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Castillo ra-TH.2 PDF
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En este Comportamiento Funcional la calidad de rodadura, confort y
seguridad son muy importantes para los usuarios (Serviciabilidad). Al afectar
este tipo de aspectos, el pavimento se va deteriorando en relacin al tiempo.
Esto es debido a los deterioros superficiales y deformaciones en dicho
pavimento.
Por lo general, la evolucin del comportamiento o estado de un pavimento
puede representarse a travs de un grfico como el que se muestra en la Fig.
4.4. Es importante aclarar que las unidades presentadas en el eje de las
abscisas en dicha Figura son slo indicativas del paso del tiempo y del
trnsito.
En una primera instancia, luego de su construccin el pavimento presenta un
muy buen estado y satisface plenamente a los usuarios. Luego comienza a
producirse un desgaste lento y poco visible pero constante, donde el
pavimento va debilitndose por la accin asociada del trnsito y del clima.
Durante esta etapa que se mantiene por un tiempo prolongado (varios aos),
el pavimento presenta un buen estado en general, hasta que comienzan a
aparecer los primeros indicadores de deterioro.
Si durante el perodo en el que el pavimento presenta un estado entre bueno
y regular no se realiza ningn tipo de conservacin preventiva o correctiva, se
corre un riesgo grande de que aparezca, en un plazo relativamente breve, una
pronunciada aceleracin del deterioro y un rpido descenso del nivel de
servicio. Esto se debe a que se pasa de fallas de tipo funcional a problemas
de tipo estructural, ms difciles y costosas de corregir.
Una vez que pas esta etapa crtica donde conviene aplicar acciones de
conservacin de relativamente bajo costo para prolongar la vida til del
pavimento, slo es posible realizar intervenciones de conservacin mayor,
como refuerzos estructurales o rehabilitaciones importantes (en algunos
casos incluso puede ser necesario reconstruir el pavimento), para que los
problemas tengan soluciones duraderas. De ah la importancia de contar con
elementos para predecir la evolucin esperable del pavimento, y actuar antes
de que sea demasiado tarde y las soluciones factibles terminen siendo
considerablemente ms costosas.
Se realiza este paso para tener una definicin clara de trminos para todas
las personas involucradas en el estudio. Establecer un panel para la
evaluacin y as mismo obtener una medicin de las propiedades fsicas del
pavimento. En el AASHO Road Test se encontr que el perfil longitudinal del
pavimento, grietas, parches y escalonamiento eran las propiedades que ms
influan la evaluacin. Estas medidas se pueden categorizar en
deformaciones superficiales y deterioro superficial. Para el Clculo del ndice
de serviciabilidad se utiliza anlisis de regresin mltiple:
Pavimentos Rgidos.
4.2.2 RUGOSIDAD.
Definicin: Desviaciones de una superficie de pavimento que afectan
adversamente la calidad de rodadura, seguridad, confort y costos
operacionales. La rugosidad tambin est relacionada con deficiencias
estructurales y la aceleracin del deterioro del pavimento. Rugosidad tiene un
efecto significativo en los gastos de funcionamiento de vehculos, seguridad,
confort y la velocidad de los viajes. Estudios han demostrado que la rugosidad
es el principal criterio mediante los cuales los usuarios juzgan el rendimiento
km/h, y finalmente,
_ El movimiento de la suspensin simulada es acumulada y dividida por
el largo del perfil para as obtener el valor del IRI, expresado en
unidades de m/km o pulg/milla.
4.2.2.4 Calculo del IRI.
NDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI) (Banco Mundial, Brasil
1982)
4.2.3 TEXTURA.
La textura del Pavimento se asocia principalmente con las condiciones de
seguridad, el confort del usuario, carretera y sus alrededores. En trminos de
seguridad, la textura afecta directamente y se adhieren a los neumticos en el
pavimento mojado e indirectamente afecta a las condiciones de deslizamiento
resistencia. La Textura est tambin asociada a emisiones de ruido causado
por el trfico. La Textura es una propiedad fsica del pavimento. Se define
como la geometra ms fina del perfil longitudinal de una carretera (Achtegi
et al, 1996). Se clasifica en Megatextura, Macrotextura y Microtextura (Fig.
11.4), de acuerdo a sus dimensiones horizontal y vertical:
Hay tres tipos de textura, que se clasifica de acuerdo con el perfil de longitud
de onda: microtextura, macrotextura y megatextura. Como se describe a
continuacin, para la gestin de carretera se centra principalmente en
microtextura y macrotextura.
_ Microtextura o asperezas: Corresponden a la geometra de los
(3.3.3)
Una de las tareas principales del experimento de la PIARC fue desarrollar,
para cada equipo, curvas que se aproximaran lo ms posible a las Golden
Curves expresadas por la Ec. 3.3.3.
Para ello, resulta necesario encontrar una relacin entre el valor de la friccin
normalizada de la curva de referencia y (FR60) y la friccin normalizada
medida con un equipo determinado (F60). Cabe aclarar que en esta curva de
referencia, se adopt una velocidad de medicin de 60 km/h, ya que de
acuerdo al experimento esta es la velocidad a partir de la cual deja de tener
incidencia la textura.
La expresin que permite calcular el valor de la constante de referencia de
friccin (FR60L) para un equipo L cualquiera es la siguiente:
SpM = aM + bM TxM
(3.3.5)
En la ecuacin 3.3.5 Tx el valor medido de la macrotextura, en milmetros.
aM y bM son valores que dependen del mtodo utilizado para medir la
macrotextura. Posteriormente, el valor de resistencia al deslizamiento a 60
Km. /h, F60L, se calcula mediante la Ecuacin 3.3.6.
F60L = AL + BL FR60L
(3.3.6)
Siendo AL y BL los coeficientes de correlacin obtenidos en el experimento
PIARC. El valor de F60L corresponde a la resistencia al deslizamiento
homologada a la curva de referencia (Golden Curve). Permiten armonizar un
equipo cualquiera con el equipo de referencia empleado para construir la
Golden Curve.
Los equipos incluidos en esta clase se pueden dividir en dos grandes grupos,
los equipos utilizando la tecnologa lser y equipos de accionamiento manual.
Karamihas (2004) muestra una variedad de diferentes tipos de equipo
incluidos en cada grupo y algunos ejemplos se muestran en la Fotografa 5.4
y 6.4.
Sobre esta porta planillas se ubica una hoja de papel milimetrado, en la cual
se hace una cruz tipo X de 1 cm2, en la posicin que indique el marcador
solidario al pivote central. Se avanza nuevamente con el aparato, y se vuelve
a hacer una cruz en el papel milimetrado en la nueva posicin que se indique;
si cae sobre una cruz ya existente, se coloca por encima de esta ltima.
De esta manera se va avanzando y marcando, hasta completar la distancia de
medicin que habitualmente es cerca de 200 m. Se descarta el 5% de las
cruces situadas a los extremos derecho e izquierdo, y se mide la distancia D
que es un indicador de la irregularidad del pavimento; mientras mayor sea D,
ms dispersas habrn sido las mediciones y mayor ser la irregularidad
registrada. En el mundo se han desarrollado estudios para correlacionar los
valores de D con otros indicadores de rugosidad, tal como el IRI.
a. Equipos Dinmicos.
Las Mediciones dinmicas utilizan la tecnologa lser y de trabajo similares a
los presentado en la clase I de rugosidad. A menudo, el mismo equipo
utilizado para medir la rugosidad se puede utilizar para medir la textura y al
ser montada sobre un remolque (por ejemplo, WDM de alta velocidad Textura
del sistema). En algunos casos, las texturas se miden tanto en la rueda de
caminos y entre las ruedas caminos. La diferencia en mediciones proporciona
una indicacin de la textura, cambios que se produzcan en virtud del trfico.
Relativamente un bajo costo de accionamiento del manual slowspeed fue
desarrollado el WDM (Fotografa 9,4). Este utiliza un nico lser para calcular
la MPD.
b. Equipos Estticos.
El mtodo esttico de textura ms utilizado es el mtodo del "Circulo de
Arena. Esta es una prueba sencilla de evaluacin de macrotextura
aproximada de la superficie, son evaluados indirectamente a travs de textura
de media altura. Una conocida normalizacin de volumen de arena o con
perlas de vidrio se coloca circularmente sobre pavimento, y se mide la altura.
Las diferencias en la medida y volumen inicial de dimetro dar un valor
aproximado de la profundidad de textura. Este mtodo volumtrico es barato y
no necesita procedimientos complejos de calibracin o mantenimiento, pero
es muy lento y no muy exacto.
a. Equipos Dinmicos.
Dentro de esta categora caen equipos tales como SCRIM, Grip Tester, K. J.
Law, ADHERA, Mu-Meter, Norsemeter Roar, Saab Friction Tester, entre otros.
Estos equipos utilizan un dispositivo acoplado al vehculo principal, o incluido
en el mismo, que posee un neumtico que est en contacto directo con el
pavimento, y es el que registra la resistencia al deslizamiento provista por el
mismo. En funcin de la ubicacin del neumtico y de grado de impedimento
de la rodadura, se identifican las siguientes categoras dentro de este grupo:
Equipos de rueda desviada (oblicua)
Equipos de rueda totalmente bloqueada
Equipos de rueda parcialmente bloqueada
La diferenciacin en estas sub categoras, radica en el tipo de friccin que se
est midiendo. Los equipos de rueda oblicua miden friccin transversal, y los
otros miden friccin longitudinal.
b. Equipos Estticos.
Dentro de esta categora, se encuentra el Pndulo Britnico, presentado en la
Fotografa. 13.4. Este equipo permite medir resistencia al deslizamiento en
forma puntual. Se clasifica como equipo esttico, dado que la velocidad de
cada del brazo del pndulo es equivalente a un mvil que se desplazara a 8
km/h. Los ensayos con este aparato se realizan en superficies mojadas.
El aparato consiste en un pndulo con una zapata de goma fijada en su
extremo inferior, y una placa con forma de un cuarto de crculo, que posee
una escala graduada. Se coloca el pndulo en posicin de cada y se suelta;
la friccin de la zapata de goma con la superficie del pavimento define la
mxima altura que alcanzar sobre la escala graduada, la cual se asocia a un
coeficiente de resistencia al deslizamiento. El ensayo debe repetirse hasta
obtener un mnimo de tres lecturas consecutivas que brinden resultados
consistentes.
Una ventaja muy importante de estos equipos es que aplican cargas sobre el
pavimento que replican con muy buena precisin a las cargas reales de
trnsito (cargas pulsantes). La Fotografas se muestra dos tipos de equipos
utilizados en Latinoamrica, el Dynatest (Fotografa. 14.4) y el KUAB
(Fotografa. 15.4).
Tambin puede hacer que el servicio del equipo sea ms difcil. Los FWDs
montados en un triler deben ser utilizados para la mayora de las
situaciones.
Los Deflectmetros Pesados (HWDs) operan en un principio similar a los
FWDs, excepto que tienen una carga mucho ms pesada. Se utilizan para
pavimentos que reciben mucha carga o en aeropuertos.
Los Deflectmetros Ligeros (LWDs), tales como Prima o la KEROS Loadman
(Fotografa 16.4) son unidades porttiles. En 1997 Pidwerbesky y Loadman
compararon la Viga Benkelman con el FWD y encontraron correlaciones
razonables. Sin embargo, la relacin encontrada entre la Viga Benkelman y
Loadman no resultaron iguales a los datos encontrados en la India, lo que se
sugiere que los resultados dependen del pavimento.