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TESIS PUCP

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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATLICA DEL PER

FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERA

ANLISIS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO EN LA


CIUDAD DE HUANCAYO

TESIS PARA OPTAR EL TTULO DE INGENIERO CIVIL


PRESENTADO POR:
HCTOR EDGAR BONILLA BENITO

LIMA PER
2006

RESUMEN EJECUTIVO

El presente trabajo toma una muestra de la realidad de la ciudad de Huancayo, para lo


cual usa como punto base el sistema de transporte pblico.

El primer capitulo trata la evolucin del transporte pblico en Huancayo comenzando por
aspectos generales de la ciudad de Huancayo como ubicacin, densidad, etc., y una
breve descripcin del desarrollo del transporte, la habilitacin de nueva infraestructura
vial, y, el principal polo de atraccin para el transporte pblico.

En el segundo capitulo se tratan los aspectos de la gestin municipal de Huancayo desde


el ao 1990 hasta el ao 2003, se hace una breve descripcin de las principales
ordenanzas municipales, siendo la ms importante la prohibicin de circulacin de las
unidades de transporte pblico por la Calle Real.

En el tercer capitulo se hace una breve descripcin de los principales sistemas de


transporte pblico utilizados en Latinoamrica, se analiza brevemente el caso de Curitiba
en Brasil, Bogot en Colombia, Quito en Ecuador y Santiago de Chile en Chile.

En el capitulo cuatro se hace una breve descripcin de la infraestructura vial y estado de


las vas. Tambin se hace un estudio de la ocupabilidad de dos maneras: la primera
dentro de la unidad de transporte pblico y la segunda a travs de un conteo realizado en
la va pblica. Por otro lado se analiza la capacidad de va de dos de las vas ms
congestionadas. Al final se describe la Informalidad en el sistema de transporte pblico
tanto en las empresas de transporte como en la Municipalidad.

En el capitulo cinco trata sobre el planeamiento urbano de la ciudad de Huancayo


comenzando por la historia de Huancayo para entender la tendencia de la ciudad a lo
largo del tiempo. Tambin se hace comentarios al Plan Director Municipal en cuanto a su
poltica de uso del suelo urbano, equipamiento urbano, acondicionamiento ambiental, etc.

En el capitulo seis se hacen algunas sugerencias para mejorar el sistema de transporte


pblico describiendo primero as propuestas del Plan Director Municipal en cuanto a la
Infraestructura Vial y de Transporte.

A MIS PADRES ROSA Y TITO:


Ellos fueron la fuente de inspiracin de mi vida y el
presente trabajo va dedicado a ellos con mucho
amor.

INDICE GENERAL

CAPITULO UNO: Evolucin del transporte pblico a partir del ao 1990 hasta el ao 2003
1.1

Caractersticas Geogrficas de Huancayo

01

1.2

Descripcin del desarrollo del transporte

03

1.3

Ensayos de solucin al problema del transporte

04

1.4

Nuevos elementos del Parque Automotor

05

1.5

Rutas usadas por el transporte pblico

06

1.6

Habilitacin de nueva Infraestructura Vial

07

1.7

Ciudad Universitaria: Polo de atraccin principal

10

1.8

Conclusiones

12

CAPITULO DOS: Marco Legal del desarrollo del transporte urbano en la ciudad de Huancayo
en los ltimos 10 aos
2.1

Ao 1990

13

2.2

Ao 1991

14

2.3

Ao 1992

15

2.4

Ao 1993

15

2.5

Ao 1994

15

2.6

Ao 1995

16

2.7

Ao 1996 Ao 1997

18

2.8

Ao 1998 Ao 1999

19

2.9

Ao 2000

21

2.10 Ao 2001

21

2.11 Ao 2002

22

2.12 Ao 2003

23

2.13 Conclusiones

24

CAPITULO TRES: Desarrollo del Transporte Urbano en otras ciudades de Sudamrica


3.1 Ciudad de Curitiba

25

3.1.1 Breve descripcin de la ciudad de Curitiba

25

3.1.2 Modo Operativo del sistema de Transporte

26

3.1.2.1 Terminales

27

3.1.2.2 Estaciones Tubo

28

3.2 Ciudad de Bogota

29

3.2.1 Breve descripcin de la ciudad de Bogot

29

3.2.2 Modo Operativo del sistema de Transporte

29

3.2.2.1 Paraderos

3.3 Ciudad de Quito

31

32

3.3.1 Breve descripcin de la ciudad de Quito

32

3.3.2 Modo Operativo del sistema de Transporte

33

3.3.2.1 Trolebs de Quito

33

3.3.2.2 Estaciones Terminales

34

3.4 Ciudad de Santiago de Chile

35

3.4.1 Breve descripcin de la ciudad de Santiago de Chile

35

3.4.2 Modo Operativo del sistema de Transporte

35

3.4.2.1 Objetivos del Transantiago

36

3.4.2.2 Beneficios del Transantiago

37

3.5 Conclusiones

38

CAPITULO CUATRO: Situacin actual del transporte en la ciudad de Huancayo


4.1 Parque automotor de la ciudad de Huancayo

40

4.1.1 Flota vehicular en la ciudad de Huancayo

40

4.1.2 Antigedad del Parque Automotor

40

4.1.3 Caractersticas del uso del Parque Automotor

41

4.1.3.1 Propsitos de viaje de los usuarios

41

4.1.3.2 Modalidad de viaje y tipo de vehculo usado por la poblacin

41

4.1.4 Caractersticas del Parque Automotor empleado para el transporte pblico

42

a) Auto Colectivo

42

b) Station Wagon

43

c) Camioneta Rural

44

d) Bus

45

e) Coaster

46

4.2 Infraestructura Vial

48

4.2.1 Estado de las vas

49

4.2.2 Descripcin Tcnica de la Infraestructura Vial de Huancayo

49

4.3 Ocupabilidad de las unidades de transporte

52

4.3.1 Estudio de la Ocupabilidad Anlisis en horas punta desde la va pblica

52

4.3.2 Anlisis de Ocupabilidad de las principales rutas de transporte

55

4.4 Problemtica del transporte pblico

58

4.4.1 Congestin Vehicular

58

4.4.2 Informalidad

68

4.4.2.1 Informalidad de las empresas de transporte legalmente constituidas

69

4.4.2.2 Empresas que brindan el servicio de transporte pblico

69

de manera informal
4.4.2.3 Informalidad de la Municipalidad Provincial de Huancayo

4.5 Conclusiones

70

71

CAPITULO CINCO: Marco Global del Planeamiento Urbano de la ciudad de Huancayo


5.1 Evolucin Histrica de la ciudad de Huancayo

73

5.1.1 Perodo Prehispnico

73

5.1.2 Perodo Colonial

73

5.1.3 Perodo Republicano

74

5.1.4 Situacin actual de la ciudad de Huancayo

74

5.1.4.1 Distribucin de la poblacin

75

5.1.4.2 Expansin urbana

75

5.1.4.3 Usos del suelo

75

5.1.4.4 Equipamiento urbano

76

5.2 Comentarios al Plan Director de la ciudad de Huancayo

77

5.2.1 Propuesta General

78

5.2.2 Polticas de Administracin urbana

78

5.2.3 Expansin urbana

79

5.2.4 Usos del suelo

79

5.2.5 Equipamiento urbano

81

5.2.6 Infraestructura bsica de servicios

81

5.2.7 Acondicionamiento ambiental y seguridad del asentamiento

81

5.2.9 Turismo y paisajismo monumental

82

5.3 Comentarios del Plan Director de Huancayo

82

5.4 Conclusiones

83

CAPITULO SEIS: Propuestas para mejorar el sistema de transporte en la ciudad de Huancayo


6.1 Plan vial considerado en el Plan Director
6.1.1 Jerarquizacin de las vas

85
85

6.2 Sugerencias para mejorar el sistema vial de la ciudad de Huancayo en el marco de una
ciudad urbana

87

en el marco de una ciudad urbana para la gente


6.2.1 Propuestas especficas

90

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

93

CONCLUSIONES FINALES

93

RECOMENDACIONES

94

BIBLIOGRAFA
REFERENCIAS
ANEXOS

INDICE DE TABLAS

Tabla 1.1 - Distritos importantes que conforman las ciudad de Huancayo

03

Tabla 2.1 - Tarifas de permisos de operacin para las empresas de taxi

17

Tabla 2.2 - Tarifas de cobros de licencias de operacin del transporte pblico

17

Tabla 2.3 - Distribucin de rutas por modalidad de transporte

20

Tabla 2.4 - Montos Base para las rutas licitadas

20

Tabla 2.5 - Lmites de ruidos molestos y nocivos

21

Tabla 4.1 - Flota vehicular en la ciudad de Huancayo

40

Tabla 4.2 - Antigedad del Parque Automotor

40

Tabla 4.3 - Propsitos de viaje

41

Tabla 4.4 - Modalidad de viaje

41

Tabla 4.5 - Tipo de vehiculo empleado para movilizarse

42

Tabla 4.6 - Incidencia del transporte pblico y del transporte privado

59

Tabla 5.1 - Distribucin de usos del suelo

75

INDICE DE FIGURAS

Figura N 1 - Ciudad de Huancayo, ubicacin de Zona Monumental

Figura N 2 - Taxista Informal

Figura N 3 - Taxistas Informales en la Calle Real

Figura N 4 - Congestin vehicular en la avenida Giraldez

10

Figura N 5 - Falta de sealizacin vehicular en la UNCP

11

Figura N 6 - Falta de sealizacin vehicular en la UNCP

11

Figura N 7 - Vista del desorden del jirn Cajamarca

19

Figura N 8 - Vista de station wagon como operadores de taxi

22

Figura N 9 - Vista de station wagon como operadores de taxi

22

Figura N 10 - Vista Panormica - Eje troncal - Ciudad de Curitiba

26

Figura N 11 - Unidad de transporte masivo - Terminal

27

Figura N 12 - Estaciones Tubo

28

Figura N 13 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio

30

Figura N 14 - Vista de unidades articuladas del Transmilenio

30

Figura N 15 - Modo operativo, esquema de rutas - Transmilenio

30

Figura N 16 - Paradero Terminal - Transmilenio

31

Figura N 17 - Paradero Intermedio - Transmilenio

32

Figura N 18 - Trolebs en plena operacin - Ciudad de Quito

34

Figura N 19 - Patio de operaciones del Trolebs

35

Figura N 20 - Unidad de bus articulada - Santiago de Chile

37

Figura N 21 - Vista del paradero del Transantiago

38

Figura N 22 - Vista de un auto colectivo

43

Figura N 23 - Vista de un Station Wagon

44

Figura N 24 - Vista de una camioneta rural

45

Figura N 25 - Vista de un bus mediano

46

Figura N 26 - Vista de coaster encerrada en crculo de color rojo

47

Figura N 27 - Interseccin de la Calle Real con el jirn Julio Sumar - El Tambo

50

Figura N 28 - Interseccin de la avenida Ferrocarril con la avenida Giraldez

50

Figura N 29 - Vista longitudinal de la avenida Giraldez

51

Figura N 30 - Vista longitudinal del puente Centenario

51

Figura N 31 - Esquema de la interseccin de la avenida Giraldez y el jirn Huancas

52

Figura N 32 - Interseccin de la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario

54

Figura N 33 - Esquema de recorrido de la empresa ETRASAJESA

55

Figura N 34 - Esquema de recorrido de la empresa ETRANSOL

55

Figura N 35 - Esquema de recorrido de la empresa ETZA - ruta (A)

56

Figura N 36 - Esquema de recorrido de la empresa UNION WANKA

56

Figura N 37 - Esquema de recorrido de la empresa JORGE BASADRE

57

Figura N 38 - Vista de la interseccin de la avenida Giraldez y la Calle Real

58

Figura N 39 - Vista del acceso SS de la Calle Real

64

Figura N 40 - Vista de taxi que presta servicio de transporte publico de manera informal

70

Figura N 41 - Vista de la Plaza Constitucin

74

Figura N 42 - Vista de la casa de la juventud - El Tambo

82

Figura N 43 - Esquina de la Calle Real con av. Giraldez - 10:00 am

88

Figura N 44 - Esquina de la Calle Real con Jr. Puno - 02:00 pm

88

Figura N 45 - Esquina de la Calle Real con av. Giraldez - 07:00 pm

88

Figura N 46 - Vista de reduccin del espacio vehicular para estacionamiento vehicular

89

Figura N 47 - Vista actual de la Calle Real

92

Figura N 48 - Propuesta vial para la Calle Real

92

INDICE DE GRAFICOS

Grafico N 1.1 - Flujo vehicular en las principales vas de Huancayo en horas punta
Grafico N 4.1

Comparativo de asientos ofrecidos vs. Utlizacin de asientos de buses

5
53

INDICE DE ABREVIATURAS

PEA

: Poblacin Econmica Activa

UNCP

: Universidad Nacional de Centro del Per

AASHTO : American Associaton de State Highway and Transportation Officials


MTC

: Ministerio de Transportes y Comunicacin

MPH

: Municipalidad Provincial de Huancayo

UIT

: Unidad Impositiva Tributaria

TUPA

: Trmite Unico de Procedimientos Administrativos

SS

: Accesos Sur-Sur

SO

: Accesos Sur-Oeste

SN

: Accesos Sur-Norte

NE

: Accesos Norte-Este

NO

: Accesos Norte-Oeste

CAPITULO UNO

EVOLUCIN DEL TRANSPORTE PBLICO A PARTIR DEL AO 1990


HASTA EL AO 2OO3

1.1 Caractersticas Geogrficas de Huancayo

La ciudad de Huancayo se encuentra localizada en la parte ms extensa del Valle del


Mantaro, en el departamento de Junn, y se encuentra delimitada de la siguiente manera:

POR EL NORTE: En forma lineal por la Avenida Mariscal Castilla hasta el lugar
denominado Quebrada Honda, por el NE, el sector de San Pedro y la Esperanza, por el
NO, con las riberas del ro Mantaro.

POR EL SUR: Tambin en forma lineal por la Calle Real, la ciudad se extiende hasta el
Ovalo de Azapampa, limitndose el rea urbana hasta la zona arqueolgica conocida
como COTO COTO y el lado SE hasta el canal de irrigacin y pendientes de los cerros
que conforman un lmite natural, a partir de estos hitos, el resto del rea todava es de
uso agrcola.

POR EL ESTE: Invadiendo las reas agrcolas hasta donde empiezan los cerros, se
encuentran en incipiente proceso de consolidacin teniendo como ltimas agrupaciones
urbanas la Cooperativa de Vivienda Santa Isabel, los Barrios de La Esperanza, San
Cristbal. Por este lado de la ciudad ya no hay por donde expandirse, por encontrarse un
lmite natural que son los cerros o quebradas naturales.

POR EL OESTE: Hasta el barranco del Ro Mantaro por la Urbanizacin La Rivera, y en


proceso de consolidacin el resto de las reas, teniendo como reservas reas agrcolas
en la zona baja de la margen del Ro Shullcas, sobre el rea destinada a Parque Zonal
segn el Plan Director de la Municipalidad de Huancayo 1996 2005.

La ciudad de Huancayo se ha caracterizado por su crecimiento en forma lineal, orientada


hacia la Calle Real (Norte Sur) y la Av. Callmel del Solar (noreste). Actualmente la
tendencia del crecimiento es hacia el lado Norte, es decir, hacia el distrito de El Tambo,
sobre las reas agrcolas.

Esta tendencia es producto de las ventajas comparativas que tienen estas reas en
cuanto a accesibilidad y factibilidad de servicios, as como presencia de propietarios
individuales o parceleros, a diferencia del sur donde los terrenos son an destinados
netamente a la actividad agrcola.

Huancayo es el Principal Centro Urbano del Sistema Metropolitano y de la Regin Junn,


con una poblacin a marzo de 1,995 de 454,500 habitantes (Fuente: Gerencia Sub
Regional Junn Plan de Desarrollo de la Sub Regin Junn), ocupando el 69.5% del
rea y concentrando el 81% de la PEA metropolitana.

Segn las ramas de la actividad, el 77% de la PEA de Huancayo se ubica en el Sector


Terciario (comercio y servicios), siendo stas las actividades principales, mientras que el
sector secundario representa el 17% de la PEA. La ciudad de Huancayo concentra la
administracin de la Gerencia Regional, as como la actividad financiera y comercial a
nivel micro regional, existiendo una tendencia creciente al desarrollo turstico.

De acuerdo a esto, la funcin de Huancayo es de Centro Dinamizador Principal de la

Regin, siendo de tipologa poltico administrativa, financiera, comercial y de servicios.

DISTRITO DE CHILCA

DISTRITO HUANCAN

DISTRITO DE
HUANCAYO

DISTRITO DE EL TAMBO

ARO
MANT
RIO

DISTRITO DE SAN
AGUSTIN DE CAJAS
DISTRITO DE PILCOMAYO
O
TAR
MAN
RIO

CIUDAD DE HUANCAYO

ZONA MONUMENTAL

Figura N 1: Ciudad de Huancayo y ubicacin de la zona Monumental.


Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo (Ao:2000)

La ciudad de Huancayo est conformada por tres distritos, cuyas reas y densidades
poblacionales se muestran en la siguiente tabla:

Tabla N 1.1 - Distritos importantes que conforman la ciudad de Huancayo


DISTRITO

REA (Has)

POBLACIN (Hab)

DENSIDAD (Hab / Ha)

HUANCAYO

1,010.0

100,186

99.19

EL TAMBO

1,323.7

116,848

88.27

CHILCA

704,0

59,646

84.72

TOTAL

3,037.7

276,680

--------

Fuente: Plan Director de Huancayo 1996 - 2005, Proyeccin poblacional

Los tres distritos estn ubicados en formal lineal de NE a SO, diseccionando de esta
forma la ciudad. Estos distritos estn divididos por lmites fsicos: el ro Shullcas entre El
Tambo y Huancayo, y el ro Chilca entre Huancayo y Chilca. Asimismo, los tres distritos
se encuentran interconectados en forma lineal por la calle Real, la avenida Huancavelica
y la avenida Ferrocarril.

Huancayo se relaciona con el resto del pas directamente por la carretera central que va
hacia Lima (tanto por la margen izquierda como por la margen derecha) y por la zona sur
que va hacia Huancavelica. Asimismo, por la parte Este se relaciona con los valles
interandinos a travs de la carretera que va hacia Parihuanca.

Al nivel de ciudad, Huancayo cuenta con tres vas principales que son: la Calle Real, la
Avenida Huancavelica y la Avenida Ferrocarril. Estas tres vas atraviesan la ciudad de
norte a sur en casi todo su recorrido.

1.2 Descripcin del desarrollo del transporte

Para tratar este tema, ser necesario hacer una descripcin del desarrollo del transporte
pblico a partir del ao 1990 hasta el ao 2003.

Antes del ao 1990, el sistema de transporte pblico estaba compuesto principalmente


por buses de mediana capacidad (30 35 pasajeros), stos tenan acceso al corredor
exclusivo de la Calle Real a lo largo de todo su recorrido y no tenan problemas de
competencia; el sistema tambin estaba compuesto por empresas de autos colectivos e
incipientemente el servicio de camionetas rurales (combis).

Ante la creciente migracin de la poblacin de zonas rurales hacia la urbe por causa del
terrorismo y por la bsqueda de un mejor estndar de vida, el nmero de habitantes de la
ciudad de Huancayo creci en el orden de 4.3% anual (Fuente: Plan Director de
Huancayo, 1996-2005). Este crecimiento oblig a expandir la ciudad hacia las zonas
anteriormente destinadas a terreno agrcola, las mismas que se fueron convirtiendo
rpidamente en nuevas urbanizaciones no slo con la necesidad de obras de
saneamiento sino que adems con la necesidad inmediata de conectarse con el resto de
la ciudad para tener acceso al sistema de transporte pblico existente.

En consecuencia, el sistema de transporte pblico existente comenz a ser ineficiente


debido a que no se compensaba el nmero de vehculos con el nmero de usuarios a
servir; ineficiencia que se acentuaba principalmente en las horas denominadas punta.

1.3 Ensayos de solucin al problema del transporte

En una imagen encontrada en el diario El Correo del ao 1992 se pudo observar un bus
de una empresa determinada con gente en el estribo y el comentario de aquella imagen
al final de la misma fue: Nuestro Parque Automotor es defectuoso, se requieren ms
unidades de transporte para solucionar el problema de sobre demanda de transporte.

En el mes de abril de 1992, el diario El Correo publica en una edicin especial, un


informe acerca de la situacin del transporte pblico en aqul entonces. En dicho informe
se resalt lo siguiente:

Parque Automotor defectuoso por el denominado canibalismo mecnico, el cual era


motivado por dos factores importantes: El bajo costo del pasaje urbano, lo que
impeda a los transportistas renovar sus unidades o conseguir repuestos apropiados
para sus unidades; el otro factor era la informalidad que traa como consecuencia
que la plaza disminuyera para los transportistas legalmente inscritos en una empresa
de transporte.

Ante el problema creciente en el transporte pblico y el desorden en cuanto a tarifas


del servicio, tanto autoridades como representantes del sindicato de choferes de
Huancayo (autos, camionetas rurales y buses) fijaron las tarifas que entraran en
vigencia para todo el ao 1992.

Los perjudicados con las deficiencias del transporte pblico por falta de una buena
gestin en el tema de las tarifas fueron los usuarios del mismo, pues durante el ao 1990

sufrieron en dos oportunidades, el incremento del pasaje urbano que, en aquel entonces,
se cobraba en intis, llegando a costar I/. 1,100.00 intis en auto colectivo y I/. 600.00 intis
en bus.

1.4 Nuevos elementos del Parque Automotor

En el ao 1991, mediante un Decreto Supremo, se declar lnea abierta a todas las rutas
de transporte, es decir, que cualquier persona natural o jurdica poda brindar el servicio
de transporte pblico con el fin de compensar la sobre demanda existente, sobretodo en
la ciudad de Lima, sin embargo, este Decreto Supremo se aplic a todo el pas, incluso
en la ciudad de Huancayo.

Precisamente, en el ao 1991 en la ciudad de Huancayo surgi la necesidad de


incrementar el nmero de unidades de transporte, de manera tal que para fines de Enero
de ese ao, el nmero de unidades crece en 4,000 (2,000 camionetas rurales y 2,000
autos). Asimismo, dado el aumento de la poblacin y el escaso nmero de unidades que
brindaban servicio de transporte interprovincial aparecen las unidades pirata de servicio
interprovincial que estaban formadas por empresas de transporte con licencias de
funcionamiento en trmite y otras que no contaban con esta licencia; estas unidades
invadieron el mercado con pasajes ms baratos que las empresas legalmente
establecidas y tenan como paradero final el centro de la ciudad.

Otra situacin que complic el problema del transporte pblico en la ciudad de Huancayo,
fue que aproximadamente a partir de las 19:00 horas, las unidades de transporte pblico
comenzaban a escasear y los usuarios se vean obligados a acceder a unidades
informales, las cuales aprovechndose de esta situacin cobraban pasajes por encima
de la tarifa normal establecida.

El diario El Correo de Huancayo publica para Agosto del ao 1992 en un reportaje


especial, elaborado por el mismo diraio, sobre la situacin del transporte en la ciudad de
Huancayo y la regin Andrs Avelino Cceres, informe en el cual se pudo destacar dos
puntos importantes:

Por un lado el incremento de las unidades de transporte interprovincial informal


estaba provocando que las empresas legalmente constituidas se vean afectadas
econmicamente por la ausencia de pasajeros en sus terminales, teniendo que
competir con las unidades pirata a lo largo del recorrido debido que del terminal slo

salan con dos o tres pasajeros, lo cual no cubra los gastos de operacin propios de
esta actividad.

Slo el 50% del sistema de transporte pblico estaba constituido por empresas
legalmente inscritas, el resto estaba compuesto por empresas incipientes que
brindaban el servicio de manera informal perjudicando tambin la actividad de los
transportistas legalmente inscritos, congestionando las vas y malogrando la imagen
de la ciudad.

1.5 Rutas usadas por el transporte pblico

Todo el sistema de transporte pblico usaba como escenario principal el corredor vial de
la Calle Real, el mismo que se vea afectado por factores como el incremento de
unidades de transporte local, el consiguiente congestionamiento sobretodo en la zona
monumental y la aparicin de ambulantes en los paraderos ubicados en el centro de la
ciudad, atentaba contra el ornato pblico.

En mayo de 1992 se hizo un conteo vehicular en horas denominadas punta entre las
18:00 y 20:00 en las principales vas de la ciudad, obtenindose los siguientes
resultados:

Grfico N 1.1
Flujo vehicular por hora en las principales vas de la ciudad de
Huancayo en hora punta.
1400

1320

1200

1120

1000

870

800
580

600

610

400
200
er
ro
ca
rr
Pt
il
e
Lo
s
A
nd
es
Pt
e
C
en
te
na
Pt
rio
e
H
ua
nc
av
el
ic
a

A
v.
F

al
le

ea
l

Nmero de
unidades

Tipo de va

Fuente: Diario Correo del 05/05/1992

En agosto de 1992, a travs del Decreto de Alcalda N 004-MDT-92, la Municipalidad


Provincial de Huancayo decidi restringir el paso de las unidades de transporte pblico
por la calle Real para recuperar la zona monumental de la ciudad, derivando al transporte
pblico por la avenida Huancavelica y por la avenida Ferrocarril y dejando slo la calle
Real para el transporte privado y el servicio de taxi.

El decreto emitido por la Municipalidad de Huancayo acerca de la restriccin del


transporte pblico slo llev el problema a las vas paralelas de la Calle Real como el
caso del Jirn Arequipa de Norte a Sur y el Jirn Ancash de Sur a Norte.

Por tanto, esta decisin tomada por las autoridades municipales en aquel entonces, slo
trajo como consecuencia que las vas paralelas a la Calle Real se congestionaran y que
la mejor infraestructura vial sea entregada solamente para el transporte privado o pblico
que se movilizaba en taxi, por lo que el resto de usuarios del transporte tuvo que hacer
uso de las vas alternas asignadas para el transporte pblico.

Es as que para mayo del ao 1993, el Ing. Narcizo Torpoco Ponce, experto en
transporte, public en el diario El Correo algunas sugerencias para mejorar el problema
de la ciudad de Huancayo. En dicho informe se destac lo siguiente:

1. Se deba construir ms puentes sobre el ro Shullcas en diferentes puntos de la


ciudad para descongestionar los ya existentes.
2. Se deba construir terminales terrestres en los dos puntos de salida de la Ciudad de
Huancayo.
3. Se deba regular el transporte pblico mediante el ingreso de unidades de transporte
masivo en excelentes condiciones, las cuales deberan pasar por revisiones tcnicas
antes de circular para que pudieran circular por el Jirn Ancash y el Jirn Arequipa,
mientras que las combis deban circular por el anillo vial.

Sin embargo, considero que dicho informe adoleci de ciertas omisiones como:
No se dijo nada sobre los autos colectivos que ocupaban gran parte de la
infraestructura vial de la ciudad.
No se mencion la necesidad que en horas denominadas punta se restrinja el paso
de camionetas rurales por las vas principales.

1.6 Habilitacin de nueva Infraestructura Vial

Ante el problema de falta de infraestructura vial para la flota vehicular que iba en
aumento, el Alcalde inicia una serie de obras en la avenida Jos Carlos Maritegui, el
jirn Leoncio Prado, la avenida de Los Prceres, algunos otros jirones y calles menores.
Si bien dichas obras se terminaron satisfactoriamente, no se estn usando de manera
eficiente pues no se utilizan para el transporte pblico ya que se sigue circulando por los
jirones Arequipa y Ancash.

Por otro lado, la prohibicin del trnsito de las camionetas rurales por la Calle Real logr
desaparecer parcialmente a las mismas por dicha calle, sin embargo, las empresas de
taxi aprovechando que no tenan restricciones para circular libremente por la calle Real,
empezaron a brindar servicio de auto colectivo de manera informal, recogiendo a sus
pasajeros en las salidas de la ciudad como el jirn Tarapac para el sentido de Sur a
Norte y en la Universidad Nacional del Centro para el sentido de Norte a Sur.

En la figura N 2 se muestra un taxista informal con una calcomana de Centro en el


parabrisa de la parte delantera del vehculo. Esta vista fue tomada en el jirn Arequipa en
el distrito de El Tambo, el cual es uno de los principales accesos al centro de la ciudad.

En la Figura N 3 se muestra a dos unidades que brindan supuestamente servicio de taxi


en la Calle Real, sin embargo, se estn usando para prestar servicio de auto colectivo
de manera informal; en la parte derecha se puede observar parte de la Plaza de Armas
de la ciudad.

En la Figura N 4 tenemos una vista de la Avenida Giraldez a las 4:00 p.m. A esta hora ya
se puede observar que la va se encuentra parcialmente congestionada, agravndose el
problema en horas punta a partir de las 6:00 p.m.

Finalmente, cabe indicar que, si por un lado se logr liberar a la calle Real del desorden
en el transporte pblico por la afluencia de buses, camionetas rurales y autos - colectivo,
sin embargo, se ha regresado a lo mismo pero con unidades ms pequeas como son los
taxis. Es decir, el centro de la ciudad contina con el mismo desorden en el transporte
pblico de hace aos y la municipalidad no toma ninguna medida al respecto.

En resumen, desde el ao 1990, el transporte pblico en la ciudad de Huancayo ha


crecido de manera desordenada teniendo como consecuencia que se tenga vas

congestionadas, se pudo percibir una mayor contaminacin ambiental por la emisin de


partculas y contaminacin acstica por las bocinas de los vehculos. Asimismo, se ha
daado el ornato de la ciudad por la cantidad de vehculos que transitan por las vas
principales.

Figura N2: Taxista Informal


Fuente: Propia

Figura N 3: Taxistas Informales en la Calle Real


Fuente: Propia

Figura N 4: Congestin vehicular en la avenida Giraldez


Fuente: Propia

1.7

Ciudad Universitaria: Polo de atraccin principal

Un polo de atraccin importante en la ciudad de Huancayo es la Universidad Nacional del


Centro del Per que alberga aproximadamente a 25,000 alumnos en sus aulas, quienes
diariamente deben llegar y salir de este centro de estudio. La mayora de alumnos inicia
sus actividades a partir de las 8:00 a.m. y se retiran a partir de las 6:00 p.m.; esto implica
que se debe satisfacer esta demanda de transporte para todos los alumnos que viven no
slo en la ciudad de Huancayo sino tambin para aquellos que viven en otros distritos y
provincias fuera de Huancayo.

Este polo de atraccin es crtico debido a que el acceso principal se encuentra a un


costado de la carretera central por la entrada Norte de la ciudad de Huancayo. El acceso
principal de la universidad est frente a una va rpida por lo que ha sido motivo de
muchos accidentes de trnsito que han tenido como vctimas en su mayora a estudiantes
que intentaban cruzar la avenida, la misma que no contaba con la sealizacin peatonal
debida.

Durante la dcada pasada, la carretera central fue reparada tres veces, con lo cual se
increment la accidentalidad en este punto de la ciudad. La solucin que aquella vez
adoptaron las autoridades, consisti en destruir ese tramo, una medida para calmar el
trfico, permitiendo que los alumnos cruzaran sin temor a sufrir algn accidente; as se
tuvo este tramo de carretera por algo ms de seis aos hasta el ao 2,003. La
Municipalidad ha reparado nuevamente este tramo de carretera con la diferencia que se
ha colocado un semforo peatonal en el acceso principal de la Universidad, sin embargo,

10

an no existen paraderos para los alumnos, los mismos que deben acceder al sistema de
transporte como pueden, pues el semforo peatonal instalado slo les sirve para cruzar la
va.

En la figura N 5 tenemos una vista del acceso Norte a la Universidad Nacional del
Centro. En ella se observa la ausencia de sealizacin vial, as como la ausencia de
semforos peatonales para que los alumnos puedan acceder a su centro de estudios.

En la Figura N 6 tenemos una vista del acceso Sur a la Universidad Nacional del Centro.
En ella tambin se observa la ausencia de paraderos y sealizacin vehicular.

Figura N 5: Falta de sealizacin vehicular en la UNCP


Fuente: Propia

Figura N 6: Falta de sealizacin vehicular en la UNCP


Fuente: Propia

11

1.8 Conclusiones

1.

El crecimiento de la poblacin de Huancayo fue un factor importante tanto para la


expansin de la ciudad como para el crecimiento del transporte pblico, tal como se
coment en la pgina 4.

2.

Durante el ao 1991 se marc un hito en el transporte pblico con la apertura del


mercado para cualquier unidad de transporte con la capacidad de movilizar
pasajeros, la ciudad de Huancayo no fue ajena a este fenmeno.

3.

La apertura del mercado de transporte pblico slo trajo consigo que las vas de la
ciudad se congestionen y que la zona monumental se viera seriamente afectada por
el incremento de los vehculos de transporte pblico.

4.

La restriccin de circulacin de transporte pblico por la Calle Real origin ms bien


un problema de congestin en otras vas; por otro lado, esta medida favoreci a los
pobladores de mayores recursos que cuentan con vehculo propio y a aquellas
empresas que brindan el servicio de taxi.

5.

El polo de atraccin de la ciudad universitaria no fue tomado en cuenta en ningn


Plan Vial de la Municipalidad de Huancayo, pues slo se ha colocado un semforo
peatonal, medida que debe ser complementada con otras como la implementacin
de paraderos, reductores de velocidad, facilidades para personas con discapacidad,
etc.

12

CAPITULO DOS

MARCO LEGAL DEL DESARROLLO DEL TRANSPORTE URBANO EN LA CIUDAD


DE HUANCAYO EN LOS LTIMOS 10 AOS.

En el presente captulo se abordar la gestin de la Municipalidad Provincial de


Huancayo frente al problema creciente del transporte pblico a partir del ao 1,990.

Cabe indicar que, sin duda alguna, el problema del trasporte pblico en la ciudad de
Huancayo es un caso particular, pues durante diez aos (1,990 - 2,000) tuvo un mismo
Alcalde con una ineficiente poltica que no encontr alternativas de solucin concretas
para este problema.

2.1 Ao 1990

Antes del ao 1990, el sistema de transporte pblico estaba compuesto por empresas de
autos colectivos, escasas camionetas rurales pero principalmente estaba compuesto por
buses de mediana capacidad (30 35 pasajeros), los cuales tenan acceso al corredor
exclusivo de la Calle Real.

Ante la creciente migracin de la gente de zonas rurales hacia la urbe por causa del
terrorismo y en bsqueda de un mejor estndar de vida, la tasa de crecimiento
poblacional creci, expandindose hacia las zonas que haban estado destinadas para
terrenos agrcolas, los cuales se fueron convirtiendo rpidamente en nuevas
urbanizaciones. Este fenmeno migratorio origin a su vez la necesidad de conectarse
con el resto de la ciudad por lo que el sistema de transporte pblico existente comenz a
ser ineficiente debido a que no se compensaba el nmero de vehculos con el nmero de
usuarios, problema que se acentuaba en las horas denominadas horas punta.

La poltica de solucin de la Municipalidad Provincial de Huancayo ante este problema


fue el otorgamiento de licencias de funcionamiento a ms unidades de transporte pblico,
sobretodo en la modalidad de auto colectivo; sin embargo, esta accin ocasion la
protesta de las antiguas empresas de transporte de buses que estaban legalmente
constituidas por cuanto las rutas asignadas a las nuevas empresas de autos colectivos

13

eran idnticas en su recorrido, siendo el 60% el mximo permitido para una ruta similar a
otra 1 .

2.2 Ao 1991

En el ao 1991, se declar lnea abierta a todas las rutas de transporte, es decir, que
cualquier persona natural o jurdica poda brindar el servicio de transporte pblico con el
fin de compensar la sobre demanda existente, sobretodo en la ciudad de Lima, sin
embargo, este fenmeno se aplic a todo el pas, incluso en la ciudad de Huancayo.

Asimismo, cabe indicar que despus de ocurrido este fenmeno comenz la importacin
desmesurada de camionetas rurales y minibuses (Coaster) al mercado nacional como
herramienta de ayuda para el deficiente sistema de transporte que se tena en el pas.

En el caso particular de Huancayo, antes, el sistema de transporte pblico era ineficiente


pues estaba compuesto por buses de mediana capacidad (30 35 pasajeros) y por autos
colectivos, los cuales resultaban escasos frente al nmero cada vez mayor de usuarios.
Con la declaracin de lnea abierta a todas las unidades, se abri el mercado a las
empresas de transporte pblico compuestas por unidades como camionetas rurales,
minibuses y autos colectivo, por lo que la Municipalidad de Huancayo se vio en la
obligacin de hacer un anlisis objetivo de las rutas de transporte existentes y de
acuerdo a ello crear nuevas rutas capaces de satisfacer las demandas de los usuarios
sin llegar a congestionar la infraestructura vial, la cual no estaba preparada para recibir
semejante carga de vehculos.

De esta manera, el servicio de transporte que brindaban las camionetas rurales fueron
tomando mayor fuerza en el mercado por ser estas unidades de transporte ms rpidas y
con un costo de pasaje econmico. Asimismo, estas unidades eran ms cmodas que
los buses por el tipo de asientos y tambin eran ms requeridas por el pblico usuario
por ser unidades importadas nuevas y/o de segunda mano.

Sin embargo, no se tuvo un control adecuado del ingreso de estas unidades importadas
al sistema de transporte pblico, pues se fueron creando ms empresas de transporte de
camionetas rurales y coaster, dejndose de lado a los buses por ser unidades que
ofrecan menos ventajas en el mercado.
1

D.S. N 009 81 TC - Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Direccin Junn.

14

2.3 Ao 1992

Durante el ao 1992, en respuesta al mal uso que se le daba al corredor vial de la Calle
Real la Municipalidad mediante Decreto de Alcalda N 004-92-MPH, declar intangible la
Zona Monumental de Huancayo para lo cual prohibi el paso del transporte pblico por el
dicho corredor vial, brindndole al sistema opciones alternativas de rutas sin tocar la
zona central de la ciudad.

El decreto de la referencia afect a las empresas de transporte interprovincial que tenan


como paradero final el centro de la ciudad, pues fueron provisionalmente reubicadas en
la interseccin del Jirn Jos Carlos Maritegui y la Calle Real, que se encuentra fuera
de la zona monumental. Sin embargo, dicha reubicacin origin gran congestin y caos a
este punto de la ciudad, por cuanto trajo consigo el aumento del nivel de delincuencia,
congestin por parte de las empresas de taxi, comercio ambulatorio y gran cantidad de
de restaurantes al paso.

2.4 Ao 1993

Durante el ao 1993, la Municipalidad de Huancayo slo expidi Ordenanzas que


incluan bsicamente la reduccin en los montos de las multas por infracciones de
trnsito a unidades que pedan recursos de anulacin de papeleta o el fraccionamiento
de dichas multas. A pesar que el sistema de transporte ya era deficiente por s mismo, no
se public ninguna Ordenanza referida a ordenar dicho sistema, lo cual origin que los
transportistas tengan constantes quejas acerca de la infraestructura vial y de la
competencia desleal por parte de las empresas de transporte informal.

2.5 Ao 1994

Durante el ao 1994, basndose en la Ley Orgnica de Municipalidades N 23853 y su


modificatoria Ley N 23854, la Municipalidad de Huancayo mediante Decreto de Alcalda
N 020-94-MPH, formul el Plan de Rutas para el Transporte Pblico que trataba puntos
como condiciones de la infraestructura urbana, condiciones del trnsito y caractersticas
del servicio. Para ese ao el sistema de transporte pblico estaba compuesto por 16
rutas de transporte masivo, 42 rutas de transporte de camionetas rurales y 19 rutas de
transporte de auto colectivo.

15

Lo que se busc a partir de este ao fue regular en forma ordenada el transporte pblico
de la ciudad y erradicar la informalidad con la ayuda de la Polica Nacional, quien
ejercera un control ms estricto y amonestara a aquellos transportistas informales,
principalmente a los que brindaban servicio de transporte en camionetas rurales.

El nuevo plan regulador de rutas supuestamente estaba diseado para no congestionar


las vas de la ciudad, no incrementar los niveles de contaminacin tanto ambiental como
acstica y evitar que la ciudad siga siendo afectada por este problema. Sin embargo, al
poner en prctica el nuevo Plan Regulador, el sistema de transporte tena deficiencias
como la falta de sealizacin de paraderos a lo largo de las rutas. Para subsanar esta
falla, la Municipalidad expide el Decreto de Alcalda N 048-94-MPH, por el cual declara
algunos tramos de avenida como zonas rgidas, esperando de esta manera ordenar la
subida y bajada de pasajeros.

2.6 Ao 1995

En el ao 1995, mediante Decreto de Alcalda N 014-95-A-MPH, la Municipalidad de


Huancayo estableci un plazo para regularizar los Permisos de Operacin y Concesin
de Rutas para el transporte pblico.

Concesin de Rutas y Permisos de Operacin Transporte Pblico


Respecto a la concesin de rutas, los transportistas hicieron caso omiso al Decreto de
Alcalda arriba mencionado, motivo por el cual se emite el Decreto de Alcalda N 022-95A-MPH, en el cual de las 74 rutas licitadas solamente se aprueba la adjudicacin de la
Buena Pro a 48 rutas de transporte, es decir, solamente 48 rutas obtuvieron el Permiso
de Operacin respectivo y se permiti que paguen la tarifa de dicho permiso en tres
cuotas, en las mismas que estaba incluido el derecho de concesin de rutas.

Cabe indicar que, el problema por el que algunas rutas no se lograron licitar fue la falta
de atraccin de transporte para las mismas, pues no tenan la demanda de pasajeros
mnima para cubrir los gastos de operacin, gastos administrativos y otros de las
empresas. Asimismo, la infraestructura asignada a estas rutas se encontraba en mal
estado, lo que originaba que los transportistas realizaran gastos de mantenimiento con
ms frecuencia.
Por otro lado, es preciso sealar que la falta de permiso de operacin de rutas ocasion:

a) Invasin de rutas licitadas por unidades de transporte que no ganaron la licitacin.

16

b) Uso informal de la ruta que estaban licitando, circulando sin permiso de operacin.

Permisos de operacin - Taxis

Para Junio del ao 1995, recin se pudo poner en orden la situacin legal de las
empresas dedicadas al servicio de taxi en la ciudad. En efecto, debido a los constantes
reclamos por parte de los choferes de taxi para que rebajen las tarifas de los Permisos de
Operacin, la Municipalidad emite el Decreto de Alcalda N 028-95-A-MPH, mediante el
cual se aprueba dicha rebaja y se establece que las tarifas podan ser pagadas hasta en
3 cuotas pero de no cumplirlas se procedera al internamiento del vehculo hasta la
regularizacin de la deuda.

Tabla 2.1 Tarifas de permisos de operacin para los servicios de taxi


Ao de fabricacin

Antes del D.A. N

del vehculo

028-95-A-MPH

Antes del
31/12/1985
A partir del
01/01/1986

% UIT

Despus del D.A.

% UIT

N 028-95-A-MPH

S/. 150.0

7.5

S/. 100.0

S/. 150.0

7.5

S/. 120.0

Fuente: Decreto de Alcalda N 028-95-A-MPH

Regulacin de tarifas de transporte pblico


En Octubre de 1995, la Municipalidad de Huancayo, expide el Decreto de Alcalda N
051-95-A-MPH, mediante el cual se regula la nueva tarifa del cobro de licencia por
concepto de Permiso de Operacin para el transporte pblico. La cobranza de la tarifa se
estableci de acuerdo a la modalidad de transporte que se empleaba, sin embargo, no se
detall cual o cules fueron los parmetros usados para calcular esta tarifa. En dicho
Decreto slo se especificaba la tarifa como sigue:

Tabla 2.2 Tarifas de cobros de licencias de operacin del transporte pblico


Transporte Masivo:

30 pasajes (cada mes)

Camionetas Rurales:

20 pasajes (cada mes)

Auto Colectivo:

12 pasajes (cada mes)

Fuente: Decreto de Alcalda 051-95-A-MPH

El pago de la tarifa poda fraccionarse en cuotas quincenales del 50% del monto,
debindose efectuar dicho pago al contado.

17

Cabe indicar que, este Decreto de Alcalda no fue acatado por parte de los dueos de las
empresas de transporte pblico, quienes estaban obligados a registrar el nmero de
unidades circulantes de su empresa, sin embargo, no las registraban en su totalidad para
evitar pagar las tarifas establecidas. De otro lado, incluso de las unidades registradas, los
dueos de las empresas de transporte no efectuaban los pagos correspondientes,
logrando acumular deudas de S/. 30,000 hasta S/. 40,000 pero an as, las unidades
pertenecientes a estas empresas circulaban sin ningn problema.

2.7 Ao 1996 Ao 1997

Puente Huancavelica
Durante este periodo, la Municipalidad de Huancayo expidi normas para controlar la
circulacin excesiva del transporte pblico como del pesado en el puente Huancavelica
debido a que se tema que este puente pudiera sufrir algn dao. Se debe mencionar
que el puente Huancavelica en ese entonces, tena 50 aos de tiempo de servicio, era de
dos carriles, uno por cada sentido de circulacin y tanto a la entrada como a la salida del
puente la va era de 4 carriles, dos por cada sentido, lo que originaba un cuello de botella
que empeoraba en las horas punta pues se formaban colas de vehculos para poder
cruzarlo.

Es as que en Marzo del ao 1996, se emite el Decreto de Alcalda N 017-96-A-MPH,


por el cual se prohiba el paso de camiones de ms de 20 toneladas de peso por el
puente Huancavelica y, para no crear un caos debido a la falta de vas para los
transportistas de carga pesada, se ofreci una ruta alterna que les permitiera llegar al
mismo destino y se estableci una multa equivalente al 50% de la UIT, de ese entonces,
a los infractores. Se debe mencionar que dicho Decreto no tuvo efecto en la realidad.

Dada la situacin del puente Huancavelica, la Municipalidad de Huancayo mediante


Decreto de Alcalda N 020-96-A-MPH, aprueba el Reglamento de uso de vas pblicas
para vehculos motorizados de carga. A travs de este decreto se regulariz la actividad
de estas unidades pesadas, las cuales necesitaban de gran espacio para realizar sus
maniobras de carga, descarga y otras maniobras de operacin.

18

Comercio Ambulatorio

Frente al problema del comercio ambulatorio y la congestin vehicular, la Municipalidad


de Huancayo emite el Decreto de Alcalda N 008-97-A-MPH, mediante el cual declara
como zonas rgidas para el comercio ambulatorio y restringidas al trnsito de vehculos
motorizados de carga pesada a todas las avenidas y jirones aledaos al mercado modelo
y la zona comercial de la ciudad. El mencionado Decreto no tuvo efecto en la realidad
debido que los tal como se muestra en la figura N 7.

Figura N7: Vista del desorden en el jirn Cajamarca


(Fuente: Propia).

Cabe indicar que, durante el resto del ao 1997, no se realiz ninguna modificacin
importante en lo que respecta al transporte en general en la ciudad de Huancayo, slo se
expidieron Decretos de Alcalda, referentes a multas que deban pagar algunas empresas
o algunas unidades especficas por alguna infraccin cometida.

2.8 Ao 1998 Ao 1999

Rutas de transporte
Recin a partir del tercer trimestre del ao 1998, la Municipalidad de Huancayo, mediante
Decreto de Alcalda N 034-98-A-MPH, aprueba el nuevo Plan Regulador de Rutas para
el servicio de transporte pblico, el mismo que estuvo conformado por 78 rutas en tres
modalidades de transporte, tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro:

19

Tabla 2.3 Distribucin de Rutas por modalidad de transporte

Modalidad
N de Rutas
a) Para Transporte Masivo:
- TM (1 10)
10
- TMN (1 7)
7
- TMS (1 3)
3
b) Para Camionetas Rurales:
21
- TC (1 21)
8
- TCN(1 8)
6
- TCS (1 6)
c) Para Auto Colectivo:
- TA (1 22)
22
- TAS (1)
1
TOTAL
78
Fuente: Decreto de Alcalda 034-98-A-MPH

Asimismo, se expidi el Decreto de Alcalda N 1581-98-MPH/A, mediante el cual se


aprob las bases para la licitacin de rutas para el servicio de transporte pblico,
establecindose en dicho decreto el nmero mnimo y mximo de las unidades por cada
ruta a licitar as como el precio base de la licitacin pblica.

Tabla 2.4 Montos Base para las rutas licitadas


Modalidad
d) Para Transporte Masivo:
- TM (1 10)
- TMN (1 7)
- TMS (1 3)
e) Para Camionetas
Rurales:
- TC (1 21)
- TCN(1 8)
- TCS (1 6)
f) Para Auto Colectivo:
- TA (1 22)
- TAS (1)
TOTAL

N de
Rutas

N Unidades
Mn. Promedio

N Unidades
Mx. Promedio

Monto
Base

10
7
3

28
29
13

32
34
17

S/. 92,380
S/. 67,369
S/. 12,673

21
8
6

31
31
19

36
36
23

S/. 174,573
S/. 64,803
S/. 29,623

22
1
78

42
15
------

51
20
-----

S/. 180,633
S/. 2,984
S/. 625,038

Fuente: Decreto de Alcalda N 1581-98-MPH/A

Ruidos

Por otro lado, ante el reclamo de la poblacin por los ruidos molestos que ocasionaban
las unidades de transporte pblico, la Municipalidad de Huancayo, expidi el Decreto de
Alcalda N 011-99-MPH/A acerca de las prohibiciones, sanciones, control y excepciones

20

sobre ruidos molestos, establecindose lmites mximos permisibles de acuerdo al uso


del suelo y zonificacin, tal como se demuestra en el siguiente cuadro:

Tabla 2.5 Lmites de ruidos molestos y nocivos

RUIDOS NOCIVOS
Zona Residencial

80 decibeles

Zona Comercial

85 decibeles

Zona Industrial

90 decibeles
RUIDOS MOLESTOS

Zona

De 07 a 22 hrs.

De 22 a 07 hrs.

Zona Residencial

60 decibeles

50 decibeles

Zona Comercial

70 decibeles

60 decibeles

Zona Industrial

80 decibeles

70 decibeles

Fuente: Decreto de Alcalda N 011 99 MPH/A

En una disposicin complementaria del decreto arriba mencionado, se estableci que los
vehculos que brindaran servicio de salud y seguridad a la poblacin como ambulancias,
patrulleros, camiones de bomberos, etc., estaran exonerados del presente decreto.
Asimismo, se estableci que todos aquellos vehculos que excedan los niveles de ruidos
establecidos en el cuadro anteriormente indicado, deberan pagar una multa equivalente
al 10% de la UIT de ese entonces. El Decreto de Alcalda tampoco tuvo efecto en la
realidad.

2.9 Ao 2000

La Municipalidad de Huancayo a travs del Decreto de Alcalda N 010-2000-MPH,


aprueba el Reglamento de servicio de transporte urbano e interurbano en la ciudad de
Huancayo. Cabe mencionar que, dicho reglamento no mejor en nada el sistema de
transporte pblico en esta ciudad pues a pesar de su intento por mejorar el sistema, an
se encontraban grandes deficiencias.

2.10 Ao 2001

En el tercer trimestre del ao 2001, mediante la Ordenanza Municipal N 064-2001-MPH


se derog el Decreto de Alcalda N 010-2000-MPH, por lo que el sistema de transporte

21

pblico en la ciudad de Huancayo, entonces, se volvi ms catico pues ya ni siquiera se


contaba con un reglamento que regulase esta actividad.

2.11 Ao 2002

Para el primer trimestre del ao 2002, la Municipalidad de Huancayo expide la


Ordenanza N 082-2002-MPH respecto a la identificacin de los vehculos que prestaban
el servicio de taxi en la provincia de Huancayo. Dicha ordenanza buscaba eliminar la
informalidad del servicio de taxi.

La identificacin de los taxis se regul de la manera siguiente:


El color de la unidad que brindaba el servicio de taxi sera blanco o su variante blanco
humo.
En ambas puertas laterales llevara el logotipo y el nmero de telfono de la empresa a
la cual sirven, en color oscuro (negro o azul).
Todas las unidades de taxi llevaran el logotipo de la empresa a la cual sirven en la
parte delantera del vehculo que cubriera al menos la mitad de la capota del vehculo.
En lo posible, las unidades contaran con radios porttiles para tener un servicio
interconectado y brindar mejor servicio a los usuarios de este medio de transporte.

En las Figuras N 8 y 9 se pueden apreciar ejemplos de unidades de transporte que


brindan el servicio de taxi.

Figura N 8: (Fuente: Propia)

Figura N 9: (Fuente: Propia)

22

En marzo del 2002, se expidi la Ordenanza Municipal N 093-2002-A/MPH, referente al


servicio de transporte escolar en la ciudad de Huancayo, mediante la cual se definieron
los parmetros mnimos requeridos para brindar esta clase de servicio, como el
espaciamiento entre asientos, los distintivos externos de la unidad que brinda el servicio
entre otros.

En Julio del 2002, se expidi la Ordenanza Municipal N 100-2002-A/MPH , mediante la


cual se aprueba la modificacin de infracciones de trnsito para el servicio de transporte
pblico de pasajeros. Esta ordenanza modifica algunas de las sanciones anteriores y
aade nuevas sanciones. Una sancin que llama la atencin es la referida a si las
unidades de transporte pblico no respetan los paraderos asignados, sern sancionadas
con el 5% de una UIT. Sin embargo, se debe mencionar, que en la ciudad de Huancayo
no existen paraderos establecidos, pues las empresas slo cuentan con un paradero
inicial y final, detenindose en cualquier punto de la ruta para subir y bajar pasajeros e
incluso tampoco se entrega boletos a los pasajeros.

2.12 Ao 2003

Para inicios del ao 2003, se declara en emergencia el Transporte Pblico de pasajeros


en la Ciudad de Huancayo, por lo que mediante el Acuerdo de Concejo N 026-2003MPH se pone en Reorganizacin la Direccin de Transportes y se suspende por 60 das
la emisin de tarjetas de circulacin.

En marzo del 2003, mediante Resolucin de Alcalda N 136-2003 se designa la


Comisin de Elaboracin del Plan Estratgico Integral de Reorganizacin del Transporte
Urbano de Pasajeros. La comisin estara integrada por un representante de cada
Municipio, un integrante del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, un integrante
de la Polica Nacional y un integrante del Departamento Tcnico de la Direccin de
Transportes y Comunicaciones de la Municipalidad Provincial de Huancayo; asimismo, se
suspende por 120 das todo procedimiento especificado en el TUPA respecto a nuevas
autorizaciones y modificaciones de ruta para el servicio de transporte pblico de
pasajeros.

En Junio del 2003, mediante Decreto de Alcalda N 008-2003-MPH, se crea el cuerpo de


Inspectores Municipales de Transporte de la Municipalidad Provincial de Huancayo, sin
embargo, a pesar que este decreto actualmente est en vigencia, no se ha podido
observar hasta la fecha ningn Inspector Municipal de Transporte en las calles de la

23

ciudad, lo cual una vez ms demuestra que la gestin de la Municipalidad de Huancayo


por tratar de arreglar el sistema de transporte pblico no tuvo efecto alguno.

2.13 Conclusiones

1. Desde el ao 1990, la Municipalidad Provincial de Huancayo ha venido expidiendo


normas municipales como decretos de alcalda y ordenanzas, que ayudaron a
solucionar slo parcialmente el problema de la parte administrativa del transporte
pblico.

2. El ao 1991 marco un hito en el funcionamiento del transporte pblico de Huancayo,


debido al ingreso desmesurado de unidades de transporte como camionetas rurales y
coaster, lo cual termin por congestionar las vas existentes, especialmente por la
forma de operacin que se generara en el caso de tener sobre oferta de transporte
pblico.

3. La diversidad de normas emitidas por la Municipalidad de Huancayo, solamente ha


conseguido la confusin entre los transportistas en el sentido que no hubo la difusin
esperada para su conocimiento, lo cual trajo como consecuencia que, estos acten
por si mismos, ya sea como empresas de transporte o de manera individual.

4. A la fecha de elaboracin de esta tesis, no existe una norma municipal que regule
exclusivamente el transporte pblico orientado a brindar un servicio a los usuarios.

24

CAPITULO TRES

DESARROLLO DEL TRANSPORTE PBLICO EN OTRAS CIUDADES DE SUDAMRICA

En el presente captulo se muestra la forma de operacin de otros sistemas de transporte


urbano en Sudamrica en ciudades como Bogot, Santiago de Chile, Quito y Curitiba, los
cuales son eficientes y se podran tomar como ejemplo aplicable a nuestro caso.

Para analizar cada sistema de transporte se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos:
Breve descripcin de la ciudad en anlisis.
Modo operativo del sistema.

3.1 CIUDAD DE CURITIBA

3.1.1 Breve descripcin de la ciudad de Curitiba

La ciudad brasilea de Curitiba tiene un rea de 43,200 Ha, una poblacin aproximada
de 2.1 millones de habitantes y una densidad poblacional de 56 hab/Ha (Prefectura
Municipal de Curitiba).

Segn la organizacin Tierramrica, Curitiba actualmente tiene una red vial basada en
ejes estructurales que evitan el congestionamiento del rea central, compuesto por
carriles exclusivos para el trfico de autobuses bordeados por vas de trfico lento para
uso local.

Los ejes estructurales del sistema totalizan 56 Km. de vas exclusivas que se
complementan por 300 Km. de lneas alimentadoras, 1235 Km. de lneas Interbarrios y
250 Km. de lneas directas. Estas lneas cumplen la siguiente funcin:
Las lneas alimentadoras conectan los barrios ms distantes a las terminales
estratgicamente ubicadas. (20 terminales en total)
Las lneas interbarrios permiten la conexin entre dos barrios de la ciudad, evitando
el centro de la ciudad.

25

Las lneas directas son conocidas como lneas de ligeirinho, en ellas los autobuses
marchan a mayor velocidad y el embarque se efecta en estaciones tubulares que
garantizan que los pasajeros no estn a la intemperie.

El sistema de Transporte Pblico Urbano utilizado en Curitiba es el resultado de las


polticas de urbanismo en la ciudad, ejecutadas por el gobierno local de Curitiba.

En la Figura N 10 se aprecia una vista panormica de uno de los ejes troncales de la


ciudad de Curitiba.

Figura N 10: Vista Panormica Eje troncal


Fuente: Boletn informativo sobre la ciudad de Curitiba

3.1.2 Modo operativo del sistema de transporte

De acuerdo a los datos ofrecidos por la Prefectura Municipal de Curitiba, el sistema de


Transporte Pblico Masivo es uno de los ms eficientes de Brasil.

Este sistema de transporte fue implantado en la dcada de los 70 con la preocupacin


de privilegiar el transporte en masa. Cerca de 1.9 millones de pasajeros son
transportados diariamente con un grado de satisfaccin del 89% de los usuarios, segn
Urbanizaco de Curitiba SA (URBS), empresa que gerencia el sistema.

26

Una de las ventajas que presenta este sistema es la tarifa integrada, pues sta permite
transitar por toda la ciudad pagando un solo pasaje. Cada persona puede componer su
propio recorrido ya que el sistema es integrado a travs de Terminales y Estaciones
Tubo.

3.1.2.1 Terminales

Los Terminales de autobs son puntos de integracin y estn localizados en los


extremos de los ejes estructurales. Los usuarios que viven en las regiones vecinas
llegan hasta uno de los 20 terminales existentes a travs de lneas alimentadoras, de
all pueden escoger cualquier trayecto pagando slo una tarifa.

Los autobuses de la lnea directa complementan el trayecto hasta el centro de la


ciudad. Cualquier otro punto de Curitiba puede ser alcanzado con los autobuses de la
lnea Interbarrio y Ligeirinho.

En la Figura N 11 podemos apreciar la vista de una unidad de transporte masivo


realizando la maniobra de carga y descarga de los usuarios en el terminal.

Figura N 11: Unidad de transporte masivo - Terminal


Fuente: Boletn informativo sobre la ciudad de Curitiba

27

3.1.2.2 Estaciones Tubo

Las estaciones tubo son plataformas de embarque y desembarque al mismo nivel de la


puerta de acceso de los autobuses de la Lnea Directa. La tarifa para el uso de los
autobuses se paga anticipadamente en la propia estacin, dispensando la presencia del
cobrador en el interior del autobs. Los vehculos recorren los trayectos en menor
tiempo, disponiendo de Estaciones Tubo cada 800 metros.

Segn la Prefectura Municipal de Curitiba, por este sistema transita todos los das una
flotilla de 1650 autobuses, entre convencionales, articulados y biarticulados. Al transitar
por vas propias, sin competir directamente con el trfico, los autobuses elevaron su
velocidad comercial de 4 6 km/h a 18 20 km/h en beneficio de los usuarios 2 .

De acuerdo a lo expuesto, el xito del sistema del transporte pblico en Curitiba se


debe no slo a la planificacin de ste sino tambin al diseo de mecanismos de
regulacin para evitar usos de suelo inadecuados como la construccin de edificios
degradantes para el entorno urbano y ambiental y estacionamientos en el centro, se
dispusieron en cambio plazas y jardines para el uso recreacional del habitante urbano.

En la Figura N 12 tenemos una vista de las estaciones tubo ubicadas a lo largo de los
corredores viales en la ciudad de Curitiba.

Figura N 12: Estaciones Tubo


Fuente: Boletn informativo sobre la ciudad de Curitiba
2

Tierramrica Organizacin auspiciada por el Programa de las Naciones Unidas para el desarrollo PNUD y el
Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente PNUMA

28

3.2

CIUDAD DE BOGOT

3.2.1 Breve descripcin de la ciudad de Bogot.

La ciudad de Bogot se encuentra ubicada en el centro del territorio colombiano sobre


la meseta de la cordillera oriental de los Andes a 2600 metros de altura sobre el nivel
del mar. Se denomina tambin Distrito Capital y concentra una parte significativa de la
poblacin, con una participacin del 15.2% del total nacional, lo que representa
aproximadamente 6.5 millones de habitantes.

Bogot presenta un rea urbana de 220,000 Ha y una densidad poblacional de 200


hab/Ha, la malla vial existente alcanza 15,041 Km de la cuales el 94% (14,116 Km)
corresponden al Sistema Vial y el 6% (925 Km) al sistema de Transporte.

En el ao 1998, la Alcalda Mayor identific problemas serios en el transporte urbano


como rutas de transporte sin ningn tipo de organizacin y un fenmeno conocido como
la guerra del centavo. Asimismo, haban vehculos inadecuados que no cumplan con
los estndares modernos de calidad y servicio e infraestructura vial incapaz de soportar
la carga vehicular.

Sin embargo, el Ingeniero Arturo Ardila consider que los problemas en el transporte
urbano se debieron ms a la falta de capacidad de gestin del gobierno para planificar,
administrar y operar el sistema. Adems, concluy que la raz del problema era una
inadecuada gestin de la oferta pero la reaccin de las autoridades se bas en un
control sobre la demanda.

3.2.2 Modo operativo del sistema de transporte

El sistema de transporte masivo urbano de esta ciudad es administrado por la empresa


privada TRANSMILENIO S.A., la misma que opera con buses articulados de alta
capacidad, los cuales circulan por carriles segregados exclusivos en corredores
troncales y se integran a un sistema de rutas alimentadoras que cubren servicios
circulares perifricos con buses de capacidad media.

29

En las Figuras N 13 y 14 se muestran dos unidades de transporte articuladas usadas


por Transmilenio.

Figura N 13 y N 14: Vista de unidades articuladas del Transmilenio


Fuente: www.transmilenio.com
Este sistema tiene una velocidad comercial de 26.6 km/h, posee un ancho de carril de
3.5 m., un requerimiento vial de 7 a 14 m. y una capacidad de 22,000 pasajeros por
hora y por sentido.

Para su movilizacin, el sistema Transmilenio hace uso de carriles exclusivos a travs


de la ciudad con rutas por la calle 80, la troncal de Caracas y por la autopista del norte.

En la Figura N 15 se visualiza el modo operativo de las principales rutas del sistema


Transmilenio.

Figura N 15: Modo operativo, esquema de rutas - Transmilenio


Fuente: www.transmilenio.com

30

3.2.2.1 Paraderos

Uno de los principales componentes de todo sistema de transporte es la infraestructura


vial, la que a su vez est conformada por las vas por las cuales se desarrolla el
transporte y por la infraestructura reservada para la espera de los usuarios. El sistema
Transmilenio se caracteriza por haber diseado paraderos con ambientes adecuados
para que los usuarios esperen sus respectivas unidades de transporte.

Este sistema cuenta con tres clases de estaciones o paraderos:


Portales o Estaciones de Cabecera situadas al principio y final de las rutas.
Estaciones intermedias situadas en intersecciones importantes.
Estaciones sencillas situadas aproximadamente cada 500 m. a lo largo de las rutas.

En la Figura N 16 se puede apreciar uno de los paraderos terminales del sistema


Transmilenio.

Figura N 16: Paradero terminal - Transmilenio


Fuente: www.transmilenio.com

31

En la Figura N 17 se muestra un paradero intermedio a lo largo de uno de los


corredores viales exclusivos.

Foto N 17: Paradero Intermedio -Transmilenio


Fuente: www.transmilenio.com

3.3

CIUDAD DE QUITO

3.3.1 Breve descripcin de la ciudad de Quito

Quito, capital de Ecuador, se encuentra ubicada en la Hoya Central Occidental del


Guayllabamba a 2,850 msnm. El rea de Quito es de 40,556 Ha y cuenta con una
poblacin de 1.8 millones de habitantes. Esta ciudad es el centro poltico administrativo
de Ecuador con una creciente demanda de servicios pblicos.

En el sector del transporte pblico existen 3406 buses, 9000 taxis y 80 vehculos
livianos por cada mil habitantes, con una tasa de crecimiento vehicular de 5.4% anual.
(Fuente: http://www.quito.gov.ec)

32

3.3.2 Modo Operativo del Sistema de Transporte

Para el desarrollo del sistema de transporte pblico, se adoptaron las siguientes


medidas generales:

1. Atencin de la demanda existente y futura sin afectar el entorno ambiental y la


fluidez del trfico existente.
2. Armonizacin de la sustentabilidad desde los puntos de vista tcnico, econmico y
financiero.
3. Servicio de transporte brindado en corredores, por los cuales circulan buses de gran
capacidad con paraderos definidos y tarifa integral.
4. Operacin del sistema de transporte a cargo del sector privado.

Este sistema es ms conocido por los usuarios como el Trolebs.

3.3.2.1 Trolebs de Quito

Segn datos del Sistema Metropolitano de Transporte Pblico de Quito, el Trolebs


opera durante los 365 das del ao, con una flota de 13 vehculos que movilizan a un
promedio de 180 pasajeros en cada viaje, con una velocidad comercial de 20 Km/h. y
con una capacidad de 9170 pasajeros por hora y por sentido.

Actualmente, el Trolebs atraviesa la ciudad de sur a norte en un recorrido de 16.10


Km. reduciendo la contaminacin ambiental ostensiblemente debido a su sistema
elctrico de funcionamiento. Sin embargo, debido a la geografa irregular de la ciudad,
la ruta del Trolebs no recorre un trazo directo.

Con el funcionamiento del Trolebs se increment la eficiencia del transporte de la


ciudad, beneficiando a la poblacin de bajos recursos econmicos, que habita en
sectores perifricos de la ciudad, puesto que el sistema ofrece la posibilidad de efectuar
transbordos mediante un solo pago.

33

Figura N 18: Trolebs en plena operacin Ciudad de Quito


Fuente: www.trolebusquito.com

3.3.2.2 Estaciones terminales

En las estaciones terminales, tambin llamadas de transferencia, los usuarios pueden


acceder a los servicios del sistema de buses integrados, los cuales crean una red de
transporte que cubre toda la ciudad. Estas estaciones terminales ofrecen tambin
servicios para los pasajeros como cafeteras, telfono, puestos de primeros auxilios,
servicios higinicos y otros.

En la Figura N 19 tenemos una vista del Patio de Operaciones del sistema de buses
usado en Quito

34

Figura N 19: Patio de operaciones del Trolebs


Fuente: www.trolebusquito.com

3.4

CIUDAD DE SANTIAGO DE CHILE

3.4.1 Breve descripcin de la ciudad de Santiago de Chile

La ciudad de Santiago de Chile presenta un rea urbana de 49,620 Ha y tiene una


densidad de 93 hab/Ha y una poblacin aproximada de 4.6 millones de habitantes.

Segn el Plan de Transporte Urbano para la ciudad de Santiago 2000 2006, el


sistema vial para el transporte pblico est compuesto por lneas de trenes suburbanos
(50 Km), lneas de metro (40.6 km) y vas segregadas de Transporte Pblico (160 km).

3.4.2 Modo operativo del sistema de transporte

El sistema de transporte de esta ciudad es conocido como Transantiago, el mismo que


ha trado cambios sustantivos en la vida cotidiana de millones de personas pues ha
disminuido la congestin, contaminacin e inseguridad de la locomocin colectiva para
dar paso a una ciudad ms limpia, un mejor trato a los usuarios, ms seguridad y
comodidad en los servicios de transporte pblico.

35

Para lograr todo esto se implement un nuevo sistema de transporte pblico con una
mayor red de metro, una nueva malla de recorridos y el pago de la tarifa a travs de
una tarjeta inteligente, la renovacin continua de la flota de buses, un nuevo sistema de
gestin empresarial y laboral en el sector e inversiones en infraestructura.

3.4.2.1 Objetivos del Transantiago

Objetivo General:

El objetivo general del Transantiago es mantener la participacin del transporte pblico


de la ciudad a travs de una nueva forma de movilizarse: segura, oportuna, informada,
rpida, que se sustente financiera, social y ambientalmente para contribuir a mejorar la
calidad de vida en Santiago.

Objetivos especficos:

Mantener la actual participacin del transporte pblico en el servicio de los viajes de


la ciudad. (49,5%)

Dotar a la ciudad de un Sistema de Transporte Pblico donde la oferta de servicios


est adecuadamente relacionada con los requerimientos de la demanda.

Desarrollar

un

Sistema

de

Transporte

Pblico

tecnolgicamente

moderno,

ambientalmente limpio, tcnicamente eficiente y econmicamente sustentable.

Operar un Sistema de Transporte Pblico confiable, seguro y accesible para todos los
ciudadanos.

Proveer un Sistema de Transporte Pblico donde las necesidades de todos los


usuarios sean consideradas, incluyendo discapacitados, personas de la tercera edad
y usuarios de bajos recursos.

En conclusin, el Transantiago busca asegurar un sistema de transporte pblico


moderno, que llegue a ser una alternativa competitiva con el automvil y atractiva para
los usuarios.

36

3.4.2.2.Beneficios de Transantiago

El mejoramiento del sistema de transporte pblico en un servicio moderno, confortable y


seguro, ha logrado reducir las externalidades negativas como la polucin del aire, la
contaminacin

acstica

visual,

la

congestin

los

accidentes.

(Fuente:

www.transantiago.cl)

Para que la ciudadana estuviera totalmente informada, recibiera educacin y adopte


tempranamente los cambios en los hbitos de desplazamiento y culturales que conllev
la implementacin del Transantiago, se realizaron diferentes actividades en directa
relacin y participacin con los ciudadanos como:
-

reuniones en las comunas

talleres y seminarios educativos y

trabajo directo en establecimientos educacionales.

En la Figura N 20 se muestra una unidad de bus usada en el sistema Transantiago.

Figura N20: Unidad de bus articulada Santiago de Chile


Fuente www.transantiago.cl

37

Figura N 21: Vista del paradero del Transantiago


Fuente www.transantiago.cl

3.5 CONCLUSIONES

1.

La ciudad de Curitiba es el primer ejemplo de un buen Planeamiento Estratgico de


ciudad, el cual comenz hace algo ms de 40 aos con la creacin del Instituto de
Pesquisa y Planeamiento Urbano de Curitiba, teniendo como objetivo revalorizar el
centro tradicional, dando prioridad a la circulacin de peatones y disciplinando el
trnsito de vehculos.

2.

En el caso de Bogot, se implant un sistema de transporte eficiente y accesible para


todos los usuarios. En otras palabras se rompi el paradigma de la falta de transporte,
se uso del modelo de Curitiba, el cual fue adaptado y mejorado para la realidad de
Colombia.

3.

La ciudad de Quito con el sistema Trolebs busca aplicar un conjunto de medidas que
garanticen el desarrollo de todas las actividades y usos del espacio metropolitano, as
como atender los requerimientos de la creciente y diversa demanda de movilidad sin
afectar el medio ambiente y la fluidez del trfico, armonizando la necesidad de asegurar
la sustentabilidad de las medidas planteadas desde los puntos de vista: tcnico,

38

econmico y financiero (Fuente: www.trolebusquito.com). El sistema Trolebs de Quito,


por sus caractersticas, sera una opcin que podra adoptarse en la ciudad de
Huancayo.

4.

La ciudad de Santiago de Chile no ha sido ajena a los cambios en las otras ciudades de
Latinoamrica, es por este motivo, que tomando como modelo el Transmilenio de
Colombia, crea el Transantiago con corredores viales y colectoras. El sistema
Transantiago permite tambin desarrollar un Sistema de Transporte Pblico
tecnolgicamente

moderno,

ambientalmente

limpio,

tcnicamente

eficiente

econmicamente sustentable, adems de proveer un Sistema de Transporte Pblico


donde las necesidades de todos los usuarios sean consideradas, incluyendo
discapacitados, personas de la tercera edad y usuarios de bajos recursos. (Fuente:
www.transantiago.cl)

5.

Para el caso especfico de la ciudad de Huancayo, se puede adoptar algunas medidas


que fueron adoptadas por las otras ciudades de Sudamrica como lo es el del cobro de
una tarifa nica, buses con funcionamiento elctrico para no contaminar el ambiente, y
hacer un estudio de la demanda presente y futura para ordenar el sistema de transporte
pblico.

6.

Otras ciudades de pases Latinoamericanos como Curitiba, Colombia, Quito y Santiago


son ejemplo de un buen planeamiento estratgico de ciudad, teniendo como objetivo el
revalorizar el centro tradicional, dando prioridad a la circulacin de peatones y
regulando el transporte pblico sin afectar al medio ambiente.

39

CAPITULO CUATRO

SITUACIN ACTUAL DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO.

4.1

PARQUE AUTOMOTOR DE LA CIUDAD DE HUANCAYO.

4.1.1 Flota Vehicular total en la ciudad de Huancayo.

Tabla 4.1 Flota vehicular en la ciudad de Huancayo


Modalidad

Unidades

Transporte urbano

4500

Transporte publico informal

675

Taxis independientes

1200

Taxis informales

800

Taxis de empresa

1000

Vehculos en empresa de carga

150

Vehculos particulares

4000

Vehculos interprovinciales y otros

355

TOTAL

12680

Fuente: Direccin de Transportes Municipalidad


Provincial de Huancayo. (Ao: 2000)

4.1.2 Antigedad del Parque Automotor.

Tabla 4.2 Antigedad del Parque Automotor


Antigedad

Flota(unid)

0 10 aos

2077

10 20 aos

2267

30 a ms

52

Total

5467

Fuente: Direccin de Transportes


Municipalidad Provincial de Huancayo (Ao 2000)

4.1.3 Caractersticas de Uso del Parque Automotor.

40

4.1.3.1 Propsitos de viaje de los usuarios


Se estima que los 454,500 (Plan Director ao 1995)

habitantes de la ciudad

metropolitana de Huancayo realizan todos los das 168,540 viajes, lo que equivale a
una tasa de 0.5 viajes por habitante. Los propsitos de viaje se distribuyen de la
siguiente manera:
Tabla 4.3 Propsitos de viaje
Propsito de Viaje

Munic. * %

ININDETEC ** %

Trabajo

43

41

Estudio

25

28

Compras, Negocios

23

18

Otros

13

Fuente: * DGT-MPH.2000
** Encuesta Eco Club ININDETEC (junio a agosto-2002)
El principal destino de viaje se encuentra en el rea delimitada por la Zona
Monumental de Huancayo ubicada desde el Jr. Ayacucho hasta el Jr. Angaraes y
desde la Av. Huancavelica hasta la Av. Ferrocarril.

4.1.3.2 Modalidad de viaje y tipo de vehculo usado por la poblacin


Se determin que en el ao 2000 la mayor parte de la poblacin se trasladaba en
camioneta rural y autos colectivos. Despus de realizar un muestreo comprobamos
que la camioneta rural se sigue manteniendo como la opcin de mayor preferencia
por parte de los usuarios; sin embargo, existe un ligero incremento de la tendencia
en el uso de mnibus como medio de transporte.
Tabla 4.4 Modalidad de viaje
Modalidad de viaje

Auto colectivo

38

Camioneta rural

38

mnibus

13

Vehculos menores

Taxi

A pie

Otros

TOTAL

100

Fuente:DGT-MPH.2000 (encuesta del 30/12/00)

41

Tabla 4.5 Tipo de vehculo empleado para movilizarse


Tipo de vehculo

Auto: (ColectivoTaxi)

36

mnibus

18

Camin

Camioneta Rural

38

Vehculos menores

TOTAL

100

Fuente: ININDETEC-Eco Club (Encuesta del 14/06/02)

4.1.4 Caractersticas del Parque Automotor empleado para el Transporte Pblico

En la ciudad de Huancayo se identific cinco modalidades de viaje para el transporte


pblico las cuales se detallan a continuacin: (Definicin propia)

a)

Auto Colectivo
Unidad compuesta de cinco asientos (uno para el chofer y cuatro para
pasajeros), sin embargo, estas unidades transportan cinco pasajeros debido a
que en la parte delantera del vehculo se ha acondicionado un asiento ms.
Cuenta con cuatro puertas laterales y la gran mayora son autos con ao de
fabricacin posterior a 1985, sin embargo, a la fecha todava circulan algunos
vehculos con mayor antigedad.

Algunas unidades con las mismas caractersticas de los autos colectivo que
brindan servicio de taxi en forma independiente o para alguna empresa formal
de taxi.

La municipalidad de Huancayo ha otorgado las rutas ms accesibles y de mayor


concurrencia de pblico a estas unidades por ser ms rpidas que las
camionetas rurales y los buses. Sin embargo, son las que ms congestionan las
vas de la ciudad por el elevado nmero de unidades circulantes.

En la Figura N 22 se muestra una unidad de transporte pblico clasificado como


auto colectivo.

42

Figura N 22: Vista de un auto colectivo


Fuente: Propia

b)

Station Wagon

Unidad compuesta de cinco asientos (uno para el chofer y cuatro para


pasajeros). Estas unidades, al igual que los autos colectivo, han acondicionado
en la parte delantera un asiento ms para transportar a cinco pasajeros.

Este tipo de unidad tiene cuatro puertas laterales y una puerta grande trasera
para la maletera en la que se puede guardar paquetes. Esta es una
caracterstica que los diferencia de los autos colectivo. En algunos casos la
maletera es usada para transportar personas.

Actualmente se ha notado un incremento notable en el cambio de direccin de


estas unidades que bajo la modalidad de taxi brindan servicio de transporte
pblico de manera informal. La modalidad ms conocida de transporte informal
de estas unidades se conoce como Taxi Centro, en la que se cobra pasaje de
auto colectivo y se hace uso del colector de la Calle Real, pues esta avenida
conecta los tres distritos de la Provincia de Huancayo empleando un menor
tiempo de viaje.

En la Figura N 23 se muestra una unidad de transporte pblico clasificado como


Station Wagon.

43

Figura N23: Vista de un Station Wagon


Fuente: Propia
c)

Camioneta Rural (Combi

Unidad compuesta de dieciocho asientos y con capacidad de cuatro o cinco


posibles pasajeros parados en el pasadizo de la unidad.

Como se puede apreciar en la figura N 24, la mayora de estas unidades llevan


canastillas en la parte superior pues es usada por algunos pasajeros para
transportar mercancas; normalmente, los pobladores de los distritos fuera de la
ciudad de Huancayo transportan este tipo de objetos.

Esta unidad adems cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte
delantera de la unidad y una en la parte del saln.

El costo normal del pasaje en estas unidades es de S/. 1.00 nuevos soles.
Actualmente, en esta modalidad existe competencia desleal, por cuanto es
costumbre bajar los precios de los pasajes a S/.0.50 nuevos soles dentro de la
periferia de la ciudad. Los propios transportistas llaman a esta prctica la guerra
de la china .

44

Figura N24: Vista de una camioneta rural


Fuente: Propia

d)

Bus
Unidad compuesta de veintids asientos y con capacidad para transportar de
ocho a diez pasajeros parados.

Esta unidad cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte
delantera, la misma que es usada para que los pasajeros suban al vehculo y
una puerta posterior que es usada para que stos bajen.

La mayora de estas unidades tienen ms de 30 aos de antigedad y algunas


llegan a los 40 aos (Fuente: Propia). Ver figura N 25.

Es importante precisar que a este tipo de unidades, se les ha asignado las rutas
ms largas cuya infraestructura vial es deficiente, pues se encuentran en mal
estado por lo que es de difcil acceso para los usuarios.

Este tipo de unidad no es aprovechada por aquellos usuarios que desarrollan


una actividad comercial o profesional en el centro de la ciudad sino que es
utilizada por aquellos usuarios que desean transportar objetos como costales,
mesas, bolsas de mercado, etc., pues gran parte de las rutas asignadas a este
tipo de unidades atraviesan el mercado modelo de la ciudad. Estas unidades
tambin son usadas por la gran mayora de escolares debido al bajo costo del
pasaje.
Los costos de los pasajes en este tipo de unidades son los siguientes:

45

- El pasaje entero S/.0.50 nuevos soles.


- El pasaje medio y/o escolar S/ 0.20 nuevos soles.

Figura N25: Vista de un bus mediano


Fuente: Propia

e)

Coaster
Unidad compuesta de veintids asientos y con capacidad para transportar de
ocho a diez pasajeros parados en el pasadizo del vehculo.

Este tipo de unidad cuenta con dos puertas para los pasajeros, una en la parte
delantera utilizada para el acceso a los asientos en esta parte y una puerta en la
zona del saln.

Todas las rutas asignadas a este tipo de unidad son para el servicio interdistrital
de pasajeros. Casi todas las rutas de este tipo de unidad tienen el paradero
inicial en los alrededores del Mercado Modelo de la ciudad.

Asimismo, la mayora de las unidades no tienen ms de 15 aos de antigedad


(Fuente: Propia), en este tipo de coaster existen dos modelos de unidades como
se puede apreciar en la figura N 26.

El costo del pasaje en estas unidades depende del pueblo o distrito donde uno
quiere movilizarse, siendo Jauja el destino ms alejado con un costo de S/. 2.80

46

nuevos soles para el pasaje entero y S/. 1.50 nuevos soles para el pasaje medio
y/o escolar.

Dentro de la ciudad estas unidades hacen competencia con las camionetas


rurales, cobrando en muchos casos S/ .0.50 nuevos soles, como pasaje nico (la
guerra de la china). (Fuente: Propia)

Figura N 26: Vista de Coaster encerrada en el crculo de color rojo


Fuente: Propia

47

4.2

INFRAESTRUCTURA VIAL

La estructura del sistema vial de Huancayo es de parrilla o de cuadrcula, partiendo


del rea Monumental hacia la periferia y es atravesada por tres grandes corredores
viales:
Av. Ferrocarril
Calle Real
Av. Huancavelica

El sistema vial de la ciudad de Huancayo se encuentra condicionado por los


siguientes factores:
La tendencia de crecimiento es lineal de Norte a Sur.
En los ltimos aos, la ciudad se ha expandido horizontalmente ocupando
un rea de ms de 3,000Has., sin producirse aumento de densidad
poblacional.
Los niveles sociales de alto y mediano ingreso se asientan bsicamente en
barrios estndar con las mejores condiciones de habitabilidad, servicios y
equipamiento instalados; estos barrios ocupan las reas centrales urbanas
que se congestionan con el transporte urbano masivo.
Los niveles sociales de bajos ingresos y poblacin inmigrante marginal se
asientan bsicamente en reas consideradas sub-estndar por tener las
peores condiciones de habitabilidad edificacin precaria, servicios
deficientes o inexistentes, generalmente con un dficit alarmante de
equipamiento social y con mayor dificultad de accesibilidad, donde el
transporte urbano masivo va disminuyendo en intensidad.
Las cuencas naturales de los ros Chilca y Shullcas no permiten la
continuidad de las calles de la trama urbana, ocasionando concentracin
en los escasos puentes existentes, cuyas secciones de plataforma no
estn de acuerdo a los volmenes de vehculos actuales.

48

El comercio metropolitano se encuentra concentrado en el Distrito de


Huancayo, convirtindose en el polo de atraccin de los distritos de Chilca
y El Tambo y congestionando por ende las vas de trnsito.
La Universidad Nacional del Centro ubicada al norte de la ciudad es otro
gran polo atractivo para el transporte masivo.

4.2.1 Estado de las Vas

Dentro del rea central las vas estn pavimentadas aunque la mayora en mal
estado de conservacin. Sin embargo, algunas vas colectoras importantes como la
Av. Jos Carlos Maritegui, la Av. Leoncio Prado y la Av. Jacinto Ibarra se
encuentran en buen estado de conservacin pero no son usadas.

Cabe sealar que, el distrito de Chilca cuenta con las vas colectoras ms anchas,
sin embargo, la mayora de stas slo se encuentran afirmadas, dificultando el
trnsito vehicular y peatonal. Adems, emiten gran cantidad de material particulado.

4.2.2 Descripcin Tcnica de la Infraestructura Vial en Huancayo

En la ciudad de Huancayo, se ha podido encontrar que la infraestructura vial est


conformada por:

Un corredor vial que atraviesa linealmente toda la ciudad de Huancayo,


denominado Calle Real. El tramo comprendido dentro de la ciudad tiene una
extensin aproximada de 12 kilmetros.

Este corredor tiene una seccin vial variable compuesta por tramos
significativos que varan entre 20 a 52 metros de ancho.

En la Figura N 27 se muestra la seccin del corredor vial de la Calle Real en


una vista tomada en la interseccin de sta con el Jirn Julio Sumar en el
distrito de El Tambo.

49

Figura N 27: Interseccin de la Calle Real con el jirn Julio Sumar El Tambo
Fuente propia

Dos corredores viales que atraviesan slo una parte de la ciudad,


denominados Av. Huancavelica y Av. Ferrocarril.
a)

La Av. Huancavelica tiene una extensin aproximada de 6.8 kilmetros.


La seccin vial con la que cuenta este corredor es constante y tiene un
ancho de va de 20 m., dos sentidos de circulacin y un ancho de carril
de 7.20 m. por cada sentido.

b)

La Av. Ferrocarril tiene una extensin aproximada de 11.1 kilmetros. Su


seccin vial tambin es constante y tiene un ancho de va de 33 m., dos
sentidos de circulacin teniendo como separador central la lnea del
Ferrocarril que actualmente se encuentra inoperante. El ancho de carril
es de 7.20 m.

Figura N28: Interseccin de la avenida Ferrocarril con la avenida Giraldez.


Fuente: Propia

50

Siete vas colectoras perpendiculares a los corredores viales. Estas vas


cuentan con una seccin vial apropiada para desarrollar el transporte pblico.
La mayora de ellas se encuentra actualmente en buen estado de
conservacin.

Figura N 29: Vista longitudinal de la avenida Giraldez


Fuente: Propia

Cuatro puntos de cruce del Ro Shullcas, el cual es un lmite fsico entre los
distritos de El Tambo y Huancayo. Dichos puntos de cruce consisten en
cuatro puentes cuya informacin referente a la seccin vial no se conoce.

Tres de los cuatro puentes tienen un tiempo de vida til de aproximadamente


40 a 50 aos. En la Figura N 30 se muestra el Puente Centenario que
pertenece al corredor vial de la Calle Real.

Figura N 30: Vista longitudinal del puente Centenario


Fuente: Propia

51

4.3

OCUPABILIDAD DE LAS UNIDADES DE TRANSPORTE

4.3.1 Anlisis de la Ocupabilidad en horas punta desde la va pblica

El anlisis de ocupabilidad en horas punta se hizo con el objetivo de determinar si


exista sobre oferta o sobre demanda de los asientos ofrecidos por los buses en
comparacin a las otras modalidades de transporte pblico. El mencionado anlisis
se realiz en dos intersecciones importantes de la ciudad, la primera se hizo en la
interseccin de la avenida Ferrocarril y el jirn Huancas. A travs de dicha
interseccin se moviliza gran parte del transporte pblico en el sentido de Sur a
Norte. Para la realizacin de dicho anlisis se efectu el posicionamiento en la
referida interseccin y desde all se hizo un conteo de los pasajeros sentados en
cada tipo de unidad vehicular. Se debe mencionar que dicho estudio se realiz
durante tres perodos de trnsito (07:00 09:00 / 12:30 14:30 / 18:00 20:00),
evidenciando los siguientes resultados:

Jirn Huancas

La zona de estudio est comprendida en la interseccin del Jr. Huancas y la


Av. Giraldez en el centro de la ciudad de Huancayo. En la figura N 31 se
muestra la ubicacin de la interseccin del jirn Huancas y la avenida

HI
S

AS
NC
A
HU

A
IC

ESTACION DE

ATA
HUA
LPA

Giraldez.

EZ
LD
RA
GI

FERROCARRIL

C
al
Pri

CENTRAL

IO
AR
EN
NT
CE

NO

IGLESIA
INMACULADA
A
ITE
CH
PA

C.E.

O
AY

P.N.P.

A
LIM

NO
PU

s
lie

AS
ON
Z
A
AM
CN

EZ
LD
RA
GI

o
Co

P.
de
var
To
E.

O
ER
CH
N
BA

A
RC
MA
AN
TO
AM
LIX
HU
CA

LI
YA
AR
M
O

BOMBER.
SUB

Figura N 31: Esquema de la interseccin de la avenida Giraldez y el jirn Huancas


Fuente: Propia

52

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Grfico N 4.1 Grfico comparativo de sobre oferta de asientos vs. Utilizacin de

Porcentaje unidades contabilizadas

buses en la avenida Giraldez y el jirn Huancas

45%
40%

40%

35%

32%

30%
24%

25%
20%
15%
10%
5%

8%

6%

3%

0%
7:00 - 9:00
Sobreoferta de transporte

12:00 - 14:00

18:00 - 20:00

Utilizacin de buses

Fuente: Propia.

En promedio, el Jr. Huancas presenta una sobreoferta de 32% de vehculos


de transporte pblico entre coaster y camionetas rurales. Se observa que
existe una errada asignacin de servicio de transporte pblico, cuando a nivel
internacional se ha comprobado que el servicio de buses, de mayor capacidad
presenta una mayor efectividad en cuanto al costo y beneficio de esta
actividad.

Avenida Ferrocarril

La Avenida Ferrocarril constituye uno de los corredores viales principales de


la ciudad de Huancayo, siendo usado mayormente por el transporte pblico y
en menor medida por el transporte privado. El punto de anlisis es la
interseccin de la Av. Ferrocarril con la Av. Centenario.

Actualmente, por esta va en el sentido mostrado en la Figura N 32 circulan


ms de 40 rutas de transporte pblico que en su mayora estn conformadas
por camionetas rurales y en menor cantidad por buses de mediana capacidad
y adems rutas de auto colectivo.

53

AY
GU
RU
nio
nto
nA
Sa

C.P.
CLARETIANO
S
CA
AN
U
H

A
ITE
CH
A
P

O
AY

RO
HE
C
N
BA

P.N.P.

Me
l

T
NS
CO
A
AZ
A
PL
RE
LE
L
CA

O
ZC
CU

H
UC
AC
AY

COO P.
MANUF. DEL
CENTRO

SAN
CAR
LO S

NO
PU

AS
ON
Z
A
AM
C.N.
M.I.

LIM

es
oli
Co

IL
RR
CA
O
R
ER
.F
Av

EZ
LD
RA
GI

P.
de
var
To
E.

EM
2D

IO
AR
EN
NT
CE

IDO
GU

pe

YA
AR
M
O

C.E.

CE

Figura N 32: Interseccin de la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario


Fuente: Propia

Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Grfico 4.2 Grfico comparativo de sobre oferta de asientos vs utilizacin de buses


en la avenida Ferrocarril y la avenida Centenario

Porcentaje unidades contabilizadas

35%
30%

30%
25%
20%

20%

18%

15%
10%
5%

7%

6%

7%

0%
7:00 - 9:00

12:00 - 14:00

Sobreoferta de vehculos

18:00 - 20:00

Utilizacin de buses

Fuente: Propia.

En promedio, la avenida Ferrocarril presenta una sobreoferta de 23% de


vehculos de transporte pblico entre coaster y camionetas rurales. Se

54

observa que existe una errada asignacin de servicio de transporte pblico,


cuando a nivel internacional se ha comprobado que el servicio de buses, de
mayor capacidad presenta una mayor efectividad en cuanto al costo y
beneficio de esta actividad.

4.3.2 Anlisis de Ocupabilidad de las principales rutas de transporte.

El anlisis consisti en contabilizar el nmero de usuarios que hacen uso de una


determinada ruta de transporte dentro del vehculo. El procedimiento consisti en
subir a una unidad de transporte pblico y realizar el recorrido de dos vueltas de su
ruta con dicha unidad, durante el tiempo dentro de la unidad se anot el nmero de
pasajeros que suba y bajaba dentro de la unidad. Durante el recorrido de las dos
vueltas se pudo determinar los siguientes factores:

Tiempo para alimentarse por parte de los transportistas.

Tiempo de penalidad en el paradero final o inicial por demora a lo largo de


la ruta para el caso de las empresas ETRASAJESA y ETRANSOL.

Ruta N1: Empresa de transportes ETRASAJESA


Ruta: San Jernimo Mercado Modelo
Tipo de unidad: Camioneta Rural.

55

Figura N 33: Esquema de recorrido de la empresa ETRASAJESA


Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo
Ruta N2: Empresa de transportes El Sol (ETRANSOL)
Ruta: Pio Pata Cerrito de La Libertad.
Tipo de unidad: Bus.

Figura N 34 Esquema de recorrido de la empresa ETRANSOL


Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo
Ruta N3: Empresa de transportes ETZA - ruta (A)
Ruta: La Ribera - Palin
Tipo de unidad: Bus.

56

Figura N 35 Esquema de recorrido de la empresa ETZA ruta (A)


Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo

Ruta N4: Empresa de transportes UNION WANKA


Ruta: Saos Grande La Punta.
Tipo de unidad: Camioneta Rural.

Figura N 36 Esquema de recorrido de la empresa UNION WANKA


Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo

Ruta N5: Empresa de transportes JORGE BASADRE


Ruta: Parque Inmaculada Chupaca.
Tipo de unidad: Camioneta Rural.

57

Figura N 37 Esquema de recorrido de la empresa JORGE BASADRE


Fuente: Adaptado del Plano vial de la Municipalidad de Huancayo
8B

13B

58

4.4

PROBLEMTICA DEL TRANSPORTE PBLICO.

4.4.1 Congestin Vehicular

Durante los ltimos 14 aos, el parque automotor ha aumentado de manera


desmesurada en todo el pas, debido a la importacin de unidades no aptas para el
transporte pblico. Huancayo no ha sido indiferente a este cambio. En las calles de
la ciudad se observa que el parque automotor crece cada vez ms, lo cual ocasiona
problemas de congestin en las principales vas.

El aumento del parque automotor est directamente relacionado con la quiebra de


las principales empresas estatales del centro del pas. Mucha gente desempleada
busc la forma de ganar dinero y el transporte urbano de pasajeros les ofreca una
buena alternativa de sustento econmico debido al bajo costo de operacin. En
muchos casos los mismos propietarios de las unidades conducen sus vehculos.

En resumen, el mercado de pasajeros se convirti en atractivo para los nuevos


transportistas, sin embargo, el desmesurado crecimiento de la poblacin y del
parque automotor han ocasionado que el ornato de la ciudad se deteriore
rpidamente; los niveles de congestin se han incrementado de tal forma que los
tiempos de viaje se han duplicado o triplicado en algunos casos.

En el estudio de campo realizado por el tesista en la ciudad de Huancayo se pudo


distinguir varias intersecciones crticas con un alto ndice de congestin vehicular.
Las mencionadas intersecciones son:

Universidad Nacional del Centro del Per y la Carretera Central.

Avenida Giraldez y la Calle Real.

Avenida Huancavelica y el Jirn Alejandro Deustua.

Calle Real y el Jirn Alejandro Deustua.

Avenida Huancavelica y la Avenida Jos Carlos Maritegui.

La Avenida Calmell del Solar.

La Calle Real y Jirn Tarapac.

Se debe mencionar que el centro de la ciudad es un polo importante de atraccin


as como lo es la Universidad Nacional del Centro por el nmero de estudiantes,

58

personal docente y administrativo que diariamente debe acudir a dicho centro de


estudios.

En la siguiente tabla se muestra la incidencia del transporte pblico y el transporte


privado en las vas ms criticas de la ciudad de Huancayo.

Tabla 4.6 Incidencia del transporte pblico y transporte privado


Flota

Transp.

Transp.

vehicular

Pblico %

Privado %

Av. Giraldez

969

92

Jr. Pachitea

848

96

Av. Independencia

863

77

23

Av. 9 de Diciembre

615

87

13

Av. Ferrocarril y Giraldez

1119

89

11

Jr. Ancash

908

85

15

Calle Real (Tarapac)

1007

64

36

Av. Calmell del Solar

677

74

26

Va

Fuente Municipalidad Provincial de Huancayo Direccin General de Transporte.(Ao 2002)

Figura N 38: Vista de la interseccin de la avenida Giraldez y la Calle Real


Fuente: Propia
Para ilustrar mejor el problema de congestin vehicular se hizo el anlisis de la
capacidad de la va en la interseccin de la Calle Real y la Avenida Giraldez,
usando como referencia el Manual de Capacidad de Carreteras del AASHTO.

59

Para desarrollar el anlisis de la capacidad de vas se recurri al captulo 9 del


Manual arriba mencionado: Intersecciones Reguladas por semforos.

La interseccin regulada por semforos es una de las situaciones ms complejas


en el sistema de transporte. El anlisis de las intersecciones reguladas por
semforos debe considerar una gran variedad de condiciones prevalecientes,
incluida la distribucin de trfico rodado, la composicin del mismo, las
caractersticas geomtricas, y los detalles de la semaforizacin de la interseccin.

El anlisis realizado tom en cuenta 5 formularios que consistieron en:

a) Modulo de Entrada: Se define toda la informacin necesaria sobre la que


estarn basados los clculos siguientes. El mdulo incluye todos los datos
necesarios de la geometra de la interseccin, los volmenes y condiciones de
trfico, y la semaforizacin. Se utiliza para conseguir un resumen ilustrativo
para el resto del anlisis.

b) Mdulo de Ajuste de Volmenes: Los volmenes de la demanda vienen dados,


en general, en vehculos por hora para una hora punta. El mdulo de ajuste de
volmenes convierte stos en intensidades de un perodo de anlisis de 15
minutos y tiene en cuenta los efectos de reparto por carril. Dentro de este
mdulo se definen los grupos de carriles a usar.

c) Mdulo de Intensidades de saturacin: En este mdulo se calcula la intensidad


de saturacin de cada uno de los grupos de carriles a analizar. La intensidad se
basa en el ajuste de la intensidad de saturacin ideal de forma que queden
reflejadas las condiciones prevalecientes.

d) Mdulo de anlisis de capacidad: Se opera sobre los volmenes y las


intensidades de saturacin para calcular la capacidad y las relaciones l/c de
cada grupo de carriles, y la relacin l/c de la interseccin.

e) Mdulo del nivel de servicio: Se estima aqu la demora de cada grupo de


carriles definido para el anlisis. Las demoras se agregan por accesos y para la
interseccin en general, determinndose los niveles de servicio.

60

Ejemplo de anlisis de capacidad de vas en la interseccin de la Calle Real y la avenida


Giraldez

FORM ULARIO DEL M DULO DE ENT RADA


Inte r s e ccin: Calle Real y A venida Giraldez
Pe r iodo de tie m po analizado:

Fe cha:

4 - 6 pm

29/11/05

Tipo de zona: CBD

V OLUMEN Y GEOMETRIA

TOTA L SE
890

70
TOTA L SN
550

430

180

640

70

50

3.0
3.0

Calle Real
Tiempo perdido por f ase
3 s

3.0
3.0

100
TOTA L SS
850

700
50

0
TOTA L SO

Avenida Giraldez
ESTADO DE CIRCULACIN DE LA V A
A cceso
SE
SO
SN
SS

Inclinacin
%
0
0
0
0

%VP
20
0
0
0

Estacionamiento
SoN
Nm
N
N
0
N
-

A utobuses
(Nb)
0
0
0
0

FHP
0.9
0.9
0.9
0.9

Peats. Conf
(peat/h)
120
120
200
200

Pulsador para peatones


SoN
Tiempo min
N
12.75
N
12.75
N
11.50
N
11.50

Tipo de
A rt
3
3
4
4

DIAGRAMA

FASES

Reglaje
Predeterminada o actuada

G= 30
Y +A R= 38

G= 30
Y +A R= 38

G= 30
Y +A R= 38

G=
Y +A R=

G=
G=
Y +A R=
Y +A R=
Duracin del ciclo:

G=
Y +A R=
68

G=
Y +A R=
s

61

FORMULARIO DEL MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES ESQ. CALLE REAL Y GIRALDEZ

Acce so

SE

SO

SN

SS

Movto

Vol m ov
(v/h)

FHP

Inte nsida d
Ip
(v/h)

MI
MR
MD
MI
MR
MD
MI
MR
MD
MI
MR
MD

180
640
70
0
160
0
70
430
50
50
700
100

0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9

200
711
78
0
178
0
78
478
56
56
778
111

Grupo
ca rrile s

Inte nsida d
grupo ca rrile s
Ig

Nm e ro
ca rrile s
N

989

Fa ctor
Inte nsida d
Prop de
utiliza cin Ajusta da
MI o MD
U
(l/h)
Pm i o Pm d
0.20
1.000

989
0.08
0.00

178

1.000

178
0.00
0.12

611

1.050

642
0.09
0.06

944

1.050

992
0.11

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS


Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un acceso multicarril
Esquina Calle Real y Avenida Giraldez
Acce so
SE
SO
SN
SS
Anotar la duracin del ciclo, C
Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G
Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g
Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go
Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N
Anotar el nmero de carriles en sentido opuesto, No
Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi
Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi
Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io
Anotar el tiempo perdido por fase, tp
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600
Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo
Iocc = IoxC/(3600No)
Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2)
Calcular gf**=G exp(-0.822MIC0.717)-tp, gf <=g
Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq con la ecuacin 9 - 17, gq <= g
Calcular gu:
gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf
Calcular fs = (875 - 0.625 Io)/1000, fs>=0
Calcular Pit= Pmi[1+((N-1)g/(fsxgu+4.5)))
Determinar EI1 (Figura 9 - 7)
Calcular fmin = 2(1+Pl)/g
Calcular fm: fm = (gf/g)+(gu/g)(1/(1+P1(EI1-1)))
min = fmin; mx = 1.000
Calcular fmi = (fm+0.91(N-1))/N

68
30
28
28
2
2
78
0.08
944
3
1.47
8.92

68
30
28
28
2
2
56
0.00
611
3
1.06
5.77

1.33
6.36
0.45

1.33
8.98
0.45

9.39
21.64

3.74
19.02

0.29
0.29
8.50
0.09
0.47

0.49
0.00
3.35
0.07
1.00

0.69

0.96

62

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS


Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un solo carril
Esquina Calle Real y Avenida Giraldez
Acce so
SE
SO
SN
SS
Anotar la duracin del ciclo, C
Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G
Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g
Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go
Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N
Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi
Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi
Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el flujo opuesto, Pmi
Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io
Anotar el tiempo perdido por fase, tp
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600
Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo
Iocc = IoxC/(3600No)
Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2)
Calcular gf**=G exp(-0.860MIC0.629)-tp, gf <=g
Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq=4.943 Ioccexp0.762xqro exp1.061 - tl, gq<= g
Calcular gu:
gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf
Calcular n= (gq - gf)/2, n>= 0
Calcular Pmor = 1 - Pmlo
Determinar El1 (figura 9 - 7)
Calcular El2 = (1 - Pmro exp n)/Pmlo
Calcular f min = 2(1+Pmi)/g
Calcular Fmi** = fm = (gf/g)+((gq-gf/g)(1/(1+Pmi(El2-1)))
+(gu/g)(1/(1+Pmi(El1-1)), min = fmin, mx = 1.000

68
30
28
28
1
67
0.08
0.00
178
3
1.27
3.36

68
30
28
28
1
0
0.00
0.08
822
3
0
15.53

1.00 1.00
8.066 27.0
0.588 0.588
4.092 19.76
19.93 1.0
0
0
0.92
1
2.6
10.4
0
0
0.077 0.071
0.919 1.00

INTENSIDADES DE SATURACION ESQ. CALLE REAL Y GIRALDEZ


tabla 9.11

Grupo Inte nsida d Nm e ro Ancho


Ve h.
Inclica c.
Acce so ca rrile s sa tura cin ca rrile s Ca rrile s Pe sa dos
fi
ide a l
N
fA
fvp

Estc
fj

tabla 9.12

Bloque o
Tipo de
Giros a
Giros a
Inte nsida d
por e l
zona la de re cha la izquie rda de sa tura cin
a utobus fbb
fa
fm d
fm i
s

SE

1900

0.933

1.00

1.01

0.75

0.96

0.90

1.00

0.92

1066.47

SO

1900

0.933

1.00

1.01

1.00

1.00

0.90

1.00

1.00

1611.38

SN

1900

0.933

1.00

0.98

1.00

1.00

0.90

0.71

0.69

1532.63

SS

1900

0.933

1.00

1.02

1.00

1.00

0.90

0.76

0.96

2352.92

63

FORMULARIO DEL MODULO DE ANALISIS DE LA CAPACIDAD. ESQ, CALLE REALY GIRALDEZ


Tipo de Intensidad Intensidad
Indice
Proporcin Capacidad Relacin Grupo de
Grupo
fase
Ajustada saturacin saturacin de verde
grupo
( I/c (x) carriles
ca rrile s
(F,S,T)
(I)
(s )
( I/s )
g/c
(c )
grupo
crtico

989

2000

0.494

0.441

882.35

1.121

178

1611

0.110

0.441

710.90

0.250

642

1533

0.419

0.441

676.16

0.949

992

2353

0.421

0.441

1038.05

0.955

Como se puede apreciar en el cuadro del formulario de la capacidad, en la entrada


SE que corresponde al ingreso de la Calle Giraldez, la relacin (l/c) es de 1.121, lo
cual indica que se producir una formacin de cola en este acceso durante el
perodo de 15 minutos dentro de la hora punta. En los accesos SN y SS, los cuales
corresponden al ingreso de la Calle Real, estn por llegar al punto crtico de
saturacin, mientras que el acceso SO que corresponde a la descarga de la
Avenida Giraldez se encuentra sobredimensionado y tiene capacidad que puede ser
aprovechada.

En la Figura N 39 tenemos una vista del acceso SS de la Calle Real, el que se


puede observar que no hay buses circulando, sin embargo, el exceso de empresas
informales de taxi lo convierten en un punto crtico.

Figura N 39: Vista del acceso SS de la Calle Real


Fuente: Propia

64

De la misma manera se hizo tambin el anlisis de la capacidad de la va en la


interseccin de la Calle Real y el Jirn Tarapac usando como referencia el Manual
de Capacidad de Carreteras del AASHTO. A continuacin se detalla el clculo
realizado.

FORM ULARIO DEL M DULO DE ENT RADA


Inte r s e ccin: Calle Real y Jirn Tarapac
Pe r iodo de tie m po analizado:

30/11/05

Fe cha:

4 - 6 pm

Tipo de zona: CBD

V OLUMEN Y GEOMETRIA

8
TOTA L SE
0

140
TOTA L SN
590

450

3.0
3.0
Tiempo perdido por f ase
3 s

Calle Real

3.0
3.0

100
TOTA L SS
720

150

720

110

620
0

980
TOTA L SO

Jirn Tarapac

ESTADO DE CIRCULACIN DE LA V A

A cceso
SE
SO
SN
SS

Inclinacin
%
0
0
0
0

%V P
0
0
0
0

Estacionamiento
SoN
Nm
N
N
0
N
-

A utobuses
(Nb)
0
0
0
0

FHP
0.9
0.9
0.9
0.9

Peats. Conf
(peat/h)
100
100
100
100

Pulsador para peatones


SoN
Tiempo min
N
12.75
N
12.75
N
9.00
N
9.00

Tipo de
A rt
3
3
4
4

DIAGRAMA

FASES

Reglaje
Predeterminada o actuada

G= 25
Y +A R= 28

G= 25
Y +A R= 28

G=
Y +A R=

G=
Y +A R=

G=
G=
Y +A R=
Y +A R=
Duracin del ciclo:

G=
Y +A R=
53

65

G=
Y +A R=
s

FORMULARIO DEL MODULO DE AJUSTE DE VOLUMENES ESQ. CALLE REAL Y TARAPACA

Acce so

SE

SO

SN

SS

Movto

Vol m ov
(v/h)

FHP

Inte nsida d
Ip
(v/h)

MI
MR
MD
MI
MR
MD
MI
MR
MD
MI
MR
MD

0
0
0
150
720
110
0
450
140
100
620
0

0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9
0.9

0
0
0
167
800
122
0
500
156
111
689
0

Grupo
ca rrile s

Inte nsida d
grupo ca rrile s
Ig

Nm e ro
ca rrile s
N

Fa ctor
Inte nsida d
Prop de
utiliza cin Ajusta da
MI o MD
U
(l/h)
Pm i o Pm d
0.00
1.000

0
0.00
0.153

1089

1.000

1089
0.112
0.00

656

1.050

688
0.23
0.13

800

1.050

840
0.00

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS


Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un acceso multicarril
Esquina Calle Real y Jirn Tarapac
Acce so
SE
SO
SN
SS
Anotar la duracin del ciclo, C
Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G
Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g
Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go
Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N
Anotar el nmero de carriles en sentido opuesto, No
Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi
Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi
Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io
Anotar el tiempo perdido por fase, tp
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600
Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo
Iocc = IoxC/(3600No)
Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2)
Calcular gf**=G exp(-0.822MIC0.717)-tp, gf <=g
Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq con la ecuacin 9 - 17, gq <= g
Calcular gu:
gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf
Calcular fs = (875 - 0.625 Io)/1000, fs>=0
Calcular Pit= Pmi[1+((N-1)g/(fsxgu+4.5)))
Determinar EI1 (Figura 9 - 7)
Calcular fmin = 2(1+Pl)/g
Calcular fm: fm = (gf/g)+(gu/g)(1/(1+P1(EI1-1)))
min = fmin; mx = 1.000
Calcular fmi = (fm+0.91(N-1))/N

53
25
23
23
2
2
0.00
0.00
840
3
0
6.18

53
25
23
23
2
2
111
0.13
688
3
1.63
5.06

1.33 1.33
22.00 4.13
0.42 0.42
4.58
18.4

2.74
18.9

0.35
0
5.04
0.09
1.76

0.45
0.36
3.57
0.12
0.6

1.33

0.76

66

FORMULARIO SUPLEMENTARIO PARA LOS GIROS A LA IZQUIERDA PERMITIDOS


Para utilizar si el Acceso estudiado esta enfrentado con un solo carril
Esquina Calle Real y Jirn Tarapac
Acce so
SE
SO
SN
SS
Anotar la duracin del ciclo, C
53
Anotar el tiempo del verde real del grupo de carriles, G
25
Anotar el tiempo del verde efectivo del grupo de carriles, g
23
Anotar el tiempo del verde efectivo en sentido opuesto, go
23
Anotar el nmero de carriles del grupo de carriles, N
1
Anotar la Intensidad ajustada de giros a la izquierda, Imi
0
Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el grupo de carriles, Pmi 0.15
Anotar la proporcin de giros a la izquierda en el flujo opuesto, Pmi
0
Anotar la intensidad ajustada en sentido opuesto, Io
1089
Anotar el tiempo perdido por fase, tp
3
Calcular los giros a la izquierda por ciclo: MIC = ImixC/3600
0
Calcular el flujo en sentido opuesto por carril, por Ciclo
16
Iocc = IoxC/(3600No)
Determinar la relacin de columna en sentido opuesto, Rcd (t9.2)
1.00
Calcular gf**=G exp(-0.860MIC0.629)-tp, gf <=g
22.0
Calcular la relacin de cola, en el sentido opuesto
0.57
qro = 1 - Rcd(go/C)
Calcular gq=4.943 Ioccexp0.762xqro exp1.061 - tl, gq<= g
19.4
Calcular gu:
1.0
gu= g - gq, si gq>=gf, gu = g - gf, si gq < gf
Calcular n= (gq - gf)/2, n<= 0
0
Calcular Pmor = 1 - Pmlo
0.85
Determinar El1 (figura 9 - 7)
9.68
Calcular El2 = (1 - Pmro exp n)/Pmlo
0
Calcular f min = 2(1+Pmi)/g
0.1
Calcular Fmi** = fm = (gf/g)+((gq-gf/g)(1/(1+Pmi(El2-1)))
0.98
+(gu/g)(1/(1+Pmi(El1-1)), min = fmin, mx = 1.000

53
25
23
23
1
167
0
0.15
0
3
2.46
0
1.00
2.50
0.57
-3
20.5
0
1
4.36
0.09
-

INTENSIDADES DE SATURACION ESQ. CALLE REAL Y TARAPACA


tabla 9.11

Grupo Inte nsida d Nm e ro Ancho


Ve h.
Inclica c.
Acce so ca rrile s sa tura cin ca rrile s Ca rrile s Pe sa dos
fi
ide a l
N
fA
fvp

Estc
fj

tabla 9.12

Bloque o
Tipo de
Giros a
Giros a
Inte nsida d
por e l
zona la de re cha la izquie rda de sa tura cin
a utobus fbb
fa
fm d
fm i
s

SE

1900

0.933

1.00

1.01

0.75

0.96

0.90

1.00

0.98

1131.42

SO

1900

0.933

1.00

1.01

1.00

1.00

0.90

1.00

1.00

1611.38

SN

1900

0.933

1.00

0.98

1.00

1.00

0.90

0.71

1.33

2960.98

SS

1900

0.933

1.00

1.02

1.00

1.00

0.90

0.76

0.76

1865.97

67

FORMULARIO DEL MODULO DE ANALISIS DE LA CAPACIDAD. ESQ, CALLE REALY TARAPACA


Tipo de Intensidad Intensidad
Indice
Proporcin Capacidad Relacin Grupo de
Grupo
fase
Ajustada saturacin saturacin de verde
grupo
( I/c (x) carriles
ca rrile s
(F,S,T)
(I)
(s )
( I/s )
g/c
(c )
grupo
crtico

1131

0.000

0.472

533.69

0.000

1089

1611

0.676

0.472

760.09

1.433

688

2961

0.232

0.472

1396.69

0.493

840

1866

0.450

0.472

880.17

0.954

De acuerdo al anlisis realizado, se puede apreciar que el acceso SO que


corresponde al Jirn Tarapac est sobresaturado con una relacin (l/c) de 1.433,
lo cual indica que existe congestin en esta va, conllevando a que se generen
colas en las horas punta.

4.4.2 Informalidad del transporte

Durante los ltimos 12 aos se ha podido apreciar el incremento de las unidades de


transporte pblico y de las empresas de taxi que brindan el servicio de manera
informal.

En la ciudad de Huancayo se ha detectado principalmente tres clases distintas de


informalidad:

Informalidad

dentro

de

las

empresas

de

transporte

legalmente

constituidas.

Empresas que brindan el servicio de transporte pblico de manera


informal.

Informalidad por la falta de control de la Municipalidad de Huancayo.

68

4.4.2.1 Informalidad dentro de las empresas de transporte legalmente constituidas.

Tal como se mencion anteriormente, hasta el ao 1991 el servicio de transporte


pblico se desarrollaba con buses de mediana capacidad, con lo cual no se
abasteca la demanda generada en aquella poca.

Con la aparicin de las camionetas rurales y el incremento de las unidades de


auto colectivo, los usuarios cambiaron su preferencia de viaje.

Actualmente, a pesar que muchas empresas de transporte estn legalmente


constituidas, los transportistas manifiestan que estas empresas no pagan el
derecho de ruta respectivo a la Municipalidad, lo cual genera un dficit en el
presupuesto municipal para el mantenimiento adecuado de las vas.

El nivel de informalidad de estas empresas se puede apreciar tambin en lo


siguiente:
Ninguna empresa de transporte entrega boleto a los usuarios.
Ninguna empresa tiene paraderos intermedios a lo largo de su recorrido,
realizan las operaciones de bajada y subida de pasajeros donde stos
indiquen, lo cual tambin es responsabilidad de los usuarios que carecen
de educacin vial.
Pocas empresas tienen un paradero inicial y final donde deben reportarse
despus de una vuelta de su recorrido.
En las empresas de autos colectivos se ha detectado ms informalidad
en su identificacin que en cualquier otra modalidad de transporte debido
a que la nica forma de reconocer una determinada ruta es mediante un
cartel metlico que se lleva en la parte superior del vehculo, el mismo que
en algunas ocasiones es retirado para cambiar su ruta asignada, es decir,
ninguna de estas unidades est obligada a llevar un color distintivo ni otra
marca particular de su ruta y/o empresa.

4.4.2.2 Empresas que brindan el servicio de transporte pblico de manera informal

Las unidades de transporte denominadas piratas tuvieron dos etapas marcadas


desde el ao 1990 hasta la actualidad.

69

Antes del ao 1990, el transporte informal en la ciudad de Huancayo era incipiente


pero con la llegada de nuevas unidades al mercado del transporte pblico, se
increment el problema de la informalidad.

Ante la creciente demanda de transporte pblico, algunos transportistas optaron


por crear empresas de taxis para usar el corredor de la Calle Real sin restriccin
alguna, con lo cual se convirtieron en transportistas informales al usar el servicio
de taxi como colectivo, perjudicando a aquellos transportistas legalmente inscritos
y que usaban rutas menos favorecidas.

En la Figura N 40 se puede observar dos unidades de taxi brindando servicio de


auto colectivo de manera informal en la Calle Real.

Figura N 40: Vista de taxi que presta servicio de transporte pblico de manera informal
Fuente: Propia

4.4.2.3 Informalidad por la falta de control de la Municipalidad de Huancayo

La Municipalidad de Huancayo es el principal causante de la informalidad en el


sistema de transporte pblico en esta ciudad debido a la falta de control para las
empresas que brindan el servicio. Esta falta de control se debe a la deficiencia
tcnica para formar nuevas rutas y a la falta de presencia de la municipalidad en el
sistema de transporte de Huancayo.

La ineficiencia municipal en el control de las empresas de transporte pblico se


aprecia en lo siguiente:

70

Empresas que no cuentan con las medidas mnimas de calidad,


ocupabilidad y seguridad requeridas de acuerdo a los estndares
actuales para el servicio de transporte pblico.

Las unidades de camionetas rurales y coaster cambian la tarifa en la zona


comprendida en la ciudad de Huancayo, es decir que, la tarifa normal la
reducen a S/. 0.50 nuevos soles solamente dentro de la ciudad, creando
el fenmeno conocido como la guerra de la china.

4.5

CONCLUSIONES

1.

Los cauces naturales de los ros Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de la


trama urbana existente, ocasionando concentracin de vehculos en los cuatro
puentes existentes, cuyas secciones transversales no han sido diseadas para los
volmenes de trfico actuales.

2.

El comercio metropolitano se encuentra concentrado en el Distrito de Huancayo,


especficamente en el Mercado Mayorista y el Mercado Modelo, convirtindose por
tal motivo en el polo de atraccin de los Distritos de El Tambo y Chilca,
incrementando por ende el volumen vehicular de carga pesada en las vas aledaas
a esta zona.

3.

El incremento del volumen vehicular en Huancayo est directamente relacionado


con la quiebra de empresas estatales, lo cual origin que mucha gente
desempleada busque la manera de sustentarse a travs del transporte pblico, ya
sea asocindose y creando empresas de transporte o adquiriendo una unidad de
transporte pblico sin llegar a asociarse con alguna empresa ya formada (Fuente:
propia)

4.

El estudio de ocupabilidad realizado tanto en la va pblica como dentro de las


unidades, nos muestra que existe una sobreoferta de asientos en camionetas
rurales y buses a lo largo del da. Esto se debe a las siguientes razones:
Los usuarios prefieren usar la modalidad de auto colectivo como medio de
transporte publico por operar con menores tiempo de viaje en comparacin con
las camionetas rurales y buses.

71

El uso del corredor de la Calle Real para los vehculos particulares y taxis
permite que estos ltimos desarrollen el transporte pblico de manera informal
en la modalidad de auto colectivo, siendo de preferencia de los usuarios.

5.

Muchas intersecciones viales en la ciudad de Huancayo se encuentran


congestionadas como se demostr con el anlisis de capacidad de vas realizado
en la interseccin de la Calle Real y la Avenida Giraldez as como en la interseccin
de la Calle Real con el Jirn Tarapac.

6.

Existe informalidad por parte de los tres componentes del servicio de transporte
pblico, por un lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las
unidades que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de
educacin vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de las
unidades de transporte pblico donde es ms conveniente para ellos; y por ltimo
est la Municipalidad, quien no cumple propiamente sus funciones a pesar que es
la entidad encargada de regular, administrar y ordenar el servicio de transporte
pblico, as como tambin es la encargada de impartir la educacin vial entre los
usuarios.

72

CAPITULO CINCO
MARCO GLOBAL DEL PLANEAMIENTO URBANO DE LA CIUDAD DE HUANCAYO

En el presente captulo se har una descripcin de ciudad de Huancayo en la actualidad,


tomando como punto de partida su historia y evolucin a lo largo del tiempo. A partir de
esto se hace un anlisis de las propuestas especficas y generales del Plan Director de
Huancayo para finalmente efectuar nuestra propia propuesta, la misma que busca
cambiar un modelo sectorizado por un modelo compacto.

5.1

EVOLUCIN HISTRICA DE LA CIUDAD DE HUANCAYO

5.1.1 Perodo Prehispnico.


A inicios del Siglo XV, los Incas incorporaron a su Imperio el Valle del Mantaro, el
mismo que era habitado por la etnia Huanca, quienes no tenan una organizacin
poltica comn sino que conformaban una especie de Estados Federados.

En el lugar que hoy ocupa la plaza Huamanmarca, existi un adoratorio Pre Inca
en el que se encontraba una gran piedra que los Indios llamaban HUANCAYOC. En
el dialecto huanca, esta palabra significa Que tiene piedra.

5.1.2 Perodo Colonial


El 19 de marzo de 1533 llegan los espaoles al valle del Mantaro, fundando un ao
ms tarde la ciudad de Jauja. Aproximadamente en el ao 1544, en el rea donde
estaba la piedra sagrada y alrededores se levant un pequeo Convento:
Huamanmarca de Dominicos. Los sacerdotes de este convento fueron los primeros
que catequizaron a los indios del valle de Jauja. En torno a la Capilla Misional del
improvisado Convento se agruparon las rsticas casas, las que seran el inicio del
futuro pueblo de Jauja.
Segn el historiador Waldemar Espinoza, el Domingo 1 de Junio de 1572, se funda
el pueblo de Santsima Trinidad de Huancayo en el lugar en el que hoy se ubica el
emplazamiento de la Plaza Huamanmarca. En ese mismo ao, Jernimo de Silva,
con la ayuda de los Curacas, traz la Plaza Mayor en el sitio de Huamanmarca,
sealando una pequea parcela para la Casa del Cabildo.

73

El historiador O. Chvez anot que algunos vecinos por Escritura Pblica donaron
terrenos para formal la Plaza Constitucin el ao 1,799, llamndose inicialmente
Plaza del Comercio.

Figura N 41: Vista de la Plaza Constitucin


Fuente: Propia.

5.1.3 Perodo Republicano


El 20 de Noviembre de 1820, se jura la independencia del Per en la ciudad de
Huancayo. El hecho ocurri en la 5ta cuadra de la Calle Real. Debido a este
acontecimiento el pueblo de Huancayo sufri las consecuencias en la Batalla de
Azapampa, razn por la cual el Marqus de Torre Tagle le confiere el ttulo de
Ciudad Incontrastable, el 19 de Marzo de 1822.

En este periodo cabe resaltar la importancia del inicio de la Feria Dominical de la


Av. Huancavelica. Varios historiadores han sealado orgenes distintos de la Feria
Dominical de Huancayo, siendo la versin ms admitida la que atribuye su origen a
los inicios de las guerras de independencia debido a que el valle del Mantaro era
geopoltica y militarmente importante.

En 1908 llega la modernidad con el ferrocarril de Lima, constituyendo un hito en el


desarrollo urbano de la ciudad, pues define sus lmites alrededor de la Calle Real.

5.1.4 Situacin actual de la ciudad de Huancayo

74

5.1.4.1 Distribucin de la Poblacin


La ciudad de Huancayo es el Centro Urbano Principal del Sistema Metropolitano y
de la Regin Junn. Asimismo, es el centro dinamizador principal de esta Regin,
pues ha llegado a convertirse en un eje poltico administrativo, financiero,
comercial y de servicios.

5.1.4.2 Expansin urbana


La demanda de reas para expansin urbana, en funcin al crecimiento poblacional
en la ciudad de Huancayo ha seguido la siguiente tendencia:

Hacia

1,995

142.30 hectreas

Hacia el 2000

281.80 hectreas

Hacia el 2005

225.90 hectreas

Fuente: Plan Director Municipal 1996-2005

Estos datos nos llevan a obtener un acumulado de 649.90 Hab/ha hacia el ao


2005. Para el clculo se ha tomado en cuenta la poblacin proyectada
considerando: una densidad promedio de 182 Hab/ha, la tendencia actual, lo
econmicamente permisible a edificar y la resistencia del suelo en reas de
crecimiento urbano.
5.1.4.3 Usos del suelo
En el cuadro que a continuacin se muestra se puede observar los distintos tipos de
uso de los suelos en la ciudad de Huancayo.
Tabla 5.1 Distribucin de usos del suelo
Tipo de
Suelo

Tipo de Uso
Uso Residencial:

USO URBANO

Dentro
del
uso urbano
residencial
se
pueden
identificar reas de acuerdo a
la densidad poblacional, a la
calidad de la vivienda (estado
de la edificacin, materiales
de construccin, servicios
pblicos domiciliarios),
al

Tipo de Zona
Consolidada: La zona ms antigua de la
ciudad compuesta por viviendas de
material noble y algunas viviendas de
adobe declaradas patrimonio monumental
por el INC.
En consolidacin: Zonas en proceso de
consolidacin
urbana,
mayormente
compuesta por viviendas nuevas y otros
terrenos en construccin y cuentan con
servicios bsicos.

75

grado de consolidacin de las


habilitaciones, as como al
origen
de
las
mismas,
identificando 6 reas distintas.

Uso Comercial:
En el uso comercial del suelo
se
ha
clasificado
en:
Comercio
Central
Metropolitano,
Comercio
Distrital, Comercio Intensivo y
Comercio Vecinal o Local.
stas reas conforman tres
tipos de patrn comercial, de
la siguiente manera:

Incipiente: Zonas que se encuentran


alrededor de la ciudad por el lado Este y
Oeste, con implementacin incipiente de
servicios bsicos.
Decadente: Zonas con carencia de
servicios bsicos, ubicadas en las afueras
de la parte Norte de la ciudad por el
Distrito de Chilca.
Transicin: Zona central de la ciudad
aledaa al ro Shullcas. Est en proceso
de transformacin de edificaciones
antiguas a edificios modernos.
Comercio Nucleado: Conformado por el
Mercado Modelo de la ciudad de
Huancayo as como el Mercado Modelo
del Distrito de El Tambo.
Comercio Lineal: Se considera a todo el
comercio que se desarrolla a lo largo de
Calle Real, y que involucra a los tres
principales distritos de la ciudad. (El
Tambo, Huancayo, Chilca)
Comercio Disperso: Correspondiente al
comercio de nivel vecinal o local, ubicado
en Huancayo, El Tambo y Chilca en los
frentes de algunas viviendas.

Uso Industrial:
Esta actividad tiene carcter disperso en la ciudad de Huancayo,
conformado por industria liviana y artesanal. Ambas se desarrollan a
mnima escala.
Constituye el resto del rea que se encuentra fuera del lmite de expansin
urbana, los que estn destinados a la agricultura. Este suelo tiene las
USO DEL
SUELO
siguientes caractersticas: Suelo con drenaje bueno o moderado, de
AGRICOLA
pendientes casi a nivel u ondulado, moderadamente gravoso o muy
gravosos.
Fuente: Municipalidad Provincial de Huancayo Plan Director Municipal al 2,005.

5.1.4.4 Equipamiento urbano (Fuente: Plan Director Municipal 2005)


En la ciudad de Huancayo se distinguen 5 clases de equipamiento urbano:

a)

Equipamiento educativo: para el caso de los 3 niveles bsicos (inicial,


primaria y secundaria) observamos que en los principales distritos de
Huancayo y en los dems distritos que conforman el sistema metropolitano,
no se presenta dficit de estructura educativa, encontrndose un sobre
dimensionamiento de aulas y locales que permitirn cubrir la demanda
educativa hasta el ao 2,008, funcionando en algunas casos en doble turno.

76

Para el caso de la educacin superior, se cuenta con la siguiente


infraestructura:

b)

02 Centros de Educacin Especial.

03 Instituto Superior Pedaggico.

10 Instituto Superior Tecnolgico.

26 Centro Educativo Ocupacional.

04 Universidades (03 particulares y 01 estatal).

Equipamiento de salud: En el sector pblico, entre Centros de Salud y


Hospitales, al ao 2,005 se tiene un dficit de 350 camas y 09 locales de
Centros de Salud.

Para el sector privado existen 02 clnicas que por sus caractersticas slo
atienden a un porcentaje mnimo de la poblacin.

c)

Equipamiento recreacional pasivo: Conformado por todos los parques de la


ciudad de Huancayo, los cuales ocupan un rea de 7.1 hectreas y slo
atienden al 35% de la poblacin.

d)

Equipamiento recreacional activo: Conformada por todos los complejos


deportivos y parque infantiles, los que al ao 2,005 ocupan un rea de 4
hectreas, siendo Huancayo el distrito ms servido con una incidencia de
65%.

e)

Equipamiento

Comercial:

Actualmente

se

cuenta

con

mercados

significativos, en los que atienden un total de 2200 puestos.

El principal mercado de la ciudad de Huancayo es el Mercado Mayorista, sin


embargo, por su reducida rea produce hacinamiento de comerciantes, crea
congestin de personas que van hacer uso del mercado, genera delincuencia,
y la congestin vehicular es incontrolable.

5.2

COMENTARIOS AL PLAN DIRECTOR DE LA CIUDAD DE HUANCAYO

En esta seccin nos enfocaremos a realizar comentarios sobre lo tratado en el


punto anterior, para lo cual se usar como referencia el texto de Augusto Ortiz de
Zevallos Urbanismo para sobrevivir en Lima (1,992), el texto de Herbert Girardet

77

Creando ciudades sostenibles (2001) y el de Francesc Santacana El


planeamiento estratgico Modelo Barcelona (2001). Asimismo, se utilizarn
artculos conseguidos en Internet referentes a modelos planteados para Bogot,
escritos por el arquitecto Enrique Pealosa.

5.2.1 Propuesta General


Cabe indicar que, al interior de la ciudad se observan dos polos de desarrollo. Al Norte (El
Tambo): el Terminal Terrestre, y al Sur (Chilca): el Mercado Mayorista. Ambos polos sern
accesibles a travs de una va expresa desde cualquier punto de la Regin e interconectados
con el rea central administrativa y comercial a travs de los corredores de comercio
metropolitano de la Av. Huancavelica, la Calle Real y la Av. Ferrocarril.
En este comentario se hace mencin a desconcentrar los servicios haciendo
referencia al mercado mayorista que se ubica en el distrito de Chilca, el mercado
principal de toda la ciudad. Al focalizar como nico centro de acopio el mercado
mayorista de Huancayo, el Plan Director est concentrando este servicio en este
punto de la ciudad, sin embargo, se debe tener en cuenta que para acceder al
mercado mayorista, los vehculos de carga pesada deben atravesar la ciudad
debido que an no existe ninguna va expresa que evite cruzar la ciudad. (Ortiz de
Zevallos, 1992) propone definir la priorizacin y ubicacin de la red de mercados y
centros de acopio, integrados a una red de transporte pblico, garantizando la
reserva del rea para su implementacin. Para aplicar esto a la realidad de
Huancayo, debemos tomar en cuenta que existen tres distritos importantes, por lo
tanto se debe considerar tres centros de acopio.
5.2.2 Polticas de Administracin Urbana
a.
b.
c.

Integrar y coordinar con las entidades y sectores responsables de las acciones de desarrollo
en el rea metropolitana y en el mbito provincial.
Orientar la inversin municipal hacia la formulacin de estudios complementarios al Plan
Director y la provisin de servicios bsicos y de infraestructura para la ciudad.
Promover y orientar la inversin privada hacia la cobertura de la dotacin de equipamiento
para la ciudad.
Cabe mencionar que Huancayo como ciudad debe acentuar su integracin a la
economa internacional, promoviendo la inversin privada para garantizar su
crecimiento econmico y social y su calidad de vida (Santascana 2001)

El valle del Mantaro en trminos de produccin agropecuaria est considerado entre


los mejores del pas pero necesita de inversin nacional y extranjera para su mejor
explotacin y desarrollo. La proliferacin de sembros de exportacin como la

78

alcachofa, que conllevan a la generacin de nuevos puestos de trabajo, representa


una muestra de la importancia del fomento de la inversin privada para lograr un
desarrollo sostenible.

5.2.3 Expansin Urbana

a.
b.

Controlar el crecimiento fsico de la ciudad, desalentando la inversin inmobiliaria en las


reas de expansin.
Proteger las reas agrcolas de la especulacin inmobiliaria.
En relacin al control del crecimiento fsico de la ciudad, (Girardet, 2001) nos dice
que la mejora de los servicios y equipamiento urbano en las ciudades slo logra
atraer a la gente del campo como un imn, creando zonas aledaas a las ciudades
denominadas zonas suburbanas. Lo mismo sucede cuando se generan nuevas
oportunidades de empleo urbano y se expanden los sistemas de transporte y
comunicaciones. Para controlar el crecimiento horizontal de la ciudad de Huancayo
en las zonas de expansin, se debe crear y potenciar proyectos de reforestacin y
recuperacin de reas verdes de modo que se logre un crecimiento ordenado y
adems se creen pulmones para la ciudad.

Con respecto a la proteccin de las reas agrcolas, (Ortiz de Zevallos, 1992)


menciona que se deben instalar reservorios de agua y ejecutar proyectos de reuso
de aguas servidas para fines agroecolgicos. Esta medida puede aplicarse
perfectamente en la realidad de Huancayo por las condiciones topogrficas y por
contar con los recursos hdricos naturales suficientes. Cabe mencionar que esta
medida tambin ayudara a controlar el crecimiento fsico de la ciudad, mencionado
en el punto anterior.

5.2.4 Usos del suelo


a.

Racionalizar el uso del suelo urbano y la forma de ocupacin segn la vocacin de cada
zona, el valor del suelo y sus posibilidades de intensificacin de actividades, distribuyendo
equilibradamente las densidades poblacionales, dotndolas de equipamiento e
infraestructura necesaria.

b.

Organizar la localizacin de las diversas actividades urbanas (comercio, vivienda, industria


y servicios), en base a la zonificacin del uso del suelo bajo los criterios de compatibilidad y
complementariedad entre estas actividades a fin de lograr su mxima y racional utilizacin.
Promover la inversin inmobiliaria en las reas centrales de la ciudad, mediante incentivos
tributarios y a travs de la consolidacin del equipamiento institucional y administrativo.
Descentralizacin de las actividades industriales, prioritariamente en los centros urbanos
secundarios del Noroeste de la Metrpoli, asocindolos a potenciales proyectos de impacto

c.
d.

79

e.

sub-regional, tales como la construccin del aeropuerto en Orcotuna, y el traslado de la


maestranza y estacin de carga pesada del Ferrocarril Central a San Agustn de Cajas.
Promover la localizacin de las reas comerciales de niveles metropolitanos y distritales en
los corredores comerciales lineales (Calle Real y Huancavelica).
En el literal a) se hace mencin a la sectorizacin de la ciudad. Cada sector
cumplir una funcin especfica de acuerdo a su vocacin pero a la larga un
planeamiento urbano considerado desde este punto de vista slo incrementar el
nmero de viajes entre sectores, empeorando an ms el problema de congestin y
contaminacin.

El literal b) se adapta mejor a un modelo de ciudad compacta, modelo que sera el


ms adecuado de acuerdo a lo antes mencionado. Es importante sealar en este
punto la opinin del arquitecto Enrique Pealosa, quien dice que una ciudad
desparramada no podra sostener sistemas de transporte pblico de bajo costo y
alta frecuencia.

En el literal c) menciona que se debe de promover la inversin mobiliaria en las


reas centrales de la ciudad, lo cual est de acuerdo a las tendencias urbanas
modernas. El arquitecto Enrique Pealosa propuso para Bogot una ciudad lo ms
compacta y peatonal posible, evitando la suburbanizacin (desarrollos de baja
densidad). Se debe promover un uso ms intensivo del suelo urbano,
incrementando su densidad sobretodo en el rea consolidada que cuenta con
infraestructura adecuada (Ortiz de Zevallos, 1992)

En el literal d) se hace referencia al desarrollo de un proyecto para la construccin


del aeropuerto de Orcotuna. Al respecto, cabe sealar que no es necesario
desarrollar este proyecto sino ms bien invertir en el aeropuerto ubicado en el
distrito de Jauja a 30 minutos de la ciudad de Huancayo, pues ste cuenta con el
rea suficiente para su ampliacin y remodelacin.

En el caso del traslado de la maestranza y estacin de carga pesada del Ferrocarril


Central a San Agustn de Cajas, ser necesario hacer un anlisis costo-beneficio
que permita comparar el servicio del tren con el transporte de carga pesada en
vehculos apropiados para este fin.

80

5.2.5 Equipamiento Urbano

a.
b.

c.

Consolidar y ampliar las reas de reserva de equipamiento comercial, de salud, educativo y


recreacional en funcin de las futuras demandas poblacionales.
Prever la cobertura del dficit de equipamiento comercial, educativo, recreacional (de nivel
metropolitano) y de otros usos ( centros cvicos culturales comerciales, camales, ferias), mediante
la promocin de la inversin privada.
Racionalizar el sistema de comercializacin de la ciudad, a travs de una estructura jerarquizada de
mercados.

El literal c) hace referencia a contar con un sistema jerarquizado de mercados. Se


observa que esto contradice lo descrito en la propuesta del punto 5.2.1, en el que
se menciona que slo debera ser el mercado principal aquel ubicado en el Distrito
de Chilca.
5.2.6 Infraestructura Bsica de Servicios
a.
b.

c.

Prever el incremento a la dotacin del servicio de agua potable mejorando los niveles de agua de la
cuenca del Ro Shullcas, a menor costo, de acuerdo a las demandas poblacionales futuras.
Mejorar el tratamiento de agua potable de la ciudad.
Implementar el tratamiento de aguas servidas descontaminando las aguas de los ros de la ciudad.

Con respecto al mejoramiento de los niveles de agua de la cuenca del Ro Shullcas


descritos en el literal a), es importante sealar que esto slo sera posible lograr si
se presta la atencin debida a los proyectos de trasvase y recuperacin de la
cuenca del ro Shullcas. Los proyectos de trasvase de las lagunas de deshielo del
nevado de Huaytapallana, seran la mejor opcin para la recuperacin del caudal
del ro Shullcas.

En relacin al tratamiento del agua potable, mencionado en el literal c) (Ortiz de


Zevallos, 1992) propone el reuso de las aguas servidas para fines agro ecolgicos,
la organizacin del recojo y disposicin final de residuos slidos, el fomento del
saneamiento ambiental y el desarrollo de ncleos vecinales para el resguardo de
las reas verdes. (Girardet, 2001) tambin propone el uso de aguas servidas en las
reas agrcolas como una forma de reduccin de la huella ecolgica y como una
prctica de lo que l denomina agricultura urbana.
5.2.7 Acondicionamiento Ambiental y Seguridad del Asentamiento.

a.

b.

Proteger las reas naturales (bosques, riberas de ros y laderas de los cerros) de la ocupacin
urbana, desalentando su utilizacin.
Mejorar el sistema de recoleccin de desperdicios e implementar el sistema de disposicin final de los
mismos (relleno sanitario).

81

La proteccin de las reas naturales mencionadas en el literal a), se puede lograr


mediante normas que protejan las reas verdes. Por otro lado, se debe alentar la
densificacin del rea urbana definida, evitando crear una ciudad desparramada y
suburbanizada.

En el literal b), se hace referencia a la implementacin de sistemas de evacuacin


de aguas pluviales. Considerando la topografa y morfologa que definen a la ciudad
de Huancayo, se puede aprovechar mejor las aguas pluviales, captndolas y
formando pozos o pequeos reservorios para que sean usados en las reas
agrcolas.
5.2.8 Turismo y Paisajismo Monumental.
a.

b.

c.

Procurar el rescate y reglamentacin de los patrones arquitectnicos de los centros urbanos de los
distritos perifricos de la ciudad de Huancayo, en la formulacin de sus respectivos Planes de
Ordenamiento.
Facilitar la accesibilidad a las reas de patrimonio arqueolgico y paisajstico, mejorando e
implementando la red vial.
Procurar la identificacin de nuevas zonas arqueolgicas, delimitando y haciendo intervenciones de
puesta en valor en las zonas ya identificadas.

Segn los literales b) y c), se deben promover tursticamente las zonas


arqueolgicas de la ciudad, as como las zonas paisajsticas. Para lograrlo se
puede llegar a un consenso entre todas las empresas dedicadas a este rubro y
estandarizar los servicios tursticos, as como implementar un centro turstico en el
rea central de la ciudad (Plaza Constitucin) para los visitantes.

5.3

COMENTARIOS ADICIONALES AL PLAN DIRECTOR DE HUANCAYO

En el Plan Director de Huancayo no se incluy un punto muy relevante como es


la recuperacin paisajstica del ro Shullcas. (Ortiz de Zevallos, 1992) se
menciona que es un factor importante para el caso del ro Rmac, lo cual se debe
tomar como ejemplo. Para la recuperacin paisajstica del ro Shullcas se
pueden promover proyectos de malecones y paseos peatonales conectando los
puentes mencionados.

Actualmente, en el antiguo emplazamiento del camal municipal de la ciudad, al


pie del Puente Centenario (Calle Real), se ha construido en su lugar La Casa de
la Juventud; este, es un espacio pblico donde la gente puede apreciar fotos de
la evolucin de Huancayo como ciudad y tener un paisaje a orillas del ro

82

Shullcas. Proyectos como el mencionado son los que a futuro harn de la ciudad
de Huancayo una ciudad urbanstica, turstica y tambin un lugar atractivo para
vivir.

En la Figura N 42 tenemos una Vista de la Casa de la Juventud, anteriormente


all se ubicaba el Camal Municipal.

Figura N 42: Vista de la casa de la juventud El Tambo


Fuente: Propia

5.4

CONCLUSIONES

1.

La ciudad de Huancayo, como muchas ciudades del pas, tuvo su origen en la


poca prehispnica, evolucion en la poca hispnica y comenz su consolidacin
como ciudad en el perodo republicano. Actualmente, se encuentra en proceso de
expansin horizontal, el cual debe ser controlado con planes de urbanizacin dentro
de la ciudad.

2.

Los problemas en el uso del suelo y en la distribucin del equipamiento urbano


actual de la ciudad, la colocaran como una ciudad desparramada, de acuerdo al
arquitecto Enrique Pealosa.

3.

El Plan Director Municipal est claramente definido para un modelo de ciudad


sectorizada, en la cual, el equipamiento urbano y los servicios deben de estar
sectorizados y ubicados a lo largo de la ciudad. Este modelo sectorizado slo

83

incrementar el problema latente de transporte pblico pues crecer el nmero de


viajes y el problema de contaminacin ambiental y acstica existente.

4.

La tendencia actual de ciudades es buscar un modelo compacto, esto incluye


promover la densificacin urbana, uso diverso del espacio, recuperacin de
espacios pblicos como el caso de Bogot en Colombia, promover proyectos
paisajistas alusivos a la realidad e historia de Huancayo y promover proyectos de
uso de transporte masivo con unidades no contaminantes como el caso del
Trolebs de Quito.

84

CAPITULO 6

SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE HUANCAYO Y


SUGERENCIAS PARA MEJORARLO

6.1

Plan Vial considerado en el Plan Director

El Plan Director de Huancayo en el captulo referido al Plan Vial, propone los siguientes
lineamientos generales:

a. Complementar el trazado vial en los diferentes sectores urbanos con las parrillas
viales bsicas, que garanticen su integracin al sistema vial propuesto y de esta
manera coadyuvar a la racionalizacin progresiva del transporte pblico.

b. Proponer vas complementarias que permitan descongestionar el trfico existente


en el rea central de la ciudad, as como impedir el ingreso del trfico pesado al
interior de ella.

c. Complementar el sistema vial principal con el dimensionamiento y localizacin del


terminal de transporte terrestre de la ciudad de Huancayo.

6.1.1

Jerarquizacin de las vas

a. Vas Interdistritales: son aquellas que unen distritos, constituyendo as los


circuitos tursticos que conectan la ciudad de Huancayo con lugares de
relevancia histrica y paisajstica. Se proponen secciones transversales de
40 m. con 20 m. de derecho de va y 20 m. de derecho de propiedad
restringida. En los centros urbanos consolidados se propone dos carriles por
va, un carril para la ciclova y secciones mnimas de veredas adaptndose a
la realidad de cada centro urbano.

85

b. Va Expresa: Va propuesta para proporcionar a los flujos extra urbanos una


alternativa a su paso por la ciudad, lo cual contribuir a descongestionar los
futuros incrementos en el volumen de trfico en la va de ingreso a la ciudad.
Esta va est diseada con un ancho de 50 m. con 2 carriles (carril rpido y
carril auxiliar). El eje de dicha carretera sera paralelo al Electroducto de
Electrocentro aprovechando los 25 m. que tiene dicha lnea como derecho
de franja a ambos lados y ser aprovechado mayormente por los vehculos
de carga pesada y el transporte pblico interdistrital.

c. Vas Principales: Conformada por los tres ejes longitudinales unidos por 4
ejes transversales, constituyendo la parrilla de mayor jerarqua en el
sistema, que unida a la va expresa va a permitir un flujo continuo, lo cual
articulara los sectores de mayor consolidacin en la ciudad de Huancayo.

d. La va peatonal exclusiva: Constituye la ltima jerarqua del esquema vial


planteado. Consiste en unir la Plaza Huamanmarca con el Parque
Constitucin a travs del actual Jirn Ancash en un recorrido de 400 m.
aproximadamente, acentuando el carcter comercial de dicha va.

En el anexo adjunto A se muestra el esquema de las vas principales de Huancayo mientras


que en el anexo adjunto B se muestran las secciones transversales de estas vas. Por otro
lado en el anexo adjunto C se muestra la ubicacin de la va peatonal propuesta en el Plan
Director Municipal.

86

6.2

Sugerencias para mejorar el sistema vial de la ciudad de Huancayo en el marco


de una ciudad urbana

Tal como se mencion en el punto 6.1, existen tres ejes importantes que atraviesan
longitudinalmente la ciudad de Huancayo, siendo el ms importante el de la Calle Real
por ser la primera calle que une a los tres distritos principales de Huancayo. Esta calle
se ha convertido a lo largo del tiempo en el eje comercial de Huancayo por concentrar a
la mayor parte del sistema poltico econmico de la ciudad.

Actualmente, la Calle Real viene siendo usada de manera equivocada por el sistema
de transporte pblico. Como se coment en el captulo 2 del presente trabajo, a travs
del Decreto de Alcalda N 004-92-MPH, se declar intangible la Zona Monumental,
impidiendo al transporte pblico transitar por la Calle Real en el Distrito de Huancayo,
dejando dicha infraestructura vial slo para el transporte privado y para las empresas
de taxi. Sin embargo, estas empresas han hecho mal uso del permiso para transitar por
la Calle Real pues han comenzado a brindar el servicio de taxi colectivo de manera
informal, creando un impacto esttico negativo para los turistas que visitan la ciudad,
siendo justamente en la Zona Monumental donde se concentra la mayor congestin de
taxis debido a que en cada esquina de esta zona hay un semforo que disminuye la
velocidad de los vehculos.

A continuacin en las Figuras N 43, 44 y 45 tenemos vistas actuales de la calle Real a


diferentes horas del da, en las mismas que se puede apreciar que el
congestionamiento de dicha va es constante.

87

Esquina Calle Real con Av Giraldez


Hora: 10:00 a.m.

Figura N 43
Fuente Propia

Esquina Calle Real con Jr. Puno


Hora: 02:00 p.m.

Figura N 44
Fuente Propia

Esquina Calle Real con Av. Giraldez


Hora: 07:00 p.m.

Figura N 45
Fuente Propia

88

Como se aprecia en las vistas anteriores, la Calle Real se encuentra en crisis de


transporte por el alto nivel de congestin, contaminacin y ruido existentes. Por otro
lado, cabe indicar que en la zona central, la congestin peatonal tambin es alta
sobretodo en las horas de la noche a partir de las 6:00 p.m., pues el ancho de vereda
es insuficiente para permitir el paso de la gente que se moviliza por esta zona de la
ciudad.

Las tendencias actuales de urbanismo protegen principalmente a los peatones,


despus vienen las personas que se movilizan en bicicleta, dejando en ltimo lugar a
los autos: Bajo esta tendencia se hacen las siguientes propuestas para mejorar la
calidad de vida en la ciudad de Huancayo y para ordenar el problema de transporte
pblico actual.
En los Planes anteriores siempre se le dio la preferencia a los vehculos antes que
a los peatones, incluso para lograr un mejor ordenamiento vial en la zona central
de la ciudad se redujo la seccin transversal de la vereda para permitir que los
vehculos puedan estacionarse en las vas principales.

En la Figura N 46 tenemos la vista de una vereda en la zona central de la ciudad, en


la que se puede observar la reduccin de la misma para permitir el estacionamiento de
vehculos.

Figura N 46: Vista de reduccin de espacio peatonal para estacionamiento vehicular


Fuente: Propia
89

Cabe indicar que, en la ciudad de Copenhague cuando se peatonaliz la Calle Stroget


(centro de la ciudad), el rea peatonal era de 15800 m2. En el ao 2000 el rea
peatonal creci a 100000 m2. Entre 1962 y 1992 se eliminaron los estacionamientos en
18 plazas y stas se pusieron a disposicin de los peatones. 4

Lo efectuado en Copenhague debera aplicarse tambin en la ciudad de Huancayo


para devolver la Calle Real a los peatones, dejando el espacio suficiente para
desarrollar un sistema de transporte pblico masivo, con lo cual se mejorara el paisaje
de la ciudad y se disminuira el efecto de la contaminacin ambiental y acstica.

6.2.1 Propuestas especficas

a) Para la zona central de la ciudad, se debe recuperar el espacio peatonal, lo cual se


lograr ampliando las aceras peatonales y reduciendo la seccin vial de la Calle
Real para permitir el paso del transporte pblico slo en dos carriles (uno por
sentido) y el resto del espacio sera destinado a los peatones.

b) La gestin y administracin del sistema de transporte pblico ser una obligacin


compartida entre las autoridades municipales y la empresa privada como en el
caso de Transmilenio. Una empresa que se encargue de la administracin y
mantenimiento de las unidades de transporte pblico que se proponen en la figura
N 48.

c) La ciudad de Huancayo al ser una ciudad pequea, puede gestionar la


implantacin de un sistema de control de radio, dentro de las unidades circulantes
y manejar el nmero de vehculos de transporte pblico a lo largo del da de
acuerdo a la demanda de los usuarios.

d) Las unidades de transporte actuales deben ser reubicadas a los pueblos lejanos de
la ciudad de Huancayo para que sirvan como colectores, como el caso de

: Seguridad Vial Ciudades para la Gente, Boletn N 4 Julio 2004

90

Pariahuanca, Saos Grande, Coto Coto y otros pueblos lejanos de la ciudad de


Huancayo.

e) Se pretende a mediano y largo plazo el sistema actual de transporte pblico de


Huancayo se convierta en un sistema integrado de transporte de personas,
entendindose integrado como un sistema multimodal de transporte donde se debe
de incluir a los ciclistas y peatones como un modo de transporte principal de
transporte y no secundario como se ha venido tratando hasta ahora.

f)

La gestin en el sistema de transporte pblico en la ciudad de Huancayo, debe


incluir dos tipos de viaje. Uno debe movilizarse dentro de la ciudad de Huancayo,
uniendo los tres distritos importantes (El Tambo, Huancayo y Chilca) y el otro tipo
de viaje debe incluir la movilizacin a nivel interdistrital, como el caso de buses que
van a Concepcin, Jauja, Chupaca, etc.

g) Para las empresas de taxi actuales, se propone darles la posibilidad de ingresar al


sistema de transporte pblico, formando grupos para que con la venta de sus
unidades de taxi actuales puedan adquirir una unidad de transporte masivo, de
acuerdo a los requerimientos de la empresa gestora del transporte. Sin embargo,
para los que no puedan acceder a esta propuesta se les otorgara las vas alternas
como el caso del jirn Moquegua, o el jirn Libertad para que desarrollen su
actividad sin poder hacer uso de los corredores viales asignados al transporte
pblico.

h) Se debe ampliar las aceras a lo largo de la Calle Real desde el Jirn Ayacucho
hasta el Jirn Nemesio Raez (Zona Monumental) para incentivar a los peatones a
que caminen debido que Huancayo es una ciudad pequea.

En la Figura N 47 tenemos una vista actual de la Calle Real mirando hacia el norte. En
ella se puede apreciar claramente que la ciudad esta diseada para los vehculos y no
para los peatones, se observa tambin que los autos colectivos son los principales
causantes de la congestin vehicular.

91

Mientras que en la Figura N 48 hacemos una propuesta para el corredor de la Calle


Real, en la que se pretende reducir el ancho de la va para ampliar las veredas y dejar
el espacio necesario para la circulacin de buses medianos.

Figura N 47: Vista actual de la Calle Real


Fuente Propia

Figura N 48: Propuesta vial para la Calle Real


Fuente Propia

92

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70
86

80

HUANCAYO

69

81

P L A N

D I R E C T O R
79

DE CHILCA

DISTRITO

P.N.P.

DISTRITO HUANCAN
DISTRITO

DE HUANCAYO

CONJUNTO H.
Enrique Rosado
C.H.

DISTRITO DE EL TAMBO
P

O
AR

RIO

NT
MA

PLANO MODIFICADO DE LA MUNICIPALIDAD DE HUANCAYO


DISTRITO DE SAN
AGUSTIN DE CAJAS
DISTRITO DE PILCOMAYO
4

O
AR

74

RIO

NT
MA

78

DISTRITO

DE CHILCA

P.N.P.

DISTRITO
DISTRITO

DE HUANCAYO

CONJUNTO H.
Enrique Rosado
C.H.

DISTRITO DE EL TAMBO

RO
TA

RIO

N
MA

CONCLUSIONES FINALES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES FINALES

1. La ciudad de Huancayo, como muchas ciudades del pas, tuvo su origen en la poca
prehispnica, evolucion en la poca hispnica y comenz su consolidacin como
ciudad en el perodo republicano. Actualmente, se encuentra en proceso de
expansin horizontal, el cual debe ser controlado con planes de urbanizacin dentro
de la ciudad.

2. El crecimiento de la poblacin de Huancayo del orden del 4.3% tal como lo mostrar
el Plan Director Municipal fue un factor importante en los ltimos 10 aos tanto para
la expansin de la ciudad como para el crecimiento del transporte pblico.

3. Los cauces naturales de los ros Shullcas y Chilca no permiten la continuidad de la


trama urbana existente, ocasionando concentracin de vehculos en los cuatro
puentes existentes, cuyas secciones transversales no han sido diseadas para los
volmenes de trfico actuales.

4. Desde el ao 1990, la Municipalidad Provincial de Huancayo ha venido expidiendo


normas municipales como decretos de alcalda y ordenanzas, que ayudaron a
solucionar slo parcialmente el problema de la parte administrativa.

5. Existe informalidad por parte de los tres componentes del servicio de transporte
pblico, por un lado, las empresas de transporte no llevan un control sobre las
unidades que administran; por otro lado, los usuarios, quienes por falta de educacin
vial contribuyen con el desorden imperante al subir y bajar de las unidades de
transporte pblico donde es ms conveniente para ellos; y por ltimo est la
Municipalidad, quien no cumple propiamente sus funciones a pesar que es la entidad
encargada de regular, administrar y ordenar el servicio de transporte pblico, as
como tambin es la encargada de impartir la educacin vial entre los usuarios.

6. El Plan Director Municipal est claramente definido para un modelo de ciudad


sectorizada, en la cual, el equipamiento urbano y los servicios deben de estar
sectorizados y ubicados a lo largo de la ciudad. Este modelo sectorizado slo

93

incrementar el problema latente de transporte pblico pues crecer el nmero de


viajes y el problema de contaminacin ambiental y acstica existente.

7. A la fecha de elaboracin de esta tesis, no existe una norma municipal que regule
exclusivamente el transporte pblico orientado a alcanzar los niveles de calidad
requeridos para este servicio.

RECOMENDACIONES

1. Se recomienda que las autoridades, en accin conjunta con los transportistas regulen
el actual sistema de transporte pblico para mitigar el problema actual de congestin
vehicular.

2. Se recomienda realizar un estudio de monitoreos ambientales para estimar la


cantidad de emisin de partculas as como para determinar el grado de
contaminacin ambiental existente en las calles principales de la ciudad.

3. Se recomienda realizar programas de capacitacin a los usuarios del transporte


pblico para que contribuyan con el ordenamiento del actual sistema de transporte
pblico.

94

BIBLIOGRAFA

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Catlica del Per, Boletn N 5, Agosto 2004.

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- 2005, Instituto Nacional de Desarrollo Urbano, sede Huancayo, Febrero 1996.

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La construccin de un modelo propio: http//www.porelpaisquequeremos.com,


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PEA

UNCP

AASHTO

MTC

MPH

UIT

TUPA

SS

SO

SN

NE

NO

Poblacin Econmica Activa


Universidad Nacional de Centro del Per
American Associaton de State Highway and Transportation Officials
Ministerio de Transportes y Comunicacin
Municipalidad Provincial de Huancayo
Unidad Impositiva Tributaria
Trmite Unico de Procedimientos Administrativos
Accesos Sur-Sur
Accesos Sur-Oeste
Accesos Sur-Norte
Accesos Norte-Este
Accesos Norte-Oeste

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86

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59

66
86

86

67
86

3, 300

68

81

86

69

RELLENO
SANITARIO

86

70
86

80

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 1


(Calle Real y Av. Mariscal Castilla)
AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde el Parque Industrial hasta Jiron Primavera )
CALLE REAL ( Azapampa )

AV. MARISCAL CASTILLA

PS

3,00

2,20

6,00

SC

PP

3,00

1,80

PP

7,20

4,00

0,40

7,20

0,40

3,00

PS

1,80

6,00

2,20

SL

2,40

0,40

2,00

2,20

7,20

SC

1,60
0,40

0,403,00

52,00

7,20

2,20

SL
2,00

V
2,40

0,40
30,00

SECCION C1-C1

SECCION C-C
CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde Jr. Primavera hasta Jr. Rosemberg)

CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

CALLE REAL (Chilca)

2,20

SC

1,20

7,20

7,20

2,20

3,60

12,00
0,40

20,00

3,60

3,60

15,00

0,40

20,00

SECCION C2-C2

0,40

3,60
0,40

23,00

SECCION C3-C3

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 1

SECCION C3'-C3'

PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00

DERCHO DE VIA

20.00

PROPIEDAD RESTRINGIDA

CALLE REAL ( Entre Calle Ciro Alegria y Riachuelo Ancala )

10.00

V D
V D
9,00

1,20

14,40

CALLE REAL ( De Av. Ferrocarril a Jr. Pedro Peralta )

RIO SECO

D V

2,20
0,40

2,20

9,00

1,20

1,80

14,40

3,60

1,80

variable

0,40

40,00

D J

1,30

7,20

2,40

5,60

7,20

2,40

1,80

2,20

5,00

SC

7,20

1,20

36,50

1,52

7,20

2,20

2,20

0,40

33,00

2,20

7,20

0,40

SC

1,20

7,20

1,80

1,80

12,00

V D

RELLENO SANITARIO

CAMPESINA
AZAPAMPA

81

TORRE
TORRE

69

III ETAPA

9,00

1,52

1,50

1,80

6,00

1,40

6,00

1,80

1,80

2,10

1,20

PROPIEDAD RESTRINGIDA

2,20

14,40

10.00

0,40

2,40

1,80

2,20

6,00

STR
SIL
VE

BAL

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A
R

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C
IP

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Ja

20
3,

0
21

Calle D

22
3,

RICARDO PALMA

ORQUIDEAS

3,

Calle E

AS

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

PLAN DIRECTOR-AJUSTE

VIA COLECTORA PRINCIPAL

DIST.

VIA EXPRESA
ESTACION CENTRAL
AREA MONUMENTAL

PLANO:

HUANCAYO
HUANCAYO,
EL TAMBO Y CHILCA

DIBUJO :
HECTOR BONILLA BENITO
FECHA ABRIL 2004
OBSERVACIONES

PLANO DE
INFRAESTRUCTURA
VIAL
ESCALA :

LAMINA:

1 / 10,000

A - 01

ESTE PLANO HA SIDO ELABORADO EN BASE AL PLANO DE SECCIONES VIALES


PROPUESTO EN EL PLAN DIRECTOR 1996 - 2005

12,00

2,00

SECCION T - T

SC

SC

3,00

5,40

SC

5,40

4,20

3,00

2,00

SECCION U - U

AV. MALECON, RIO SHULLCAS, QUEBRADA HONDA

SL

CLAVE
3.- VIA

D
1,80

COLECTORAS

variable

AV, JOSE OLAYA , CALLMEL DEL SOLAR, LEANDRO TORRES,


CIRCUNVALACION ( Umuto)
Y CATALINA HUANCA
PROLG. TRUJILLO (DESDE DE LAS VIOLETAS A FERROCARRIL)
AV. LOS INCAS
(DESDE LEONCIO PRADO A FERROCARRIL)
AV. YANAMA
(DESDE AV. HUANCAVELICA HASTA EL RIO CHILCA)
AV. RIVA
AGUERO

V
1,80

D E

12,00

1,80

1,80

7,20

V D

SL
1,80

1,80

SC

6,00

D V

1,80

0,40

2,20

6,00

1,20

D J

CP

1,20

3,00

1,50

6,00

1,50

CP

2,00

Varible

3,00

V
1,20

2,00

2,00

6,00

2,00

V
2,00

SECCION N4 - N4

AV. MALECON, RIO SHULLCAS (De M. Muoz a Puente S. A. de Mayolo)

PROLONGACION CATALINA HUANCA (Parque zonal)

D J

2,40

1,60

SECCION N5 - N5

V
2,40

SECCION L -

P
12,00

P
J
1,60

SC-D

V
2,40

20,00

SECCION N6 - N6

AV. SAN CARLOS ( De Av. Ferrocarril a Interseccion con Calmell del Solar )

V D

1,50

2,20

P
12,00

D V
1,50

17,20

minimo+=8.00

2,20

7,20

1,10

7,20

1,50
0,40

0,40

20,00

SECCION R - R

VEREDA
PISTA PRINCIPAL
PISTA SECUNDARIA

PISTA

CP

CICLO PISTA

2,00

14,00

SECCION N3 - N3

P
6,00

18.00 minimo

D J

1,50

12,00

10,00

P
7,20

V
PS

2,00

V
V

1,50

2,00

AV. PANAMA ( Entre D. A. Carrion y Paseo la Brea )

2,40

1,06

PP

SECCION RIO CHILCA Y FLORIDO


SECCION RIACHUELOS - BARRIO OCOPILLA
ANCALA - PALIAN

1,80

20,00

V
1,90

7,20
11,00

SECCION K -

V
3,20

3,00

0,40

6,00

SAN AGUSTIN LOS BOSQUES ( Un sentido ), PROLG. DEUSTUA,


SUCRE, LOS BOSQUES

AV. LIBERTADORES ( Dos sentidos )

2,40

V
D

1,00

25,00

1,80

SECCION N2 - N2

V
1,80
0,60

12,00

1,80

JR. MOQUEGUA ( Jr. Puno y Paseo la Brea )

2,40

ALFONSO UGARTE
AV. CIRCUNVALACION
AV. LIBERTADORES

2,20

SANTA BEATRIZ (Un solo sentido)

SECCION M1 - M1

E
2,20

E
5,00

minimo+=8.00

FRANCISCA DE LA CALLE, LIBERTADORES, AV. OCOPILLA

0,80
1,80

JR. STA. ISABEL, PSJE. AURORA, BRASILIA, RIO FLORIDO


JR. HUANCAS (DESDE EL JR. TARAPACA HASTA JR. TRUJILLO

E
2,20

P
7,20

P
7,20

AREA URBANA

AREA RURAL
2,00

7,20

1,80

0,40

12,00

SECCION N - N

Retiro Frontal
1er. Nivel
Galeria

P
7,20

2,40

2,40

PASEO LA BREA ( De Huancavelica a Jiron Panama )

3,50

3,50

SC

1,20

7,20

3,50

2,40

7,20

26,00

2,40

V
3,50

19,00

SECCION I4-I4

SECCION I3-I3

SECCION I5 - I5

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N7


(Av.Los Prceres)
D

AV. LOS INCAS

(DESDE LEONCIO PRADO A FERROCARRIL)

V
V

2,20

2,40

E
2,20

SECCION B1-B1

P
6,00

SC-D
3,00

P
6,00

V
2,20

2,20

D E
1,80

0,402,40

0,40
25,00

E
1,80

12,00

V
3,60

AV. JOSE CARLOS MARIATEGUI ( De

0,40

SC
2,20

2,20

BERMA
JARDIN

ESTACIONAMIENTO

SL

SEPARACION LATERAL ( AREA VERDE )

SC

SEPARACION CENTRAL ( AREA VERDE )

DRENAJE

V D
1,20

V
2,20

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

2,20

Av. Ferrocarril a Via Expresa )

SC
7,20

LF

7,20

1,40

8,20
0,40

2,20

7,20

7,20

2,20

0,40

33,00

E
1,80

D V
2,40

V
2,20

P
7,20

SC

1,20

7,20

20,00

2,20

V
2,40

0,40

(Evitamiento hasta Av. La Cantuta)

P
6,00

V
2,20

PP

VEREDA
PISTA PRINCIPAL

SECCION M - M

J
E

JARDIN
ESTACIONAMIENTO

PS

PISTA SECUNDARIA

SL

PISTA

SC

SEPARACION CENTRAL ( AREA VERDE )

CICLO PISTA

D
LF

DRENAJE
LINEA DE FERROCARRIL

CP
B

BERMA

PLAN DIRECTOR-AJUSTE

20,00

DPTO.

PROV.

15,00

1,20

16,00

P
7,20

E
2,20

JR. JORGE CHAVEZ

J
2,10
0,40

3,50

CLAVE

23,00

D V

25,00

SC
1,00

12,00

1,80

1,80

SECCION H2-H2

20

PROV.

V
2,00

V
3,60
0,40

V
V
2,20

SECCION D1-D1

SECCION P-P

V
3,50

3,50

26,00

P
7,20

P
6,00

0,40

30,00

P
7,20

E
2,20

SL

20,00

CORREDOR VIAL PRINCIPAL

E
1,80

JR PANAMA (CATALINA HUANCA A AV. 9 DE DICIEMBRE)

ALAMEDA

2,00

C
H

JUNIN

DPTO.

1,80
0,40

1,80

2,40

SECCION M - M

MANTARO

LEYENDA

V
2,20

0,40

2,40

20,00

Calle

Xav

J. M. Arquedas

ier

Ab
ril

C
HA
C

PA

Malva

M. P
rada

AY

MA

0,60

CU
N

C
EP

EL

2,40

20,00

E
2,20

2,20

NORMAS PARA TRATAMIENTO ECOLOGICO


E
2,20

RIO

HU

6,00

2,20

RIO

EC
au

UT

Gr

CH

Pe

as

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qu

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A
la

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Ch
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B
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1,80

3,00

P
7,20

12,00

ON

JA

VILLA MANTARO

E
2,20

J
1,00

2,40

1,90

lo

PS

B
3,00

SECCION D2-D2

DISTRITO DE PILCOMAYO
R
TA

PP

7,20
0,40

SECCION H-H

3, 195

AC

4,40
0,40

2,20

SECCION E-E

s
Lirio

os

en

io
ad

Gl

nt

isa

R
A

RI

SC

7,20

SECCION H1-H1

DE LA PAPA

DE CAJAS

D V

1,80

SECCION J1 - J1

2,40

3,60

20,00

3, 190

STIGACION}
CENTRO DE INVE

6,00

PS
6,00

SECCION M - M

PP

B
3,00

20,00

3, 190

M
A

CEMENTERIO

1,20

V
1,80

0,40

20,00

CP

1,00

0,40

V D
1,80

3, 240

P
7,20

E
1,80

AV. DANIEL A. CARRION ( De Panama a Via Expresa )

2,40

3, 235

SECCION C6-C6

P
7,20

E
2,20

Retiro Frontal
1er. Nivel
Galeria

V
3,50

AV. PROCERES

V D

2,20

2,20

1,80

7,20

SC
5,60

AV. UNIVERSITARIA ( De Ferrocarril a Camino a Hualahoyo )

SC

25,00

B
3,00

D V

1,80

1,40

P
7,20

AV. LA CANTUTA (Desde Carretera Central hasta Via Expresa)

Vio

Cr

Los

ON

C
U

1,20

SECCION J1 - J1

E
1,80

0,40

V D

2,40

ILC

RI

C
YA
A

6,00

25,60

20,00

7,20

1,00

AS

CH

La

AR

A
UT

O
A

LL
A

1,20

( Desde Tarapaca hasta 13 de Octubre )

E
2,20

AV. DANIEL A. CARRION ( De Panama a Huancavelica )


JR. PUNO ( De Junin a Moquegua ) - Un solo Sentido

A
C

SC
5,60

3,00

1,20

P
12,00

JR. PUNO ( Entre Huancavelica y Junin )

RI
TA

TO

V D

2,20

SECCION B-B

A
N

RE
LO

SC

P
12,00

SECCION B3-B3

SI

R
VE

C
TA

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DE SAN AGUSTIN

74

S
A
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S
A
M
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C
A
N
A
H
C

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20,00

SECCION C3-C3

CENTRO

C.D.U.
PRO
COMPRA

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DEL
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LA VICTORIA

VA

V.

HONDA

O
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CERVECERIA

N
CANAL DE IRRIGACIO

LI

QUEBRADA

A
Y

1,20

SECCION B4-B4

MEJORADA

COVICA

D V

SECCION B2-B2

LA

U.N.C.P.

I
UN

VE

V.

DISTRITO DE SAN
AGUSTIN DE CAJAS

TA

LI

YA

LA

A.A.H.H.

M
R

.
AV

LA
YA

PETRO
PERU

P
6,00

1,80

20,00

VIVIENDA
ASOCIACION DE
MANTARO
LAS BRISAS DEL

3, 195

SUPERFICIE
TALADA

O
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V.

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P
6,00

PP

7,20
0,40

(DESDE LEONCIO PRADO A FERROCARRIL)

D E

0,40

E
1,80
1,00

P
7,20

0,40

RIO

NT

CIUDAD
UNIVERSITARIA

IN

EL

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1,80

V
2,20

2,40

30,00

CP

CP
2,40
1,00

CA

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HU

J.
PS

HU

2,40

16,00

V
3,60

LA CANTUTA

AC

2,40

AV. HUANCAVELICA (LA CANTUTA Y LA LINERA)

V
2,20

ASOC.
LA MEJORADA

P
7,20

7,20
0,40

V
3,00

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PROLG. TRUJILLO (DESDE AV. MARIATEGUI A VIOLETAS)

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RESERVORIP

E
1,80

4,40
0,40

25,00

E
2,20

AV. HUARIVILCA ( Desde Coto Coto hasta Huari )

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V
2.40

2,40

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PLANTA
DE
BAMBEO

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1,80

P
6,00

GENERAL CORDOVA ( Desde Coto Coto Hasta Huari )

IL

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2,40

SC

AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)

P
6,00

3,00

AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta La Linera)

AV. JACINTO IBARRA

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AV. HUANCAVELICA (Desde Independencia hasta Coto Coto)

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SECCION I2-I2

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SECCION I1-I1

AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta Coto Coto)

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Retiro Frontal
1er. Nivel
Galeria

SECCION I2-I2

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SECCION I4-I4

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SECCION J - J

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1er. Nivel
Galeria

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2,00

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Retiro Frontal
1er. Nivel
Galeria

3,50

AV. LEONCIO PRADO (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)

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2,40

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SECCION I1-I1

V
3,50

AV. LOS INCAS

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1,80

7,20

SECCION G-G

3,50

PASEO LA BREA ( De Huancavelica a Jiron Panama )


Retiro Frontal
1er. Nivel
Galeria

3,50

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V
3,60

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AV. LA ESPERANZA
9 DE DICIEMBRE (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)

CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

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SECCION D-D

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N2

(Av. La Esperanza)

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3,50

SECCION A-A

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SECCION C2-C2

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1er. Nivel
Galeria

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Av. Ferrocarril a Via Expresa )

1er. Nivel
Galeria

20,00

SECCION I-I

AV. LEONCIO PRADO (DESDE LA ESPERANZA A FERROCARRIL)

Retiro Frontal

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SECCION C5-C5

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VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N4

(Av.J.C. Maritegui)

V
1,80

SECCION F-F

V
3,50

2,40

VIA PRINCIPAL A CONSTRUIRSE


VIA EXPRESA

Retiro Frontal

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1,60

Retiro Frontal
1er. Nivel
Galeria

V
3,50

SECCION J - J

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SECCION N1 - N1

AV. GIRALDEZ ( De Leandra Torres a Ferrocarril )

AV. LEONCIO PRADO (DESDE LA ESPERANZA A FERROCARRIL)

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SECCION O1 - O1

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AV. GIRALDEZ ( De Ferrocarril a Real )

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AV. GIRALDEZ ( De Leandra Torres a Ferrocarril )

1er. Nivel
Galeria

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VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N5


(Av.Giraldez)

AV. TAYLOR ( De Leandro Torres a Ovalo Cahuide )

PASEO LA BREA ( Entre Calle Real y Jr. Moquegua )

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SECCION N1 - N1

PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE.


PROLG. SAN AGUSTIN

EX- VIA DE EVITAMIENTO ( De Mrcal. Castilla a Via Expresa )

AV. TAYLOR ( De Leandro Torres a Ovalo Cahuide )

Retiro Frontal
1er. Nivel
Galeria

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Desde el Canal hasta el Camino a Sao )

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VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N3

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VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N6

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VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 3

1,80

CARRETERA HACIA SAOS GRANDE

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SECCION C4-C4
PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE.
PROLG. SAN AGUSTIN

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9,00

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25,00

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N4

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SECCION O1 - O1

PROLG. JORGE CHAVEZ, PROLG. J. C. MARIATEGUI; REAL, APROVITE.


PROLG. SAN AGUSTIN

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(Av.J.C. Maritegui)

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AV. HUANCAVELICA (Desde Independencia hasta Coto Coto)

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PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00

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VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N5

LA ESPERANZA

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AV. CIRCUNVALACION (Desde el Canal hasta Real)

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DERCHO DE VIA

9,00

(Evitamiento hasta Av. La Cantuta)

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(Av. Circunvalacin)

DERCHO DE VIA

Desde el Canal hasta el Camino a Sao )

SECCION O - O

C.E.

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VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N1

SECCION D1-D1

PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00

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18,65

CERRO CORONA DEL


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CARRETERA HACIA SAOS GRANDE

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AV. LA ESPERANZA
9 DE DICIEMBRE (AV. FERROCARRIL A VIA EXPRESA)

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SECCION C3'-C3'

AV. INDEPENDENCIA ( Entre el Ovalo del Hospital y la Margen Derecha )

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VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N2

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15,00

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(Av. Independencia y Av. Huancavelica)


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(Av. La Esperanza)

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PROPIEDAD RESTRINGIDA 10.00

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 2

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SECCION D-D

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SECCION B1-B1

AV. JACINTO IBARRA (De Ferrocarril a Tarapaca)

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PP

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SECCION C-C

7,20

20,00

SECCION Q - Q

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3,
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CARRETERA PUCARA-SAPALLANGA E INTERDISTRITALES-CIRCUITO TURISTICO

SC-D

0,40
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V
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AV. CIRCUNVALACION (Desde el Canal hasta Real)

CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

CALLE REAL (Chilca)

SC

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1,80

52,00

V
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1,80

AV. FERROCARRIL

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N1

SECCION P-P

SA

6,00

0,40

CALLE REAL ( De Jr. Rosemberg a Av. Leoncio Prado )

AV. HUANCAVELICA ( Desde Independencia hasta Coto Coto y de Ex-Evitamiento hasta Av. La Cantuta)

AV. INDEPENDENCIA ( Entre el Ovalo del Hospital y la Margen Derecha )

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 3


(Av. Ferrocarril y Av. Jacinto Ibarra)

(Av. Circunvalacin)

0,40

C.E.I.

2,20

0,40

SECCION C6-C6

SECCION C5-C5

VIAS PRINCIPALES: CORREDOR VIAL 2


(Av. Independencia y Av. Huancavelica)

VIAS SECUNDARIAS: COLECTOR N3

UAS C.E.

PS

3,60
3,00

22,00

AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde el Parque Industrial hasta Jiron Primavera )


CALLE REAL ( Azapampa )

AV. MARISCAL CASTILLA

14,00
2,40

0,40

30,00

SECCION C4-C4

AV. MARISCAL CASTILLA ( Desde Jr. Primavera hasta Jr. Rosemberg)

(Calle Real y Av. Mariscal Castilla)

CARRETERA PUCARA-SAPALLANGA E INTERDISTRITALES-CIRCUITO TURISTICO

3,
550

SEPARACION LATERAL ( AREA VERDE )

DIST.

PLANO:

JUNIN
HUANCAYO
HUANCAYO,
EL TAMBO Y CHILCA

DIBUJO :
HECTOR BONILLA BENITO
FECHA ABRIL 2004
OBSERVACIONES

PLANO DE
SECCIONES VIALES
ESCALA :

LAMINA:

1 / 250

A - 02

ESTE PLANO HA SIDO ELABORADO EN BASE AL PLANO DE SECCIONES VIALES


PROPUESTO EN EL PLAN DIRECTOR 1996 - 2005

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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE HUANCAYO

LEYENDA

PLAN DIRECTOR-AJUSTE

DPTO.

CORREDOR VIAL PRINCIPAL

PROV.

VIA COLECTORA PRINCIPAL

DIST.

VIA EXPRESA
ESTACION CENTRAL
AREA MONUMENTAL

PLANO:

JUNIN
HUANCAYO
HUANCAYO,
EL TAMBO Y CHILCA

DIBUJO :
HECTOR BONILLA BENITO
FECHA ABRIL 2004
OBSERVACIONES

PLANO DE
INFRAESTRUCTURA
VIAL
ESCALA :

LAMINA:

1 / 10,000

A - 01

ESTE PLANO HA SIDO ELABORADO EN BASE AL PLANO DE SECCIONES VIALES


PROPUESTO EN EL PLAN DIRECTOR 1996 - 2005