Introduccin:

Probablemente el sistema de seguridad ms importante en nuestro automvil es el

de los frenos, a ellos les debemos nuestra integridad cada que algo nos obliga a
disminuir la velocidad, desde un semforo, el trfico o una parada de emergencia.
Si suenan o vibran hay que cambiarlos.
El sistema de frenos es bastante fiel y confiable siempre y cuando tenga el
mantenimiento apropiado y no seamos negligentes en cuanto a su cuidado.
Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir el movimiento de
algn cuerpo, generalmente, un eje, rbol o tambor. Los frenos son
transformadores de energa, por lo cual pueden ser entendidos como una mquina
per se, ya que transforman la energa cintica de un cuerpo en calor o trabajo y en
este sentido pueden visualizarse como extractores de energa. A pesar de que
los frenos son tambin mquinas, generalmente se les encuentra en la literatura
del diseo como un elemento de mquina y en literaturas de teora de control
pueden encontrarse como actuadores.
La funcin fundamental del sistema de freno es proporcionar al operador un
sistema de control para detener el camin en forma modulada o en una distancia
tan corta como sea posible.
Los frenos de un vehculo tienen como misin detener la marcha de dicho equipo
pesado o vehculo a voluntad del conductor de forma eficaz y sin perder la
estabilidad durante el proceso.

Definicin y Clasificacin:

Frenos de friccin:

Los frenos de friccin estn diseados para actuar mediante fuerzas de friccin,
siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energa cintica del
cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona
un cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehculos.

Frenos de cinta o de banda: Utilizan una banda flexible, las mordazas o

zapatas se aplican para ejercer tensin sobre un cilindro o tambor giratorio
que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar. La banda al
ejercer presin, ejerce la friccin con la cual se disipa en calor la energa
cintica del cuerpo a regular.

Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya funcin es detener

o reducir la velocidad de rotacin de una rueda. Hecho normalmente de
acero, est unido a la rueda o al eje.
Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de freno en el que la friccin
se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra la
superficie interior de un tambor giratorio, el cual est conectado al eje o la
rueda.
Freno de llanta: Utilizan como cuerpo mvil la llanta de una rueda. Son muy
utilizados en bicicletas y existen varios tipos.

Otros tipos de tipos de frenos:

Segn el tipo de accionamiento:

Freno neumtico
Frenos mecnicos
Frenos hidrulicos
Freno de estacionamiento
Freno elctrico. Hay dos tipos: freno regenerativo y freno reosttico. Cuando
utiliza los sistemas de traccin elctrica se denomina freno dinmico.

Dispositivos especiales:
Frenos ABS (Antilock Brake System) (sistema anti bloqueo)
Freno Prony
Freno motor
Freno de inercia

Frenos de cinta

Frenos de disco

Frenos de tambor

Frenos de llantas

Freno hidrulico:

El Freno hidrulico es el que aprovecha la accin multiplicadora del esfuerzo

ejercido sobre un lquido oleoso incompresible.
Funcionamiento: Los frenos hidrulicos utilizan la presin de un lquido (presin
hidrulica) para forzar las zapatas de freno hacia fuera, contra las tamboras. El
sistema consta esencialmente de dos componentes: el pedal del freno con un
cilindro maestro y el mecanismo de freno de ruedas, junto con los tubos o
conductos correspondientes y las piezas de sujecin.
Al funcionar, el movimiento del pedal del freno fuerza a un pistn para que se
mueva en el cilindro maestro. Esto aplica presin a un lquido delante del pistn.
Obligndolo a pasar bajo presin a travs de los conductos de freno hacia los
cilindros de ruedas. Cada cilindro de rueda tiene dos pistones. Cada pistn est
acoplado a una de las zapatas de freno mediante un pasador accionador. Por
tanto, cuando el lquido es forzado al interior de los cilindros de ruedas, los
pistones resultan empujados hacia fuera. Este movimiento fuerza las zapatas
tambin hacia fuera, ponindolas en contacto con la tambora.

Freno mecnico:

Es accionado por la aplicacin de una fuerza que es transmitida mecnicamente,

por palancas, cables u otros mecanismos a los diversos puntos del frenado. Se
utiliza nicamente para pequeas potencias de frenado y suele requerir frecuentes
ajustes para igualar su accin sobre las ruedas.

Freno neumtico

Freno de disco de accionamiento neumtico en un camin.

Circuito neumtico de frenos de un camin.
1) Compresor. 2) Regulador de presin. 3) Secador de aire. 4) Depsito de
regeneracin. 5) Vlvula de proteccin de cuatro vas. 6) Depsitos de aire
comprimido. 7) Vlvula de freno de mano. 8) Vlvula de descarga del freno de
mano. 9) Vlvula de freno de servicio. 10) Cmaras de aire de frenos delanteros.
11) Vlvula de control del reparto de frenada. 12) Cmaras de aire de frenos
traseros.
El freno neumtico es un tipo de freno cuyo accionamiento se realiza mediante
aire comprimido. Se utiliza principalmente en trenes, camiones, autobuses y
maquinaria pesada.
Utiliza pistones que son alimentados con depsitos de aire comprimido mediante
un compresor, cuyo control se realiza mediante vlvulas. Estos pistones actan
como prensas neumticas contra los tambores o discos de freno.
El primer freno neumtico factible para ferrocarriles fue inventado en los aos
1860 por George Westinghouse.

Freno de servicio:

Es el freno casi siempre utilizado para contener o parar la marcha del coche.
Generalmente la fuerza de frenado sera aplicada por el conductor en un pedal de
freno.

Freno de estacionamiento:

Es el sistema de frenado independiente del freno de servicio, que es utilizado para

dejar inmovilizado un coche al estar estacionado. Generalmente la fuerza de
5

frenado se aplica por el conductor en una palanca o bien sobre un pequeo pedal
predispuesto para ese fin.

Freno de emergencia:

Se trata de un sistema de freno separado del freno de servicio, este sistema de

emergencia es de actuacin automtica al existir un fallo en el sistema de servicio,
o tambin puede ser aplicado por un mando que equipa al coche con ese objetivo
especfico.

Embrague:
Un Embrague es un sistema que permite controlar el acoplamiento mecnico entre
el motor y la caja de cambios. El embrague permite que se puedan insertar las
diferentes marchas o interrumpir la transmisin entre el motor y las ruedas. Los
embragues utilizados en los automviles son por friccin entre un disco solidario
con la caja de cambios y de una maza solidaria al cigeal del motor. El disco se
coloca entre la maza y el volante de inercia y el presionado por un resorte llamado
diafragma. Cuando el embrague est sin accionar (motor embragado) el disco
tiene un gran rozamiento con la maza y transmite toda la fuerza generada en el
motor. Cuando se acciona el embrague (motor desembragado) el diafragma es
comprimido por el conductor y el disco queda suelto, siendo incapaz de transmitir
la fuerza del motor a la caja de cambios. Segn la posicin del pedal del
embrague se puede conseguir un acoplamiento total (pedal suelto) o
acoplamientos parciales (pedal a medio pisar) que nos permiten variar la fuerza
transmitida por el motor a la transmisin.
El embrague transmite la potencia del motor a la transmisin manual mediante su
acoplamiento o desacoplamiento. Tambin, hace la salida ms suave, hace
posible detener el vehculo sin parar el motor y facilita las operaciones del mismo.
Un mecanismo de embrague tiene que ser resistente, rpido y seguro. Resistente
debido a que por l pasa todo el par motor. Rpido y seguro para poder
aprovechar al mximo dicho par, en todo el abanico de revoluciones del motor
Colocacin de un Embrague en un Automvil moderno
Embrague Mecnico
Sistema de Embrague
Embrague Hidrulico

Embrague Mecnico: Los movimientos del pedal del embrague son

transmitidos al embrague usando un cable. Este mecanismo se basa en el
accionamiento del sistema de embrague, mediante un cable de acero,
unido por uno de sus extremos al pedal de embrague, y por el otro a una
horquilla de embrague, unida sta a su vez con el cojinete de embrague.

Al pisar el pedal, el cable tira de la horquilla, aplicndole un esfuerzo capaz de

desplazar al cojinete de embrague, deformando a su vez el diafragma del
mecanismo de embrague, con el consiguiente desembragado del sistema. Al soltar
el pedal, la fuerza de dicho diafragma, hace desplazar al cojinete en sentido
contrario, y sta a su vez al cable, con el consiguiente retorno del pedal de
embrague a su estado de reposo.
En el sistema de accionamiento del embrague por cable, encontramos
bsicamente dos variedades:
Por una parte tenemos el sistema en el que el cojinete de embrague, en posicin
de reposo, est en constante contacto con el diafragma, o con las patillas de
accionamiento, segn proceda. Y por otra, est el sistema en el que el cojinete de
embrague y el diafragma, en posicin de reposo, tienen una separacin
denominada guarda. Esta separacin, se obtiene gracias a un muelle situado en la
horquilla del embrague. La separacin guarda, es ajustable por el extremo del
cable.
En la actualidad, en los sistemas en los que el cojinete est siempre en contacto
con el diafragma, para absorber de manera automtica el juego entre el cojinete
de embrague y el diafragma, existen dispositivos como cables auto-regulables, o
pedales dotados de unas serretas que, a medida que se va gastando el disco,
regulan la posicin del cable.

Embrague Hidrulico: Los movimientos del pedal del embrague son

transmitidos al embrague por presin hidrulica. Una varilla de empuje
conectada al pedal de embrague genera presin hidrulica en el cilindro
maestro cuando el pedal es presionado y esa presin hidrulica desconecta
el embrague.

En este sistema se utiliza, para desplazar al cojinete de embrague y en

consecuencia al mecanismo de embrague, un cilindro emisor (o bomba), y un
cilindro receptor (o bombn). Estn comunicados entre s, a travs de una tubera,
el sistema funciona por medio del movimiento de unos mbolos situados dentro de
los cilindros, dicho movimiento se efecta a travs de un lquido (el mismo que es
utilizado en los sistemas de frenado).
Cuando presionamos el pedal de embrague, este acta directamente sobre el
cilindro emisor, desplazando su mbolo, ste a su vez ejerce una presin sobre el
lquido, que desplaza al mbolo del cilindro receptor.
7

El cilindro receptor (o bombn), se comunica con el cojinete de embrague (en la

mayora de los casos), por medio de una horquilla. Esta est accionada por el
cilindro receptor, por medio de un vstago, que permanece en contacto con el
mbolo de dicho cilindro. Al desplazarse el mbolo por la fuerza del lquido, se
desplaza el vstago y acciona la horquilla. Otra variedad con la que nos podemos
encontrar es que el cilindro receptor y el cojinete de embrague, sean una misma
pieza. Con lo que el desplazamiento axial del cojinete de embrague, es aplicado
del cilindro receptor directamente a dicho cojinete. Los dimetros de los dos
cilindros, (emisor y receptor) son diferentes, por lo que la fuerza ejercida por el
conductor sobre el pedal de embrague (aplicada directamente sobre el cilindro
emisor), se multiplica, permitiendo al conductor un esfuerzo menos para el
desembragado.

Embrague autoajustable: Embrague que incorpora entre su carcasa y

diafragma cuas de ajuste que le permiten ir auto ajustndose conforme va
desgastndose el disco.
Embrague de friccin: Los embragues de friccin basados en la unin de
dos piezas que al adherirse forman el efecto de una sola. Son aquellos
caracterizados porque el mecanismo de transmisin de movimiento, y en
consecuencia de potencia, se logra mediante el contacto entre dos
superficies rugosas, una solidaria al eje conductor, la otra al conducido.

Existen dos configuraciones comunes en los embragues de friccin, los

embragues de disco y los cnicos, en el primero, las superficies de contacto entre
los ejes a acoplarse corresponden a sendos anillos circulares y en el segundo, la
accin de contacto entre los ejes conductor y conducido se logra a travs de un
par de superficies cnicas rugosas, esta disposicin permite incrementar la fuerza
normal entre las superficies de contacto, con el consiguiente aumento de la
capacidad de transmisin de momento entre los ejes conductor y conducido.

Embrague pilotado: Dispositivo que elimina el accionamiento del embrague

por parte del conductor. El control del embrague lo realiza una centralita
electrnica en funcin de las acciones del conductor. El embrague pilotado
permite realizar los cambios de marcha de forma manual pero sin
necesidad de accionar el embrague. Por medio de sensores se conoce el
accionamiento de la caja de cambios, la velocidad del vehculo, la forma de
accionar el acelerador, las revoluciones del motor y con todos los datos, la
centralita acciona una bomba hidrulica que acta sobre el embrague.
Tambin se determina la rapidez de actuacin sobre el embrague y el
deslizamiento necesario para evitar que se produzcan brusquedades
durante el cambio de marchas.
Embragues electromagnticos: Embragues que basan su funcionamiento
en el principio de los efectos de la accin de los campos magnticos.

Estn formados por un elemento conductor fijado al volante de inercia en el que se

encuentra polvo metlico, un elemento conducido ensamblado sobre el primario
de la caja de cambios con una bobina que es alimentada a travs de unas
escobillas y un calculador electrnico, que recibe informacin de la posicin de la
palanca de cambios, del rgimen del motor, de la velocidad del vehculo, y de la
posicin del pedal del acelerador. El embrague es gestionado por corrientes de
intensidad variable.
En otras ocasiones, el calculador es gestionado por un grupo hidrulico el cual
proporciona, mediante un cilindro receptor, la fuerza necesaria para desplazar la
horquilla de embrague y el cojinete de embrague, y en consecuencia el
mecanismo de embrague.
Una de las marcas que actualmente montan un mecanismo de embrague pilotado
electrnicamente, es SAAB, el sistema se denomina SENSONIC.
Embragues dentados: Estn caracterizados porque la conexin entre los ejes
conductor y conducido se logran mediante dos miembros dentados que giran
solidariamente con cada eje, de manera que los dientes de uno calcen en los
huecos del otro.
Existen dos tipos comunes de embragues de dientes, embragues de dientes
cuadrados y de dientes en espiral, el segundo capaz de transmitir momento, y en
consecuencia movimientos en dos sentidos, mientras que el primero en un solo
sentido.

Embragues unidireccionales: Son aquellos embragues diseados para

transmitir movimiento, y consecuentemente potencia, cuando el eje
conductor gira en un solo sentido. Al invertir el sentido de rotacin del eje
conductor, los ejes de la transmisin se comportan como si no estuvieran
acoplados.

Embrague unidireccional

Embragues centrfugos: Consiste en un cierto nmero de zapatas, distribuidas

simtricamente, en capacidad de deslizar radialmente a lo largo de guas
solidarias al eje conductor, y as de entrar en contacto con la cara interior de un
tambor solidario al eje conducido.
Un compresor de aire acondicionado en un carro tiene un embrague magntico.
Esto permite que el compresor cierre mientras el motor esta encendido. Cuando la
corriente fluye a travs de un anillo magntico, el embrague embona. Tan pronto
como la corriente para, tal como cuando apagas el interruptor de un aire
acondicionado el embrague desembona. Este tipo de embrague esta ventilado
contra las altas temperaturas de friccin que provoca el rozamiento, este sistema
es utilizado en varios modelos de automviles nuevos.
9

Como un embrague es un implemento de rozamiento que permite la conexin y la

desconexin de ejes. El diseo de los embragues y los frenos es comparable en
muchos aspectos. Esto se ilustra bien mediante un embrague de mltiples discos,
el cual se usa tambin como freno. Un problema de diseo ms evidente en el
diseo de frenos comparado con del diseo de embragues es el de la generacin
y la disipacin del calor. En el anlisis de un embrague es muy frecuente imaginar
que las partes no se mueven entre s, aun cuando no se debe pasar por alto el
hecho que la transmisin de potencia por rozamiento generalmente envuelve
algn deslizamiento. Por esta razn, cuando se necesita tener transmisin positiva
de potencia debe apelarse a un implemento positivo tal como un embrague de
mandbulas.

Acoplamiento de embragues Cnicos

Un problema que se presenta con los embragues cnicos y no ocurre con los
embragues de mltiples discos es la posibilidad de que se necesite una fuerza
mayor para acoplar el embrague que la que se requiere durante la operacin
cuando el receptor y el cono giran a la misma velocidad. El anlisis se complica
por el hecho que la direccin de las fuerzas de rozamiento depende de la forma de
acoplamiento, esto es, de la relacin entre el movimiento rotatorio relativo y el
movimiento axial relativo del receptor y el cono. Un procedimiento conservador
consiste en suponer que no se presenta movimiento rotatorio relativo durante el
acoplamiento, para la cual la fuerza axial mxima, Fe necesaria para acoplar el
receptor y el cono es:

Esta fuerza es la mxima requerida para obtener la fuerza normal deseada Fn, la
cual a su vez desarrolla la fuerza de rozamiento que produce el momento de
rozamiento deseado.
Fuerza Axial para mantener acoplados el receptor y el cono, La fuerza requerida
para mantener acoplados el cono y el receptor, teniendo en cuenta el rozamiento
vara entre:
Debido a la vibracin, le rozamiento puede no ser muy confiable y es conservador
suponer que la fuerza axial para mantener acoplados las partes la da mayor valor
de:
Fuerza Axial requerida para desacoplar el receptor y el cono
Normalmente, con los ngulos de cono comnmente usados, no se necesita una
fuerza para desacoplar las partes, aun cuando es posible que s, sea necesaria
una fuerza axial Fd para desacoplar las partes.

10

Materiales:
El trabajo desarrollado a continuacin centra su atencin en un dispositivo
tradicional como es el freno de tambor accionado con zapata doble exterior
contrctil similar al mostrado en la figura 1.

11

Figura 1. Esquema de dispositivo de freno utilizado

Diversos investigadores han tratado esta temtica [4-5], generando cada vez
soluciones ms ingeniosas, conforme al uso e incremento de las potencias de
trabajo de los sistemas mecnicos actuales. Sin embargo, el inters de este
trabajo radica en el hecho que los materiales de los componentes mecnicos
utilizados como frenos son limitados [6], puesto que no se ha realizado una
exploracin suficientemente minuciosa en materiales alternativos como lo son
corcho, cuero, madera y caucho, comparando su funcionamiento con los
ampliamente difundidos y utilizados como lo son el hierro fundido y el asbesto,
teniendo en cuenta la observacin de la afectacin superficial debida al contacto,
la variacin del coeficiente de friccin y el cambio de temperatura para un rango
de velocidades y tiempos de afectacin variable. El uso de estos materiales no
convencionales en la aplicacin de frenos de friccin no fue realizada con el
propsito de descartarlos sino para determinar los probables campos de
aplicacin, conforme a los resultados obtenidos para cada caso particular en el
estudio realizado.

II.

MATERIALES Y MTODOS

Para obtener una caracterizacin de materiales utilizados en el desarrollo

experimental se utiliz el dispositivo mostrado en la figura 2. Este sistema est
montado sobre una cimentacin adaptada para absorber las vibraciones
producidas debido a la rotacin de un motor de 4 hp. El equipo permite, por medio
de la utilizacin de un variador de frecuencia Tek-Drive serie TDS-V8, cambiar la
velocidad de rotacin y variarla en el tiempo; por medio de la utilizacin de un
sistema de soportes es posible colocar los pesos que accionan el mecanismo de
frenado colgndolos en su extremo libre. Por un lado, el par del motor tiende a
hacer girar el sistema en su sentido de giro, pero por otro lado, el par que
introducen los pesos aplicados por la palanca tienden a frenar el sistema. Esta
fuerza de accionamiento es medida en el extremo del motor utilizando un
dinammetro.

12

Las mediciones experimentales se realizaron para cada uno de los materiales

objeto del estudio: caucho, madera de Nogal, asbesto, cuero, fundicin y corcho;
con una variacin de la velocidad angular de entrada al eje del motor de 1800,
1200 y 800 rpm. Adems, para cada uno de estos rangos de velocidad se
increment gradualmente el peso en el extremo de accionamiento del dispositivo
de frenado en 100, 200, 300,, 1000 g con una permanencia de tiempo en
exposicin de carga de 10, 20 y 30 segundos. Adicionalmente, se midi el
incremento de temperatura presentado durante cada prueba realizada, utilizando
un pirmetro de radiacin.

Figura 2. Dispositivo de freno utilizado

PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

Medicin del torque de reaccin suministrado por el motor

Se determina el torque de reaccin correspondiente al par suministrado por el

rotor del motor una vez este es puesto en marcha a determinada velocidad de
rotacin (rpm). En este caso, la magnitud del par de reaccin ser proporcional a
la del torque de rozamiento o friccin Tf producido luego de realizar una operacin
de frenado una vez se suministre alguna fuerza de accionamiento F.
Se conoce como par o torque de reaccin en vaco (T0), al suministrado por el
rotor del motor [7,8], cuando este trabaja libremente sin ninguna carga de trabajo;

13

es decir, cuando no se realiza operacin de frenado alguna. Para medir el par de

reaccin, como se indica en la figura 2, deben seguirse los siguientes pasos:
Una vez se opere el freno, observar y anotar el valor de la carga (F) indicada por
el dinammetro antes de que se d fin a tal operacin.
El clculo del valor del torque de reaccin (Tf) es
Tf= L X F Tf: (N.m) ; L=0,3 m ; F: (N)

(1)

Donde L corresponde a la longitud media del brazo que conecta el motor al

dinammetro; (F) es la fuerza registrada por el dinammetro a la vez que se
realiza la operacin de frenado.
El torque de reaccin en vaco T0 se calcula una vez se han terminado las
mediciones con el freno, a determinadas rpm. Para ello, se debe dejar trabajar el
motor libremente sin que exista contacto entre el material fricativo y el tambor de
frenado. Se observa y se anota la carga F0 indicado por el dinammetro mientras
el motor trabaja en vaco. El torque en vaco se calcula:
T0 = LXF0

T0:(N.m) ; L=0,3m ; F0: (N)

(2)

Finalmente, el torque de rozamiento de friccin Tf generado por cada una de las

cargas o fuerzas de accionamiento F empleadas para realizar las operaciones de
frenado, se calcula como se indica a continuacin
Tfi=Lx(fi-F0)

Tf: (N.m) ; L=0,3 m ; F0: (N) ;

F: (N)(3)
Donde el subindice `i tanto para Tf como para (F) indica que el valor de estos dos
parmetros vara con cada una de las fuerzas de accionamiento empleadas (100
g, 200 g,, 1000 g), a diversas velocidades de rotacin.

Medicin del coeficiente de friccin

14

Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de friccin entre dos superficies en

contacto a la fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra [9]
(fuerza de friccin dinmica) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento
(fuerza de friccin esttica). Se genera debido a las imperfecciones,
especialmente microscpicas, entre las superficies en contacto del material de las
zapatas utilizado, figura 3 a., con el tambor de freno, lmina HR 1 1/4 de acero
estructural.

Figura 3. a). Zapatas de freno con el material remachado b) Medicin de

temperatura en la superficie de las zapatas
Estas imperfecciones hacen que la fuerza entre ambas superficies no sea
perfectamente perpendicular a estas sino que forma un ngulo con la normal
(el ngulo de rozamiento). Por tanto, esta fuerza resultante se compone de la
fuerza normal (perpendicular a las superficies en contacto) y de la fuerza de
rozamiento, paralela a las superficies en contacto.
Para las condiciones geomtricas del dispositivo de freno utilizado, se deduce la
siguiente expresin en funcin de la fuerza de rozamiento en la zapata derecha
Fr1.

Temperatura de operacin

15

Los materiales para zapata de freno deben ser lo suficientemente resistentes a la

temperatura, que durante el frenado se presentan exigencias de origen trmico
que se manifiestan como deformaciones en los elementos metlicos del sistema y
riesgos de cristalizacin y falla en las zapatas, debido a las altas temperaturas que
se pueden generar.
El proceso de transferencia de calor que ocurre en una zapata durante la
operacin de frenado tiene la particularidad de ser inestable o transitorio, es decir,
los fenmenos trmicos varan con el tiempo y la posicin en el elemento en
cuestin. La difusividad trmica es una propiedad de los materiales que
caracteriza los procesos de transferencia de calor de estado inestable.
Durante el frenado, el perfil de temperatura a travs de la zapata es transitorio, y
por consiguiente, el flujo de calor est asociado a la difusividad trmica.
El estudio desarrollado centra la atencin en la determinacin del rango de
variacin de temperatura en la superficie de las zapatas de freno de cada uno de
los materiales utilizados, para esto se utiliz un pirmetro de radiacin.

Estimacin de la superficie

Durante el desarrollo de la experiencia investigativa

se observa que algunos materiales sufren un nivel de
desgaste mayor que otros. Para realizar un anlisis
ms detallado de esta situacin se utiliza un
microscopio ptico por medio del cual se realizan las
microscopias para cada uno de los materiales
utilizados, antes de someterlos al ensayo y una vez
concluido el mismo.

Torque de Friccin promedio Tfi=Lx(fi-F0)

Material

Velocidad 1800 rpm

(N.m)
Velocidad 1200 rpm

16

Velocidad

Asbesto

5,182

4,012

3,591

Corcho

13,841

11,821

10,844

Cuero

6,298

6,916

8,220

10,035

9,447

8,698

Caucho

9,937

8,534

3,556

Fundicin

4,772

4,321

3,772

Madera Nogal

Tabla 1. Torque de friccin promedio

En la tabla 1 se indica utilizando la ecuacin (3) para cada uno de los
materiales y relaciones de velocidad objeto de estudio la magnitud promedio de
variacin de par de friccin presentada. Se observa como el corcho presenta
un comportamiento bastante adecuado en cuanto a la capacidad del torque
friccionante, seguido de la madera y el cuero, sin embargo su alta tasa de
desgaste lo hace ineficiente si es sometido durante intervalos de tiempo
elevados.
En la tabla 2 se indica para cada uno de los materiales y relaciones de
velocidad objeto de estudio el rango de valores en los que se encuentra el
coeficiente de friccin en seco.
Coeficiente de Friccin en Seco
Material

Velocidad 1800 rpm

Velocidad 1200 rpm

Velocidad 800 rpm

Asbesto

0,22 0,42

0,10 0,24

0,22 0,52

Corcho

0,46 0,73

0,42 0,65

0,44 0,73

Cuero

0,33 0,36

0,30 0,36

0,24 0,55

0,38 0,52

0,32 0,42

0,37 0,63

Caucho

0,34 0,52

0,29 0,47

0,15 0,30

Fundicin

0,14 0,44

0,14 0,42

0,10 0,30

Madera Nogal

Tabla 2. Rango coeficiente de friccin en seco

El anlisis estadstico muestra el siguiente comportamiento para las diversas
variaciones de velocidad, respecto al coeficiente de friccin en seco.

Para 1800
rpm

Asbesto

Corcho

Cuero

Madera

Caucho

Fundi
cin

Prom

0,223

0,532

0,253

0,394

0,416

0,231

17

Desviacin
Estndar

0,072

0,084

Coeficiente
Variacin

32,47%

15,90%

0,054
21,40
%

0,054

0,099

0,105

13,71%

23,77%

45,44
%

Para 1200
rpm

Asbesto

Corcho

Cuero

Madera

Caucho

Fundi
cin

Prom

0,193

0,499

0,266

0,373

0,353

0,193

Desviacin
Estndar

0,048

0,147

0,040

0,047

0,062

0,063

Coeficiente
Variacin

24,88%

29,49%

12,69%

17,67%

33,07
%

Madera

Caucho

Para 800
rpm

Asbesto

Corcho

15,09
%
Cuero

Fundi cin

Prom

0,248

0,449

0,354

0,371

0,157

0,164

Desviacin
Estndar

0,073

0,136

0,145

0,202

0,096

0,118

Coeficiente de
Variacin

29,48%

30,33%

40,91
%

54,41%

61,41%

71,67
%

Tabla 3. Anlisis estadstico del Coeficiente de Friccin en Seco

a) velocidad 1800 rpm, b) velocidad 1200 rpm, c) velocidad 800.
En la tabla 4, se muestra el rango de variacin de temperatura, obtenido
experimentalmente debido al incremento en la carga de accionamiento del
mecanismo de frenado.

Variacin de la temperatura en la superficie de contacto de las zapatas con el tambor de frenado T (C)
Material
Asbesto
Corcho
Cuero
Madera Nogal
Caucho
Fundicin

Velocidad 1800 rpm

Velocidad 1200 rpm

Velocidad 800 rpm

50,6
88,03
59,55
65,01

58,5
57,05
85,68
98,66

63,2
64,36
86,11
118,5

82,7
56,55

99,3
69,31

98,25
64,13

Tabla 4. Variacin de temperatura en la superficie de contacto

Del anlisis de la microscopa ptica realizada a los materiales utilizados en el

ensayo es posible realizar algunas observaciones. El asbesto no presenta
cambios superficiales apreciables durante la exposicin y tiempo de prueba puesto
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que por ser un material compuesto de fibras largas y resistentes que se pueden
separar y ser suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y adems
soportar altas temperaturas responde muy bien en condiciones de friccin. Una
situacin similar sucede para el hierro fundido o fundicin gris por ser una aleacin
hipoeutctica que contiene entre 2,5 y 4% de carbono, adems de pequeos
porcentajes de fosforo y silicio, funde alrededor de los 1400 C.
Se observa que el desgaste superficial fue mnimo, y es una alternativa igualmente
comercial para ser utilizado como material de zapata para freno. Para el caso de la
madera al ser un material natural anisotrpico sus propiedades no son las mismas
en todas las direcciones que pasan por un punto determinado y depende de la
orientacin y aglomeracin de las clulas tubulares que la conforman. Para el caso
de la madera de nogal utilizada su densidad es de 0.72 kg/dm3, y se clasifica
como una madera semidura, adems es posible afirmar que su composicin de
celulosa y lignina afectan directamente su comportamiento.
La primera es la encargada de darle las propiedades de plasticidad, por ello en las
imgenes se observa que la parte ms quemada de las fibras en la madera
es la que contiene celulosa; esto debido a que la exposicin del material en ese
costado se encuentra ms seco que en la parte de la lignina que se ve menos
afectada. En cuanto al corcho utilizado para el ensayo se conform por
aglomeracin, por lo tanto es necesario tener en cuenta la compactacin, la
porosidad y dems propiedades asociadas, para el caso particular del material
utilizado, este se empieza a quemar y se genera un desprendimiento severo de su
superficie en un lapso de tiempo muy corto en el comienzo de la operacin, por lo
tanto se concluye que no es un material ptimo para solicitudes importantes de
frenado.
El cuero por ser un material natural, tiene como limitante el no poder soportar altas
temperaturas; sin embargo, con un procedimiento de cocido consistente en
introducir este en grasa hirviendo se logra que las fibras de colgeno se acorten,
se encojan y se hagan mucho ms duras y resistentes. De la observacin
microscpica se deduce que este material se quema partiendo de una superficie
totalmente clara y finalizando con una estructura negra, hacindolo til solo para
intervalos intermitentes o muy cortos de tiempo.
Durante el tiempo de duracin del ensayo la imagen observada muestra que el
caucho presenta unos surcos, los cuales van creciendo y acelerando el desgaste
superficial, generados por sobrecalentamiento localizado durante el contacto con
el tambor.
Componentes:
Bomba: tambin llamada cilindro maestro, es la encargada de recibir el envin del
pedal y distribuir el lquido de frenos por todo el sistema hasta las ruedas.

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Servofreno: es un suavizador del pedal para aquellos sistemas, hoy casi todos,
que por las dimensiones de las piezas el frenado sera excesivamente duro.
Generalmente toma vaco de motor por una manguera que los conecta.
Cilindro auxiliar: es el encargado de recibir la fuerza transmitida por el lquido de
frenos desde la bomba principal y accionar los mecanismos que presionan las
pastillas y bandas contras los discos y campanas, respectivamente.
Chupas: tambin conocidas como la empaquetadura, son los sellos internos que
retienen el lquido de freno.
Cliper: es el alojamiento donde trabaja el pistn del sistema de frenos de disco.
Mordaza: es la pieza metlica de soporte para todo el sistema de frenos de disco.
Racor: es la terminal roscada de una lnea de conduccin del sistema.
Vaso: es el depsito donde se almacena el lquido de frenos.
Vlvula compensadora: es la encargada de repartir la fuerza de frenado a las
llantas traseras y aumentarla o disminuirla segn la carga que lleve el vehculo.
Pastilla: es el elemento de friccin que se pone en contacto con el disco para
detener el automvil.
Banda: es el elemento de friccin que se pone en contacto con la campana para
detener el automvil.
Disco: generalmente instalado en las ruedas delanteras, aunque hay excepciones,
es un elemento metlico que soporta el trabajo de frenar el automvil.
Campana: hoy da se usa exclusivamente en las ruedas traseras para detener el
carro junto con las bandas.
Grifo de purga: como su nombre lo indica, es un punto de vaciado del sistema
hidrulico que sirve para liberar las indeseables burbujas de aire que pudieran
ingresar. Se usa tambin para cambiar el lquido cada 20.000 kilmetros.
ABS: del ingls Antilock Braking System, o sistema de antibloqueo de frenos, es
un dispositivo que tiene como funcin evitar que los frenos se bloqueen durante el
frenado. La sensacin que se experimenta en el pedal durante una frenada de
pnico es que se va a desbaratar, adems de que no chirran las llantas. Esto es
normal y precisamente de eso se trata, de que las llantas no se estaquen.

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Proceso de Manufactura:
Sistema de frenado usado normalmente para ruedas de vehculos, en el cual una
parte mvil (el disco) solidario con la rueda que gira es sometido al rozamiento de
unas superficies de alto coeficiente de friccin (las pastillas).
Las caractersticas bsicas de la fundicin de los discos:

RELACIN QUMICA
Los discos de freno deben de estar compuestos por un material especfico, ya que
este debe de soportar altas temperaturas. La mezcla de materiales debe de ser
exacta en cantidades y medidas para que as el disco no pierda su calidad.
El primer pasos es el disea del disco de freno en un software donde puede ser
manipulado donde el software verifica la variaciones del calor y la resistencia a la
rotura.
Eleccin de los materiales.
Creacin los componentes elctricos (sensores del sistema de frenado)
Despus va la fase de creacin del prototipo para las pruebas
Por ltimo se hacen las test de resistencia y prueba

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Conclusin:
Hugo Javier Olivares Islas
El sistema de frenado de cualquier tipo de maquina es fundamental, de los
mecanismos ms importantes que hay en la industria, sin l una maquina no
podra para de forma inmediata y esto presenta riesgos, a lo largo de los aos se
han mejorado estos sistemas, desde sus materiales, su tipo de armado, y el
sistema que usar para accionar su mecanismo; para as realizar el mejor frenado
posible y obviamente el ms seguro sin que presente ningn tipo de complicacin,
como lo pueden ser, que debido al material y la alta friccin se empiece a quemar
todo el sistema y esto comprende un error desde el diseo, porque hay un
riguroso mtodo para realizar el mismo.
Un buen sistema de frenado debe tener ventilacin y el uso de materiales de
calidad, as como buen mantenimiento, para as tener una buena durabilidad en
los materiales.

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