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Lima, 14 de Noviembre de

2016

Señor C ongresista

Guillermo A. Bocá ngel

Presidente de la Comisión de Transporte del Congreso de la República

Asunt o: Preguntas “para la señora ex alcaldesa Susana Villarán de la Puente” (*)

Mediante la presente lo saludo atentamente y, al mismo tiempo, le envío respuesta al pliego de preguntas . Es importante recalcar que he decidido organizar las respuestas cronológicamente para que se entienda n claramente todas las acciones y decisiones de mi gestión referidas a los procesos de Promoción de Inversión Privada, Pro yecto Rio V erde, Corredores Complementarios y adquisición del terreno en Campoy para

las viviendas de la Comunidad Shipibo - K onibo, entre temas .

Varias de estas preguntas fueron absueltas en su momento en el marco de la llamada Comisión Lava Jato, Presidida por el congresista Juan Pari, copia de mi respuesta al pliego i nterpelatorio de dicha Comisión obra en su poder desde la semana pasada en que se la envié (Anexo 1 en su poder ) . No obstante, reitero las algunas respuestas y añado otras más que no se encuentran en el documento referido líneas arriba .

Quiero expresar que en los últimos cinco años, he asistido al congreso 33 veces ; lo ha hecho también el Gerente Municipal, el Presidente y gerente

de

Pro Tran sportes entre otros funcionarios del alto ni vel de dirección de

mi

gestión. He absuelto de manera personal y documentada la mayoría de

las preguntas y temas que Ud. me plantea tales como Corredores Complementarios del Sistema Integrado de Transportes (SIT) , la situación del Puente Bella Unión, entre muchos otros asuntos concernientes a la infraestructura vial, los procesos de concesión , etc. Toda la documentación se encuentra en los archivos del Congreso de la República. No obstante, no porque esté obligada legalmente , sino por la

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transparencia con la que he actuado siempre como funcionaria pública, respondo a las inquietudes del Congreso de la República , una vez más.

Finalmente, le agradeceré que esta vez me excuse de una sesión presencial con la r epr esentación parlamentaria de la C omisión que usted preside debido a r azones estrictamente personales que son de público conocimiento.

Sin otro particular y agradeciéndole anticipadamente su atención a la pre sente, me despido

Atentamente

Susana Vill arán de la Puente

DNI 08051943

(*) Entregadas en mi domicilio el día viernes 11 de noviembre del 2016 en la tarde.

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RESPUESTAS

1. PROYECTO VÍA PARQUE RIMAC - LÍNEA AMARILLA

En el mes de enero de 2011 asumí la Alcaldía de Lima por mandato popular. Una de mis primeras acciones fue conocer a profundidad el Contrato de C oncesión que había heredado de mi predecesor en el cargo , el llamado “ Línea Amarilla ” . Este contrato (en adelante “El C ontrato”) había sido firmado por la Gerente d e Promoción de Inversión Privada, señ ora Giselle Zegarra y el señor V alfredo Riveiro, en representación de la empresa OAS, en el mes de Noviembre de 2009, siete meses ant es que mi predecesor renunciara a la alcaldía de Lima para postular a la Presidencia d e la República.

Es decir, el acto más import ante de la gestión 2007 - 2010 que implicaba la transferencia del 65% de los ingresos del peaje a OAS (aproximadamente S/. 200 millones al año, con tasas de crecimiento promedio anual de 5%) por los próximos 30 año s, fue realizado solo unos meses antes que el ex alcalde dejara el cargo.

Debo manifestar que no encontramos e n los archivos de la MML , la resolución de alcaldía N°355 del 10/11/2009 , un día antes de la firma del contrato, donde el alcalde facultaba expresamente a la señora Zegarra a firmar dicho contrato. Tampoco nos fueron entregados en el proceso de Transferencia ni encontramos cuando llegamos a la gestión en enero del 2011 los est udios técnicos en Invermet, Protransporte, Gerencia de Desarrollo Urbano, Gerencia de Transporte Urbano y Gerencia de Promoción de Inversión Privada, que opinaban favorablemente sobre la

firma de este contrato.

Siempre planteé, y está incluido en nuestro P rograma de Gobierno de Una Lima para Todos , que uno de los elementos centrales del crecimiento económico y de la competitividad de la ciudad era pro mover la inversión privada para desarrollar los grandes proyect os que Lima necesitaba con urgencia .

Es con ocido por la representación parlamentaria que, si bien las finanzas de la MML son sólidas ya que la mayor parte de su presupuesto se financia con ingresos directamente recaudados, el presupuesto de inversión de la

MML es, per cápita, el más b ajo de las 25 regiones del país . Por ello y

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teniendo en cuenta además que man tener la estabilidad jurídica es indispensable para promover la inversión, respetamos los contratos que habíamos heredado de la gestión anterior y nos propusimos resolver los obstáculos que hacían que Línea Amarilla fuese, hasta el 2011, no solo inviable socialmente (la población de la Margen Izquierda del Río Rímac se negaba tajantemente a ser reubicada en esas injustas condiciones de compensació n ) sino resolver tambi én la inexistencia de un impacto ambiental y urbanístico positivos en el ámbito territorial de su intervención.

PREGUNTAS DE 1 AL 4

Durante el año 2011 , tomamos la decisión de modificar el contrato de Línea Amarilla teniendo como objetivo incorporar mayores compensaciones para las viviendas y los predios que serían afectados por el desarrollo del proyecto. Así, la compensación establecida en el contrato de $5 mil por familia, fue modificada a un mínimo de $30 mil por predio para todos los afec tado s por el trazo de esta vial. ( En El Contrato , ver la cláusula 5.4 que establecía como criterio de valorización y montos de compensación ).

Res ulta de vital importancia, dadas las inexactitudes y falsedades que se han difundido a propósito d el l amentable siniestro que ha afectado gra vemente a la comunidad Shipibo Konibo y a otras familias asentadas en Cantagallo el 4 de noviembre, q ue se sepa con claridad que los predios en posesión de la comunidad S hipi bo - K onibo y de otras familias en Cantagallo estaban incorporados en esta compensación ya que el trazo de la obra Línea Amarilla los afectaba y debían ser reubicados .

Además, se renegociaron una serie de otras condiciones del contrato, como la incor poración del fideicomiso por $74 millones para el desarrollo del a) Proyecto Rio Verde ( convertir un proyecto exclusivamente vial en un proyecto urbano integrador creando espacio público social seguro, iluminado, accesible destinado a la recreación, el deporte y la cultura de las familias, que recuperase de la precariedad e inseguridad los bordes del Río Rímac, conectando El Cercado, San Juan de Lurigancho, San Martín, El Agustino y El Rímac, iniciando la puesta en valor de una parte vital del territorio de 900 manzanas que conforman el Centro Histórico de Lima, Patrimonio Cultural de la Humanidad)

b) las obras complementarias del cuarto carril de la Vía de Evitamiento ,

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c) los int ercambios viales de la avenida Las Palmeras y San J uan de Lurigancho, entre otras.

Esta información se encuentra en la adenda firmada el 13 de febrero de 2013 . Cabe recordar que se firmó un acta el 20 de mayo del 2011 para introducir una Adenda al Contrato. Preciso que esta Adenda no se firmó en el 2011 porque el Decreto L egislativo 1012 que regula los procesos de prom oción de inversión privada en gobiernos locales, establece que no se pueden realizar modificaciones a los contratos de concesión hasta tres años después de haber sido firmados. Es decir, para este caso, a partir de noviembre de 2012.

Con respecto al trato directo al que hace referencia la primera pregunta de este pliego, es importante señalar que este proceso está estrictamente regulado en el contrato de concesión de noviembre de 2009 firmado durante el segundo mandato del alcalde Castañeda. Así, durante el primer semestre del año 2014 comenzaron a manifestarse algunos posibles incumplimientos del concedente y el concesionario que pueden presentarse en proyectos de esta envergadura. Estos estaban principalmente referidos a las demoras en el proceso de libera ción de áreas para que el proceso constructivo continúe, las mayores compensaciones de rivadas de la adenda del 13 de febrero de 2013, los mayores gastos generales en la construcción y la adecuación sísmica- regulatoria de la construcción exigida, entre otras. Es importante recalcar, que estos posibles incumplimientos se habrían dado durante el último año de gestión del segundo período del Alcalde Castañeda (2010) y en el periodo 2011 - 2013.

En este contexto, durante el mes de agosto de 2014, la concesionaria del proyecto Línea Amarilla presentó formalmente una solicitud de trato directo a la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP), para que se pudieran solucio nar estos temas. L a GPIP, debido al reglamento de funciones (ROF), es la encargada de ll evar a cabo el proceso de trato dire cto en representación de la Municipalidad de Lima. Por lo tanto, los detalles específicos de este proceso pueden ser absueltos por la gerencia de promoción de la inversión privada que estuvo a cargo de este proceso. No o bstante, la información con que cuento sobre este tema establece que de los seis puntos presentados para resolverse en el trato directo solo fueron absueltos tres. Los otros tres no fueron aceptados por la

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Municipalidad de Lima durante mi gestión y descono zco si fueron llevados a arbitraje por la concesionaria.

Sobre los puntos aceptados por la Municipalidad de Lima en el marco del trato directo durante el año 2014 es completamente inexacto que la “MML haya pagado a OAS de $160 millones” como se ha afirmado en el Congreso de la República y en algunos medios periodísticos. Lo que ocurrió, hasta donde tengo conocimiento, fue la aceptación de la Municipalidad de Lima, a través de la GPIP, del pago de las compensaciones a más de 900 predios de más de $30 mil dól ares afe ctados por el trazo de las vías, así como el pago de las penalidades por la demora en la liberación de áreas en el periodo 2010- 2014 como lo establecía el cronograma de obra, los mayores gastos generales y la adecuación de la regulación constructiva que requería mayores reforzamientos debido a los sismos de los últimos años. Todo este mayor costo de la obra sería compensado a través de un ajuste en el cronograma tarifario de peajes que implicaba un incremento durante el año 2016, previa aprobación d e la Municipalidad de Lima. Entendemos que este incremento efectivamente se produjo, lo que implica la aceptación de la gestión municipal 2015 - 2018 de estas condiciones y el reconocimiento de la validez del proceso de trato directo.

Sobre la pregunta número 2 es obvio que el Decreto Legislativo 955 no está relacionado con el trato directo de una Asociación Público Privada Autosostenible. En este caso no se comprometió ningún gasto corriente por la gestión saliente . A l contrario, se resolvió un problema estructural de la concesión relacionada a la compensación de predios para que el proyecto estuviera expedito y la construcción pudiera continuar.

Finalmente, es importante recalcar sobre este punto que toda la información del trato directo fue entregada a la actual gestión edil durante el proceso de transferencia que yo dirigí en el mes de diciembre del año 2014 y que se encuentra debidamente grabado y legalizado ante la Notaría Murguía Cavero. ¿Por qué recién se cuestiona el trato directo si era de conoci miento público y de conocimiento de la gestión actual de la Municipalidad de Lima y de su alcalde desde hace dos años?

PREGUNTA 5

El corredor metropolitano

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En el diseño original del proyecto: Línea Amarilla no había un Corredor tipo BRT (semejante al Metropolitano) completo. El proyecto sólo incluía la construcción de un corredor segregado (cuarto carril), pero no incluía:

a) Estaciones

b) Paraderos.

c) Ampliación de veredas.

d) Equipos de validación.

e) Accesos, elevadores y escaleras eléctricas.

f) Facilidades para p ersonas con discapacidad.

g) Buses

h) Señalización.

i) Adecuación del entorno urbano a un proyecto tipo BRT.

j) Patios y áreas para organizar los aspectos operacionales de los buses. De otro lado, el carril segregado del Metropolitano solo podía construirse en parte d e la Vía Evitamiento, dado que no es posible ampliar la capacidad vial donde están los puentes del centro histórico. En este sentido, el diseño propuesta era en una parte de la vía de Evitamiento y luego se tenía que continuar con las rutas en carril mixto tanto en

Panamericana Norte como en Panamericana Sur.

Por eso, para reasignar los recursos hacia el proyecto Vía Parque Rímac y para el desarrollo de intercambios viales en San Juan de Lurigancho y otras obras complementarios se excluyó la infraestructura de segregación, pero no se excluyó el cuarto carril que era la inversión principal.

Al propio tiempo, debe decirse que el Corredor Complementario de Panamericana estructurado como parte de la reforma del transporte urbano estaba destinado a funcionar en c arril mixto desde Ancón en el norte hasta la entrada de Villa el Salvador, pasando por la vía de evitamiento y por lo tanto es un proyecto mejor conceptualizado que un corredor segregado incompleto sólo en determinadas secciones de la vía de evitamiento.

D urante mi gestión, culminamos con el cuarto carril de la Vía de Evitamiento, que era la inversión principal del corredor segregado en el diseño original. También durante mi gestión dejamos adjudicados todos los paquetes de rutas del Corredor Segregado de las Panamericanas que por errores y decisiones legalmente discutibles en la gestión de mi sucesor

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no han sido implementados. Durante la gestión 2011 - 2014, los concesionarios asumieron compromisos dentro de los Estudios Definitivos de Ingeniería para la impl ementación de los principales paraderos del Corredor Complementario de las Panamericanas que cuando se implemente deberá movilizar a 900,000 pasajeros por día.

PREGUNTA 6

No se entiende la pregunta.

PREGUNTA 7

La adenda del 13 de febrero de 2013 contó con las opiniones técnicas de la Universidad ESAN en la parte económico - financiera y d el Estudio Navarro Grau en la consistencia técnico legal de la misma. Ambos estudios y las opiniones técnicas de la Gerencia de Finanzas, GPIP, Invermet y Gerencia de Desarrollo Urbano de la Municipalidad de Lima establecían la consistencia legal y económica de dicha adenda, así como la permanencia del equilibrio económico financiero y el respeto a su carácter de autosostenible. Por lo tanto, las obras adicionales que eran p arte de esta adenda, no le quitaban a la concesión el carácter de autosostenible ni desnaturalizaban la iniciativa privada.

PREGUNTA 8

Ya se absolvió esta pregunta en las repuestas 1 - 2.

PREGUNTA 9

Entiendo que los wha t sapp a los que se hace referencia fueron hallazgos de la investigación de IDL - Reporteros hecha pública hace unas semanas. Es claro que quién debe responder las preguntas referidas a esta investigación y a estas comunicaciones es la actual autoridad a cargo del gobierno de Lima.

PREGUNTA 10

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No reconozco ningún documento firmado por mí de fecha 22 de noviembre de 2014 dirigido al señor Marco Parra como teniente Alcalde. Es materialmente imposible dado que el señor Parra en es e momento no era Teniente Alcalde de la Municipalidad de Lima.

PREGUNTA 11

La recuperación del río que le da su nombre a nuestra ciudad de Lima es un proyecto estructurador del Centro Histórico, está presente en el corazón del Plan del Centro Histórico de 1 987 elaborado por el Arquitecto Augusto Ortiz de Zevallos por encargo de la ciudad , incorporado en el PLANMET a l año siguiente. Es decir, constituye una política pública de la M etr ópoli por décadas. Por ello en nuestra campaña en el 2010 señalé que ej ecutar ía el proyecto Río Verde , as í como la Costa Verde; recuperaríamos nuestro Río Rímac y le daríamos la cara a nuestro mar (antiguos proyectos de Lima) .

Es así que, en el inicio de nuestra gestión, encontramos la manera de dar inicio a una obra de largo aliento en el marco de una adenda a la concesión Línea Amarilla. Claro está que tomará más tiempo que una gestión de gobierno e involucrará seguramente algunos recursos adicionales a los comprendidos en el Master Plan de Río Verde cuyo expediente técnico fue elaborado por los concesionarios y que constituyen proyectos a desarrollarse con los 75 millones del Fideicomiso para Río Verde compuesto por tres instituciones Scotiabank, Municipalidad de Lima (INVERMET) y Concesionario . ( Mediante Adenda N° 1 del Contrato de Concesión del Proyecto Línea Amarilla (feb2013) se acuerda la obligación del concesionario de aportar recursos complementarios US$74.5MM para el Proyecto Río Verde y Obras de Integración Urbana. Mediante Contrato de Fideicomiso del 9 de mayo 2014 se constituyó un patrimonio fideicometido, para la ejecución del Proyecto, conforme a lo dispuesto en la Adenda N° 1).

Se trata de un proyecto de la máxima importancia para Lima y que requiere en primer lugar de voluntad política para atraer in versión p ública y privada; en lo público, inversión del Gobierno Central también; inversión que cambiar á radicalmente el deterioro urbano de esa zona que es parte central del Centro Histórico de Lima, Patrimonio Cu ltural de la Humanidad

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en el que viven fa milias en situación muy precaria e insegura , generará vivienda digna, alentará la inversión privada pequeña , mediana y grande, dará seguridad a la zona y atraerá un flujo turístico considerablemente mayor al actual. ( Quito, ciudad hermana nuestra y también declarada Patrimonio Cultural de la Humanidad por UNESCO, invirtió un Fondo de Salvataje de 3,000 millones de dólares en un territorio mucho menor que el nuestro que es el Centro Histórico más grande de América compu esto de 900 manzanas ) .

Cabe seña lar que se elaboró el diseño de un P lan integral del Río identificando hasta 60 escenarios para la inversión pública y privada y también en el Plan Urbano de Lima al 2035 (PLAM35) realizado durante nuestra gestión, se incor pora este Proyecto

Componentes del Master Plan para los proyectos a financiarse con los fondos del FIDEICOMISO de 75 millones:

Parque Central Cantagallo (proyecto que data de 1987 ) un gran pulmón verde de 120,000 metros cuadrados para la recreación, deporte y cultura con un anfiteatro para 9,000 personas.

La Alameda de Barrios Altos de tres kilómetros en la Margen Derecha del Río entre Monserrate y Martinete en Barrios Altos, Parque Lineal con ciclo vías , paseos peatonales, arborización e iluminación que consolida la ribera del río Rímac.

Un Viaducto adicional para facilitar la movilidad y el transporte hacia y desde San Juan de Lurigancho.

El Conjunto Habitacional Shipibo - Konibo

Paraderos y otros relacionados con la obra vial.

P REGUNTA 13.

El arquitecto Augusto Ortiz de Zevallos renunció a su puesto en el directorio de INVERMET antes de ser contratado por la concesionaria para elaborar los diseños y el expediente técnico de Río Verde. No existió de su parte uso de información p rivilegiada como se desliza en su pregunta .

PREGUNTA 14

Esta p regunta que debe hacerse a la empresa Concesionaria.

PREGUNTA 15

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No recuerdo. Si me precisan la fecha del Acuerdo de Concejo podré responder esta pregunta.

PREGUNTA 16

Sobre viajes autorizados por el Concejo Metropolitano a funcionarios durante mi gesti ón hacia Brasil , favor de solicitar directamente esta información a la Secretaría del Concejo. En mi caso , en los cuatro años de mi gestión , viajé a Río de Janeiro de dos días, entre el 8 y el 10 de diciembre del 2013 (saliendo de Lima el 7 y retornando el 11) invitada para una reunión organizada por “ The Clinton Initiative” junto a otros Alcaldes del hemisferio, la Secretaria General de CEPAL, entre otras personalidades e instituciones públicas y privadas. El viaje fue de representación y , como tiene que ser, fue aprobado por el Concejo Metropolitano y financiado por la entidad que me invitó.

PREGUNTAS 17 , 18, 19 y 20

El terreno de Campoy para el Conjunto Habitacional Shipibo - Konibo

EL TERRENO PARA EDIFICAR EL CONJUNTO HABITACIONAL SE COMPRO LEGALMENTE, LO COMPRO EL SCOTIABANK, F IDUCIARIO DEL FIDEICOMISO DE 75 MILLONES DE DOLARES. SE COMPRO AL PRECIO DEL MERCADO Y CON LA APROBACION DEL DIRECTORIO DEL FIDEICOMISO, DE INVERMET Y DE LAS ORGANIZACIONES SHIPIBAS DE CANTAGALLO.

El Conjunto habitacional Shipibo K onibo fue concebido como el reconocimiento a la co munidad Shipibo – K onibo: a su identidad cultural, su organización social, tradiciones y artesanía. El objetivo fue mejorar las condiciones d e vida de la comunidad Shipibo K onibo, con viviendas, servicios básicos: agua, luz y desagüe, espacios para actividades colectivas como compensación por su reubicación dejando el lugar que ocupaban precariamente para que ahí s e levantase el Parque Central Cantagallo del Proyecto Río Verde.

El Conjunto Habitacional estaba considerado en el marco del Proyecto Río Verde y Obras de Integración Urbana, la misma “que será ejecutado con los recursos transferidos al PATRIMONIO FIDEICOMETIDO, en función A L ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERÍA, aprobado por la GERENCIA DEL PROYECTO, al Master

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Plan, aprobado y comunicado mediante oficio Nº 479- 2013 - MML - GPIP a LAMSAC y al Acta de Acuerdo Nº 11 del 30 de setiembre de 2013, propiamente en su numeral 2.5 respecto a los Paraderos de Transporte Público inherentes tanto al Proyecto Río Verde como a las Obras de Integración Urbana” (Contrato de Fideicomiso en Administración de 09 de mayo 2014 – Definiciones PROYECTO).

Para la construcción del conjunto habitacional se ad quirió un terreno en el Malecón Checa 4ta cuadra - Campoy - San Juan de Lurigancho, con un área de 7,141.13 m2., la misma que tendría 216 módulos de vivienda. La vendedora del terreno fue PORTAL CAMPOY S.R.L, y el comprador fue SCOTIABANK PERU S.A.A., (en su condición de Fiduciaria) conforme consta en la Oficina Registral de Lima con el Nª de Partida 12231774.

No conozco la historia del inmueble en mención , menos en el 2011 cuando no se había renegociado el contrato, firmado el Acta, la Adenda al El Contrato, diseñado y elaborado el expediente de Río Verde d el que forma parte el Conjunto Habitacional Shipibo - Konibo , menos constituido el FIDEICOMISO y, más aún, porque no fue comprado por la MML.

La Municipalidad de Lima no hizo directamente la compra del t erreno, la competencia de la misma le correspondía a la Fiduciaria. El costo del terreno fue de 4´641,735.00 (Cuatro Millones Seiscientos Cuarenta y Un Mil, Setecientos Treinta y Cinco con 00/100 Dólares americanos). La s organizaciones comunidad Shipibo Co nibo, mostró su acuerdo con el terreno y la ubicación del mismo. El precio acordado tomó como referencia el precio de los terrenos en el mercado (650 dls. el metro cuadrado) .

La Comunidad Shipibo – K onibo, a través de sus tres o rganizaciones en ese entonce s ( ASHIRELV, ACUSHIKOL y la Asociación de Vivienda Shipibo en Lima AVSHIL) fueron actores activos en el Grupo de Trabajo ( creado por Resolución de Alcaldía de mayo 2013). Luego de reali zar la visita al terreno, mostraron su acuerdo de que la construcción del conjunto habitacional se realice en el terreno del Malecón Checa S/N de la Urbanización Campoy, en los 7,141 m2, lo que consta en el Acta de Acuerdo de las Asociaciones Shipibo, Conibo de la Isla Cantagallo del 15 de s etiembre del 2014.

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La MML, a través de la Gerencia de Desarrollo Urbano, debía proponer a la Gerencia Municipal y ésta al Concejo Metropolitano lo necesario para sane ar este terreno para que sirviera al objetivo.

21. No opino sobre opiniones.

22. No opino sobre opiniones. Si alguien sostiene que he hecho algo indebido, que presente pruebas.

23. Es tendenciosa esta aseveración. La compra del terreno como señalo y compruebo, fue legal, a precios de mercado, aprobado por dos directorios con la aceptación de l as tres organizaciones de la Comunidad Shipiba- Koniba de Cantagallo.

24 . El terreno en mención es diferente al primero que se halló en las cercanías al actual emplazamiento de la comunidad Shipibo - Konibo en Cantagallo. Sobre este terreno se realizó el prim er diseño y expediente. Lamentablemente, si bien la cercanía era muy aceptable, se encontró que antiguamente había sido un relleno de residuos informal. La proyección de la inversión estaba muy por encima de los costos previstos y se abandonó esta opción. Al comprarse el terreno de Campoy se ajustaba el expediente de ingeniería del Conjunto Habitacional para albergar a las 215 familias empadronadas .

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