipulen mercancas peligrosas en que
es recomendable considerar una repercusin alta.
Salvo para estos ltimos casos, la decisin de la fiabilidad que debe
asignarse a una obra de atraque deber ser objeto de clculos de optimizacin econmica, aunque no debe ser menor que la especificada en la tabla
3.4.2. (probabilidad de fallo 0.10). En general, los estudios de optimizacin
3.61
EROM 02
econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar

obras mucho ms seguras que los umbrales mnimos recomendados, al conseguirse aumentos de fiabilidad de las obras con costes econmicos muy
moderados, salvo en los casos en los que la accin predominante en el desencadenamiento de algn modo de fallo sea:
- el oleaje (obras de atraque y amarre situadas en zonas no abrigadas o
con importante agitacin)
- el viento (obras de atraque y amarre muy flexibles)
- el sismo (obras de atraque y amarre localizadas en reas de elevada sismicidad).
Una vez fijada la probabilidad conjunta de fallo ptima, la asignacin de la

probabilidad de ocurrencia correspondiente a cada modo de fallo se realizar
de arriba abajo en el diagrama de fallos, tomando en consideracin, las exigencias de seguridad establecidas por la normativa de rango superior para
algunos modos de fallo (p. e. EHE, Eurocdigos, ...), as como la influencia en
los costes de la probabilidad de fallo asignada a cada modo. En este sentido,
en general se asignarn las mayores probabilidades a aquellos modos de fallo
o parada cuyos aumentos de fiabilidad contribuyen ms significativamente en
los costes de la obra. Estos modos de fallo o parada se denominarn modos
principales. El reparto de la probabilidad conjunta entre los modos de fallo
principales se realizar atendiendo a criterios de optimizacin econmica del
proyecto de inversin y sus consecuencias socio-ambientales.6 En general,
para las obras de atraque y amarre ser suficiente optimizar (minimizar) el
coste total de la obra en la vida til (costes de establecimiento+costes de conservacin y explotacin+costes de reparacin). En los apartados 6 y siguientes de esta Recomendacin se incluyen los correspondientes diagramas
de fallo para cada tipologa de obra de atraque, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de
los modos de fallo.
En las obras de atraque que manipulen mercancas peligrosas debern
tomarse las precauciones necesarias para evitar cualquier posible dao. La
probabilidad de fallo que se indica en la tabla 3.4.2. (10-2) es nicamente
una referencia mxima formal, siendo recomendable en estos casos adoptar las fiabilidades que vienen siendo usuales en la ingeniera civil para
todos y cada uno de los modos de fallo, las cuales han servido de base
para el desarrollo consistente de reglas de proyecto rigurosas.
6
Los mtodos recomendados de optimizacin econmica del proyecto de inversin y sus consecuencias socio-ambientales se desarrollan ms ampliamente en la ROM 1.1.
3.62
EROM 02
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento la probabilidad conjunta de fallo estar acotada en funcin del ndice ISA que le
corresponda. En general, para fases de construccin podr considerarse
que las repercusiones sociales y ambientales en caso de fallo no son significativas, por lo que la fiabilidad adoptada debe responder nicamente a
criterios de optimizacin econmica. En cualquier caso es recomendable
que la probabilidad de fallo para estas fases no sea mayor que 0.20.
3.4.4.2. Funcionalidad frente a estados lmite de servicio
La funcionalidad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo de la misma) frente al conjunto de estados lmite de servicio que
pueden presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas del fallo de servicio.
Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente
por medio del carcter general de la obra, establecido de igual forma que para
la fiabilidad, dado que alguno de los modos de fallo adscritos a estados lmite de
servicio pueden dar lugar igualmente a la prctica ruina de la obra. Igual que lo
sealado para la fiabilidad, la funcionalidad debe ser mayor cuando las consecuencias sociales y ambientales de los fallos son ms importantes.
obra de atraque frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo
adscritos a estados lmite de servicio sea inferior a los valores mximos
incluidos en la tabla 3.4.2. en funcin del ndice de repercusin social y
ambiental (ISA) de la misma.
Al igual que se ha sealado para la fiabilidad, la decisin de la funcionalidad que debe asignarse a la obra de atraque deber ser objeto de
procesos de optimizacin econmica, considerando la posibilidad y los
costes de reparacin en caso de fallo funcional, aunque no debe ser menor
que la especificada en la tabla 3.4.2. (probabilidad de fallo 0.15 para
obras de atraque y amarre que manipulen mercancas peligrosas y 0.30
para el resto). En general, los estudios de optimizacin econmica de las
obras de atraque y amarre conducen a la conveniencia de proyectar obras
mucho ms funcionales que los umbrales mnimos recomendados, salvo
en estructuras muy fcilmente reparables.
Una vez fijada la probabilidad conjunta de fallo funcional, la asignacin de
probabilidades de ocurrencia a cada modo de fallo funcional se realizar en el
correspondiente rbol de fallos con iguales criterios que los sealados para
los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Con carcter general,
se asignarn las mayores probabilidades a aquellos modos de fallo cuyos
aumentos de funcionalidad contribuyen ms significativamente en los costes
3.63
EROM 02
de la obra. En los apartados 6 y siguientes de esta Recomendacin se incluyen los correspondientes rboles de fallo para cada tipologa de obra de
atraque, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de los modos de fallo funcionales.
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento, en general, podr considerarse que las repercusiones sociales y ambientales en
caso de fallo no son significativas, por lo que la funcionalidad adoptada
debe responder nicamente a criterios de optimizacin econmica. En
cualquier caso, es recomendable que la probabilidad de fallo para estas
fases no sea mayor que 0.50.
3.4.4.3. Operatividad frente a los estados lmite de parada operativa
La operatividad mnima exigida a una obra de atraque (o a cada tramo
de la misma) frente al conjunto de estados lmite de parada operativa que
pueden presentarse en cada fase de proyecto es funcin de las consecuencias derivadas de la parada operativa.
Para la fase de servicio, estas consecuencias pueden valorarse globalmente por medio del carcter operativo de la obra, cuyo valor no puede
ser menos exigente que el obtenido a travs de los ndices de repercusin
econmica operativo (IREO) y de repercusin social y ambiental operativo
(ISAO) que le correspondan (Ver apartado 3.3.2.2). En este sentido, la
operatividad debe ser mayor cuando las consecuencias econmicas de la
parada operativa son importantes.
Se recomienda que la operatividad mnima admisible para una obra de
atraque y amarre frente al conjunto de todos los posibles modos de parada
operativa sea superior a los valores mnimos incluidos en la ROM 0.0 en
funcin del ndice de repercusin econmica operativo (IREO). En la tabla
3.4.3 se incluyen los valores aplicables a las obras de atraque y amarre,
obtenidos en funcin de estos criterios.
De acuerdo con la tabla citada, el factor ms importante que condiciona la
categorizacin de las obras de atraque y amarre a efectos operativos es la
regularidad de los trficos. Por dicha razn los usos comerciales asociados
fundamentalmente con trficos regulares (contenedores, pasajeros, etc.,) con
grados de ocupacin del atraque elevados, as como los usos pesqueros,
nutico-deportivos y militares son los que tienen un ndice de repercusin
econmica operativo ms alto. Por el contrario, los usos asociados, en general, a trficos no regulares o tramp son los que tienen ndices ms bajos.
Respetando los lmites inferiores que le correspondan de acuerdo con esta
tabla, la operatividad ms conveniente para cada caso deber deducirse a
partir de estudios de optimizacin econmica.
3.64
EROM 02
Al igual que lo sealado para la fiabilidad y la funcionalidad, una vez fijada

la operatividad conjunta, la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada
modo de parada operativa se realizar en el correspondiente rbol de fallos
operativos con criterios equivalentes. Es decir, se asignarn las mayores probabilidades de ocurrencia de las paradas (operatividades mnimas) a aquellos
modos de parada operativa cuyos aumentos de operatividad contribuyan ms
significativamente en los costes de la obra. En los apartados 6 y siguientes de
esta Recomendacin se incluyen los correspondientes rboles de fallos operativos, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de
probabilidad de ocurrencia a cada uno de los modos de parada operativa.
Complementariamente, otros indicadores de la operatividad son el nmero medio anual de paradas operativas y la duracin mxima de parada
operativa. Como los fallos de operatividad de las obras de atraque y amarre no tienen repercusiones sociales y ambientales significativas o son
bajas, el nmero medio anual de paradas operativas mximo admisible
estar en el intervalo entre 5 y 10. En la tabla 3.4.4 se incluyen los valores
aplicables en funcin del uso de la obra de atraque y amarre, admitindose
menores valores para los usos pesqueros y nutico-deportivos ya que, en
estos casos, la parada operativa por limitacin de accesibilidad al atraque
puede dar lugar a la prdida de vidas humanas al no ser capaces el tipo de
embarcaciones que utilizan dichas instalaciones de capear el temporal. A
su vez, en la tabla 3.4.5 se recogen las duraciones mximas probables de
parada operativa que no es recomendable que sean superadas.
Para la fase de reparacin ser el promotor el que fije si debe limitarse
total o parcialmente las condiciones de operatividad de la obra de atraque
en esa fase; por lo que, en general, no sern de aplicacin, en estos casos, los valores mnimos de operatividad exigidos para la fase de servicio.
En las fases de construccin y desmantelamiento es usual que no se
consideren situaciones de operatividad.
Tabla 3.4.5. Duraciones mximas probables de parada operativa (max) para las obras de atraque y amarre
que no es recomendable que sean superadas
NDICE IREO
Bajo
Medio
Alto
NDICE ISAO
No significativo
Bajo
24 horas
12 horas
12 horas
06 horas
06 horas
03 horas
3.65

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PRESENTACIN

Tal como se seal en la presentacin de la publicacin EROM 01, esta

textos completos y autosuficientes que contemplen en su totalidad todo el

Javier Uzcanga Salas, Autoridad Portuaria de Barcelona

dependencia de la planta y el alzado de la obra de atraque de la capacidad

Procedimiento Metodolgico Participativo para la Canalizacin,

EROM 98-1, EROM 99-1, EROM 99-2,

Lista de participantes de EROM 02 .....................................................

EROM: Instrucciones para los autores ...........................................

ROM 1.1: Diques de Abrigo

Captulo 2 (Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006)

del barco). Seguidamente, se recomiendan, de acuerdo con la ROM 0.0,

Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

2.1. REAS ABRIGADAS Y OBRAS MARTIMAS ...............................

2.1.1. REA PORTUARIA ................................................................

2.1.2. REA LITORAL ......................................................................

2.1.3. IMPLANTACIN DE DIQUES DE ABRIGO .............................

2.2. TIPOLOGA DE LOS DIQUES DE ABRIGO ..................................

2.2.1. PARTES DE LA SECCIN .....................................................

2.2.2. INTERACCIN DE LA SECCIN Y LAS OSCILACIONES

2.2.3. SECCIONES TIPO .................................................................

2.2.4. CRITERIOS PARA LA SELECCIN DE LA TIPOLOGA .........

2.3. BASES DE CLCULO DE DIQUES DE ABRIGO .........................

2.3.1. ESTUDIO DEL COMPORTAMIENTO DE LA OBRA Y SUS

2.4. CRITERIOS GENERALES DE PROYECTO ..................................

2.4.1. ORGANIZACIN ESPACIAL: TRAMOS DEL DIQUE ..............

2.4.2. ORGANIZACIN TEMPORAL: FASES DE PROYECTO .........

2.4.3. CARCTER DEL TRAMO ......................................................

2.5. REQUISITOS DE PROYECTO .......................................................

2.5.1. REQUISITOS EN LA VIDA TIL .............................................

2.5.2. REQUISITOS DURANTE OTRAS FASES DE PROYECTO ..... 1.105

2.6. PROCEDIMIENTO DE VERIFICACIN ......................................... 1.127

Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

2.7. CLCULO Y REPARTO DE LA PROBABILIDAD CONJUNTA ... 1.140

2.8. VALORES RECOMENDADOS PARA OBRAS DE ABRIGO

Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

2.2. Tipologa ms adecuada en funcin de las propiedades

2.3. Tipologa ms adecuada en funcin del volumen de material y

2.4. Tipologa ms adecuada en funcin de los requerimientos

2.5. Tipologa ms adecuada en funcin de la conservacin, la

2.6. TIpologa ms adecuada en funcin de los requerimientos

2.7. Vida til mnima en la fase de proyecto servicio para obras

2.8. Mxima probabilidad conjunta en la fase de servicio o vida

Documento de trabajo predefinitivo de Julio 2006

2.1. Organizacin del captulo 2 ......................................................

2.2. Partes de la seccin de un dique .............................................

2.3. Flujo de energa en presencia de la obra ................................

2.4. Esquema de reflector equivalente y desfase asociado a un

2.5. Procesos de transformacin de la energa incidente en un

2.7. Dique vertical .............................................................................

2.8. Dique vertical con cmaras disipadoras y resonantes ...............

2.9. Dique vertical con manto de proteccin ..................................

2.10. Dique mixto ................................................................................

2.11. Dique en talud tipologa Irribaren .............................................

2.12. Dique en talud con camino de rodadura .................................

2.13. Dique en talud sin superestructura ..........................................

2.14. Dique berma construido y deformado ......................................

2.15. Dique berma con mantos de escollera ....................................

2.16. Dique en S con manto principal armado .................................

2.17. Dique de escollera: espign de playa ......................................

2.18. Dique sumergido en talud .........................................................

2.19. Dique arrecife de escollera .......................................................

2.20. Dique flotante .............................................................................