Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Vialidad y Transporte Edición #33 PDF
Vialidad y Transporte Edición #33 PDF
Ao 1 - N 03
Julio - Setiembre 2015
Lima, Per
Historia
Pavimentos rgidos
en las alturas
Informe
El intercambio
Vial de IRSA norte
Las carreteras
del futuro
Contenido
p06
p14
p24
Las carreteras
del 2004
Intercambio vial en
el norte del Per
Pavimento rgido en
las alturas
p30
La cara menos
conocida del HDM-4
p36
p58
p64
Gaviones, solucin
eficaz
p70
p78
Editorial
Durante mucho tiempo, las normas relacionadas con la vialidad, han permanecidos estancadas, arcaicas, como detenidas en el tiempo sin que nadie hiciera nada. Sin embargo,
hay que reconocer que en la actualidad se estn haciendo
esfuerzos para perfeccionarlas, aunque an falta velocidad y
decisin poltica para llegar a buenos niveles. Y, como dira el
poeta Csar Vallejo, an queda mucho por hacer.
Lo cierto es que este tipo de acciones influyen en la inseguridad vial y, por supuesto, afectan la fluidez del trnsito generando serios problemas de congestin que, finalmente, redundan en mayores costos para el erario nacional.
Tambin es importante sealar la falta de investigacin, carencia de laboratorios del estado y lentitud en normar los avances
tecnolgicos en materia de diseo y construcciones viales.
Las autoridades saben que las consecuencias de sus decisiones son graves a corto mediano y largo plazo y, no obstante
ello, poco o nada hace por resolver el problema y se siguen
autorizando la construccin de nuevas carreteras, incluso,
concesionndolas a mediano y largo plazo (20, 25 o 30 aos)
sin los estndares requeridos, olvidndose que no solo se hacen para hoy, sino para el futuro nacional Qu hacer ante
esta realidad?, la pregunta es fcil de formular, pero difcil de
responder. Preocupante, de verdad.
El director.
INFORME
Las
carreteras
del 2040
Vicente Dmine Redondo (*)
Las carreteras del futuro: automatizacin, integracin, descenso radical de las emisiones y cero vctimas.
habitual. Sin duda los objetivos de sostenibilidad son esenciales, pero tambin la movilidad ha de ser segura, eficiente y accesible para todos. Y por otra parte la movilidad
ha de ser sostenible pero ni ms ni menos
que las polticas energticas, sanitarias, de
edificacin o de otros muchos aspectos de
las sociedades avanzadas.
Lo importante no es por lo tanto la repeticin machacona del trmino sostenible
sino el objetivo ltimo: apostar por un
patrn de movilidad equilibrado que nos
permita mejorar las opciones de desplazamiento de viajeros, metropolitanos e interurbanos, y de mercancas, de manera
segura al menor coste posible y con el
mayor respeto a los valores medioambientales, naturales y urbanos con los que nos
hemos comprometido.
Y en ese patrn de movilidad equilibrado la
carretera va a seguir jugando en las prximas dcadas un papel central, ms all de
lo que el anlisis simplista antes sealado
presagia.
En este sentido hay que sealar en primer
lugar, que la carretera es en estos momentos la principal infraestructura de transporte
pblico en el conjunto de Espaa. Mediante ella se garantizan en Espaa del orden
de 55,7 miles de millones de viajeros kilmetro, frente a 22,8 del ferrocarril. La red
9
10
11
12
Las carreteras del siglo XXI debern ser carreteras pensadas para todos.
13
14
INFORME
Intercambio vial
en el norte
del Per
El Intercambio Vial de Piura, que
estar en funcionamiento en breve
plazo, se construye en el tramo vial
de la IIRSA Norte con una tecnologa
novedosa para la regin.
Unidad de Investigacin
15
16
Tecnologa novedosa
Este es el primer intercambio de la Regin
construido con suelo mecnicamente estabilizado, una tecnologa novedosa para
la zona.
Para su ptima ejecucin, esta solucin
contempla la implementacin de un taller
de prefabricacin en el que se elaboraron
ms de 6000 piezas, entre las que se incluyen las 28 vigas requeridas para los
puentes, y otras piezas que se utilizan en
los laterales de los muros y sobre los pilares y estribos.
El izaje de las vigas de los puentes, se
ejecuta con tecnologa de punta, con los
ms altos estndares de seguridad y en
un tiempo bastante corto, dijo el ingeniero
Raphael Carpio Pacheco Gerente de Produccin y Equipos.
El intercambio vial, est conformado por
cuatro ramales que tienen las siguientes caractersticas: los ramales 01 y 02 permiten
cruzar a desnivel la carretera Panamericana
Norte mediante dos puentes; el ramal 03
habilita el trnsito a nivel desde la Va Evitamiento Sur de Piura a la Carretera Panamericana Norte y el ramal 04 permite el ingreso a
nivel desde la Carretera Panamericana Norte a la Va Evitamiento Sur de Piura.
Estructura de Pavimento
El espesor de pavimento de los 04 ramales es:
Carpeta Asfltica: 0.10m
Base: 0.15m
Sub base: 0.15m
En los ramales N 01 y 02, en el tramo
conformado por muros de concreto
armado, el espesor de pavimento est
conformado por 0.05m de carpeta asfltica.
17
18
19
INFORME
Mejora de la seguridad
vial en carreteras
convencionales
(*) Elena de la Pea
n el caso espaol, esta red viaria supone el 90% del total de red de carreteras
(150.000 kilmetros de los 165.000 km
de red viaria interurbana). Por ella circula la
nada despreciable cifra del 40% del trfico
total que utiliza la red viaria espaola. Se trata de un extenssimo campo de trabajo, sobre el que es necesario proponer, implantar
y controlar acciones especficas orientadas
a la reduccin del nmero de accidentes y
sus consecuencias.
Es el momento de implantar un Plan Especfico de Seguridad Vial en Carreteras
Convencionales, que permita reducir el
nmero y la gravedad de los accidentes
que se producen en esta extensa red viaria. El Plan debera recoger unas lneas
prioritarias de trabajo y debera ser adoptado como una gua por las administraciones titulares de carreteras, de manera
que se pudiera generar un entorno ms
seguro, homogneo y consistente en la
red convencional de carreteras.
Adems del esperado efecto positivo de
21
accidentes por salida de va, se deben eliminar los obstculos en los mrgenes de
las vas, reducir las pendientes laterales
para que los vehculos puedan recuperar
el control en caso de salida de va y, donde
sto no sea posible, instalar los sistemas
de contencin apropiados para todos los
usuarios.
Efectividad: Se puede asumir una posible
reduccin de la accidentalidad y el nmero
de vctimas mortales del 30% (Elvik, 2013).
Accin 1.2.: Programa de mejora de la seguridad en las intersecciones.
Justificacin: Se puede asumir que la totalidad de los accidentes en intersecciones
en vas interurbanas se producen en carreteras convencionales.
Solucin: Realizacin de una inspeccin
de seguridad vial de todas las intersecciones de la red viaria convencional, con vistas a la mejora de los accesos, aumento
de la visibilidad, adecuacin de ngulos
entre las carreteras que convergen en las
intersecciones, optimizacin de las pendientes en las vas que acceden en la interseccin, mejora de la sealizacin, etc.
Efectividad: Con carcter general, considerando todas las referencias disponibles
(Elvik, 2013), se puede asumir que es viable reducir la accidentalidad en intersecciones en un 10%.
Accin 1.3.: Programa de reduccin del riesgo de choque frontal y fronto-lateral: carreteras 2+1.
Justificacin: No es realista asumir que,
con vistas a mejorar la seguridad, se puede transformar la red convencional en red
de gran capacidad. Adems de la necesidad de enormes recursos econmicos,
no estara justificado por su nivel de trfico, y tendra impactos negativos a nivel
ambiental y social. Sin embargo, si se
pueden proponer soluciones innovadoras
en determinados itinerarios con riesgo de
accidentalidad elevado.
Solucin: En determinados itinerarios con
trficos elevados, donde no se vaya a
implantar una medida de mayor envergadura, se puede proponer la construccin
de un tramo de las llamadas carreteras
2+1, como paso intermedio entre las
vas de gran capacidad y las vas conven-
cionales, donde cada sentido de circulacin alterna durante determinados kilmetros la existencia de un carril adicional. De
esta manera, se reduce drsticamente el
riesgo de choque frontal y frontolateral,
que se producen mayoritariamente en
adelantamientos.
Efectividad: Segn estudios realizados
en Suecia (VTI, 2009), pas con una larga
trayectoria en la implantacin de esta medida, se pueden alcanzar reducciones de
accidentalidad de hasta el 75%, respecto
a los accidentes que se producen en vas
convencionales.
22
Anlisis de accidentalidad han permitido establecer que la accidentalidad por salida de va supone entre un 30 y un 40% del total.
23
TECNOLOGA
pavimento rgido
en las alturas
Antecedentes
Objetivo
Metodologa usada
Consideraciones tericas
Figura 2: Desplazamientos que puede sufrir las losas por efecto del alabeo.
26
27
28
ELEMENTO
SOLIDO
ELEMENTO BARRA
EMBEBIDO
y
z
0 ESPESOR
Conclusiones y recomendaciones
29
TECNOLOGA
La cara menos
conocida del
HDM-4
30
Dentro de las novedades que se describirn en el presente artculo se encuentran, entre otras, lo referente al anlisis y
reportes de emisiones y consumos energticos, los anlisis multicriterio, los anlisis de gestin de activos, los anlisis de
sensibilidad entre otros temas.
Anlisis y reportes
Uno de los temas que a lo largo de los
aos ha pasado bastante desapercibido
es el hecho de la capacidad que tiene el
HDM-4 de estimar los valores correspondientes a las emisiones que cada tipo de
vehculo de la flota vehicular genera a lo
largo del periodo de anlisis, producto
de las condiciones y velocidad de circulacin, la geometra del camino y por supuesto de las caractersticas propias de
cada vehculo.
Aunque a lo que este aspecto se refiere,
el software solamente entrega cantidades
de toneladas de emisiones de gases y
partculas (HC, CO, NOx, SO2, CO2, Pb
Economa
Criterio /Objetivo
Minimizar los costos
de usuario (RUC)
Maximizar el
Valor Presente Neto
(VPN)
Atributos
Total de los Costos de usuario calculado internamente en HDM-4 para cada alternativa.
Beneficio econmico neto para la sociedad
calculado internamente en HDM-4 para cada
alternativa.
Reduccin de
accidentalidad
Nivel de
Servicio
Confort
Reduccin del congestionamiento
Medio Ambiente
Reduccin de la
contaminacin del
aire
Eficiencia
Energtica
Beneficio
Social
Impacto
Poltico
Consideracin de
problemas polticos.
Seguridad
Vial
Anlisis multicriterio
El HDM-4 incluy a partir de la versin 2
una herramienta que tiene por objetivo establecer cul podra ser el escenario ms
conveniente evaluando las diferentes alternativas planteadas.
Los insumos para el anlisis multicriterio
el HDM-4 los obtiene a partir de los diferentes resultados que arrojan sus propios
modelos, con miras a alimentar los criterios de cada una de las categoras que
para cada alternativa definidas que estn
siendo evaluadas, considerando lo que
cada uno de estos criterios representa y el
significado que puede llegar el valor que
tenga cada criterio.
Dentro de los aspectos que criterios y atributos evaluados por el anlisis multicriterio del HDM-4, para los diferentes tpicos
de evaluacin (Categoras) se encuentran
en la Tabla 1.
Por lo tanto, los valores asignados a los
criterios se constituirn en la representacin de cada categora, con lo cual se tendran ms elementos objetivos para una
adecuada toma de decisiones. La idea del
anlisis multicriterio es que las alternativas
sean evaluadas en simultaneo con los respectivos criterios y con miras a encontrar
la alternativa que al combinarlos defina la
mejor solucin posible.
El HDM-4 tiene establecido un algoritmo
matricial donde a partir de la definicin
por parte de los usuarios del software de
las categoras a considerar en el anlisis, incluyendo la determinacin de cul
de ellas ser asumida como la categora
base de referencia para los anlisis. Adicionalmente, es necesario que el usuario
tambin establezca la importancia relativa
de cada uno de las categoras a evaluar.
Una vez hecha esta definicin el HDM-4
extraer de los resultados obtenidos de
la modelacin los respectivos valores que
adoptaran cada uno de los criterios que
se evalan por parte del algoritmo matricial para todas las categoras, salvo para
el Beneficio Social y el Impacto Poltico,
los cuales deben ser establecidos directamente por el usuario porque no existe un
modelo para estos dos aspectos.
Una vez se ha ejecutado el anlisis multicriterio, el programa identifica y reporta
la alternativa ms conveniente y la califica
con un valor igual a 1, de modo que los
dems alternativas de cada uno de los
tramos de la red que estn siendo evaluados, el algoritmo deduce y asigna un
33
Gestin de activos
El HDM-4 tambin a partir de la versin 2
incluy una herramienta para el anlisis
y gestin de activos, la cual permite en
primer lugar una evaluacin ms amplia,
incluyendo
otros elementos de la infraestructura adems del pavimento, permitiendo as que
el HDM-4 pueda, si el usuario lo habilita,
analizar el valor que tendrn dicho elementos a lo largo del tiempo, sabiendo
que sto van resignado algo de su valor
original por la depreciacin que sufren.
Cada uno de los elementos que vayan a
ser considerados en el anlisis de gestin
de activos ser depreciado por el software
segn la funcin de depreciacin que ha
sido establecida para cada tipo de elemento. Para el caso especfico de los pavimentos el software puede bien estimar
esta depreciacin a partir de una funcin
de manera similar a los otros elementos o
puede hacerlo a travs de lo que establezca la progresin del IRI, es decir, la evolucin del deterioro en el tiempo.
Como datos que requiere el HDM-4 para
evaluar el valor de un determinado activo,
Anlisis de sensibilidad
El HDM-4 incluy un mdulo dentro de su
estructura que le permite al usuario sensibilizar el efecto que podran tener una serie de parmetros, sin necesidad de tener
que duplicar el proyecto completamente
para obtener el mencionado resultado,
sino que a travs de factores multiplicadores que modifican el valor original de
determinado parmetro, el software ejecuta un proyecto virtual paralelo al base,
de modo de poder generar las salidas por
pantalla y los reportes habituales para todos y cada uno de los escenarios de sensibilizacin que se hayan definido.
La importancia y aporte en este aspecto
es agilizar el proceso de chequeo del impacto, que ciertas rdenes de magnitud en
las entradas del programa pueden llegar a
tener afectando con ello a las salidas.
Dentro de los aspectos que pueden ser objeto de anlisis de sensibilidad en el HDM4 se encuentran parmetros asociados al
trfico (TMDA, Tasas de Crecimiento, etc.),
al uso vehicular (Factor de Equivalencia de
Carga, Peso en Operacin, kilmetros y horas anuales de uso de los vehculos al ao)
y a los beneficios netos (inversin, costos de
operacin vehicular, entre otros). Figura 4.
Figura 3: Definicin de los elementos y sus condiciones para el clculo de los activos incluidos en el tramo de la red de carreteras evaluado por HDM-4
34
Conclusiones
La aplicacin de los anlisis y mdulos
expuestos en el presente artculo amplan
el horizonte y potencial de uso del HDM-4
como herramienta de gestin de infraestructura, siendo el desafo el contar con
los insumos de informacin necesarios en
cada caso para un mejor aprovechamiento del software, dentro de evaluaciones y
estudios estructurados bajo las tendencias
actuales y futuras de trabajo y anlisis en el
campo de la gestin de infraestructura vial.
Los beneficios de la implementacin y
utilizacin de los anlisis y mdulos presentados son bastante evidentes. No obstante su adopcin depender del conocimiento y concientizacin entre propios y
extraos del real potencial de cada uno de
estos temas en lo referido a la gestin de
infraestructura.
(*) msalgado@ich.cl msalgado@gesinfra.cl
Referencias
Odoki J.B. Kerali H.G.R. Analytical Framework and
Model Descriptions Volume 4. HDM-4 Version
2 Documentation.
Salgado M. Experiencias de aplicacin de HDM-4
en Amrica Latina. Revista Vas Terrestres Nmero 6. Asociacin Mexicana de Ingeniera de
Vas Terrestres A. C. Julio-Agosto 2010.
HDMGlobal http://www.hdmglobal.com/hdmglobal_updates.asp
Buscar...
Industria del
Cemento
Tecnologa del
Concreto
Normalizacin
Se brinda
informacin tcnica
comprendida en
artculos, libros,
conferencias, etc.
Contiene
documentacin sobre
la investigacin y
anlisis en concreto
contenido en
publicaciones.
Pavimentos
Informacin tcnica
actualizada de la
tecnologa aplicada en la
construccin de
pavimentos.
Enlaces de
Inters
Contiene los enlaces a
pginas webs
relacionados a la industria
del cemento, del
concreto y pavimentos,
construccin a nivel
mundial.
Nueva Web
Descubre la
www.asocem.org.pe
Vivienda
Boletines Tcnicos
Brindamos
informacin
especializada,
noticias sobre los
materiales y
procesos de
construccin.
35
TECNOLOGA
El lidar aerotransportado
y su aplicacin en la
ingeniera vial
El LIDAR (Light Detection and Ranging) es una tecnologa relativamente nueva que
permite determinar las coordenadas de un punto (x,y,z) a partir de las coordenadas
de un punto conocido y la medicin de un ngulo y una distancia con lser, tal y como
funciona una estacin total.
Csar Santiestevan (*)
36
Foto 1.
37
Foto 2.
Foto 3.
El nivel de detalle del LIDAR es excepcional, la capacidad de modular la densidad y potencia de los disparos hace posible levantar
detalles que por otros medios seria prcticamente imposible, es
as que por ejemplo en un corredor de servidumbre puede obtenerse informacin de hasta del cableado de las lneas de transmisin elctrica y de todas las construcciones existentes.
La informacin LIDAR constituye una herramienta complementaria de gran valor a la fotografa area, pues mientras sta ltima
nos ofrece informacin bi dimensional sobre lo que ocupa el suelo, el LIDAR nos brinda informacin oculta al ojo humano bajo la
vegetacin y que es de gran valor para el diseo y la planificacin
de infraestructura.
En un pas en donde la disponibilidad de informacin relativa a
la topografa del terreno es casi nula, la tecnologa LIDAR constituye no solo una fuente de informacin primaria, sino que adems es la base para la generacin de cartografa temtica para
la zonificacin de riesgos geodinmicos, basados en mapas de
pendientes, fisiografa, geomorfologa, geologa estructural entre
otros generados a partir de la tecnologa LIDAR.
(*) Ingeniero. E-mail: csantisteban2050@gmail.com
39
TECNOLOGA
Experiencias con
mezclas sonoreductoras
en Espaa
M. Elena Hidalgo Prez (*)
dentro de esta medida, el camino ms directo sera el empleo de pavimentos sonoreductores (ver Tabla 1). Adems, puesto
que la reduccin de velocidad como medida puede tener una aceptacin negativa
por parte de los usuarios de la carretera,
la reduccin del ruido del pavimento es
particularmente adecuada para rondas
urbanas de alta velocidad cerca de reas
residenciales.
En lnea con el objetivo de reducir el ruido
provocado por el trfico por carretera, la
Figura 2: Contribucin al ruido del trfico segn la velocidad (Fuente: Bendtsen, 2009: Tot:
Total, Roll: Rodadura; Prop: Propulsin)
Organizacin Mundial de la Salud. Guidelines for Community Noise. Berglund B, Lindvall T, Schwela DH, editors. Geneva: 1999.
Noise Health. 2006 Jan-Mar;8(30):1-29. Babisch W.
3
Bendtsen, H. Practical use of noise reducing pavements and implementing research. The Danish experience. Road Directorate Danish Ministry of Transport and Energy. 2009.
1
2
41
Motor
Neumticos
1-2
2-4
15-20 aos
1-2
2-4
3-5 aos
Medio
Reduccin de velocidad
Pavimento
Delgado/Denso
Poroso
1-3
-
1-3
3-5
7-15 aos
2-4
6-8
3-10 aos
Medio
Bajo
Medio
Alto
Consumidor
Consumidor
Gestor carretera
Gestor carretera
++
Gestor carretera /
Consumidor
++
+++
+++
Implantacin largo
plazo
Posible
Implantacin largo
plazo
Posible
Posible
Posible
Panormica de pavimentos
sonoreductores
Experiencias de Eiffage
Infraestructuras
42
AC
8
SMA
AC-TL / BBT
PA
Hidalgo, M.E y Miranda, L. Diseo y construccin de un pavimento sono-reductor. Evaluacin de su comportamiento acstico. Comunicacin 01297 XV CILA. Lisboa, 2009
43
2 cm de PA8
3,5 cm de PA 12
44
Figura 8: Aspecto del trfico que circula por el firme sono-reductor de la carretera A-8058
Lda
61.01
Despus
65
54.33
48.38
58.22
45
Materiales
Ofita
Arena Caliza
Filler
Betn
SMA8
5/8
0/3 mm
CO3Ca
B 50/70 con adicin
de polvo NFU
En todos los casos el porcentaje de betn fue del 5,8% sobre mezcla y se aadi
polvo de caucho NFU por va seca en una
proporcin del 0,5% sobre mezcla.
Figura 10: Encaje granulomtrico del rido combinado de la mezcla SMA8 en un huso
especial para mezclas sonoreductoras
() ms del 30% de la
poblacin est expuesta a
niveles de ruido superiores
a los 55dB (A) por la
noche, pudiendo provocar
trastornos en la salud por
interrupcin del sueo.
46
Mezcla
LCPtr
50 km/h
80 km/h
86,7 dB(A)
92,8 dB(A)
AC16 SURF S
92,1 dB(A)
99,0 dB(A)
Fernndez, V., Tern, F., Hidalgo, M.E., Cabrero A., Expsito, S. Environmentally friendly bituminous mix as noise mitigation measure for the Actions Plans of Mlaga. Energy and
Environment Knowledge Week. October 2014, Toledo, Spain.
47
medidos en el tramo de
Mezcla
Medidas de 24 horas
dB(A)
Ltarde
Lnoche
Lda
Antes Despus
67
60,3
64,8
57,8
57,3
51,8
Figura 17: Resultados obtenidos en la medicin de 24 horas (azul: antes; rojo: despus)
medidos en el tramo de
Mezcla
Medidas de 15 minutos
dB(A)
Punto 1
Punto 2
Punto 3
Punto 4
48
Antes Despus
70,0
64,4
70,3
64,0
65,9
62,8
60,8
53,6
Mezcla
SMA8 con NFU
BBTM 11B
Las medidas fueron realizadas por la Fundacin CIDAUT. En este caso, la rueda de
ensayo va montada sobre el propio vehculo, es decir, no se utiliza remolque auxiliar. Para ello se emplean dos micrfonos
colocados sobre una estructura metlica
y enfrentada a la rueda trasera izquierda,
para minimizar la influencia del ruido motor y del ruido de escape Figura 20.
Figura 20: Instrumentacin para medicin CPX
sin remolque auxiliar
Conclusiones
LCPtr
60 km/h
80 km/h
89,8 dB(A)
93,4 dB(A)
94,1 dB(A)
95,0 dB(A)
En este artculo se han presentado los resultados de la evaluacin acstica de dos tipos
de pavimentos sono-reductores extendidos
en diferentes ciudades del sur de Andaluca
y bajo diferente trfico: un pavimento drenante bicapa y un pavimento constituido por
una mezcla SMA8 y con polvo de caucho
aadido por la va seca. Este ltimo ha sido
evaluado mediante metodologa CPX y mediante medidas de inmisin de ruido en tres
carreteras diferentes.
El mecanismo por el que ambos tipos de
pavimentos reducen el ruido es diferente:
en el caso del pavimento drenante, la mitigacin del ruido se produce por absorcin
del mismo gracias al elevado porcentaje de
huecos de la mezcla. En el caso de la mezcla SMA8, el buen comportamiento acstico
no se debe a la absorcin acstica (que se
da en mezclas con porcentajes de huecos
superiores a 20%) sino a una disminucin
del ruido generado en la rodadura gracias
a la macrotextura de este tipo de mezclas.
Si bien la reduccin del ruido experimentada en el pavimento drenante es superior al
experimentado con las mezclas SMA8, la reduccin de ruido en estas ltimas evaluadas
por diferentes mtodos y en tres situaciones
distintas es muy considerable (en torno a 4
dB(A)), lo cual unido a la mayor durabilidad
de estas mezclas con respecto a las drenantes, les convierte en una alternativa muy
ventajosa en ambientes urbanos.
(*) Directora Tcnica Eiffage Infraestructuras
Figura 21: Resultados obtenidos en la medicin de 24 horas en San Fernando (azul: antes; rojo: despus)
49
TECNOLOGA
El rol del
piezocono
Jos Luis Velarde (*)
50
extraer muestras inalteradas, transportarlas al laboratorio, extraerlas correctamente, depositarlas en los equipos de corte
triaxial y ensayarlas siguiendo el estado
del arte, tal como lo describen Ladd &
DeGroot (2003) y DeGroot & Ladd (2012).
Entonces es posible obtener aproximaciones a los parmetros de anlisis del suelo,
llmese ngulo de friccin efectivo, , cohesin, c, peso unitario total, , y propiedades de consolidacin de los suelos. Sin
embargo, an en estos casos, dichos trabajos deben de complementarse con un
minucioso trabajo de campo, que permita
diferentes suelos que componen el talud
(dentro y fuera de la extensin de falla).
Mtodos de ensayo in-situ, tales como el
piezocono ssmico, SCPTu, el dilatmetro
ssmico de Marchetti, SDMT, y variaciones
del Presimetro de Mennard, permiten obtener informacin valiosa que sirve para
caracterizar los suelos de acuerdo a su
ciosamente la distribucin de los suelos
con la profundidad y extender la informacin obtenida de muestras inalteradas en
el laboratorio a zonas del proyecto donde
limitaciones econmicas y de tiempo no
51
1. PARMETROS BSICOS
CALCULADOS CON EL SCPTu
Donde:
= 0.75 para el piezocono empleado
en el proyecto
= Resistencia de punta del cono
= Presin de poros dinmica, en la
posicin 2 del cono
Alta
TIPO DE
SUELO
PERFIL
'
Su
IP
Moderada
Donde:
Relacin de Poisson
Su
ch
GMAX
Resistencia no drenada
OCR
Razn de sobre-consolidacin
'
mv
kh
mV
ch
kh
GMAX
x
x
OCR
x
x
Permeabilidad horizontal
Esfuerzo horizontal
Donde:
= Presin total vertical antes de la introduccin del cono
La resistencia de punta normalizada (Qt)
est dada por la siguiente ecuacin:
Donde:
= Presin efectiva vertical antes de la
introduccin del cono
= La resistencia de punta corregida
del cono
La resistencia de punta normalizada del
cono con un exponente variable est dada
por la siguiente ecuacin:
Tipo de
Comportamiento
de Suelo
Arena Limpia
Figura 4. Clasificacin por Comportamiento del Suelo (Robertson, 2009) con Datos CPTu en Relaves de Plata
obtenidos por TECPROSA (2011).
= Presin atmosfrica
Notar que
=
cuando n =1 ,que es
el caso de las arcillas.
El ndice del tipo de comportamiento del
suelo, Ic , est dado por la siguiente ecuacin:
Resistencia de
Punta Normalizada
Donde:
qt vo / 'vo
Qt 40
Presiones de Agua
de Poros
Normalizadas
U*
0
u / vo
Para el clculo de
, n e Ic , Robertson
(2009) recomienda asumir un valor de n
segn el material, calcular
e Ic . Con
el valor de Ic hallado se vuelve a calcular
n,
, e Ic , en ese orden, repitiendo el
proceso hasta que la diferencia entre los
n de dos clculos sucesivos sea menor a
1%. Tambin existen otros criterios prcticos que ayudan a clasificar el material rpidamente, como el sugerido por Mayne
(2005) y presentado en el Cuadro 02.
Razn de Friccin
Normalizada
Fr f s / qt vo
1%
Fr 4%
Pero Fr 2% para
St 4
A menudo
Arcilla Intacta
Qt 20
3
u2 / vo
Arcilla Fisurada
20 Qt 40
0
u2 / vo
Generalmente
Fr 4%
Cuadro 02. Gua para la evaluacin del tipo de suelo a partir de la data CPTu.
53
57
2. PARMETROS GEOTCNICOS
CALCULADOS CON EL SCPTu
Donde
es el factor del cono, que
tiene un valor promedio de 14, pero puede
variar en el rango de 10 y 20, mientras que
dddes igual a 1 para arcillas naturales y
entre
para relaves tipo arcilla.
Para el caso de arcillas muy blandas es
preferible determinar la resistencia no drenada usando la siguiente relacin:
Figura 05. Correlacin Entre la Resistencia de Punta del CPT y el ngulo de Friccin Mximo Obtenido de Ensayos en Muestras Imperturbadas de Arenas con el Ensayo de Corte Triaxial.
54
58
Figura 06. ngulo de Friccin Efectivo para Limos y Arcillas por el Mtodo NTNU.
Referencia: Effective
Stress Interpretation
Referencia:
Effective
Stress
of InInterpretation
Situ Static
of In
Situ Static
Penetration
Tests.
Penetration
Tests.
Janbu
&
Senneset
Janbu & Senneset
(1977)
(1977)
Donde:
Donde:
= ngulo de Plastificacin que vara
dentro del rango
es el parmetro de capacidad de carga
dado por Terzaghi (1943) y corresponde a
una falla general de corte que se extiende debajo de la punta y alrededor de los
55
59
En base a esta teora, Mayne (2014) sugiri la siguiente ecuacin para estimar el
valor del ngulo de friccin pico de una
arena (penetracin drenada) de forma directa:
(o GO en la Figura) y
Donde:
= Peso Unitario Saturado (Total) en
kN/m3
= Velocidad de onda de corte en m/s
= Profundidad en m
= Densidad total de masa en g/cm3,
o 103 Kg/m3
= Aceleracin de la gravedad en m2/s
Donde:
Si no se cuenta con mediciones de velocidad de onda de corte, el Mdulo de Corte para pequeas deformaciones,
,
se puede obtener a partir de la siguiente
ecuacin:
3. CONCLUSIONES
Referencias
Burns, S.E., and Mayne, P.W., 1998. Monotonic and dilatory pore-pressure decay during piezocone tests in clay. Can. Geotech. J. 35: 10631073.
DeGroot, D. J., and Ladd, C. C., 2012. Site Characterization for Cohesive Soil Deposits Using
Combined In Situ and Laboratory Testing. Geo-Congress 2012: State of the Art and Practice in
Geotechnical Engineering, ASCE Geo-Institute, Oakland, CA, USA. March 25 29, 2012. Slightly
Revised: May 15, 2012.
Janbu, N. & Senneset, K., 1977. Effective Stress Interpretation of In Situ Static Penetration
Tests.
Jefferies, M. G. ., and Been, K., 2006. Soil Liquefaction, A Critical State Approach. Taylor &
Francis, New York.
Kulhawy, F.H., and Mayne, P.H., 1990. Manual on estimating soil properties for foundation design,
Report EL-6800 Electric Power Research Institute, EPRI, August 1990.
Ladd, C. C., and DeGroot, D. J., 2003. Recommended practice for soft ground site characterization: Arthur Casagrande Lecture. Proc., Soil and Rock America, P.J. Culligan, H. H. Einstein, and
A. J. Whittle, eds., Verlag Gluckauf GMBH, Essan, Germany, Vol. 1, 3-57.
Mayne, P.W., 2007. Cone Penetration Testing, A Synthesis of Highway Practice. TRANSPORTATION RESEARCH BOARD, WASHINGTON, D.C.
Mayne, P.W., 2005. Integrated ground behavior: in-situ and lab tests. Deformation Characteristics of Geomaterials, Vol. 2 (Lyon03), Balkema, Rotterdam.
Mayne, P.W., 2006. The Second James K. Mitchell Lecture: Undisturbed sand strength from
seismic cone tests. Geomechanics and Geoengineering: An International Journal, Vol. 1, No. 4,
December, 239257.
Sandven, R., Senneset, K., y Janbu, N., 1988. Interpretation of piezocone tests in Cohesive
Soils, International Symposium on Penetration Testing. Balkema, Rotterdam, 939-953
Robertson, P.K. and Cabal, K.L. , 2010. Estimating soil unit weight from CPT. Gregg Drilling &
Testing Inc., Signal Hill, California, USA
Robertson, P. K., and Wride, C. E., 1998. Evaluating cyclic liquefaction potential using the cone
penetration test. Canadian Geotechnical Journal, 35(3), 442-459.
Robertson, P.K., 1990. Soil classification using the cone penetration test. Canadian Geotechnical
Journal, 27(1): 151- 158.
Robertson, P.K., 2009. Interpretation of the CPT: a unified approach. Manuscript submitted to
the Canadian Geotechnical Journal.
(*) Estudi en Estados Unidos ingeniera geotcnica. Trabaj en consultora en USA, Venezuela, Colombia y el Per. Fundo Tecnologa y Proyectos S.A.C.
(TECPROSA). Experiencia en el rea de estabilidad de taludes, diseo de presas, anlisis y diseo de cimentaciones para estructuras especiales. Ha
usado el piezocono ssmico, SCPTu, en proyectos de presas y cimentaciones.
57
61
TECNOLOGA
Tecnologa
de TBS para
recuperacin de
pavimentos
Jorge Escalante Zegarra (*)
58
La tecnologa del tratamiento superficial bicapa (TSB) con cemento asfltico modificado
con polmero SBS (AMP) es una alternativa de solucin eficiente y de alto desempeo
para la recuperacin de pavimentos de alto volumen de trfico que presentan fisuras
con niveles de severidad medio a bajo.
Introduccin
Durante los ltimos aos, ha surgido en
el mundo un intenso inters en nuevamente utilizar tratamientos superficiales
en la construccin y conservacin de revestimientos asflticos. La razn de esto
es que los tratamientos superficiales co-
1. Parmetros de seleccin
Los elementos que conllevan a la utilizacin de esta alternativa de solucin son:
Sectores en los que la evaluacin del
pavimento no arroja deficiencias estructurales, sino deficiencias funcionales.
Necesidad de seleccionar un tratamiento que minimice las posibilidades de
reflexin de fisuras con el tiempo, posibilitando el cumplimiento permanente de
los niveles de servicio fijados en el contrato, referidos a fisuras y baches en la
calzada.
Carpeta asfltica envejecida con diversos
tipos de deterioro, desde fisuras leves,
hasta fisuras medias en bloques, que
conllevan a trabajos de tratamiento de
fisuras, fresados y reciclados previos a la
aplicacin del tratamiento propuesto.
Seleccin de un tratamiento, que garantice un confort y seguridad adecuado al
usuario.
59
D
100
90 100
20 55
0 15
05
60
Mximo
---70
---------------2000
1000
---Mximo
5
10
Mximo
1
------+10
----
Resultado
65
60
325
65
90
70
33.8
1470
923
224
1
5
0.348
78
13.4
-1
80
Cuadro 1
Primera Capa
1,4
19
Segunda Capa
1,4
13
Cuadro 2
Ensayo
% de Adhesol 5000
Especificacin
Resultado
+95
-95
0,5
+95
+95
Sin aditivo
Con aditivo
61
4. Proceso constructivo
La maquinaria utilizada en el tratamiento
superficial bicapa no es muy compleja
y no requiere de grandes inversiones. El
equipo de trabajo bsico utilizado fue un
camin distribuidor de asfalto, una gravilladora, un rodillo tndem, un rodillo neumtico y una escoba mecnica. Para el
abastecimiento del material fue utilizado
un cargador frontal, camiones volquetes y un camin tanque mvil de ligante
asfltico con sistema de calentamiento
propio. El camin distribuidor de asfalto
es la pieza central del equipo de trabajo y
ste debe estar provisto de un sistema de
control de temperatura y recirculacin del
ligante asfltico totalmente automtico,
as como un control de tasas de aplicacin automtica.
El camin distribuidor de ligante asfltico
fue adecuadamente calibrado teniendo
en consideracin la aplicacin del ligante en doble traslape, determinndose, la
velocidad de aplicacin, altura de la barra
esparcidora y ngulo de inclinacin spray/
barra. La gravilladora fue calibrada peridicamente, determinndose la velocidad
de aplicacin y abertura de la compuerta
teniendo en consideracin que ste vara
en funcin a la granulometra, forma y pureza del agregado.
Para la aplicacin del TSB con asfalto
modificado con polmero se realiza un
adecuado planeamiento de la jornada de
trabajo, teniendo en consideracin el rea
a ser aplicada a fin de contar con los recursos necesarios en materiales, equipos
y mano de obra.
La aplicacin del TSB se realiz en tramos
de 1 a 2km, donde se dispuso la aplicacin de la primera capa en uno de los
carriles con un riego de ligante asfltico
modificado con polmero SBS a una tasa
de 1,4 litros/m2, seguido de la aplicacin
del riego de gravilla de , compactacin
y barrido . Inmediatamente despus se
dio apertura al trnsito para poder realizar
la aplicacin en el carril opuesto teniendo
en consideracin el mismo procedimiento, una vez concluida la aplicacin de la
primera capa, se realiz la aplicacin de
la segunda capa con un riego de ligante
asfltico modificado con polmero SBS a
una tasa de 1,4 litros/m2, seguido de la
aplicacin del riego de gravilla de 3/8,
compactacin y barrido tomando en consideracin el mismo procedimiento de la
primera capa.
62
Calibracin de la gravilladora
Los tratamientos
superficiales son un
revestimiento flexible de
poco espesor, ejecutado por
el esparcimiento sucesivo
de ligante bituminoso y
agregado en operacin
simple o mltiple ()
5. Consideraciones
La aplicacin del tratamiento superficial
bicapa con asfalto modificado con polmero requiere de ciertas consideraciones
que deben ser tomadas entre las que podemos mencionar:
Puesta en servicio
La superficie a ser tratada deber estar
completamente seca y limpia.
Utilizar agregados 100% triturados, que
presenten excelente resistencia a la abrasin y durabilidad, siendo extremadamente importante que los agregados estn
completamente limpios y secos.
El asfalto modificado con polmero deber ser calentado inmediatamente antes de aplicar el TSB a una temperatura
entre 170 a 180 C y mantener a esta
temperatura nicamente durante el ciclo
de aplicacin de tal forma que se evite
la oxidacin del ligante asfltico. Es tambin importante que todo el ligante asfltico calentado sea utilizado dentro de la
jornada de trabajo.
Durante la aplicacin del TSB es extremadamente importante que el camin distribuidor
de asfalto se encuentre a una distancia menor a 30m con respecto a la gravilladora, lo
cual nos permite garantizar la temperatura
adecuada del ligante asfltico para lograr la
adhesin del sistema ligante agregado.
Los equipos de compactacin debern
estar a un espaciamiento mnimo (menor
a 50m) de la gravilladora para lo cual se
requiere una sincronizacin eficiente durante la aplicacin.
6. Conclusiones
Con el surgimiento de esta tcnica, se
consigui dar una profunda evolucin a
la aplicacin de los tratamientos superficiales tanto en su concepcin como en
el campo de aplicacin. Estas dejaron
de ser una simple tcnica de tratamiento
superficial en carreteras secundarias para
ser una alternativa como superficie de
rodadura en carreteras de alto volumen
de trnsito y en zonas que requeran excelentes condiciones de macro textura.
Estas mejoras fueron alcanzadas gracias
al empleo de los asfaltos modificados con
polmeros. Aumentando la durabilidad de
los pavimentos frente a las solicitaciones
de trfico y de las variaciones climticas.
De los resultados de evaluacin de los
materiales utilizados y del diseo realizado
se concluye que el tratamiento superficial
doble (bicapa) con asfalto modificado con
polmero SBS es una solucin verstil para
el mantenimiento de pavimentos en funcin
de la rapidez de ejecucin, liberacin al trfico en un periodo de tiempo muy corto,
como excelentes propiedades mecnicas
y de textura que el sistema proporciona.
(*) Gerente Tcnico Grupo TDM
63
TECNOLOGA
6464
Gaviones:
solucin eficaz
Luis Hernn Arana Fajardo (*)
Caractersticas
En la actualidad, los gaviones se producen en distintos dimetros, distintas medidas de cocada de mallas y con distintos
revestimientos en el alambre, los cuales
van a variar segn el proyecto en el que
van a ser utilizados.
Ventajas:
Muro empleando Terramesh System Carretera Interocenica Sur Km. 703, Per Brasil.
Revestimiento de canales.
Escaleras disipadoras.
Proteccin de alcantarillas y/o emboquillados.
Minera.- La minera es una de las principales actividades econmicas de Latinoamrica y a la vez una de los potenciales
mercados para el uso de los gaviones y
Terramesh. En una mina se pueden encontrar infinidad de usos para la construccin de muros de contencin y muros
de suelos reforzados, entre los cuales se
pueden proyectar en las siguientes estructuras.
Chancadoras Primarias
Recrecimientos de Presas
Espigones y defensa riberea empleando Gaviones Villa Toscano, San Martn - Per.
Durabilidad.- El alambre que sirve de materia prima para la fabricacin de los gaviones, est sujeto a una serie de normas
internacionales que garantizan una vida
til extensa. Asimismo, dicho alambre
puede contar con revestimientos adicionales de PVC u otro material que proporcionen mayor capacidad de resistencia la
intemperie.
Diseo.- Las soluciones en gaviones y Terramesh conforman estructuras flexibles
que le permiten adaptarse fcilmente a las
deformaciones y movimientos del terreno
sin llegar a volverse inestable, en comparacin con los sistemas convencionales
que son estructuras rgidas. Asimismo,
este tipo de soluciones no necesitan cimentaciones profundas y se adecan a
los suelos de baja capacidad portante.
Finalmente, se puede llegar a la conclusin de que los gaviones son estructuras
totalmente verstiles y que se pueden
emplear en muchos campos no solo de
la ingeniera civil como tal, sino tambin a
campos de la ingeniera minera, ingeniera
geotcnica, entre otras.
Asimismo, est comprobado que su uso
no se limita a las carreteras, minas, sino
que debido a su gran armona con la naturaleza y relacionado con la creciente ideologa de la ingeniera ambiental, el gavin
se afianza como un material de construccin urbano para edificaciones y el desarrollo de estructuras en las ciudades.
En el campo de la Infraestructura Vial, el
gavin ya es considerado un elemento imprescindible dentro de los ms importantes proyectos desarrollados en Latinoamrica, solo basta recorrer los grandes
proyectos viales a lo largo de los pases
para poder encontrar su presencia y valorar su importancia en dichos proyectos.
TECNOLOGA
70
Mezclas asflticas
sostenibles en las
rutas de Lima
Jonathan Vera Silva (*)
Alejandro Radice Ancarola (**)
Introduccin
Metodologa
Las mezclas asflticas evaluadas en el proyecto se fabricaron con un cemento asfltico base PEN 60-70, polmeros SBS, aditivo
Evotherm y agregados de las canteras de
Lima, con granulometra MAC-2 de acuerdo
a la norma vigente EG-2013. La implementacin de las mezclas asflticas sostenibles
consider las siguientes etapas principales:
Tramo de prueba:
Con fecha 20 de mayo de 2015 se realiz
la aplicacin de la mezcla tibia en un tramo de prueba de 1.5 kilmetros con el fin
de conocer los procesos de produccin
de mezcla y aplicacin en campo con esta
nueva tecnologa, resultando como la primera experiencia en el Per.
Posteriormente, se realizaron los ensayos
convencionales a la capa compactada
como: Peso unitario, porcentaje de vacos, contenido de asfalto, granulometra,
IRI, textura, etc., cumpliendo todos los
parmetros con las especificaciones exigidas en la norma peruana vigente.
Ensayos avanzados de laboratorio:
Con el aval del cumplimiento de los requerimientos tcnicos convencionales, se
procedi a caracterizar el desempeo dinmico de las mezclas tibias modificadas
com polmeros. Para lo anterior, se realiz
la verificacin del diseo Marshall por el
mtodo Superpave usando el Compacta-
71
Problema
Condicin
ptima
NO
SI
Diseo
Ahuellamiento
Inicio de Aplicacin
Resultado Aceptable?
Tramo de Prueba
Patrn Definitivo de
Temperatura de Produccin
Patrn Definitivo de
Compactacin en Campo
Beneficios Ambientales
Beneficios Econmicos
SI
Ensayos Avanzados de
Laboratorio
NO
Resultado Aceptable?
TSR
Fatiga
72
Los resultados obtenidos de la implementacin de las mezclas asflticas sostenibles en la concesionaria Rutas de Lima se
dividieron en dos conceptos generales,
detallados a continuacin.
Beneficios Tcnicos
Mejorador de adherencia.- Para los diseos
de mezcla asfltica tibia utilizados en el
tramo se fabricaron briquetas en laboratorio, para evaluar el desempeo de su
adhesividad y cohesividad debido a la
accin del agua a travs del ensayo de
Efecto de Humedad en Mezclas de Concreto Asfltico (AASHTO T - 283).
La Tabla 1 presenta los resultados del ensayo de susceptibilidad a la humedad realizado a mezclas asflticas sin mejorador
de adherencia, con mejorador de adherencia, y sin mejorador de adherencia con
inclusin de aditivo qumico Warm Mix.
De los resultados se observa la necesidad
de utilizacin del mejorador de adherencia
para las mezclas en caliente, sin embargo
las probetas con Warm Mix ensayadas no
presentan zonas descubieras en la mezcla ni desprendimientos significativos por
73
74
75
169
165
164
-6
166
165
DELTA TEMPERATURA -5
COMPACTACIN
(C) *
-4
166
167
169
17
ago
-4
166
167
168
18
ago
-5
165
167
169
-13
157
158
161
-14
156
157
160
3.6
3.5
7.5
4.1
5.6
2.6
6.3
5.4
2.3
4.4
6.0
2.4
6.2
2.2
5.1
3.2
6.8
3.1
-14
156
159
160
6.2
98.1
6.0
97.9
-18
152
152
155
3.9
4.7
5.2
4.2
4.5
5.1
-19
151
152
155
17
ago
-18
152
153
155
18
ago
-17
153
155
156
19
ago
-19
151
152
155
3.8
5.0
4.0
4.6
6.8
4.1
5.1
4.1
4.8
6.1
-18
152
153
155
-25
145
146
150
-22
148
148
150
18
ago
-23
147
147
150
18
ago
-26
144
146
148
6.2
98.3
5.6
98.4
4.2
99.8
6.5
97.4
8.7
4.5
6.8
8.1
95.8
5.0
99.6
4.7
99.3
-30
140
140
146
-26
144
145
145
14
ago
-27
143
144
145
14
ago
3.6
7.7
3.2
6.7
6.2
3.9
8.1
3.0
6.5
5.8
-26
144
145
145
17
ago
-27
143
144
145
6.7
97.8
6.0
97.9
6.6
97.9
5.9
98.0
5.8
98.5
5.5
98.6
-28
143
143
145
17 PROM.
ago
-29
141
142
145
13
ago
TEMPERATURA DE PRODUCCIN
PROYECTADA: 145
-24
146
147
150
18 PROM. 13
ago
ago
-24
146
147
150
17
ago
TEMPERATURA DE PRODUCCIN
PROYECTADA: 150C
19 PROM. 17
ago
ago
-19
151
152
154
14
ago
-14
156
158
160
19 PROM. 13
ago
ago
-14
156
157
160
14
ago
(*) Con referencia a la temperatura de produccin con mezcla en caliente sin Warm Mix: 170C
VACOS DE
AIRE (%)
GRADO DE
COMPACTACIN
(%)
VACOS DE
AIRE (%)
GRADO DE
COMPACTACIN
(%)
-5
165
166
169
14
ago
TEMPERATURA DE PRODUCCIN
PROYECTADA: 155C
TEMPERATURA DE PRODUCCIN
PROYECTADA: 160C
19 PROM. 13
ago
ago
TEMPERATURA
COMPACTACIN
INICIAL (C)
TEMPERATURA
ESPARCIDORA (C)
13
ago
TEMPERATURA DE PRODUCCIN
PROYECTADA: 170C
13
ago
FECHA
PRODUCCIN
RICE
DIARIO
Beneficios Ambientales
Para conocer los beneficios ambientales
de las mezclas asflticas tibias se realizaron mediciones diarias del consumo
de combustible utilizado en el proceso
de produccin en planta y de los GEIs
evitados por dicho ahorro energtico. A
continuacin se exponen los resultados
promedio calculados para el perodo de
agosto 2015.
Consumo de combustible.- La cuantificacin
del combustible utilizado para la produccin de mezclas asflticas en caliente y
mezclas asflticas tibias se presenta en la
Tabla 3 y la Tabla 4 respectivamente, se-
Descripcin
Cantidad
Mezcla Tibia
Cantidad
Unidad
Cantidad
Unidad
5.60
2.05
18.00
Hr/Da
100.80
Gal/Da
2.50
7.76
255.00
M3/Da
637.50
Gal/Da
11.00
43,937
5.00
Hr/Da
55.00
Gal/Da
3.00
340,921
5.00
Hr/Da
15.00
Gal/Da
808.30
Gal/Da
Descripcin
76
Cantidad
Mezcla Tibia
Cantidad
Unidad
Cantidad
Unidad
5.60
2.05
18.00
Hr/Da
100.80
Gal/Da
2.05
7.76
255.00
M3/Da
522.75
Gal/Da
11.00
43,937
5.00
Hr/Da
55.00
Gal/Da
3.00
340,921
5.00
Hr/Da
15.00
Gal/Da
693.55
Gal/Da
Descripcin
Consumo de Diesel B5 en planta, en galn/m3
Consumo de Diesel B5 en planta, en litro/m3
Volumen de mezcla asfltica por ejecutar, en m3
Volumen de Diesel B5 estacionario, en litros
Factor de emisin de Kg CO2 por litro
Potencial de calentamiento global de CO2
Emisin de CO2e
Factor de emisin de Kg CH4 por litro
Potencial de calentamiento global de CH4
Emisin de CO2e
Factor de emisin de Kg N2O por litro
Potencial de calentamiento global de N2O
Emisin de CO2e
Emisin total de Kg CO2e
Estimacin de GEI evitados por el consumo de
Diesel B5 Estacionario en trminos de Kg CO2e
Mezcla en Caliente
Mezcla Tibia
2.50
2.05
9.46
7.76
43,937
43,937
415,757
340,921
2.54152360000
2.54152360000
1
1
1,056,656
866,458
0.00010757520
0.00010757520
25
25
1,118
917
0.00002522160
0.00002522160
298
298
3,125
2,562
1,060,899
869,937
190,962
18%
Conclusiones
Las mezclas asflticas sostenibles
presentan un mejor comportamiento
mecnico, con mayores niveles de
resistencia al dao por humedad, al
ahuellamiento y a la fatiga por cargas
de trfico.
Las mezclas asflticas sostenibles
reducen el consumo energtico y las
emisiones de gases de efecto invernadero, mitigando el impacto al medio
ambiente.
La implementacin de las mezclas
asflticas tibias modificadas con polmeros permite obtener una produccin
ms continua, debido a la compactacin con menores temperaturas en
caso de demoras por lluvias.
La utilizacin de mezclas asflticas
sostenibles ofrece una alternativa logstica interesante para proyectos ubicados a largas distancias.
La tecnologa de mezclas sostenibles puede ser utilizada en proyectos
ubicados en zonas de altura (>3000
msnm), contrarrestando las gradientes
trmicas del ambiente para su colocacin y compactacin, as como favoreciendo su durabilidad por las propiedades mecnicas favorables debido al
uso de polmeros.
Referencias
Button, J. W., Estakhri, C., & Wimsatt, A. (2007). A synthesis of warm mix asphalt (No. FHWA/TX-07/0-5597-1). Texas Transportation Institute, Texas A & M University System.
MWV Asphalt Innovations (2012). Compendium of Stack Emissions and Fumes Test Results from Third Party Field Studies comparing Evotherm WMA and Conventional HMA. MWV Specialty Chemicals, USA.
DAngelo, J. A., Harm, E. E., Bartoszek, J. C., Baumgardner, G. L., Corrigan, M. R., Cowsert, J. E., ... & Yeaton, B. A. (2008). Warmmix asphalt: European practice (No. FHWA-PL-08-007).
Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico IPCC (2006).. Directrices para Inventarios Nacionales de
Gases de Efecto Invernadero. Grupo Kanagawa, Japn.
Hurley, G. C., & Prowell, B. D. (2006). Evaluation of Evotherm for use in warm mix asphalt. NCAT report, 2, 15-35.
http://www.mwv.com/en-us/asphalt-innovations/products/evotherm
Yildirim, Y. (2007). Polymer modified asphalt binders. Construction and Building Materials, 21(1), 66-72.
77
HISTORIA
nuevo Per
78
80
La va de la costa
Desde el tiempo de la Colonia se fue esbozando la gran va de la costa que con
los aos vendra a convertirse en la Carretera Panamericana.
El espritu de rebelin
El nuevo camino por el sur de Amrica
hizo surgir, de manera poderosa, el contrabando, fenmeno que fue creciendo
an ms con la prohibicin del trfico directo con Buenos Aires, en 1954, luego de
un transitorio permiso que se dio en 1587.
En vano se levant una Aduana Seca
entre Tucumn y Buenos Aires, en 1622,
que cobraba 50% de tarifa extraordinaria.
Se calcula que en 1659 los metales peruanos fugaban por Buenos Aires en una
cantidad que bordeaba el milln de pesos
anuales. Al mismo tiempo, los ingleses y
holandeses introducan por ese puerto sedas, telas y paos que llegaban hasta las
ferias de Puno, Ayacucho y hasta Lima.
(A. Gerbi, op. cit. pg. 40).
El comercio de Buenos Aires con Chile y el
Per se declar libre en 1777, cuando haca tiempo Panam y Lima haban perdido
sus privilegios.
Gerbi sostiene que durante dos siglos
el contrabando enriqueci el puerto de
Buenos Aires, extendiendo su bienestar
a Paraguay. En carreteras se transporta-
Surge el correo
A diferencia de los incas, que tenan a los
chasquis para portar comunicaciones que
eran privilegio de unos pocos, los espaoles introdujeron en el Per, los correos
postales, con los aos fue continuo y normal el paso de los mensajeros, que portaban cartas secretas e inviolables, porque
estaban guardadas con sellos de cera.
De prerrogativa real, la transmisin de
noticias se converta as en derecho del
pueblo entero. Todos los peruanos estaban virtualmente unidos entre s. Sobre
los caminos mal tenidos y peligrosos, en
valijas cubiertas de polvo y de fango, en
glidas postas expuestas a todas las intemperies, se colocaban as los primeros
cimientos de la nueva Nacin. (A. Gerbi,
op. cit. pg. 46).
Al igual que el comercio, el servicio del
correo en las Indias se convirti en su monopolio, desde que el 14 de mayo de 1514
la reina Juana concedi al jurista Lorenzo
Galndez de Carvajal, y para sus herederos, a perpetuidad, tal derecho.
El privilegio fue confirmado, por cdula
real del 27 de octubre de 1525, por el rey
Don Carlos. En el servicio de correos no
se inclua a los mensajes enviados a familiares mediante criados. El monopolio del
81
S U D O K U
Nota de redaccin.- En el nmero anterior de la revista Vialidad y Transporte Latinoamericano, en el artculo El dulce amargo del uso
de gaviones en el Per que aparece en las pginas 60 a 66, las fotos ilustrativas que aparecen en l son de dominio pblico y fueron
bajadas de internet y, por consiguiente, no son de responsabilidad del autor. Se hace la presente aclaracin a solicitud del autor.
82
DISERTANTES INTERNACIONALES
ING. MICHAEL ANDERSON
Director of Research and
Laboratory Services
Asphalt Institute
PONENCIAS
ALEMANIA
1 resumen
BOLIVIA
4 resmenes
COLOMBIA
22 resmenes
ECUADOR
1 resumen
MXICO
24 resmenes
PER
8 resmenes
VENEZUELA
4 resmenes
ARGENTINA
50 resmenes
BRASIL
69 resmenes
COSTA RICA
22 resmenes
ESPAA
22 resmenes
NICARAGUA
2 resmenes
PORTUGAL
15 resmenes
USA
11 resmenes
AUSTRALIA
1 resumen
CHILE
19 resmenes
CUBA
3 resmenes
GUATEMALA
4 resmenes
PARAGUAY
5 resmenes
URUGUAY
13 resmenes
ORGANIZACIN GENERAL